En la poza

En la poza
INGENIERÍA
FERNANDO
SÁENZ RIDRUEJO
antiago López Castillo ha
reanudado la tradición
decimonónica
de las
novelas con ingeniero. Es
éste un género que comenzó en
Francia con Balzac y que, aquí en
España, tuvo ilustres cultivadores
como Galdós, Alarcón, Palacio
Valdés y doña Emilia Pardo
Bazán. A lo largo de este siglo, a
medida que los ingenieros perdían
relevancia
social,
fueron
perdiendo vigencia las novelas de
ingenieros, que vinieron a dar las
boqueadas en las novelitas rosas
de Marisa Villardefrancos.
S
La poza, que así se llama la
novela de López Castillo,
comienza con el rescate del
cuerpo de Zacarías Cervantes,
ingeniero de Caminos, ahogado
en una poza. Este don Zacarías,
constructor de obras hidráulicas,
es un regeneracionista tópico, que
recita párrafos enteros de Joaquín
Costa. Enlaza directamente con el
Pepe Rey de Doña Perfecta y con
el Guillermo de La Pródiga y,
como éstos, sale mal parado de
sus ingenuos afanes de redimir al
mundo rural a base de
progresismo y obras de regadío.
Al margen de los mayores o
menores valores literarios de la
novela, lo que nos interesa ahora
de ella es su valor simbólico. Don
Zacarías Cervantes, ahogado en la
misma agua que él había
represado,
representa
perfectamente la actual situación
de las inversiones y de los
proyectos y la consiguiente
desestabilización de muchas
empresas
constructoras
y
consultoras. Los fantasmas de la
desmotivación y del paro se han
asomado a una profesión que
prácticamente no los conocía.
Don Zacarías Cervantes flotando
en la poza es, hoy por hoy, el
triste modelo en que se miran los
ingenieros españoles.
Entendimiento
del ingeniero civil español, que,
no ahogado, pero sí desfallecido,
se encuentra con el agua al cuello,
en medio de una crisis que es
consecuencia de su propio éxito.
Unos años de inversiones
desaforadas, no siempre regidas
por el estudio más riguroso, han
producido cierta destecnificación
en una ingeniería obligada a
trabajar deprisa antes que a
hacerlo bien. Después se ha
producido
un
cambio
de
orientación, con el brusco frenazo
Todos los países ribereños del
Báltico, tanto los socios de la
Unión Europea como otros que
aspiran a serlo y los miembros de
la antigua Unión Soviética, han
suscrito un Memorandum de
entendimiento, en que manifiestan
su voluntad de aunar esfuerzos
para el desarrollo mancomunado
de sus puertos. El hecho es
relevante desde el punto de vista
técnico, pero tiene, sobre todo, un
valor
simbólico.
Resulta
incomprensible,
para
quien
mantenga una mentalidad nada
más que de antes de ayer, que
puedan unirse y cooperar
organizaciones
como
las
portuarias que durante siglos han
competido duramente. Algunas de
las guerras más sangrientas de la
historia de Europa han sido
provocadas, hasta épocas aún
recientes, por las luchas entre las
ciudades portuarias.
Los países bálticos se proponen
estudiar
medidas
para
promocionar
la
inversión
productiva y la eficacia en las
operaciones en todos los puertos
de la región, ayudarse en la
búsqueda de la mejor utilización
de los recursos públicos y
privados y, en definitiva, alcanzar
un desarrollo equilibrado del
conjunto del sistema portuario.
Para ello han fijado una serie de
programas que comprenden la
revisión de instalaciones y
equipos, la investigación sobre
tarifas portuarias y sobre los
efectos de posibles acciones
discriminatorias, la revisión de
los métodos de evaluación de
inversiones y el estudio de los
sistemas alternativos de gestión
portuaria.
Los acuerdos alcanzados tienen
una duración de cinco años
renovables por otros cinco si no
los denuncia ninguno de los
países firmantes. Hay que
destacar que hasta ahora no
existen tratados semejantes para
los puertos mediterráneos ni para
los atlánticos. Todo parece
indicar, sin embargo, que ha
llegado la hora del entendimiento
para todos los ámbitos de la
técnica y de la economía
europeas.
