7 TURBOCHARGING Y SUPERCHARGING LOS OBJETIVOS

CAPÍTULO
7
TURBOCHARGING Y SUPERCHARGING
LOS OBJETIVOS
Después de estudiar:
1. Prepárese para área de contenido de prueba de certificación de Función ASE Engine (A8) “ C
” (la Conscripción de Combustible, de Aire, y el Diagnóstico Eductor de Sistemas y la
Reparación).
2. Explique la diferencia entre una turbina alimentadora y un supercargador.
3. Describa cómo se controlan los niveles de estímulo.
4. Discuta métodos de mantenimiento para turbinas alimentadoras y supercargadores.
TECLEE TÉRMINOS
La barra (p. 134
Quite soplando Válvula (BOV) (p. 140
El estímulo (p. 134
La válvula desviadora (p. 136
La válvula desviadora del compresor (CBV) (p. 140
La válvula de descarga (p. 140
Intercooler (p. 138
Naturalmente (p (Normalmente) Aspirated. 134
El desplazamiento positivo (p. 135
La válvula de seguridad (p. 140
El tipo de raíces (p. 135
Supercharging (p. 134
El atraso del turbo (p. 138
La turbina alimentadora (p. 136
La válvula del respiradero (p. 140
La eficiencia volumétrica (p. 133
La válvula de expulsión (p. 139
LOS REQUISITOS DE CORRIENTE DE AIRE
Los motores con naturalidad aspirados con cuerpos humanos del obturador confían en presión
atmosférica para empujar un aire – la mezcla de combustible en el vacío de la cámara de
combustión creado por la carrera descendente de un pistón. La mezcla es entonces comprimida
antes de ignición para aumentar la fuerza del ardor, expandiendo gases. Mientras mayor la
compresión de la mezcla, mayor el poder resultando de combustión.
Todos los motores del automóvil de gasolina comparten cierto aire – dele pábulo a los
requisitos. Por ejemplo, un motor de cuatro tiempos puede ingerir sólo tanto aire, y cuánto el
combustible consume depende cuánto el aire ingiere. Los ingenieros calculan requisitos de
corriente de aire del motor usando estos tres factores:
El desplazamiento del motor
Las revoluciones por minuto del motor (RPM)
La eficiencia volumétrica
La Eficiencia Volumétrica
La eficiencia volumétrica. La eficiencia volumétrica es expresada como un porcentaje, y los
cambios con motor aceleran. Por ejemplo, un motor podría tener eficiencia de 75 % de
volumétrico en 1000 RPM. El mismo motor podría ser evaluado en 85 % en 2000 RPM y 60 %
en 3000 RPM.
Si el motor se da cuenta del volumen de corriente de aire lentamente, un cilindro podría
llenarse para la aptitud. Toma que una cantidad definitiva de tiempo por la corriente de aire
atraviese todas las curvas del el puerto de toma del tubo múltiple y de la válvula. Por
consiguiente, la eficiencia volumétrica decrece como la velocidad del motor aumenta. A gran
velocidad, puede caerse para como el punto bajo como 50 %.
El motor callejero común nunca alcanza eficiencia de 100 % de volumétrico. Con un motor
callejero, la eficiencia volumétrica es aproximadamente 75 % en la velocidad punta, o 80 % en el
pico de fuerza de torsión. Un motor callejero muy efectivo en el funcionamiento es
aproximadamente 85 % eficiente, u otro poquito de eficiente en la fuerza de torsión culminante.
Un motor de carrera usualmente tiene 95 % o la mejor eficiencia volumétrica. Estas figuras se
aplican sólo naturalmente motores aspirados, sin embargo, y los motores equipados con turbo y
supercargados a la cuenta fácilmente logran eficiencia de más que 100 % de volumétrico.
Muchos vehículos son equipados con un supercargador o una turbina alimentadora para
aumentar poder. Vea preferencia del enlace linkend "fg07_00100.tif 1" Figura xref linkend
"fg07_00100.tif" etiquetar a "7-1" / enlace inst 7-1 /inst /xref /xref y conectar preferencia
linkend "fg07_00200.tif 1" / enlace de la etiqueta xref linkend "fg07_00200.tif 7-2" inst 7-2
/inst /xref /xref.
La Compresión del Motor
La compresión superior aumenta la eficiencia termal del motor porque sube temperaturas de
compresión, dando como resultado más caliente, combustión más completa. Sin embargo, una
compresión superior puede causar un incremento en NINGUNA DE LAS emisiones escritas
debajas de una letra del / subíndice de la
X
inst /inst inst /inst y podría requerir el uso de
gasolina de alto octanaje con aditivos efectivos de antidetonante.
