ESP de Trasporte Vial

CURSO
“AVALIAÇÃO DE GRANDES PROJETOS PÚBLICOS”
Brasilia-Brasil/Noviembre 2007
Fernando Cartes Mena
[email protected]
[email protected]
Demanda por Transporte
La demanda de transporte es una demanda derivada
$/z
Localidad A
Oz
PB0
PA0
Dz
zd
PB ($)
z0
z0
Z0exp
z/t
Exp A
PB0
PA0
Z0exp
Si la localidad A no comercia
con el resto del país, el precio
del bien z sería PA0
Si el precio de z en la localidad
B es PB0 > PA0 Î los
productores de la localidad A
tienen incentivos a comerciar
con B (exportar).
La máxima DAP del productor
de A por transportar sus
productos a B es el excedente
del productor.
Luego, la demanda por
transporte se deriva del
mercado del producto.
Demanda por transporte
La demanda por transporte presenta estacionalidad
Demanda por Transporte
„
Factores que afectan la demanda por transporte:
„
El precio del servicio de transporte: La elasticidad precio de la
demanda por transporte depende del propósito del viaje, del método de pago
(por ejemplo, pago por viaje o compra de una tarjeta de viaje), del período de
tiempo bajo análisis (corto plazo v/s largo plazo) y del nivel absoluto de cambio
de precio.
Elasticidad de la demanda de pasajeros de avión (en valor absoluto)
Tipo de viaje
Series de Tiempo Corte Transversal
Viaje de ocio
0,4 - 1,98 / 1,92
1,52
Viaje de negocios
0,65
1,15
Fuente: Kenneth J. Button, "Transport economics", 2nd Ed.
Demanda por Transporte
„
Factores que afectan la demanda por transporte:
„
El nivel de ingreso: Si bien en términos generales se puede decir que el
transporte es un bien superior, esto no es aplicable a todos los modos de
transporte. (Transporte público Î bien inferior).
„
El precio de los otros servicios de transporte
„
„
Por ejemplo, aumentos en las tarifas de los autobuses puede estimular un
aumento de la demanda por tren.
“Gustos”
Oferta de Transporte
„
„
„
„
No acumulable (si no se usa se pierde)
Compuesta por infraestructura, equipos y
vehículos (o naves)
Estos elementos suelen estar en manos de
distintos operadores
La provisión de infraestructura
„
„
„
„
tiene un carácter discreto
toma largo tiempo en construirse
tiene larga vida útil
es costosa
Evaluación Social de Proyectos de
Infraestructura de Transporte Vial
„
„
„
Vialidad interurbana
Vialidad urbana
Caminos de bajo estándar (penetración)
Beneficios de los Proyectos
Infraestructura de Transporte Vial
„
Beneficios directos
„
Ahorro de Costos Generalizados de Viaje (CGV):
„
CGV = CT + Peaje + COV
CT = Costo Tiempo de Viaje
COV = Costos de operación vehicular (Combustibles, Lubricantes, Otros
insumos, mantenimiento)
„
Beneficio por generación de viajes
Beneficios de los Proyectos
Infraestructura de Transporte Vial
„
¿Dónde medir los beneficios directos de los
proyectos de infraestructura de transporte vial?
„
„
„
Mercado de las actividades (productos)
Mercado de la tierra
Mercado del transporte
Son métodos alternativos.
Lo más utilizado es estimar los beneficios directos en el
mercado del transporte, aunque en el caso de caminos de
bajo estándar se usa el mercado de las actividades.
Beneficios Directos – M° Transporte
„
Curva de Costos Generalizados de Viaje (CGV)
CmgS
CGV ($)
CmgP = CmeS
C0
0
T*
Zona Flujo Libre
Veh/t
Zona Congestión
Beneficios Directos – M° Transporte
Proyectos de Mejoramiento y Reposición de Carpeta
A = Beneficios por Ahorro de Costos
B = Beneficios por Mayor Consumo (Tránsito generado)
($)
CMeS0
CMeS1
CGV0
CGV1
A
B
T0
T1
Veh/t
Beneficios Directos – M° Transporte
Proyectos de Ampliación de Capacidad
(segundas calzadas, terceras pistas,etc.)
($)
A = Beneficios por Ahorro de Costos
B = Beneficios por Mayor Consumo (Tránsito generado)
CMeS0
CGV0
CGV1
A
CMeS1
B
T0
T1
Veh/t
Beneficios Directos
„
Beneficios por tipología de tránsito
„
Tránsito normal: Aquel que no cambia su O-D ni
su ruta por efecto del proyecto.
