Las autopartes plásticas y metalmecánicas en el Uruguay

Estudio sectorial
METALMECANICO Y PLASTICO
PARA EL SECTOR AUTOMOTOR
Rosa Osimani *
Fernando Lorenzo *
Nelson Noya *
Julio, 2000
Centro de Investigaciones Económicas (CINVE).
Avda. 18 de Julio 1324 Piso 6º. Montevideo 11100, Uruguay
Tel.: (598 2) 900 3051. Fax: (598 2) 908 4743. E-mail: [email protected]
Este trabajo fue realizado para
Eurocentro Uruguay.
Agradecemos la valiosa colaboración
de las empresas que accedieron a
las entrevistas solicitadas.
INDICE
RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................ III
I.
ANÁLISIS DE MERCADO ............................................................................. 1
I.1 Descripción del sector autopartes y los principales subsectores ............... 1
I.1.1. Principales regulaciones que afectan al sector ........................................... 3
I.1.2. Principales productos y empresas por segmento. ....................................... 6
I.1.3. Situación general del sector de autopartes ................................................. 8
I.1.4. Evolución reciente del sector..................................................................... 11
I.2. Producción y tecnología ............................................................................... 14
I.2.1. Estructura de costos .................................................................................. 14
I.2.2. Grado de actualización tecnológica ........................................................... 15
I.3. Análisis de la demanda ................................................................................. 16
I.3.1. Demanda interna ....................................................................................... 17
I.3.2. Exportaciones ............................................................................................ 23
OPORTUNIDADES DE MERCADO ...................................................................... 26
II.1. Situación regional ........................................................................................ 26
II.2. Tendencias internacionales ........................................................................ 28
VENTAJAS, OPORTUNIDADES Y NEGOCIOS QUE PUEDEN GENERARSE ... 30
III.1.
Ventajas competitivas y oportunidades del sector autopartista ...... 30
III.1.1. El análisis FODA para el sector autopartes de la metalmecánica y el
plástico ............................................................................................................... 30
III.1.2. Análisis FODA por principales actividades o negocios ............................ 33
III.2. Posibilidades de negocios ......................................................................... 39
ii
Resumen ejecutivo
El sector autopartes está integrado por un conjunto de subsectores que tienen en
común el destino final de la producción. Sus productos, destinados al mercado de
repuestos o como partes a la industria armadora, se caracterizan por la gran
heterogeneidad de los insumos utilizados y de los procesos de fabricación. Para
eliminar este inconveniente, se eligieron dos subsectores –metalmecánico y
plástico– dentro de los cuales los productos presentan una mayor homogeneidad.
Al igual que la industria armadora, la competitividad de este sector tiene fuerte
dependencia de las regulaciones en el mercado interno y de los acuerdos
bilaterales o dentro de la órbita del Mercosur en el mercado externo. De esa
manera, la progresiva desregulación y las medidas tendientes a la reconversión
hacia la exportación son de especial importancia. En el comercio exterior, el
régimen automotor del Mercosur ha sido objeto de muchas discusiones. En julio
del presente año se llegó a un acuerdo sobre la Política Automotriz Común (PAC),
que fue firmado por Argentina y Brasil. Si bien se establece nuevamente un
período de transición hasta el 2006, existe ya una política común para los socios
más grandes. En el caso de Uruguay, que aún no han llegado a un acuerdo para
la política automotriz en la transición, serán prorrogados los acuerdos del CAUCE
y PEC.
iii
En Uruguay, los productos principales del sector autopartista, con origen en la
industria metalmecánica, abarcan desde carrocerías y chasis hasta pequeños
componentes. Entre ellos se destacan las partes de carrocerías, radiadores,
frenos, ruedas, ejes, embragues, etc. En los años 90, han sido muy importantes
las exportaciones de semiejes homocinéticos. En esta década, la evolución de la
producción de automóviles y autopartes muestra una elevada erraticidad, que
puede deberse a factores del funcionamiento del mercado, ya que la producción
se ve fuertemente afectada por la demanda regional y por los cambios en el marco
regulatorio. No obstante, nuestras estimaciones sugieren que la recesión de 1999
parece estar superada.
En el caso de las autopartes del subsector plástico, los productos principales son
films de PVC, rellenos para revestimientos interiores y las telas vinílicas para
revestimientos. La evolución de la producción en la rama de productos plásticos
presenta variaciones más atenuadas. Las tendencias estimadas a corto y mediano
plazo en la producción del sector muestran tasas de crecimiento positivas.
Los costos son un factor importante de competitividad en ambos subsectores. La
estructura de costos de la industria automotriz y de autopartes se caracteriza por
una elevada participación de las materias primas importadas. Esto es así debido al
escaso desarrollo de la industria metalúrgica básica. En el caso del sector de
plásticos, la estructura de costos es más estable. El componente de materias
primas importadas también es muy elevado. Le sigue en importancia el costo
relacionado con la mano de obra.
iv
Otro factor importante en la competitividad es la certificación de la calidad. Esto ha
llevado a que varias empresas autopartistas emprendan programas de calidad. El
segmento más exigente en esta materia es la industria armadora. En este caso,
se les exigen certificaciones, licencias de producción, o incluso, la pertenencia a
los denominados “paneles de proveedores”.
Por el lado de la demanda de autopartes, la producción nacional del sector
automotor ha sido muy afectada por los cambios estructurales que afectaron a
esta industria en los últimos años. En 1999 quedaban en actividad dos plantas:
Oferol y Nordex. El principal objetivo de estas empresas es la exportación. Dicho
mercado muestra una evolución con altibajos muy pronunciados. A partir de 1992
las exportaciones tienen tasas de crecimiento muy elevadas, pero entre 1995 y
1996 sufren un descenso muy pronunciado. En 1997 comienza una recuperación.
El principal destino de las exportaciones de vehículos es la región, principalmente
Argentina (85%).
Los otros destinos de la producción de autopartes son más estables y han
impulsado su dinamismo. La demanda para reposición, que depende del tamaño
del parque automotor y de su antigüedad, se espera que continúe en crecimiento
dado el aumento de la venta de autos nuevos. Las exportaciones de autopartes de
los subsectores seleccionados crecen a partir de 1992 por los cambios
regulatorios y pasan a situarse por encima de los 20 millones de dólares. En el
año 1998 se produce un gran aumento y pasa a exportarse casi el doble, llegando
a casi 44 millones de dólares. La crisis brasileña de principios de 1999 frena el
crecimiento explosivo del último año.
v
Las exportaciones del sector autopartista también se dirigen principalmente a la
región, específicamente a Argentina. Los principales productos del segmento de la
metalmecánica que se exportan son los ejes con diferencial y los semiejes
homocinéticos. Dichos productos representan más del 80% de las exportaciones
del subsector. Le siguen en importancia las distintas partes de carrocería. A partir
de 1996 tienen cierta importancia los radiadores y sus partes.
El panorama de la región sudamericana se caracteriza por una reestructuración de
la producción de los fabricantes y una mayor integración entre las plantas. Las
armadoras de Argentina y Brasil, además de atender al mercado interno, exportan
a los otros mercados de América del Sur. En los demás países sudamericanos, la
producción está basada en el sistema de montaje CDK (completed knocked down)
a partir de kits importados de plantas localizadas en otros países, Argentina y
Brasil entre otros.
La región tiene un gran potencial que aún no ha sido alcanzado por las grandes
inestabilidades macroeconómicas. En general, hay fuertes fluctuaciones de las
ventas y de la producción. En la coyuntura, existen signos de recuperación luego
de la devaluación brasileña en 1999. Se prevé que la producción alcance 1,8
millones de unidades en el 2000 y a aproximadamente 2,5 millones en el 2002.
Por otro lado, a largo plazo también se espera un crecimiento, dado que el número
de habitantes por vehículo en América del Sur es de 10,7 personas. Si bien en los
países del Mercosur esta relación desciende, hay diferencias importantes entre los
países e incluso entre regiones de un mismo país.
vi
En el caso del Mercosur, la rebaja de las tarifas trajo un aumento importante de las
importaciones. La especialización de las plantas provocó, a su vez, un aumento de
la participación de las exportaciones en la producción hasta 1999. De aquí en
adelante, la evolución del comercio intra y extraregional depende en buena
medida de los nuevos acuerdos que se logren entre los países miembros.
El análisis de fortalezas del sector autopartista nacional en su conjunto muestra
que es un sector que ha logrado consolidarse en el mercado interno y acceder a
mercados del exterior, básicamente regionales, llegando a exportar más de 40
millones de dólares en al año 1998, cifra récord que no se repitió en 1999. Se
caracteriza por tener capacidad de reacción y flexibilidad de respuesta a
condiciones cambiantes. Tiene como ventajas la capacidad de producción de
series cortas de vehículos y autopartes –relativamente costosa para las grandes
líneas de montaje de las empresas radicadas en países con mercados internos
más grandes–, el cumplimiento con normas de seguridad internacional en un
porcentaje elevado y el conocimiento externo de la calidad Uruguay. A estas
ventajas sectoriales deben agregarse un entorno macroeconómico interno estable
y la posibilidad de importar insumos con arancel cero para las exportaciones en el
régimen de Admisión Temporaria.
Las oportunidades provenientes del entorno regional se basan en la percepción
existente en el escenario internacional del Mercosur como mercado emergente.
Dada la tendencia internacional de ubicar al proceso de ensamblado en forma
cercana geográficamente a los mercados finales, las empresas autopartistas
uruguayas tienen la oportunidad de abastecer a las armadoras ubicadas en los
países socios, donde la mayoría de las empresas ya se instalaron o tienen
proyectos de instalar sus plantas de fabricación. Esto significa la posibilidad de
explotar ventajas de especialización y de integración vertical, lo que permitiría
disminuir las desventajas derivadas de la escala de producción reducida a través
vii
de la concentración en pocos productos. Así, algunas empresas ya han logrado
acuerdos para producir series cortas de autopartes por encargo de empresas de
autopartes brasileñas. A su vez, tienen la representación de la empresa brasileña
en el mercado local. La mayor competitividad en precio, permite ocupar
segmentos de mercado complementarios a otras empresas del país o la región.
También existen oportunidades de crecimiento vinculadas a la evolución del
parque automotor nacional y regional. El importante aumento de las ventas de
automóviles 0 km supone un aumento del parque automotor y de la demanda de
repuestos con un desfasaje de un par de años.
Existe, finalmente, una serie de oportunidades que dependen de lo que se
acuerde como PAC en el ámbito del Mercosur. La política definida para la
transición hacia el régimen de libre comercio que se establecería en el 2006 ha
tenido en cuenta las especificidades de los distintos países y ha establecido
asimetrías teniendo en cuenta el diferente grado de desarrollo de la industria en
los países del bloque.
Por otro lado, la industria autopartista posee una serie de debilidades que
amenazan su desempeño futuro. En primer lugar, a nivel sectorial, la inestabilidad
de las regulaciones no han posibilitado que se desarrolle una fuerte estructura de
proveedores de la industria armadora, organizada en forma piramidal en los tres