SUPERCHARGING PRINCIPLES
La cantidad de fuerza un aire – el combustible que el cargo produce cuando está en llamas está
mayormente en función de la densidad de cargo. La densidad es populacho de una sustancia en
una cantidad dada de espacio. Vea preferencia del enlace linkend "fg07_00300.eps 1" Figura
xref linkend "fg07_00300.eps" etiquetar a "7-3" / enlace inst 7-3 /inst /xref /xref.
Mientras mayor la densidad de un aire – el cargo de combustible obtuvo a la fuerza en un
cilindro, mientras mayor la fuerza produce cuando es encendida, y lo más gran el poder del
motor.
Un motor que usa presión atmosférica para toma es designado uno. Una mejor forma para
aumentar densidad de aire en el cilindro debe usar una bomba.
Cuando el aire es bombeado al cilindro, la cámara de combustión recibe un incremento de
presión atmosférica conocido como el papel keyterm id "ch07term02 fuertemente" preferencia
"0" /keyterm de estímulo y está medido en libras por la pulgada cuadrada (PSI), atmósferas (el
cajero automático), o papel keyterm id "ch07term01 fuertemente" preferencia "0" /keyterm de
la barra. Mientras los incrementos de presión de estímulo exteriorizan densidad, los calores de
fricción exteriorizan en el movimiento y las causas un incremento en la temperatura. Este
incremento en la temperatura surte efecto en dirección opuesta, disminuyendo densidad de aire.
Por estos y otras variables, un incremento en la presión no siempre da como resultado mayor
densidad de aire.
Otra forma de lograr un incremento en mezcla que la compresión es designada. Este método
usa una bomba para empacar un aire más denso – el cargo de combustible en los cilindros. Desde
que la densidad del aire – – y directamente poder está relacionada con el peso de un cargo de
combustible de aire – es mayor, así también es su peso cargo de combustible consumido dentro
un lapso de tiempo dado. El resultado es similar a eso de una proporción de alta compresión,
pero el efecto puede controlarse durante sin valor y la desaceleración para evitar emisiones altas.
El aire se traza en un motor con naturalidad aspirado por la presión atmosférica metiéndolo a
la fuerza en el área de baja presión barométrica del tubo múltiple de la toma. La presión baja o
vacío en el tubo múltiple resulta del movimiento reciprocante de los pistones. Cuando un pistón
se mueve hacia abajo durante su golpe de la toma, crea un espacio vacío, o un vacío, en el
cilindro. Aunque la presión atmosférica empuja aire para llenarse tan mucho de este espacio
vacío tan posible, tiene un camino difícil para viajar. El aire debe atravesar el filtro de aire, el
cuerpo humano del obturador, el tubo múltiple, y el puerto de la toma antes de entrar en el
cilindro. Las curvas y las restricciones en este límite de la senda la cantidad de aire alcanzando el
cilindro antes de los finales de la válvula de admisión; Por consiguiente, la eficiencia
volumétrica está menos de 100 %.
Bombeando el aire al sistema de la toma bajo presión lo hace pasar a la fuerza a través de las
curvas y restricciones en una mayor velocidad que viajaría bajo la presión atmosférica normal,
dejar más aire entrar en el puerto de la toma antes de que cierra. Aumentando la corriente de aire
en la toma, más combustible puede mezclarse con el aire al el silencio manteniendo el mismo
aire – dele pábulo a la proporción. Mientras más denso el aire – el cargo de combustible
introduciendo el motor durante su golpe de la toma, lo más gran que la energía potencial lanzó al
mercado durante la combustión. Además del poder aumentado resultando de combustión, hay
varias otras ventajas de supercargar a la cuenta un motor incluyendo:
Aumenta la apariencia – la densidad de cargo de combustible para proveer presión de alta
compresión cuando el poder es requerido, pero deja el motor seguir corriendo presiones
inferiores cuando el poder adicional no es requerido.
El aire bombeado empuja los demás tubo de escape de la cámara de combustión durante el
traslapo de toma y de la válvula de escape.
La remoción y corriente de aire forzada de gases eductores calientes baja la temperatura de la
culata de cilindro, pistones, y válvulas, y las ayudas prolongan la vida del motor.
Un supercargador presuriza aire para más gran que la presión atmosférica. La presurización por
encima de la presión atmosférica, o el estímulo, puede ser medida al modo de la presión
atmosférica. Las caídas de presión atmosférica como la altitud aumenta, pero la presión de
estímulo permanece igual. Si un supercargador desarrolla 12 estímulo PSI (83 kPa) a nivel del
mar, desarrollará la misma cantidad en una altitud de 5,000 pies porque fomentará presión es
interior medido el tubo múltiple de la toma. Vea preferencia del enlace linkend "fg07_00400.eps
1" Figura xref linkend "fg07_00400.eps" etiquetar a "7-4" / enlace inst 7-4 /inst /xref /xref.
