LOS TRANVÍAS - Centro Cultural Barracas al Sud Archivo historico

LOS TRANVÍAS
Trajeron el progreso y el progreso se los llevó
STELLA MARIS ROSELLO
MARTA AGUERRE
CARMEN TRAVERSO
SUSANA AGUERRE
INTRODUCCION
Según el Diccionario Enciclopédico Salvat, el tranvía es un “Ferrocarril destinado al transporte
dentro de las poblaciones”.
Sus casi 100 años de historia en nuestro país nos dejan un valioso recuerdo que cambió nuestras
vidas para siempre, y abrió las puertas de un mundo maravilloso que gracias al tranvía estaba muy
cerca.
Cuando, pasada la mitad del siglo XIX, hizo su aparición en nuestro país, modificó
sustancialmente la vida de los argentinos, quienes azorados vieron pasar por primera vez al “Tranway”
. Cuando se estaban acostumbrando, un gran invento se incorporó al tranvía “La electricidad” quien los
libró del ruido acompasado de los pasos de los caballos, les dio más rapidez e higiene.
El progreso fue constante y trajo como consecuencia la creación de nuevos barrios, ya que
permitía a los pobladores llegar a sus lugares de trabajo y esparcimiento de manera cómoda y ágil, por
tanto la gente podía vivir mas alejada del conglomerado urbano.
Nuestra ciudad, Avellaneda, al ser zona periférica, se vio muy favorecida, tuvo un gran
crecimiento poblacional, y los distintos recorridos, valorizaron sus tierras en forma considerable.
Ningún otro transporte generó tanto adelanto y tanta nostalgia.
Su historia se mezcla en el universo mágico de recuerdos y vivencias que reflejan fielmente el
tiempo en que funcionó.
Y esa es la historia: el relato de un tiempo que pasó.
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LOS COMIENZOS
EL TRANVIA A CABALLO
Desde que el caballo llego a estas tierras de la
mano de los españoles, se constituyó en el medio de
transporte por excelencia. Ya sea solo, o tirando de
carros, galeras y coches, su aporte fue invalorable.
Esto también se refleja en los comienzos del tranvía.
Por ese entonces Buenos Aires, contaba con 150.000
habitantes y no era mas que una “Gran Aldea” según
lo dicho por Vicente Fidel López.
Los primeros tranvías fueron tirados por caballos y
comenzaron a circular en la Ciudad de Buenos Aires
el 14 de julio de 1863, como complemento del tren, respondiendo a la necesidad de facilitar el acceso a
la Terminal de Retiro del Ferrocarril del Norte. La primera estación era de madera y se encontraba al
costado de la Casa de Gobierno, justo en el lugar que actualmente ocupa el monumento a Juan de
Garay. El trayecto comprendía un recorrido total de 12 cuadras por el entonces llamado Paseo de Julio,
hoy Leandro N. Alem. Los coches eran ingleses fabricados por Starbruck & Co. de uno y dos pisos,
llamado Imperial.
El Ferrocarril del Sud hizo otro tanto. Su línea arrancaba junto al andén ferroviario de la Estación
Constitución, y por la calle Lima recorría un kilómetro hasta una estación ubicada en dicha calle y
Belgrano. Como hemos dicho estas líneas eran complemento del ferrocarril, su uso era exclusivo para
los pasajeros del mismo.
Lo que en un principio surgió como un apéndice del ferrocarril pronto se convirtió en una necesidad
para todos. En esos momentos el transporte urbano se hacia con algunas líneas de ómnibus con tracción
animal, eran incomodas diligencias para 14 personas tiradas por 4 o 6 caballos, sin horario fijo y en
condiciones de suma incomodidad.
Hasta que en 1868, varios visionarios pidieron se les concediera autorización para establecer un sistema
de transporte dentro de la ciudad, agregando que “esto se estila en ciudades de Europa y Estados
Unidos “. Los primeros pedidos fueron denegados, ya que la idea tenia muchos detractores, entre los
cuales, o curiosidad, estaban quienes en un futuro serian concesionarios. En el fondo el miedo a lo
desconocido, el desconocimiento del verdadero funcionamiento de los tranvías, llego a instancias
risibles, como el pedido del doctor Nicolás Avellaneda, sugiriendo al gobernador que no los autorizara
ya que él poseía varias propiedades en la calle Victoria, lugar por donde pasaría la línea, y temía que
sus casas se desvalorizaran y hasta que se derrumbaran. Debido a la insistencia de los peticionarios, y
gracias al apoyo del Gobernador progresista Emilio Castro, se logró que el 26 de octubre de 1868, se
dictara y promulgase la ansiada Ley de los Tranvías. La misma consta de 57 artículos, muchos de los
cuales nos resultarían a nuestra actual realidad, simplemente ridículos.
