Transporte multimodal como solución de los procesos logísticos

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INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO
Transporte multimodal
como solución de los
procesos logísticos
Leonardo Ronderos
Secretario Ejecutivo de Alacat
En documentos sobre cadena de abastecimientos de la región se
encuentran frases que sugieren que uno de los problemas básicos
de la logística de nuestros países sería la falta o deficiencias del
transporte multimodal, frases que buscan enfrentar un problema,
aparentemente complejo, y que debería ser resuelto como paso
importante para avanzar en los procesos logísticos.
Bien, tratemos en primer lugar de identificar adecuadamente el
concepto de transporte multimodal y acercarse además a un término
muy parecido, transporte intermodal o intermodalismo, que se liga
de manera clara con el primero.
Veamos: transporte multimodal corresponde a una figura de tipo
jurídico, es un sistema de contratación de procesos logísticos.
Pensemos, por ejemplo, en el usuario promedio, el cliente,
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enfrentado a actividades
logísticas altamente
profesionales cargadas del
riesgo propio del transporte y
la logística, sin conocimientos
suficientes de los temas
vinculados con la movilización
de cargas y que, en caso de
un siniestro que ocurra en
dicho proceso donde existen
varios contratos como sería
una operación de transporte
de varios modos, no puede
reconocer en qué parte del
proceso se produjo el siniestro,
de qué manera atender las
reclamaciones y de qué manera
defender sus intereses, dado que
existen varios contratos, uno
para cada modo, o bien uno para
cada transportador o agente.
Ante esta situación la
Organización de las Naciones
Unidas al inicio de los años
80 desarrolló la Convención
del Transporte Multimodal 1
para consolidar una forma de
contrato que permitiría que un
solo transportador, el operador
de transporte multimodal, sea
el que entre en contacto con el
usuario y así este solo tendría
que enfrentar un proveedor de
servicios. Así, la definición de
transporte multimodal pasó a
ser: el transporte de mercancías
por al menos dos modos
diferentes de transporte bajo un
único contrato de transporte.
La convención señalada no logró
entrar nunca en vigencia2 . En
ese marco el sector privado, que
ya hacia transporte “multimodal”
bajo contratos unimodales o
con contratos de diseño propio,
estructuró las reglas UNCTAD/
1 United Nations Convention on International Multimodal
Transport of Goods – 1980 o la MT Convention.
2 Ratificada por Burundi, Chile, Georgia, Malawi, México, Marruecos, Ruanda, Senegal y Zambia. Se necesitaban 30 ratificaciones para entrar en vigencia.
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ICC3 que han perdurado por
décadas sirviendo a los usuarios
y transportadores de manera
eficiente y clara. Es por tanto un
esquema de trabajo privado que
ha servido al comercio mundial.
Paralelo al fracaso de la
convención, regiones del mundo
donde la logística ni siquiera era
una prioridad real decidieron
generar instrumentos legales y
es así como la CAN (Comunidad
Andina de Naciones) decidió
entrar en este debate dando
lugar a las Decisiones 331 y 393
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(normas comunitarias para
facilitar y liberalizar los servicios
de transporte en sus diferentes
modalidades) que entraron a
regular el transporte multimodal
en la subregión. Extraño era
para los ojos de los expertos
mundiales que analizaron el
tema la paradoja que surgía
por ser una zona del mundo
con escasas operaciones de
transporte multimodal pero con
una regulación nada común en
el resto de países.
Los avances que el tema tuvo
fueron lentos y se llegó a sugerir
que de los cuatro países que en
ese momento formaban la CAN,
solo uno, Colombia, parecía
hacerlo regir. Las condiciones por
las cuales dicho país operaba el
esquema multimodal pasaban
de largo por los beneficios
operativos y más se centraban
en particularidades exóticas de
su norma aduanera, que aún se
mantienen.
