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Educar al 'Homo automovilis'
LOLA GALÁN
DOMINGO - 24-10-2004
El martes 1 de julio de 2003 fue en España un día sin especial
relieve. En el Congreso de los Diputados se debatió sobre el
"estado de la nación", en un clima envenenado todavía por el
caso de los tránsfugas de la Comunidad de Madrid; la
Ertzaintza desactivó un coche-bomba en Bilbao, cargado con 15
kilos de Titadyne, y Bruselas, de forma rutinaria, por medio del
Eurostat, volvió a sacarle los colores al Gobierno español por no
haber rebajado las elevadas tasas de desempleo nacional. La
noticia más destacada fue la llegada a Madrid, en avión privado,
del centrocampista británico David Beckham, uno de los
fichajes galácticos del Real Madrid. Y, sin embargo, ese día
anodino ocurrió algo milagroso que no mereció titulares ni
espacio en los informativos: nadie murió en las carreteras
españolas. No hubo atestados, ni se iniciaron diligencias
judiciales por ese motivo, ni las urgencias hospitalarias
tuvieron que lidiar con el drama de las vidas rotas en un
instante. Era algo que no ocurría en nuestro país desde el 14 de
noviembre de 1995, algo tan raro y exótico como un eclipse
solar, y no menos emocionante.
Pero ese día de julio pesó poco en la balanza trágica de 2003,
un año en el que se contabilizaron 100.000 accidentes con
víctimas, de ellas 5.400 murieron, 26.000 resultaron
gravemente heridas y 150.000 tuvieron que ser atendidas por
heridas leves. Y volvió a repetirse la amarga estadística que ha
convertido al coche en la primera causa de muertes entre los
menores de 35 años, con los varones de 18 a 34 años como
principales víctimas de una tremenda carnicería que la
sociedad parece asimilar con aparente impasibilidad, como si
fuera un tributo inevitable al coche, dios-máquina por
excelencia.
Las prolijas estadísticas de Tráfico diseccionan cada año este
problema, en el que confluyen siempre idénticos factores:
exceso de velocidad o velocidad inadecuada a las circunstancias
de la vía, adelantamientos antirreglamentarios, conducción
distraída, nulo respeto a la distancia de seguridad con el
vehículo anterior. Casi la mitad de las muertes se producen los
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fines de semana, y uno de cada tres fallecidos se había sentado
al volante con copas encima. También la mala señalización y el
deficiente estado de las vías cumplen su siniestro papel en esta
cosecha de muertes. Datos de una reciente investigación del
Real Automóvil Club de España (RACE), en colaboración con
instituciones europeas y españolas, denunciaban que tres de
cada diez tramos de la red nacional de carreteras son peligrosos.
Las cifras de accidentes con víctimas queman en las manos de
cualquier Gobierno, tanto por el descomunal coste humano y
social que representan como por el económico, que en España,
y según un informe del Ministerio de Fomento del Gobierno
anterior, asciende a unos 20.000 millones de euros. ¿Qué se
puede hacer para derrotar a este enemigo?
Dos
millones de multas al
año
En 2003, Tráfico impuso más de dos millones de multas y
retiró 143.000 carnés de conducir (el total de permisos se sitúa
en 22 millones) a otros tantos conductores infractores. No
fueron los tribunales, sino la autoridad administrativa, la que
utilizó con más frecuencia -casi en el 80% de los casos- esta
medida extrema, aunque fuera por periodos breves de uno, dos
o tres meses. Castigos que pesan poco en las conductas de ese
15% de infractores natos que, según los expertos, contaminan
con su ejemplo nefasto el tráfico nacional. "Los conductores
que no aprecian el riesgo son una minoría", dice Pedro Sauret,
del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC). Y Miguel Muñoz
Medina, presidente de la Asociación Española de la Carretera
(AEC), le da la razón. "Recuerdo la película Motormanía, en la
que un señor encantador se transformaba en un monstruo al
volante, pero los comportamientos esquizoides son raros, lo
normal es que haya una armonía. Como dice el profesor Luis
Montoro, se conduce como se vive".