Los mamparos
del viaducto
El alcalde de Madrid anda
preocupado por los suicidas que
se tiran desde el viaducto de la
calle de Bailén. Según informa la
prensa tiene en cartera un
proyecto para, además de efectuar
algunas reparaciones en el
hormigón, adosar unos mamparos
de vidrio que ejerzan efectos
disuasorios sobre tan insolidarios
ciudadanos. No conozco el dibujo
de los mamparos, pero parece
difícil yuxtaponer una estructura
de vidrio a un viejo puente de
hormigón sin que resulte un
adefesio.
El concepto de viaducto es
romántico. Nació a principios del
siglo XIX al mismo tiempo que
los caminos de hierro. El
ferrocarril, camino llano, no podía
subir a los puertos ni bajar a los
valles. Su rasante horadaba los
montes y, entre túnel y túnel,
saltaba audazmente sobre los
abismos.
Desde el primer momento, los
suicidas románticos se vieron
atraídos por el grandioso aspecto
de los viaductos. Podemos
conjeturar que si Mariano José de
Larra terminó su vida con un
pistoletazo fue a causa del retraso
tecnológico de nuestra patria: los
ferrocarriles españoles y sus
viaductos no empezaron a
construirse hasta una década más
tarde.
El de Madrid es un modesto
viaducto urbano que salva un
barranco entre la colina del
Palacio Real y el cerro de las
Vistillas. Tan poco respeto
inspiró este barranco a Silvestre
Pérez que, allá por los tiempos de
José I, pensó en allanarlo para
trazar un salón versallesco.
Después, el ingeniero Eugenio
Barrón construyó sobre el
barranco un viaducto de hierro.
Ya en este siglo, cuando sus
hierros oxidados amenazaban
ruina, el viaducto fue demolido
para construir el arco de
hormigón armado que hoy
conocemos. Lo proyectaron,
siendo jóvenes, mis profesores
don Luis Aldaz y don José Juan
Aracil.
A pesar de que no tiene más de 15
metros de altura sobre la calle de
Segovia, el viaducto madrileño
ofrece un atractivo irresistible
para los suicidas, que acuden
desde todos los rincones de
España para saltar al vacío desde
sus barandillas. Me gustaría
pensar que los mamparos del
alcalde van a ahorrar alguna vida.
En tal caso estarían bien
empleados los cien millones
largos de las obras y el presunto
adefesio. Pero la experiencia
indica que los suicidas son
contumaces. Es de temer que
quienes no pueden saltar desde el
marco heróico del viaducto
pongan fin a sus días en alguna
sórdida habitación de hotel.
gemelos, pues tienen distintos
INGENIERÍA
Esta gran carretera está llamada a
transformar los viajes por el norte
de España. Acercará Galicia a
Europa, fomentará el turismo y
contribuirá poderosamente a la
necesaria reconversión de la
economía asturiana, demasiado
pendiente, todavía, de sectores en
crisis, como es la minería del
carbón.
Esperemos que recapacite el
ayuntamiento
madrileño.
Dedíquense los millones a
programas de prevención de las
causas del suicidio y quédese el
viaducto de Bailén con su aspecto
habitual.
Puentes en la cornisa
cantábrica
Una de las asignaturas pendientes
en nuestra red de carreteras es la
conclusión de una vía rápida que
recorra la costa cantábrica desde
Irún a La Coruña. Se trabaja en
diversos tramos de la zona
asturiana, pugnando contra una
abrupta topografía que exige la
construcción
de
costosas
estructuras, desmontes, muros y
terraplenes. Ya dimos noticia aquí
del viaducto llamado de la
Regenta, pero se han hecho otros
igualmente
notables.
Nos
referiremos ahora a dos de ellos
recientemente construidos, los de
la Concha de Artedo y de la Playa
de San Pedro, en el tramo
Dueñas-Novellana.
Según refieren sus autores, David
Ortega y Manuel Juliá, en un
artículo publicado en Hormigón y
acero, estos viaductos aprovechan
la experiencia adquirida en otro
gran viaducto construido en la
zona, el puente de los Santos,
sobre el río Eo. Aunque no son
de dovelas pretensadas huecas. La
sección es rectangular limitada
por dos tabiques verticales
distantes 8 m y alas laterales de 2
m.
trazados en planta, ambos
responden a la misma tipología.
Constan de cuatro vanos centrales
de 150 m de luz y dos laterales de
75 m, con una longitud total de
750 m. Las pilas tienen alturas
que alcanzan los 90 m y el
tablero, de canto variable, tiene
12 m de ancho.
Se han construido por voladizos
sucesivos, que avanzan desde las
pilas mediante la yuxtaposición