El Estímulo y los índices de Compresión
El estímulo aumenta la cantidad de aire dibujado en el cilindro durante el golpe de la toma. Este
aire adicional causa que el índice de compresión efectivo sea mayor que el índice de compresión
mecánico diseñado en el motor. Mientras más alto la presión de estímulo, mayor el índice de
compresión. Vea la mesa en página 135 para un ejemplo de cuánto el índice de compresión
efectivo aumenta comparada para la presión de estímulo.
SUPERCHARGERS
Un supercargador es una bomba de aire conducida en motor que da abasto más de lo que la
cantidad normal de aire en el tubo múltiple de la toma y fomenta fuerza de torsión del motor y
poder. Un supercargador provee un incremento instantáneo en el poder sin el retraso o el atraso a
menudo se asoció con turbinas alimentadoras. Sin embargo, un supercargador, porque eso es
conducido por el motor, requiere que caballo de fuerza funcione y no es tan eficiente como una
turbina alimentadora.
En el concepto básico, un supercargador no es nada más que una bomba de aire
mecánicamente conducida por el motor mismo. Los engranajes, los ejes, las cadenas, o los
cinturones del cigüeñal pueden usarse para revolver la bomba. Esto quiere decir que la bomba de
aire o el supercargador bombea aire en la relación directa para equipar con una máquina
velocidad.
El Final Compression Ratio Chart en Niveles Diversos de Estímulo
El estímulo del soplador (PSI)" " " " " " " " " "
Comp Ratio
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
6.5
7.4
8.3
9.2
7
8
8.9
9.9
7.5
8.5
9.5
10.6
8
9.1
10.2
11.3
8.5
9.7
10.8
12
9
10.2
11.4
12.7
9.5
10.8
12.1
13.4
11.4
12.7
14.1
10
10
10.8
11.6
12.4
13.1
13.9
14.7
15.4
10.9
11.8
12.7
13.6
14.5
15.3
11.8
12.7
13.6
14.5
15.3
16.2
12.6
13.6
14.6
15.7
16.7
17.8
13.4
14.5
15.6
16.7
17.8
18.9
14.3
15.4
16.6
17.8
18.9
19.8
15.1
16.3
17.6
18.8
20
21.2
16
17.3
18.5
19.8
21.1
22.4
16.8
18.2
19.5
20.9
22.2
23.6
Hay dos tipos generales de supercargadores:
El supercargador de tipo de raíces. Denominados para Don Juan y Francis Roots, dos
hermanos de Connersville, Indiana, quien patentaron el diseño en 1860 como un tipo de
bomba de agua para ser usados en minas. Más tarde se usó para mover aire y es usado hoy en
motores Dieseles ciclistas Detroit de dos tiempos y otros motores supercargados a la cuenta.
El papel keyterm id "ch07term10" preferencia "fuerte 0" el /keyterm del supercargador - el
tipo de raíces es llamado un papel keyterm id "ch07term08 fuertemente" el diseño positivo
"0" preferencial del /keyterm de desplazamiento porque todo el aire que entra es hecho
pasar a la fuerza a través de la unidad. Los ejemplos de un supercargador de tipo de raíces
incluyen al GMC 6-71 (usado originalmente en diesel de la General Motors equipa con una
máquina eso si tuviesen seis cilindros cada uno con 71 cu. adentro.) Y Eaton utilizado
adelante superacusado 3800 General Motors V-6 los motores. Vea preferencia del enlace
linkend "fg07_00500.eps 1" Figura xref linkend "fg07_00500.eps" etiquetar a "7-5" / enlace
inst 7-5 /inst /xref /xref.
El supercargador centrífugo. Un supercargador centrífugo es similar a una turbina
alimentadora pero es mecánicamente conducido por el motor en lugar de estar accionado por
los gases eductores calientes. Un supercargador centrífugo no es una bomba positiva de
desplazamiento y todo el aire que entra no es hecho pasar a la fuerza a través de la unidad. El
aire entra en un supercargador centrífugo alojando en medio y egresa en los bordes exteriores
de las ruedas del compresor en una velocidad muy superior debido a la fuerza centrífuga. La
velocidad de las hojas tiene que ser superior que la velocidad del motor así es que una polea
más pequeña es usada en el supercargador. Las superdirectas del cigüeñal el impeller a través
de un engranaje de dientes interiores boxean logrando aproximadamente siete veces la
velocidad del motor. Los ejemplos de supercargadores centrífugos incluyen a Vortech y
Paxton.
El Control de Estímulo del Supercargador
Muchos supercargadores instalados en fábrica son equipados con uno. La computadora controla
el accionador de la válvula desviadora. Vea preferencia del enlace linkend "fg07_00600.eps 1"
Figura xref linkend "fg07_00600.eps" etiquetar a "7-6" / enlace inst 7-6 /inst /xref /xref.
La corriente de aire es dirigida alrededor del supercargador cuandoquiera cualquiera de las
siguientes condiciones ocurre:
La presión de estímulo, tan medido por el sensor del MAPA, señala que la presión del tubo
múltiple de la toma alcanza el nivel predeterminado de estímulo.