La afirmación de Montoro da que pensar, y no precisamente
con optimismo, sobre la sociedad que hemos construido,
porque basta ponerse al volante de un coche por cualquiera de
los 164.544 kilómetros de carreteras españolas para ver al más
tranquilo padre de familia cometer infracciones mortales sin
inmutarse. Lo que hace unas décadas podía tener una gravedad
relativa, hoy, con más de 25 millones de vehículos circulando,
tiene un riesgo descomunal. Porque lo que asoma tras las cifras
es casi un fenómeno de mutación genética que ha convertido al
habitante de la Tierra en un nuevo ser que podríamos llamar
Homo automovilis. Una criatura que utiliza cada vez menos las
piernas, salvo para pisar el freno y el acelerador. Un mutante
que reclama a gritos más educación, mayor sensibilización para
gobernar su doble naturaleza humana y motorizada que puede
causar indecible destrucción.
La muerte al volante es un fenómeno que afecta al mundo
entero, y representa el 2,5% de los fallecimientos totales, según
la OMS. Pero el reparto de esta pesada carga es desigual, y son
los países en vías de desarrollo los que soportan el grueso de la
tragedia. Incluso en la acomodada Europa, la proliferación de
coches y la frenética movilidad de los ciudadanos al volante
están poniendo en aprietos a todos los Gobiernos. "Se sabe que
uno de cada tres europeos ha sufrido o sufrirá heridas como
consecuencia de un accidente ", dice Aitor Canales, impulsor de
la Asociación de Víctimas del Tráfico, Stop-Accidentes
(www.stopaccidentes.org), y víctima a su vez de un percance
menor. "Los 17 muertos al día que se producen en las carreteras
españolas son cada día nuevas víctimas, eso es algo que
olvidamos".
El coche, gran icono de nuestra sociedad, ha impuesto su ley,
colocando al peatón en una posición subalterna. Pero el
problema lo plantea la difícil convivencia entre los propios
automóviles. Y resolverlo, como declaró hace unos días el
ministro del Interior, José Antonio Alonso, exige medidas
"urgentes".
Alonso presentaba en el Congreso el anteproyecto de ley vial
que implantará en España el llamado carné por puntos, que ya
funciona en Alemania, Francia e Italia. Se trata,
sustancialmente, de dar continuidad a las sanciones por
infracción, de forma que cada conductor vea reflejada en su
carné su conducta. El permiso vale 12 puntos que se pueden
perder a golpe de infracciones. Consumidos todos, el infractor
deberá seguir cursos de reeducación.
La medida ha merecido aplausos, pero basta dar un repaso a la
educación vial que se recibe en las autoescuelas para
comprender que el planteamiento falla por la base. Atiborrarse
de datos absurdos como lo que puede sobresalir la carga de los
camiones o los tipos de catadióptricos autorizados que hay, no
parece la mejor manera de preparar al alumno para hacer
frente a la llamada jungla de asfalto. ¿No sería preferible educar
desde el principio al aspirante a conductor, antes de plantearse
la necesidad de reeducarlo?
"Son cosas diferentes", dice Pere Navarro, director general de
Tráfico. "Ya se ha nombrado a un subdirector especialmente
para que modifique este tipo de pruebas teóricas que no tienen
demasiado sentido. Pero los cursos de reeducación serán
necesarios y son otra cosa". Y tanto. De momento, y según un
interlocutor de Tráfico, "son un batiburrillo con el que nadie se
aclara". Las autoescuelas, que han visto en estos cursillos una
excelente presa, han comenzado ya a batirse el cobre para
obtener la concesión de Interior. En la calle, los conductores
parecen intranquilos. "Todo depende de cómo se aplique este
carné", comenta un taxista que presume de no haber tenido
multas en 35 años de profesión. "Bueno, hasta hace unos meses,
que me hicieron pagar 60 euros por aparcamiento indebido.
Era una zona azul y saqué el tique. Al volver, vi que me habían
denunciado porque había sacado el boleto en una máquina
verde, por puro despiste. Claro, esto me parece una estafa del
Ayuntamiento. Espero que lo de los puntos lo hagan mejor".
Un mérito inicial del nuevo carné es que ha provocado un
animado debate social, en el que la mayoría de los especialistas
de tráfico se han colocado de su parte. Y no pocos conductores.
