http://www.ccoo.cat/mobilitat/documentacio/infomobilitat/ccoo_pqa_2014.pdf

Document d’observacions i al·legacions
de CCOO de Catalunya al Pla d’Actuació
per a la Millora de la Qualitat de l’Aire
Horitzó 2015
Gener de 2014
CCOO de Catalunya
Document d’observacions i al·legacions de CCOO de Catalunya
al Pla d’Actuació per a la Millora de la Qualitat de l’Aire Horitzó
2015
1. Presentació
El passat dia 11 de novembre va ser publicat al Diari Oficial de la
Generalitat de Catalunya l’anunci d’informació pública del Pla
d’Actuació per a la Millora de la Qualitat de l’Aire Horitzó 2015 (a
partir d’ara PQA 2015) i del corresponent Informe de sostenibilitat
ambiental.
El present document recull les consideracions de CCOO de Catalunya
a partir de l’anàlisi dels continguts del PQA 2015 i de l’evolució de la
contaminació atmosfèrica, fruit en bona part del treball conjunt amb
entitats ambiental i veïnals de casa nostra.
Així, l’objectiu d’aquesta tasca és concretar les observacions i
al·legacions que presentem des de CCOO dins del termini
d’informació pública del pla i del seu informe de sostenibilitat. De la
mateixa manera, aquest document serà la base per avaluar el PQA
2015 al diferents àmbits institucionals on els sindicats tenim
presència activa.
Catalunya va ser la primera comunitat en elaborar un pla d’actuació
per tal de reduir la contaminació atmosfèrica, l’any 2007.
Aquell pla, que recollia 77 mesures, pretenia canviar la tendència
d’una major concentració d’elements contaminants a l’aire (partícules
en suspensió de diàmetre inferior a 10 micres, PM10, i diòxid de
nitrogen, NO2), intentant reduir-los fins als nivells requerits per la
Unió Europea.
Les mesures, en una gran part, estaven relacionades amb diverses
activitats productives. Però també es concentraven en el sistema
modal de transport, principal focus generador dels contaminants
2
abans indicats, segons diversos estudis de rigor científic i objectivitat
contrastada.
A grans trets es pot afirmar que la proposta actual, el PQA 2015, té
cert paral·lelisme amb l’anterior. Però no s’han incorporat justament
les mesures que podrien haver estat contribuint de manera efectiva a
la reducció de les emissions contaminants. Des punt de vista
quantitatiu es pot apreciar com el número de mesures que ara
s’anuncien (34, més 3 per episodis de major contaminació) és
notablement inferior a les definides l’any 2007 (un total de 77).
En qualsevol cas, els dos paquets de mesures tenen una clara relació
amb de moltes persones treballadores de Catalunya, tant per la
possible afectació a la seva activitat com a la seva mobilitat per anar
o tornar de la feina. Aquest fet, justament amb el compromís amb la
defensa de la qualitat de vida que caracteritza al sindicalisme
modern, justifica el interès que el PQA 2015 ha generat a la nostra
organització.
2. Introducció
Segons les conclusions de diverses recerques científiques l’Estat
Espanyol és una de les zones de l’Europa Occidental en les que els
nivells de contaminació atmosfèrica són més elevats, especialment en
ciutats amb molta densitat de trànsit rodat (cas de Madrid o
Barcelona). Tant és així, que des de la Comissió Europea s’han arribar
a obrir procediments infractors per forçar el compliment dels acords
sobre l’emissió de partícules contaminants que poden ser perjudicials
per a la salut humana i el medi ambient.
A continuació s’exposen els motius pels quals es pot considerarem
imprescindible prendre mesures fermes per fer front al problema
públic de la contaminació atmosfèrica.
3
2.1. Una qüestió de salut pública
Reconeguts experts d’àmbit nacional i internacional han demostrat
l’existència d’una relació directa entre l’exposició a alts nivells de
contaminació de l’aire i l’augment de malalties pulmonars i
cardiovasculars. Les recerques més recents també han demostrat la
relació entre les partícules contaminants i el càncer (de pulmó,
vesícula, etc.).
