TEMA 7. El sector servicios

TEMA 7. LOS ESPACIOS DE SERVICIOS
LA TERCIARIZACIÓN DE LA ECONOMÍA ESPAÑOLA
El sector terciario está integrado por el conjunto de actividades cuyo fin es proporcionar
servicios a la sociedad. Es, un sector que incluye aquellas actividades que no son primarias ni
secundarias. Su crecimiento a partir de la década de 1960 ha dado lugar a la “terciarización” de
la economía española, que se refleja en la aportación de los servicios al PIB (en el 2004 el
64’5%).
Las causas del crecimiento del sector terciario han sido las siguientes:
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El aumento del nivel de vida (renta familiar y poder adquisitivo) posibilita un mayor
consumo de servicios y exige que sean cada vez más numerosos y especializados.
La industria ha favorecido el proceso de terciarización. El desarrollo industrial de la
década de 1960 impulsó el crecimiento de servicios como los transportes y las
finanzas; la industria moderna utiliza nuevas tecnologías que requieren cada vez
menos mano de obra y demandan numerosos servicios…
El auge del turismo ha colaborado al crecimiento de servicios como la hostelería, el
comercio, los transportes, los bancos y los relacionados con el ocio.
El incremento de los servicios públicos, motivado por la creación de las
administraciones autonómicas y europea, y por la implantación del estado del
bienestar, ha estimulado el crecimiento de servicios como la sanidad y la educación.
La creciente incorporación de la mujer al trabajo se realiza básicamente en este sector
y ha provocado el desarrollo de ciertos servicios, como las guarderías.
HETEROGENEIDAD Y DESIGUALDAD TERRITORIAL
El sector servicios es muy heterogéneo y se presta a distintas formas de clasificación. Las
distinciones más habituales son las siguientes:
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Servicios públicos y privados
Servicios destinados a la venta (se suministran con criterios mercantiles, como el
comercio, los transportes.. ) y servicios no destinados a la venta (se suministran
gratuitamente o precios que no compensan los costes de producción, como la sanidad
o la enseñanza ).
Servicios intermedios (destinados a otras actividades económicas como los servicios a
la producción o la distribución como el transporte) o de consumo final, relacionados
con las personas directamente (hostelería).
Servicios estancados (no pueden reducir la mano de obra sin que repercuta en la
cantidad producida o en la calidad) o progresivos (pueden incorporar avances técnicos
que permitan un ahorro de los factores de producción).
En España la estructura interna del sector terciario muestra algunas insuficiencias.
Predominan los subsectores más tradicionales y menos productivos (servicios públicos y
comerciales), mientras que los servicios a las empresas tienen escaso peso:
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Los servicios prestados por las administraciones públicas tienen un predominio
absoluto en el empleo y en el VAB (VALOR AÑADIDO BRUTO), seguidos por los
servicios comerciales.
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Han perdido peso en el empleo los transportes y las comunicaciones (por ser
actividades poco lucrativas), los servicios inmobiliarios (por su escasa exigencia de
empleo), de crédito y seguros (por la sustitución del trabajo humano por tecnología) y
de reparación (por ser actividades muy dependientes de la industria y del comercio,
cuyos servicios son asumidos por las propias empresas productoras).
Los servicios a las empresas todavía tienen escaso desarrollo, pero han experimentado
un destacado progreso relativo. En unos casos son servicios personales y en otros
servicios avanzados (técnicos, I+D).
La hostelería y la restauración han ganado peso en relación con el crecimiento de la
capacidad de gasto, y de las actividades de ocio, turismo, dirección y gestión.
En todas las comunidades autónomas el sector terciario es hegemónico, tanto en
aportación al PIB como en empleo. No obstante, existen destacados desequilibrios
territoriales debidos a que, su localización se ve influenciada por factores como el volumen
de población, el grado de urbanización y el nivel de desarrollo y de renta. Estos factores
motivan grandes diferencias en el grado de terciarización y el tipo de servicios:
a) El grado de terciarización del empleo es mayor en las comunidades especializadas en
turismo (Canarias, Baleares, Andalucia); en los centros rectores del país (Madrid, que
concentra servicios públicos y estatales y funciona como centro de mercado a escala
nacional); y en Ceuta y Melilla, debido a la práctica ausencia de otras actividades
productivas. La terciarización es menor en las comunidades con mayor peso relativo
agrario y agroindustria (La Rioja, Navarra, Castilla-La Mancha).
El sector terciario es también mayor en las grandes ciudades, que suelen proporcionar
servicios a los núcleos rurales próximos, que, tienen menos población empleada en
este sector.
b)
Las distintas ramas que componen el sector terciario tienen un peso desigual. Este
hecho, junto con el tamaño demográfico de las comunidades autónomas explica las
diferencias en la aportación de los servicios al PIB.
-
Los servicios destinados a las empresas, dominan en un reducido número de
provincias (Madrid, Barcelona, Vizcaya y Zaragoza).
