TÉRMINOS DE REFERENCIA ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD

Términos de Referencia
TÉRMINOS DE REFERENCIA
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD
CORREDOR FERROVIARIO
ALAMEDA – TALCA – CHILLÁN- CONCEPCIÓN
Noviembre 2014
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Términos de Referencia
Contenido
1
Antecedentes ................................................................................................................................... 3
2
Objetivo del Estudio de Prefactibilidad.............................................................................................. 3
3
Etapas del Estudio ............................................................................................................................ 4
3.1
Etapa 1 – Diagnóstico y Situación Base Proyectada ................................................................... 5
3.2
Etapa 2 – Estudio de demanda y determinación del Nivel de Servicio y Alternativas de
Evaluación ........................................................................................................................................... 6
3.3
Etapa 3 – Establecer el Modelo Operacional ............................................................................. 8
3.4
Etapa 4 – Inversiones en Infraestructura y Sistemas .................................................................. 8
3.5
Etapa 5 – Inversión en Material Rodante ................................................................................ 11
3.6
Etapa 6 – Análisis impactos ambientales e inversiones en medidas de mitigación y/o
remediación ....................................................................................................................................... 11
3.7
Etapa 7 – Modelo de Costo Operacional.................................................................................. 12
3.8
Etapa 8 – Evaluación Social y Privada ..................................................................................... 12
3.9
Etapa 9 – Informe Final y Conclusiones ................................................................................... 13
4
Equipo Profesional ......................................................................................................................... 14
5
Cronograma del Estudio ................................................................................................................. 14
6
Normas e Instructivos ..................................................................................................................... 15
7
Contraparte Técnica ....................................................................................................................... 16
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Términos de Referencia
1
Antecedentes
La Empresa de los Ferrocarriles del Estado en los últimos años ha elaborado un Plan Estratégico de largo
plazo orientado a consolidar y expandir su operación, construyendo nuevos servicios de pasajeros
urbanos y suburbanos, junto con la implementación de proyectos que fomenten el aumento de los
servicios de transportes de carga a lo largo de toda la red ferroviaria de su propiedad.
Por ello, se hace necesario analizar la rentabilidad y viabilidad de los actuales servicios en operación y las
potencialidades de crecimientos que estos tienen, de manera de optimizar la inversión de recursos en
proyectos que tengan rentabilidad social y sean una contribución para el desarrollo del país.
2
Objetivo del Estudio de Prefactibilidad
El presente estudio debe abarcar el análisis y evaluación, a nivel de prefactibilidad, del corredor Alameda
– Talca – Chillán – Concepción y de todos los servicios de transporte ferroviario que operan en la zona de
influencia de este corredor, tanto para carga como para pasajeros. Se espera como resultado información
técnica que apoye la identificación de los servicios que resulten socialmente rentables de implementar y
operar en el corredor, maximizando el beneficio social asociado a los distintos sistemas de transporte del
corredor, junto con la especificación de las tecnologías ferroviarias a utilizar, dimensionando las
necesidades de inversión y determinando los indicadores de rentabilidad asociados a cada uno de los
servicios. Todos los análisis deben ser complementados con una evaluación privada, desde la perspectiva
de EFE.
Para la estimación de la profundidad del análisis requerido en esta etapa de prefactibilidad, se sugiere
revisar la “Metodología de Evaluación Socioeconómica de Proyectos de Transporte Ferroviario –
Ministerio Desarrollo Social”, del año 2013, disponible en el link:
http://sni.ministeriodesarrollosocial.gob.cl/PDF/Ferroviaria%202013.pdf
La zona de estudio se muestra en el siguiente esquema:
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Términos de Referencia
También es parte de este estudio la proposición de un nuevo trazado ferroviario que conecte Chillán con
Concepción en menos de una hora para el servicio de pasajeros, potenciando el desarrollo del modo
ferroviario en la zona de influencia en que se emplaza el corredor, estimando los costos asociados a la
inversión y mantención del nuevo trazado y considerando que la infraestructura será utilizada de manera
integrada por servicios de pasajeros y carga. El trazado deberá considerar una conectividad adecuada del
servicio de pasajeros en Concepción y conectividad para los servicios de carga hacia los distintos puntos
focales de actividad (principalmente sistema de puertos de la VIII Región y Proyectos de nodo Logístico).