Durante la desaceleración.
Cada vez que la marcha atrás es seleccionada.
Supercharger Service
Superchargers está usualmente lubricado con aceite de motor sintético dentro de la unidad. Este
nivel de aceite debería ser comprobado y reemplazado tan especificado por el vehículo o
fabricante del supercargador. La correa de transmisión también debería ser inspeccionada y
reemplazada tan necesaria.
LAS TURBINAS ALIMENTADORAS
La desventaja principal de un supercargador es su confianza en el poder del motor para conducir
la unidad. En algunas instalaciones, tanto como 20 % de poder del motor sea usado por un
supercargador mecánico. Sin embargo, conectando un supercargador centrífugo para una rueda
motriz de la turbina e instalándolo en el camino eductor, el caballo de fuerza perdido del motor
es recobrado para realizar otro trabajo y la energía de calor de combustión perdida en el tubo de
escape del motor (tanto como 40 % para 50 %) puede ser implementada para hacer trabajo útil.
Éste es el concepto de un papel keyterm id "ch07term13 fuertemente" preferencia "0" /keyterm
de la turbina alimentadora.
La ventaja principal de la turbina alimentadora sobre un supercargador mecánicamente
conducido es que la turbina alimentadora no reduce drásticamente poder del motor. En un motor
con naturalidad aspirado, cerca de la mitad de el calor la energía contenida en el combustible sale
del sistema eductor. Vea preferencia del enlace linkend "fg07_00700.eps 1" Figura xref linkend
"fg07_00700.eps" etiquetar a "7-7" / enlace inst 7-7 /inst /xref /xref. Otro que 25 % está
perdido a través del enfriamiento del radiador. Sólo aproximadamente 25 % es realmente
convertido a poder mecánico. Una bomba mecánicamente conducida usa una parte de esta salida
mecánica, pero una turbina alimentadora pone su energía de los gases eductores, a convertir más
de energía de calor del combustible en la energía mecánica.
Una turbina de la turbina alimentadora se ve mucha como una típica bomba centrífuga
destinada para superir a la carga. Vea preferencia del enlace linkend "fg07_00800.eps 1" Figura
xref linkend "fg07_00800.eps" etiquetar a "7-8" / enlace inst 7-8 /inst /xref /xref. Los gases
calientes del tubo de escape fluyen de la cámara de combustión para la rueda de la turbina. Los
gases son calientes y expandidos como dejen el motor. No es la velocidad de fuerza de los gases
eductores que le fuerza la rueda de la turbina a cambiar de dirección, tal cual comúnmente pensó,
pero la expansión de gases calientes en contra de las hojas de la rueda de la turbina.
El Diseño de la Turbina Alimentadora y la Operación
Una turbina alimentadora consta de dos cámaras conectadas por una vivienda del centro. Las dos
cámaras contienen una rueda de la turbina y una rueda del compresor conectada por un eje que
atraviesa la vivienda del centro.
Tomar ventaja completa del calor eductor que provee la fuerza rotativa, una turbina
alimentadora debe ser colocado como cerca como posible para el tubo múltiple eductor. Esto le
da pasada al tubo de escape caliente directamente en la unidad con un mínimo de pérdida de
calor. Como el gas eductor entra en la turbina alimentadora, rota las hojas de la turbina. La rueda
de la turbina y la rueda del compresor están en el mismo eje a fin de que cambien de dirección en
la misma velocidad. La rotación de la rueda del compresor aspira aire en a través una ensenada
central y bombas impelentes centrífugas eso a través de una conexión de salida al borde de la
vivienda. Un par de composturas en el soporte de la vivienda del centro la turbina y el eje de la
rueda del compresor, y están lubricados por aceite de motor. Vea preferencia del enlace linkend
"fg07_00900.tif 1" Figura xref linkend "fg07_00900.tif" etiquetar a "7-9" / enlace inst 7-9 /inst
/xref /xref.
Ambos la turbina y el compresor al que las ruedas deben dirigir con sumamente despejos
cercanos minimizan fuga posible alrededor de sus hojas. Cualquier fuga alrededor de las hojas de
la turbina causa una disipación de la energía de calor requirió para la rotación del compresor. La
fuga alrededor de las hojas del compresor impide la turbina alimentadora de desarrollar su
presión completa de estímulo.
Cuando el motor comienza y las carreras en la velocidad de punto bajo, ambos calor del tubo
de escape y presión son bajos y las carreras de la turbina en una velocidad de punto bajo
(aproximadamente 1000 RPM). Porque el compresor no cambia de dirección lo suficientemente
rápido para desarrollar presión de estímulo, el aire simplemente lo atraviesa y las obras del motor
les gusta cualquier motor con naturalidad aspirado. Como el motor corre más rápido o la carga
aumenta, ambos agotan incrementos de calor y de flujo, causando la turbina y las ruedas del
compresor para rotar más rápido. Desde que no hay freno y muy poca resistencia rotativa en el
eje de la turbina alimentadora, la turbina y las ruedas del compresor aceleran como la energía
eductor de calor aumente. Cuando un motor corre a toda potencia, la turbina alimentadora típica
gira en las velocidades entre 100,000 y 150,000 RPM.
