AREAS DE DESCANSO

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RECUENTO DE:
MESA DE DIÁLOGO SOCIAL
DEL TRANSPORTE DE CARGA
POR CARRETERA
2012-2013: PLAN DE GESTIÓN
2014
2015
: PROPUESTA DE ZONAS DE
DESCANSO
: EN DESARROLLO
SANTIAGO, 19 DE OCTUBRE DE 2015
1
Tema 1: SEGURIDAD.
Acciones
1
2
Habilitación de un sistema de registro y control
electrónico automatizado (GPS), que sea
obligatorio en su uso para todos los conductores
que presten servicios en esta actividad, tanto
dependientes
como
independientes
(conductores autónomos propietarios), cuyo
funcionamiento y control sea regulado por las
autoridades competentes y de la Dirección del
Trabajo. Que tales sistemas incluyan todas la
labores inherentes a la actividad que el
conductor debe realizar, conforme a lo dispuesto
en el Artículo 25bis del Código del Trabajo, que
señala “conducción y tareas auxiliares (carga,
alistamiento,
vigilancia,
entrega
de
documentación, rendición de viajes, etc) que
están dentro de las 180 horas de jornada
ordinaria de trabajo y tiempos de espera.
Implementar un Plan de Fiscalización
permanente, que tenga como consecuencia una
mayor seguridad en las carreteras, tanto para los
conductores dependientes como para los
conductores independientes o autónomos,
integrando a estos últimos a normas de
conducción y descanso en la Ley de Tránsito. Que
Carabineros de Chile de cumplimiento integral al
Artículo 4° de la Ley del Tránsito, referida a la
jornada laboral de los conductores de camión.
ESTADO 2015
No se ha conversado sobre la materia producto
del estancamiento del dialogo en una tema
prioritario como son las zonas de descanso.
En la actualidad hay muchos camiones que
cuentan con sistema GPS pero no cumple con el
control eficaz de la jornada de trabajo,
encontrándose vigente la libreta de control de
jornada de trabajo.
SE MANTIENE PENDIENTE.
No se ha conversado sobre la materia producto
del estancamiento del dialogo en una tema
prioritario como son las zonas de descanso.
CNDC expresa su posición respecto a que los
conductores autónomos no deben tener control,
porque se auto regulan en la seguridad vial.
SITRACH por su parte insiste en esa materia
señalando que a la hora de un accidente de
tránsito el impacto final es el mismo para un
conductor propietario como dependiente.
Se consulta a CONASET sobre estadísticas que
den cuenta de cuantos accidentes de tránsito
con participación de camiones corresponden a
conductores propietarios. Claudia Morales,
indica que no se tiene ese dato el cual se
incorporara en próximo formato estadístico de
Carabineros de Chile
SE MANTIENE PENDIENTE.
2
Construcción de zonas habilitadas y seguras de
descanso en carretera, las que cuenten con
servicios adecuados para los conductores, como
son higiene, alimentación y seguridad.
3
Se está trabajando en una mesa convocada por
Concesiones del MOP – Se monitoreará.
Se indica que durante los años 2013 y 2014 se
trabajó en el diseño tipo de las zonas de
descanso lo que fue entregado en Seminario del
14 de noviembre de 2014.
Se da cuenta de la inexistencia de zonas de
descanso para el transporte de sustancias
peligrosas.
EN TRAMITACION CON CONSECIONES DEL MOP.
4
5
6
7
Estudio y análisis del sistema actual de
remuneraciones de los conductores de camiones
de carga, en base a la realidad del mercado
nacional e internacional y que dé cuenta de
indicadores de estabilidad y seguridad laboral, en
el cual se profundice en los desafíos y
características heterogéneas del rubro del
transporte de carga.
No se ha conversado sobre la materia producto
del estancamiento del dialogo en una tema
prioritario como son las zonas de descanso.
Analizar el sistema de distribución de jornada
que de cuenta de la especificidad del transporte
de cargas y sus distintas operaciones.
No se ha conversado sobre la materia producto
del estancamiento del dialogo en una tema
prioritario como son las zonas de descanso.
Revisar los turnos diarios de 12 horas en el
transporte de carga peligrosa y reducción del
trabajo nocturno en estas faenas. Que las
empresas mandantes, generadoras de carga,
participen en este proceso de revisión y
optimicen el uso de los tiempos.
Se invitará al Dpto. de Salud Ocupacional de
MINSAL para conocer estado del Protocolo de
Riesgo Psicosocial.
SE MANTIENE PENDIENTE.
SE MANTIENE PENDIENTE.
No se ha conversado sobre la materia producto
del estancamiento del dialogo en una tema
prioritario como son las zonas de descanso.
Surge una nueva problemática en el sector del
transporte de combustible, como es la definición
del rol de cada uno de los actores involucrados
Propender a reducir y/o evitar el despacho de
en cada proceso de la operación, ya sea al
combustibles a estaciones de servicios en días
interior
de la instalación de la mandante, durante
domingos y festivos teniendo en cuenta las
el tránsito del producto y la descarga.
capacidades de almacenamiento y que permitan
el abastecimiento sin problemas durante esas
3
fechas; y, en el caso de faenas mineras y zonas
industriales, reducir la programación y el
despacho de camiones en dichos días.
8
Que un organismo del Estado cumpla con las
condiciones y requerimientos técnicos e
institucionales, asuma la aplicación del examen
sicotécnico SEMEP, para que el sector de
transporte de carga peligrosa se ajuste a la
normativa dispuesta en el Decreto Nº 160, del
año 2009.
9
Que se modifiquen las sanciones
por el
incumplimiento de los tiempos de conducción
por parte del conductor de camión, aplicando
tanto amonestaciones como multas ajustadas
estas a las consideraciones del reglamento
interno de higiene y seguridad de cada empresa,
atendiendo a lo establecido en la Resolución
Exenta Nº 1213, del 8 de Octubre año 2009.
Incorporar en la Ley del Tránsito las exigencias
del Artículo 25bis del Código del Trabajo,
respecto a cabinas dormitorios, literas y aire
acondicionado para el transporte nacional e
internacional.
10
Se acuerda invitar a las empresas mandantes de
los combustibles, Bomberos de Chile y Asiquim
para obtener información sobre la importancia
de definir las responsabilidades de cada
operación.
SE GESTIONARA EN LA PRESENTE MESA DE
DIALOGO Y SE REDEFINIRA.
No se ha conversado sobre la materia producto
del estancamiento del dialogo en una tema
prioritario como son las zonas de descanso.
SE MANTIENE PENDIENTE.
No se ha conversado sobre la materia producto
del estancamiento del dialogo en una tema
prioritario como son las zonas de descanso.
Se explica que la fiscalización de funcionarios de
Transportes no solo sea la normativa de tránsito
sino también las condiciones en las que presta
servicios el conductor.
Se agregara a enfoque de seguridad laboral,
invitando a la DNT para que verificar denuncias
de este tipo.
SE GESTIONARA EN LA PRESENTE MESA DE
DIALOGO Y SE REDIFINIRA.
11
Propender a alcanzar acuerdos internacionales,
con los países del Cono Sur, en la construcción de
áreas de descanso.
No se ha conversado sobre la materia producto
del estancamiento del dialogo en una tema
prioritario como son las zonas de descanso.
Se invitará a don Pablo Ortiz del Dpto. de
4
12
13
Aplicación del Protocolo de Infracciones y
Sanciones ATIT (Decreto Nº 155, año 2009, del
Ministerio de Relaciones Exteriores) al transporte
extranjero.
Esta Mesa de Diálogo analizará y estudiará la
posibilidad de ratificar el Convenio 153 de la OIT,
sobre duración del trabajo y períodos de
descanso en el transporte por carretera.
Transporte Internacional de la Subsecretaria de
Transportes para conocer el estado actual del
sector.
SE GESTIONARA EN LA PRESENTE MESA DE
DIALOGO Y SE REDIFINIRA.
No se ha conversado sobre la materia producto
del estancamiento del dialogo en una tema
prioritario como son las zonas de descanso.
SE MANTIENE PENDIENTE.
Tema 2: TIEMPOS DE ESPERA.
1
2
Acciones
Gestionar las modificaciones legales conducentes
al reconocimiento y cancelación de los tiempos
de espera hacia los responsables de los mismos,
dador o receptor de cargas: Puertos,
Aeropuertos y empresas públicas y privadas.
Que las empresas mandantes, generadoras de
carga, se hagan cargo del pago de los tiempos de
espera; en cumplimiento de la Ley 20.281, del
12 de julio del año 2008 y a la aplicación del
Artículo 25 bis del Código del Trabajo.
3
Eliminar los obstáculos y detención prolongada
de los camiones en los puestos de control con
aplicación de tecnologías de información
avanzadas tanto en el transporte nacional como
en el internacional.
4
Control migratorio al conductor internacional
especialmente ágil y diferenciado de los turistas
en las fronteras.
ESTADO 2015
No se ha conversado sobre la materia producto
del estancamiento del dialogo en una tema
prioritario como son las zonas de descanso.
Se invitará a CPC para conocer estado de
protocolo de acuerdo de 2011 y las instrucciones
a las empresas mandantes respecto de dicho
protocolo de acuerdo.
SE GESTIONARA EN LA PRESENTE MESA DE
DIALOGO Y SE REDIFINIRA.
No se ha conversado sobre la materia producto
del estancamiento del dialogo en una tema
prioritario como son las zonas de descanso.
SE MANTIENE PENDIENTE.
5
Tema 3: CAPACITACIÓN Y PROFESIONALIZACIÓN.
Acciones
1
2
Mejorar los estándares de la industria del
transporte estructurando la formación de
conductores, complementando los paradigmas
capacitación formal y práctica con el de
certificación de competencias específicas.
Formación de Conductores de camiones en
seguridad vial, con atención a las necesidades de
salud de los mismos, mejorando las condiciones
de higiene y Autocuidado en las operaciones de
transporte, con énfasis en la prevención del VIH,
alcoholismo, hipertensión y la drogadicción.
3
Reformulación de programas de capacitación y
formación para todos los trabajadores del
transporte de carga.
4
Adecuar las condiciones en las áreas de
descanso, para que se imparta frecuentemente
información y difusión relativa a prevención de
accidentes, el auto cuidado y todo aquello
relativo a la actividad del transporte de carga por
carretera.
ESTADO 2015
No se ha conversado sobre la materia producto
del estancamiento del dialogo en una tema
prioritario como son las zonas de descanso.
Se invitará a CHILEVALORA como exponente para
capacitación del día sábado 07 de noviembre.
Claudia Morales de CONASET, plantea que en
materia de drogas y alcohol, se constituyó una
mesa para redefinir los controles de tránsito que
serán normados para aplicarlos a todos los
conductores.
Verificar en el diseño de la mesa con concesiones
la difusión visual de medidas de auto cuidado
para los conductores.
SE GESTIONARA EN LA PRESENTE MESA DE
DIALOGO Y SE REDIFINIRA.
6
Tema 4: TRANSPORTE INTERNACIONAL.
1
2
3
Acciones
Que los representantes de los Trabajadores y de
las Empresas junto al Estado de Chile, se
comprometan a obtener la agilización de los
trámites en pasos fronterizos, puertos,
aeropuertos, etc.
Que el Gobierno de Chile lidere la iniciativa de
alcanzar consenso en el ámbito del Cono Sur de
