MOVILIDAD, ¿SUSTENTABLE O SUSTANCIAL?

MOVILIDAD, ¿SUSTENTABLE O SUSTANCIAL?
GONZALO M. TORRES M.
UNIVERSIDAD DE STUTTGART
La planeación y desarrollo de nuestras ciudades esta directamente relacionada con
la movilidad de los habitantes, las transiciones de tecnología a las que están sujetos los
medios de transporte necesitan de adecuaciones en la infraestructura urbana y ocasionan
también cambios en el comportamiento y preferencia de los usuarios.
Debido al grado de afectación que la movilidad de las personas ha ocasionado al
medio ambiente y a la calidad de vida citadina, el desarrollo de tecnologías más limpias y
eficientes se ve impulsado, a la vez que los paradigmas en torno a la interacción de los
modos de transporte están siendo rediseñados. La prioridad que se le dio al vehículo
privado durante el último siglo marcó el desarrollo de las ciudades, dejando a un lado al
transporte público y a la infraestructura necesaria para un adecuado vínculo urbano y
regional.
La sustentabilidad que envuelve a todo proyecto e idea hoy en día debe de ser
asumido como un menester por defacto, dando paso a concretar las adecuaciones que
sean necesarias en cualquier ámbito y no solo en el transporte y las comunicaciones. Las
dimensiones propias al medio ambiente, el desarrollo económico y el equilibrio social
son premisa del término sustentable.
En México nos encontramos con un deficiente sistema de transporte público en
casi la totalidad del país para cuya población la falta de poder adquisitivo para costear un
vehículo privado hace evidente la única opción restante a tomar, aunada a un reducida
cultura vial prevaleciente, pero cuya esperanza por una mejora sustancial se encuentra en
la actualidad en su mejor oportunidad hacia un cambio positivo y de consolidación.
Resulta entonces que el verdadero desarrollo y éxito sustentable no se encuentra
cuando una mayoría tenga la expectativa de adquirir un vehículo propio y trasladarse a su
destino de puerta a puerta, sino en el hacer uso eficiente de cada modo de transporte por
la mayoría de la población, realizando las transferencias necesarias y respetando el
espacio que es por todos compartido.
Transitar en las ciudades
Si bien es cierto que no es posible diseñar un sistema vial en el que se evite el
congestionamiento debido a que este resultaría demasiado grande, incosteable e incluso
ineficiente, el lidiar con el problema del tráfico debería ser manejable y eso implicaría
que siempre exista una alternativa para alcanzar nuestro destino a tiempo, necesidad la
cual debe ser proveída por el transporte público.
El construir vías rápidas como lo son las autopistas urbanas para mejorar el flujo
de vehículos ha sufrido en los últimos años un giro contrario a lo que su naturaleza por
definición sostiene, ciudades en Corea del Sur, Estados Unidos y Colombia son claro
ejemplo de que el paradigma puede y debe ser cambiado. Lo anterior visto de manera
simple con el entendimiento sobre la paradoja de Braess1 y el comportamiento
individualista del conductor que supera al de elegir el bien colectivo, punto el cual se
ubica en el equilibrio del sistema vial. Con lo anterior tampoco se pretende concluir que
toda vía rápida ocasionará más tránsito y al final más viajes, y por tanto ser descartada o
demolida.
Existen proyectos en los cuales estudios de viabilidad y costo beneficio reflejaban
una tendencia para la extensión de vías rápidas, aun así algunas de ellas fueron
descartadas por políticas a favor de una movilidad no motorizada junto con el desarrollo
del transporte público, medidas que han beneficiado a mas personas que si se hubiera
optado por seguir extendiendo la red de vías para transporte privado, además de
beneficios colaterales como lo son reducción de emisiones, recuperación de espacios, e
incremento en el valor del suelo.2
Por ende la cobertura y calidad del transporte público debe de ser llevada a su
máxima expresión, desincentivar el uso del vehículo privado, sin restringir su uso en
áreas urbanas será el panorama deseable, resaltando que entre mayor sea el uso de
transporte público mayor será el beneficio para los vehículos privados al transitar por vías
menos congestionadas.
La recuperación eventual de otrora vías de comunicación podrá ser destinada a corredores
peatonales y rutas de transporte no motorizado lo cual conllevará a una mejor movilidad
y desarrollo sustancial, como lo fue el caso de Corea del Sur.3 entre otros.
Transporte Público y transferencia multimodal
Es fundamental consolidar una cobertura y calidad de altos estándares, ya que
entre mayor sea el número de usuarios de transporte colectivo, mayor será el beneficio de
los vehículos privados en su recorrido por vialidades menos congestionadas.
El modelo de autobús de tránsito rápido o “BRT” por sus siglas en inglés es un
sistema moderno en el cual el uso de carriles confinados puede ser diseñado para brindar
al usuario la posibilidad de conocer el itinerario de las rutas y el tiempo de recorrido a su
destino, lo cual se traduce en una gran aceptación y preferencia por este medio de
transporte.