Entre los más curiosos podemos citar el artículo número 40 que prohibía fumar a los caballeros en los
coches cerrados, cuando viajaban señoras en ellos, bajo pena de ser bajados del coche. El número 45
decía que solo en la plataforma delantera (recordemos que el ascenso y descenso se hacía por la
plataforma trasera) podrían ubicarse atados de ropa limpia y pequeños bultos que no contengan
materiales inflamables ni despidan mal olor. Con respecto a los caballos, la Ley fija que los mismos
deben ser sanos, mansos y adiestrados al tiro, y en cuanto a sus deposiciones, las mismas deben ser
recogidas una vez por día. La Ley ponía especial cuidado en el comportamiento del personal a cargo,
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ya que les exigía vestir con aseo, no proferir palabras indecorosas, ni estar en estado de ebriedad. Con
respecto a la seguridad, la norma especifica que el tranvía debía permanecer detenido hasta tanto no se
hubiera completado el ascenso y descenso de los pasajeros, la unidad debía estar en perfectas
condiciones de higiene y salubridad, estando obligadas las permisionarias a proceder a la
desinfectación en forma periódica, quedando prohibidas las “jardineras” (coches descubiertos) en días
de lluvia, debiendo las empresas poner aserrín en las plataformas de todos los coches y listones en el
piso. También reglamentaba los precios de los boletos, fijando el precio de los Palace-Car, coches de
gran lujo, en el doble del valor normal y la frecuencia de los servicios. Una de las exigencias más
pintorescas y que generó mas resistencia en los concesionarios, ya que incrementaba notoriamente los
costos (20%), era aquella que establecía que cada tranvía debía ir precedido por un hombre montado a
caballo con una corneta, dando aviso que el coche se acercaba, lo que con el tiempo se constituyó en
todo un símbolo. Esta ordenanza se derogó en 1873.
Todas estas normas intentaban dar un marco legal a esta nueva actividad, que tanto asustaba a los
porteños de entonces, aplicando fuertes multas en caso de incumplimiento de las mismas.
La primera concesión para instalar una línea de tranvías la obtuvieron los hermanos Julio y Federico
Lacroze el 29 de diciembre de 1868 para explotar un servicio que debía unir las plazas de Mayo y 11 se
septiembre, unas 70 cuadras entre ida y vuelta. Empezó a funcionar en 1870 con el nombre de Tranway
Central. En efecto, el 27 de febrero de 1870, domingo de carnaval, comenzó su actividad. En tres días
de carnaval viajaron 11.500 personas.
Los coches circulaban a intervalos de media hora, y el pasaje costaba $2.= de moneda corriente (5
centavos)
En apenas dos años, Buenos Aires quedó entretejida con vías y el 1* de noviembre de 1871 el tranvía
salió al campo y llegó hasta San José de Flores, convirtiéndose en el primer tranvía interurbano del
país.
Luego siguieron las empresas Tranway Argentino, Tranway Ciudad de Buenos Aires y Tranway Boca
y Barracas y en 1873 se agregó la Tranway Nacional y la Tranway Buenos Aires y Belgrano, en 1886
la Tranway La Capital, en 1890 la Tranway Gran Nacional y en 1894 la Tranway Metropolitano, todas
de tracción animal tiradas por 2 caballos.
Mientras se producía la instalación y el desarrollo de estas primeras empresas, se fundaba en Londres,
el 22 de diciembre de 1876 la The Anglo Argentine Tranways Company Limited. Esta compañía inició
su actividad en nuestro país adquiriendo el Tranway Argentino, que había sido fundado por Mariano
Billinghurst en 1870.
En 1877 existían en la ciudad, a pocos años de su implantación, siete compañías que funcionaban con
11 estaciones, con 146 km. de recorrido. La flota era de 260 coches, atendidos por 705 empleados y en
ese año se transportaron l3.560.939 pasajeros. Los animales de tiro llegaban a 2.115. Resulta
asombroso si tenemos en cuenta que para ese entonces la ciudad de Buenos Aires tenia 200.000
habitantes y superando en porcentaje a populosas ciudades como Nueve York, Filadelfia y Londres,
que tenían mas habitantes pero menos servicios.
Teniendo en cuenta que los concesionarios debían empedrar las calles por las cuales circulaban, esto
originó una sustancial mejora en la ciudad, y fueron los grandes tenedores de tierras quienes se vieron
beneficiados al valorizarse las propiedades al paso del tranvía.
Se publicaban avisos como este: “Venta de 18 lotes en la calle Corrientes, cerca del Mercado Once de
Septiembre, a veinte minutos del tranway de Plaza de la Victoria” (hoy Plaza de Mayo)
Las más importantes compañías tenían sus cabeceras en:
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Tranway 11 de septiembre: Se
encontraba en la calle Caridad (hoy
Urquiza). Se accedía por dicha
calle, por Belgrano y por
Venezuela y en lo alto se destacaba
un mirador
Tranways-Nacionales: Estaba en la
calle Moreno entre Loria y 24 de
noviembre
Tranvía Rural: Salía de Medrano y
corrientes, con servicios a Plaza
Italia, Saavedra y Villa Urquiza.
Fueron múltiples los usos dados al
tranvía. Estaban las jardineras, que
eran coches abiertos, de verano,
con capacidad para 30 pasajeros, y
las cucarachas, cerrados para
invierno y también los hubo mixtos, mitad abiertos y mitad cerrados. El siempre imaginativo porteño
supo aprovechar al máximo lo que el progreso le ofrecía. La gama de usos fue bastísima. Como
transporte de carga los hubo especiales para carniceros, que traían la carne desde Mataderos, los
verduleros que hacían el servicio entre mercados, el carbonero y hasta basureros que contrataba la
Municipalidad para llevar residuos a granel. Socialmente se los usaba para casamientos, paseos de
familia, visitas guiadas, como las que se hacían a Avellaneda cuando la sudestada arreciaba, y para la
gente de la Capital, circular en tranvía prácticamente en el agua, les resultaba novedoso Estas visitas
guiadas resultaban toda una aventura para ellos, ya que, a estos coches se los conocía como “Tranvías
de Frontera”.
