De regreso a América Latina

Do 228NG
De regreso a América Latina
Do228NG
D
e la mano de su nuevo fabricante, RUAG Aviation, el exitoso
Do 228, heredero de la larga trayectoria de Dornier, regresa
al continente en su última versión, sirviendo a la Aviación
Militar de Venezuela.
Por: Santiago Rivas / Fotografías: RUAG - Katsuhiko Tokunaga
A partir de los años 80, varias empresas civiles de América Latina operaron
el Dornier 228 y algunas de ellas
continúan haciéndolo por ser uno de
los aviones de transporte ligero más eficientes del mercado. Compañías como
Aerocardal de Chile, American Jet de
Argentina, YPFB de Bolivia, MAYAir de
México y Aerotuy de Venezuela, han
operado el modelo en la región y varias
de ellas, siguen haciéndolo.
40
www.vortexx.cl
El Do228
El Do 228 comenzó a ser desarrollado
a partir de 1975 por Dornier Flugzeugwerke, tomando como base algunas
de las experiencias obtenidas con el Do
128, pero con una nueva ala de perfil
supercrítico llamada TNT (Tragflügel
Neuer Technologie), la cual fue evaluada en 1979 en un Do 28D-2 Skyser-
vant modificado, con motores Pratt &
Whitney Canada PT6A-110, el cual fue
denominado Do 28TNT y se diferenciaba además por llevar los motores en las
alas en lugar de en el fuselaje frontal.
Posteriormente, Dornier cambió la planta motriz por dos Garrett AiResearch
TPE-331-5 y desarrolló un fuselaje más
grande con tren de aterrizaje retráctil,
que primero se llamó Do 128.1 y luego
Do 228. Se ofreció inicialmente en dos
Do 228 NG
variantes diferentes, para 15 y 19 pasajeros respectivamente, denominando
a dichos proyectos E-1 (posteriormente
Do 228-100) y E-2 (Do 228-200). El
programa del Do 228 fue presentado
oficialmente en ILA 1980 y el 28 de
marzo de 1981 voló el primer prototipo, recibiendo el certificado de tipo
por parte de la autoridad aeronáutica
alemana el 18 de diciembre del mismo
año y entrando en servicio con la aerolí-
nea Norving en julio de 1982.
En 1986 la compañía Hindustan Aeronautics Limited compró la licencia
de producción del Do 228-101 y 228201, fabricando en India a partir de
ese entonces las células para casi
toda la producción del modelo. Los
ejemplares para el mercado asiático
eran comercializados por HAL y el resto eran llevados a la planta de Dornier
en Oberpfaffenhofen (Alemania) para
ser terminados. Unos 270 ejemplares
se produjeron en total, de los cuales
casi la mitad continúa en servicio en
58 operadores de todo el mundo en
seis variantes originales: Do-228-100,
Do-228-101, Do-228-200, Do-228201, Do-228-202 y Do-228-212.
www.vortexx.cl
41
Do 228NG
Nueva vida al Do228
En 2002, el consorcio Fairchild Dornier
entró en bancarrota y la empresa suiza
RUAG Aviation compró parte de su
paquete accionario, incluyendo entre
otras áreas, la producción del Do 228 y
el certificado de tipo del Do 228-212.
En 2007 y luego de trabajar durante
cinco años en la mejora del modelo,
RUAG lanzó el Do 228 New Generation
(NG), el cual fue certificado en 2010
por la European Aviation Safety Agency,
entregándose el 2011 el primer ejemplar. La empresa ya ha entregado desde
entonces más de 10 aviones a operadores que incluyen a la guardia costera de
Alemania y la Armada de Bangladesh,
apuntándose a una producción de entre
ocho y 12 aviones por año, alcanzando
unos 300 aparatos en 20 años.
Aunque el avión se ofrece principalmente como aeronave de transporte,
tanto de pasajeros como de carga,
RUAG Aviation ha aumentado el espectro de misiones que puede cumplir a
42
www.vortexx.cl
través del Do 228 Special Missions,
pudiendo realizar tareas de inteligencia, vigilancia, reconocimiento, control de polución, etc. y con equipos de
acuerdo a lo que el cliente solicite. El
gran tamaño de su cabina de sección cuadrada, con 1,55m de altura
y 1,35 de ancho y con 7,08m de
largo, ofrece una excelente visibilidad
gracias a su ala alta sin montantes.
