El transporte marítimo, una alternativa viable a la congestión

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Vicepresidenta de la Comisión Europea
(O WUDQVSRUWH PDUtWLPR XQD DOWHUQDWLYD
YLDEOHDODFRQJHVWLyQ
ASAMBLEA GENERAL DE ANAVE
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Señor Presidente, señoras y señores:
Quisiera agradecerles esta oportunidad que me brindan de reunirme con los
representantes del sector marítimo español.
España es heredera de una brillante tradición marítima, de la que son Vds.
tributarios. Les corresponde por tanto aceptar el desafío de asegurar la
competitividad de la flota española en el siglo XXI, tanto dentro de Europa como en
el contexto de la industria marítima internacional.
Su Presidente, D. Alfredo Pardo, acaba de exponernos la situación actual del
sector y las perspectivas que se presentan, dejando clara la voluntad de esta
Asociación en pro del desarrollo del transporte marítimo en España, en Europa y en
el mundo.
Quisiera contribuir a ese debate con un análisis de las principales orientaciones de
la actual política marítima de la Unión Europea.
Hace casi dos años que tengo el privilegio de ser la Comisaria responsable de este
sector en el seno de la Comisión Prodi. Me enorgullece enormemente afirmar que
en este período hemos sentado las bases de una auténtica política europea de
transporte marítimo, tras décadas de inactividad.
El denominador común de nuestra acción política se puede resumir en una frase:
(VWDEOHFHU XQ PDUFR SROtWLFR TXH IDYRUH]FD OD FRPSHWLWLYLGDG GH OD IORWD
FRPXQLWDULD IRPHQWH OD VHJXULGDG PDUtWLPD DFDEH FRQ ORV REVWiFXORV
UHJODPHQWDULRV \ DGPLQLVWUDWLYRV \ FRQVROLGH HO WUDQVSRUWH PDUtWLPR FRPR
DOWHUQDWLYDYLDEOHDODFUHFLHQWHFRQJHVWLyQGHOWUiILFRURGDGR
6RQSUHFLVDPHQWHHVWRVWHPDVORVTXHPHJXVWDUtDDERUGDUKR\DQWH9GV
(Q SULPHU OXJDU me centraré en la organización de los mercados y la
competitividad de la flota. (QVHJXQGR lugar trataré la cuestión de las mejoras de
los servicios portuarios, que constituyen un elemento clave para permitir un nuevo
futuro para nuestra industria marítima. $FRQWLQXDFLyQ les hablaré brevemente de
la seguridad marítima, cuestión que se ha convertido en uno de los componentes
esenciales de nuestra política marítima europea. < SRU~OWLPR, les presentaré los
futuros ejes de acción para fomentar el transporte marítimo de corta distancia
(short sea shipping) en Europa.
/$&203(7,7,9,'$''(/$)/27$&2081,7$5,$
Las relaciones internacionales son un componente natural de la estrategia europea
en materia marítima. Los flujos de transporte marítimo tienen envergadura mundial
y es fundamental que se apliquen normas equitativas a todos los buques. La Unión
Europea, dado el peso específico de su flota, siempre ha tenido como objetivo
garantizar el libre acceso al mercado internacional en condiciones de competencia
leal.
Los armadores europeos que han optado por mantener su flota bajo el pabellón de
un Estado miembro, tienen que hacer frente a la competencia mundial respetando
condiciones estrictas en materia de fiscalidad, de protección social de la gente de
mar y de seguridad.
2
8QR GH ORV PD\RUHV UHWRV FRQ ORV TXH VH HQIUHQWD OD 8QLyQ HV GHYROYHU D OD
IORWD FRPXQLWDULD OD FRPSHWLWLYLGDG SHUGLGD H LPSXOVDU OD DGRSFLyQ GH
PHGLGDV JUDFLDV D ODV FXDOHV ORV RSHUDGRUHV SRGUiQ KDFHU IUHQWH D OD
FRPSHWHQFLDLQWHUQDFLRQDO
En principio, las subvenciones que los Estados miembros pueden conceder a las
empresas han de ser de carácter excepcional, temporal y decreciente.
En el caso de los transportes marítimos, sin embargo, el problema de la
competitividad de la flota comunitaria en el mercado mundial es de índole
estructural y se deriva en gran parte de factores externos.