Mas importante quizá es el adecuar nuestras ciudades al modelo de transferencia
multimodal, el cual brinda el mayor grado de eficiencia en el uso de infraestructura y
vehículos, así como energía y emisiones contaminantes relacionadas. Partir de nuestros
hogares o cualquier origen bien sea a pie, en bicicleta o cualquier vehículo ligero, e
inclusive automóvil, hacia el punto de transferencia donde podamos estacionarnos y
continuar el recorrido en un transporte colectivo, contando al final con la opción de optar
por un segundo vehículo que por definición será de uso compartido, el cual en su esencia
será también un medio de transporte público.
Deben ser considerados como Transporte Público y no solo como elementos
enfocados al turismo, sistemas de bicicletas, motorizadas o no motorizadas, y otros
vehículos ligeros que en la actualidad son una realidad, y que demandan de adecuaciones
en espacio e instalaciones que deben
de ser proporcionadas en los puntos de
transferencia a sistemas colectivos.
Son deseables las adecuaciones al sistema de tráfico y señalamientos de las
ciudades para controlar las “olas verdes”, en horas de alta demanda, así como la
integración de diversos esquemas de bicicletas y vehículos ligeros y una amigable
interfaz con los usuarios, métodos de pago y validación única entre todos los sistemas de
transporte. Será un concepto fundamental que la tecnología y esquemas de servicio
aplicados sean incluyentes para todas las clases sociales y condiciones de residencia, y
que de igual forma las garantías exigidas para el uso de los servicios a usuarios sean
asequibles mediante el uso de aseguramiento, garantizando el acceso a toda la población.
Espacios Compartidos y Acceso Universal
Debido a la prioridad y libertad que se le dio durante mucho tiempo al uso del
vehículo privado dentro de los espacios urbanos, que son también objeto de los habitantes
para compartir, las jerarquías sobre el tránsito de vehículos y personas fueron
establecidas y delimitaron la circulación a través de todo tipo de calles, avenidas y vías
rápidas.
Aunada a una baja cultura vial y una intrínseca sensación de derecho de paso, los
vehículos privados desplazaron a vehículos no motorizados, y de igual forma los ciclistas
en su mayoría han desplazado a peatones en su camino; además en casi la totalidad de los
espacios públicos, el derecho al acceso universal no fue considerado. La relación
automovilista – ciclista – peatón puede ser rediseñada, muestra de eso son proyectos
vanguardistas bajo el concepto del espacio compartido como lo son el “Exhibition
Road”4 en Londres o cualquier área turística o central de ciudades altamente
desarrolladas en este ámbito ofrecen, en el que la exclusividad de corredores para
peatones fue superada por calles y avenidas que no restringen el acceso a ningún
vehículo, pero que cuentan con una alta educación vial para el tránsito en ellas,
El haber restringido con vallas y guarniciones los flujos de personas y vehículos,
ocasionó una falsa sensación de prioridad sobre los demás y fortaleció el deseo de llegar
con un vehículo propio de puerta a puerta sin dar oportunidad al uso del transporte
colectivo el cual debe ser la opción número uno para quienes residen en la ciudad, al ser
esta la mas rápida, económica y eficiente manera de viajar, entre otras.5
Conclusión
Debemos adecuar nuestro entorno, empezando por el interior de nuestras casas y
apartamentos, considerando de manera creativa espacios para bicicletas o vehículos
ligeros. La instalación de toda la infraestructura en ciudades que soportará la nueva red
de vehículos eléctricos y la adopción de interfaces tecnológicas en el uso de sistemas de
vehículos compartidos. Estacionamientos subterráneos agradables a los usuarios y calles
sin jerarquías serán los ingredientes para dejar en segundo plano la construcción de
viaductos elevados y vías rápidas que solo promovieron el bien individual sobre el
desarrollo sustentable.
Bibliografía
1
Pas, E. y S. 1997 Principio. 1997 “Braess Paradox: some new insights”, en Transportation Reviews.
Num. B31, pp. 265-276
2
Bocarejo, J. P. (2012) Vida y Muerte de las Autopistas Urbanas, México, ITDP y EMBARQ.
3
Choi, J. (2006). Cheonggyecheon Restoration Project: A revolution in Seoul.
Obtenido de: http://www.city.minato.tokyo.jp/kurasi/kankyo/kangaeru/
mizukaigi/files/03_jin-sukchoi_1.pdf, accessed on November 20, 2010
4
Royal Borough of Chelsea, (2012) Exhibition Road, http://www.rbkc.gov.uk/subsites/exhibitionroad.aspx,
accessed : 25.11.2012
5
Hamilton-Bailie, (2008), Shared Space: Reconciling People,
Places and Traffic, BUILT ENVIRONMENT, VOL 34 NO 2