A partir del 9 de febrero de 1888 en la Capital empezó a circular el tranvía fúnebre. Los señores
Lacroze, dueños del Tranway Central, al notar la enorme distancia que había entre la populosa ciudad
y el Cementerio, que ni siquiera estaba en el propio Municipio, porque en esa época desde la calle
Medrano ya era territorio provincial. Había servicios de tres categorías, el de primera estaba diseñado
en Estados Unidos, todo barnizado en negro, y llevaba en su interior el catre fúnebre y asientos para los
deudos más íntimos, el de segunda categoría tenía las mismas características pero era más sencillo y el
de tercera se hacía gratuitamente, para los “pobres de solemnidad”·, fallecidos en las comisarías o en
hospitales.
Nuestro país contó con el servicio de tracción animal más extenso, era el que partía desde Chacarita y
llegaba a Carmen de Areco. Tal era la distancia (145 Km.) que el mismo contaba con coche
dormitorio, único caso en el mundo.
En las fechas patrias se los adornaba y gallardos participaban de los desfiles conmemorativos, y no
podía faltar el Jockey Club, quién los utilizaba para llevar a sus socios más destacados hasta el
Hipódromo.
Se comenta además una versión nunca confirmada pero relatada por testigos presenciales, según nos
dice el periodista León Tenembaum: “Corrían los años 1920 o 1922 cuando el señor C., gerente general
de la Compañía Anglo Argentina de tranvías, vivía en Villa Devoto, en un lugar próximo a la iglesia.
Cuando su esposa debía ir al Centro, llamaba a la estación más cercana de donde le enviaban un coche
especial, muy limpio y bruñido, pulcramente tapizado y mejor iluminado, todo alfombrado de rojo. La
señora utilizaba este tranvía como hoy usaría una limousine con chofer. Este vehículo se movilizaba
según un itinerario propio, disponiendo de toda la red vial urbana por la que circulaba con entera
libertad, empalmando una calle con otra hasta alcanzar cómodamente su destino: casi siempre la tienda
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Harrod’s, donde el tranvía estacionaba sobre el lado de la calle San Martín y aguardaba hasta que la
señora saliera”
La primera. empresa que reemplazó la tracción animal por la eléctrica fue La Capital. Realizó el viaje
inaugural el 22 de abril de 1897 a las 20 horas, con un breve recorrido de seis cuadras, desde Plaza
Italia hasta Las Heras y Canning. La capacidad de los coches era de 36 pasajeros sentados y la
velocidad alcanzaba a los 30 Km. por hora.
Diría sobre este acontecimiento Miguel Ángel Scena “La noche del 22 de abril de 1897 fue testigo del
gran acontecimiento. Partiendo de los portones se internó en las sombras porteñas, cautamente, como
con recelo, el primer tranvía sin caballos. El primero que andaba solo, como comentaban los vecinos,
arrojando espectaculares chispas en las curvas, soltando destellos azules del trole, especie de pértiga en
el techo, aquel enorme tranvía rojo, capaz de llevar 40 pasajeros sentados, hendió la noche
triunfalmente, mostrando en la parte anterior un extraño dispositivo llamado salvavidas”.
Y así, silenciosamente, nuestro amigo el caballo, abandonó el transporte de pasajeros y dio paso
Al “progreso” que venía de la mano de un gran invento “La electricidad”, pero esa es otra historia.
EL TRANVIA ELÉCTRICO
SU PASO POR AVELLANEDA
El tranvía eléctrico tuvo una importancia fundamental en el desarrollo económico y social de
nuestro pueblo. Apareció cuando el antiguo Barracas al Sud, deja paso a la Avellaneda industrial,
pasando a ser el vehículo de la comunidad obrera. Sus rieles a lo largo y ancho de Avellaneda,
conformaron casi todos los barrios de la periferia. Un vehículo económico, rápido, no contaminante,
confortable y seguro.
La historia del tranvía eléctrico en Avellaneda comienza con la Compañía de Tranvías de Buenos Aires
y Quilmes, sigue con otros recorridos de la Compañía de Tranvías del Puerto, Tranvías Anglo
Argentina, Tranvías de Dock Sud, de la C.A.T.E., la Compañía Lanús y Avellaneda y de la Compañía
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de Tranvías Eléctricos del Sud, una empresa íntegramente nacional que fue factor de progreso para las
localidades del sur, como Avellaneda, Lanús, Banfield y Lomas de Zamora.
Su creador fue Don Juan Bautista Mignaquy, quien ocupó un lugar destacado por su esfuerzo al
convertir los descampados en pujantes ciudades. El señor Mignaquy había nacido en Bragado,
Provincia de Buenos Aires, el 16 de mayo de 1859 y falleció el 26 de agosto de l940, a los 81 años.