Los servicios relacionados con el consumo (comercio, hostelería..)predominan en las
áreas turísticas como la Comunidad Valenciana, Murcia, Canarias y Baleares.
Los servicios escasamente cualificados, como los administrativos y los asistenciales,
predominan en el resto del territorio.
-
En el futuro, estas desigualdades en la terciarización pueden aumentar.
PRIMER BLOQUE
EL SISTEMA DE TRANSPORTE Y LAS COMUNICACIONES
El sistema de transporte es el conjunto de medios que permite el desplazamiento de
personas y mercancías de un sitio a otro. Desempeñan un importante papel
económico y en la organización espacial.
a) los transportes y el territorio interactúan:
-
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Por un lado, el transporte refleja los desequilibrios espaciales en la distribución y en el
desarrollo económico, pues se adapta a la localización de los mayores núcleos urbanos
y económicos.
Por otro lado, puede introducir cambios en el territorio, ya que es clave para el
desarrollo de las regiones, al hacerlas accesibles y atractivas para las actividades
económicas. Esto hace del sistema de transportes un elemento esencial en la
ordenación del territorio, que debe orientarse a repartir la accesibilidad, potenciando
las redes de los espacios menos desarrollados y descongestionando los ejes de
comunicación más saturados.
b) Las redes de transporte vertebran el territorio:
Pues los movimientos de personas y mercancías conectan los distintos lugares. Estos
movimientos son cada vez más intensos, y rápidos y se producen entre distancias
crecientes gracias a los avances tecnológicos.
1. CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
a) El medio físico es desfavorable: por lo accidentado del relieve (las fuertes
pendientes) y por algunos elementos del clima (heladas, precipitaciones,
nieblas…). Hoy en día esto se supera con las nuevas técnicas pero se han elevado
los costes y ha disminuido la rentabilidad.
b) Las redes terrestres y aérea son radiales: la red de transporte terrestre, tiene su
centro en Madrid y radios hacia las fronteras y los principales puertos. Este
modelo se inició con el modelo Borbón y se consolidó en el siglo XIX. En la red de
aeropuertos, Madrid-Barajas tiene conexiones directas con todos los aeropuertos
españoles e internacionales y muchos aeropuertos periféricos tiene que realizar
sus enlaces a través de la capital.
c) En el tráfico de pasajeros y mercancías predomina la carretera: dado que permite
acceder a cualquier punto y proporciona un servicio “puerta a puerta” a bajo
precio.
d) La red presenta importantes desequilibrios territoriales: en cuanto a densidad,
intensidad y calidad, debido a que se ha prestado atención preferente a los ejes de
tráfico principales dando lugar a grandes diferencias de accesibilidad entre
regiones y comarcas y una desigual utilización de la red, que cuenta con zonas
saturadas y zonas infrautilizadas.
e) Las competencias sobre transporte se descentralizaron: a raíz de la implantación
del estado de las autonomías. El Estado se reserva el control sobre el transporte
internacional y tiene competencias exclusivas sobre el transporte terrestre que
pase por más de una comunidad. Las comunidades autónomas pueden asumir
competencias exclusivas sobre el transporte terrestre que pase por la comunidad y
puertos y aeropuertos no comerciales y las comunicaciones por cable.
f)
La política española de transportes se rige por el Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transportes (PEIT) de 2005-2020, cuyos objetivos son: aumentar
la rapidez y reducir la congestión y los accidentes de tráfico, fomentar la conexión
entre diferentes tipos de transporte, recuperar los espacios degradados por las
obras públicas y integrar la política de transportes en una ordenación global del
territorio.
g) La red de transportes española se integra en la red europea: la política de
transportes de la UE pretende potenciar la integración de los países que la forman
mediante el impulso de las redes transeuropeas y la mejora de las infraestructuras;
asegurar el buen funcionamiento del mercado único y lograr que el sistema de
transporte respete el medio ambiente. Las principales repercusiones de esta
política en España son: la mejora de las conexiones con la UE (a través de autovías,
trenes de alta velocidad…), la recepción de fondos europeos para la mejora de las
infraestructuras y la adopción de medidas para reducir el impacto ambiental.
h) El sistema de transportes ejerce un impacto sobre el medio ambiente, que puede
ser visual o acústico y de contaminación atmosférica. Por ello, desde 1986 es
obligatorio valorar el impacto ambiental de los proyectos y destinar una parte del
presupuesto a mitigar los problemas.
