Especificaciones Técnicas

Bases Técnicas
BASESTÉCNICAS
ESTUDIOCORREDORFERROVIARIO
SANTIAGO–VALPARAÍSO
Noviembre 2014
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Antecedentes
La Empresa de los Ferrocarriles del Estado en los últimos años ha elaborado un Plan Estratégico de largo
plazo orientado a consolidar y expandir su operación, construyendo nuevos servicios de pasajeros
urbanos y suburbanos, junto con la implementación de proyectos que fomenten el aumento de los
servicios de transportes de carga a lo largo de toda la red ferroviaria de su propiedad.
Por ello, se hace necesario analizar las potencialidades de crecimiento de los servicios de carga y posibles
nuevos servicios de pasajeros de manera de optimizar la inversión de recursos en proyectos que tengan
rentabilidad social y sea una contribución para el desarrollo del país.
Específicamente hablando del transporte de carga, se elaboró en 2013 el Plan de Impulso a la Carga
Ferroviaria (PICAF), en conjunto con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), en el que
se propone un curso de acción para generar inversiones que permitan que la red ferroviaria capte 11,5
millones de toneladas de nuevas cargas, que permitan duplicar la partición modal del ferrocarril dentro
del transporte de carga a nivel nacional antes del fin de la presente década, considerando especialmente
la necesidad de reducir los costos logísticos de las cargas que se mueven por el país y las nuevas
inversiones ante las crecientes cifras de comercio interno y exterior, que genera que iniciativas como el
Puerto a Gran Escala (PGE), a desarrollarse en la región de Valparaíso, deba contar con un sistema
ferroviario preparado para asumir el rol propuesto.
2
Objetivo del Estudio
Se espera que este estudio abarque el análisis y evaluación de un nuevo trazado para el corredor
Santiago Valparaíso, tanto para carga como para pasajeros, obteniendo como resultado la decisión de si
estos servicios son rentable socialmente de implementar y operar en el corredor, maximizando el
beneficio social asociado a los distintos sistemas de transporte del corredor en todos sus modos, junto
con las necesidades de inversión y los indicadores de rentabilidad asociados a ambos servicios, ampliando
la conectividad e integración entre los distintos modos.
Es parte de este estudio proponer un nuevo trazado ferroviario que conecte Santiago Valparaíso de
manera competitiva respecto de los modos alternativos (buses, automóvil) y potenciando el desarrollo
del modo ferroviaria en la zona de influencia en que se emplaza el corredor, estimando los costos
asociados a la inversión y mantención del nuevo trazado, considerando que la infraestructura será
utilizada de manera integrada por servicios de pasajeros y carga. Además se debe tener en cuenta los
siguientes aspectos del corredor Alameda – Puerto (Valparaíso):
Para el adecuado análisis de la carga de Puerto Valparaíso se debe considera dos cortes temporales T1 y
T2.
o Considerar ampliación del puerto ValparaísoT1 (2017), la cual considera la ampliación de
120 metros lineales en Terminal Pacífico Sur y la construcción del nuevo Terminal Cerros
de Valparaíso. Se proyecta una capacidad de 2,3 MM TEU/año.
o Eventual construcción del PGE (1era Etapa: 2023; 2da Etapa: 2032), con un tráfico
estimado de entre 4 y 6 MM TEU/Año, considerando una tasa de captura de entre el 40%
y el 60% (contenedores).
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o
o
3
Considerar el Proyecto Terminal Intermodal Yolanda (TIY), Modelo de operación,
equipamiento, tecnología e infraestructura. Además incluye: la Pavimentación de vía “la
vieja” que une el sector de Yolanda con los terminales portuarios y el Desplazamiento de
la vía férrea de pasajero en el sector de Yolanda hacia la avenida España, de manera de
generar un solo paño para la operación de la TIY.
Considerar nuevo trazado para servicios de carga y pasajeros entre Valparaíso y Limache,
que se encuentra en evaluación.