El excelente desempeño tanto a altas
como bajas velocidades gracias al
diseño de su ala, lo convierten en una
plataforma inigualable para esta gran
variedad de misiones.
Por otro lado, el avión puede ser
equipado tanto con radares de barrido
lateral de apertura sintética o de vigilancia con barrido de 360º, además
de sensores electro ópticos e infrarrojos, datalink, un cockpit compatible
con equipos de visión nocturna, ventanillas de observación tipo burbuja y
comunicaciones seguras encriptadas.
Las excelentes prestaciones a gran
velocidad le permiten operar en largas
distancias, reduciendo el tiempo
hacia y desde la zona de operaciones,
mientras que a la vez puede trabajar a
baja velocidad sin problemas, lo cual
es ideal para misiones de patrullaje o
vigilancia. Todo lo anterior lo vuelve
más eficiente que sus competidores
en lo que se refiere a costos de operación. Otra ventaja del diseño de su
ala son las características STOL; con
una carrera de despegue de sólo 700
metros con peso máximo, y una de
aterrizaje de 450 metros, puede tam-
bién hacerlo incluso desde pistas no
preparadas y en condiciones de altura
y altas temperaturas. Esta cualidad
ha llevado a que sea seleccionado
por varias compañías para operar en
regiones difíciles, con pistas cortas
ubicadas entre montañas -como el
Himalaya- y donde muy pocos aviones
pueden operar. Además, su cabina
puede ser rápidamente reconfigurada
para misiones de evacuación aeromédica, carga, pasajeros o lanzamiento
de paracaidistas.
El Do228NG
Las mejoras de la nueva versión incluyen el sistema Universal UNS-1 de
pantallas de cristal líquido, con cuatro
paneles multifunción de 13x18cm
en los que se presenta la información
de vuelo, motores, datos secundarios,
TCAS (Traffic Collision and Avoidance
System), un sistema de navegación
basado en GPS con sistema de alerta
de proximidad del terreno TAWS
(Terrain Awareness Warning System),
biblioteca de cartas de aproximación
Do 228 NG
digitales, radar meteorológico, mapas
y listas de chequeo electrónicas.
Aún más, el sistema puede mostrar
las imágenes que obtienen los sensores de alta definición de los equipos
de misión, sin la necesidad de agregar
una pantalla específica para los
mismos en el cockpit, lo que permite
mantenerlo bastante despejado. Así,
los pilotos pueden estar al tanto de lo
que los operadores de sistemas están
viendo y si necesitan hacer correcciones en la orientación del avión para
una mejor visualización.
Cabe destacar que el avión también
se ofrece con un sistema de piloto automático digital de última generación.
Por su parte, los antiguos motores se
cambiaron por los Honeywell TPE33110, cuya potencia de 776shp brinda
mayor seguridad a la operación, con
nuevas -más pequeñas y livianas- hélices de cinco palas construidas en
materiales compuestos, lo que reduce
en gran medida el ruido, además de
mejorar la seguridad y confiabilidad,
ya que pueden soportar un máximo
de potencia muy superior a la de los
motores del antiguo Do 228.
Con la nueva configuración, el
Do 228NG alcanza una velocidad
máxima a 10.000 pies de 444km/h
y de 416km/h a baja altura, con
un alcance para una misión típica
de 1.295nm (2.400km), un peso
máximo al despegue de 6.400 kilos y
un consumo de menos de 200kg de
combustible en misiones de patrullaje
a 4.000 pies de altura. En una misión
a 194nm (360km) de su base puede
alcanzar una autonomía de más de
siete horas.
Si bien el avión no es presurizado,
para el tipo de misiones que realiza
-a baja altura- esto no es necesario y
puede operar hasta a 25.000 pies de
altura con un sistema de oxígeno para
la tripulación.
Su regreso a América Latina
Aunque las ventas comenzaron en
cuanto RUAG lanzó el nuevo Do228,
la mayor orden de compra para el
avión la realizó la Aviación Militar Bolivariana de Venezuela por un total de
diez ejemplares. Dos de ellos corresponden al modelo Do228-212 de segunda mano y ocho al Do228NG, los
cuales serán empleados con matrícula
civil por el Grupo Aéreo de Transporte
Nº 9 desde la Base Aérea General en
Jefe José Antonio Páez, en Puerto
Ayacucho, estado Amazonas.