1.1 EL TRANSPORTE POR CARRETERA
La red de carreteras conecta los distintos núcleos de población, por lo que es una
infraestructura clave para la accesibilidad y la articulación del territorio. Las
características del transporte por carretera en España son las siguientes:
a) La red presenta un diseño radial: con centro en Madrid. Este modelo se inició en el
siglo XVIII con los Borbones. A partir de 1960 la red de carreteras se modernizó y
se amplió, ya que el modelo centralista favorecía la conexión de la capital con los
principales núcleos periféricos.
b) Las competencias sobre la red se reparten entre el Estado, las Comunidades
autónomas y las diputaciones: la red estatal enlaza los principales núcleos de
población del país y comunica con la red internacional, soporta el 60% del tráfico
total e incluye la mayor parte de la red de gran capacidad, compuesta por las
autopistas y las autovías. La red de las comunidades autónomas satisface la
movilidad intraregional y enlaza con la estatal, y la red de las diputaciones y las
redes insulares aseguran las comunicaciones entre las comarcas y el acceso a
todos los núcleos.
c) Las características técnicas: de las carreteras son variadas. Las de la red estatal son
satisfactorias, mientras que las carreteras de diputaciones y ayuntamientos tienen
deficiencias en la anchura y en el asfalto.
d) La carretera recibe la mayor parte del tráfico de viajeros y de mercancías: porque
el precio es menor y porque permite la relación directa entre los puntos de partida
y de destino.
e) Existen claros desequilibrios territoriales: en la densidad, intensidad de la red y la
accesibilidad.
La densidad es el número de km cuadrados por carretera; la mayor densidad
corresponde a las comunidades más desarrolladas económicamente (Madrid,
Valencia y Cataluña), a las que presentan población dispersa (Galicia) y
fragmentación territorial por el relieve (cornisa cantábrica) y a la islas Canarias y
Baleares. La menor densidad se encuentra en las zonas de nivel económico más
bajo y poblamiento concentrado (Andalucía, Extremadura..).
La intensidad del tráfico es el número de viajes diarios que se realizan. Es más
elevada en los corredores transversales (mediterráneo, cantábrico…) y en Madrid.
La accesibilidad es más alta en las zonas industriales y turísticas. La accesibilidad es
elevada en ciertos puntos donde confluyen varias vías de gran capacidad (Madrid,
Zaragoza, BCN). En cambio otras zonas están mal comunicadas (Galicia, Castilla y
León, Extremadura…)
-
f) El Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte: tiene como objetivos:
Dotar a todo el territorio de un elevado grado de accesibilidad, conectando todas las
capitales de provincia a la red.
Mejorar la calidad y la seguridad varias
Crear ejes transversales para descongestionar los radiales, construyendo autovías en
sentido norte-sur y este-oeste. Para ello se prevé el cierre de la autovía del cantábrico,
la construcción de la ruta de la Plata y de la ruta Sagunto-Somport…
g) La red de carreteras españolas aspira a una mayor integración con la UE: la
comunicación por carretera con el resto de los países de Europa exige la mejora de
los ejes pirenaicos y la conexión de las distintas regiones a esos ejes, puesto que
algunas se encuentran aisladas o mal conectadas. En lo que respecta a España, la
red transeuropea de carreteras contempla la construcción de nuevos ejes
pirenaicos, la financiación de nuevos tramos de gran capacidad y la mejora de las
conexiones con Portugal.
1.2 TRANSPORTE FERROVIARIO
A principios de mitad del siglo XIX y principios del siglo XX, el ferrocarril fue el principal
transporte. Desde entonces, la competencia de otros medios lo han colocado en una posición
secundaria y en una grave situación financiera, al mantenerse la demanda estacionaria y tener
unos costes muy elevados. Los déficits mayores se producen en líneas secundarias que ha
supuesto su cierre y otras han dado lugar al programa de Vías Verdes, convirtiéndose en rutas
turísticas. Las características del transporte ferroviario son las siguientes:
a) Se compone de tres redes:
-
La Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE), con más del 90% del tráfico
ferroviario. Tiene una estructura radial y arboriforme, ya que a partir de la red básica
se abren ramas secundarias. Esta estructura permite el mayor número de conexiones
con el menor número de líneas, reduciendo costes pero se dan muchos rodeos.
-
Los Ferrocarriles de vía estrecha (FEVE), se encuentran principalmente en la cornisa
cantábrica, Bilbao, Valencia...Su problema principal es la infrautilización de la red, que
trata de solucionarse mejorando las infraestructuras (reparación de andenes,
renovación de vías..) y asumiendo la fundación de modo de locomoción de cercanías.
-
La Red de Alta velocidad (AVE), en la que se alcanza una velocidad de más de 250 km/h
se inició con la apertura de la línea Madrid-Sevilla en 1992.
b) Las características técnicas de las líneas presentan acusados contrastes: aunque parte
de las vías y del material rodante se ha modernizado y se ha incrementado la
seguridad, la mayoría de las vías son mediocres: están sin electrificar, son de dirección
única, tienen fuertes pendientes y se da mucho rodeo. El resultado es un incremento
excesivo del tiempo de trayecto y del coste.
c) El tráfico de viajeros y mercancías debe reorientarse:
-
El tráfico de viajeros es rentable en las líneas de cercanías ya que permite
descongestionar las carreteras.