América para la promulgación de una Norma
Comunitaria de Conducción y Descanso de los
conductores en el Transporte de Carga por
Carretera.
Urgente integración informática entre las
Aduanas y entes fiscalizadores de los países del
Cono Sur para evitar duplicidad de trámites y
demoras. Se deben crear corredores sanitarios
y/o controles fitozoosanitarios en origen para
evitar la detención repetitiva de los camiones.
4
Exigir la eliminación del control al camión en la
alta cordillera Los Libertadores y realizar esta
actividad en la localidad de Guardia Vieja de Los
Andes. Esta insostenible situación de largas horas
de espera para el conductor sin servicios básicos,
se agudiza por las bajas temperaturas en todo el
invierno y también en verano, feriados largos,
eventos deportivos, etc., con el aumento del
flujo de turistas. Reevaluar la inversión que el
Estado de Chile ha anunciado para modificar y
mejorar las condiciones del paso fronterizo Los
Libertadores, donde se prevé la fiscalización de
camiones a más de 3.000 metros de altura.
5
Construcción urgente del Paso Las Leñas,
alternativo y complementario a Los Libertadores.
Este Paso internacional de bajo costo en la VI
región, posee enormes ventajas de trazabilidad
para el transporte chileno y sus trabajadores, y
donde se precisa de un túnel de no más de 11
kilómetros y a solo 2.000 mts. de altura.
ESTADO 2015
No se ha conversado sobre la materia producto
del estancamiento del dialogo en una tema
prioritario como son las zonas de descanso.
Se invitará a don Pablo Ortiz del Dpto. de
Transporte Internacional de la Subsecretaria de
Transportes para conocer el estado actual del
sector.
Don Patricio Mercado indica la notable baja en el
transporte internacional. De un movimiento
universo de 15.000.- camiones ha disminuido tan
solo a unos 1.500 aproximadamente camiones
chilenos. El resto es extranjero.
Don Sabino Pasten, también indica la precaria
situación en la que están los conductores, que
además se ven discriminados porque empresas
extranjeras han abierto sucursales en Chile y
contratan en Chile conductores extranjeros que
no cuentan ni siquiera con la licencia de conducir
del país y transitan en el país, mediante el
subterfugio de los tratados internacional. Esto
fue denunciado a Carabineros de Chile sin
respuesta hasta el día de hoy.
SE GESTIONARA EN LA PRESENTE MESA DE
DIALOGO Y SE REDIFINIRA.
7
Tema 5: BUENAS PRÁCTICAS EN LAS RELACIONES LABORALES.
Acciones
1
2
3
4
Implementar en las empresas del transporte una
política permanente para mejorar la calidad de
vida de sus trabajadores y sus familias, con
protección social y previsional.
Reducir la actividad informal incluyendo y
exigiendo el
cumplimiento de las normas
tributarias (contabilidad completa) y, protección
previsional (cotizaciones) a los empresarios
autónomos y/u otros sistemas de apoyo de los
organismos públicos.
Impulsar el Protocolo de Buenas Prácticas para el
Transporte de Carga por Carretera suscrito el 22
de septiembre del año 2011 entre el Ministerio
de Transporte, Ministerio de Economía, SOFOFA,
CONUPIA, la CNDC y Chile Transporte.
Que se estudie el mecanismo de otorgamiento
de descansos semanales compensatorios por los
días domingos y festivos trabajados a los
conductores de vehículos de carga terrestre
interurbana, contemplados en el Artículo 38,
inciso 6 del Código del Trabajo.
5
Acceso a la negociación colectiva como derecho
esencial para todos los trabajadores y sus
organizaciones sindicales.
6
Revisión de los tiempos de espera, sus acuerdos,
pagos y pactos entre los trabajadores y
empleadores vía negociación colectiva.
7
Generar el estatuto del transporte de carga con
un tratamiento específico de las actividades
laborales que generan el rubro del transporte
por carretera.
ESTADO 2015
No se ha conversado sobre la materia producto
del estancamiento del dialogo en una tema
prioritario como son las zonas de descanso.
Don Patricio Mercado, indica que el Nº 2 no está
muy claro, porque se ha disminuido la
informalidad en el sector. Se recuerda que dicho
punto nació del “cortacola” que es un agente
intermediario en la contratación de fletes para el
transportista.
Se invitará a la CPC para abordar el estado del
Protocolo.
Se invitará a la DNT por domingos y festivos.
Respecto de la negociación colectiva, hoy se
encuentra en tramitación la reforma laboral, por
lo que se abordará en la capacitación respectiva.
Respecto al pacto de los tiempos de espera,
estos efectivamente se han materializado en más
de un 90% del sector dependiente y aquellos que
no lo tienen han demandado su pago respectivo.
Se redefinirá materia respecto de las empresas
mandantes.
SE GESTIONARA EN LA PRESENTE MESA DE
DIALOGO Y SE REDIFINIRA.
No puede surgir ningún estatuto sin que exista la
voluntad del Estado por dar solución a diversas
materias que son de su absoluta competencia,
como las zonas de descanso.
8
MESA DE DIÁLOGO SOCIO LABORAL
DEL TRANSPORTE DE CARGA
POR CARRETERA.
PROTOCOLO DE MATERIAS A TRATAR EN
PLAN DE GESTIÓN 2012-2013
SANTIAGO, ENERO 2012.
1
PRESENTACIÓN.
Los miembros de la MESA DE DIALOGO DEL TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA
proponen este Plan de Gestión para el periodo de los años 2012-2013, que es elaborado a
partir de las sesiones de trabajo tripartito realizadas durante los meses de noviembre y
diciembre del año 2011, considerando como base la situación que les afecta en este rubro
y los Principios de Acuerdo de la Mesa de Diálogo Social del Transporte de Carga, firmados
el 29 de diciembre del año 2010, que señala “asumir como fines de la Mesa Nacional de
Diálogo del Transporte de Carga en Chile el establecimiento de una alianza estratégica
entre trabajadores, empresarios del transporte de carga y el gobierno de la República,
para mejorar las condiciones laborales, fortalecer las relaciones de corresponsabilidad y
modernizar las empresas de transporte, con el objeto de aumentar la competitividad del
sector y proponer la creación de programas, políticas y legislación que favorezcan las
buenas prácticas empresariales y de seguridad laboral en el rubro del transporte de carga
en Chile a nivel nacional e internacional a través del diálogo permanente”.
Durante las sesiones de trabajo se priorizaron como temas centrales que afectan al sector
del transporte de carga por carretera: seguridad laboral y vial, tiempos de espera,
capacitación y profesionalización, transporte internacional y buenas prácticas en las
relaciones laborales.
Participaron en este proceso de deliberación representantes de las siguientes
instituciones:
-
Sindicato Interempresa de Choferes de Camiones del Transporte Nacional e
Internacional Chile, SITRACH,
-
Sindicato Nacional de Empresa de Transporte de Combustible Chile Ltda,
TRANSCOM,
-
Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile, CNDC,
-
Asociación Gremial chilena de Empresarios del Transporte Internacional de Carga
por Carretera, AGETICH,
-
Asociación chilena de la industria del Transporte de Carga por Carretera A.G. Chile
Transporte,
-
Subsecretaria del Trabajo,
-
Secretaria Regional Ministerial del Trabajo RM.
2
Cabe destacar que en este proceso de diálogo los representantes de los sindicatos y
empresas que conforman la Mesa sostuvieron reuniones con la Subsecretaria del
Transporte, Sra. Gloria Hutt Hesse (el día 20 de diciembre de 2011) y con el Subsecretario
del Trabajo, Sr. Bruno Baranda Ferrán (día 4 de enero de 2012).
Como resultado final de este proceso se busca fortalecer el posicionamiento de la Mesa
del Transporte de Carga como instancia de interlocución estable y permanente con los
Ministerios del Trabajo y del Transporte y Telecomunicaciones y con la Comisión de
Transporte y Telecomunicaciones del Senado de la República, propendiendo a la
existencia pronta de una política pública nacional a favor del desarrollo de este rubro.
Las instituciones que conforman la Mesa acuerdan, con el propósito de lograr un
cumplimiento eficaz de las propuestas y acciones que tratan este Plan, convocar a las
empresas generadoras de carga a hacerse parte de esta Mesa a contar del primer
semestre del año 2012. Entre estas empresas se contemplan las petroleras, mineras, de
retail y otras.
Los representantes de las instituciones sindicales, empresariales y de gobierno, en su
calidad de gestores y firmantes del presente Plan de Gestión, se comprometen a difundir,
monitorear y dar cumplimiento a sus contenidos.
SITUACION Y PROPUESTAS DE ACCION POR TEMAS PRIORIZADOS:
Tema 1: SEGURIDAD.
a.- Descripción del problema.
En el ámbito de la seguridad debemos diferenciar entre la seguridad estructural y la
seguridad vial, siendo esta última prioridad de las organizaciones de empresarios y
trabajadores participantes en esta Mesa, dado que se encuentra ligada directamente con
la accidentabilidad y pérdidas de vidas humanas, como también el posible impacto
medioambiental. Frente a esto podemos señalar que hoy en día existe una legislación
laboral que regula específicamente la jornada de trabajo, los descansos de los
trabajadores que se desempeñan como conductores de camiones en el área del
3
transporte de carga por carretera y los tiempos de espera (articulo 25 Bis Código del
Trabajo y Resolución Exenta Nº1213 que entraron en vigencia en los años 2008 y 2009
respectivamente), sin embargo se hace necesario una mayor especificidad para cada
sector, por sus especiales peculiaridades y que atienda adecuadamente también las
demandas del sector productivo y exportador del país. Así se podrá exigir legítimamente
el cumplimiento de las normas.
No existen áreas de descanso adecuadas en las carreteras del país para los trabajadores
conductores de camiones de carga, especialmente para el caso de carga peligrosa, lo cual
genera constantes situaciones de infracciones. Esta realidad se agrava en el traslado de
ida y retorno a las faenas mineras.
Se deben mejorar las condiciones laborales de los trabajadores y trabajadoras del rubro
del transporte de carga por carretera.
Las remuneraciones de los trabajadores del transporte de carga por carretera, en muchos
casos, se basan en comisiones por flete, ante lo cual es necesario analizar detalladamente
este sistema de remuneraciones con el objetivo de no generar condiciones de
inestabilidad e inseguridad laboral de los trabajadores.
Existen otros factores de inseguridad de los trabajadores del transporte como son:
jornadas de conducción extensas, condiciones de conducción no adecuadas, jornadas de
trabajo que no dan cuenta de los tipos de operación del transporte, realización de faenas
laborales en días domingos y festivos, el trabajo nocturno, entre otras.
El registro de conducción no da cuenta de la realidad de la jornada. En la actualidad existe
tecnología confiable y a precio accesible (tacógrafos digitales y GPS) que hacen viable los
registros electrónicos de asistencia para todos los choferes de carga, sean éstos
contratados (dependientes) o conductores de camión por cuenta propia (independientes