Etapas del Estudio
El presente estudio considera el análisis del corredor ferroviario comprendido en el sector Santiago
Valparaíso, incluyendo servicios de pasajeros y carga, este estudio debe considerar el análisis, diseño y
evaluación de los siguientes servicios:
a)
b)
Servicio Transporte de Pasajeros Alameda – Valparaíso
Servicio Transporte de Carga Santiago Valparaíso
El análisis, diseño y evaluación de cada uno de estos servicios se debe realizar desde un punto de vista
integrado, considerando las potencialidades (sinergías) que se generan al coexistir los múltiples servicios,
junto con las interferencias que provocan unos a otros.
Esto desde el punto de vista de pasajeros y carga. Desde la perspectiva de los pasajeros, la integración
debe considerar el análisis de complementariedad con los sistemas de buses y automóviles, con
facilidades de transferencia específicamente diseñadas. Esto debe entenderse como que las Estaciones
deben considerar facilidades específicas para una adecuada conectividad con otros modos (sistema de
buses, taxis-colectivos y automóviles).
Para el caso de la carga, la situación debe analizarse considerando complementación con otros sistemas,
interconectados a través de Centros de Intercambio o parques logísticos, por lo que, deben concebirse
operaciones con capacidad de multimodalidad.
3.1
Etapa 1 – Diagnostico y Situación Base Proyectada
Como parte del diagnóstico se deberán revisar antecedentes y estudios anteriores que tengan relación
con el sistema de transporte en el corredor Santiago – Valparaíso, como también las estadísticas
históricas de transporte de pasajeros y carga que se encuentren disponibles, para todos los modos de
transporte que actualmente existen en el corredor en estudio, de manera de determinar la partición
modal actual del corredor y la participación de mercado del modo ferroviario, tanto en carga como en
pasajeros, como también, se debe disponer de los modelos tarifarios de cada uno de los modos de
transporte.
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Con lo anterior, se debe determinar la situación base actual y la situación base proyectada, siendo ésta
última la situación base del estudio, estableciendo claramente cuál es el alcance y área de influencia de
los servicios en análisis.
La situación base proyectada debe considerar los proyectos programados en el área de estudio, así como
proyecciones de demanda potencial, que sea posible de capturar por el modo ferroviario considerando el
nivel de servicio proyectado para cada uno de los servicios de transporte, como también se debe explorar
las proyecciones de demanda inducida como consecuencia de la implementación de nuevos servicios de
transporte de pasajeros en el corredor, para efecto de la evaluación social solicitada posteriormente, se
requiere un análisis sin la demanda inducida y un análisis marginal que considere el efecto de la inducida
por el proyecto.
Para el caso de los pasajeros, el análisis y dimensionamiento del mercado potencial del corredor es
absolutamente clave y debe considerar a lo menos: al modo bus (en sus distintos estándares de servicio),
al servicio ferroviario y al automóvil para el mercado Santiago-Valparaíso. El mercado potencial del
corredor debe desagregarse por horario, par origen-destino y tipo de servicio. Complementariamente,
debe caracterizarse el vector nivel de servicio para las dimensiones de la demanda potencial: precio,
tiempos totales de viaje, frecuencia, distancia y sistema de acceso/egreso desde el modo principal, con
sus características de nivel de servicio.
Para el caso del transporte de carga, el análisis y dimensionamiento del mercado potencial del corredor
es absolutamente clave y debe considerar a lo menos: al modo camión (camión simple y pesados), al
servicio ferroviario de carga. El mercado potencial del corredor debe desagregarse por horario, par
origen-destino y tipo de carga. El dimensionamiento de los movimientos de contenedores vacíos que se
realiza entre el sistema de puertos de la V Región y Metropolitana es relevante, ya que también puede
constituirse en una demanda potencial para el servicio ferroviario. Complementariamente, debe
caracterizarse el vector nivel de servicio para las dimensiones de la demanda del corredor: precio
(tarifas), tiempos totales de viaje, frecuencia, distancia para la cadena total de transporte, es decir
incluyendo las faenas de carga/descarga en puntos iniciales/finales o intermedios.
3.2
Etapa 2 – Estudio de Demanda
Se debe establecer un modelo de demanda de pasajeros, derivado de un estudio de demanda basado en
encuestas de preferencias declaradas y reveladas, que permita proyectar la demanda de pasajeros para
cada uno de los servicios definidos en el corto, mediano y largo plazo. Será relevante para la calificación
de la propuesta el planteamiento metodológico respecto del “tipo de modelo a probar”, “las variables a
considerar”, “su dimensión temporal” y la “profundidad” en que estos serán tratados.