El tráfico de mercancías se centra en las cargas pesadas y de gran volumen. Se está
implantando la red TECO especial para contenedores ya que facilita las operaciones de
carga y descarga.
d) Existen claros desequilibrios territoriales en equipamiento e inversiones. Las vías más
equipadas y las que reciben mayores inversiones son las que comunican las ciudades
más desarrolladas económicamente (Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia…), mientras
que otras cuentan con infraestructuras deficientes (León, Extremadura…).
e) Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte: prevé incrementar el tráfico de
cercanías, ampliar la red de alta velocidad y conectarla con la europea, y mejorar el
control del tráfico, la señalización y la seguridad.
f)
La red ferroviaria española aspira a una mejor integración con la de la Unión Europea:
las conexiones ferroviarias con Europa se ven obstaculizadas por los Pirineos y por el
ancho de vía español, que es mayor. La diferencia de anchos de vía se soluciona con
vagones de ejes intercambiables o ruedas movibles que se adaptan, lo que incrementa
el coste y el tiempo de transporte. La UE se ha propuesto crear para 2010 una red
europea de alta velocidad ya que reduce el tiempo en los trayectos entre países, es
menos contaminante y consume menos energía. Para España supondrá el
acercamiento de las principales ciudades a las del centro de la UE y la aproximación a
Portugal.
1.3 EL TRANSPORTE MARÍTIMO
El transporte por mar se caracteriza por los siguientes rasgos:
a) La red portuaria está distribuida entre el Estado y las comunidades autónomas: la red
estatal incluye los puertos comerciales; y la de las comunidades autónomas, un
elevado número de pequeños puertos, muchos de ellos solo con actividades pesqueras
o deportivas. La Ley de Puertos permite a las comunidades participar en los puertos
comerciales enclavados en su territorio, al concederles el nombramiento de los
autoridades portuarias.
b) El tráfico de viajeros y mercancías presenta grandes contrastes:
-
-
El tráfico de viajeros es escaso. En el tráfico interior solo tienen cierta importancia las
relaciones entre ambos lados del Estrecho (Algeciras y Ceuta) y entre las islas y la
Península. En el tráfico marítimo exterior ha influido la competencia del avión.
El tráfico de cabotaje, se dedica a transportar los derivados del petróleo a los puertos.
El tráfico internacional de mercancías tiene gran importancia, ya que la mayor parte de
las importaciones y exportaciones de mercancías se realizan por barco.
· Tradicionalmente, la mercancía más habitual eran los graneles sólidos y líquidos
ofertados o demandados por el HINTERLAND o zona de influencia del puerto. El tráfico
de graneles sólidos se centra en los puertos localizados junto a los recursos minerales
o la industria que los emplea (Tarragona, Huelva..) El tráfico de graneles líquidos, se
localiza en nueve puertos, en relación con la demanda de la industria petroquímica y
energética situada en sus proximidades.
· Actualmente, el mayor crecimiento corresponde al tráfico de mercancía general,
especialmente la transportada en contenedores. Este se realiza en barcos cada vez
mayores para reducir el coste del transporte que deben reducir el tiempo de
inmovilización en un puerto. Por ello, los grandes buques solo atracan en unos cuantos
puertos de su ruta, que son los que ofrecen mayores ventajas competitivas
(accesibilidad, tarifas, servicios e infraestructuras).
c) Los puertos requieren mejoras técnicas: para convertirse en puntos de captación y
distribución de mercancías. Necesitan costosas infraestructuras, aumentar la
superficie para el depósito de mercancías y mejorar los accesos por carretera y
ferrocarril. Se han creado Zonas de Actividades Logísticas (ZAL), como Algeciras,
Valencia, y se ha acordado con RENFE la creación del centro logístico del Puerto Seco
de Madrid-Coslada. La financiación de estas obras se realiza con los propios ingresos
de los puertos y con la ayuda de la UE.
d) Existen desequilibrios territoriales en equipamientos e inversiones,: ya que las grandes
obras sólo están al alcance de algunos puertos. Así, el tráfico de mercancía general en
contenedores se concentra de forma creciente en los puertos de Algeciras, las Palmas,
Barcelona y Valencia (ya que han entablado una fuerte competencia por atraer nuevas
áreas de negocio y ampliar su hinterland). y Bilbao.
e) El Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte: prevé que los puertos se
especialicen como centros de captación y distribución de mercancías, adecuando sus
instalaciones a las perspectivas de negocio.
f)
La Unión Europea: elaboró un Libro Verde (1998) sobre los puertos e infraestructuras
marítimas que propone evitar que la financiación estatal de las obras distorsione la
libre competencia entre puertos.
1.4 transporte fluvial (por ríos)
Se reduce al puerto de Sevilla, en el río Guadalquivir. Este puerto presenta dificultades,
como la barra de entrada donde proliferan los bancos de arena y un tramo donde la
sedimentación va reduciendo el calado. Sin embargo, tiene un importante hinterland
hacia el interior del valle del Guadalquivir y Extremadura.