niveles (pieza, componente y sistema). Por este motivo, el sector autopartista se
basa sólo en algunas líneas, desarrolladas en forma parcial e incompleta, con un
proceso de integración de insumos locales, regionales y extrarregionales, según
las exigencias de integración y complementación. En segundo lugar, las empresas
tienen una serie de desventajas con relación a sus pares argentinas y brasileñas:
menores incentivos, ausencia de medidas de fomento para canalización de
viii
inversiones y de apoyo tecnológico por parte del sector público, escasa flexibilidad
de la mano de obra e inexistencia de parques industriales.
Las amenazas que debe enfrentar el sector autopartista son de dos tipos. En
primer lugar, hay una tendencia de la industria armadora nacional a hacer más
estrictas sus exigencias de cumplimiento de especificaciones de calidad. Para no
perder competitividad por este motivo, la industria autopartista nacional debería
continuar y avanzar en el proceso de reconversión que supone una elevada
inversión. Pero, por otro lado, la industria armadora nacional está sujeta a
importantes fluctuaciones en la producción y las ventas al exterior muestran una
gran dependencia de la industria terminal regional. Esta dependencia también es
una amenaza, en la medida en que existe incertidumbre frente a la situación
macroeconómica de los socios del Mercosur. En segundo lugar, por el lado de las
exportaciones hay amenazas vinculadas a regímenes de certificación de los
socios más exigentes y al cumplimiento del acuerdo que establece la PAC en el
período de transición.
Las diferentes modalidades de inserción en el mercado de las empresas
autopartistas supone que las fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas
tengan distinto énfasis según la actividad o negocio principal. En el caso de las
empresas que exportan, la magnitud de las exportaciones es una fortaleza muy
importante. La oportunidad más importante se relaciona con la posibilidad de
ocupar segmentos del mercado que sean complementarios, a nivel regional. Esta
inserción regional, sin embargo, también constituye una debilidad, ya que la casi
totalidad de las exportaciones de autopartes se dirigen a Argentina y Brasil. Por
otro lado, esta dependencia supone una amenaza si se acuerdan cupos por
montos que limiten o reduzcan las exportaciones con ese destino. La eliminación
del régimen de admisión temporaria, con posterioridad al período de transición es
otra amenaza.
ix
En el caso de las empresas cuya actividad principal es el abastecimiento a la
industria armadora local, las principales fortalezas consisten en: la producción de
series cortas y la profundización en las relaciones con proveedores, el desarrollo
del just–in–time, con stocks mínimos en las líneas de montaje de las armadoras,
que fortalece al proveedor local frente a las autopartes importadas al no depender
de trámites de frontera, aduanas y cupos. Existen oportunidades si aumentan las
exportaciones de automóviles, ya que se exige un componente extranjero máximo
de 50% y, además, la homologación como proveedor de la industria armadora
nacional permite acceso a empresas de la región del mismo grupo. Por otro lado,
la dependencia de la industria armadora nacional supone debilidades ya que dicha
industria ha cerrado la mayoría de las plantas existentes y vende sus productos
exclusivamente al mercado regional. El mercado interno es abastecido solamente
por importaciones, lo que implica una gran desarticulación. Por este motivo, la
incertidumbre frente a la situación macroeconómica regional constituye una
amenaza importante.
Finalmente, las empresas que venden fundamentalmente al mercado de
reposición, tienen sus fortalezas más importantes en su condición de ser
empresas instaladas y conocidas en el mercado con una buena red de distribución
y tener flexibilidad operativa de las empresas que les permite una mayor
adaptación al mercado y a los cambios de modelos. Sus oportunidades más
importantes son aprovechar la tendencia internacional que señala el aftermarket
como el mercado más rentable de la cadena automotriz y prepararse para el
aumento de la demanda de repuestos. También debe manejarse la posibilidad de
ser representantes de las principales empresas de repuestos de la región y ser
importadores como ya lo hacen varias de las empresas como forma de
complementar su línea de productos.
x
En este marco, los principales negocios surgen donde se han detectado
posibilidades de beneficios potenciales a partir de la cooperación con empresas
autopartistas europeas. Dichas alianzas permitirían a las empresas nacionales
cumplir con las exigencias crecientes de los distintos segmentos de mercado en el
que venden. A las empresas europeas, a su vez, les permite mantener el control y
ser proveedoras de la industria armadora desde el Mercosur. Existen algunos
ejemplos de alianzas exitosas entre capitales nacionales y europeos que avalan
esta estrategia.
xi
I.
Análisis de mercado
I.1 Descripción del sector autopartes y los principales subsectores
El sector autopartes está integrado por un conjunto de subsectores que tienen en
común el destino final de la producción. Las ventas de la industria autopartista tienen
dos destinos: el mercado de autopartes propiamente dicho o mercado de reposición,
conocido también por su nombre en inglés, aftermarket, y el mercado de las plantas
industriales o ensambladoras de automotores, también llamadas armadoras. Cada uno
de estos mercados principales, a su vez, se abre en dos destinos diferentes: el mercado
interno y la exportación, que en el caso uruguayo está casi exclusivamente destinada a
los países vecinos (Argentina y Brasil). En el Cuadro 1 se presenta un diagrama en que
se sintetizan las interrelaciones que conforman la cadena de la industria automotriz.
La industria de autopartes, al ser proveedora de la industria armadora comparte con ella
su potencial dinámico, relacionado con el alto poder de encadenamiento industrial que
caracteriza a este sector. Esto ha hecho que en casi todos los países fuera objeto de
políticas gubernamentales de promoción. Este también fue el caso de Uruguay y de los
restantes países del Mercosur. De esa manera, la política económica sectorial y la
fuerte regulación que caracteriza al sector son determinantes importantes de su
desempeño y de las perspectivas de expansión de sus empresas.
Otra característica relevante de la industria automotriz uruguaya, común a toda la
industria metalmecánica, es su escasa integración vertical. Los diversos subsectores
tienen relaciones más fuertes con los mercados externos que entre sí. El componente
de insumos importados es muy importante, así como el porcentaje de ventas destinadas
al exterior. El comercio externo y las posibilidades de acuerdos de complementación
tienen un papel decisivo en su competitividad. Un claro ejemplo lo constituye el
mercado interno de vehículos: toda la producción nacional es exportada a la región,
mientras que la casi totalidad de los automóviles 0 Km vendidos son importados.
Cuadro 1
Automotriz y autopartes
Importación de
piezas y
materiales
AUTOPARTES
Mercado interno
de repuestos
(aftermarket)
Exportación de
autopartes
Importación de
piezas y
materiales
Exportación de
vehículos
ARMADORAS
Mercado interno
de vehículos y
piezas
El sector de autopartes, en particular, se caracteriza por la heterogeneidad de sus
productos. Esta se manifiesta no sólo en los insumos utilizados sino también en los
procesos de fabricación. De esta manera, la información relacionada con este sector se
encuentra dispersa en diferentes ramas industriales de la CIIU (Clasificación Industrial
Internacional Uniforme), Revisión 2. Entre ellas se destacan la producción mecánica,
eléctrica, vidrio, caucho, plástico, cuero y textiles. En este trabajo se analizan los
subsectores metalmecánico y plástico.
2
I.1.1. Principales regulaciones que afectan al sector
Las industrias automotriz y de autopartes nacionales surgen en los años 70 bajo el
amparo de una legislación que estableció porcentajes mínimos de integración de partes
nacionales en los vehículos. Por otro lado, se fomentaron también las exportaciones,
exigiendo la realización de exportaciones compensatorias. Esto significaba que debían
exportarse autopartes o vehículos por un valor FOB aproximadamente equivalente al
valor CIF de los kits importados. De esta forma se logra consolidar una naciente
industria, surgida como consecuencia de fuertes desequilibrios de balance de pagos
que enfrentó la economía uruguaya a mediados de los años 70.
En la mitad de dicha década, se suscriben los acuerdos con Argentina y Brasil, CAUCE
y PEC respectivamente, que otorgaron preferencias arancelarias a Uruguay en
múltiples sectores, en particular en los autopartistas. Estos acuerdos permitían importar
libres de aranceles vehículos automotores, partes y piezas, sujeto a cupos. En este
conteto se inicia la inserción exportadora de estos sectores en el espacio subregional.
En los años ochenta se libera la importación de autos armados en origen, se lleva a
cero el arancel sobre los kits y se reduce el porcentaje de integración de partes
nacionales y las exportaciones compensatorias. En el período 1985–90 se restituye la
integración de partes en vehículos nacionales y se amplían las exportaciones
compensatorias.
A partir de 1991 se inicia un proceso de desregulación, eliminándose gradualmente la
exigencia de integración de autopartes nacionales, así como las exportaciones
compensatorias.
3
En 1992 se busca propiciar una reconversión hacia la exportación, promoviendo la
venta de vehículos automotores hacia nichos de mercado previamente identificados. El
decreto 316 de ese año autoriza a quien exporta un dólar de vehículos o autopartes a
importar su equivalente en vehículos nuevos armados en origen, con una preferencia
arancelaria de 10 puntos porcentuales. Este beneficio podía ser cedido de una empresa
a otra. La vigencia de esta norma ha venido siendo prorrogada hasta que los países del
Mercosur adopten un régimen automotor común. Este beneficio no se acumula con la
devolución de impuestos indirectos a las exportaciones.
Una característica importante de la reestructuración de la industria armadora nacional
es que la producción de vehículos es básicamente de series cortas y de productos
complementarios de los fabricados en Argentina y Brasil.
Durante los últimos años, el régimen automotor del Mercosur ha sido objeto de muchas
discusiones entre los representantes de los países que integran el bloque. En 1994 se
logró establecer un período de transición hasta el 31 de diciembre de 1999. Durante el
mes de mayo del año 2000 se realizaron una serie de reuniones donde se llegó a un
acuerdo sobre la Política Automotriz Común (PAC), que entraría en vigencia en el mes
de julio. Si bien se establece nuevamente un período de transición hasta el año 2006,
se fija desde ya una política común para los socios más grandes. Sin embargo, los
socios menores (Paraguay y Uruguay) aún no han firmado dicho acuerdo, aunque ya
han sido reconocidas las importantes asimetrías existentes entre los distintos países.
En particular, ese reconocimiento supone un tratamiento especial para Uruguay y
Paraguay hasta el año 2006. Hasta esa fecha en Argentina y Brasil regirá un acuerdo
bilateral que supone un arancel externo común (AEC) del 35% para los vehículos
producidos fuera de la zona y un régimen de adecuación para las autopartes. 1 Dicho
1
El arancel acordado de 35% se aplica a automóviles y vehículos comerciales livianos. En el caso
de los camiones este arancel regirá de inmediato sólo para Brasil, ya que Argentina aplicará durante la
transición un arancel de entre 18% y 25%, según el caso. En los tractores y maquinaria agrícola el AEC
será del 14%.
4
régimen supone para Argentina aranceles iniciales del 7%, 8% y 9% (hoy es del 2%)
hasta llegar al 14%, 16% y 18% para los componentes y autopartes. En el caso de
Brasil, los aranceles de las autopartes se fijaron en 9.1%, 10.4% y 11.7% y deberán
también converger a 14%, 16% y 18%.
Para que los vehículos sean considerados producidos en la zona, el componente
extranjero máximo aceptado es del 40%. En esta transición desaparecerá, además, el
sistema de compensación uno a uno en el comercio entre Argentina y Brasil. Se
admiten desequilibrios crecientes en la balanza comercial entre ambos países
En el caso de Uruguay, serían aceptadas las siguientes concesiones: 2