Ejemplo de trazado entre Chillán y Concepción
3
Etapas del Estudio
El presente estudio considera el análisis del corredor ferroviario comprendido en el sector Alameda –
Chillán – Concepción, incluyendo servicios de pasajeros y carga, por lo que este estudio debe considerar el
análisis, diseño y evaluación de cada uno de los servicios que a continuación se indican, referencialmente,
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Términos de Referencia
pudiendo el Consultor proponer un esquema de mayor desagregación, pero teniendo como mínimo el
análisis de los siguientes mercados:
a)
b)
c)
d)
Servicio Regional Transporte de Pasajeros Curicó – Talca – Linares
Servicio Transporte de Pasajeros Alameda – Talca – Chillán
Servicio Transporte de Pasajeros Alameda – Talca – Chillán - Concepción
Servicio Transporte de Carga
Cada etapa del estudio debe considerar un entregable por cada uno de estos servicios, sin perjuicio de
que finalmente se evalúen en forma individual y también integrada, considerando las potenciales
sinergias que se generan al coexistir los múltiples servicios, junto con las interferencias que provocan
unos a otros. Esto desde el punto de vista de pasajeros y carga. Desde la perspectiva de los pasajeros, la
integración debe considerar el análisis de complementariedad con los sistemas de buses y automóviles,
con facilidades de transferencia específicamente diseñadas. Esto debe entenderse como que las
estaciones deben considerar facilidades específicas para una adecuada conectividad con otros modos
(sistema de buses, taxis-colectivos y automóviles). Para el caso de la carga, la situación debe analizarse
considerando complementación con otros sistemas, interconectados a través de Centros de Intercambio
Modal o parques logísticos, por lo que deben concebirse operaciones con capacidad de multimodalidad.
3.1
Etapa 1 – Diagnóstico y Situación Base Proyectada
Como primera etapa de este estudio se debe realizar un diagnóstico acabado de cada uno de los servicios
que se encuentran en funcionamiento hoy en día, tanto para carga como para pasajeros, considerando
los beneficios y costos actuales y las potencialidades de desarrollo y crecimiento para cada uno de ellos
en las condiciones actuales y proyectadas. También se hace necesario analizar las condiciones actuales
en las cuales coexisten estos servicios, y en particular se requiere revisar la demanda, distribución y
asignación de costos que se imputa a cada servicio.
Como parte del diagnóstico se deberán revisar antecedentes y estudios anteriores que tengan relación
con el sistema de transporte en el corredor Alameda – Chillán – Concepción, como también las
estadísticas históricas de transporte de pasajeros y carga que se encuentren disponibles, para todos los
medios de transporte que actualmente existen en el corredor en estudio, de manera de determinar la
partición modal actual del corredor y la participación de mercado del modo ferroviario, tanto en carga
como en pasajeros, como también, se debe disponer de los modelos tarifarios y niveles de servicio de
cada uno de los modos de transporte.
Se deben revisar y analizar los Planes de Inversión aprobados y que se encuentran en desarrollo para la
Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en particular aquellos proyectos que serán ejecutados en el área
de influencia del estudio, junto con determinar el impacto que tendrán estas inversiones en la operación
de los servicios en análisis. Adicionalmente, se deben considerar los planes de inversión en los distintos
modos de transporte en el área de influencia del corredor.
Con lo anterior, se debe determinar la situación actual y la situación base proyectada, siendo esta última
la situación base del estudio, estableciendo claramente cuál es el alcance y área de influencia de los
servicios en análisis.
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Términos de Referencia
La situación base proyectada debe considerar proyecciones de demanda potencial, que sea posible de
capturar por el modo ferroviario considerando el nivel de servicio proyectado para cada uno de los
servicios de transporte, como también se debe explorar las proyecciones de demanda inducida como
consecuencia de la implementación de nuevos servicios de transporte de pasajeros en el corredor.
Para el caso de los pasajeros, el análisis y dimensionamiento del mercado potencial del corredor es clave
y debe considerar a lo menos: al modo bus (en sus distintos estándares de servicio), al servicio ferroviario
y al transporte aéreo para el mercado Santiago – Concepción. El mercado potencial del corredor debe
desagregarse por horario, par origen-destino y tipo de servicio. Complementariamente, debe
caracterizarse el vector nivel de servicio para las dimensiones de la demanda potencial: precio, tiempos
totales de viaje, frecuencia, distancia y sistema de acceso/egreso desde el modo principal, con sus
características de nivel de servicio.