Por estas razones, tenemos que explorar nuevas vías de apoyo a la competitividad
de la flota que permitan a nuestras industrias marítimas aprovechar nuevas
oportunidades de mercado en un ámbito altamente competitivo.
Son éstos los motivos que KDQ KHFKR TXH SRQJD WRGR PL HPSHxR HQ TXH OD
&RPLVLyQUHYLVHODVQRUPDVHQPDWHULDGHD\XGDVHVWDWDOHVTXHDFWXDOPHQWH
VH DSOLFDQ DO VHFWRU GHO WUDQVSRUWH PDUtWLPR FRQ PLUDV D ORJUDU XQD
UHGXFFLyQ GH ODV FDUJDV ILVFDOHV Gracias a la revisión de dichas normas, los
Estados miembros podrán prestar su apoyo al sector del transporte marítimo, sin
por ello vulnerar las normas del Tratado sobre ayudas estatales.
Esta revisión de las orientaciones para las ayudas estatales también podría permitir
la introducción de instrumentos de probada eficacia, como el “WRQQDJH WD[”, que
contribuyan a repatriar los buques hacia pabellones europeos. El caso de la
legislación británica demuestra claramente el impacto positivo de estas medidas.
4XLHURLQVLVWLUHQORLPSRUWDQWHTXHHVSDUDPtFRQVHJXLUHVWRVREMHWLYRV.
A continuación quiero referirme brevemente a la importancia que la Comisión
atribuye a la DSHUWXUD GH PHUFDGRV PDUtWLPRV GHQWUR \ IXHUD GH ODV DJXDV
HXURSHDV.
Como saben, sobre la base de un Reglamento del año 1993, OD8QLyQ(XURSHDKD
FRQVHJXLGR OD OLEHUDOL]DFLyQ GHO FDERWDMH PDUtWLPR WDQWR FRQWLQHQWDO FRPR
LQVXODU
Así, por ejemplo, un armador español tiene derecho a ofrecer servicios de cabotaje
marítimo entre dos puertos italianos, a condición de que sus buques cumplan todas
las condiciones exigidas para efectuar operaciones nacionales de cabotaje en
España.
Sobre la base de esta legislación, los armadores europeos han conseguido
incrementar sus actividades ofreciendo a los ciudadanos mayor y mejor oferta.
La liberalización de estos servicios se efectuó DWHQGLHQGR ODV SUHUURJDWLYDV GH
ORV (VWDGRV PLHPEURV GH LPSRQHU REOLJDFLRQHV GH VHUYLFLR S~EOLFR
garantizando así la cobertura de rutas poco comerciales. La Comisión, no obstante,
ha adoptado un enfoque riguroso: no pueden imponerse tales obligaciones si no
son estrictamente necesarias para mantener un número suficiente de servicios de
cabotaje.
En el contexto del mercado único, habrá que plantearse de nuevo OD IXQFLyQ GH
ORV DQWLJXRV PRQRSROLRV HVWDWDOHV, creados cuando los mercados nacionales
estaban cerrados a la competencia. También es preciso facilitar el acceso de todos
los operadores a las infraestructuras básicas de transporte, que sigue siendo uno
de los retos esenciales de la apertura del sector a la competencia.
3
Los monopolios no justificados por una función de interés económico general,
engendran precios elevados y un servicio de menor calidad. 3RU HVWH PRWLYR OD
&RPLVLyQ DSR\D ODV LQLFLDWLYDV WRPDGDV SRU ORV (VWDGRV PLHPEURV SDUD
GHVPDQWHODU ORV DQWLJXRV PRQRSROLRV \ FRQVROLGDU OD FRPSHWHQFLD HQ HO
VHFWRU
Quisiera concluir estas referencias a la competitividad de la flota y la organización
de los mercados haciendo hincapié en nuestra determinación de explorar mercados
exteriores que impiden el acceso a los armadores europeos. Me refiero
particularmente a &KLQD H ,QGLD, países con los que estamos negociando para
conseguir acuerdos internacionales en beneficio de nuestros operadores.