Uruguay podrá mantener el arancel del 23% sobre las importaciones de automóviles
provenientes de terceros países.

Se mantienen los cupos establecidos para los autos importados con arancel cero de
Argentina y Brasil en 6.000 y 4.000 unidades, respectivamente. Más allá de dichos
cupos rige el arancel del 23%, que deberá reducirse paulatinamente hasta alcanzar
el 7%.

Uruguay puede exportar con arancel cero un cupo de hasta 20.000 autos, tanto a
Argentina como a Brasil, en lugar de los 14.000 y 13.000 establecidos
anteriormente. Los autos que se exporten dentro de estos cupos deberán tener un
componente extranjero máximo del 50% de su valor. Si se exporta por encima del
cupo se pagará un arancel del 35%, al igual que los provenientes de terceros
países.

Las autopartes pueden ser importadas por Uruguay con un arancel del 2%.
El tema sobre el que no existe acuerdo es el relativo a los cupos para las autopartes
exportadas de Uruguay. El problema ha surgido porque Argentina y Brasil aspiran a
aplicar cupos sobre las exportaciones uruguayas, como forma de compensar el menor
2
A la fecha no existe ningún acuerdo firmado por Uruguay.
5
arancel. El cupo que dichos países pretenden es considerado totalmente insuficiente
por los exportadores autopartistas uruguayos.
I.1.2. Principales productos y empresas por segmento
Los principales productos del sector autopartista con origen en la industria
metalmecánica se presentan en el Cuadro 2. Los productos que se exportaban en la
década de los 80 eran las pastillas de freno, radiadores y paneles, pistones y gatos
mecánicos. En los años 90, son muy importantes las exportaciones de semiejes
homocinéticos.3
La mayoría de las empresas instaladas en uruguay son de capital nacional. Se destaca,
sin embargo, la compra de algunas de ellas por empresas pertenecientes a algunos de
los grandes grupos autopartistas multinacionales. Es el caso de las empresas Ecasol,
Talesol y Fanacif, que fueron adquiridas por el grupo DANA de Estados Unidos.
También la empresa americana Titán (que compró Funsa) ha adquirido otra empresa
autopartista dedicada a la producción de baterías (Fanaesa). Existen otras empresas
autopartistas con participaciones de capital argentino y francés.
3
La exportación de estos productos llega a superar la de neumáticos, principal producto
autopartista con elevadas exportaciones.
6
Cuadro 2
Productos de la industria metalmecánica
Empresas
Productos
NORTEL
Carrocerías
Chasis
Luis Panasco S.A.
Radiadores
Parrillas de radiador
REIGIA E HIJOS
Parachoques y partes
Guardabarros
Puertas
Demás partes carrocería
FANACIF S.SA., FILAR S.A.
Frenos, cintas, guarniciones y
partes
RADESCA,
FANAESA, Manuel Baterías
Guelfi y Cía. S. A, AHINCO S.A.
ALUMINIOS DEL URUGUAY S.A.
Perfiles de aluminio p/ómnibus
CINTER S.A., BORSANI,
Silenciadores y tubos p/caños de
GENTILE, TUBACERO
Escape
ECASOL S.A.
Semiejes homocinéticos
TALESOL S.A.
Ejes con diferencial con o sin
órg.trasmis.
CIR S.A.
Ruedas, partes y accesorios
Amortiguadores de suspensión
IJASA, CARDELINO
Juntas, retenes,
RALE S.A.
Gatos
SOMIL S.A.
Asientos y partes de asientos
BIAR S.A., MEPI S.A.
Embolos o pistones y camisas
de cilindro, aros
En el caso de las autopartes del subsector plástico, los productos principales son films
de PVC, rellenos para revestimientos interiores y las telas vinílicas para revestimientos
(véase, cuadro 3).
7
Cuadro 3
Productos del sector plástico
Empresa
Neosul
Maxi–Dasur
Denot S.A.
Plastronic
Producto
Faroles
Telas plásticas
Film de PVC
Rellenos de poliuretano
Insonizantes
Paragolpes
Poliuretano para asientos
Telas vinílicas
Las distintas oportunidades de negocios que se detecten para las empresas del sector
dependerán de la actividad o mercado principal de las ventas de la empresa. El
principal mercado puede ser el mercado interno o la exportación, y a su vez los clientes
pueden ser de la industria terminal o del mercado de reposición.
I.1.3. Situación general del sector de autopartes
Resulta difícil describir la situación general del sector autopartista, dada la gran
heterogeneidad de sus productos. Esto determina que en las estadísticas disponibles,
los productos se encuentren en distintas ramas de la CIIU, revisión 2. Así, hay
autopartes en la rama 3843, industria automotriz y de autopartes, pero también en las
ramas 3620, industria del vidrio, en la 3219, productos textiles no especificados en otras
partes, en la 3560 industria del plástico y productos y en la 3551, fabricación de
cámaras y neumáticos de caucho. En el caso de los subsectores metalmecánico y
plástico, estudiados en este trabajo, la información utilizada es la correspondiente a las
ramas 3843 y 3569, respectivamente.
En el Cuadro 4 se presenta la información contenida en el último Censo Económico
Nacional sobre las unidades económicas y el personal ocupado en la rama de la
industria automotriz y autopartista.
8
Cuadro 4
Industria automotriz y autopartista.
Unidades económicas y personal ocupado
Año 1997
Tramo de
Personal
Unidades
personal
ocupado
económicas
103
1a4
169
5a9
279
43
10 a 19
167
12
20 a 49
269
8
50 a 99
327
5
100 ó más
191
1
Total
1402
172
Fuente: INE, Censo Económico de 1997
Esta información debe ser manejada con cuidado, en la medida en que hay empresas
que pertenecen al sector de la industria automotriz. Precisamente, dentro de estas
unidades económicas, las más grandes pertenecen al sector armador. Las autopartistas
más grandes tienen entre 5 y 99 personas empleadas, con una ocupación promedio de
66 trabajadores. La mayoría de las empresas, sin embargo, tiene menos de 9 personas
ocupadas.
En el caso del subsector plástico es más difícil establecer qué productos o qué
empresas son las que pertenecen al sector autopartista. De todas formas, la
información del Censo Económico Nacional para el sector plástico se presenta en el
Cuadro 5.
9
Cuadro 5
Industria de productos plásticos
Unidades económicas y personal ocupado
Año 1997
Tramo de
Personal
Unidades
personal
ocupado
económicas
169
1a4
321
5a9
370
56
10 a 19
670
46
20 a 49
1252
41
50 a 99
598
9
100 ó más
850
5
Total
4017
326
Fuente: INE, Censo Económico de 1997
Otra información relevante para caracterizar a los subsectores es el grado de
concentración como indicador del tipo de competencia prevaleciente en el mercado.
Dados los cambio ocurridos en el mercado también es importante analizar la evolución
de la concentración industrial en la última década (véase, cuadro 6). El indicador de
concentración utilizado mide las ventas de las 4 mayores empresas, como porcentaje
del valor bruto de producción total del sector. En el caso de la industria automotriz y
autopartista se trata de un sector que siempre ha tenido una concentración muy
importante, dada la existencia de pocas y grandes empresas. En particular, puede
afirmarse que existe poder de mercado en el caso de las empresas armadoras. En los
últimos años el nivel de concentración ha sido mayor. El caso de la industria del plástico
es diferente. Se caracteriza por un grado de concentración mucho menor y se observa
una mayor competencia entre las empresas.
10
Cuadro 6
Concentración en la industria automotriz y del plástico
Porcentaje de las cuatro empresas mayores en el total de ventas.
Años
1978
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
Sectores
Automotriz y autopartes Productos plásticos
55,9
22,8
72,4
22,7
60,4
26,2
62,4
18,5
71,0
22,2
77,8
22,5
55,9
25,9
85,1
30,1
83,1
26,8
Fuente: Elaborado con datos del INE.
I.1.4. Evolución reciente del sector
La evolución de la producción se presenta en los gráficos 1 y 2, donde se analizan las
tasas de variación interanuales (esto es, la variación porcentual registrada a lo largo de
12 meses consecutivos) de los índices de volumen físico (IVF) de ambas ramas. Una
primera característica relevante es que en ambos casos las tasas de variación
presentan una elevada erraticidad.