Es importante señalar que se deben construir 2 tipologías de modelos: a) modelos explicativos y b)
modelos predictivos. Los primeros servirán para orientar las definiciones de servicios a analizar, ya que
por su esencia, pueden incorporar toda la tipología de variables que mejor explican las decisiones de los
usuarios (y que son observables), obteniéndose los pesos relativos de las variables de interés. Esto
permite al analista orientar adecuadamente las definiciones de servicios a analizar. Los segundos tipos de
modelos serán de tipo predictivos y allí se distinguen modelos de corte transversal (p.ej. modelo de
elección modal) y corte longitudinal (modelo de proyección en el tiempo).
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Para los pasajeros, será responsabilidad del Consultor el análisis técnico y recomendación del tipo de
modelo a construir. Lo relevante es que este debe ser capaz de, proyectar la demanda de pasajeros para
cada uno de los servicios definidos en el corto, mediano y largo plazo. Será relevante para la calificación
de la propuesta el planteamiento metodológico respecto del “tipo de modelo a testear”, “las variables
explicativas a considerar”, “el grado de predictibilidad de las variables explicativas”, “su dimensión
temporal” y la “profundidad” en que estos serán tratados. Las proyecciones deben estructurarse en 3
escenarios: CASO Base, Optimista, Pesimista.
Para el servicio de carga de debe establecer un modelo de demanda, basado en los planes de crecimiento
de cada rubro en específico, como también considerar los planes de expansión de la capacidad portuaria,
las proyecciones de los operadores y los agentes logísticos, y su impacto en el desarrollo del modo
ferroviario. Las proyecciones deben estructurarse en 3 escenarios: CASO Base, Optimista, Pesimista.
3.3
Etapa 3 - Establecer Nivel de Servicio y Alternativas de Evaluación
Como tercera etapa se debe definir el nivel de servicio esperado para cada uno de los servicios que se
mencionan:
Conceptualmente, la especificación de los servicios debe ser tal de resultar en una oferta competitiva en
términos de precio-nivel de servicio para los pasajeros, en los distintos mercados
a)
b)
Servicio Transporte de Pasajeros Santiago – Valparaíso.
Servicio Transporte de Carga Santiago – Valparaíso.
La definición del nivel de servicio para los servicios de pasajeros debe indicar a lo menos las siguientes
especificaciones para cada uno de los servicios, definiciones orientadas a ofrecer una oferta competitiva
›
›
›
›
›
›
Tipo de servicio
Cobertura geográfica y estaciones
Itinerarios, Frecuencias y Tiempo de Viaje, Velocidades óptimas de operación
Estructura de Tarifas y modelos de integración tarifa
Integración operacional con otros modos de transporte
Alternativas de transporte en otros modos
La definición del nivel de servicio para los servicios de carga debe indicar a lo menos las siguientes
especificaciones
Para el caso de la carga, la especificación de los servicios a ofrecer debe ser tal de resultar en una oferta
competitiva para los generadores de carga, en la distinta tipología de productos transportados. La oferta
debe concebirse para resultar atractiva y competitiva en términos de tarifa total de transporte, incluidas
todas las etapas de la cadena logística, entendido que el transporte ferroviario de carga es un sustituto
imperfecto del transporte mediante camiones.



Identificación de movimiento de carga actual y potencial (pares Origen-Destino)
Tipología de carga, agrupado por rubro y producto
Valor específico de la carga
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




Generadores y Clientes finales de Carga
Volumen transportado
Periodicidad y Estacionalidad por producto
Tiempos de operación asociados a la cadena logística, y modelos de intercambio modal
Conectividad con puertos u otros centros relevantes (inicio/fin) de la cadena de ese producto
Por último, en esta etapa de deben plantear las alternativas suficientes, que permitan abarcar todas las
posibles opciones viables de implementar, que recojan de manera adecuada la interacción de los servicios
de transporte de pasajeros con los servicios de transporte de carga, debido a que se provocan
interferencias entre ambos servicios al compartir la infraestructura ferroviaria.