Para el caso del transporte de carga, el análisis y dimensionamiento del mercado potencial del corredor
es clave y debe considerar a lo menos: al modo camión (camión simple y pesado) y al servicio ferroviario
de carga. El mercado potencial del corredor debe desagregarse por horario, par origen-destino y tipo de
carga. El dimensionamiento de los movimientos de contenedores vacíos que se realiza entre el sistema de
puertos de la V Región y la VIII Región es relevante, ya que también puede constituirse en una demanda
potencial para el servicio ferroviario. Complementariamente, debe caracterizarse el vector nivel de
servicio para las dimensiones de la demanda del corredor: precio (tarifas), tiempos totales de viaje,
frecuencia, distancia para la cadena total de transporte, es decir, incluyendo las faenas de
carga/descarga en puntos iniciales o intermedios.
3.2
Etapa 2 – Estudio de demanda y determinación del Nivel de Servicio y Alternativas de
Evaluación
Como segunda etapa se debe realizar un estudio de demanda del corredor y definir el nivel de servicio
esperado para cada uno de los servicios que se mencionan:
a)
b)
c)
d)
Servicio Regional Transporte de Pasajeros Curicó – Talca – Linares
Servicio Transporte de Pasajeros Alameda – Talca – Chillán
Servicio Transporte de Pasajeros Alameda – Talca – Chillán - Concepción
Servicio Transporte de Carga
La definición del nivel de servicio para los servicios de pasajeros debe indicar a lo menos las siguientes
especificaciones para cada uno de los servicios, definiciones orientadas a ofrecer una oferta competitiva:
›
›
›
›
›
›
Tipo de servicio
Cobertura geográfica y estaciones
Itinerarios, Frecuencias y Tiempo de Viaje, Velocidades óptimas de operación
Estructura de Tarifas y modelos de integración tarifa
Integración operacional con otros modos de transporte
Alternativas de transporte en otros modos
Para el caso de la carga, la especificación de los servicios a ofrecer debe ser tal de resultar en una oferta
competitiva para los generadores de carga, en la distinta tipología de productos transportados. La oferta
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debe concebirse para resultar atractiva y competitiva en términos de tarifa total de transporte, incluidas
todas las etapas de la cadena logística, entendido que el transporte ferroviario de carga es un sustituto
imperfecto del transporte mediante camiones.
›
›
›
›
›
›
›
›
Identificación de movimiento de carga actual y potencial (pares Origen-Destino)
Tipología de carga, agrupado por rubro y producto
Valor específico de la carga
Generadores y Clientes finales de Carga
Volumen transportado
Periodicidad y Estacionalidad por producto
Tiempos de operación asociados a la cadena logística, y modelos de intercambio modal
Conectividad con puertos u otros centros relevantes (inicio/fin) de la cadena de ese producto.
Es importante señalar que se deben construir 2 tipologías de modelos: a) modelos explicativos y b)
modelos predictivos. Los primeros servirán para orientar las definiciones de servicios a analizar, ya que
por su esencia, pueden incorporar toda la tipología de variables que mejor explican las decisiones de los
usuarios (y que son observables), obteniéndose los pesos relativos de las variables de interés. Esto
permite al analista orientar adecuadamente las definiciones de servicios a analizar. Los segundos tipos de
modelos serán de tipo predictivos y allí se distinguen modelos de corte transversal (p.ej. modelo de
elección modal) y corte longitudinal (modelo de proyección en el tiempo).
Para los pasajeros, será responsabilidad del Consultor el análisis técnico y recomendación del tipo de
modelo a construir. Lo relevante es que este debe ser capaz de, proyectar la demanda de pasajeros para
cada uno de los servicios definidos en el corto, mediano y largo plazo. Será relevante para la calificación
de la propuesta el planteamiento metodológico respecto del “tipo de modelo a testear”, “las variables
explicativas a considerar”, “el grado de predictibilidad de las variables explicativas”, “su dimensión
temporal” y la “profundidad” en que estos serán tratados. Las proyecciones deben estructurarse en 3
escenarios: Caso Base, Optimista, Pesimista.
Para el servicio de carga de debe establecer un modelo de demanda, basado en los planes de crecimiento
de cada rubro en específico, como también considerar los planes de expansión de la capacidad portuaria,
las proyecciones de los operadores y los agentes logísticos, y su impacto en el desarrollo del modo
ferroviario. Las proyecciones deben estructurarse en 3 escenarios: Caso Base, Optimista y Pesimista.
En esta etapa de deben plantear las alternativas suficientes (escenarios operativos), que permitan
abarcar todas las posibles opciones viables de implementar, que recojan de manera adecuada la
interacción de los servicios de transporte de pasajeros con los servicios de transporte de carga, debido a
que se provocan interferencias y beneficios entre ambos servicios al compartir la infraestructura
ferroviaria.