1.5 EL TRANSPORTE AÉREO
El transporte aéreo ha experimentado un rápido desarrollo, debido al crecimiento de
la renta; al aumento de la demanda turística, profesional y de negocios; y al desarrollo
de los vuelos internacionales. El transporte aéreo presenta las siguientes
características:
a) La red de aeropuertos, es bastante amplia ya que a partir de 1970 se siguió la
política de que todas las ciudades de cierto tamaño tenían que tener un
aeropuerto (modelo aeropuerto-ciudad). Esta red se organiza jerárquicamente , así
Madrid-Barajas funciona como “HUB” o aeropuerto central, con conexiones
directas con todos los aeropuertos españoles e internacionales principales.
b) El tráfico de pasajeros y mercancías presenta notables diferencias
-
El avión es muy competitivo en el transporte de pasajeros ya que es rápido y cómodo.
En cambio, el tráfico de mercancías es escaso debido al alto coste, que repercute en el
precio final, centrándose en los bienes y servicios valiosos.
c) Existen desequilibrios territoriales, los principales aeropuertos españoles se
encuentran en los núcleos urbanos, turísticos y económicos más destacados.
Madrid-Barajas es el aeropuerto central o “hub” ; el aeropuerto de Barcelona
también se está convirtiendo en “hub” y se beneficia de la atracción que ejerce la
ciudad como centro turístico y de negocios. Los aeropuertos de Baleares, Canarias
y el litoral Mediterráneo, reciben mucho turismo, y el aeropuerto de Bilbao cuenta
con un tráfico nacional y regional. En cambio, algunos de los aeropuertos más
pequeños están infrautilizados y son poco rentables.
d) El Plan Estratégico de Infraestructura de Transportes , prevé potenciar la
seguridad mejorando las infraestructuras y construyendo nuevas pistas y facilitar
los accesos a las terminales aéreas desde el centro de las ciudades.
e) La Unión Europea, ha liberalizado las tarifas y los servicios aéreos. Esta medida ha
afectado a las grandes compañías nacionales de “bandera” como Iberia, que ha
sufrido un proceso de saneamiento y se ha privatizado.
2 LAS COMUNICACIONES
Las formas de comunicación a distancia o telecomunicación son imprescindibles
para el desarrollo económico ya que permiten un intercambio de información
esencial para el proceso de globalización.
En España, la red telefónica ha aumentado, aún así hay desequilibrios entre las
diferentes regiones de mayor desarrollo económico, y las regiones menos
adelantadas.
La distribución espacial de los flujos telefónicos responde a un modelo jerárquico:
las provincias que más flujos reciben son las principales áreas metropolitanas
(Madrid, Valencia, Barcelona..). Madrid es el NODO principal de la red, y a partir de
éste se produce la distribución hacia las demás regiones o nodos secundarios.
SEGUNDO BLOQUE
LOS ESPACIOS TURÍSTICOS
El turismo es la actividad que lleva implícito un desplazamiento temporal de residencia y
objetivos de ocio: los turistas pernoctan en España y los excursionistas no. La palabra “turista”
es un término inglés que define a una persona que viaja por placer o por motivos culturales. En
el siglo XIX el turismo era una actividad que sólo realizaban los aristócratas. Sin embargo,
desde los años 70 se ha convertido en un fenómeno de masas.
1. FACTORES DEL DESARROLLO TURÍSTICO ESPAÑOL
Desde 1960, España ha experimentado un gran desarrollo turístico y hoy en día según
Mesquida (Secretario de Estado para el turismo) fuimos en el 2000 los que más ingresos
después de Estados Unidos recibimos gracias al turismo.
El auge turístico español en los años 60 estuvo motivado por factores externos e internos.
a) Los factores externos fueron los siguientes:
-
El crecimiento económico de Europa tras la II Guerra Mundial, ya que el poder
adquisitivo aumentó y por lo tanto también lo hizo su consumo y le permitió viajar más
lejos para pasar su tiempo de ocio. Este hecho se vio favorecido por la entrada en vigor
de la legislación de vacaciones pagadas para las clases trabajadoras.
-
El progreso del transporte facilitó el traslado, ya que se redujo el precio del avión,
mejoró la red de ferrocarriles y carreteras y se generalizó el uso del automóvil.
b) Los factores internos fueron los siguientes:
-
La proximidad geográfica de España a la clientela europea.
Las excelentes condiciones climáticas y paisajísticas y la calidad de las playas.
El atractivo cultural: monumentos, gastronomía y folclore.
El bajo coste
La aparición de grandes complejos hoteleros y agencias de viajes.
En la actualidad, algunos de los factores anteriores no tienen la misma importancia, y han
adquirido relevancia otros, como:
-
La consolidación de una amplia demanda interna
La calidad de la oferta
La diversificación de los productos turísticos ofertados
La disponibilidad de recursos humanos cualificados
La mejora de las infraestructuras del transporte
La promoción estatal
La inestabilidad política en zonas competidoras como los Balcanes y los países del
norte de África.
2. MODELO TURÍSTICO TRADICIONAL
El modelo turístico implantado a partir de 1960 se caracteriza por una abundante oferta,
dirigida a una clientela masiva, de poder adquisitivo medio-bajo, alojada en hoteles y
apartamentos y en zonas de sol y playa. También es característica la dependencia del sector
respecto a tour-operadores internacionales, por lo que el beneficio queda fuera.