Donde la definición de alternativas debe considerar a lo menos lo siguiente:
›
›
›
›
›
›
3.4
Se debe considerar como alternativa, que el nuevo trazado para servicio de pasajeros, debe pasar
por el aeropuerto AMB.
Determinar adecuadamente las bondades de cada alternativa, aislando las intervenciones o
inversiones que sean comunes a todas ellas, incorporándolas a la situación base proyectada.
Si el nuevo trazado considera utilizar estaciones existentes ya sea como punto origen destino o
puntos intermedios, será necesario considerar a ésta como centro de intercambio modal para
pasajeros, como podría ser el caso de la Estación Quinta Normal. Por lo tanto deberán estimarse
las inversiones necesarias en este punto para transformarlo en centro de intercambio modal..
Considerar ambos servicios en cada alternativa, especificando claramente el nivel de servicio
esperado.
Considerar un nuevo trazado ferroviario óptimo que conecte Santiago con Valparaíso en el menor
tiempo posible.
Considerar un nuevo trazado ferroviario óptimo que conecte Santiago con Valparaíso en el menor
tiempo posible tanto para carga como para pasajeros. Además, para el transporte ferroviario de
carga considerar alternativa de trazado que permita la operación continua en el Proyecto
Terminal Intermodal Yolanda.
Etapa 4 – Establecer el Modelo Operacional
Se debe establecer un Modelo Operacional para el corredor en estudio que considere las características y
singularidades propias de cada uno de los servicio, considerando dentro del modelo que la operación
debe integrar de manera armónica y eficiente todos los servicios que operarán en el corredor.
Dentro de este modelo operación ferroviaria se debe especificar:
› Frecuencia de operación para cada uno de los servicios, con itinerarios detallados de manera de
poder determinar el nivel de ocupación de los canales de circulación.
› Pautas de arrastre y condiciones de circulación óptimas para dar cumplimiento a las frecuencias
definidas en cada uno de los servicios, de acuerdo a las especificaciones técnicas de operación e
infraestructura.
› Canales de Circulación disponibles en el corredor, de acuerdo a las pautas de arrastre y
condiciones de circulación especificados, junto con considerar la características de la
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›
›
›
infraestructura ferroviaria, determinando así los niveles de ocupación de la infraestructura
ferroviaria.
Modelo de simulación de operación de circulación ferroviaria de los distintos servicios, que
grafiquen el nivel de operación de cada uno de los servicios. Este punto debe abordarse mediante
simulación tren a tren, incluyendo operaciones en puntos de carguío/descarga, centros de
intercambio y puntos intermedios. La simulación debe contar con interfaz gráfica de tal suerte de
poder apreciar conflictos de operación y plantear medidas para mitigarlos
Modelo de integración de operación de los servicios que operan en el corredor, de manera de
evitar interferencia asegurando el nivel de cumplimiento del nivel de servicio esperado.
Modelo de administración de tráfico ferroviario
Se espera que el consultor profundice en el diseño de la operación y administración del tráfico ferroviario,
considerando que este modelo debe asegurar una operación eficiente y segura para los distintos servicios
que operarán en el corredor, dando especial énfasis a la utilización de tecnologías que soporten las
singularidades de cada uno de los servicios, y estos operen de manera integrada bajo una misma
plataforma tecnológica.
3.5
3.5.1
Etapa 5 – Inversiones en Infraestructura y Material Rodante
Inversiones en Infraestructura:
Se deben realizar los estudios de ingeniería básica, que considera topografía, mecánica de suelos,
hidrología, componentes ambientales, entre otros, más los diseños de anteproyecto necesarios para
determinar los costos de inversión y operación con mayor exactitud.
Algunos de los principales aspectos a considerar en el anteproyecto son:
Movimientos de tierras: deben considerar los volúmenes de cortes y terraplenes, los diversos tipos de
suelos y eventuales mejoras a la calidad de suelos existentes.
Obras de arte, túneles y puentes: deben incluir anteproyectos de las mismas, de manera de conocer sus
dimensiones y costos aproximados.
Superestructura de la vía férrea: incluye rieles, durmientes, sujeciones, balasto y mano de obra, con sus
costos actualizados.