También he reactivado los contactos FRQ OD QXHYD DGPLQLVWUDFLyQ
HVWDGRXQLGHQVH para corregir los desequilibrios en el tema del acceso a nuestro
respectivos mercados y para explorar nuevas oportunidades en el ámbito de la
futura ronda de la Organización Mundial de Comercio.
/$0(-25$'(/266(59,&,2632578$5,26
Otra cuestión esencial en el contexto de la política marítima es la situación del
mercado de los servicios portuarios.
La manipulación de la carga, el remolque, el amarre, el practicaje y los servicios a
los pasajeros representan un porcentaje importante de los costes totales de las
escalas de los buques y del transporte de mercancías a través de los puertos.
Como saben, en la Unión Europea el mercado de estos servicios sólo está
parcialmente abierto a la competencia. Aun cuando en los últimos años los puertos
han experimentado cambios fundamentales, las tarifas portuarias siguen siendo,
por término medio, muy elevadas en Europa.
Numerosos operadores portuarios (públicos o recientemente privatizados) siguen
manteniendo relaciones privilegiadas con las autoridades portuarias. La integración
vertical entre los mercados ascendentes (servicios portuarios) y descendentes
(transporte marítimo) es frecuente, lo cual afecta negativamente a la competitividad
de nuestra flota.
/D&RPLVLyQDGRSWyHOSDVDGRPHV GH IHEUHUR XQ FRQMXQWR GH PHGLGDV cuyo
componente central es un proyecto de directiva relativa al acceso al mercado de los
servicios portuarios. Esta directiva tiene por objeto establecer normas claras y un
procedimiento abierto y transparente para regular el acceso a los servicios
portuarios.
Ese conjunto de medidas se está examinando en estos momentos. Espero que la
adopción de esta directiva en un futuro próximo contribuya a mejorar la calidad de
los servicios y a reducir los precios gracias al aumento de la competencia.
(VWR\ GHWHUPLQDGD D OOHYDU D EXHQ SXHUWR HVWD SURSXHVWD TXH HVSHUR SRGHU
FRQFOXLU GXUDQWH OD 3UHVLGHQFLD HVSDxROD 6p TXH DOJXQRV ³WUDGLFLRQDOLVWDV´
KDQ DWDFDGR LQMXVWDPHQWH HVWD LQLFLDWLYD SHUR WDPELpQ Vp TXH SXHGR FRQWDU
FRQHODSR\RGHHVWD$VRFLDFLyQSDUDVDFDUODDGHODQWH
Antes de cerrar este capítulo quiero recordarles RWUDV GRV LQLFLDWLYDV de la
Comisión que también jugarán un papel importante en la mejora de los puertos
europeos:
4
La inclusión de los puertos en las Redes Transeuropeas de Transporte, que
garantizará, a partir de ahora, la financiación comunitaria de aquellos puertos que
tienen una clara relevancia europea.
La simplificación de los documentos IMO/FAL, que facilitará el tráfico portuario
eliminando la excesiva burocracia que muchos de Vds. encuentran actualmente en
los puertos europeos.
*$5$17,=$581(/(9$'21,9(/'(6(*85,'$'0$5Ë7,0$
Abordaré a continuación la cuestión de la seguridad marítima.
Como saben, tras el accidente del Erika de diciembre de 1999, una de mis
prioridades como miembro de la Comisión Europea ha sido la de consolidar la
legislación comunitaria en este ámbito. Los ciudadanos de la Unión sienten una
profunda inquietud, totalmente legítima, tras la larga serie de accidentes acaecidos
en aguas europeas. Sobre el medio ambiente marino y el litoral europeo pesa
ahora una amenaza permanente.
Estoy convencida de que las propuestas de la Comisión contribuirán decisivamente
a evitar nuevos accidentes de este tipo. El Consejo y el Parlamento Europeo
examinan, desde hace más de un año, una serie de medidas – a las que se
denomina primer conjunto de medidas «(5,.$ ,» - destinadas a reforzar los
controles de los buques en los puertos, a intensificar las inspecciones de las
sociedades de clasificación y a imponer el uso obligatorio de petroleros de doble
casco entre 2010 y 2015.