La desaceleración del motor de poder completo a haraganear requiere sólo un segundo o dos
por su fricción interna, infundiendo resistencia, y la carga drivetrain. La turbina alimentadora, sin
embargo, no tiene tal carga en su eje, y ya cambia de dirección muchas veces más rápido que el
motor a toda velocidad. Como consecuencia, puede tomar tanto como un minuto o más después
de que el motor ha regresado a la velocidad sin valor antes de que la turbina alimentadora
también haya regresado a marchar al ralentí. Si el motor es desacelerado para marchar al ralentí y
luego cerrar inmediatamente, la lubricación del motor deja de fluir para el centro alojando
composturas mientras la turbina alimentadora todavía da vueltas en miles de RPM. El aceite en
la vivienda del centro es luego expuesto a calor extremo y lata gradualmente “ coque ” u oxide.
El aceite convertido en coque puede atascar pasajes y podrá reducir la vida de la turbina
alimentadora.
Las velocidades altas que rota y los despejos sumamente cercanos de la turbina y las ruedas
del compresor en sus viviendas requieren igualmente despejos críticos de compostura. Las
composturas deben conservar despejos radiales del 0.003 al 0.006 la pulgada (0.08 para 0.15
mm). El despejo axial (el juego longitudinal) debe ser mantenido a las 0.001 para 0.003 la
pulgada (0.025 para 0.08 mm). Si correctamente mantenido, la turbina alimentadora también es
un dispositivo libre de problemas. Sin embargo, para impedir problemas, las siguientes
condiciones deben ser encontradas:
Las composturas de la turbina alimentadora deben estar todo el tiempo lubricadas con aceite
limpio del motor – los motores equipados con turbo deberían tener cambios de aceite
normales en la mitad de las veces o los intervalos de kilometraje especificados para motores
poco equipados con turbo.
Las partículas de suciedad y otra contaminación deben ser mantenidas apartado de la toma y
las viviendas eductores.
Cada vez que un motor antiácido aguantando (el cigüeñal o el árbol de levas) ha estado
dañado, la turbina alimentadora debe estar ruborizada con aceite de motor limpio después de
que la compostura haya sido reemplazada.
Si la turbina alimentadora está dañada, el aceite de motor debe ser reducido drásticamente y
ruborizado y el filtro de aceite reemplazado como parte del método de reparación.
Las turbinas alimentadoras modelo a Late todas tienen composturas centrales de calmas líquida
para impedir daño de calor. En una turbina alimentadora de calma líquida, el líquido de
refrigeración del motor es circulado a través de molde de pasajes en medio alojando para quitarse
el calor excedente. Esto deja las composturas correr sistema de enfriamiento y minimizar la
probabilidad de aceite coquificándose cuando el motor es clausurado.
El Tamaño de la Turbina Alimentadora y el Tiempo de Respuesta
Un intervalo ocurre entre un incremento en la velocidad del motor y el incremento en la
velocidad de la turbina alimentadora. Este retraso entre la aceleración y el turbo que el estímulo
es llamado papel keyterm id "ch07term12 fuertemente" preferencial "0" el turbo quedan atrás
/keyterm. Guste cualquier material, el gas eductor en movimiento tiene inercia. La inercia
también está presente en la turbina y las ruedas del compresor, así como también la corriente de
aire de la toma. A diferencia de un supercargador, la turbina alimentadora no puede suministrar
una cantidad adecuada de estímulo en la velocidad baja.
El tiempo de respuesta de la turbina alimentadora está directamente relacionado con el
tamaño de la turbina y las ruedas del compresor. Las ruedecitas aceleran rápidamente; Las ruedas
grandes aceleran lentamente. Mientras las ruedecitas parecerían tener una ventaja sobre mayores,
no pueden tener bastantes aptitud de corriente de aire para un motor. Para minimizar atraso del
turbo, la toma y aptitudes de respiración del tubo de escape de un motor deben ser a las que se
correspondió para el tubo de escape y capacidades de corriente de aire de la toma de la turbina
alimentadora.
FOMENTE CONTROL
Ambos superfueron a la carga y los sistemas equipados con turbo son diseñados para proveer una
presión más gran que la presión atmosférica en el tubo múltiple de la toma. Esta presión
aumentada mete cantidades adicionales de aire a la fuerza en que la cámara de combustión sobre
lo que normalmente estaría metido a la fuerza en por la presión atmosférica. Este cargo
aumentado aumenta poder del motor. La cantidad de “ estímulo ” (PSI) es medida en libras por la
pulgada cuadrada (adentro (o la presión en el tubo múltiple de la toma), en pulgadas de mercurio.