Hoy, el mundo está esperando
el desarrollo y aplicación de
las Reglas de Rotterdam 5,
3 UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents
4http://w w w.comunidadandina.org/S eccion.
aspx?id=99&tipo=TE
5
http://www.uncitral.org/uncitral/es/uncitral_texts/transport_goods/2008rotterdam_rules.html2008 - Convenio de las
Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacion-
El mundo
logístico
reconoce
la ventaja
de utilizar
combinados
los diferentes
modos de
transporte
instrumento legal establecido
para suplir la ausencia de una
norma de común aceptación
universal, que reemplace la ya
olvidada convención de los
80s. El mundo de la logística y
el transporte, especialmente el
marítimo, está a la espera de la
vigencia de estas reglas sobre
las cuales varios de los países de
nuestra región están en mora de
abrir el debate necesario para
buscar o rechazar su ratificación
parlamentaria.
¿Qué es el intermodalismo?
Podemos simplificar diciendo
que es el intercambio de cargas
de un modo a otro. El mundo
logístico reconoce la ventaja
de utilizar combinados los
diferentes modos de transporte
y esto requiere la integración
física de los mismos de manera
que las ventajas relativas de cada
uno sean fortalecidas al asegurar
conectividad física y eficiencia de
al de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo - las “Reglas
de Rotterdam”
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artículo
comunicaciones. Es posible que
este sea el verdadero problema
de la región, la dificultad para
que las cargas puedan ser
traspasadas de un modo a otro,
especialmente por la simple falta
de esos modos.
En varios de los países de la
región el transporte férreo
desapareció o es absolutamente
reducido, así como el tema
fluvial tampoco está desarrollado
en la mayoría de los casos;
observaríamos el abandono de
un modo por esencia eficiente
y que ha marcado la pauta de la
actividad logística en países que
tienen éxito en esta área.
Es posible que la frase de que
“nos falta multimodalismo”
pueda, sin ser descartada,
ser sumada a que nos falta
intermodalismo, aunque sea
evidente que este existe en
el intercambio de cargas en
los puertos y aeropuertos
que tiene que pasar a
camiones. Necesariamente el
intermodalismo se presenta
si se opera de manera amplia
en varias zonas de la región de
todos modos.
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Pero ¿qué podemos decir
del título del artículo? Pues
analicemos por un momento
olvidando si el proceso
multimodal se hace en el marco
de normas estatales como las
resoluciones de la CAN o bajo
las reglas privadas UNCTAD/ICC;
lo cierto es que si el transporte
multimodal se acoge y acepta
su operación permite procesos
logísticos ágiles y eficientes.
Nada es más evidente que la
ruptura del proceso logístico en
los nodos de transferencia de
cargas genera demoras y costos,
además de riesgos.
Es claro que los procesos
aduaneros en esos nodos
complican y enturbian la calidad
de las entregas de cargas.
Es así como la existencia de
normas y procesos aduaneros
que permitan que las cargas
llegadas a puerto puedan
continuar su flujo (en un país
de la región esto se denomina
“continuación de viaje”) hacia los
destinos fuera del puerto sin la
apertura de los contenedores,
sin restricciones, sin costos de
movilización y revisión, ayuda
a un proceso logístico rápido
y eficiente. Es allí donde más
claras y evidentes son las reglas y
condiciones del multimodalismo
al obligar a las autoridades y
operadores logísticos a generar
flujos de las mercancías (léase
fundamentalmente contenedores)
que facilitando el comercio
permiten una mejor operación
que se refleja en reducciones de
costos y tiempos.
La aplicación de procesos
adecuados que tomen en
consideración el beneficio para
toda la cadena de suministros
de permitir que las cargas bajo
transporte multimodal puedan
llegar a su destino final sin
aperturas ni demoras, deben
ser una tarea en países como
los nuestros que tienen altos
costos de su logística, que están
calificados en los niveles medios
de indicadores como en el Índice
de Desempeño Logístico del
Banco Mundial y que aparte
de los esfuerzos requeridos
para mejorar la infraestructura
pueden hacer tareas inmediatas
cambiando normas y costumbres
que atentan contra la lógica del
proceso logístico.