Beneficioi = (CGV0ix – CGV1ix) x Tni
CGV0ix = CGV usuarios ruta x situación sin proyecto año i
CGV1ix = CGV usuarios ruta x situación con proyecto año i
TNi = Tránsito normal año i
Beneficios Directos
„
Beneficios por tipología de tránsito
„
Tránsito desviado: Aquel que mantiene su O-D
pero modifica su ruta.
Beneficioi = (CGV0iy – CGV1ix) x TDi
A
y
B
x
Si en la situación sin proyecto ambas rutas están en equilibrio ÎCGV0iy
= CGV0ix
Entonces, el beneficio que obtienen los usuarios que se desvian de la ruta
“y” hacia la ruta “x” es igual al beneficio de los usuarios “normales” de x.
Beneficios Directos
„
Beneficios por tipología de tránsito
„
Tránsito Transferido:Aquel que cambia su O-D
por efecto del proyecto.
Beneficioi = (CGV0iAC – CGV1iAB) x TTi
C
c
ye
Pro
Sin
B
to
n
Co
Pr
to
ec
oy
A
Beneficios Directos
„
Beneficios por tipología de tránsito
„
Tránsito Generado: Aquel tránsito inducido por
la realización del proyecto .
Beneficioi = (CGV0ix – CGV1ix) x TGi
2
¿Es válido suponer una demanda perfectamente
inelástica?
Tradicionalmente se ha planteado que no considerar los
beneficios por tránsito generado es un método
conservador… ¿es así cuando hay congestión?
Beneficios Directos
„
Efectos de no considerar el tránsito generado
cuando existe congestión.
CGVsp
CGV2cp
CGV1cp
Por lo tanto, no considerar
el TG puede sobre estimar
los
beneficios
de
los
proyectos cuando:
- Existe congestión
- Demanda es elástica
- Cambio en CGV es grande
Efectos Indirectos
„
„
„
Efecto sobre vías sustitutas o complementarias
Accidentes (aumento/disminución)
Descontaminación (aumento/disminución)
Efectos Indirectos
Efecto sobre otras vías
$
$
Vía Sustituta
CMe
CMe0
CMe1
CMe1
CMe0
Beneficio
Vía Complementaria
CMe
Costo
D1
D0
D0
D1
T1
T0
T0
T1
Efectos Indirectos
Contaminación Atmosférica y Ruido
Valoración de la contaminación atmosférica en
carretera
País
Alemania
Austria
Belgica
Dinamarca
España
Finlandia
Francia
Grecia
Holanda
Irlanda
Italia
Luxemb.
Noruega
Portugal
Reino Unido
Suecia
Suiza
Coches
(ECU/ 1000pkm)
6.6
4.1
10.5
8.6
4.4
7.2
5.0
2.8
7.5
3.9
5.5
10.1
6.1
1.9
10.0
9.2
5.2
Valoración del ruido en carretera
Autobuses
Mercancías
Coches
Autobuses
Mercancías
(ECU/ 1000pkm) (ECU/ 1000tkm) (ECU/ 1000pkm) (ECU/ 1000pkm) (ECU/ 1000tkm)
4.6
2.0
3.7
4.9
2.8
5.0
5.7
3.5
4.7
2.1
2.3
3.5
5.2
1.4
9.9
7.6
5.9
10.2
10.7
10.2
29.5
4.2
6.8
21.0
4.7
27.7
16.0
9.8
23.4
12.2
2.1
21.8
15.0
15.4
6.3
6.5
8.2
3.4
6.3
2.1
4.0
6.8
2.7
2.9
3.0
4.0
4.3
5.4
4.0
1.9
4.2
5.1
4.0
4.7
2.9
6.3
2.3
6.8
13.4
2.4
3.4
1.9
2.3
6.2
6.0
7.2
1.9
5.5
10.9
20.4
12.5
17.0
8.9
3.0
23.9
17.4
13.6
24.6
7.7
14.5
13.9
8.8
15.1
2.7
13.8
Fuente: Camarero, Guerreo y Monzón. “Las externalidades en la evaluación de proyectos de transporte”.
Costos Proyectos Infraestructura de
Transporte Vial
„
„
„
Infraestructura
Equipos
Externalidades negativas
Costos Proyectos Infraestructura de
Transporte Vial
Otros costos:
„
„
„
Congestión durante la construcción
Obras complementarias / temporales
Mitigación de impactos
Área de Influencia del Proyecto
„
Área de proyecto
Corresponde al espacio físico en el cual se emplaza el camino y
que será afectado directamente por las obras que su ejecución
involucra.
„
Área de análisis de impactos
„
„
„
Sistema de transporte
Sistema de actividades
Sistema ecológico
Zonificación
Área de Influencia del Proyecto
„
Zonificación
Consiste en establecer la red vial relevante y determinar zonas o
áreas de atracción vehicular. Para zonificar se requiere:
„
„
Estudiar el área (actividades económicas, nivel de ingreso de los
hogares, etc).