Donde la definición de alternativas debe considerar a lo menos lo siguiente:
›
›
Determinar adecuadamente las bondades de cada alternativa, aislando las intervenciones o
inversiones que sean comunes a todas ellas, incorporándolas a la situación base proyectada.
Considerar uno, varios o todos los servicios indicados en cada alternativa, especificando
claramente el nivel de servicio esperado.
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Términos de Referencia
›
›
3.3
Considerar medidas de gestión de operaciones, orientadas a abordar la subutilización de la
capacidad ferroviaria en el corredor, en caso de existir.
Considerar un nuevo trazado ferroviario óptimo que conecte Chillán con Concepción en el menor
tiempo posible.
Etapa 3 – Establecer el Modelo Operacional
Se debe establecer un Modelo Operacional para el corredor en estudio que considere las características y
singularidades propias de cada uno de los servicio, considerando dentro del modelo que la operación
debe integrar de manera armónica y eficiente todos los servicios que operarán en el corredor. En el
fondo, el modelo operacional define el estándar de servicio ofrecido.
Dentro de este modelo operación ferroviaria se debe especificar:
›
›
›
›
›
›
Frecuencia de operación para cada uno de los servicios, con itinerarios detallados de manera de
poder determinar el nivel de ocupación de los canales de circulación.
Pautas de arrastre y condiciones de circulación óptimas para dar cumplimiento a las frecuencias
definidas en cada uno de los servicios, de acuerdo a las especificaciones técnicas de operación e
infraestructura.
Canales de Circulación disponibles en el corredor, de acuerdo a las pautas de arrastre y
condiciones de circulación especificados, junto con considerar la características de la
infraestructura ferroviaria, determinando así los niveles de ocupación de la infraestructura
ferroviaria.
Modelo de simulación de operación de circulación ferroviaria de los distintos servicios, que
grafiquen el nivel de operación de cada uno de los servicios. Este punto debe abordarse mediante
simulación tren a tren, incluyendo operaciones en puntos de carguío/descarga, centros de
intercambio y puntos intermedios. La simulación debe contar con interfaz gráfica de tal suerte de
poder apreciar conflictos de operación y plantear medidas para mitigarlos.
Modelo de integración de operación de los servicios que operan en el corredor, de manera de
evitar interferencia asegurando el nivel de cumplimiento del nivel de servicio esperado.
Modelo de administración de tráfico ferroviario
Especialmente relevante será el hecho de que el Consultor profundice en el diseño de la operación y
administración del tráfico ferroviario, considerando que este modelo debe asegurar una operación
eficiente y segura para los distintos servicios que operarán en el corredor, dando especial énfasis a la
utilización de tecnologías que soporten las singularidades de cada uno de los servicios, y estos operen de
manera integrada bajo una misma plataforma tecnológica. La proposición, diseño e implementación de
un modelo de simulación para este análisis es considerado clave por el Mandante.
Para establecer el modelo operacional el Consultor debe considerar la participación en reuniones de
coordinación con las Gerencia de Seguridad y Continuidad Operacional de EFE, las Gerencias de
Operaciones de las filiales involucradas (Tren Central y Biotren) y los porteadores de carga, las que se
realizarán a través de la Gerencia de Planificación y Estudios de EFE, de modo de incorporar mejoras a la
operación actual, así como evitar incompatibilidad con esquemas operacionales futuros.
3.4
Etapa 4 – Inversiones en Infraestructura y Sistemas
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Se deben realizar los estudios de prefactibilidad, los que deben considerar topografía, mecánica de
suelos, hidrología, componentes ambientales, entre otros, más los diseños de anteproyecto necesarios
para determinar los costos de inversión con la exactitud de un nivel de prefactilidad.
Algunos de los principales aspectos a considerar en el anteproyecto son entre otros, los siguientes:
Movimientos de tierras: deben considerar los volúmenes de cortes y terraplenes, los diversos tipos de
suelos y eventuales mejoras a la calidad de suelos existentes.
Obras de arte y puentes: deben incluir anteproyectos de las mismas, de manera de conocer sus
dimensiones y costos aproximados.
Superestructura de la vía férrea: incluye rieles, durmientes, sujeciones, balasto y mano de obra, con sus
costos actualizados.