o autónomos).
Nula participación de trabajadores y empleadores en la modificación del Decreto Nº 90,
del año 1996 del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, referido a la jornada
de trabajo, descanso para los conductores de cargas peligrosas. La derogación de esta
regulación del año 2009 quitó parte de los contenidos laborales tratados en este Decreto.
Se hace necesario entonces, revisar estas materias.
Por lo anterior, creemos necesario implementar un Plan de Gestión que propenda a lograr
este objetivo contando con estudios serios y confiables sobre el transporte de carga en
Chile, que tenga como consecuencia una mayor seguridad en las carreteras, tanto para la
sociedad toda, los trabajadores conductores, así como para todos los usuarios de las
mismas. Estos estudios deberán identificar los vacíos legales, ya que con una legislación
adecuada y acompañada de una correcta fiscalización, lograremos evitar tener que
4
lamentar el aumento progresivo de las desgracias y los accidentes fatales a lo largo de las
carreteras de nuestro país.
b.- Acciones necesarias.
Acciones
Jun
Dic
Jun
Dic
2012 2012 2013 2013
1
Que el Ministerio del Trabajo genere un estudio acabado
del actual sistema laboral en el rubro del transporte de
carga por carretera en base a la realidad del mercado
nacional e internacional, en el cual se profundice en los
desafíos y características heterogéneas del rubro del
transporte de carga por carretera en Chile.
X
2
Implementar un Plan de Fiscalización permanente, que
tenga como consecuencia una mayor seguridad en las
carreteras.
X
3
Construcción de zonas habilitadas y seguras de descanso
en las carreteras, las que cuenten con servicios
adecuados para los conductores, como son higiene,
alimentación y seguridad. Que la identificación de estas
zonas sea consultada por los usuarios.
4
Que se incentive y promueva la existencia de sistemas
de registros y control electrónico automatizado
(GPS),para el transporte de carga por carretera, cuyo
funcionamiento y control sea regulado por las
autoridades competentes y de la Dirección del Trabajo.
Que tales sistemas incluyan todas la labores inherentes a
la actividad que el conductor debe realizar, conforme a
lo dispuesto en el Artículo 25bis del Código del Trabajo,
que señala “conducción y tareas auxiliares (carga,
alistamiento, vigilancia, entrega de documentación,
rendición de viajes, etc) que están dentro de las 180
horas de jornada ordinaria de trabajo y tiempos de
espera.
X
5
Analizar el sistema de distribución de jornada que de
cuenta de la especificidad del transporte de cargas y sus
distintas operaciones.
X
X
5
6
Revisar los turnos diarios en el transporte de carga
peligrosa y reducción del trabajo nocturno en estas
faenas. Que las empresas mandantes, generadoras de
carga, participen en este proceso de revisión y optimicen
el uso de los tiempos.
X
7
Propender a reducir y/o evitar el despacho de
combustibles a estaciones de servicios en días domingos
y festivos teniendo en cuenta sus capacidades de
almacenamiento que permitan el abastecimiento sin
problemas durante esas fechas; y, en el caso de faenas
mineras y zonas industriales, reducir la programación y
el despacho de camiones en dichos días.
X
8
Que un organismo especializado del Estado que cumpla
con las condiciones y requerimientos técnicos e
institucionales, asuma la aplicación del examen
sicotécnico SEMEP, para que el sector de transporte de
carga peligrosa el que se debe ajustar a lo dispuesta en
el Decreto Nº 160, del año 2009.
X
9
Que Carabineros de Chile de cumplimiento integral al
Artículo 4 de la Ley del Tránsito, referida a la jornada
laboral de los conductores de camión.
X
10 Que se modifiquen las sanciones
por el no
cumplimiento de los tiempos de conducción por parte
del conductor de camión, aplicando tanto
amonestaciones como multas ajustadas estas a las
consideraciones del reglamento interno de higiene y
seguridad de cada empresa, atendiendo a lo establecido
en la Resolución Exenta Nº 1213, del 8 de Octubre año
2009.
X
11 Exigencia en la Ley de Tránsito de cabinas dormitorios,
literas y aire acondicionado para el transporte nacional e
internacional. Incorporar en la Ley del Tránsito las
exigencias del Artículo 25bis del Código del Trabajo.
X
12 Propender a alcanzar acuerdos internacionales, con los
países del MERCOSUR, en la construcción de áreas de
descanso.
X
13 Promoción del Protocolo de Infracciones y Sanciones
ATIT (Decreto Nº 155, año 2009, del Ministerio de
X
6
Relaciones Exteriores) al transporte extranjero.
14 Esta Mesa de Diálogo analizará y estudiará en
profundidad la posibilidad de ratificar el Convenio 153
de la OIT, sobre duración del trabajo y períodos de
descanso en el transporte por carretera.
X
c.- Organismos implicados.
- Ministerio del Trabajo.
- Ministerio de Transportes.
- Ministerio de Obras Públicas.
- Ministerio de Relaciones Exteriores.
- Carabineros de Chile.
- Dirección del Trabajo.
- Subsecretaria del Trabajo.
Tema 2: TIEMPOS DE ESPERA.
a.- Descripción del problema.
Falta de prontitud en los puertos terrestres y marítimos, agentes de aduanas o
despachadores de mercaderías, importadores y exportadores. Necesidad de dar
cumplimiento a la normativa existente
Insostenibles demoras en los controles fronterizos.
b.- Acciones necesarias.
Acciones
1
Gestionar las modificaciones legales conducentes al
reconocimiento y cancelación de los tiempos de espera
hacia los responsables de los mismos, dador o receptor
Jun
Dic
Jun
Dic
2012 2012 2013 2013
X
7
de cargas: Puertos, Aeropuertos y empresas públicas y
privadas.
2
Que las empresas mandantes, generadoras de carga, se
hagan cargo del pago de los tiempos de espera; en
cumplimiento de la Ley 20.281, del 3 de julio del año
2008 y a la aplicación del Artículo 25 bis del Código del
Trabajo. Que se asuma la extensión de los tiempos de
espera como costo adicional.
X
3
Eliminar los obstáculos y detención prolongada de los
camiones en los puestos de control con aplicación de
tecnologías de información avanzadas tanto en el
transporte nacional como en el internacional.
X
4
Control migratorio al conductor internacional
especialmente ágil y diferenciado de los turistas en las
fronteras.
X
c.- Organismos implicados.
- Ministerio del Trabajo
- Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones.
- Ministerio de Hacienda.
- Servicio Nacional de Aduanas.
- Servicio Agrícola y Ganadero, SAG.
- Servicio de Salud.
- Policía de Investigaciones
Tema 3: CAPACITACIÓN Y PROFESIONALIZACIÓN.
a.- Descripción del problema.
Escases de conductores y déficit de certificación profesional.
8
Bajos niveles de capacitación y profesionalización de la actividad de transporte de
carga en Chile, pasando por todos sus estamentos, desde empresarios, profesionales,
técnicos y conductores.
Se hace necesario estandarizar los planes y programas de capacitación y formación
para los conductores del transporte de carga a nivel nacional.
No se está cumpliendo la acreditación y certificación de los conductores de carga
peligrosa de parte de Carabineros de Chile cuyo examen de medición es incongruente
con lo dispuesto en la normativa, al ser este de carácter psicotécnico y no
sensometrico como se esta practicando en la actualidad por el departamento SEMEP
(ex INIVIP).
b.- Acciones necesarias.
Acciones
Jun
Dic
Jun
Dic
2012 2012 2013 2013
1
Mejorar los estándares de la industria del transporte
estructurando
la
formación
de
conductores,
complementando los paradigmas capacitación formal y
práctica con el de certificación de competencias
específicas.
X
2
Formación de Conductores de camiones en seguridad
vial, con atención a las necesidades de salud de los
mismos, mejorando las condiciones de higiene y
Autocuidado en las operaciones de transporte, con
énfasis en la prevención del VIH, alcoholismo,
hipertensión y la drogadicción.
X
3
Reformulación de programas de capacitación y formación
para los trabajadores del transporte de carga.
4
Adecuar las condiciones en las áreas de descanso, para
que se imparta frecuentemente información y difusión
relativa a prevención de accidentes, el auto cuidado y
todo aquello relativo a la actividad del transporte de
carga por carretera.
X
X
9
c.- Organismos implicados.
- Ministerio del Trabajo.
- Ministerio de Obras Públicas.
- Ministerio de Salud.
- Servicio Nacional de Capacitación y Empleo, SENCE.
Tema 4: TRANSPORTE INTERNACIONAL.
a.- Descripción del problema.
El transporte internacional de carga chileno se rige por las regulaciones que emanan del
Acuerdo Supranacional denominado “Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre –
ATIT“ adoptado el 01 de Enero del año 1990 por Chile, Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay
y Uruguay, e internalizado según Decreto Nº 257 – año 1991 del Ministerio de Relaciones
Exteriores; y, por la legislación chilena que persiguen objetivos trascendentes como
garantizar la seguridad en la ruta o reprimir la comisión de ilícitos como el contrabando,
fraude al fisco y tráfico de drogas.
En materia Laboral, la actividad se rige por las disposiciones y leyes nacionales que son
aplicables en todo el territorio nacional. En cuanto a las obligaciones en el extranjero esta
actividad debe observar y cumplir la legislación del país transitado (Principio de
Territorialidad) establecido en el Art. 4to. Del Tratado Internacional, en que se señala: “Se
aplicarán a las empresas que efectúen transporte internacional así como a su personal,
vehículos y servicios que presten en el territorio de cada país signatario, las leyes y
reglamentos vigentes en la misma, salvo las disposiciones contrarias a lo establecido en
este Acuerdo” (ATIT).
La situación del transporte internacional requiere un tratamiento específico en la agenda
pública y en las instituciones del área en nuestro país, para cumplir adecuadamente con la
legislación laboral en Chile. Las empresas chilenas que participan en esta actividad ven
que cada día se acrecientan los niveles de dificultad ante las demoras por los controles al
camión en los pasos fronterizos, demoras en la atención en los puertos terrestres y
marítimos, falta de prontitud en los servicios aduaneros y despachantes de mercancías
para importaciones y exportaciones. Las dificultades y demoras se acrecientan en época
10
invernal, periodos de vacaciones, feriados largos y eventos especiales en el Paso los
Libertadores y el Puerto Terrestre Los Andes, en la zona centro sur del país.
En el extranjero las dificultades y demoras se ven doblemente acrecentadas, por lo que se
deben alcanzar acuerdos bi o multilaterales que tengan por objeto modernizar los
controles aplicando tecnologías de la información al camión, la carga y sus conductores y
así mejorar las condiciones de trabajo y salud de estos trabajadores. Asimismo, lograr una
norma común entre los países firmantes del ATIT, para evitar desigualdades en materia
laboral.