El transport és una de les principals fonts d’emissió de gasos
contaminants al món. Els desplaçaments en vehicles particulars
generen quantitats més grans d’emissions per unitat de distància
recorreguda que els viatges en transport públic. Als nuclis urbans, el
transport és la principal causa de contaminació, a causa del gran
nombre de vehicles que hi circulen diàriament i la dificultat per a la
dispersió de la contaminació generada. Cal recordar que les emissions
dels tubs d’escapament dels vehicles de motor provoquen la major
part de la contaminació atmosfèrica urbana i més d’una quarta part
de les emissions de gasos d’efecte hivernacle.
Un estudi sobre la contaminació per partícules, realitzat en dotze
països europeus, revela que l’esperança de vida a Europa
augmentaria en més d’un 30 % si els nivells de contaminació
ambiental es reduïssin. Aquesta mesura correctora és la reacció
lògica al increment desmesurat de la contaminació atmosfèrica, que
formaria part d’una gestió més adequada de la mobilitat si es
prolonga en el temps i es manté constant.
2.2.
La reducció d’emissions de gasos contaminants
La directiva 2008/50/CE del Parlament Europeu i del Consell, relativa
a la qualitat de l’aire ambient i a una atmosfera més neta a Europa
posa l’èmfasi en la necessitat de reduir els nivells de contaminació
per tal de preservar la salut humana i el medi ambient. A tal efecte
considera precís evitar, reduir o prevenir les emissions de
contaminants nocius a l’atmosfera i fixar objectius aplicables a l’aire,
seguint les directrius recomanades per la Organització Mundial de la
Salut.
Tal com determina la OMS, es pot assolir una considerable disminució
de l’exposició a la contaminació atmosfèrica si es redueixen les
4
concentracions de diversos dels contaminants atmosfèrics més
comuns que s’emeten durant la combustió de fòssils. Aquestes
mesures reduiran també els gasos d’efecte hivernacle i contribuiran a
mitigar l’escalfament global.
El que s’acaba d’exposar està estretament relacionat amb la
necessitat d’un canvi de model de mobilitat. La mobilitat a Catalunya
actualment depèn d’un model energètic basat en l’ús de combustibles
d’origen fòssil (petroli, benzines, dièsel) utilitzats en la combustió
dels motors dels vehicles (turismes i camions). Com a resultat
d’aquests processos es generen emissions de gasos contaminants,
entre els quals es troben els òxids de nitrogen i les partícules en
suspensió inferiors a 10 micres i a 2,5 micres. També cal tenir en
compte l’alliberament de diòxid de carboni, que és un dels principals
gasos implicats en l’efecte hivernacle i el canvi climàtic. A més de les
emissions de diòxid de carboni i el seu impacte en el canvi climàtic,
cal afegir les conseqüències directes per a la salut de les persones del
territori metropolità de Barcelona. El sector del transport provoca la
contaminació associada a les emissions procedents dels tubs
d’escapament dels vehicles a motor de benzina i dièsel. És
especialment rellevant l’emissió de PM2,5 procedents dels motors de
dièsel, pel seu impacte nociu sobre la salut, ja que degut al seu
tamany poden passar al torrent sanguini.
2.3.
Un model energètic insostenible
El Pla d’Energia i Canvi Climàtic de Catalunya 2012 – 2020 (PECAC
2020), exposa l’elevada dependència energètica de Catalunya i de
gran part de les economies mundials respecte dels combustibles
d’origen fòssil. Es calcula que, al ritme actual de producció d’aquests
combustibles, les reserves existents de petroli es limitaran a quaranta
anys, del gas natural a seixanta-cinc i del carbó a uns dos-cents
anys.
L’esgotament gradual d’aquests recursos energètics, especialment del
petroli, comporta unes previsions pels propers anys en les que
s’estima un increment del preu del petroli molt superior als 100 euros
el barril. De fet, aquest preu ja s’ha superat en diverses ocasions des
de l’inici de la crisi econòmica i financera actual.