El 20 de enero de l896 por Ley Nacional 3358, se otorga a los hermanos Quesada la concesión para la
instalación de un tranvía eléctrico de Buenos Aires a Conchitas (hoy Guillermo E. Hudson).
El 30 de julio de 1896 el Departamento de Ingenieros Civiles redacta un proyecto de contrato
basándose en esa Ley que imponía a la empresa concesionaria la obligación de construir un puente
sobre el Riachuelo, el artículo 6* de la Ley expresaba que el concesionario podía eventualmente
construir un puente fijo provisional que debía ser removido si las autoridades estimaban que era un
obstáculo para la navegación, pero el espíritu real de la Ley, era que el ideal fuera un puente movible,
ya sea levadizo o giratorio, para no obstruir el tráfico por el Riachuelo.
La empresa la Buenos Aires y Quilmes no veía con agrado agregar el costo que significaba la
construcción de un puente móvil a los ya elevados por la instalación de la línea.
Mientras se discutía el tema, la concesión de Quesada Hnos. era transferida a Otto Bember y Cia
.(Compañía Tranvías Buenos Aires y Quilmes) el 5 de noviembre de 1900 y el 17 del mismo mes se
firma el contrato en arreglo a la Ley 3358, la que incluía la construcción del puente. El 14 de febrero de
1901 se realiza la presentación oficial de planos del recorrido e instalaciones de la primera etapa, y
única que se llevaría a cabo, entre Quilmes y Barracas, el 26 de julio de 1901 comienzan los trabajos de
obra.
La Ley Nacional 4013 del 9 de septiembre de 1901 autoriza al Poder Ejecutivo, en su artículo primero,
para contratar con los señores Quesada Hnos. la construcción y explotación de una línea de tranvías
que parta de las inmediaciones del Parque Lezama, cruce el Riachuelo por Barracas, continúe por
Barracas al Sud, Lanús, Lomas de Zamora, terminando en el partido de Almirante Brown. En su
artículo tercero la Ley dice que la tracción de las líneas será eléctrica dentro de la Capital pudiéndose
emplear tranvías a vapor fuera de los límites del Municipio.
En su artículo sexto dice que el puente sobre el Riachuelo será movible para no impedir la navegación.
En el artículo décimo dice que como garantía del cumplimiento del contrato, los concesionarios
depositarán al firmarlo, la suma de $ 30.000.-- moneda nacional, en títulos nacionales o en efectivo, a
la orden del Poder Ejecutivo, quedando este deposito a favor del erario público si la concesión fuese
declarada caduca.
La Ley consta de catorce artículos y esta firmada en Buenos Aires el 31 de agosto de 1901 por los
señores N. Quirno Costa y M. de Vedia.
La empresa hace diligencias para obtener la eximisión de la construcción del puente sobre el Riachuelo,
solicitando se permita el cruce por el nuevo puente levadizo en construcción que reemplazaría al viejo
Puente Barracas. El 12 de agosto se aceptan los planos, incluyendo las modificaciones de recorrido y
permitiendo a los tranvías de Buenos Aires y Quilmes el cruce del Riachuelo por el nuevo puente
Prilidiano Pueyrredón a inaugurarse.
El 10 de enero de 1903 un decreto del Ministerio de Obras Públicas autoriza a la Compañía a cruzar el
puente utilizando los rieles neutrales contra un pago de $ 4.000.—moneda nacional por año en
concepto de “pontazzo” si es la única usuaria del cruce y un régimen tarifario para el mencionado
derecho en caso de que los rieles neutrales fueran utilizados por otras compañías: por 2 compañías $
3.000.--, por tres $ 2.500.--, y por mas de tres $ 2.000.—anuales cada una.
El 31 de enero de 1905 se inaugura el puente Prilidiano Pueyrredón, y el 22 de enero de 1905 se realizó
el viaje inaugural del primer coche entre Quilmes y Barraca Ocampo
Además del servicio de pasajeros, la Compañía Buenos Aires y Quilmes, tenía como clientes a la
Cervecería Argentina Quilmes, la Compañía de Productos Químicos La Sulfúrica de Sarandí, la
Compañía Papelera de Bernal, y Aguas Corrientes de Avellaneda.
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En 1905 la concesión fue adquirida por la Compañía de Tranvías Eléctricos del Sud y comienzan las
instalaciones de líneas en el año 1906.
La primera de ellas fue la N* 101 en 1907 que iba de Plaza Colón hasta Barracas. En agosto de 1908 se
inaugura el puente levadizo que construye esta empresa sobre el Riachuelo, conocido como Puente
Bosch, y se hace el tendido de rieles por la Avenida Pavón hasta Banfield.
En 1908 aparece la Buenos Aires Dock y Tow Tranway Co., que hace su recorrido por la calle Dársena
(hoy Pedro de Mendoza) desde retiro a la Boca, cruzando el Puente Pueyrredón y tomando por Avenida
Pavón hasta terminar en la Estación de Trenes de Avellaneda.
Después de este acontecimiento y en sucesivos años, comenzaron a pasar por Avellaneda las siguientes
líneas de tranvías:
Línea 102, después 28:
Plaza Colón a Villa Porvenir (esquina Pavón y Galicia), poco tiempo después llegaría hasta Temperley.