Sistema de electrificación: Para el caso de que la opción sea trenes con tracción eléctrica, se incluye las
líneas de alimentación en alta tensión, las subestaciones de transformación y/o rectificación, las líneas de
alimentación de tracción y el sistema de señalización ferroviaria y el SCADA correspondiente que
permitan el tele-comando y tele-control de los equipos y componentes instalados en el terreno. Para el
caso de que los trenes sean de tracción diésel, aplica solamente los itemes referentes a señalización, etc.
Excluyendo tracción.
Sistemas de señalización, se debe incluir los equipos de detección de trenes, las señales, los
enclavamientos en estaciones, las máquinas de cambio, los centros de control de tráfico y el sistema de
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comunicación anexo. Las comunicaciones comprenden telefonía de operación, a veces telefonía directa,
sistema tren a tierra, telefonía de mantenimiento y seguridad, y telefonía administrativa, con sus
correspondientes sistemas de soporte, incluyendo la red de fibra óptica.
Equipos complementarios, tales como los de señalización y comunicaciones, sólo deben ser materia de
especificaciones funcionales y no de anteproyectos técnicos, ya que la tecnología de estos equipos varía
según el proveedor – se trata de tecnologías propietarias – y la ingeniería de detalle es confeccionada por
el proveedor en forma previa a la construcción.
Para la adecuada estimación de las Inversiones se recomienda considerar para cada servicio, a lo menos
los ítems detallados en la siguiente tabla:
Item
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
2.
2.1
2.2
2.3
2.4
3
3.1
3.2
3.3
3.4
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
6
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
Unidad
Cantidad
PU
Subtotal
IVA
Subtotal
c/IVA
G. Generales+
utilidades
Total
Terrenos
Faja Vía
Cierros de la vía
Estaciones
Talleres
Movimientos de Tierra
Corte en roca
Corte Terreno Semiduro
Corte Terreno Blando
Terraplén
Obras de arte
Alcantarillas
Puentes menores
Puentes mayores
Otras obras de arte
Superestructura
Vía
Férrea
Rieles
Desviadores
Durmientes
Sujeciones
Balasto
Instalación
Electrificación
Subestaciones
Líneas de alta tensión
Catenaria Plena Vía
Catenaria Estaciones
Estructura de Soporte
Red
Alimentación
Señalización Ferrofiaria
Seccionadores
CDE
Señalización
Señales Plena vía
Señales Estaciones
Enclavamientos
Centro Control Tráfico
Barreras Automáticas
Pág. 8
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6.6
6.7
6.8
6.9
7
7.1
7.2
7.3
7.4
8
8.1
8.2
9
Red de Fibra óptica
Sistema tren a tierra
Telefonía Directa
Telefonía Conmutada
Edificaciones
Edificios
Pavimentos
Instalaciones
Locales Técnicos
Ingeniería
Ingeniería Nacional
Ingeniería Extranjera
Inspección y Recepción
de Obras
Total
En este caso como se trata de proyectar un nuevo trazado, se requiere efectuar un catastro general de las
propiedades afectadas. Este catastro debe tener identificados los paños de terreno afectados por el
proyecto con su propietario, rol y superficie aproximada y en el caso de proyectos de mejoramiento de
líneas existentes, es conveniente revisar los títulos de propiedad de los terrenos del tramo en cuestión,
para regularizar la propiedad y verificar la existencia de ocupaciones ilegales.
La definición del trazado en el caso de la nueva interconexión Santiago Valparaíso debe considerar
además como uno de las variables de su función objetivo el número y grado de afectación de las
propiedades. Considerando que la mayoría de las tierras que cruzaría el nuevo trazado son agrícolas y
forestales, por un motivo de seguridad operacional, debe considerarse la segregación total de la vía y por
ende, las inversiones tendrán que considerar para cada propiedad afectada los cruces subterráneos para
animales y operaciones de los campos y todas las medidas de mitigación que factibilicen el proyecto.