b.- Acciones necesarias.
Acciones
Jun
Dic
Jun
Dic
2012 2012 2013 2013
1
Que los representantes de los Trabajadores y de las
Empresas junto al Estado de Chile, se comprometan a
obtener la agilización de los trámites en pasos
fronterizos, puertos, aeropuertos, etc.
X
2
Que el Gobierno de Chile lidere la iniciativa de alcanzar
consenso en el ámbito del Cono Sur de América para la
promulgación de una Norma Comunitaria de Conducción
y Descanso de los conductores en el Transporte de Carga
por Carretera.
X
3
Urgente integración informática entre las Aduanas y
entes fiscalizadores de los países del Cono Sur para evitar
duplicación de trámites y demoras. Se deben crear
corredores sanitarios y/o controles fitozoosanitarios en
origen para evitar la detención repetitiva de los
camiones.
X
4
Exigir la eliminación del control al camión en la alta
cordillera Los Libertadores y realizar esta actividad en la
localidad de Guardia Vieja de Los Andes. Esta insostenible
situación de largas horas de espera para el conductor sin
servicios básicos, se agudiza por las bajas temperaturas
en todo el invierno y también en verano, feriados largos,
eventos deportivos, etc., con el aumento del flujo de
turistas.
X
5
Reevaluar la inversión que el Estado de Chile ha
anunciado para modificar y mejorar las condiciones del
paso fronterizo Los Libertadores, donde se prevé la
X
11
fiscalización de camiones a más de 3.000 metros de
altura.
Construcción urgente del Paso Las Leñas, alternativo y
complementario a Los Libertadores. Este Paso
internacional de bajo costo en la VI región, posee
enormes ventajas de trazabilidad para el transporte
chileno y sus trabajadores, y donde se precisa de un túnel
de no más de 11 kilómetros y a solo 2.000 mts. de
altura.
c.- Organismos implicados.
- Ministerio del Trabajo.
- Ministerio de Relaciones Exteriores.
- Ministerio de Salud.
- Ministerio de Economía.
- Ministerio del Interior.
- Ministerio de Obras Públicas.
- Servicio Nacional de Aduanas.
- Servicio Agrícola Ganadero, SAG.
- Policía de Investigaciones.
Tema 5: BUENAS PRÁCTICAS EN LAS RELACIONES LABORALES.
a.- Descripción del problema.
La gran mayoría de los trabajadores del transporte de carga no se encuentran
sindicalizados como consecuencia propia de las operaciones de las empresas cuyos
trabajadores se encuentran distribuidos en diversos puntos del ámbito territorial
Lo anterior ha significado la inexistencia de un diálogo fluido entre los trabajadores y las
empresas de transporte para que se aborden materias mancomunadas de este sector de
la producción - donde efectivamente existe una alta competencia -, pero por la
12
peligrosidad de los trayectos y productos transportados requieren con urgencia de un
acercamiento de todos sus actores con una finalidad muy importante como lo es la
realización de un trabajo cada día más seguro basado en las buenas prácticas.
b.- Acciones necesarias.
Acciones
1
Implementar en las empresas del transporte una política
permanente para mejorar la calidad de vida de sus
trabajadores y sus familias, con protección social y
previsional.
2
Reducir la actividad informal incluyendo y exigiendo el
cumplimiento de las normas tributarias (contabilidad
completa) y, protección previsional (cotizaciones) a los
empresarios autónomos y/u otros sistemas de apoyo de
los organismos públicos.
3
Impulsar el Protocolo de Buenas Prácticas para el
Transporte de Carga por Carretera suscrito el 22 de
septiembre del año 2011 entre el Ministerio de
Transporte, Ministerio de Economía, SOFOFA, CONUPIA,
la CNDC y Chile Transporte.
4
Que se estudie el otorgamiento de descansos semanales
compensatorios por los días domingos y festivos
trabajados a los conductores de vehículos de carga
terrestre interurbana, contempladas en el Artículo 38,
inciso 6 del Código del Trabajo, teniendo en vista las
conclusiones de los trabajos y estudios que se realizarán
para el sector.
5
Acceso a la negociación colectiva como derecho esencial
para todos los trabajadores y sus organizaciones
sindicales, atendiendo a las características reales de cada
empresa.
6
Revisión de los tiempos de espera, sus acuerdos, pagos y
pactos entre los trabajadores y empleadores, vía
negociación colectiva cuando corresponda, atendiendo a
Jun
Dic
Jun
Dic
2012 2012 2013 2013
X
X
X
X
X
X
13
las condiciones empresariales.
7
Incorporar en el Código del Trabajo un tratamiento
específico de las actividades laborales que generan el
rubro del transporte por carretera.
X
c.- Organismos implicados.
- Ministerio de Transporte.
- Ministerio de Economía.
- Ministerio de Salud.
- Ministerio de Hacienda.
- Ministerio de Agricultura
- Ministerio del Interior
- Servicio Nacional de Aduanas.
CONSIDERANDO.
Las instituciones integrantes de la Mesa de Diálogo del Transporte de Carga por Carretera
dejan de manifiesto y en consideración que el presente documento está formulado de
manera preliminar y sus materias serán definidas, profundizadas y consensuadas en el
periodo de sesiones que se inicien en el mes de marzo del año 2012.
14
FIRMAN
Firman y convienen en impulsar la concreción y aplicación de las propuestas y acciones
contenidas el presente Plan de Gestión.
Sr. José Sandoval Pino, Presidente Sindicato Interempresa de Choferes de Camiones del
Transporte Nacional e Internacional Chile, SITRACH.
Sr. Juan Ibáñez Rodríguez, Presidente Sindicato Nacional de Empresa de Transporte de
Combustible Chile Ltda., TRANSCOM.
Sr. Juan Araya Cofré, Presidente Confederación Nacional de Dueños de Camiones de
Chile, CNDC.
Sr. Miguel Nazar Carter, Vicepresidente Asociación Chilena de la Industria del Transporte
de Carga por Carretera ChileTransporte AG.
Sr. Carlos Torrealba Guerrero, Presidente Asociación Gremial Chilena de Empresarios del
Transporte Internacional de Carga Por Carretera, AGETICH.
Sr. Bruno Baranda Ferrán, Subsecretario del Trabajo.
Sra. Gloria Hutt Hesse, Subsecretaria de Transporte.
En Santiago, a 9 de enero del año 2012.
15
MESA DE DIALOGO DEL TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA
Propuesta:
AREAS DE DESCANSO
( Z D ) r e q u e r id a s p o r e l
Tr a ns por te de C a r ga por
Carretera en Chile.
Santiago, Noviembre 2014
1
INDICE
I.
Introducción.
p3
II. Seguridad Vial: Directrices del modelo posible.
1. El Decenio de Acción para la Seguridad Vial.
2. Pilares y Actividades Recomendadas
p4
p4
p5
III. Propuesta Mesa de Diálogo del Transporte de Carga por Carretera.
1. Visión Mesa de Diálogo del Transporte de Carga por Carretera
2. Diagnóstico y definiciones
3. Propuesta ZONAS DE DESCANSO Mesa de Diálogo
3.1 Especificaciones Generales
3.2 Especificaciones Técnicas
 SUPERFICIE
 ESTACIONAMIENTO
 ILUMINACION Y ENERGIA ELECTRICA
 ZONA DE SERVICIO
 SEGURIDAD
 CARGAS PELIGROSAS
 SEÑALIZACION Y TERRENO
3.3 Innovación y Desarrollo Tecnológico
3.4 Ubicación y Señalización
3.5 Proyección
p10
p10
p10
p13
p14
p14
p14
p14
p15
p16
p16
p16
p17
p17
p18
p19
IV. Acciones recomendadas para el 2015.
p19
V. Anexos.
1. Mapas
p20
2
I
INTRODUCCIÓN.
En los Principios de Acuerdo de la Mesa de Diálogo del Transporte de Carga, constituida el 29
de diciembre del año 2010, entre el Sindicato Interempresa de Choferes de Camiones del
Transporte Nacional e Internacional Chile, SITRACH, empresarios dirigentes de la
Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile, CNDC, la Asociación Gremial
Chilena de Empresarios del Transporte Internacional de Carga Por Carretera – AGETICH, la
Asociación Chilena de la Industria del Transporte de Carga por Carretera ChileTransporte AG. y
representantes de la Subsecretaria del Trabajo y de la Subsecretaria de Transporte, se anuncia:
1.- Constituir y otorgar pleno reconocimiento público a la Mesa Nacional de Diálogo del
Transporte de Carga por Carretera en Chile, la que se ha creado en el marco del Programa de
Diálogo Social 2010 del Ministerio del Trabajo y Previsión Social.
2.- Asumir como los fines de la Mesa Nacional de Diálogo del Transporte de Carga en Chile el
establecimiento de una alianza estratégica entre trabajadores, empresarios del transporte de
carga y el gobierno de la República, para mejorar las condiciones laborales, fortalecer las
relaciones de corresponsabilidad, modernizar las empresas de transporte con el objeto de
aumentar la competitividad del sector y proponer la creación de programas, políticas y
legislación que favorezcan las buenas prácticas empresariales y de seguridad laboral en el
rubro del transporte de carga en Chile a nivel nacional e internacional a través del diálogo
permanente.
En el periodo agosto a noviembre 2014 se ha realizado la cuarta versión de sesiones de la
Mesa. En esta ocasión, por unanimidad, se ha definido como tema central de discusión y
trabajo la situación de seguridad que afecta el transito del transporte de carga en la actualidad.
Ante esta realidad, en particular, en la sesión del 4 de agosto de la Mesa se acuerda “que cada
organización será responsable de confeccionar un Diseño Modelo de las Áreas de Descanso
que se requieren acorde a las características de nuestro país y de las actuales exigencias del
transporte de carga por carretera”.
De esta manera, el presente documento da cuenta de las propuestas diseñadas por las
instituciones participantes el presente año: SITRACH/FENASICOCH, TRANSCOM, CNDC,
Chile Transporte, AGETICH y ASIQUIM.
La presente propuesta es dada a conocer en el Seminario “Áreas de Descanso, una urgencia
común para la aplicación del Decenio Internacional de Seguridad Vial” y, posteriormente,
entregada en audiencia a cada ministerio involucrado en el sector, como lo son principalmente
el Ministerio del Trabajo, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones y el Ministerio de
Obras Públicas.
3
II
SEGURIDAD VIAL, DIRECTRICES PARA UN MODELO POSIBLE
1. DECENIO INTERNACIONAL DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL
Como resultado de la Primera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial, celebrada
en Moscú los días 19 y 20 de noviembre del año 2009, la Organización de Naciones Unidas, en
su Resolución N° 64/255, en Asamblea de marzo de 2010, proclamó el “Decenio de Acción
para la Seguridad Vial”, que abarca el periodo de 2011 a 2020, en una clara preocupación de
las estadísticas mundiales que posicionaban los accidentes de tránsito como la quinta causa de
muerte a escala mundial, registrando alrededor de 3.000 víctimas diarias.
Es evidente que esta proclamación apunta prioritariamente a generar orientación a los países
respecto a sus políticas públicas internas para disminuir los factores de riesgo que incidan en la
accidentabilidad, estimulando la creación de planes de trabajo en las naciones, destinados a un
amplio público, entre los que están las autoridades, la sociedad civil y las empresas privadas.
La Resolución de Naciones Unidas contiene orientaciones claras que constituyen verdaderos
desafíos de acciones y medidas posibles de incorporar en los países, que se pueden resumir
en:











Creación de Organismo coordinador con financiación suficiente y un plan o
estrategia nacional con metas mensurables;
Utilización de la tierra, la planificación urbana y la planificación del transporte;
Diseño de carreteras más seguras;
Auditorías independientes en materia de seguridad vial para los nuevos
proyectos de construcción;
Mejoramiento de las características de seguridad de los vehículos;
Fomento del transporte público;
Control eficaz de la velocidad a cargo de la policía y medidas de descongestión del
tránsito;
Establecimiento y observancia de leyes armonizadas a escala internacional que
exijan el cinturón de seguridad, de casco y de los sistemas de retención de los
niños;
Fijación e imposición de límites de alcoholemia a los conductores;
Mejoramiento de la atención a las víctimas de accidentes de tránsito; y,
Realización de Campañas de Sensibilización como una función esencial para
aumentar la conciencia en el riesgo de un accidente de tránsito.
4
En el año 2009, el Secretario General de Naciones Unidas, advertía que los datos probatorios
daban cuenta de una mayor concienciación de la seguridad vial, pero aun así “la voluntad
política y los niveles de financiación distan de guardar proporción con la escala del
problema.”
2.- PILARES Y ACTIVIDADES RECOMENDADAS.
Según las recomendaciones formuladas en el Plan Mundial para el Decenio de Acción de
Seguridad Vial por Naciones Unidas 2011-2020, los elementos claves que siguen faltando enlos
países son:
1. Recursos suficientes
2. Voluntad política.
El Decenio permitiría a las naciones la inversión de recursos en materia de seguridad vial, con
la aceleración de programas de seguridad vial eficaces y rentables.
Para la implementación del Decenio, se propone enfocar actividades nacionales que contemple
los siguientes Pilares y Actividades:
Pilar 1: Gestión de la seguridad vial
Alentar la creación de alianzas multisectoriales y la designación de organismos coordinadores
que tengan capacidad para elaborar estrategias, planes y metas nacionales en materia de
seguridad vial y para dirigir su ejecución, basándose en la recopilación de datos y la
investigación probatoria para evaluar el diseño de contramedidas y vigilar la aplicación y la
eficacia.
Actividad 1: Establecer un organismo coordinador (y mecanismos de coordinación conexos)
sobre seguridad vial que cuente con la participación de interlocutores de una variedad de
sectores, mediante:



la designación de un organismo coordinador y el establecimiento de una secretaría conexa;
el fomento del establecimiento de grupos de coordinación;
la elaboración de programas de trabajo básicos.
Actividad 2: Elaborar una estrategia nacional (a nivel ministerial o del Consejo de Ministros)
coordinada por el organismo principal, mediante:

la confirmación de las prioridades de inversión a largo plazo;
5





la especificación de responsabilidades y de rendición de cuentas del organismo con
respecto a la elaboración y ejecución de programas de trabajo básicos;
la identificación de los proyectos de aplicación;
la creación de alianzas;
la promoción de iniciativas de gestión de la seguridad vial tales como la nueva norma ISO
39001 relativa a la gestión de la seguridad vial;
el establecimiento y mantenimiento de los sistemas de recopilación de datos necesarios
para proporcionar datos de referencia y seguir de cerca los avances logrados en materia de
reducción de las defunciones y los traumatismos causados por el tránsito y otros
indicadores importantes tales como los costos, etc.
Actividad 3: Fijar a las actividades nacionales metas realistas y a largo plazo basadas en el
análisis de datos nacionales sobre accidentes de tránsito, mediante:
 la identificación de áreas para mejorar el desempeño;
 la estimación de las posibles mejoras del desempeño.
Actividad 4: Trabajar para garantizar que se disponga de fondos suficientes para la ejecución
de actividades, mediante:





la presentación de argumentos para justificar la financiación sostenida basada en los costos
y beneficios del rendimiento demostrado de las inversiones;
la recomendación de metas presupuestarias básicas anuales y a medio plazo;
el fomento del establecimiento de procedimientos para la asignación eficiente y eficaz de
recursos en todos los programas de seguridad;
la utilización del 10% de las inversiones en infraestructuras para la seguridad vial;
la determinación y aplicación de mecanismos de financiación innovadores.
Actividad 5: Establecer y respaldar sistemas de datos para el seguimiento y evaluación
continúas, a fin de incorporar varios procesos e indicadores de resultados, con inclusión del
establecimiento y apoyo de sistemas locales y nacionales para medir y seguir de cerca:





los accidentes de tránsito y las defunciones y traumatismos causados por ellos;
los resultados intermedios, tales como la velocidad media o las tasas de utilización del
casco y del cinturón de seguridad, etc.;
los resultados de las intervenciones en materia de seguridad vial;
el impacto económico de los traumatismos causados por el tránsito;
la exposición a los traumatismos causados por el tránsito.
6
Pilar 2: Vías de tránsito y movilidad más seguras
Aumentar la seguridad intrínseca y la calidad de protección de las redes de carreteras en
beneficio de todos los usuarios de las vías de tránsito, especialmente de los más vulnerables
(por ejemplo, los peatones, los ciclistas y los motociclistas). Ello se logrará mediante la
aplicación de diversos acuerdos de infraestructuras viarias en el marco de las Naciones Unidas,
evaluaciones de la infraestructura viaria y el mejoramiento de la planificación, el diseño, la
construcción y el funcionamiento de las carreteras teniendo en cuenta la seguridad.
Actividad 1: Fomentar entre las autoridades viales, los ingenieros de carreteras y los
planificadores urbanos la implicación en la seguridad vial y la rendición de cuentas, mediante:







el estímulo a los gobiernos y las autoridades viales para que fijen una meta consistente en
«eliminar las vías de tránsito de alto riesgo antes de 2020»;
el estímulo a las autoridades viales para que consignen un mínimo del 10% de los
presupuestos de vialidad a los programas dedicados a la obtención de infraestructuras
viarias más seguras;
la asignación a las autoridades viales de la responsabilidad jurídica por el mejoramiento de
la seguridad vial en sus redes mediante medidas costo eficaces, así como de la
presentación de informes anuales sobre la situación de la seguridad, las tendencias y las
labores correctivas emprendidas;
el establecimiento de una Unidad especializada en tránsito o seguridad vial para seguir y
mejorar la seguridad de la red de carreteras;
la promoción del enfoque de sistema seguro y de la función de infraestructura viaria
autoexplicable y tolerante;
la adhesión a los acuerdos regionales de infraestructuras viarias elaborados bajo los
auspicios de las comisiones regionales de las Naciones Unidas, y/o su aplicación plena, y la
promoción de la elaboración de instrumentos regionales similares, según proceda, y
el seguimiento del rendimiento de las inversiones en infraestructura viaria con respecto a la
seguridad a cargo de las autoridades viales nacionales, los bancos de desarrollo y otros
organismos.
Actividad 2: Fomentar la inclusión de las necesidades de todos los usuarios de las vías de
tránsito en la planificación urbana, la gestión de la demanda de transportes y la gestión del uso
del territorio sostenible, mediante:

la planificación del uso del territorio para dar respuesta a las necesidades de una movilidad
segura para todos, con inclusión de la gestión de demanda de viajes, las necesidades de
acceso, las exigencias del mercado y las condiciones geográficas y demográficas;
7


la inclusión de evaluaciones de la repercusión de la seguridad como parte de todas las
decisiones adoptadas en materia de planificación y desarrollo;
la instauración de procedimientos eficaces de acceso y control del desarrollo para evitar una
evolución poco segura.
Actividad 3: Fomentar el funcionamiento seguro, el mantenimiento y la mejora de la
infraestructura viaria existente, exigiendo a las autoridades viales que:





determinen el número de muertos y heridos en función del tipo de usuario de las vías de
tránsito, así como los factores infraestructurales clave que influyen en el riesgo para cada
grupo de usuarios;
identifiquen las carreteras o tramos de carretera peligrosos en los que se produce un
número excesivo de accidentes o de accidentes graves, y adopten medidas correctivas
pertinentes;
realicen evaluaciones de la seguridad de la infraestructura viaria existente y apliquen
soluciones de ingeniería de eficacia demostrada para mejorar los resultados en materia de
seguridad;
desempeñen un papel de liderazgo en relación con el control de la velocidad y con un
diseño y funcionamiento de la red de carreteras que sean sensibles a la velocidad;
garanticen la seguridad de las zonas de trabajo.
Actividad 4: Fomentar la creación de nuevas infraestructuras seguras que satisfagan las
necesidades de movilidad y acceso de todos los usuarios, alentando a las autoridades
pertinentes a que:



tengan en cuenta todos los modos de transporte al construir nuevas infraestructuras;
fijen normas de seguridad mínimas para nuevos diseños e inversiones en carreteras que
garanticen la inclusión de las necesidades de seguridad de todos los usuarios de las vías
de tránsito en las especificaciones de los nuevos proyectos;
utilicen los resultados de evaluaciones independientes de la repercusión de la seguridad
vial y de auditorías de seguridad en la planificación, diseño, construcción, funcionamiento y
mantenimiento de los nuevos proyectos viales, y que apliquen debidamente las
recomendaciones de las auditorías.
Actividad 5: Alentar la creación de capacidad y la transferencia de conocimientos en materia
de infraestructuras seguras, mediante:

la creación de alianzas con los bancos de desarrollo, las autoridades nacionales, la
sociedad civil, los proveedores de servicios educativos y el sector privado para garantizar la
comprensión y aplicación acertadas de los principios del diseño de infraestructuras seguras;
8


la promoción de la formación en materia de seguridad vial y de soluciones de ingeniería de
seguridad de bajo costo, auditorías de la seguridad y evaluaciones de las carreteras;
la elaboración y promoción de normas para el diseño y el funcionamiento de vías de tránsito
seguras que reconozcan e integren los factores humanos y el diseño de los vehículos.
Actividad 6: Fomentar actividades de investigación y desarrollo relativas a la mayor seguridad
de las vías de tránsito y la movilidad, mediante:



la finalización e intercambio de investigaciones sobre la viabilidad comercial de una
infraestructura viaria más segura y sobre los niveles de inversión necesarios para alcanzar
las metas del Decenio de Acción;
la promoción de actividades de investigación y desarrollo relativas al mejoramiento de la
seguridad de la infraestructura para las redes de carreteras en los países de ingresos bajos
y medianos;
la promoción de proyectos de demostración para evaluar las innovaciones en materia de
mejoras de la seguridad, especialmente para los usuarios vulnerables de las vías de
tránsito.
El seguimiento de los avances para cumplir la finalidad del Decenio se efectuará mediante:



el seguimiento de los indicadores;
el rastreo de los hitos vinculados al Decenio;
la evaluación del Decenio a la mitad y al final del período.
9
III. PROPUESTA DE MESA DE DIALOGO DEL TRANSPORTE DE CARGA POR
CARRETERA FRENTE AL MARCO DEL DECENIO DE LA SEGURIDAD VIAL
1.- VISIÓN DE LA REALIDAD DESDE LA MESA DE DIÁLOGO.
El sector del transporte de carga por carretera y el transporte de pasajeros interurbano, son el
medio que lamentablemente registra una mayor tasa de siniestralidad, postergando en forma
considerable el desarrollo de un verdadero transporte sustentable. Esto implica que, además de
las víctimas fatales, se produce un grave conflicto económico en las empresas y en las
relaciones laborales con sus trabajadores, y el alza en las primas aseguradas y, con ello, un
aumento de costos que implica perder la competitividad en el precio de los fletes, sobre todo,
con micro o pequeños empresarios, y las grandes empresas, sufren la posible pérdida de los
contratos comerciales con las mandantes que licitan la distribución de cargas o la recepción de
insumos. A todo lo anterior, se suma que las condiciones socio laborales van decayendo en la
precariedad. Es decir, una cadena de hechos que ponen en riesgo en forma notoria y evidente
la seguridad vial.
Los siguientes son los aspectos más relevantes para la Mesa de Diálogo del Transporte de
Carga por Carretera, respecto al tratamiento sobre la seguridad vial y el Decenio promovido por
la ONU. En este aspecto, el enfoque ha sido particularmente consecuente con las orientaciones
internacionales a la luz de la experiencia diaria de los conductores y empresarios del transporte;
lo que queda en evidencia en el Protocolo emanado del año 2012, en el cual se entrega a la
autoridad laboral a cargo de esta Mesa de Diálogo, los acuerdos adoptados entre los
participantes, recayendo muchas de las materias en manos del propio Estado. Es decir, en este
caso la voluntad política es prioritaria en la solución de los problemas que afectan a
conductores y empresarios del sector, sin considerar que la seguridad vial debe ser prioritaria
para el Estado, en el resguardo del orden público y del bien común.
2.-
DIAGNÓSTICO Y DEFINICIONES.
El diagnóstico del sector del transporte de carga por carretera se vio reflejado en aspectos que
emanaron de la propia Mesa, pero para tener una idea general, han surgido en este último
tiempo las siguientes preguntas:





¿Qué es un área o zona de descanso?
¿Qué es un área o zona de servicio?
¿Cuál es el diseño internacional de lugares de descanso?
¿Cada cuántos kilómetros deben instalarse lugares de descanso?
Las autopistas concesionadas ¿mantienen lugares de descanso acordes para todos los
tipos de usuarios (particulares, camioneros, transporte de buses, etc.)?
10
Para responder hay que precisar la definición conceptual de lo que es un área o zona de
descanso y un área o zona de servicio:
Áreas o zonas de descanso, son aquellos espacios que están habilitados junto a las
carreteras, concretamente autopistas y autovías, para que los conductores que van circulando
por ellas puedan detenerse y descansar. La zona implica delimitación del terreno.
Áreas o zonas de servicio, son aquellas que se encuentran anexas a las citados tipos de
carreteras y que tienen como claro objetivo que el conductor que circula pueda detenerse para
cubrir cualquier necesidad. Y es que en dichas zonas existen tanto gasolineras, donde podrán
repostar, como tiendas y establecimientos de hostelería donde tendrán la oportunidad de
comer, tomarse un café o comprar cualquier producto que necesiten para el resto del trayecto.
La zona implica delimitación del terreno.
Esta definición nos permite dilucidar en forma efectiva lo que hoy existe en Chile, ya que se
puede distinguir que ambas áreas son necesarias para la construcción de un diseño modelo
que los conductores y empresarios requieren en las carreteras. Es decir, un área de descanso
debe estar necesariamente complementada con un área de servicio para efectos que los
usuarios de las carreteras cuenten con las alternativas que le permitan satisfacer las
necesidades básicas como ser humano y lo que el trayecto o recorrido les demande para un
traslado seguro.
Actualmente, en Chile existen zonas de descanso informales y concesionadas. A modo de
ejemplo, la de Antofagasta:
El mapa aportado por cada una de las autoridades gubernamentales de las áreas de descanso
formales o consecionadas, se anexa al presente informe, como material complementario, aún
cuando resulta necesario precisar que no existen áreas de descanso estandarizadas, dado que
los concesionarios de las autopistas tienen la obligación de construirlas pero no se precisa las
condiciones y su funcionamiento eficaz, tendiente a generar una mayor seguridad.
Mapa de Chile, conforme a la visión de la mesa:
11
Mapa de Chile, conforme a la visión de Obras Públicas, se adjunta como material
adicional.
3.-
PROPUESTA
12
Los participantes de esta Mesa de Diálogo, han hecho un gran esfuerzo en conciliar criterios a
través del canal principal de la buena práctica del diálogo propositivo, identificando factores
importantes que ponen en riesgo permanente la seguridad vial y el cumplimiento de las
normativas vigentes por parte de los actores sociales involucrados en el sector y la falta de
rigurosidad por parte del Estado en la aplicación de las leyes y reglamentaciones dispuestas
para este fin, con falta de fiscalización a nivel nacional, lo que provoca una incertidumbre en el
cumplimiento, sobre todo, de los descansos mínimos entre conducción y en tierra, considerados
como mínimo 8 horas dentro de las 24 horas.
Al tenor de lo anterior, se ha señalado que el punto prioritario y generador de conflictos es la
falta de áreas de descanso en todo el país. Si bien existen lugares de detención de camiones
y que son considerados como de descanso, estos son informales y precarios, no contando con
ninguna intervención del Estado para resguardar la seguridad pública, hecho que ha significado
un aumento en los asaltos y robos a camiones, como incidir en un descanso inadecuado que
influirá en la condiciones físicas y psíquicas para retomar la conducción. Al respecto no es de
menor relevancia la información recibida semanalmente en la Mesa respecto al incremento el
presente año de los asaltos y robos que han sufrido conductores en las distintas carreteras del
país.
A su vez, al no existir áreas de descanso surge la excusa de los empresarios, conductores y
autoridades de gobierno al omitir la debida fiscalización en el cumplimiento de la Resolución
Exenta 1213 de la Dirección del Trabajo, vigente desde el año 2009 y que se encuentra
modificada y afirme desde el 1° de octubre de 2014.
Todo lo anterior ha permitido e impulsado a que Mesa de Diálogo, por primera vez en la historia
del país, se proponga unánimemente y logre de entregar a las autoridades un modelo de Zona
de Descanso que debe existir de manera estandarizada a lo largo del país, dando cuenta de la
existencia de la voluntad política por proveer de condiciones dignas para que los conductores
ejerzan un descanso seguro y reparador, con cual se incida a la vez en incrementar calidad al
desarrollo productivo del sector.
En el diseño, mejoramiento e implementación de las AREAS O ZONAS DE DESCANSO que se
requieren en nuestro país, consideramos como condición de base los siguientes componentes:
3.1 ESPECIFICACIONES GENERALES
13
Estas áreas de descanso están enfocadas principalmente en los conductores del transporte de
carga. Sin embargo, dichos espacios deben considerar como una política pública responsable a
los conductores particulares y del transporte de pasajeros, resguardando con ello de manera
eficiente y eficaz a todos los usuarios de las carreteras.
El objetivo al interior de las áreas de descanso, es que operacionalmente se encuentre
subdividida en espacios destinados según el tipo de usuario.
3.2 ESPECIFICACIONES TECNICAS
SUPERFICIE:
TIPOS DE SERVICIO
Servicios Logísticos
Servicios
de
Apoyo
tripulación
TOTAL
Cantidad de camiones
AREAS
Estacionamiento de vehículos pesado
a Restaurante
Hospedaje
MTS.
21.400
800
22.200
: 138
ESTACIONAMIENTO:
Debe ser en forma de Espina de Pescado con un ángulo de 45° respecto de la franja peatonal,
la cual es utilizada por los conductores para trasladarse de las zonas de descanso, acogida o
áreas comerciales.
La distancia se estima en 2 metros.
Para estimar el espacio destinado a
estacionamiento de vehículos pesados,
se consideró que la superficie utilizada es de 154
mts2 (35 * 4.4 mts. Considera áreas de maniobras).
En el caso de vehículos livianos, la distancia entre
ellos es de 1.5 mts. Por otra parte, la superficie
utilizada considerando las áreas de maniobras es de
24 mts2 (3.2 * 7.5 mts.). Según lo anterior, sobre una
superficie de 2.500 mts2 es posible estacionar más de 105 vehículos livianos.
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Para el diseño, se debe tener en consideración
que un vehículo pesado, en promedio tiene las
siguientes dimensiones:







Altura de 4.3 mts.
Largo de 21 mts.
Ancho Tractor: 2.43 mts.
Ancho del Remolque: 2.59 mts
Recorrido de Dirección: 1.82 mts.
Angulo de Giro: 8.65 mts
Angulo Articulado: 22.86 mts.
ILUMINACION Y ENERGIA ELECTRICA
Esta zona de estacionamiento estará bien iluminada y, siempre que esto sea posible, dispondrá
de un sistema de recogida de eventuales fugas o derrames, independiente del alcantarillado
general, así como de un sistema de protección contra incendios.
Las Áreas de Descanso deberán disponer obligatoriamente de suministro eléctrico mediante la
red de distribución. Dispondrán también de un grupo electrógeno de acoplamiento automático
en caso de avería para suministro de la iluminación de emergencia, surtidores y red de alarma
en su caso.
Será obligatoria la iluminación de la entrada y salida al área mediante Lámparas de coloración
diferenciada respecto a la vía principal en el caso de que ésta dispusiese de iluminación.
La zona de aparcamiento de vehículos de mercancías peligrosas se encontrará separada de la
del resto de vehículos y debidamente señalizada, en la zona más alejada de las dotaciones de
servicios de uso público.
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ZONA DE SERVICIO
Tal como se definió anteriormente, la Zona de Servicio resulta imprescindible para el buen
funcionamiento humano de la Zona de Descanso, dado que esta permitirá a los usuarios el
acceso a bienes y servicios básicos para continuar el trayecto.
En esta zona conexa a la del descanso, se deberá considerar:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
Baños
Duchas
Agua caliente
Lavandería
Restaurantes o autoservicio para preparar alimentos
Taller mecánico
Suministro de combustible
Máquinas de Ejercicio o de esparcimiento
Las instalaciones sobre condiciones básicas de baños, duchas y agua caliente, deben
enmarcarse según su número en lo que dispone el Decreto Supremo N° 594 sobre normas
básicas de higiene y seguridad en los lugares de trabajo, considerando la cantidad de personas
que transitaran por dichas dependencias y la mantención requerida para su higienización
conforme a las normas del Código Sanitario.
SEGURIDAD
Las Áreas de Descanso deben contar con guardias y cámaras de seguridad que permitan
aminorar hechos delictuales, observarlos y tomar medidas preventivas para evitarlos.
Las áreas deben ubicarse en lugares cercanos a Carabineros de Chile, para asistirlos en caso
de asaltos o de eventuales situaciones de seguridad pública en los cuales se requiera a la
autoridad.
Otra de las alternativas al respecto, es la instalación al interior de una gaceta de la autoridad,
prestando el servicio público durante las 24 horas, al igual como hoy existen en hospitales
públicos, incluso, supermercados y entidades bancarias.
CARGAS PELIGROSAS
Los conductores deberán contar con un espacio exclusivo y bien señalizado de estacionamiento
en la zona de descanso, donde se deberá considerar, en caso de emergencia, lo siguiente:
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1)
2)
3)
4)
5)
6)
Botones de alarma (alarmas acústicas y ópticas).
Teléfono.
Instalaciones de aseo.
Sistemas de detección, protección y control contra incendios.
Sistemas de protección contra de líquidos (inflamables, tóxicos, etc.)
Separación y señalización de zonas segregadas de acuerdo a
compatibilidades (vehículos).
7) Zonas de seguridad.
8) Duchas de emergencia.
9) Carros extintores.
10) Kit de control de derrames.
11) Sistema de canalización o drenaje.
Es importante considerar diferenciación dentro de la misma zona comprendida para la carga
peligrosa respecto al tipo de producto, como ácidos, combustibles, cloruro de sodio, etc.
A su vez, debe existir un acceso distinto al del resto del área de descanso que solo permita la
circulación de los conductores a la zona de servicio.
SEÑALIZACION Y TERRENO
Esta debe ser clara en la numeración de los estacionamientos, para la realización de las
maniobras, la velocidad permitida y la circulación de las cargas peligrosas.
El terreno debe estar ASFALTADO.
Debe existir delimitación del área, un cerco por toda la zona perimetral la que se debe mantener
en buenas condiciones.
3.3 INNOVACION Y DESARROLLO TECNOLOGICO
La Zona de Descanso deberá contar con plataformas virtuales que permitan la posibilidad de
programar el trayecto con las detenciones en los lugares de descanso, la cantidad de minutos u
horas de detención.
Las condiciones en las áreas de estacionamiento son a menudo caóticas durante las horas
punta de la tarde cuando un gran número de conductores quieren descansar y capacidad en las
paradas de camiones son excedidos. Sin embargo, un nuevo sistema innovador probado en la
Zona de Descanso Montabaur en la autopista A3 en Alemania ha visto un aumento del 40 por
ciento estimado de la capacidad. Con estacionamiento Telemática Controlada (TCP), la zona de
entrada está equipada con un terminal y barrera de ingreso. A su llegada, el conductor registra
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su hora de salida prevista y el tamaño del vehículo. Se le asigna entonces un estacionamiento
en consecuencia , ya sea detrás de un camión con una hora de salida más temprano o , en el
caso de tal espacio, como el primer vehículo de una nueva línea De esta manera, los
estacionamientos disponibles en la Zona de Descanso se pueden optimizar permitiendo que
más gente aparcar allí.
En comparación con los costos involucrados en la construcción de un estacionamiento más
grande, las tarifas de instalación para el sistema TCP son bajos. Además de los beneficios
económicos y ambientales de este sistema, existe la ventaja adicional de reducir la cantidad de
caos en las áreas de estacionamiento en la noche.
En tal sentido, la iniciativa de la Subsecretaria de Transportes, respecto del “Planificador de
Zonas de Descanso” serviría como complemento para la implementación de lo indicado
precedentemente, incluso, siendo innovadores con el desarrollo de tecnologías que permitan
reservar la zona de descanso en un viaje pauteado o con ruta predefinida.
Resulta imprescindible considerar que el estacionamiento debe ser considerando la
cantidad de horas de detención, para así disminuir el ruido que implican los distintos
equipos en movimiento. Es decir, debe existir una diferenciación que permita estacionar
camiones por 8 horas como mínimo interrumpido de descanso dentro de las 24 horas y
de 2 horas como máximo para la detención entre horas de conducción.
3.4 UBICACIÓN Y SEÑALIZACION
Las Zonas de Descanso y Zonas de Servicio, se instalarán a una máxima distancia entre ellas
entre 100 y 200 kilómetros (100 y 200 km).
La distancia de los accesos o enlaces, intersecciones u otros accesos entre la carretera y las
AD debe ser como mínimo de mil doscientos metros (1200 m), medida entre el final (sección
donde el ancho es de 1,50 m) de los carriles de aceleración y deceleración de entradas y
salidas sucesivas o viceversa.
Se debe establecer claramente un mapa nacional con los lugares considerados como AREAS
DE DESCANSO Y ZONAS DE SERVICIO.
Es importante destacar que si el diseño de la zona de descanso y servicio es
estandarizado, se podrá implementar en cualquier punto del país, sin importar si
corresponde a petroleras, posadas, restaurantes, etc., dado que el usuario sabrá que
desde Arica hasta Punta Arenas, las zonas de descanso contaran con todo lo adecuado
para su detención.
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3.5 PROYECCION
Corresponde al proyectista el cuidar los aspectos resistentes, funcionales y estéticos de
la obra que proyecta y logra dar una unidad al conjunto. Como asimismo corresponde a
la institucionalidad pública brindar los servicios de desplazamiento óptimo y en
condiciones de seguridad al flujo productivo y económico.
No obstante lo anterior, es conveniente hacer mención a algunos aspectos que, si bien
forman parte de la labor personal del proyectista y las autoridades políticas, cada
decisión tiene una especial incidencia en el proyecto, entre otros:
1. Las características geométricas de calles interiores, estacionamientos y conexiones deben
ser estudiadas teniendo en cuenta el intenso tráfico de vehículos pesados que soportan.
2. Las zonas de servicios comunes, que pueden ser utilizados por vehículos y personas ajenas
a la AD deben situarse de manera que los tráficos que se generan afecten lo menos posible
a las operaciones y tráficos del área AD.
3. El estacionamiento de camiones y buses, como las áreas de descanso deben tener un
cierre perimetral y estar dotado de vigilancia permanente además de la luminosidad
adecuada.
4. Se estima que la resistencia del piso debiera ser al menos 5.000 kg. por mts2
5. Se recomienda que el área de estacionamientos se divida en paños de 4 mts. de ancho y 3
mts. de largo, compuestos por losas de 15 cm. de espesor. En calles se utiliza 20 cm. de
espesor. También se incluye una tablilla de asbesto de 2 mm. entre paños para delinear la
zona donde la cortadora de pavimento aumenta el espesor de la junta a unos 4 mm.
permitiendo introducir el sello definitivo.
6. La conexión con la red principal de carreteras con un trazado adecuado y una buena
señalización es condición básica para su buen funcionamiento.
IV.
ACCIONES RECOMENDADAS PARA EL 2015
1) Análisis de la presente Propuesta de Zona de Descanso y servicio modelo, para efectos que
el Ministerio de Obras Públicas lo pueda incluir efectivamente en el presupuesto nacional.
2) Promover e incidir en la responsabilidad social empresarial de empresas mandantes frente a
la programación de fletes y la disminución de los tiempos de espera.
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3) Implementar un Plan de Trabajo intersectorial en el control de la jornada e iniciativas de
prevención de accidentes de tránsito, con participación de empresarios y trabajadores y con
el auspicio del gobierno.
4) Para el logro de la aplicación eficaz de las medidas señaladas se hace necesario garantizar
una acción interministerial constante, la que debe traducirse en instancias permanentes de
diálogo y evaluación de los programas y medidas que afecten el sector del transporte de
carga por carretera.
ANEXOS
- Mapas.
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ANEXOS:
MAPAS: VISION DEL MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS RESPECTO DE LAS ZONAS DE
DESCANSO.
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