En el caso de la producción de automóviles y autopartes dicha erraticidad puede
deberse a factores del funcionamiento del mercado, ya que la producción se ve
fuertemente afectada por la demanda regional y por alteraciones en el marco regulatorio
que enfrenta el sector. Asimismo, en los datos analzados se observan observaciones de
carácter atípico como, por ejemplo, en octubre de 1997 y febrero de 1998.
Se observan, por otra parte, tasas de variación negativas durante los años 1995 y 1996,
debido a la coyuntura regional recesiva derivada de la crisis del “tequila”. Algo similar
ocurre en 1999, debido a la devaluación de la moneda brasileña de enero de ese año.
11
Por otro lado, en la rama de productos plásticos se observan variaciones en las mismas
direcciones, aunque más atenuadas. También en este caso se observa un
enlentecimiento del crecimiento de la producción luego de la crisis del “tequila” y
durante el año 1999.
A los efectos de obtener tasas menos erráticas y poder predecir las tendencias a corto y
mediano plazo en la producción del sector, se han estimado los componentes de
tendencia–ciclo de ambas series. En los dos casos se observa que –con información a
marzo de 2000– la recesión del año 1999 parece estar superada. En efecto los últimos
datos disponibles muestran tasas de crecimiento tendenciales positivas. De todas
maneras, tomando en cuenta la volatilidad de estas series y el que los signos de
recuperación aún son muy débiles, el crecimiento proyectado para la industria
automotriz y de autopartes está en el entorno del 0%. En el caso de la producción de
plásticos esta proyección asciende a un 7% anual.
12
Gráfico 1
Tasas de variación interanual (no centradas) de la producción
Industria automotriz y de autopartes
1100%
900%
700%
500%
300%
100%
ene ma ma
y-94 r94 94
ma
jul- sep nov ene ma
y94 -94 -94 -95 r95 95
ma
jul- sep nov ene ma
y95 -95 -95 -96 r96 96
ma
jul- sep nov ene ma
y96 -96 -96 -97 r97 97
ma
jul- sep nov ene ma
y97 -97 -97 -98 r98 98
ma
jul- sep nov ene ma
y98 -98 -98 -99 r99 99
jul- sep nov ene ma
99 -99 -99 -00 r00
-100%
Volumen físico
Tendencia
Fuente: elaboración propia sobre la base de datos del INE
Gráfico 2
Tasas de variación interanual (no centradas) de la producción
Industria de productos plásticos
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
sep-94
sep-95
sep-96
sep-97
sep-98
sep-99
ene-94
nov-94
ene-95
nov-95
ene-96
nov-96
ene-97
nov-97
ene-98
nov-98
ene-99
nov-99
ene-00
mar-94
mar-95
mar-96
mar-97
mar-98
mar-99
mar-00
may-94jul-94
may-95jul-95
may-96jul-96
may-97jul-97
may-98jul-98
may-99jul-99
-10%
-20%
-30%
Volumen físico
Tendencia
Fuente: elaboración propia sobre la base de datos del INE
13
I.2. Producción y tecnología
I.2.1. Estructura de costos
La estructura de costos de la industria automotriz y de autopartes obtenida de los datos
de la Encuesta Anual de la Industria Manufacturera del INE refleja los profundos
cambios que se dieron en el sector durante los últimos años. Dicha estructura se
caracteriza por una elevada participación de las materias primas importadas, por lo
menos hasta 1995. En 1996 se observa un importante crecimiento del componente de
mano de obra.
Cuadro 7
Estructura de costos de la Industria Automotriz y de Autopartes
En porcentaje
Margen bruto de ganancia
Costo de la mano de obra
Sueldos y salarios
Aportes patronales
Materias primas nacionales
Materias primas importadas
Combustibles
Agua
Electricidad
Envases
Depreciación
Otros gastos
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
38,4 31,8 37,6 40,5 42,9 32,9 35,5 49,4 25,1
9,2 10,0 10,2 10,5 12,3 13,9 13,3 14,1 31,9
7,9
8,5
8,5
8,7 10,1 11,6 11,2 11,7 26,8
1,3
1,5
1,7
1,8
2,2
2,4
2,2
2,4
5,1
8,8
9,0
9,3
7,9
8,2
5,5
6,6
5,3 14,8
33,5 42,1 35,6 32,6 27,1 34,7 33,3 17,4
8,2
0,5
0,5
0,4
0,4
0,5
0,6
0,5
0,5
1,5
0,0
0,0
0,0
0,0
0,1
0,1
0,1
0,1
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,4
0,4
0,5
0,7
1,9
0,1
0,0
0,0
0,1
0,2
0,2
0,2
0,2
0,7
1,8
1,1
1,2
1,2
1,5
1,7
1,3
1,7
3,5
7,4
5,3
5,3
6,4
6,7 10,0
8,7 10,5 12,1
Fuente: elaborado con datos del INE.
Los principales insumos utilizados por el sector son importados, debido al escaso
desarrollo de la industria metalúrgica básica en nuestro país. Se importan insumos
semielaborados de acero al carbono y aleado (barras, chapas, perfiles y alambres),
ferroaleaciones, semielaborados de materiales no ferrosos (laminados de cobre y sus
aleaciones), lingotes de aluminio aleado y de plomo, etc. Los insumos nacionales son
caños de acero con y sin costura, chatarra, ferrosilicio y otras ferroaleaciones, etc. El
14
herramental de corte es totalmente importado. Los moldes, matrices y coquillas son, en
su mayoría, de fabricación nacional.
En el caso del sector de plásticos, la estructura de costos muestra una mayor
estabilidad. El componente de materias primas importadas también es muy elevado. Se
importan
resinas fenólicas,
poliester y acetáticas,
polioles,
PVC, polietileno,
polipropileno, etc. Dentro de estructura de costos, le sigue en importancia el costo de la
mano de obra.
Cuadro 8
Estructura de costos de la industria de productos plásticos
En porcentaje
1988 1989 1990 1991 1992 1993
Margen bruto de ganancia
21,7
22,6
27,2
26,3
28,6
26,9
Costo de la mano de obra
13,9
16,6
15,4
16,4
18,1
20,6
Sueldos y salarios
11,6
14,0
12,6
13,3
14,5
16,7
Aportes patronales
2,2
2,6
2,7
3,0
3,6
3,9
Materias primas nacionales 16,4
15,3
8,2
12,9
10,9
17,6
Materias primas importadas 30,8
26,4
29,7
28,4
24,2
18,2
Combustibles
0,7
0,4
0,4
0,4
0,4
0,2
Agua
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,2
Electricidad
2,2
2,4
2,3
2,6
2,7
1,9
Envases
0,7
0,8
0,9
1,0
1,1
0,9
Depreciación
3,0
3,1
2,6
1,9
1,9
1,8
Otros gastos
10,6
12,2
13,3
10,2
12,0
11,5
1994
25,8
20,1
16,3
3,7
11,0
26,1
0,2
0,1
2,1
0,7
1,7
12,2
1995
23,6
20,7
17,1
3,5
10,3
26,0
0,2
0,1
2,0
0,8
2,7
13,7
Fuente: elaborado sobre la base de datos del INE.
I.2.2. Grado de actualización tecnológica
En un estudio reciente sobre la industria metalmecánica (DINAE, 1999) se realizó una
encuesta que incluía a empresas del sector automotor y de autopartes. Los resultados
señalan que las empresas más grandes han invertido en los últimos años en forma
importante. Los equipos adquiridos son variados, incluyendo máquinas herramientas
simples, máquinas con control numérico, sistemas CAD/CAM, sistema digital de control,
todo lo cual indicaría un nivel tecnológico adecuado.
15
1996
25,6
18,5
15,6
2,9
10,7
26,6
0,2
0,1
1,8
0,5
2,8
13,0
Sin embargo, se observan diferencias muy importantes entre empresas. Las pequeñas
y medianas tienen nulo o escaso personal técnico. En cambio, las empresas más
grandes tienen un buen grado de tecnificación y tienen planes de aumentarlo e
incorporar innovaciones.
La certificación de la calidad es un factor muy importante. Esto ha llevado a que varias
empresas autopartistas emprendieran programas de calidad. Existen cuatro de ellas
que ya han obtenido la certificación ISO. Hay una empresa autopartista con certificación
ISO14000 y cinco empresas que actúan según normas específicas (Lloyd´s y EAQF).
Los resultados de dicha encuesta muestran que la estrategia de lograr una certificación
ISO tiene una relación muy significativa con las estrategias de penetración al Mercosur
y resto del mundo. Por otra parte, otros estudios señalan que en 1997, más del 10% de
las empresas autopartistas uruguayas están homologadas por las ensambladoras de
automóviles, camiones y ómnibus de la región.
I.3. Análisis de la demanda
Como se mostró en el cuadro 1, el sector autopartista vende básicamente a las
empresas terminales o armadoras dentro del territorio nacional, a otras autopartistas
nacionales o al mercado doméstico de reposición. También vende a empresas
terminales, autopartistas o distribuidores de repuestos de la región (exportaciones de
autopartes). Dadas las diferentes características de estos mercados se analizan por
separado.
16
I.3.1. Demanda interna