Hg), en barras, o en atmósferas. Los siguientes valores diferirán debido a la altitud y las
condiciones atmosféricas (la presión barométrica).
1 atmósfera = 14.7 PSI
1 atmósfera = 29.50 adentro. Hg /para /listitem
1 atmósfera = 1.0 la barra
1 barra = 14.7 PSI
Mientras más alto el nivel de estímulo (la presión), mayor el potencial de caballo de fuerza.
Sin embargo, otros factores deben ser considerados al aumentar presión de estímulo:
1.Como la presión de estímulo aumenta, la temperatura del aire también aumenta.
2.Como la temperatura de los incrementos de aire, la combustión que las temperaturas también
aumentan, que aumente la posibilidad de detonación.
3.El poder puede ser aumentado enfriando el aire comprimido después de que deja la turbina
alimentadora. El poder puede ser aumentado acerca de 1 % por 10 ° F por la cual el aire es
enfriado. Un dispositivo típico de enfriamiento es llamado un papel keyterm id
"ch07term06 fuertemente" el /keyterm "0" preferencial del interenfriador y es similar a un
radiador, en donde fuera de aire puede estar de paso, enfriando lo presurizado aire caliente.
Vea preferencia del enlace linkend "fg07_01000.tif 1" Figura xref linkend "fg07_01000.tif"
etiquetar a "7-10" / enlace inst 7-10 /inst /xref /xref.
Algunos interenfriadores usan líquido de refrigeración del motor para enfriar el aire
comprimido caliente que fluye de la turbina alimentadora para la toma.
4.Como la presión de estímulo aumenta, la temperatura de combustión y las presiones aumentan,
cuál, si no limitado, puede hacer daño severo del motor. La máxima temperatura eductor del
gas debe ser 1,550 ° F (840 ° C). Las temperaturas superiores menguan la durabilidad del
énfasis de la turbina alimentadora y / el énfasis el motor.
La válvula de expulsión
Una turbina alimentadora usa gases eductores para aumentar estímulo, lo cual causa que el motor
haga más gases eductores, lo cual a su vez aumenta el estímulo de la turbina alimentadora. Para
impedir sobre-estímulo y daño severo del motor, la mayoría de sistemas de la turbina
alimentadora usan una válvula de expulsión. Un papel keyterm id "ch07term16" preferencia
"fuerte 0" el /keyterm de la válvula de expulsión es una válvula parecido a una puerta que
puede abrir y final. La válvula de expulsión es una válvula desviadora en la ensenada eductor
para la turbina. Permite todo el tubo de escape en la turbina, o puede encaminar parte del pasado
eductor la turbina al sistema eductor. Si la válvula es cerrada, todo el tubo de escape viaja para la
turbina alimentadora. Cuando una cantidad predeterminada de presión de estímulo se desarrolla
en el tubo múltiple de la toma, la válvula de la válvula de expulsión es abierta. Como la válvula
se abre, la mayor parte del tubo de escape fluye directamente fuera del sistema eductor,
bordeando la turbina alimentadora. Con menos tubo de escape fluyendo a través de las veletas de
la turbina alimentadora, la turbina alimentadora se agota poco a poco en la velocidad y la presión
de estímulo se acorta. Cuando el estímulo que la presión descarta, la válvula de la válvula de
expulsión cierra para dirigir el tubo de escape sobre las veletas de la turbina alimentadora y otra
vez dejar la presión de estímulo aumentar. La operación de la válvula de expulsión es un proceso
continuo para controlar presión de estímulo.
TECH TIP
EL ESTÍMULO ES EL RESULTADO DE RESTRICCIÓN
La presión de estímulo de una turbina alimentadora (o el supercargador) está comúnmente
medida en libras por la pulgada cuadrada. Si una culata de cilindro está restringida por puertos y
válvulas pequeñas, la turbina alimentadora rápidamente proveerá estímulo. Fomente resultados
cuando el aire siendo metido a la fuerza en las culatas de cilindro no puede desembocar en los
cilindros lo suficientemente rápido y “ montones arriba ” en el tubo múltiple de la toma,
aumentando presión de estímulo. Si un motor tuviese puertos y válvulas grandes, la turbina
alimentadora podría proveer un / énfasis de cantidad de énfasis muy mayor de aire en el motor
en la misma presión de estímulo como un motor idéntico de puertos y válvulas más pequeñas.
Por consiguiente, aumentando el tamaño de las válvulas, un motor equipado con turbo o
supercargado a la cuenta serán capaces de producir poder muy mayor.
La válvula de expulsión es la válvula de control de presión de un sistema de la turbina
alimentadora. La válvula de expulsión es usualmente controlada por la computadora del onboard
a través de un solenoide de control de estímulo. Vea preferencia del enlace linkend
"fg07_01100.eps 1" Figura xref linkend "fg07_01100.eps" etiquetar a "7-11" / enlace inst 7-11
/inst /xref /xref.