5
Catalunya no disposa de recursos fòssils significatius, motiu pel qual
s'ha d’actuar, d’una banda, sobre la demanda energètica i, d’altra
banda, cal assegurar-ne la cobertura mitjançant la diversificació de
l'oferta d'energia que tingui un menor impacte sobre el medi ambient.
En aquest sentit, l’objectiu principal del PECAC és que l’economia
catalana assoleixi una baixa intensitat energètica i baixes emissions
de carboni, complint així, amb els compromisos adquirits junt amb la
resta de l’Estat, en l’estratègia 20-20-20 de la Unió Europea.
En aquest context és on pren veritable rellevància la transformació
del model de mobilitat que impera actualment. Les dades sobre
consum energètic disponibles indiquen que, a Catalunya, el transport
és un sector que consumeix el 40% de l’energia primària. Més del
80% d’aquest consum energètic correspon a la mobilitat rodada, dins
de la qual hi destaca la mobilitat que es fa dintre dels nuclis urbans i
que es corresponen amb desplaçaments curts, de menys de cinc
kilòmetres, que es podrien resoldre fent servir el transport públic o
caminant.
Un canvi de paradigma de la mobilitat es tradueix en fomentar
decididament el transport públic, mitjançant la millora de la seva
qualitat i incentivant a les persones usuàries habituals. Des dels
centres de treball també es pot fomentar una mobilitat sostenible,
mitjançant la bonificació al transport públic. En relació a l’ús del
vehicle privat, cal incentivar els viatges amb plena ocupació del
vehicle i, sobre tot, penalitzar la baixa ocupació.
Estem en un moment de canvi en què la societat cada cop més
demana una modificació del model de mobilitat, actualment
caracteritzat per l’hegemonia de l’ús dels vehicles privats motoritzats.
Una modificació de paradigma implica apostar decididament per una
mobilitat sostenible i segura.
Per tant, es tractaria de treballar amb l’objectiu que es produeixi un
reequilibri del pes que té cadascun dels mitjans de transport en la
mobilitat del present i futur, el que permetria millorar la situació de
diversos problemes com la dependència energètica, l’impacta del
consum actual de matèries primeres d’origen fòssil i les emissions
associades (tant des del punt de vista del canvi climàtic com de la
contaminació provocada a les grans ciutats).
6
3. Propostes generals de CCOO
3.1 Els informes oficials que publica anualment la Generalitat de
Catalunya apunten una tendència constant a la superació dels llindars
de seguretats establerts per la UE pel que fa als òxids de nitrogen, les
partícules PM10 i l’ozó troposfèric. Cal recordar alhora que aquests
contaminants superen d’una manera més marcada les recomanacions
de la Organització Mundial de la Salut.
Diversos estudis, alguns d’ells reconeguts per la mateixa Generalitat
en la documentació annexa al PQA 2015, avalen la relació entre
diferents malalties respiratòries i cardiovasculars amb les deficiències
en la qualitat de l’aire. El resultat és un empitjorament sever de la
qualitat de vida i, fins i tot, una reducció de l’esperança de vida en
determinades situacions.
Tal i com s’ha apuntat anteriorment, la proposta de PQA 2015 no
sembla avançar respecte les planificacions anteriors, si no que
estableix mesures més toves i fins i tot més concretes. Un exemple
és l’escassa dotació pressupostària contemplada que, a més, es
concentra en l’expansió de la velocitat variable quan hi ha
alternatives molt més econòmiques (la definició de senyals fixos de
velocitat màxima i condicionades per les situacions d’emergència)
que permetrien alliberar recursos per altres actuacions més eficaces.
Per tant, caldria de redefinir i augmentar les partides destinades al
desplegament del PQA 2015.
3.2. Un altre dels dèficits que caldria corregir a la proposta de pla és
el format dels indicadors que s’han establert per diverses mesures.
D’una banda caldria valorar amb rigor el impacte de les actuacions
desenvolupades prèviament, per tal d’obtenir dades objectives sobre
el seu funcionament i la seva idoneïtat. Però el PQA 2015 està
mancat, de manera general, d’indicadors que permetin relacionar el
desplegament efectiu de les mesures amb els resultats sobre la
reducció de les emissions i immissions contaminants. Cal una
correcció d’aquest punt.