La industria armadora
La producción nacional del sector automotor se ha visto muy afectada por los cambios
estructurales que sufrió la industria uruguaya en los últimos años. Entre 1991 y 1996
ocho plantas instaladas en el país cerraron. Se trata de las fábricas de Ford, General
Motors, Toyota, Fiat, Mercedes Benz, BMW y Volkswagen. Se retiraron del mercado y
dejaron a sus importadores representantes En 1999 quedaban en actividad dos plantas:
Oferol y Nordex, produciendo modelos de Citroen, Renault y Peugeot. La empresa más
grande es Nordex, de capitales nacionales, que cuenta con asistencia técnica de
Renault–Francia. Trabaja en ella 320 empleados, y ha realizado recientemente una
inversión de 17 millones de dólares en instalaciones destinadas a cumplir con
exigencias planteadas desde Francia. Esto permite que las unidades terminadas en
dicha planta presenten idénticas características a las fabricadas en Europa.
Hasta principios de los años noventa la producción de la industria armadora y de
autopartes se destinaba principalmente al mercado interno. A partir de 1992 comienza a
notarse una mayor especialización exportadora. Al final de la década, la totalidad de la
producción nacional de automóviles se dirige a la exportación. Las exportaciones de
vehículos (excluyendo chasis, carrocerías y autopartes) muestran una evolución con
altibajos muy pronunciados (véase, cuadro 9). En 1992, luego del cambio en el marco
regulatorio que autoriza la rebaja en el arancel del 10% si hay exportaciones
equivalentes, las exportaciones se duplicaron, se cuadruplicaron en 1993 y se volvieron
a duplicar en 1994. Sin embargo, entre 1995 y 1996 luego de la crisis mexicana del
tequila sufren un descenso muy pronunciado. En 1997 comienza una recuperación
caracterizada por la creciente importancia de los vehículos para el transporte de
mercancías. En 1998 hay una exportación muy importante de dichos vehículos que
sobrepasa los 90 millones de dólares.
17
Las exportaciones de automóviles durante el primer semestre del 2000 se recuperaron
y mostraron un crecimiento del 95% con respecto a 1999.
Cuadro 9
Exportaciones de vehículos
En miles de dólares
Años Tractores
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
36
25
27
17
32
43
19
195
Vehículos
para más de
10 personas
81
Autos
Vehículos para
transporte de
mercaderías
7.583
10.895
22.992
84.658
165.925
66.798
41.501
25.339
26.322
68.897
Vehículos especiales
camiones grúa, etc.
0
4
7
16
2.261
2.128
81
24.141
90.752
22771
24
13
Total
7.588
10.903
23.043
87.024
168.080
66.815
41.614
49.547
117.106
91.862
Fuente: elaborado a partir de datos de Comercio Exterior.
Nota: Entre 1990 y 1992 todos los vehículos excepto los especiales se
encuentran clasificados como vehículos.
El principal destino de las exportaciones de vehículos es el Mercosur (véase, cuadro
10). Allí se dirige la casi totalidad de las exportaciones. Sin embargo, en los primeros
años de la década los países de la Unión Europea recibían el 20% de las exportaciones
realizadas por el sector. Dentro de la región, el destino más importante es Argentina.
Dicho país llega a recibir un 85% de las exportaciones uruguayas, pero muestra un
descenso muy importante a partir de 1995. En 1998 se recupera y vuelve a recibir el
70%. El resto de las exportaciones tiene como destino Brasil.
El destino regional de nuestras exportaciones resalta la importancia de los acuerdos
con los socios del Mercosur. La evolución de nuestras exportaciones depende, en este
marco, de la continuación del régimen de admisión temporaria y de los cupos que
dichos países imponen a los automóviles producidos en Uruguay. La industria
autopartista nacional, a su vez, depende también del porcentaje de integración nacional
exigido a dichas exportaciones. En la actualidad el porcentaje es del 50%.
18
Cuadro 10
Destino de las exportaciones de vehículos
En porcentajes
Años
Mercosur
Argentina Brasil Paraguay
1990
74,4
0,6
0,0
1991
85,2
0,2
0,1
1992
84,8 10,1
0,1
1993
85,5
9,5
0,0
1994
83,5 14,1
0,0
1995
63,7 35,0
0,0
1996
22,6 75,6
0,0
1997
65,0 33,8
0,1
1998
70,0 29,6
0,2
1999
57,6 41,9
0,2
EE.UU. Japón Canadá
Total
75,1
85,5
94,9
95,0
97,6
98,8
98,2
98,9
99,8
99,7
0,9
0,0
0,1
0,0
0,0
0,0
0,2
0,1
0,0
0,0
0,7
0,2
0,1
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Unión Resto Total
Europea
21,7
1,6 100,0
13,5
0,8 100,0
4,3
0,4 100,0
0,7
4,4 100,0
0,1
2,3 100,0
0,5
0,7 100,0
1,0
0,6 100,0
0,3
0,7 100,0
0,1
0,0 100,0
0,1
0,2 100,0
Fuente: elaborado a partir de datos de Comercio Exterior
Además de los vaivenes a que está sometida la industria armadora de automóviles, el
sector autopartista metalmecánico enfrenta un cambio tecnológico relacionado con los
tipos de insumos. Dicho cambio es el reflejo de una tendencia mundial que supone el
reemplazo progresivo de metales por plástico en la construcción de los vehículos.
Los autopartistas que venden directamente a la industria armadora son muy pocos. Las
exigencias de dicha industria en relación a sus proveedores son cada vez mayores.
Actualmente para poder vender a la industria armadora es necesario pertenecer al
panel de proveedores de la firma que otorga la licencia. En particular, existe por parte
de las empresas armadoras la voluntad de adquirir autopiezas en plaza, por razones de
comodidad, pero la firma que les otorga la licencia exige que los proveedores estén
registrados. Las autopiezas producidas en Uruguay son los asientos, los radiadores, los
escapes, las trasmisiones y los aislantes acústicos.
También hay autopartistas que venden en forma indirecta a la industria armadora. Lo
hacen a través de autopartistas más grandes que son proveedores de la industria
armadora. En este caso, si bien las exigencias son menores, se requieren
certificaciones.
19