Quien más quien menos, como las diputadas Gloria Rivero, del
PSOE, y Verónica López, del PP -ambas en la comisión de
Seguridad Vial del Congreso de los Diputados-, ha probado en
su carne los zarpazos de la carretera. Rivero viajaba con dos
niñas por una autopista del sur de Tenerife cuando se vio
envuelta en un choque en cadena. "Había un tramo en obras y
se produjo un atasco. Yo respeté la distancia de seguridad con
el coche de delante, pero el que venía detrás no. Me dio un
golpe terrible que me sacó de la carretera y choqué contra la
mediana. Por suerte no nos pasó nada serio". Quizá esa
experiencia la hizo más sensible a los problemas del tráfico. "La
situación es tan dramática que necesita una intervención ya",
dice.
Un resbalón en el asfal to
También su colega López aplaude un cambio, que considera
"fundamental" a la vista de las cifras. Conductora veterana, a
sus 52 años de edad, López tuvo un percance sin consecuencias
en la autovía entre Pamplona y San Sebastián. "Hará unos
cinco o seis años. Recuerdo que perdí el control del coche
porque había aceite en el asfalto". Por suerte pudo contarlo, y
ahora defiende las medidas que limiten al máximo la
impunidad con la que se mueven los infractores.
Pero para que una medida como el carné por puntos funcione en Francia ha reducido un 20% los muertos anuales- se
necesitará dotación presupuestaria para poner en marcha las
infraestructuras técnicas necesarias y, sobre todo, para afrontar
un consistente refuerzo de la plantilla de la Guardia Civil de
Tráfico. Alonso maneja una cifra de 1,6 millones de euros, y ha
prometido que de los 8.100 agentes de tráfico actuales se
pasará a los 8.700, además de anunciar la colocación de 500
nuevos radares. Pero las cosas no parecen tan fáciles. "El
problema es que las plazas de guardia civil de Tráfico no se
cubren fácilmente", explica Canales, de Stop Accidentes. "Es un
puesto con muchos riesgos y mal pagado. Ni los Tedax tienen
un índice de muertes tan elevado". En cuanto a los radares,
Stop Accidentes confía en que sean colocados con criterios de
seguridad, y no meramente "recaudatorios".
El panorama que prometen las autoridades resulta seductor,
aun considerando que los efectos del carné por puntos tardarán
algunos años en notarse. "Es una medida importante, aunque
no sea más que por el estado de opinión que está creando",
opina Miguel Muñoz Medina, que fue director general de
Tráfico hace años y lleva toda la vida dedicado al tema
automovilístico. Muñoz cree que la única manera de afrontar el
reto de salud pública que representan los accidentes de tráfico
es una combinación de "educación y represión". Este cóctel
sabiamente administrado ha permitido al Reino Unido ocupar
un lugar privilegiado en esta negra estadística de las muertes de
tráfico.
Represión y educación
En las brumosas islas británicas se ha conseguido reducir
notablemente esta sangría, de forma que la ratio se sitúa en un
muerto por cada 60 accidentes, mientras en España es de uno
por cada 16. Son muchos los factores que intervienen en esta
eficacia británica, desde la celeridad de los servicios de
asistencia (en varios países europeos está legislado el tiempo
máximo que debe tardar una ambulancia en llegar al lugar del
accidente), que puede reducir un 60% las muertes, hasta la
conducción civilizada, que evita innumerables siniestros.
¿Conducimos peor los españoles? "No creo que se pueda
generalizar por nacionalidades, lo que ocurre es que nos falta
cultura vial", alega Miguel Ángel Vázquez, director de
comunicación de la principal asociación de aseguradores,
Unespa. "La gente cree que se le obliga a usar el cinturón de
seguridad por molestar, y no se dan cuesta de que salva una de
cada tres vidas". Unespa realizó hace unos meses un estudio
exhaustivo sobre el comportamiento de los conductores
españoles que viene a poner de relieve un dato previsible. La
experiencia al volante reduce el número de accidentes. Por
razones obvias, las aseguradoras examinan no sólo los 100.000
accidentes con víctimas, sino el medio millón de accidentes de
todo tipo que se producen en España anualmente. Su
conclusión es que el conductor más seguro es una mujer en
torno a los 35 años con 10 de experiencia al volante. Si una
década después el perfil de las conductoras modelo sale
inesperadamente mal parado, Vázquez argumenta, "es porque,
creemos, son las madres las que prestan el coche a los hijos, y
éstos los que tienen más accidentes".