3.3. El seguiment del desplegament del PQA 2015, donada la seva
repercussió sobre la qualitat de vida de bona part de la població
catalana, mereix un veritable àmbit de participació social. Així,
7
proposem la creació d’una comissió de seguiment que permeti la
valoració de les mesures desplegades a partir d’uns indicadors
suficients i objectivables.
Aquesta comissió hauria d’estar composada per representants de la
Generalitat de Catalunya, les administracions locals, l’Estat, les
associacions veïnals, les entitats ecologistes més representatives, els
sindicats majoritaris i les principals associacions patronals. El
funcionament d’aquesta comissió hauria d’estar regulat per un
reglament específic, i comptar amb la informació i els mitjans adient
per desenvolupar aquesta tasca representativa i democràtica.
3.4. Els episodis de superació dels llindars de seguretat, tot i ser
puntuals, poden tenir importants repercussions sobre la salut de
moltes persones. A banda d’una veritable política comunicativa que
ha de sensibilitzar sobre la necessitat d’aplicar mesures correctives i
bones pràctiques per part d’administracions, empreses i ciutadans, és
necessari mostrar senyals de la singularitat d’aquest episodis. En
aquesta direcció, proposem el lliure accés a les diferents xarxes de
transport públic de les zones declarades de protecció especial, el que
redundarà en la visualització del problema i contribuirà a facilitar la
transició d’usuaris del vehicle particular cap al transport públic.
Aquesta mesura no ha de significar un gran cost per a les empreses
explotadores, donat que es tracta de situacions puntuals i que molts
usuaris recurrents dels sistemes públics de transport fan servir títols
mensuals, trimestrals o d’abast temporal superior (cas de la T-12), el
que no té impacte efectiu sobre la recaptació.
3.5. Una de les conclusions que es poden establir a la documentació
exposada a informació pública per part de la Generalitat és
l’important generació de contaminants atmosfèrics del transport
marítim. La contribució del Port de Barcelona és força destacable: un
16% dels NOx i més d’un 20% de les partícules PM10. Però cal que
aquestes dades corresponen a l’any 2008, i que el número de creuers
que atraquen a Barcelona augmenta any rere any. Tot i ser conscient
de la complexitat d’abordar aquest problema, caldria establir més
mesures que les recollides pel PQA 2015, les quals podem compartir
però tan sols es concentren en la millora de les connexions
ferroviàries pels transport de mercaderies.
8
3.6. Tal i com s’ha apuntat anteriorment, la solució a diverses
problemàtiques de la societat catalana passa per canviar el model de
la mobilitat de les persones i de les mercaderies. Diverses
planificacions aprovades o en procés d’elaboració de la Generalitat i
d’altres administracions (com el Pla Director d’Infraestructures de
l’ATM de Barcelona o els Plans de Mobilitat Urbana) podrien contribuir
al foment del transport públic. Aquest plans, dotats de pressupost
propi, tenen la capacitat de contribuir a la reducció d’emissions que
persegueix el PQA 2015. Per tant, la proposta corresponent a aquest
punt es limita a reivindicar la voluntat política per desenvolupar amb
decisió allò ja planificat i pendent d’execució.
De manera concreta destaquem el fet de que una de les mesures que
podrien millorar de manera més directa el transport a una de les
zones més afectades per la contaminació a Catalunya no es veu
destacada pel PQA 2015, quan forma part dels plans abans
esmentats. Es tracta de la connexió dels dos ramals de la xarxa
metropolitana de tramvia, pendent encara de concreció pel que fa al
seu traçat. Aquesta actuació hauria de ser prioritària dins el paquet
de mesures del pla en qüestió.
Diversitat d’experts apunten a la reducció del transport privat i
l’afavoriment com a alternativa viable del transport públic com a
veritables solucions al greu problema que patim els ciutadans de
Catalunya en relació a les PM10 i l’NO2. El PQA 2015 no concreta les
mesures per reduir l’ús massiu de vehicles ocupats per una sola
persona al centre de les grans ciutats i per fomentar decididament les
xarxes de transport públic, amb polítiques de servei, gestió i
tarificació que augmentin significativament el número d’usuaris.