Mercado de reposición
A pesar de los bruscos cambios en la demanda de las empresas terminales ubicadas
en el territorio nacional, las ventas del sector autopartista se mantuvieron para el
mercado de reposición y las exportaciones. La demanda de reposición, consistente en
la venta de repuestos para el parque automotor en circulación, depende del tamaño de
dicho parque y de su antigüedad. La venta de autos nuevos se traduce al cabo de unos
años en venta de repuestos. En la década del noventa hubo un aumento de la venta de
autos nuevos.
Cuadro 11
Ventas de autos 0 Km
Años
Unidades
Tasa de variación
(en %)
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
13.779
16.874
24.126
31.652
26.572
29.973
26.814
33.688
36.707
19.536
s.d.
22,5
43,0
31,2
–16,0
12,8
–10,5
25,6
9,0
–46,8
Fuente: ASCOMA.
Luego de las altas tasas de 1997 y 1998, en 1999 las ventas cayeron 47%. Entre otras
cosas se señalan como causantes de esta evolución: la recesión en la región y la
incertidumbre relacionada con las elecciones nacionales de fines de 1999. En el 2000
continúa el comportamiento contractivo, aunque parecería observarse una recuperación
a partir del mes de mayo.
20
La venta de autos 0 km es abastecida por importaciones. El principal origen de las
importaciones de autos es el Mercosur. De allí proviene el 50% de los vehículos. Le
siguen en importancia la Unión Europea, Japón y, finalmente, EE.UU.
Cuadro 12
Origen de las importaciones de vehículos
Año
Mercosur
Argentina Brasil Paraguay
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
7,51
5,96
19,47
31,74
11,04
5,67
9,01
14,38
17,56
52,43
44,75
29,08
27,04
37,39
40,98
41,86
39,93
34,23
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,03
Total
59,94
50,71
48,55
58,78
48,43
46,65
50,87
54,32
51,83
Unión
Europea
16,46
14,87
15,15
16,92
24,43
22,94
19,30
20,75
20,47
EE.UU. Canadá Japón Resto
1,47
3,09
3,16
3,14
5,37
8,46
5,58
4,43
9,97
0,00
0,24
0,08
0,13
0,13
0,15
0,12
0,07
0,06
16,15
21,95
18,66
8,74
9,16
8,64
11,53
9,79
11,14
5,98
9,14
14,41
12,30
12,48
13,17
12,60
10,65
6,53
Total
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
Fuente: elaborado con datos de Comercio Exterior.
Los principales rubros importados son los vehículos para el transporte de personas y los
vehículos para el transporte de mercancías. En 1999 hubo un descenso muy importante
de las importaciones como consecuencia de la baja de las ventas de autos 0km.
Cuadro 13
Año
Tractores
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
17.886
20.572
15.988
19.458
30.116
42.110
41.527
41.474
8.817
Importaciones de vehículos
En miles de dólares
Vehículos para Vehículos
Vehículos para Vehículos especiales,
más de 10
transporte de
camiones grúa, etc.
personas
mercaderías
n/c*
131.267*
59
104
*
n/c
223.850*
116
8.227
258.511
38.656
2.956
2.796
278.797
49.030
2.311
5.885
203.737
72.691
4.183
5.617
154.027
92.164
3.323
7.176
175.387
111.609
4.900
17.942
177.223
123.295
4.852
18.733
86.060
53.079
3.892
Fuente: elaborado con datos de Comercio Exterior.
*
En 1991 y 1992 en el rubro vehículos se incluyen los vehículos para más de 10
personas.
21
Total
149.316
244.537
324.339
352.392
316.613
297.241
340.599
364.787
170.582
Si bien las ventas en el mercado de reposición puede esperarse que aumenten
conforme crece el parque automotor, debe tenerse en cuenta la creciente importancia
de las importaciones de autopartes. En 1997 y 1998 las importaciones de partes y
accesorios de los sectores metalmecánico y plástico, excluyendo carrocerías y chasis,
tienen un crecimiento muy relevante (véase Cuadro14).
Cuadro 14
Importaciones de las principales autopartes
En miles de dólares
Carrocerías
Chasis
Kits
Partes
y
accesorios
Total
general
1991
104
59
84227
1992
116
0
84554
1993
1994 1995 1996 1997
191
279
532
804
453
30
81
18
0
0
88980 134764 49329 20025 37238
1998
280
0
70989
1999
s/d
s/d
63334
19757
31241
31176
65131
38779
104148 115911
37510 32720 36133 45030
120377 172635 82600 56962 82722 136401 102113
Fuente: Elaborado con datos de Comercio Exterior.
Cuadro 15
Importaciones de autopartes de los sectores metalmecánico y plástico
En porcentaje
Años
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Arg.
15,7
19,7
54,8
67,3
38,0
22,6
18,4
22,0
17,6
Mercosur
Brasil Parag.
53,7
46,5
21,3
16,0
26,4
41,5
27,4
22,2
16,5
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Total
Canadá
69,4
66,2
76,1
83,3
64,4
64,1
45,8
44,2
34,1
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
USA
Otros Países
Japón UE
1,1
1,3
1,1
1,0
1,7
3,0
2,9
3,9
2,6
Fuente: Elaborado con datos de Comercio Exterior.
22
10,9
9,5
5,8
3,2
2,4
1,8
1,7
0,9
1,0
18,2
22,1
15,8
11,6
29,7
28,3
46,9
49,1
59,7
Resto TOTAL
0,5
0,8
1,1
0,9
1,7
2,8
2,8
2,0
2,5
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Además del aumento del monto importado, también se observa un cambio en el origen de las
compras externas. Antes de 1997, las importaciones provenían casi en un 70% de la región y
entre un 15% y un 20% de la Unión Europea. El resto tenía origen en Japón, Estados Unidos,
etc. A partir de 1997 las importaciones provenientes de la región disminuyen, llegando en 1999
a sólo el 34%. En este año las importaciones provenientes de la Unión Europea llegan al 60%.
Este cambio en el origen de las importaciones, es seguramente la consecuencia de los
sucedido con las importaciones de kits, que reflejan a su vez, lo sucedido en la industria
armadora.
Además del tamaño del parque automotor es importante el origen de los automóviles.
El aumento del componente regional de las importaciones autos, tendrá como
consecuencia un aumento de las importadas de Argentina y Brasil (con arancel cero)
para el mercado de reposición.
En el caso de las autopartes que vienen de terceros países el tema relevante en las
negociaciones es el arancel para terceros países acordado en el período de transición.
El avance de las negociaciones indica que Uruguay logró que quedara ubicado en el
2%. Este arancel tenderá a aumentar luego del período de transición a tasas ubicadas
entre el 14% y 18%, si es que el régimen aplicable a Uruguay tuviera las mismas
condiciones establecidas para el comercio bilateral entre Argentina y Brasil.
I.3.2. Exportaciones
Las exportaciones de autopartes presentan algunos cambios en los años noventa,
aunque no se caracterizan por la presencia de grandes altibajos como los comentados
en las exportaciones de vehículos. En 1992, presentan un aumento importante y pasan
a situarse por encima de los 20 millones de dólares. En el año 1998 se produce un gran
aumento y pasa a exportarse casi el doble, llegando a ventas de casi 44 millones de
dólares. La crisis brasileña de principios de 1999 frena esta fase de crecimiento
explosivo. De todas formas, las exportaciones de 1999 superan en un 50% el promedio
de la década.
23
Cuadro 16
Exportaciones de autopartes
Años
Miles de dólares
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
9.697
13.878
22.883
22.260
27.421
21.486
24.922
23.272
43.956
23.557
Fuente: datos de Comercio Exterior
Las exportaciones del sector autopartista se dirigen principalmente a la región,
específicamente a Argentina (véase, cuadro 15). Dependen del nivel de actividad de
dicho país, ya que el resto de los mercados, incluso el brasileño, tiene escasa
importancia. Al igual que en el caso de las exportaciones del sector automovilístico, el
marco regulatorio y las negociaciones o acuerdos entre empresas parecen ser, sin
embargo, el factor decisivo para la dinámica de la demanda del exterior.
Cuadro 17
Destino de las exportaciones de autopartes
Año
Argentina
Brasil
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
86,8
91,8
96,2
95,2
95,1
91,2
87,8
91,4
96,6
92,3
3,3
0,3
0,2
0,6
1,6
3,6
8,5
5,1
1,7
5,8
En porcentaje
Unión
EE.UU.
Europea
6,5
3,1
4,9
2,7
1,5
1,9
2,4
1,4
1,0
1,0
2,4
1,3
1,4
1,1
1,2
0,7
0,6
0,1
0,8
0,5
Fuente: Elaborado con datos de Comercio Exterior.
24
Resto
Total
0,4
0,4
0,2
0,4
1,3
1,6
1,2
1,7
1,0
0,6
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Los principales productos que se exportan del segmento de la metalmecánica son los
ejes con diferencial y los semiejes homocinéticos. Dichos productos representan más
del 80% de las exportaciones. Le siguen en importancia las distintas partes de la
carrocería. A partir de 1996 surgen con cierta significación los radiadores y sus partes.
Por problemas para vincular las distintas nomenclaturas arancelarias en los años 1993
a 1996 dichos productos se encuentran en “los demás”.
Cuadro 18
Principales autopartes exportadas
En porcentaje del total de las exportaciones del sector
Principales productos
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Chasis
0,0
0,2
0,0
0,0
0,0
1,1
0,0
0,0
0,0
Carrocerías y sus partes
2,0
1,0
1,3
1,3
2,9
6,0
3,5
2,1
0,8
Guarniciones y demás partes 0,0
0,1
0,1
0,3
0,1
0,1
0,0
0,3
0,0
de frenos
Ejes con diferencial
86,2 90,6 94,8
0,0
0,0
0,0
2,5 35,7 47,2
Ruedas
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1,6
1,1
Amortiguadores de suspensión
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,1
0,0
0,2
0,0
Radiadores
0,0
0,0
0,2
0,2
0,0
0,2
1,4
2,7
1,8
Silenciadores y tubos de caños 0,0
0,0
0,0
0,0
0,2
0,0
0,0
0,0
0,2
de escape
Volantes y cajas de dirección
0,4
0,1
0,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Cajas paneles y apoyo de 2,1
0,1
0,1
0,3
1,0
1,2
1,1
1,4
0,1
radiadores
Cubrevolantes de cuero ovino
8,7
7,3
2,8
3,5
1,6
3,4
2,1
1,2
0,4
Semiejes homocinéticos
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,1
4,1 47,9 27,9
Los demás
0,6
0,6
0,6 94,3 94,2 87,9 85,0
7,0 20,1
Otras partes
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,3
0,0
0,3
Total
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Fuente: elaborado con datos de Comercio Exterior.
En síntesis, el sector autopartista uruguayo se ha visto afectado por los cambios
estructurales en el funcionamiento de las empresas automotrices. Dichos cambios
llevaron a la existencia de una fuerte desintegración entre producción y abastecimiento
de la demanda interna, lo que suposo que la totalidad de la producción de series cortas,
se destine a la exportación hacia los mercados regionales y que el mercado interno sea
cubierto esencialmente por importaciones. En esta marco, la industria autopartista
nacional se relaciona con la armadora a través del componente nacional exigido a los
25
autos exportados. Las mayores exigencias de dicha industria demandarán que sus
proveedores nacionales alcancen las especificaciones exigidas por las empresas que
otorgan las licencias. Por otra parte, el mercado de reposición aparenta una mayor
estabilidad. Las empresas cuentan en este mercado con el reconocimiento de sus
clientes, amparado en una trayectoria de muchos años en el mercado. Las
exportaciones presentan una tendencia creciente. Existen empresas multinacionales
que han llegado a nuestro país, con una fuerte vocación exportadora.
Oportunidades de mercado
II.1. Situación regional
Brasil y Argentina son los mayores mercados y los mayores productores, alcanzando un
92% de la producción de América del Sur. En el período 1993–1998 hubo aumentos del
45%, como consecuencia de significativas inversiones.
En los años noventa se produjo una reestructuración de la producción a nivel de los
fabricantes de la región y una mayor integración entre las plantas instaladas en América
del Sur. Las armadoras de Argentina y Brasil, además de atender a su mercado interno,
exportan lo producido en esas plantas a los mercados sudamericanos. En los demás
países, la producción está basada en el sistema de montaje CDK (completed knocked
down) a partir de kits importados de plantas localizadas en otros países, Argentina y
Brasil entre otros.
Se considera que la región tiene un gran potencial que aún no ha sido alcanzado por
las grandes inestabilidades macroeconómicas. En general, hay fuertes fluctuaciones de
las ventas y de la producción en estos países y en particular en el Mercosur (véase,
cuadro 19).
26
Cuadro 19
Producción y ventas de vehículos en el Mercosur
En miles de unidades
Años
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Argentina
421
508
328
381
426
455
380
Ventas
Brasil Uruguay
1.131
34
1.397
28
1.728
32
1.731
29
1.943
36
1.535
39
1.252
19
Total
1.586
1.933
2.089
2.141
1.405
2.030
1.652
Argentina
342
409
285
313
446
458
305
Producción
Brasil Uruguay
1.391
9
1.581
14
1.629
6
1.804
3
2.070
6
1.573
13
1.343
10
Total
1.742
2.004
1.921
2.120
1.522
2.044
1.658
Fuente: ANFAVEA, ADEFA
En la actulidad, se observan signos de recuperación en la producción del sector, luego
de la devaluación brasileña en 1999. Se prevé que la producción alcance 1,8 millones
de unidades en el 2000 y a aproximadamente 2,5 millones en el 2002.
También puede esperarse un crecimiento si se tiene en cuenta la cantidad de vehículos
por habitante en la región. La relación habitante por vehículo es muy baja en Estados
Unidos y en Europa, alcanzando cifras del orden de 1,2 y 2 respectivamente. En
América del Sur esa cifra es mucho más elevada, estimándose en 10,7 personas por
vehículo. Si bien en el caso de los países del Mercosur esta relación desciende, existen
diferencias importantes entre los países e incluso entre regiones de un mismo país
(véase, cuadro 20).
Cuadro 20
Parque automotor y habitantes por vehículo en el Mercosur
País
Flota
Habitantes por
(en millones)
vehículo
Brasil
18.725
9,4
Argentina
6280
5,7
Uruguay
567
5,6
Paraguay
500
10,2
26.073
7,8
Total
Fuentes: BNDES y ANFAVEA.
27
La rebaja de los aranceles trajo un aumento importante de las importaciones. La
especialización de las plantas provocó a su vez, un aumento de la participación de las
exportaciones en la producción hasta 1999.
De aquí en adelante, la evolución del comercio intra y extrarregional depende en buena
medida de los nuevos acuerdos que se logren entre los países que integran el
Mercosur. En el caso de los acuerdos firmados en mayo las perspectivas son bastante
favorables para la industria automotriz y autopartista.
II.2. Tendencias internacionales