Sistema de electrificación: Para el caso de que la opción sea trenes con tracción eléctrica, se incluye las
líneas de alimentación en alta tensión, las subestaciones de transformación y/o rectificación, las líneas de
alimentación de tracción, las líneas de alimentación para el sistema de señalización ferroviaria y el
SCADA correspondiente que permitan el tele-comando y tele-control de los equipos y componentes
instalados en el terreno. Para el caso de que los trenes sean de tracción diésel, aplica solamente los
ítemes referentes a señalización, etc, excluyendo tracción.
Sistemas de señalización y comunicaciones, se debe incluir los equipos de detección de trenes, las señales,
los enclavamientos en estaciones, las máquinas de cambio, las barreras automáticas, el centro de
control de tráfico (CTC) y el sistema de comunicación anexo. Las comunicaciones comprenden telefonía
de operación, a veces telefonía directa, sistema tren a tierra, telefonía de mantenimiento y seguridad, y
telefonía administrativa, con sus correspondientes sistemas de soporte, incluyendo la red de fibra óptica,
la cual deberá ser preferentemente soterrada. El estudio deberá además considerar una fibra óptica de
respaldo, que permita mantener la operatividad y seguridad de las comunicaciones
Equipos complementarios, tales como los de señalización, electrificación y comunicaciones, sólo deben
ser materia de especificaciones funcionales y no de anteproyectos técnicos, ya que la tecnología de estos
equipos varía según el proveedor – se trata de tecnologías propietarias – y la ingeniería de detalle es
confeccionada por el proveedor en forma previa a la construcción.
Para la adecuada estimación de las Inversiones se recomienda considerar para cada servicio, a lo menos
los ítems detallados en la siguiente tabla:
Item
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
2.
2.1
2.2
2.3
2.4
Unidad
Cantidad
PU
Subtotal
IVA
Subtotal
c/IVA
G. Generales+
utilidades
Total
Terrenos
Faja Vía
Cierros de la vía
Estaciones
Talleres
Movimientos de Tierra
Corte en roca
Corte Terreno Semiduro
Corte Terreno Blando
Terraplén
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Términos de Referencia
3
3.1
3.2
3.3
3.4
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
6
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
7
7.1
7.2
7.3
7.4
8
8.1
8.2
9
Obras de arte
Alcantarillas
Puentes menores
Puentes mayores
Otras obras de arte
Superestructura
Vía
Férrea
Rieles
Desviadores
Durmientes
Sujeciones
Balasto
Instalación
Electrificación
Subestaciones
Líneas de alta tensión
Catenaria Plena Vía
Catenaria Estaciones
Estructura de Soporte
Red
Alimentación
Señalización Ferroviaria
Seccionadores
CDE
Señalización
Señales Plena vía
Señales Estaciones
Enclavamientos
Centro Control Tráfico
Barreras Automáticas
Red de Fibra óptica
Sistema tren a tierra
Telefonía Directa
Telefonía Conmutada
Edificaciones
Edificios
Pavimentos
Instalaciones
Locales Técnicos
Ingeniería
Ingeniería Nacional
Ingeniería Extranjera
Inspección y Recepción
de Obras
Total
En el caso de proyectar nuevos trazados se requiere efectuar un catastro general de las propiedades
afectadas. Este catastro debe tener identificados los paños de terreno afectados por el proyecto con su
propietario, rol y superficie aproximada y en el caso de proyectos de mejoramiento de líneas existentes,
es conveniente revisar los títulos de propiedad de los terrenos del tramo en cuestión, para regularizar la
propiedad y verificar la existencia de ocupaciones ilegales.
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Términos de Referencia
La definición del trazado en el caso de la nueva interconexión Chillán-Concepción debe considerar
además como uno de las variables de su función objetivo el número y grado de afectación de las
propiedades. Considerando que la mayoría de las tierras que cruzaría el nuevo trazado son agrícolas y
forestales, por un motivo de seguridad operacional, debe considerarse la segregación total de la vía y por
ende, las inversiones tendrán que considerar para cada propiedad afectada los cruces subterráneos para
animales y operaciones de los campos y todas las medidas de mitigación que factibilicen el proyecto.
3.5
Etapa 5 – Inversión en Material Rodante
El presente estudio debe recomendar el tipo de material rodante más adecuado para la explotación
comercial de cada uno de los servicios, tanto en pasajeros como en carga, considerando incluso la
alternativa de utilización de trenes diésel, definiendo el monto de inversión asociado. Adicionalmente se
espera que sea incluida la configuración óptima de cada tren para cada uno de los servicios.