Las Válvulas De Seguridad
Una válvula de expulsión controla el lado eductor de la turbina alimentadora. Una válvula de
seguridad controla el lado de la toma. Un papel keyterm id "ch07term09" respiraderos del
/keyterm de la válvula de relevo "0" preferenciales "firmes" presurizó aire de la tubería de
conexión entre la conexión de salida de la turbina alimentadora y el obturador cada vez que el
obturador está cerrado durante el estímulo, tan durante cambios. Si la presión no es lanzada al
mercado, la turbina alimentadora que la turbina la rueda despacio derribará, crear un atraso
cuando el obturador es abierto otra vez después de un cambio ha sido completada. Hay dos tipos
básicos de válvulas de seguridad:
La válvula desviadora del compresor o CBV. Este tipo de válvula de seguridad encamina
el aire presurizado a la ensenada lateral de la turbina alimentadora para el aprovechamiento y
está quieto durante la operación.
Quite soplando válvula o BOV. Esto es también designado uno. El incremento resultante de
presión abre la válvula y despresuriza el aire presurizado directamente en la atmósfera. Este
tipo de válvula de seguridad es chillón en funcionamiento y uno que crea pasa como un
silbido sonido cuando la válvula se abre. Vea preferencia del enlace linkend
"fg07_01200.eps 1" Figura xref linkend "fg07_01200.eps" etiquetar a "7-12" / enlace inst 712 /inst /xref /xref.
TECH TIP
SI UNO ES BUENO, DOS SON MEJORES
Una turbina alimentadora usa el tubo de escape del motor para hacer girar una turbina, lo cual
está relacionado a un impeller dentro de una turbina alimentadora. Este impeller luego mete aire
a la fuerza en el motor a presión más alto que es normalmente logrado sin una turbina
alimentadora. El más aire que puede ser metido a la fuerza en un motor, lo más gran el potencial
de poder. Un motor de V-Type tiene dos tubos múltiples eductores y así es que dos turbinas
alimentadoras pequeñas pueden usarse para ayudar a forzarle mayores cantidades de aire en un
motor, como se muestra en la preferencia del enlace linkend "fg07_01300.tif 1" / enlace de la
etiqueta de la Figura xref linkend "fg07_01300.tif 7-13" inst 7-13 /inst /xref /xref.
LOS FRACASOS DE LA TURBINA ALIMENTADORA
Cuando las turbinas alimentadoras dejan de operar para funcionar correctamente, una caída en el
poder es notada. Para restaurar operación correcta, la turbina alimentadora debe estar
reconstruida, reparada, o debido reemplazar. No cabe simplemente quitar la turbina
alimentadora, sellar cualquier aberturas, y todavía mantener driveability decente. Soportar
fracaso es una causa común de fracaso de la turbina alimentadora, y las composturas del
reemplazo están usualmente sólo disponibles a reconstruidores. Otro problema común de la
turbina alimentadora es consumo excesivo y continuo de aceite resultando en humo eductor azul.
Las turbinas alimentadoras usan anillos pequeños parecido a anillos de pistón en el eje para
impedir tubo de escape (la combustión asfixia con gas) de introducir la compostura central.
Porque no hay sellos para conservar aceite adentro, el consumo excesivo de aceite es usualmente
causado por ahí:
1.Un sistema positivo falsificado de ventilación del cárter (PCV) dando como resultado aceite
excesivo de forzamiento de presiones del cárter en la boca de aspiración. Este fracaso no
está relacionado con la turbina alimentadora, pero la turbina alimentadora es a menudo
culpada.
2.Un filtro atascado de aire, que cause un área de baja presión barométrica en la ensenada, que
pueda provocar pasado de aceite que el eje del turbo timbra y en el tubo múltiple de la toma.
3.Una línea atascada de regreso de aceite (el tubo de desagüe) de la turbina alimentadora para el
cárter de aceite (el pozo negro), que puede causar la presión de aceite de motor para el
pasado de aceite de fuerza que el eje de la turbina alimentadora timbra y en el énfasis de la
toma y / el énfasis agota tubos múltiples. Obviamente, el ser aceites le forzó en ambos la
toma y el tubo de escape crearía lotes de humo.
EL RESUMEN
1. La eficiencia volumétrica es una comparación del volumen real de aire – la mezcla de
combustible dibujada en el motor para el volumen máximo teórico que puede trazarse en el
cilindro.
2. Un supercargador funciona del motor por una correa de transmisión y, mientras eso consume
algún poder del motor, mete una mayor cantidad de aire a la fuerza en los cilindros para aun
más poder.
3. Una turbina alimentadora usa la energía de calor normalmente desperdiciada del tubo de
escape para revolver un impeller a gran velocidad. El impeller es asociado a una rueda de la
turbina en el mismo eje y se usa para meter aire a la fuerza en el motor.