Sobre este último punto ya tenemos un acuerdo que incorpora al derecho
comunitario el acuerdo alcanzado en la OMI gracias a la presión y solidaridad
europea
También está en discusión un segundo conjunto de medidas conocido como
(5,.$,, relativas a la instauración de un sistema europeo de seguimiento de los
buques, al problema de la responsabilidad y de la indemnización de las víctimas de
polución por hidrocarburos, así como a la creación de una Agencia Europea de
Seguridad Marítima.
La adopción de estas medidas por parte de la Comunidad hará posible la creación
de un auténtico espacio europeo de seguridad marítima y garantizará un nivel
óptimo de protección del medio ambiente marino y del litoral europeo.
En la última reunión de Ministros de Transportes, celebrada a finales del mes de
junio, se lograron avances decisivos con miras a la pronta adopción de dichas
medidas.
4XLHUR GHMDU PX\ FODUR TXH OD &RPLVLyQ QR HV GRJPiWLFD HQ FXDQWR D OD
VHJXULGDG PDUtWLPD 5HFRQRFHPRV OD LPSRUWDQFLD GH OD 20, FRPR IRUR
LQWHUQDFLRQDOSDUDORJUDUDFXHUGRVDHVFDODPXQGLDO$KRUDELHQQRHVWDPRV
GLVSXHVWRVDTXHHOUHFXUVRDOD20,VHDXWLOL]DGRFRPRXQSUHWH[WRSDUDQR
KDFHU ELHQ ODV FRVDV 0DQWHQGUHPRV QXHVWUDV SURSXHVWDV \ VHJXLUHPRV
DSOLFDQGRHOPpWRGRFRPXQLWDULRSDUDJDUDQWL]DUDORVFLXGDGDQRVTXHKDEUi
UHVXOWDGRVFRQFUHWRVLQGHSHQGLHQWHPHQWHGHOPpWRGRTXHVHDSOLTXH
5
)20(17$5(/75$163257(0$5Ë7,02'(&257$',67$1&,$
Según nuestras estadísticas, en la Unión Europea el tráfico de mercancías crecerá,
de aquí al 2010, en un 38% y el de pasajeros en un 19%.
En un contexto en el que imperan el transporte por carretera y por avión, es
conveniente reequilibrar el sistema comunitario de transporte en favor de los modos
menos contaminantes. Huelga decir que el transporte marítimo de corta distancia y
el ferrocarril pueden garantizar una verdadera intermodalidad, aliviando la presión
en el cielo y las carreteras. Así las cosas, HO WUDQVSRUWH PDUtWLPR SRVHH XQ
FRQVLGHUDEOHSRWHQFLDOGHFUHFLPLHQWR
Desde el punto de vista de las infraestructuras, este objetivo se plasmaría en la
creación de auténticas DXWRSLVWDV PDUtWLPDV Algunas conexiones marítimas
prioritarias, especialmente las que permiten evitar algunos cuellos de botella como
los Pirineos o los Alpes, podrían considerarse redes transeuropeas al igual que las
autopistas o las vías férreas
7HQJR OD LQWHQFLyQ GH SUHVHQWDU SUy[LPDPHQWH XQ DPELFLRVR SURJUDPD GH
LQWHUPRGDOLGDG GRWDGR FRQ JHQHURVRV UHFXUVRV ILQDQFLHURV SDUD SRQHU HQ
SUiFWLFD HVWDV PHGLGDV. Hemos pensado denominarlo “3URJUDPD 0DUFR 3ROR”
precisamente para simbolizar los logros de un gran viajero europeo que combinó
mar y tierra para llegar a su destino.
Obviamente las medidas enumeradas anteriormente para mejorar el
funcionamiento del sistema portuario europeo son un condición VLQHTXDQRQ para
convertir estos objetivos en realidades.
&21&/86,21
Señor Presidente, señores y señoras,
Como Vicepresidente de la Comisión Europea encargada de transportes, como
española, pero también como modesta navegante,
quiero reiterar mi
agradecimiento por su invitación que me ha permitido clausurar esta Asamblea
General.
Sé que Vds., empresarios de la mar, contribuyen a la prosperidad, el empleo y la
competitividad de la economía europea y española. Cuento con todos Vds. para
convertir la política europea de transporte marítimo en un marco que facilite sus
actividades y beneficie al conjunto de la sociedad.
Muchas gracias por su atención.
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