Se recomienda determinar el tamaño óptimo de los equipos de pasajeros mediante un análisis de
sensibilidad que considere el costo de equipos de diferente capacidad versus la frecuencia del servicio, y
las alternativas de evaluar. En el fondo, se trata de optimizar el estándar de servicio.
Para los servicios de pasajeros, se recomienda determinar el tiempo ideal de viaje mediante un análisis de
sensibilidad que considere el costo de inversión y operación de los equipos versus el volumen de
demanda. Para los servicios de carga, se recomienda determinar el tiempo óptimo de viaje mediante un
análisis de sensibilidad que considere el costo de inversión versus los costos de operación.
El cálculo del parque de material rodante debe considerar una reserva para mantenimiento, la que
proviene de considerar un porcentaje de disponibilidad de los equipos, que satisfagan adecuadamente el
nivel de servicio establecido.
Este análisis debe fundamentarse en la revisión del estado de la práctica internacional relevante y
considerando fundamentalmente, las densidades de tráfico del presente corredor para servicios de
pasajeros y carga.
3.6
Etapa 6 – Análisis impactos ambientales e inversiones en medidas de mitigación y/o
remediación
En esta etapa se espera como entregable el análisis de los posibles impactos ambientales para cada una
de las alternativas evaluadas, una proposición de las medidas de mitigación y/o remediación y la
inversión considerada para estas.
Por último, en esta etapa el consultor debe determinar, considerando las alternativas propuestas y
basado en la legislación vigente, el tipo de normativa ambiental aplicable, ya sea una DIA (Declaración de
Impacto Ambiental) o un EIA (Estudio de Impacto Ambiental).
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Términos de Referencia
3.7
Etapa 7 – Modelo de Costo Operacional
Se debe determinar un Modelo de Costos de Operación de corto plazo (puesta en marcha) y largo plazo
(en régimen) para cada servicio, que sea sustentable en el largo plazo, teniendo especial cuidado en la
distribución y asignación de costos operacionales de la infraestructura ferroviaria para cada servicio,
evitando subsidios cruzados o ineficiencias de operación.
También se deben considerar los costos de operación tanto ferroviarios como de otros modos de
transporte, los que deben ser modelados incluyendo los costos de mantenimiento de la infraestructura,
los costos de operación, los costos de reinversión y los costos de operación de los centro de intercambio
modal asociados a cada uno de los servicios, tanto para pasajeros como carga.
3.8
Etapa 8 – Evaluación Social y Privada
Por tratarse de un proyecto de inversión pública es necesario realizar la Evaluación Social y Privada de
cada alternativa propuesta, identificando en beneficio de cada uno de los servicios incluidos en cada
alternativa.
Para la Evaluación Social se debe determinar el beneficio por consumo de recursos de cada alternativa,
teniendo presente los siguientes aspectos: Tiempo de viaje, Costos de operación, Tamaños de flota
requeridos (transporte público de pasajeros y carga), Costos de mantenimiento de la infraestructura y
Accidentes. Otro aspecto a considerar en la evaluación de las alternativas es el beneficio de cada una por
concepto de mejoramiento de la calidad de servicio (Beneficio a usuarios) y las Externalidades negativas
(o positivas) que la operación de estos modos determine.
Como criterio general se recomienda utilizar un horizonte de evaluación de 30 años para los proyectos
ferroviarios. Se debe además estimar adecuadamente el valor residual, el cual debe reflejar su mayor
vida útil, ya que de no hacerse estaría perjudicando la verdadera rentabilidad del proyecto.
Es importante aclarar que, la evaluación social para el caso de los servicios de pasajeros considera a EFE
como empresa monolítica, es decir, una empresa que mantiene la vía, la administra y además opera los
servicios a través de sus empresas filiales. La evaluación desde la perspectiva privada desde el punto de
vista de EFE determinará la necesidad de que el Estado concurra con los subsidios necesarios para
sustentar la operación.
Para el caso de la carga, la evaluación social (económica) es integral, sin embargo, deberán realizarse 2
evaluaciones desde la perspectiva privada: una desde la perspectiva de EFE y otra complementaria, desde
la perspectiva de un operador.
Para determinar la Tasa de descuento social y los Precios Sociales a utilizar en el análisis se debe tener en
cuenta que estos factores pueden variar y son actualizados anualmente de acuerdo con los valores que
entregue MDS.