3.5.2
Inversiones en Material Rodante
El presente estudio debe definir el material rodante más adecuado para la explotación comercial del
corredor ferroviario, tanto en pasajeros como en carga, considerando incluso la alternativa de utilización
de trenes diésel, definiendo el monto de inversión asociado. Adicionalmente se espera que sea incluida la
configuración óptima de cada tren para cada uno de los servicios.
Se recomienda determinar el tamaño óptimo de los equipos de pasajeros mediante un análisis de
sensibilidad que considere el costo de equipos de diferente capacidad versus la frecuencia del servicio, y
las alternativas de evaluar.
Para los servicios de pasajeros, se recomienda determinar el tiempo óptimo de viaje mediante un análisis
de sensibilidad que considere el costo de inversión y operación de los equipos versus el volumen de
demanda. Para los servicios de carga, se recomienda determinar el tiempo óptimo de viaje mediante un
análisis de sensibilidad que considere el costo de inversión versus los costos de operación.
El cálculo del parque de material rodante debe considerar una reserva para mantenimiento, la que
proviene de considerar un porcentaje de disponibilidad de los equipos, que satisfagan adecuadamente el
nivel de servicio establecido.
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3.6
Etapa 6 – Modelo de Costo Operacional
Se debe determinar un Modelo de Costos de Operación de corto y largo plazo para cada servicio, que sea
sustentable en el largo plazo, teniendo especial cuidado en la distribución y asignación de costos
operacionales de la infraestructura ferroviaria para cada servicio, evitando subsidios cruzados o
ineficiencias de operación.
Como también, se deben considerar los costos de operación tanto ferroviarios como de otros modos de
transporte, los que deben ser modelados incluyendo los costos de mantenimiento de la infraestructura,
los costos de operativos, los costos de reinversión y los costos de operación de los centro de intercambio
modal asociados a cada servicio.
3.7
Etapa 7 – Evaluación Social y Privada
Por tratarse de un proyecto de inversión pública es necesario realizar la Evaluación Social y Privada de
cada alternativa propuesta, identificando el beneficio de cada uno de los servicios incluidos en cada
alternativa.
Para la Evaluación Social se debe determinar el beneficio por consumo de recursos de cada alternativa,
teniendo presente los siguientes aspectos: Tiempo de viaje, Costos de operación, Tamaños de flota
requeridos (transporte público de pasajeros y carga), Costos de mantenimiento de la infraestructura y
Accidentes. Otro aspecto a considerar en la evaluación de las alternativas es el beneficio de cada una por
concepto de mejoramiento de la calidad de servicio (Beneficio a usuarios) y las Externalidades
Como criterio general se recomienda utilizar un horizonte de evaluación de 30 años para los proyectos
ferroviarios. Se debe además estimar adecuadamente el valor residual, el cual debe reflejar su mayor
vida útil, ya que de no hacerse estaría perjudicando la verdadera rentabilidad del proyecto.
Es importante aclarar que, la evaluación social para el caso de los servicios de pasajeros considera a EFE
como empresa monolítica, es decir, una empresa que mantiene la vía, la administra y además opera los
servicios a través de sus empresas filiales. La evaluación desde la perspectiva privada desde el punto de
vista de EFE determinará la necesidad de que el Estado concurra con los subsidios necesarios para
sustentar la operación.
Para el caso de la carga, la evaluación social (económica) es integral, sin embargo, deberán realizarse 2
evaluaciones desde la perspectiva privada: una desde la perspectiva de EFE y otra complementaria,
desde la perspectiva de un operador.
Para determinar la Tasa de descuento social y los Precios Sociales a utilizar en el análisis se debe tener en
cuenta que estos factores pueden variar y son actualizados anualmente de acuerdo con los valores que
entregue Sistema nacional de Inversiones.
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Los indicadores de rentabilidad a considerar por este análisis serían como mínimo el Valor Actualizado
Neto (VAN) y Tasa interna de retorno (TIR), con su respectivo Análisis de Sensibilidad, identificando las
variables de riesgo que afectan la rentabilidad del proyecto. Adicionalmente, de ser necesario, se tendrá
que entregar el año óptimo de inversión.
Además, como parte del desarrollo del proyecto para análisis y evaluación social, se habrán determinado
la totalidad de sus costos privados (inversión, operación y mantenimiento), a partir de los cuales se puede
realizar el análisis financiero privado. En este caso, los ingresos (beneficios del proyecto) se obtienen a
partir de las demandas transportadas y las tarifas cobradas.