Sus luces de posición eran verdes y rojas. Deja de funcionar el 22 de febrero de 1953.
Línea 24:
Retiro-Piñeiro (llega a Piñeiro el 1 de octubre de 1916. Su luz de posición, azul doble. Cesa el 25 de
octubre de 1953.
Línea 21:
Cruza por primera vez el Riachuelo el 21 de agosto de 1909. Su recorrido era desde Plaza Once a
Crucesita. En 1954 modifica su recorrido desviándolo por Avenida Mitre, Italia hasta el Hospital
Fiorito. En 1958 lo prolonga desde el Hospital Fiorito hasta la estación del Ferrocarril Provincial de la
calle Güemes, siendo esta su última Terminal. Su luz de posición era rojo doble. Deja de funcionar el
28 de marzo de 1962.
Línea 103, después 29:
Es la segunda línea del Anglo que llega a Avellaneda, desde Plaza de Mayo en 1928, terminando en
Piñeiro (Giribone hasta Pagola). Sus luces eran azules y rojas, terminando sus servicios en 1950.
Línea H, después 4:
Su recorrido era: Puente Pueyrredón – Avenida Mitre – Chacabuco – Ameghino – 12 de Octubre –
Italia – Belgrano, regresando por Belgrano – Maipú – Avenida Mitre. Su código de luces era color rojo.
Pasa a ser línea 54 en los años 40.
Línea l7:
Recorrido: Plaza Alvear – Crucesita. En 1948 llega hasta Sarandí, es la sexta línea del Anglo que llega
a Avellaneda. El color de sus luces de posición era verde doble. Dejó de circular el 23 de febrero de
1962.
Línea 10:
Partía del Jardín Zoológico hasta Puente Pueyrredón. En 1945 prolonga su recorrido hasta Crucesita, y
en 1954 lo acorta nuevamente hasta el Puente Pueyrredón. Sus luces eran azul y blanco. Deja de
funcionar el 14 de marzo de 1962.
Línea 61:
Circulaba desde Puente Pueyrredón hasta el Hospital Fiorito, con luces rojas y amarillas. La línea es
suprimida en 1957.
Línea 69:
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Salía del Jardín Zoológico hasta el Hospital Fiorito, también llegó hasta Piñeiro. Sus luces de posición
eran blancas y amarillas. Dejó de funcionar el 25 de octubre de 1953.
Línea 54:
Hospital Fiorito – Presidente Uriburu – Piñeiro a Puente Alsina. Sus luces de posición eran amarillas y
verdes. Desapareció el 15 de noviembre de 1953.
Línea 20:
Retiro – Lanús Oeste, pasando por Avellaneda, cruzando el Riachuelo por el Puente Bosch. Sus luces:
amarillo y azul. Deja de funcionar el 20 de febrero de 1963.
Línea 74:
Correo Central – Mercado de Hacienda. Correo Central – Salta y Camino General Belgrano. Sus luces
de posición eran rojo y azul. Anularon la línea el 6 de junio de 1962.
Línea 53:
Hospital Fiorito – Congreso y Recondo. Sus luces, rojo y verde. Desaparece el 30 de marzo de 1962
Línea 18:
Puente Pueyrredón – Retiro. Sus luces rojas y azules. Anularon la línea el 13 de marzo de 1962.
Línea 105:
Constitución – Lanús por Puente Bosch. Luces de posición rojo y blanco.
Línea 22:
Recorrido Retiro – Quilmes. Se dividía en dos ramales al pasar por lo que hoy es la localidad de Wilde,
uno por Avenida Mitre – Fabián Onsari (antes Cadorna) hasta Mansilla y otro Avenida Mitre – Dardo
Rocha hasta Quilmes. Luces de posición: verde doble. Anularon la línea el 22 de febrero de 1962.
Esta es la línea más importante que recorrió las calles de Avellaneda. En algunas épocas los coches de
línea llegaban directamente al Balneario de Quilmes por las calles Brandsen y Otamendi.
Las líneas 17; 20; 28 y 61 tenían boletos del valor de $ 0,10; $ 0,15 y $ 0,20. Mientras que la línea 22
tenía un boleto máximo de $ 0,25, dado lo extenso de su recorrido.
Entre 1955 y l956, comenzaron a eliminarse los códigos de luces, reemplazándolos por luces de
posición de color rojo en todos los casos.
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En el mes de enero de 1910, don Federico Gattemeyer, propietario de tierras de Domínico y
fraccionador de la villa que llevó su nombre, solicitó a la Municipalidad de Avellaneda, permiso para
instalar una línea de tranvías de tracción a sangre en la zona.
El 11 de junio de ese año, el Consejo Deliberante concedió el permiso y el 19 de julio se suscribió el
correspondiente contrato.
La línea arrancaba desde la Estación Domínico del Ferrocarril Sur y llegaba por distintas calles, hasta
el Cementerio Municipal.
El servicio se inauguró el 17 de febrero de 1911, con una extensión de dos kilómetros, y el equipo
estaba integrado por un coche común y cuatro caballos.
El servicio se declaró caduco el 7 de agosto de 1916.