Los indicadores de rentabilidad a considerar por este análisis serían como mínimo el Valor Actualizado
Neto (VAN) y Tasa interna de retorno (TIR), con su respectivo Análisis de Sensibilidad, identificando las
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Términos de Referencia
variables de riesgo que afectan la rentabilidad del proyecto. Se debe considerar, adicionalmente, el año
óptimo e que debiera ser realizada la inversión.
Además, como parte del desarrollo del proyecto para análisis y evaluación social, se habrán determinado
la totalidad de sus costos privados (inversión, operación y mantenimiento), a partir de los cuales se puede
realizar el análisis financiero privado. En este caso, los ingresos (beneficios del proyecto) se obtienen a
partir de las demandas transportadas y las tarifas cobradas.
Ambas evaluaciones, social y privada, deben considerar explícitamente, en los costos de inversión, tal
como se muestra en la tabla, los gastos generales e imprevistos y la evaluación privada adicionalmente
el IVA.
3.9
Etapa 9 – Informe Final y Conclusiones
Se contempla la entrega de un Informe Final, con su correspondiente Resumen Ejecutivo y Presentación
para Divulgación, con dos versiones impresas y una versión en medio digital.
El informe final incorporará las correcciones realizadas por la contraparte técnica a cada uno de los
informes parciales del estudio. El resumen ejecutivo se redactará en un lenguaje simple, dirigido a
personas no entendidas en materias técnicas y con amplia utilización de diagramación estructurada,
figuras y esquemas.
El informe Final de be considerar a lo menos los siguientes puntos:
a)
Recopilación y Análisis de información disponible. Esto deberá incluir estudios anteriores,
estadísticas actuales de pasajes, etc. Definición y modelación de la situación base mejorada y área de
influencia del estudio
b)
Recolección de información en terreno. Esto deberá incluir levantamiento de información acerca
de la oferta de modos competitivos al tren y de las preferencias de los usuarios ante distintos esquemas
operacionales, tarifarios y niveles de servicio (Encuestas de preferencias declaradas y reveladas).
c)
Planteamiento de Alternativas y Modelación. Análisis Técnico del impacto de las distintas
alternativas en ambos escenarios.
d)
Planteamiento de metodología para estimación de la demanda, la cual se deberá centrar en la
estimación de la partición modal de los viajes entre las zonas de influencia del ferrocarril. Para realizar
esto, el proponente deberá calibrar modelos de elección discreta, a partir de información de encuestas de
preferencias declaradas y revelada. La calificación de la propuesta valorará en forma importante el
planteamiento metodológico respecto del “tipo de modelo a probar”, “las variables a considerar”, “su
dimensión temporal” y la “profundidad” en que estos serán tratados. Otro elemento que será
especialmente valorado es el modelo predictivo a usar, junto con la metodología de proyección de sus
variables explicativas (comúnmente conocidas como “Escenarios”). Calibración de modelos.
e) Planteamiento de un plan de trabajo para un cambio de las normas internas de EFE, de ser necesario,
para ajustarse a posibles nuevos escenarios de operación (normas de material rodante, construcción
de vías, estándares de mantenimiento, entre otras).
f) Establecer índices de Evaluación social y privada para cada una de las alternativas que hayan sido
evaluadas, indicando los supuestos que se han considerado en cada caso.
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Términos de Referencia
4
Equipo Profesional
El Equipo Profesional que el Consultor debe comprometer para el desarrollo del estudio debe indicar el
porcentaje y horas de participación mínima para el obtener adecuadamente los objetivos del estudio.
A continuación se indica los especialistas mínimos que deben ser considerados por el Consultor.
›
›
›
›
›
5
Jefe de Proyecto: Ingeniero Civil o equivalente con al menos 10 años de experiencia profesional
en dirección y desarrollo de estudios de sistemas de transporte
Especialista en Demanda y evaluación social y privada de proyectos: Ingeniero Civil, ingeniero en
transporte o equivalente, con al menos 10 años de experiencia profesional en estimación de
demanda y evaluación social de proyectos de carga y pasajeros.
Especialista en Material Rodante: Ingeniero Civil, Civil Industrial, Comercial o equivalente, con al
menos 10 años de experiencia profesional en operación ferroviaria
Especialista en Infraestructura y Sistemas Ferroviarios: Ingeniero con al menos 10 años de
experiencia profesional en desarrollo de estudios de pre-factibilidad, diseño, mantenimiento o
rehabilitación de vías férreas.
Expertos territoriales e impacto ambiental, mitigaciones, con al menos 10 años en gestión de
Expropiaciones y Evaluaciones de Impacto Ambiental. En este caso se valorará especialmente la
experiencia reciente.