La Evaluación Privada de las alternativas requiere de un análisis financiero privado que permita
establecer la factibilidad económica para su implementación. A diferencia de lo que sucede con el
transporte vial, en que la infraestructura está completamente separada de los vehículos que la utilizan,
las vías y equipos ferroviarios son propiedad y son administradas por empresas públicas y privadas. En
algunos casos, especialmente en las empresas que no dan servicio público, la infraestructura y los
equipos son propiedad de un solo operador, para el cual es indispensable conocer la rentabilidad privada
de su sistema.
3.8
Etapa 8 – Informe Final y Conclusiones
Se contempla la entrega de un Informe Final, con su correspondiente Resumen Ejecutivo y Presentación
para Divulgación, con dos versiones impresas y una versión en medio digital.
El informe final incorporará las correcciones realizadas por la contraparte técnica a cada uno de los
informes parciales del estudio. El resumen ejecutivo se redactará en un lenguaje simple, dirigido a
personas no entendidas en materias técnicas y con amplia utilización de diagramación estructurada,
figuras y esquemas.
El informe Final debe considerar a lo menos los siguientes puntos:
a)
Recopilación y Análisis de información disponible. Esto deberá incluir estudios anteriores,
estadísticas actuales de pasajes, etc. Definición y modelación de la situación base mejorada y área de
influencia del estudio
b)
Recolección de información en terreno. Esto deberá incluir levantamiento de información acerca
de la oferta de modos competitivos al tren y de las preferencias de los usuarios ante distintos esquemas
operacionales, tarifarios y niveles de servicio (Encuestas de preferencias declaradas y reveladas).
c)
Planteamiento de Alternativas y Modelación. Análisis Técnico del impacto de las distintas
alternativas en ambos escenarios.
d)
Planteamiento de metodología para estimación de la demanda, la cual se deberá centrar en la
estimación de la partición modal de los viajes entre las zonas de influencia del ferrocarril. Para realizar
esto, el proponente deberá calibrar modelos de elección discreta, a partir de información de encuestas de
preferencias declaradas y revelada. La calificación de la propuesta valorará en forma importante el
planteamiento metodológico respecto del “tipo de modelo a probar”, “las variables a considerar”, “su
dimensión temporal” y la “profundidad” en que estos serán tratados. Otro elemento que será
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especialmente valorado es el modelo predictivo a usar, junto con la metodología de proyección de sus
variables explicativas (comúnmente conocidas como “Escenarios”). Calibración de modelos.
e)
Establecer índices de Evaluación social y privada para cada una de las alternativas que hayan
sido evaluadas, indicando los supuestos que se han considerado en cada caso.
4
Equipo Profesional
El Equipo Profesional que el Consultor debe comprometer para el desarrollo del estudio debe indicar el
porcentaje y horas de participación mínima para el obtener adecuadamente los objetivos del estudio.
A continuación se indica los especialistas mínimos que deben ser considerados por el Consultor.
›
Jefe de Proyecto: Ingeniero Civil, Civil Industrial o Comercial con al menos 10 años de experiencia
profesional en dirección y desarrollo de estudios de sistemas de transporte
›
Especialista en Demanda: Ingeniero Civil con Mención y Magíster en Transporte con al menos 8
años de experiencia profesional en estimación de demanda de sistemas de transporte
›
Especialista en Evaluación Social y Privada de Proyectos: Ingeniero Civil o Comercial con al menos
10 años de experiencia profesional en evaluación social de proyectos de sistemas de transporte
›
Especialista en Material Rodante: Ingeniero Civil, Civil Industrial o Comercial con al menos 4 años
de experiencia profesional en operación ferroviaria
›
Especialista en Infraestructura y Sistemas Ferroviarios: Ingeniero Civil con al menos 5 años de
experiencia profesional en desarrollo de estudios de pre-factibilidad, diseño, mantenimiento o
rehabilitación de vías férreas con normas EFE
›
Expertos territoriales e impacto ambiental, mitigaciones, con al menos 4 años en gestión de
Expropiaciones y Evaluaciones de Impacto Ambiental. En este caso se valorará especialmente la
experiencia reciente
5
Cronograma del Estudio
A continuación se indican la duración estimada de cada una de las etapas del estudio, donde el día de
inicio corresponde al día estimado de la adjudicación del estudio, y los plazos se indican en días corridos.