Por nuestra zona circulaba el tranvía cervecero, que era de gran volumen, color gris, con ocho ruedas, y
repartía cerveza desde Quilmes hasta las distribuidoras que tenía la Cervecería del mismo nombre, en
el Gran Buenos Aires. Funcionó
hasta que se retiraron los tranvías
de circulación. Durmió un largo
sueño en los talleres frente a la
cervecería, hasta que el fuego lo
destruyó.
En el año 1937, la Compañía
Anglo,
anunció
que
había
transportado
solamente
en
Avellaneda 32.820.000 pasajeros.
En nuestra zona, Avellaneda,
quedó grabado a fuego aquel accidente del sábado 12 de junio de 1930, cuando una unidad, la número
75 de la línea 105, de la Compañía de
Tranvías Eléctricos del Sud, generó con su
caída desde el Puente Bosch, lo que dio en
llamarse “La tragedia del Riachuelo”. El
Riachuelo fue la tumba de 56 obreros que
abarrotaban el tranvía, que había salido de
la estación Lanús a las 5.30 horas, de un
día con mucho frío. Muchas fueron las
conjeturas que se tejieron en torno a las
causas de esta tragedia, que el conductor
era inexperto, que había niebla, que no se
habían encendido las luces rojas de
peligro, etc., pero todo esto quedó
dilucidado con el sumario iniciado por la
Prefectura General Marítima, en la
persona del Sub-Prefecto de Primera Raúl
Herrera Oliver con intervención del Juez
Doctor Miguel Jantus. También se inició
un sumario administrativo ordenado por el
Director de la Dirección General de
Ferrocarriles de la Nación, Ingeniero
Manuel Castello. Mientras tanto los buzos
griegos Antonio Spalaguiñas y Anastasio
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Fotis, rescataban los cuerpos atrapados en el tranvía que yacía en el fondo del río, y los peritos
iniciaban las primeras diligencias para dilucidar lo ocurrido. Al día siguiente se reflotó el tranvía 75,
colocándolo sobre la cubierta de la grúa N* 30 del Ministerio de Obras Públicas. Frente a las
autoridades presentes, se comprobó una falla en la palanca del “controller” o combinador de marcha, lo
que impidió frenar al conductor. Ello dio por tierra con todas las especulaciones y quedó certificada
que la causa del desastre fue mecánica y no humana.
Pero la realidad no es tan fría como un expediente. La gente se movilizó. El penoso infortunio
conmocionó a toda la sociedad, que inmediatamente expresó su solidaridad con quienes habían perdido
a sus seres queridos. El diario La Nación, dedicó toda su primera página del domingo 13, y además
donó $ 2.000.—para un fondo de socorro y se convirtió en el medio a través del cuál instituciones y
personas acercaron sus contribuciones para los familiares de las víctimas. El pueblo contribuyó con lo
que pudo, pero lo más importante en la contención anímica de los familiares que sintieron que estaban
acompañados por gente como ellos, que también podían haber sido víctimas.
Nos recuerda Sara Teijeiro, hija de José Teijeiro, un
gallego venido de Lugo, que formó su familia en estas
tierras, que su padre trabajaba de motorman en esa línea.
Había entrado en la empresa en 1921, y con sus nueve
años de experiencia recorría día a día el mismo trayecto
del tranvía que cayó. Esa mañana en su casa de la calle
Jean Jaures (hoy partido de Lanús) recibió a muchos
vecinos que venían a preguntar por Don José,
preocupados por las noticias que llegaban desde el Puente
Bosch. Esto también es solidaridad, de un tiempo en que
las casas no terminaban en el portón de entrada, sino que
continuaban abarcando todo el barrio, porque el barrio era
de todos.
Luego de este accidente, pese a las medidas de seguridad
que se implementaron, la cantidad de pasajeros disminuyó
sensiblemente, ya que la gente tenía miedo de que la
tragedia se repitiera.
En cuanto al coche N* 75, luego del nefasto día fue
reparado y guardado en una vía de la Estación Riachuelo,
donde después de casi diez años la Corporación lo puso a
funcionar en la línea 3.
Éste sólo es un ejemplo, el más cruento, de numerosos
accidentes que fueron causados al paso del tranvía.
Algunos por imprudencia, otros por picardía como aquella
de poner una moneda sobre la vía, para ver el estado en que la dejaba y otra, mucho más audaz, era
poner una mezcla de nitrato de
potasio y azufre, lo que al contacto
con las ruedas provocaba dos
explosiones, una que lanzaba
chispas por doquier, y otra la del
guarda que con toda la furia corría
a los chicos calle abajo.
Como hemos visto, durante más de
medio siglo esta actividad siguió
creciendo y alcanzó a cubrir con
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sus recorridos 845 Km. uniendo la Capital en toda su extensión y gran parte del suburbio.
¿POR QUÉ SE FUERON?
SU OCASO Y DESAPARICIÓN
Para comprender su abrupta desaparición, tenemos que remontarnos hasta el año 1945, donde se
cambia el sentido de circulación, que hasta ese momento había respondido al sistema británico, o sea
por la izquierda, para adoptar el que actualmente usamos es decir, la derecha. Esto obligó al cambio de
mano de muchas calles, lo que dificultó el recorrido de varias líneas.