2.1 LA OFERTA TURÍSTICA
Está compuesta por los que venden el producto las instituciones que promocionan el
turismo y las instalaciones turísticas que cubren las necesidades de alojamiento,
manutención y recreo.
La oferta de alojamiento es muy amplia y se concentra en el litoral mediterráneo e insular,
aunque en los últimos años ha crecido la oferta de alojamientos rurales en el interior.
-
-
Los establecimientos hoteleros (hoteles, hostales y pensiones) con más de 1 millón de
plazas, constituyen la tercera planta hotelera mundial. La mayoría son de categoría
media.
Los establecimientos extrahoteleros (campings, apartamentos, segundas residencias)
suponen más de diez millones de plazas.
La oferta de manutención incluye los servicios de restauración (restaurantes, cafeterías y
bares). Los más visitados son los de dos tenedores, dado el nivel medio del turista.
En la oferta de recreo destacan las instalaciones deportivas, los parques recreativos, los
parques acuáticos y las instalaciones naúticas.
2.2 LA DEMANDA TURÍSTICA
La demanda turística estuvo domina por el turismo extranjero, sin embargo hoy en día el
turismo local desempeña un papel muy importante.
a) La demanda internacional: ha crecido desde 1960 con parones en las crisis de 1975. Ha
crecido enormemente desde la entrada de España en la UE sobre todo en los visitantes
ingleses y alemanes. El turismo extranjero es mayoritariamente estival; se dirige a
zonas de sol y playa de Baleares, Canarias y el litoral Mediterráneo.
b) La demanda nacional: creció desde 1960, a medida que crecía el nivel de vida del país.
Procede principalmente de Madrid y Cataluña, se reparte durante todo el año y se
concentra principalmente en zonas del litoral mediterráneo e islas y en Madrid y
ambas Castillas.
c) Características y problemas de la demanda turística: la excesiva estacionalidad
coincide con las vacaciones de verano (temporada alta en la mayoría de los casos). La
mayor estacionalidad la presenta el turismo extranjero, que en un 80% toma sus
vacaciones entre junio y septiembre. El turismo nacional concentra sus vacaciones en
agosto; aunque se han incrementado los desplazamientos de fin de semana y puentes.
La concentración de la demanda en unos pocos meses causa un exceso de saturación
estacional de las infraestructuras, una baja calidad y problemas medioambientales.
Pero, la escasa utilización durante el resto del año, dificulta la amortización del capital.
3. LA CRISIS DEL MODELO TRADICIONAL Y EL TURISMO ALTERNATIVO
3.1 LAS CAUSAS DE LA CRISIS
Desde 1989 se puede hablar de agotamiento o crisis del modelo turístico tradicional. Las
causas son las siguientes:
-
-
El predominio del turismo de nivel medio-bajo.
La oferta turística se enfrenta con algunos problemas como el encarecimiento de los
precios sin una mejora de la calidad, la escasa adaptación a las exigencias de la
demanda, la estacionalidad; y la competencia de otros países mediterráneos y del este
de Europa como (Balcanes).
La dependencia de los tour-operadores internacionales, que demandan más calidad a
la vez que reducen los precios.
El deterioro medioambiental y las alteraciones paisajísticas de algunas zonas turísticas
3.2 EL TURISMO ALTERNATIVO Y LA NUEVA POLÍTICA TURÍSTICA
Estos problemas exigen una reconversión y renovación del sector que debe basarse en una
política de ordenación territorial, que coordine las actuaciones de los sectores implicados. La
política turística se plantea los siguientes objetivos:
a) Potenciar el turismo de calidad: (de alto poder adquisitivo), creando buenas
infraestructuras, modernizando las instalaciones, mejorando la cualificación
profesional y cuidando el medio ambiente.
b) Mejorar la oferta: para paliar la estacionalidad, los desequilibrios regionales y la
competencia de otros países, fomentando nuevas modalidades de turismo, entre ellas:
-
El turismo de la tercera edad
El turismo deportivo como el náutico y el golf. Que atrae a personas con un alto poder
adquisitivo.
El turismo rural, que evita el éxodo rural
El ecoturismo, que valora las condiciones naturales como los parques naturales
El turismo urbano, cultural y de congresos y convenciones. Está muy relacionado con la
gastronomía, la cultura y las actividades recreativas.
c) Disminuir la dependencia del sector exterior: mediante la creación de tour-operadores
nacionales.
d) Compatibilizar el desarrollo del turismo con la calidad medioambiental: hoy en día ha
crecido la conciencia medioambiental y se hacen estudios sobre el impacto del medio
ambiente favoreciendo la imagen turística y la vida de la población residente.
4. LAS ÁREAS TURÍSTICAS Y SU TIPOLOGÍA
Las áreas turísticas son los espacios que cuentan con una gran afluencia de turistas, tanto
extranjeros como nacionales. En España, las densidades más altas corresponden a las
zonas de turismo de sol y playa como Baleares, Canarias y el litoral Mediterráneo y por
otro lado Madrid, que recibe mucho turismo cultural.