Cronograma del Estudio
A continuación se indican la duración estimada de cada una de las etapas del estudio, donde el día de
inicio, To, corresponde al día estimado de la adjudicación del estudio, y los plazos se indican en días
corridos.
Se debe considerar que la revisión y corrección de los resultados de cada etapa será realizada en forma
paralela al desarrollo de la etapa siguiente, siempre que no modifiquen los lineamientos de la etapa
siguiente, de manera de avanzar paralelamente en el desarrollo del estudio.
Los plazos de revisión serán de siete (7) días corridos por cada etapa, donde el consultor tendrá el mismo
plazo para corregir las observaciones, en caso que estas se hayan producido.
Todas las observaciones deberán estar incluidas y subsanadas tanto en el Informe Final Refundido y como
en el Informe Ejecutivo.
Cronograma del estudio
Etapa
Plazo
Etapa 1 – Diagnostico y Situación Base Proyectada
60 días
Mes Mes
1
2
Mes
3
Mes
4
Mes
5
Mes
6
Mes
7
Mes
8
Etapa 2 – Estudio de demanda y determinación del
90 días
Nivel de Servicio y Alternativas de Evaluación
Etapa 3 – Establecer el Modelo Operacional
60 días
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Términos de Referencia
Etapa 4- Inversiones en infraestructura y Sistemas
60 días
Etapa 5 – Inversiones en Material Rodante
60 días
Etapa 6 Análisis Impactos Ambientales e inversiones
en medidas de Mitigación y/o Remediación
Etapa 7 – Modelo de Costo Operacional
60 días
Etapa 8– Evaluación Social y Privada
30 días
Etapa 9 – Informe Final y Conclusiones
20 días
El siguiente cuadro indica los plazos parciales que el consultor deberá cumplir en cada una de las Etapas:
Hito
6
Hitos
Plazo
1
Entrega Etapa 1
To +60
2
Entrega Etapa 2 – Aprobación Etapa 1
To + 120
3
Entrega Etapa 3 - Aprobación Etapa 2
To + 180
4
Entrega Etapa 4
To + 180
5
Entrega Etapa 5
To + 180
6
Entrega Etapa 6
To + 180
7
Entrega Etapa 7-
To + 180
8
Entrega Etapa 8– Aprobación Etapa 3,4,5,6 y 7
To + 210
9
Entrega Etapa 9
To - 240
Normas e Instructivos
Para cumplir los objetivos del presente estudio, el Consultor deberá considerar las pautas y normas
vigentes que se citan a continuación:
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Normas Empresa de los Ferrocarriles del Estado
Normas Oficiales del Instituto Nacional de Normalización
Normas AREMA - American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association
Normas UIC – International Union of Railways
Ley de Bases de Medio Ambiente
Ley General de Urbanismo y Construcciones
MOP - Manual de Carreteras de Vialidad
MOP – Plan de Infraestructura
MDS - Manuales de evaluación social
MDS – Metodología para la evaluación socioeconómica de proyectos de transporte ferroviario
REDEFE
EFE - Norma de Seguridad de Vía Férrea (NS-03-10-0)
EFE - Términos de Referencia del presente estudio
EFE - Bases Administrativas del presente estudio
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Términos de Referencia
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7
Decreto 38 Cruces a Nivel
Contraparte Técnica
La Contraparte Técnica del estudio estará formada, en primer término por el Administrador del Contrato
perteneciente a la Gerencia de Planificación y Estudios de EFE, como también a los especialistas y
técnicos pertenecientes a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y a las filiales Tren central y Biotren
que defina el Administrador del Contrato, y especialistas externos de apoyo, los que deberán ser
convocados una vez que el proceso de licitación de inicio.
También formaran parte de la Contraparte Técnica de este estudio representantes de la Secretaría de
Transporte y del Departamento Ferroviario del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, que serán
convocados por EFE una vez que el proceso de licitación de inicio.
El ámbito de la Contraparte Técnica considera asistir a reuniones técnicas y participación activa en la
revisión de cada uno de los informes y entregables del estudio, como también apoyar los desarrollos
complementarios que sean pertinentes en cada una de las etapas del estudio.
El Consultor deberá contemplar como mínimo una reunión quincenal con el Administrador del Contrato,
y eventualmente con los especialistas requeridos dependiendo del ámbito del desarrollo del tema en
cuestión, de acuerdo a las horas o porcentajes de tiempo estipulados que se indiquen en la Oferta Técnica
entregada por el Consultor.
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