Para Muñoz, de AEC, habría que hacer un esfuerzo sobre todo
de comunicación para que se convierta en una prioridad social
la conducción responsable. "Para mí, el ideal es el que se sienta
ante el volante sin haber bebido, perfectamente descansado, y
conduce con extrema atención. Los que me dicen que han ido
de Madrid a Sevilla sin paradas me preocupan, porque la
atención produce fatiga, y eso puede significar que conducían
distraídos".
Llueva o luzca el sol, el fenómeno se repite cada fin de semana,
cada puente, cada éxodo de vacaciones. Interminables colas de
viajeros al volante, innumerables infracciones, la mayoría de las
cuales se escapa al control punitivo, porque nada parece
suficiente para frenar esta locura. "Desgraciadamente, se
necesita mucha represión, muchos palos, para enderezar las
cosas. En un mundo ideal no sería así, pero no estamos en un
mundo ideal", reflexiona Diego Sánchez Rodríguez, profesor de
formación vial de una autoescuela de Madrid. Enseñar a
conducir a una legión de alumnos desde 1989 le ha dado un
conocimiento privilegiado de la situación del tráfico. "Los
alumnos sólo quieren aprobar como sea. Muchos ni te
escuchan", dice.
Pero tampoco las aptitudes pedagógicas de los profesores están
siempre a la altura del reto que representa el tráfico. "Mi
profesor nos enseñaba trucos para no dar positivo en los
controles de alcoholemia. Lo mejor es fumarse un par de
cigarritos, decía", explica un joven de 23 años que se sacó hace
tres el carné. "Aparte de que alardeaba de haber tirado por la
ventanilla la L obligatoria para los conductores noveles nada
más conseguir el permiso de conducir".
Quién sabe si había sido alumno de este profesor el chaval de
18 años que se estrelló con su flamante coche en una carretera
de Toledo el 2 de abril de 2000. Porque, pese a ser conductor
novel, en la parte trasera del vehículo no figuraba la L, lo que le
permitió adelantar a un coche de la Guardia Civil de Tráfico sin
provocar sospechas. Tomó la siguiente curva a 130 kilómetros
por hora y perdió el control del coche, ocupado por cinco
personas. Todos resultaron heridos de diversa consideración
menos una pasajera del asiento trasero, una niña, que falleció a
consecuencia del golpe.
360 euros por
causar muerte
"El caso llegó a los tribunales y el juez lo calificó de mera falta",
dice Aitor Canales, de Stop Accidentes. "El resultado fue una
multa de 360 euros sin retirada del carné, aunque la sentencia
está recurrida". Canales cree que este caso ilustra el principal
problema de la siniestralidad de las carreteras españolas, que él
resume así: "Falta voluntad para penalizar las muertes con
vehículo de motor", algo que no ocurre en otros países de
Europa. Muñoz está de acuerdo en eso. "En el Reino Unido,
conducir ebrio tiene pena de cárcel. Con la seguridad vial no se
juega". En España, las cosas van por otros derroteros y
cambiarlas no parece sencillo.
"Organizamos un curso de formación vial en colaboración con
otros países europeos y nos dimos cuenta de lo difícil que es
cambiar la mentalidad de los conductores", cuenta Sauret, del
RACC. "Vimos lo arraigadas que están ciertas conductas. A fin
de cuentas, nuestros conductores son un reflejo de la sociedad
española".