Además, junto a estas grandes áreas existen puntos turísticos aislados basados en
atractivos diferentes como el esquí, el turismo rural y ciudades históricas (Salamanca,
Granada..)
Todas estas áreas se pueden clasificar en función de su uso, en turísticas de temporada
como Cataluña y Baleares, o de turismo estabilizado como Canarias, Málaga y Alicante.
4.1 LAS ÁREAS TURÍSTICAS DE SOL Y PLAYA
Las áreas turísticas de sol y playa son Baleares y Canarias y la costa mediterránea. Éstas
reciben una importante afluencia turística basada en sus climas y en sus playas, aunque
presentan diferencias entre:
-
La accesibilidad. Determinando “huecos” en la ocupación turística. Hay zonas que se
han beneficiado por tener unas infraestructuras, aeropuertos, y presentar una relativa
cercanía a Europa como es el caso de Cataluña, a diferencia de otros puntos del litoral
mediterráneo que muestran vacíos en la ocupación turística.
-
El modelo de ocupación del Espacio. En unos casos los alojamientos turísticos se
integran en la estructura urbana preexistente configurando ensanches (Benidorm). En
otros casos, el turismo genera nuevos asentamientos de nueva creación como
alojamientos, equipamientos deportivos y áreas comerciales (Marina D’or).
-
El tipo, calidad y clientela de los alojamientos. El predominio de establecimientos
hoteleros o extrahoteleros; de modelos extensivos de baja densidad o intensivos en
altura; de categoría alta o medio-baja; de clientela nacional o extranjera, y también
diferencia unas áreas turísticas de otras.
4.2 OTRAS ÁREAS TURÍSTICAS
Desde 1990 se ha producido una difusión espacial del turismo debido a unos factores:
-
El aumento del turismo de proximidad generado por las grandes aglomeraciones
urbanas tanto en el interior como en la costa.
-
Las áreas rurales del interior han visto el turismo como una estrategia de desarrollo y
diversificación económica.
-
La necesidad de reestructurar los espacios litorales tradicionales ha supuesto la
incorporación al turismo de la zona prelitoral articulada con el espacio del litoral.
-
El deseo de calidad y de nuevos atractivos por parte de la demanda.
Así, se han configurado otras áreas basadas en factores distintos:
· Madrid, la capital, alberga turismo cultural y de congresos y convenciones.
· El litoral gallego y cantábrico, ofrece áreas costeras e interiores no saturadas y paisajes
rurales y naturales.
· Los centros de turismo rural, pretenden estimular aspectos complementarios a la actividad
agraria y recuperar las tradiciones locales. Incluyen alojamiento privado y oferta de actividades
de ocio.
· Las estaciones de esquí, basadas en el turismo de nieve, como en Sierra Nevada.
· Las ciudades históricas y artísticas, permiten turismo cultural (museos y monumentos) como
Salamanca y Toledo.
5. EL IMPACTO ESPACIAL DEL TURISMO
El turismo ocasiona grandes impactos territoriales en las áreas receptoras.
5.1 REPERCUSIONES DEMOGRÁFICAS (+)
-
En las áreas litorales, el turismo incrementa la población, en unos casos con jóvenes
que buscan trabajo y en otros casos con población adulta o de la tercera edad, que se
establece de forma permanente por motivos de ocio, empresariales o terapéuticos
(Benidorm). Además aumenta la población empleada en el sector terciario y en la
construcción.
-
En las áreas rurales ha permitido frenar el despoblamiento potenciando la artesanía y
las tradiciones populares. También ha mitigado la emigración en algunas ciudades
históricas en situación de crisis económica.
5.2 REPERCUSIONES EN EL POBLAMIENTO
-
En el litoral, el turismo contribuye a la creación de nuevas estructuras de poblamiento.
También provoca altas densidades de construcción.
-
En algunos espacios rurales y urbanos ha colaborado a la rehabilitación del patrimonio
edificado.
5.3 REPERCUSIONES ECONÓMICAS (+)
-
El turismo crea empleo, aunque se trata de un empleo poco cualificado y estacional.
-
Ejerce un efecto multiplicador sobre otras actividades económicas (construcción,
industria y agricultura).
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Aporta aproximadamente el 11% del PIB, puesto que es uno de los principales pilares
de la economía española.
-
Mejora de la balanza de pagos equilibrando la balanza comercial.
-
Influye en la política de transportes, que se orienta a dotar de buena accesibilidad a los
núcleos turísticos. El turismo ha contribuido a la creación de autopistas, a desarrollar y
modernizar la red de aeropuertos y ha aumentado la capacidad portuaria.
5.4 REPERCUSIONES POLÍTICAS, CULTURALES Y SOCIOLÓGICAS
-
El turismo fomenta el acercamiento de los pueblos.
-
Incide en los modos de vida de la sociedad local, negativos ya que supone pérdida de
identidad y positivos estimulando la modernización.
-
Afecta a la calidad de vida de los residentes puesto que se producen masificaciones.