En el año 1948 entra en liquidación la Compañía de Transportes Ciudad de Buenos Aires ante la
nacionalización del transporte en todo el país, de manera que tanto colectivos como tranvías pasaban a
depender del Ministerio de Transportes de la Nación, integrando junto a los ferrocarriles la “Empresa
Nacional de Transportes”.
Paralelamente y debido al notable incremento poblacional que convirtieron a los barrios en pueblos y a
los pueblos en ciudades, aumenta el parque automotor en forma considerable.
Se hace necesario ampliar y modernizar las rutas y avenidas, como por ejemplo se hizo con la
Avenida Pavón, quitándole las vías que existían en su parte media. Las mismas pertenecían a la Ex
Compañía Eléctricos del Sud, con servicio a Témperley que aún se seguía prestando. Al levantarse el
ramal esta recorrido quedó trunco.
Esto es solo una muestra de lo que se avecinaba. Sistemáticamente fueron reemplazados por ómnibus o
colectivos, o simplemente se dejó de prestar el servicio.
Durante quince años el deterioro del sistema tranviario fue notorio y evidente. La guerra fue un factor
fundamental, debido que generó una falta importante de repuestos lo que en su momento trajo
numerosos inconvenientes que obligaron a cambios impensados como ser, los asientos reducidos a la
mitad de su tamaño y hasta algunas unidades circulaban con todos los pasajeros parados. Otras de las
soluciones implementadas fue la puesta en circulación de tranvías de dos pisos, dos de ellos lo hicieron
en la línea N*1 (Primera Junta – Liniers) y el tercero nunca llegó a rodar.
No obstante, la cantidad de tranvías en circulación era mucha y el servicio, con dificultades, aún seguía
acercando a sus trabajos a muchos obreros y permitía el deleite de toda la familia ya que era una gran
alegría salir de paseo sobre estos tranvías ruidosos y cansinos.
Hacia el año 1958 pareció revertirse la situación. Se empezó a renovar la totalidad de los rieles y el
cableado y la gran mayoría de la flota de coches, lo que daba a esta actividad, teniendo un adecuado
mantenimiento, una vida útil de 25 años.
En el año 1961 el futuro del tranvía se hallaba seriamente amenazado.
La publicidad oficial lanzaba slogans tales como: “Vea correr los ómnibus por las calles, son nuevos y
limpios”. Paralelamente los tranvías comenzaron a lucir un aspecto lamentable, se producían
desperfectos y sucedían ciertos accidentes dudosos protagonizados por camiones de gran porte que
quedaban inmovilizados ante fallas mecánicas sobre los rieles, produciendo interrupciones en los
servicios. Ante tal cuadro de situación no era difícil de suponer que los viajeros se inclinaran por los
ómnibus, trolebuses y colectivos.
Había además otro problema de fondo mucho más grave, el que no solamente limitaba cualquier
evolución futura de la red de transportes eléctricos de la Capital y sus alrededores, sino que amenazaba
seriamente la subsistencia del que se hallaba en funcionamiento. Debemos recordar que en aquella
época la energía eléctrica disponible era producida únicamente por centrales termoeléctricas, y apenas
cubría la demanda diaria y si algún generador salía de servicio esto repercutía inmediatamente en la red
con caídas de tensión y cortes en la red.
En ese mismo año, 1961, se produjo un grave incendio en la usina Dock Sud y un amplio sector de la
misma quedó destruida. Siendo esta usina de la que mayor potencial entregaba al sistema, el siniestro
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tuvo efectos desastrosos, teniendo en cuenta que en esos años el desarrollo de la pequeña y media
industria había alcanzado un notable crecimiento, incrementando día a día la necesidad de energía.
Desde el gobierno había quienes defendieron la continuidad de los tranvías, apoyando las mejoras
instrumentadas en los últimos tiempos, dentro del poder otro grupo propugnaba exactamente lo
contrario, o sea la eliminación definitiva del sistema tranviario no solamente de la Ciudad de Buenos
Aires sino de todo el País.
Los acontecimientos se precipitan cuando el 25 de noviembre, siendo interventor general Rogelio
Norez Martinez, se da a conocer el decreto que disponía la eliminación definitiva del sistema
tranviario, se daba como fecha tope para el cese del servicio el 24 de diciembre de 1962.
A comienzos de 1962 llegan las primeras partidas de ómnibus que habrían de reemplazar a los tranvías
porteños, en realidad estas unidades habían sido originalmente adquiridas con la finalidad de renovar el
parque de automotor de Transportes de Buenos Aires, el que en su mayoría había cumplido los diez
años de servicio.
Inexorablemente, una a una las líneas fueron siendo eliminadas, y los recorridos los prestados por los
nuevos ómnibus. Dejaron de prestar servicio y se retiraron con mucho menos ruido del que hicieron
cuando empezaron a funcionar. Durante algún tiempo se veían pasar largas filas de tranvías primero y
luego algunos coches aislados llevando a otros a remolque, hasta los lugares designados para su
desguace, donde se separaban las carrocerías que luego transformarían en escuelas y en viviendas
precarias; los trucks en cambio terminaban en una gran pila para su posterior fundición.
Todo lo expuesto nos lleva a pensar ¿Cual fue la verdadera causa de la desaparición? ¿Cómo es
posible que una infraestructura de tal magnitud fuese desmantelada sin dejar rastros?