Se debe considerar que la revisión y corrección de los resultados de cada etapa será realizada en forma
paralela al desarrollo de la etapa siguiente, siempre que no modifiquen los lineamientos de la etapa
siguiente, de manera de avanzar paralelamente en el desarrollo del estudio.
Etapa
Etapa 1 – Diagnostico y Situación Base
Proyectada
Plazo
Mes 1
Mes 2
Mes 3
Mes 4
Mes 5
Mes 6
Mes 7
Mes 8
60 días
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Etapa 2 – Análisis de Demanda
90 días
Etapa 3 – Establecer Nivel de Servicio y
Alternativas de Evaluación
60 días
Etapa 4 – Establecer el Modelo Operacional
60 días
Etapa 5- Análisis Impactos Ambientales y
medidas de Mitigación y/o Remediación
60 días
Etapa 6 – Inversiones en Infraestructura ,
Material Rodante y Medidas de Mitigación y/o
Remediación
60 días
Etapa 7 – Modelo de Costo Operacional
60 días
Etapa 8– Evaluación Social y Privada
30 días
Etapa 8 – Informe Final y Conclusiones
20 días
Los plazos de revisión serán de siete (7) días corridos por cada etapa, donde el consultor tendrá el mismo
plazo para corregir las observaciones, en caso que estas se hayan producido.
Todas las observaciones deberán estar incluidas y subsanadas tanto en el Informe Final Refundido y como
en el Informe Ejecutivo.
6
Normas e Instructivos
Para cumplir los objetivos del presente estudio, el Consultor deberá considerar las pautas y normas
vigentes que se citan a continuación:
›
›
›
›
›
›
›
›
›
›
›
›
›
›
›
Normas Empresa de los Ferrocarriles del Estado
Normas Oficiales del Instituto Nacional de Normalización
Normas AREMA - American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association
Normas UIC – International Union of Railways
Ley de Bases de Medio Ambiente
Ley General de Urbanismo y Construcciones
MOP - Manual de Carreteras de Vialidad
MOP – Plan de Infraestructura
MDS - Manuales de evaluación social
MDS – Metodología para la evaluación socioeconómica de proyectos de transporte ferroviario
REDEFE
EFE - Norma de Seguridad de Vía Férrea (NS-03-10-0)
EFE - Términos de Referencia del presente estudio
EFE - Bases Administrativas del presente estudio
Decreto 38 Cruces a Nivel
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Bases Técnicas
7
Contraparte Técnica
La Contraparte Técnica del estudio estará formada, en primer término por el Administrador del Contrato
perteneciente a la Gerencia de Planificación y Estudios de EFE, como también a los especialistas y
técnicos pertenecientes a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y su filial Metro Valparaíso, que
defina el Administrador del Contrato, y especialistas externos de apoyo, los que deberán ser convocados
una vez que el proceso de licitación de inicio.
También formaran parte de la Contraparte Técnica de este estudio representantes de la Secretaría de
Transporte y del Departamento Ferroviario del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, que serán
convocados por EFE una vez que el proceso de licitación de inicio.
El ámbito de la Contraparte Técnica considera asistir a reuniones técnicas y participación activa en la
revisión de cada uno de los informes y entregables del estudio, como también apoyar los desarrollos
complementarios que sean pertinentes en cada una de las etapas del estudio.
También formaran parte de la Contraparte Técnica de este estudio representantes de la Secretaría de
Transporte, del Departamento Ferroviario del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones y un
representante de EPV, quienes serán convocados por EFE una vez que el proceso de licitación de inicio.
El Consultor deberá contemplar como mínimo una reunión semanal con el Administrador del Contrato, y
eventualmente con los especialistas requeridos dependiendo del ámbito del desarrollo del tema en
cuestión, de acuerdo a las horas o porcentajes de tiempo estipulados que se indiquen en la Oferta Técnica
entregada por el Consultor.
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