5.5 REPERCUSIONES EN LA ORDENACIÓN DEL TERRITORIO
-
A) En las áreas más turísticas el turismo ordena los espacios próximos en función de
sus necesidades convirtiéndolos en superficies recreativas (complejos deportivos) o en
periferias de servicios. Sus consecuencias son:
· Alteraciones en el medio y en el paisaje: construcción de pantanos, carreteras…
· Transformaciones en la economía
· Conflictos por el uso del suelo y de los recursos
-
B)
En los puntos de interés turístico los centros históricos se especializan en
actividades al servicio del turista (souvenirs, artesanía..)
-
C) En las áreas rurales, el turismo puede crear conflictos con otras actividades y
fomentar el abandono de la actividad agraria.
5.6 REPERCUSIONES MEDIOAMBIENTALES (-)
-
Provienen del fuerte desarrollo del sector en poco tiempo, en un espacio reducido y
cuando no estaba extendida la preocupación medioambiental. Las consecuencias son
los complejos construidos junto a las playas, ya que no existía protección
medioambiental. Se pone en peligro no sólo el medioambiente sino el atractivo
turístico del país.
TERCER BLOQUE
EL COMERCIO INTERIOR Y EXTERIOR
El comercio es la actividad económica que ofrece productos y servicios a los consumidores.
Puede realizarse dentro del país (comercio interior) o fuera del país (comercio exterior).
1. EL COMERCIO INTERIOR
El comercio interior en España se caracteriza por:
A) Su localización, depende de la existencia de una buena red de transportes y de la
existencia de un mercado de consumo de alto poder adquisitivo. Ambos factores
favorecen a los barrios urbanos y comunidades con buena red de transportes, alta
densidad de población y mayor renta como Madrid, País Vasco y Barcelona; y
perjudican a los barrios y comunidades pequeñas y con menor desarrollo económico
como Extremadura y Castilla-La Mancha.
B) Su estructura, ha experimentado cambios en los últimos años debido a la “revolución
comercial”. Estos cambios han afectado a los canales de distribución (supresión de los
intermediarios); al consumo (aumento del poder adquisitivo, de la capacidad de
consumo y diversificación de productos); a la distribución (venta en autoservicios, que
permite eliminar personal y comprar a precios bajos); a los equipamientos
(ordenadores) y a la forma de pago (tarjetas y monedero electrónico).
C) Según su tipología, cabe distinguir:
-
El comercio al por mayor o mayorista concentra las producciones y las distribuye al
comercio minorista. Busca emplazamientos centrales respecto a la producción y al
consumo (Valencia, Madrid y Barcelona).
-
El comercio minorista, vende directamente al consumidor. En el contrastan el
comercio tradicional y el moderno.
· Comercio tradicional: son establecimientos pequeños, antiguos y dirigidos por
empresarios individuales y con personal escaso. Actualmente se encuentran en crisis
debido a su baja inversión y a la falta de capital.
· Nuevas formas comerciales: son las grandes superficies. Destacan los autoservicios,
los grandes almacenes y los centros comerciales.
D) Las áreas comerciales, están constituidas por el espacio geográfico cuya población se
dirige a una localidad importante para comprar bienes que no sean de primera
necesidad. Por ejemplo Alfafar.
E) La política comercial española cuenta con:
-
El Plan Marco de Modernización Interior de 1995, que pretende incrementar la
competitividad del comercio minorista, mediante la mejora de cualificación del
personal, la innovación, la modernización tecnológica…
-
La Ley de Comercio Minorista de 1996, implanta la libertad de empresa y
emplazamiento comercial y regula aspectos como la post-venta y las rebajas.
2. EL COMERCIO EXTERIOR
Es el intercambio de productos y servicios de un país con el resto del mundo. Se llama
exportación a la venta de productos nacionales al extranjero, e importación, a la compra de
productos extranjeros. En los últimos años ambas se han incrementado como resultado de la
incorporación de España a la globalización económica mundial.
a) En las exportaciones pierden importancia los productos del sector primario y ganan
importancia los del secundario como productos industriales semielaborados, de
equipo, vehículos y bienes de consumo. En las importaciones destacan los productos
energéticos, los industriales y los agrarios.
b) Las áreas del comercio exterior, se modificaron tras la entrada de España en la UE. La
UE es la principal compradora y suministradora de productos. La balanza comercial es
deficitaria para España, por la menor competitividad de los productos españoles.
c) Política comercial, está influenciada por el establecimiento del mercado único con la
UE y por los acuerdos suscritos con la OMC. La política comercial española se adoptó a
partir de 1986 con la entrada de España a la UE y se adoptaron una serie de medidas:
-
La supresión de las barreras arancelarias
El establecimiento del impuesto del IVA: Impuesto Sobre el Valor Añadido
El establecimiento del TEC: Tarifa Arancelaria Común los productos no europeos.
La política comercial trata de fortalecer las exportaciones con ferias, exposiciones y el
fomento de los créditos FAD (Fondos de Ayuda de Desarrollo).