La estrategia del sector autopartista en el ámbito mundial depende de la
dinámica impuesta por la industria armadora. Dicha industria presenta una
evolución creciente en los últimos años.

Existe una tendencia importante a ubicar el ensamblado en lugares cercanos a
los mercados finales. En los mercados emergentes las grandes empresas tienden
a instalar fábricas de armado para captar fácilmente los cambios en la demanda y
adecuar sus productos a la misma y para superar barreras arancelarias y no
arancelarias.

Se observa una tendencia a la concentración y fusión de empresas.

La introducción de un nuevo esquema productivo: “ingeniería simultánea”,
que consiste en la división de tareas entre armadoras y autopartistas ha llevado a
cambios en la cadena de valor del sector.
28

Tendencia de las empresas a autoabastecerse a través de pocos proveedores
de primer nivel, a su vez abastecidos por un gran número de pequeñas y medianas
empresas.

Los proveedores de primer nivel se relacionan con las armadoras en una
modalidad que implica responsabilidad recíproca. Dicha modalidad conlleva a
que las autopartistas tengan participación en el proceso de diseño e incrementen
sus esfuerzos en I&D.

Creciente especialización en la cadena productiva. Las autopartistas tendrán
participación creciente en la logística productiva y viabilización económica de los
procesos de producción. Las armadoras tienden a especializarse en el desarrollo
tecnológico de nuevas plataformas y en las actividades de marketing.

La profundización en las relaciones con proveedores lleva al desarrollo de
sistemas de abastecimiento just-in-time, con stocks mínimos en las líneas de
montaje.

En los mercados de repuestos(aftermarket) hay un nuevo desarrollo de las
ventas a través de la posventa. Se revitalizan marcas de repuestos como
Motorcfrat (de Ford). Las empresas de repuestos internacionales como Delphi (de
GM) y Visteon (de Ford) se liberan de las automotrices para abastecer otras partes
del mercado y no depender de las matrices.
29
Ventajas, oportunidades y negocios que pueden generarse
III.1.
Ventajas competitivas y oportunidades del sector autopartista
En primer lugar, se procede al análisis de las fortalezas, debilidades, oportunidades y
amenazas (FODA) del sector autopartista en su conjunto. En segundo lugar, se
analizan estos mismos temas teniendo en cuenta las principales modalidades de
inserción de las empresas en el mercado.
III.1.1. El análisis FODA para el sector autopartes de la metalmecánica y el plástico
Fortalezas

El sector ya ha logrado acceder a mercados del exterior, básicamente
regionales, llegando a exportar más de 40 millones de dólares en al año 1998. El
sector automotor y de autopartes está clasificado entre los primeros 10 exportadores
industriales de la década de los 90.

Las empresas disponen de una capacidad de reacción y flexibilidad de
respuesta ante condiciones de mercado cambiantes. Es un sector que se ha
desarrollado dentro de un marco regulatorio muy cambiante, con diversos sistemas
de protección y estímulos que van desde la integración obligatoria, la exportación
complementaria, regímenes de adecuación especiales, etc.

Capacidad de producción de series cortas de vehículos y autopartes (series
que no superan el 10% de la producción anual del modelo de mayor producción).
Ese tipo de producción es costoso para las grandes líneas de montaje de las
empresas radicadas en países con mercados internos más grandes.

Elevado cumplimiento de normas de seguridad internacional.
30

Entorno macroeconómico estable.
Oportunidades

Percepción en el escenario internacional del Mercosur como productor y
mercado emergente. Existe una tendencia a nivel internacional que consiste en
ubicar el ensamblado geográficamente cerca de los mercados finales. La mayoría de
las grandes corporaciones ya instalaron, o tienen proyectado instalar, sus plantas de
fabricación en la región. De esta forma, pueden controlar los cambios a la demanda,
adecuar sus productos a la misma y evitar las barreras arancelarias y no
arancelarias todavía vigentes. Las empresas líderes muestran una clara tendencia
hacia la complementación productiva entre las plantas ubicadas en distintos países
del bloque.

Agenda no cerrada en el Mercosur. La PAM (Política Automotriz del Mercosur),
definida para la transición hacia el régimen de libre comercio que se establecería en
el 2006, tendría en cuenta las especificidades y asimetrías de los distintos países,
teniendo en cuenta el diferente grado de desarrollo de la industria en los países del
bloque. El acuerdo definitivo también debería basarse en dichas asimetrías.

Posibilidades de especialización productiva e integración vertical. Esto
permitiría disminuir las desventajas derivadas de la escala reducida de producción a
través de la concentración de la producción en un reducido número de productos. La
mayor
competitividad
en
precio,
permite
ocupar
segmentos
de
mercado
complementarios a los de otras empresas del país o la región. Algunas empresas ya
han logrado acuerdos para producir series cortas de autopartes por encargo de
empresas de autopartes brasileñas. A su vez, estas empresas nacionales tienen la
representación de la empresa brasileña en el mercado local.
31

Perspectivas de crecimiento del parque automotor nacional y regional. Esta
expansión supone un aumento de la demanda de repuestos con un desfasaje
temporal de aproximadamente dos años.
Debilidades

Mercado interno reducido.

Inestabilidad de las regulaciones a nivel sectorial. Dicha inestabilidad ha
contribuido al desarrollo de una fuerte estructura de proveedores, organizada en
forma piramidal en los tres niveles (pieza, componente y sistema). La dinámica
reciente del sector autopartista se ha apoyado en la producción de sólo algunas
líneas, desarrolladas en forma parcial e incompleta, con un proceso de integración
de insumos locales, regionales y extrarregionales, según las exigencias de
integración y complementación.

Menores incentivos y ausencia de medidas de fomento para la canalización de
inversiones. En los países vecinos la instalación de plantas tuvo una serie de
ventajas en materia de exenciones tributarias y otros incentivos para la inversión
directa extranjera.

Ausencia de apoyo tecnológico por parte del sector público.

Escasa flexibilidad de la mano de obra, en comparación con Argentina y Brasil.

Inexistencia de parques industriales.
32
Amenazas

La industria automotriz reacciona en la selección de proveedores de
autopartes con exigencias estrictas en materia de cumplimiento de estándares
de calidad.

La industria armadora nacional está sujeta a importantes fluctuaciones de los
indicadores de volumen físico de producción.

Las ventas al exterior muestran una gran dependencia de la industria terminal
regional.

Existe incertidumbre respecto a la situación macroeconómica de los socios
comerciales.

Regímenes de certificación más exigentes por parte de los socios comerciales.