Dicha unidad actualmente posee
aviones Cessna 208B Grand Caravan
II y T206H Stationair, con los cuales
se realizan vuelos de apoyo de las
múltiples comunidades indígenas
desplegadas en la vasta región que
conforman la Guayana y Amazonia
venezolanas. Es así como los Do228
constituyen un enorme incremento de
la capacidad operativa de la unidad,
con lo que se podrá dar un mayor
apoyo a estas comunidades que se
encuentran prácticamente aisladas.
Las nuevas aeronaves fueron ordenadas en octubre de 2013 y el
primero de ellos fue entregado en
Oberpfaffenhofen en enero de 2014,
llegando a Venezuela a comienzos del
mes siguiente. A inicios de julio de
2014 se entregó la segunda aeronave,
mientras en Venezuela se termina
de poner a punto la operación de las
rutas planeadas y el entrenamiento
del personal, de modo de iniciar los
servicios regulares en un plazo muy
breve desde la firma del contrato. El
tercero de los Do 228NG también
será entregado en el transcurso de lo
que queda del año.
El Coronel César Padrón, comandante
del Grupo Nº9, describió que la misión principal de los aviones “es asistir y dar transporte aéreo de pasajeros,
carga y evacuaciones aeromédicas a
las comunidades del sur del país en
los estados Amazonas y Bolívar. Son
comunidades indígenas y necesitadas
de una aeronave con mayores capacidades que las que contaba el Grupo
9, que eran los Cessna 206 y 208. El
Do228 viene a potenciar exponencialmente esas capacidades”.
Los aviones operan desde su base
hasta las ciudades del sur del Estado
Amazonas como San Carlos de Río
Negro y Parimabé, comunidades bien
alejadas de Puerto Ayacucho, y desde
Ciudad Bolívar, a localidades del
Estado Bolívar como Santa Elena de
Uairén, Kamarata, Uriman, Wonkén y
Canaima. En todas aquellas localidades donde se cuenta con pistas de al
menos 700 metros, el Do228 puede
operar normalmente, “en el Grupo
9 decimos: donde opera el Caravan
opera el Do228” sentenció Padrón y
agregó que “la autonomía de la aeronave nos permite hacer la ruta que
necesitemos”.
El comandante de la unidad que
opera los aviones destacó que los
resultados en los primeros meses
de operación son “extremadamente
buenos, ya que el Do228 dio una respuesta inmediata de apoyo logístico
que necesitaban esas localidades, que
era lo que buscaba el estado venezolano con las nuevas adquisiciones”.
Padrón además destaca la capacidad
STOL y de operar en pistas no preparadas, su autonomía, su velocidad y
la facilidad de pilotaje del avión: “a
los pilotos se les hace muy sencillo
aprender a operar el sistema”.
Además destacó el apoyo brindado por
RUAG en el proceso de incorporación
y puesta en servicio de las aeronaves,
señalando que “fue excelente. Ya hay
dos aviones volando en el país. RUAG
ha estado siempre pendiente de nuestras necesidades para la operación del
sistema y nuestro aprendizaje diario.
Aspiro a que todo siga así más allá
de cuando finalice el programa en el
primer trimestre del 2016 y que se
pueda llevar a cabo un proyecto que
tenemos, de instalar en Venezuela un
centro de mantenimiento Dornier. Lo
anterior, principalmente porque hay
otros componentes de las Fuerzas
Armadas que están interesados en
adquirir el sistema, como la Guardia
Nacional, el Ejército Bolivariano, la
Armada, entes públicos y empresas
privadas que operan en el sur del país
en el traslado de turistas y pasajeros.
El sistema Dornier llegó a Sudamérica
y Venezuela para quedarse”, agregó.
RUAG Aviation se caracteriza por
brindar, además de las aeronaves con
el entrenamiento de las tripulaciones
y repuestos, soporte a lo largo de toda
la vida del avión; desde su compra
hasta su disposición final, incluyendo
mejoras y modernizaciones. Esto permite tener una mayor eficiencia en la
gestión de la flota y una reducción de
costos operativos y del ciclo de vida,
ya que se cuenta permanentemente
con la asistencia del fabricante
.
www.vortexx.cl
43