Realizar encuestas origen/destino (EOD)
„
„
„
„
„
„
De dónde viene y hacia dónde va
Ruta que usa
N° ocupantes del vehículo
Tipo de vehículo
Motivo del viaje
Nivel de ingreso
Área de Influencia del Proyecto
Área de Influencia del Proyecto
Diagnóstico de la Situación Actual
„
Diagnóstico de la oferta vial
„
„
„
„
„
Longitud del camino o vía.
Características geométricas del trazado en planta y longitudinal.
Características de la sección transversal del camino (número de
pistas, ancho de la calzada, entre otras).
Características de la carpeta de rodadura: tipo de material,
rugosidad (IRI)
Descripción del estado de puentes, bermas, sistema de drenaje,
etc.
Diagnóstico de la Situación Actual
„
Diagnóstico de la demanda de transporte
„
„
„
La demanda de un camino está determinada por el flujo de
vehículos que circulan por él Î se deben realizar conteos de
tránsito para cada tramo del camino.
Para que las mediciones realizadas sean representativas del
comportamiento del flujo en el período que se quiere caracterizar,
se debe seleccionar las fechas y la localización de los medidores
de manera de evitar condiciones atípicas (por ejemplo, se debe
evitar realizar un conteo vehicular en un día feriado).
Todas las mediciones de tránsito requieren desagregar los flujos
en -al menos- las siguientes categorías:
i) Automóvil, ii) Camioneta, iii) Camión de dos ejes, iv) Camión de más
de dos ejes y v) Bus
Diagnóstico de la Situación Actual
„
Diagnóstico de la demanda de transporte
„
Dado que la congestión es una función exponencial, no es
correcto trabajar con promedios cuando el camino o vía presenta
esta condición. Por lo tanto, se deben definir períodos
homogéneos de demanda (periodización).
Horas del día, días de la semana y por temporada (variación
estacional)
Diagnóstico de la Situación Actual
„
Ejercicio
„
El mes de noviembre de 2006 se realizó una medición vehicular en la avenida
principal de San Roque. Sus resultados fueron los siguientes:
HORA ENCUESTA
08:00-09:00 A.M.
13:15-14:15
18:45-19:45
10:00-11:00 A. M.
„
„
Taxis-TXC
7
9
3
11
TXBuses
0
1
0
0
Buses
1
4
0
2
Camiones
6
2
4
4
Buses
1,75
1,75
3,00
10,50
Camiones
1,75
1,75
3,00
10,50
Los factores de expansión horaria son los siguientes:
Periodo
Punta Mañana
Punta Medio día
Punta Tarde
Fuera de Punta
„
VL. Particulares
41
57
36
61
VL. Particulares
1,75
1,75
3,00
10,50
Taxis-TXC
1,75
1,75
3,00
10,50
TXBuses
1,75
1,75
3,00
10,50
La tasa de crecimiento vehicular para VL particulares y Taxis-TXC es de 4% anual
y de 2% anual para TXBuses, Buses y Camiones.
Estime la demanda de cada periodo para el año 2010.
Alternativas de Solución
„
Dentro de las alternativas de solución habrá que considerar, cuando se
justifique:
„ Trazado con distintas velocidades de diseño.
„ Distintas carpetas de rodadura, tales como grava, doble tratamiento
asfáltico, concreto asfáltico y hormigón.
„ Distintos tamaños de obra.
„
Tramificación del camino: Es posible que algunos sectores no aporten
rentabilidad al conjunto del proyecto y en una situación de restricción
presupuestaria, podría ser conveniente postergarlas o excluirlas.
La tramificación del camino se realiza identificando aquellos sectores con
distintas características geométricas o de demanda y asignando a cada
uno de ellos la inversión y los costos de mantenimiento asociados. Si el
tramo tiene un VAN social negativo, debe excluirse, ya que los beneficios
de su mejoramiento no cubren los costos involucrados.
Alternativas de Solución
„
Distintos momentos de inicio de obras.
El momento óptimo de iniciar un proyecto vial corresponde a aquel en que se
maximiza el VAN. Por ejemplo, a pesar de que un proyecto sea rentable
puede resultar conveniente postergar su ejecución en algunos años y destinar
esos recursos a la ejecución de otros caminos más urgentes.
Cuando los beneficios Bi son crecientes en el tiempo (como es el caso de los
proyectos de transporte), el año óptimo puede determinarse como el primer
año en el cual se cumple la siguiente condición:
I0*r +
Bn + k < Bk
(1 + r ) n +k
Donde k representa el año óptimo y n el horizonte de evaluación del proyecto.