Incumplimiento del acuerdo que establece la PAM en el período de transición.
III.1.2. Análisis FODA por principales actividades o negocios
Las principales modalidades de inserción en el mercado de las empresas autopartistas
son de tres tipos: a) actividad exportadora, b) actividad de abastecimiento de la industria
armadora nacional y c) actividad de abastecimiento del mercado de reposición nacional.
Las empresas pueden desarrollar más de una de estas actividades o pueden dedicarse
a alguna de ellas en forma exclusiva. En esta parte se agregan fortalezas,
oportunidades, debilidades y amenazas que dependen específicamente de la actividad
o negocio principal.
33
a) Actividad exportadora
Fortalezas

Experiencia exportadora. El sector de automóviles y autopartes es el séptimo
sector exportador dentro de las exportaciones industriales en 1998. Las autopartes
de los sectores metalmecánico y plástico (sin contar chasis y carrocerías)
representan el 27% de las exportaciones del sector en ese año. Representan, por lo
tanto, el 1,3 % de las exportaciones totales y un promedio de 25 millones de dólares
por año.
Cuadro 21
Contribución de los 10 primeros exportadores
Sectores
Carne y derivados
Textiles
Molinería de arroz
Curtiembres
Vestimenta
Industria láctea
Automóviles y autopartes
Pesca
Alimentos diversos
Marroquinería
Resto de la industria
Total de la industria
Porcentaje del total
18,5
17,5
8,7
8,6
6,8
5,6
4,7
2,7
2,4
1,5
22,9
100,0
Por otra parte, en la medida en que las importaciones de productos del sector también
son importantes, la vocación exportadora contrasta en parte con la existencia de un
saldo comercial negativo del sector. Durante los últimos años el déficit se ha
multiplicado por 10.
34

Capacidad de producción de series cortas.

Cumplimiento con normas de seguridad internacional.

Conocimiento de la “calidad Uruguay” a nivel internacional.

Existencia del Régimen de Admisión Temporaria, que permite a cualquier
empresa que va a exportar, la importación de insumos del extranjero libre de
aranceles y derechos aduaneros.
Oportunidades

Posibilidad de ocupar segmentos del mercado complementarios de la
producción regional.

Posibilidad de lograr especialización y trabajar en integración vertical. Algunas
empresas exportadoras ya han logrado acuerdos para producir series cortas de
autopartes por encargo de empresas de autopartes brasileñas. Algunas empresas
nacionales tienen la representación de la empresa brasileña en el mercado local.

La PAM establece para las exportaciones de Argentina y Brasil a la región un
componente extranjero máximo del 40%. Del 60% restante, 30% tiene que ser
local. Hay una oportunidad ya que un 30% de los componentes de las exportaciones
de automóviles de Argentina y Brasil puede ser de la región.
Debilidades

Dependencia de la industria terminal regional. El 99% de las exportaciones
uruguayas de autopartes van dirigidas a Argentina y Brasil.
35

Inestabilidad de las políticas internas de fomento a la venta de automóviles en
los socios del Mercosur (plan canje en Argentina, plan auto popular en Brasil).
Amenazas

La eliminación del régimen de admisión temporaria. Finalizado el período de
transición definido en las negociaciones del Mercosur, la eliminación de este
instrumento
representa
una
amenaza
importante
para
las
autopartistas
exportadoras, ya que el destino principal de su actividad es la región. Argentina y
Brasil acordaron para el final de la transición un arancel que varía entre el 14% y el
18% para las autopartes destinadas a la producción de repuestos.
 Argentina y Brasil pueden imponer cupos a las exportaciones de Uruguay,
dada la diferencia de aranceles aplicados sobre las autopartes. Es
precisamente en este punto donde no hay acuerdo, ya que los cupos establecidos
se consideran insuficientes.

Regímenes de certificación más exigentes en los mercados de destino.
b) Actividad de abastecimiento a la industria armadora local
Fortalezas

Homologación como proveedor de la industria armadora nacional sirve para
acceder a empresas de la región pertenecientes al mismo grupo automotor.

Ventajas en la producción de series cortas de autopartes. Ese tipo de
producción es costoso para las grandes líneas de montaje de las empresas
radicadas en países con mercados internos más grandes.
36

La profundización de las relaciones con proveedores, el desarrollo del just-intime, con stocks mínimos en las líneas de montaje de las armadoras, fortalece
al proveedor local frente a las autopartes importadas, ya que las adquisiciones
externas implican trámites burocráticos de frontera, aduanas y cupos.
Oportunidades

Uruguay podría verse favorecido con el aumento del cupo de exportaciones (a
arancel cero) a 20.000 unidades, tanto a Argentina como a Brasil, en lugar de
las 14.000 y 13.000 vigentes hasta ahora. Los autos que se exporten en estos cupos
deberán tener un componente extranjero máximo del 50% de su valor.
Debilidades

Dependencia de la industria armadora nacional. Durante los años noventa la
mayoría de las empresas ha cerrado las plantas existentes en nuestro territorio. La
estrategia de las grandes empresas ha sido instalarse en Argentina y Brasil,
básicamente en este último, y abastecer desde allí al Mercosur y al resto de América
del Sur.

Mercado interno de automóviles reducido y abastecido por importaciones:
“desarticulación del mercado”.

A las exportaciones uruguayas de automóviles a la región se les exige un
componente extranjero máximo del 50%. Las terminales uruguayas pueden
exportar con un componente extranjero mayor que sus pares en Argentina y Brasil.
Esto le confiere más competitividad a la armadora, pero supone una demanda
menor de autopartes nacionales.
37
Amenazas

Incertidumbre frente a la situación macroeconómica regional. La industria
armadora vende el 100% de su producción en Argentina y Brasil.
c) Actividad de abastecimiento al mercado de reposición nacional
Fortalezas

Empresas instaladas y conocidas en el mercado con una buena red de
distribución.

Flexibilidad operativa de las empresas, que les permitiría una mayor adaptación
al mercado y a los cambios de modelos.
Oportunidades

Existe una tendencia internacional que señala el aftermarket como el
segmento más rentable de la cadena automotriz.

El parque automotor ha crecido a una tasa muy importante en los noventa. Con
un desfasaje de un par de años este crecimiento se traduce en un aumento de la
demanda de repuestos.

La nueva PAM permitió a Uruguay que el arancel para autos de extrazona
continúe en el 23%. En principio, no se prevé un aumento de precios de los autos
provenientes de fuera del Mercosur. Hasta 2006 se van a poder importar vehículos
de ese origen con un arancel menor al 35%.
38

Posibilidad de ser representantes de las principales empresas de repuestos.
Debilidades

El arancel externo para autopartes no provenientes del Mercosur es del 2%, lo
que vuelve más competitiva la importación.
Amenazas

Si los autos son importados de Argentina y Brasil se mantienen los cupos de
6.000 y 4.000 unidades, respectivamente. Por encima del cupo el arancel será del
23% pero deberá irse reduciendo paulatinamente hasta llegar al 7%. Si bien los
autos importados de Argentina no superan el cupo de 6.000, en el caso de Brasil se
supera el cupo de 4.000 unidades (en 1998 lo supera en aproximadamente 4.500
unidades). Más allá de este cupo, con la nueva PAM las importaciones de autos de
Brasil pagarán el 23%, arancel que se irá reduciendo gradualmente. En función de
ello, la plaza local tenderá a ser abastecida cada vez más por autos provenientes del
Mercosur, sobretodo de Brasil. Si el parque automotor tiende a tener un componente
brasileño cada vez mayor, las importaciones de repuestos desde Brasil (con arancel
cero) pueden competir cada vez más con las empresas nacionales que abastecen
este mercado.
III.2. Posibilidades de negocios
A partir de la descripción del funcionamiento del sector, de las oportunidades y
amenazas señaladas y de las opiniones de los empresarios entrevistados en el curso
de este estudio, surgen algunas posibilidades de negocios.
39
En primer lugar, a partir de las oportunidades que fueron señaladas según la
actividad principal de las empresas, surgen posibilidades de negocios en distintos
segmentos de mercado.
En el caso de las actividades de exportación, puede ser mejor aprovechada la
capacidad de producir series cortas y complementar la producción de empresas de
autopartes de la región. Las empresas nacionales que exportan ofrecen productos de
calidad reconocida en la región, a un precio razonable. Habría que explorar las
posibilidades de alianzas con empresas argentinas y brasileñas para la realización
de acuerdos de complementación o incluso de integración vertical, como
proveedores de autopartistas más grandes. También es factible la alianza con grupos
internacionales de la industria autopartista que quieran vender desde aquí al
Mercosur. La experiencia del grupo DANA parece exitosa.
Las posibilidades de negocios en el segmento relacionado con la industria armadora
suponen nuevas inversiones para lograr las certificaciones exigidas por dicha
industria. Las empresas entrevistadas consideran que las inversiones necesarias
para la obtención de las certificaciones son importantes, lo que hace imprescindible
las alianzas con otras empresas. Además de la capitalización que esto supondría,
permitiría acceder a la tecnología prevaleciente en los países de origen. El ejemplo
de las empresas autopartistas nacionales con parte del capital de origen francés
parece un ejemplo exitoso. Dicha alianza surge para abastecer a la industria terminal
nacional. Hay un conjunto de posibilidades que deben ser estudiadas junto a la
industria armadora nacional y las marcas europeas que han otorgado licencias.
En el mercado interno de reposición, con márgenes más elevados, las empresas
nacionales van a enfrentar una competencia cada vez más importante de las
importaciones.
En
este
segmento
debe
estudiarse
las
posibilidades
de
representaciones de empresas de la región, que complementen la gama de
productos ofrecida. Muchas empresas ya han realizado este tipo de negocios.
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En las entrevistas realizadas varios empresarios manifestaron haber enviado
muestras de sus productos a Europa y señalaron que, en la mayoría de los casos, ni
siquiera obtuvieron respuesta. Sería necesario unificar esfuerzos en esta dirección.
En segundo lugar, existen posibilidades de negocios que implican investigar otras
alternativas sugeridas por los empresarios. La industria armadora en nuestro país
eligió el segmento de los automóviles, cuya viabilidad implica la producción de
grandes cantidades, alta tecnología y por ende, está dominado por grandes grupos.
Podría investigarse la posibilidad de una industria en el segmento de la maquinaria o
de los ómnibus. En estos segmento las marcas no son tan importantes
y se
producen menos cantidades. En el caso de los ómnibus los productores son
independientes, lo que hace más factible su producción y comercialización.
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