Una sociedad dada a los excesos, y con tendencias anárquicas, a
juzgar por algunas conductas al volante. Entre los más de
170.000 conductores implicados en los 98.000 accidentes de
tráfico con víctimas que se registraron en 2002, más de 3.500
conducían sin carné, y un millar se dieron a la fuga tras
provocar un accidente. El caso de Juan Manuel Fernández
Montoya, Farruquito, que atropelló y mató a un peatón cuando
conducía sin carné y se dio a la fuga, dista mucho de ser una
excepción. A menudo, una infracción llama a otra, hasta que se
llega al delito. Como explicaba a este periódico en mayo pasado
la abogada del RACE Gloria Vinader, "hay un auténtico
problema, la cantidad de gente que circula sin permiso y la
cantidad de coches sin seguro. Y claro, si no tienen ninguna de
las dos cosas cuando atropellan a alguien o causan un accidente,
les da más miedo parar y huyen". Después de todo, mientras la
calificación de imprudencia grave o leve dependa
exclusivamente de la percepción de un juez, es poco probable
que el culpable de un delito tan tremendo vaya siquiera a la
cárcel.
"La pena oscila entre uno y cuatro años de cárcel. Pero con
menos de dos años de condena no se va a prisión, y muchas
veces los jueces son comprensivos con estos delitos, que
quedan prácticamente impunes", subraya Canales.
Por eso, Stop Accidentes pelea desde hace años por introducir
cambios sustanciales en la apreciación social de esta lacra.
"Accidentes hay muy pocos", dice, "lo que hay son
imprudencias". Canales propone que, del mismo modo que se
habla de violencia de género, se hable de violencia vial. Quien
se sienta al volante con copas de más, quien pisa el acelerador
con total desprecio de las señales limitadoras de la velocidad,
quien ignora los semáforos rojos, quien adelanta de forma
temeraria, ejerce una violencia que está reclamando una
punición. Pero Canales sabe que el enemigo es fuerte, y que la
domesticación del Homo automovilis no ha hecho más que
empezar.
Claros y presentes riesgos
EL TITULAR de un permiso con más de tres años de antigüedad dispondrá de 12 puntos
(ocho en los demás casos), que mantendrá intactos si cumple la ley. Si comete infracciones
se arriesgará a perder 2, 3, 4 o 6 puntos, dependiendo de la gravedad de la infracción. El
anteproyecto de ley valora así, en puntos, algunas de las infracciones:
6. Conducir bajo los efectos del alcohol (más de 0,75 mg/l). Conducir bajo los efectos de las
drogas. Circular en sentido contrario. Circular de forma temeraria. Exceso de velocidad:
más de un 50% del limite y en más de 30 km/h.
4. Conducir bajo los efectos del alcohol (0,25-0,75 mg/l). Conducir con permiso o licencia
que carezca de valor. Circular con un vehículo no matriculado o que carezca de las
autorizaciones reglamentarias. Circular con un vehículo que no cumpla las condiciones de
seguridad necesarias o que incumpla normas reguladoras de la ITV.
Exceso de velocidad: menos de un 50% del límite, en más de 40-50 km. Conducir de forma
negligente. Incumplir la prioridad de paso. No detenerse en un stop. Incumplir las normas
sobre adelantamientos. Cambiar de sentido en situaciones que impidan cumplir la
normativa. No respetar la luz roja de un semáforo. Adelantar invadiendo el
sentido contrario en las curvas, cambios de
rasante o lugares de visibilidad reducida. No respetar las señales de los agentes que regulan
la circulación.
3. Exceso de velocidad: en más de 30-40 kmh y en menos del 50% del límite. No mantener
la distancia de seguridad. Circular sin alumbrado en condiciones de falta de visibilidad.
Conducir produciendo deslumbramiento. Conducir utilizando cascos o auriculares
conectados a cualquier dispositivo cuyo manejo implique su uso manual.
Parar o estacionar en los seis casos más graves que detalla el código.
2. Parar o estacionar en los restantes casos prohibidos por el código, de menor gravedad.
Cambiar de sentido, dirección o dar marcha atrás incumpliendo las normas. Circular sin
alumbrado cuando sea obligatorio. Conducir sin el cinturón de seguridad, el casco y demás
elementos de protección o permitir que los ocupantes no cumplan dichas normas.
El anteproyecto, que deberá pasar el control parlamentario, donde previsiblemente sufrirá
modificaciones, detalla todas las infracciones, y señala que los conductores podrán
recuperar 4 puntos con cursos específicos de reeducación. También recuperarán puntos si
no cometen infracciones en un plazo de tres años.
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