4. Hay dos tipos de supercargadores: El tipo de raíces y centrífugo.
5. Una válvula desviadora se usa para controlar la presión de estímulo en la mayoría de
supercargadores instalados en fábrica.
6. Un interenfriador es usado en muchos equipado con turbo y algunos motores supercargados a
la cuenta para reducir la temperatura de aire entrando en el motor para el poder aumentado.
7. Una válvula de expulsión es usada en la mayoría de sistemas de la turbina alimentadora a
limitar y controlar presiones de estímulo, así como también una válvula de seguridad, para
prevenirle la velocidad de la rueda de la turbina de bajar la velocidad durante la
desaceleración del motor.
REVISE PREGUNTAS
1. ¿Qué las razones por qué supercargan a la cuenta los incrementos equipa con una máquina
poder?
2. ¿Cómo la válvula desviadora surte efecto en un motor supercargado a la cuenta?
3. ¿De qué es las ventajas y las desventajas superyendo a la carga?
4. ¿Cuáles son las ventajas y las desventajas de turbocharging?
5. ¿Qué las válvulas de control de la turbina alimentadora son necesarias para la operación
correcta del motor?
EL EXAMEN DE CAPÍTULO
1. La presión de estímulo está generalmente medida adentro.
a.Adentro. Hg /para / conteste
b.PSI
c.Adentro. el subíndice de la H inst /inst 2 inst /inst / la respuesta / escrita debaja de una letra
del /para de la O
d.En. lb
2. Dos tipos de supercargadores son.
a.El Rotario y reciprocando
b.El tipo de raíces y centrífugo
c.Dóblese y singularice actuar
d.La turbina y el pistón
3. ¿Cuál válvula es usada en un supercargador de la fábrica para limitar estímulo?
a.Una válvula desviadora
b.Una válvula de expulsión
c.Un golpe fuera de válvula
d.Un orificio de aeración
4. ¿Cómo están la mayoría de supercargadores lubricados?
a.Por motor aceitan líneas directas a presión del motor
b.Por un estanque interno de aceite
c.Por ahí las composturas engrasadas
d.Ninguna lubricación es necesaria porque lo entrante enfría por aire el supercargador
5. ¿Cómo están la mayoría de turbinas alimentadoras lubricadas?
a.Por motor aceitan líneas directas a presión del motor
b.Por un estanque interno de aceite
c.Por ahí las composturas engrasadas
d.Ninguna lubricación es necesaria porque lo entrante enfría por aire el supercargador
6. Dos técnicos discuten el término “ el atraso del turbo.” La A del técnico dice que se refiere al
retraso de en medio cuándo las hojas eductores el cilindro y cuándo él los contactos las hojas
de la turbina de la turbina alimentadora. La B del técnico dice que se refiere al retraso en la
presión de estímulo que ocurre cuando el obturador es primero abierto. ¿Cuál técnico está en
lo correcto?
a.La A del técnico sólo
b.La B del técnico sólo
c.La A Technicians y B
d.Ni la A del Técnico Ni B
7. ¿Cuál es el propósito de un interenfriador?
a.Para reducir la temperatura del aire entrando en el motor
b.Para enfriar la turbina alimentadora
c.Para enfriar el aceite de motor en un motor equipado con turbo
d.Enfriar el tubo de escape antes de eso entra en la turbina alimentadora
8. ¿La clase de válvula de seguridad usada en un motor equipado con turbo es ruidosa?
a.Una válvula desviadora
b.Un BOV
c.Una válvula de descarga
d.La b y c
9. La A del técnico dice que una válvula de expulsión del claro pegado puede causar que el
motor opere con aceite. La B del técnico dice que un sistema atascado PCV puede causar que
el motor opere con aceite. ¿Cuál técnico está en lo correcto?
a.La A del técnico sólo
b.La B del técnico sólo
c.La A Technicians y B
d.Ni la A del Técnico Ni B
10. ¿Qué repara operación es?
a.Reemplazando el filtro de aire regularmente
b.Reemplazando el filtro de combustible regularmente
c.El aceite normal cambia
d.El mantenimiento eductor normal de sistema
EL 7-1 DE LA FIGURA.
EL 7-2 DE LA FIGURA.
EL 7-3 DE LA FIGURA.
EL 7-4 DE LA FIGURA.
EL 7-5 DE LA FIGURA.
EL 7-6 DE LA FIGURA.
EL 7-7 DE LA FIGURA.
EL 7-8 DE LA FIGURA.
EL 7-9 DE LA FIGURA. Los bujes que soportan el eje están lubricados con aceite de motor a
presión.
EL 7-10 DE LA FIGURA.
EL 7-11 DE LA FIGURA.
EL 7-12 DE LA FIGURA.
EL 7-13 DE LA FIGURA.