Tal era la importancia del sistema que Buenos Aires era llamada en Europa “La ciudad de los
Tranvías”. Clemencau, en sus memorias, manifiesta que nunca había visto un sistema tan abundante
como el de nuestra ciudad “No hay calle que no tenga su propia línea. Daría la impresión de que los
porteños usaran el tranvía hasta para ir al baño”. Las guías de turismo de 1910, 1920 y 1930
mencionaban como curiosidad y sinónimo de modernismo, la gran red que abarcaba la Capital Federal
y las excursiones que se hacían hacia los suburbios.
Seria simplista considerar que fue el “progreso” ya que el transporte automotor trajo la cobertura de
largas distancias, mayor velocidad y también polución, contaminación, accidentes mucho más cruentos,
falta de controles, caos, etc.
Sin darles o no la razón a quienes en su momento tomaron esa drástica medida ¿Era necesario intentar
borrar todo vestigio de su existencia, o tuvieron temor a una futura reactivación? Países del primer
mundo, caso Alemania y España, siguen manteniendo sus tranvías, en recorridos acotados, no solo
como medio de preservar su historia sino como una cuestión de economía y atracción turística. En
nuestro pais¸la Asociación Amigos del Tranvía, tuvo que importar una unidad desde Portugal, para
poder brindar a la gente una experiencia única en las calles de Caballito, poder transitar por las viejas
vías del tranvía.
Podemos llegar a pensar que los intereses de las grandes corporaciones automotrices, influyeron
grandemente en altas esferas del gobierno para propiciar un jugoso negociado, que en su momento fue
denunciado y se convirtió en un escándalo no resuelto, como tantos.
.De donde nunca podrán borrarlo es de la mente y los corazones de los porteños y los bonaerenses.
Como ejemplo: la línea 22 no olvida sus orígenes como tranvía. Salvador Ricciardi, su jefe de
personal, nos refirió que como homenaje a los comienzos de la línea y sin olvidar a su tío político
Antonio, motorman de aquellos años, con la colaboración de un artista del filete como es Daniel
Linares, están pintando sobre el verde brillante de sus colectivos, un tranvía al que pasean orgullosos en
el mismo recorrido de hace mas de 100 años.
Como no recordar a las cucarachas, los cerveceros, el Imperial, al cochero encargado de la conducción
del tranvía y el mayoral a cargo de las tareas de guarda, junto con el cuarteador quien ayudaba a subir
las barrancas cuando los coches venían cargado, en la época de tracción a sangre. Fueron verdaderos
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arquetipos porteños que incentivaron la imaginación de poetas y músicos. Solamente el tango lo tiene
como protagonista en más de 20 obras.
Diría Judith Gomes Bas, en su poema EL Tranvía:
De aquello no hay casi nada
En una calle cualunque… una vía
Y una luna escrachada
En los rieles del tranvía.
O como dice Héctor Gagliardi, en su poema Chau, tranvía:
¡Era un tranvía… TRANVIA…
con todas mis siete letras…!
¡Con mi campana coqueta
y ventanas que se abrían
los días en que llovía
con arena me frenaron1!
¡Jamás me descarrilaron,
serio, eficiente, seguro,
con mi motorman de LUGO
y guarda de CATANZARO…!
De Bartolomé Mitre a Arturo Frondizi, la ciudad de Buenos Aires, creció hasta convertirse en una de
las principales capitales del mundo.
De los 8000 habitantes que tenia Avellaneda cuando comenzaron a circular los tranvías, en épocas del
Encargado Municipal Lucas Galigniana, a los casi 200.000 que había cuando el Intendente Herminio
Sande fue testigo
de su desaparición, fueron 62 los intendentes que pasaron por esta ciudad, y presenciaron como este
medio de transporte fue factor fundamental para nuestro crecimiento como ciudad y como personas.
El tranvía se fue, y algo de Avellaneda murió con el.
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BIBLIOGRAFIA
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GONZALEZ LOPEZ J.L. TRANVIAS ELECTRICOS DEL SUD,
Colección Nuestros Transportes, Avellaneda 1986
GONZALEZ LOPEZ J-L- AVELLANEDA SUS TRANVIAS, Avellaneda 1985
GONZALEZ PODESTA, AQUILINO LOS TRANVIAS DE BUENOS AIRES
Asociación Amigos del Tranvía
AIELLO OSCAR “Las primeras lineas de tranvías de la ciudad de Buenos Aires”
Diario Intimo de un pais – La Nación
BENAROS LEON “Los tranway” Todo es Historia N* 275 Mayo 1990
“Sabía Ud. que Domínico tuvo una compañía de tranvías “Noticias de Dominico” abril 1976
TENENBAUM LEON “Un tranvía alfombrado de rojo” Todo es Historia N* 283 Enero 1991
www.buenosairesantiguo.com.ar
www.tranviasdecordoba.arg.ar.
ASOCIACION AMIGOS DEL TRANVIA
BIBLIOTECA POPULAR SARANDI ESTE
DIRECCION PATRIMONIO CULTURAL MUNICIPALIDAD AVELLANEDA.
FOTO DE TAPA: Estación de tranvías a caballo del Ferrocarril del Norte en el Paseo de Julio (actual
Leandro N. Alem)
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