Modelos utilizados para cuantificar
efectos sobre el sist. de transporte
„
Transporte Interurbano
„
„
„
„
HDM III (Highway Design & Maintenance)
TRARR (Traffic on Rural Roads)
HDM IV
Transporte Urbano
„
„
SATURN (Simulation and Assigment of Traffic to Urban Red Networks)
TRANSYT (Traffic Network StudY Tool)
Evaluación Social de Proyectos de
Caminos de Bajo Estándar
„
„
Los caminos de bajo estándar corresponden a una versión primaria
de una vía que permite la circulación de peatones, vehículos y
animales, y que su principal restricción radica en las limitaciones del
diseño físico de sus distintos elementos que la conforman.
Este tipo de infraestructura es utilizada para otorgar acceso a áreas o
valles que no cuentan con dicho elemento y que presentan recursos
potenciales para el desarrollo de actividades económicas y/o
productivas.
Los beneficios se miden en el mercado de las
actividades productivas que se desarrollan a
partir de la realización del proyecto.
Evaluación Social de Proyectos de
Caminos de Bajo Estándar
Beneficios del Camino en Mercado del Producto
CMg0
CMg1
$
CMe0
CMe1
P
Q0
Q1
cantidad producto
Precios Sociales
„
Precios Sociales de los Factores Básicos:
„
„
„
Mano de Obra (Calificada, Semi Calificada, No Calificada)
Tasa Costo Capital
Divisa
Precio Social de los Costos de Operación Vehicular
(Combustible, lubricantes, neumáticos, entre otros).
„ Valor Social del Tiempo de Viaje.
„
Precios Sociales
„
Precio Social Combustible (Bien Exportable)
PS= Pfob × tc × fd
PS
Pfob
tc
= Precio social del combustible
= Precio FOB del producto (en US$)
= Tipo de cambio ($/US$)
fd
= Factor de corrección divisa
Precios Sociales
„
Precio Social Combustible (Bien Importado)
PS= (Pcif + GVM + (CD+CV)ME)*fd + (CD+CV)MN + Σ(CD+CV)MOi*fMOi
PS
= Precio social del combustible
= Precio CIF del producto (en $)
Pcif
GVM
= Gastos varios y mermas de importación
(CD+CV)ME= Componente extranjero del costo agregado del distribuidor y de
venta a público (estación de servicio).
(CD+CV)MN= Componente nacional del costo agregado del distribuidor y de
venta a público (estación de servicio).
(CD+CV)MOi=Componente de mano de obra tipo i del costo agregado del
distribuidor y de venta a público (estación de servicio).
fd,fMOi
=Factor de corrección divisa y factor corrección mano de obra tipo i,
respectivamente.
Precios Sociales
„
Valor Social del Tiempo de Viaje
„
„
„
Corresponde al costo de oportunidad del tiempo de los
involucrados.
Es particular para cada persona e instante.
Es distinto para trabajo y ocio
Precios Sociales
„
Valor Social del Tiempo de Viaje
„
Viaje de trabajo
„
„
Las empresas contratan trabajadores hasta que el sueldo que
pagan es igual al valor de la productividad marginal del
trabajador Î ahorro de tiempo de trabajo significa mayor
producciónÎ Beneficio = 100% Sueldo Bruto
Viaje de ocio
„
No existe un mercado “formal” por tiempo de ocio; por lo tanto
se deben utilizar técnicas que permitan “extraer” el valor que
tiene para las personas el tiempo de ocio.
„
„
Encuestas de Preferencias Reveladas (PR)
Encuestas de Preferencias Declaradas (PD)
Precios Sociales
„
Valor Social del Tiempo de Viaje
„
Desde el punto de vista del enfoque de eficiencia los beneficios
por ahorro de tiempo de viaje generados por un proyecto
corresponden a la sumatoria de las valoraciones individuales de
los usuarios del camino. Sin embargo, en la práctica se utiliza
un valor único para cada tipo de vehículo, el cual corresponde a
la valoración del tiempo de viaje de un usuario promedio.
VSTi = PTi*VTTi + POi*VTOi
Donde VSTi es el valor social del tiempo de viaje del usuario
promedio del tipo de vehículo i; VTTi y VTOi el valor del tiempo
de trabajo y ocio para el usuario i; y PTi y POi el porcentaje de
viajes de trabajo y ocio del usuario i, respectivamente.
Indicadores de rentabilidad
i=n
VANS =
i=0
Bsji = Xji*Psji
Bs i - Cs i
(1 + rs) i
Cski = Yki*Pski
rs = costo de oportunidad social
(tasa social de descuento)
i=n
Bi-Ci
(1 + TIR) i
0=
i=0
400
VAN
300
200
100
0
-100
-200
-300
10%
15%
Tasa
VAN
20%