Per exemple, l’aplicació d’una taxa ambiental a les places
d’aparcament del grans centres generadors de mobilitat, aeroports,
centres comercial i d’oci, complexes d’oficines, espectacles massius,
etc., podria tenir una doble finalitat: dissuadir de l’ús del cotxe i
obtenir fons de finançament per promoure mesures de mobilitat més
sostenible
9
4. Propostes específiques
Aquest ventall d’aportacions i esmenes es centren en l’àmbit de la
mobilitat vinculada a l’activitat laboral, tant en els desplaçaments
d’anada i tornada a la feina com al transport en missió o servei dins
la jornada.
4.1. “Impuls de la bicicleta en la mobilitat quotidiana”. La mesura 6
(impuls de la bicicleta elèctrica a la feina) no està desenvolupada, a
diferència de la resta. Tampoc s’esmenta ni en l’apartat dels
indicadors ni en el dels pressupostos.
Caldria una correcció d’aquest punt per definir-lo amb cert rigor. En
aquesta líniea, proposem el següent:
 L’establiment d’Incentius fiscals i subvencions directes per a la
compra de bicicletes eléctriques per part de les empreses per a
l’ús del traballadors i treballadores.
 La instal·lació d’estacions de recàrrega de bicicletes elèctriques
en els aparcaments de les empreses i els grans centres
generadors de mobilitat.
4. 2. “Creació de xarxes per a vianants i bicicletes als centres de
treball”. El redactat del PQA 2015 resulta un tant limitador. Per això
suggerim el següent redactat:
“Es proposa connectar, mitjançant una xarxa de petites vies per a
vianants i bicicletes, els polígons industrials i altres centres
generadors de mobilitat amb les estacions de tren, parades
d’autobusos i els nuclis urbans dels municipis més propers. Aquest
itineraris seran segurs, especialment en els creuaments amb la xarxa
viaria, amb un disseny que facilitat la connectivitat i l’accessibilitat.”
4.3. “Foment d’una major ocupació del vehicle privat”. La mesura
inclosa al pla (portal de webs) s’ha mostrat molt poc operativa, i es
pot considerar desfasada a partir de les aplicacions informàtiques
actuals.
Proposem la creació, per part de cada ATM, de centrals de reserves
del cotxe compartit de gestió pública i amb garanties de servei
(CRCC). Existeixen models anglosaxons, en els quals des les agències
federals es gestiona el cotxe compartit com un servei de la mobilitat
10
pel qual s’estableix una relació contractual i la garantia sempre de la
tornada a casa.
Aquesta agència metropolitana del cotxe compartit hauria de
promoure altres aspectes beneficiosos pels usuaris del cotxe
compartit, com per exemple: negociar amb les empreses,
l’aparcament preferent, una bonificació econòmica per part de les
empreses als usuaris del sistema del cotxe compartit, reducció de
peatges en autopistes i als aparcaments públics, reducció d’impostos
als municipis dels residents que siguin membres del servei del cotxe
compartit i altres beneficis pels usuaris.
De fet, a Catalunya tenim una experiència molt interessant i que
s’apropa a aquest concepte, tot utilitzant les aplicacions per a
telèfons mòbils. La plataforma “FesEdit”, desenvolupada per la
Universitat de Girona i ja en funcionament a diversos centres docents
i a algun edifici de la Generalitat, podria formar part de les mesures
del PQA 2015, amb un cost operatiu molt reduït.
4.4. “Redacció, implementació i seguiment de Plans de Mobilitat
Específics”. Les principals actuacions descrites al pla són millorables,
pel que aportem les següents:



Adequar els horaris del transport públic a les entrades i sortides
dels treballadors/es, reforçar les freqüències i la capacitat.
Recuperació i ampliació del transport col·lectiu d’empresa.
Constituir la Taula de mobilitat per permetre la participació,
implicació i el seguiment de tots els agents implicats.
4.5. “Redacció, implementació i seguiment de plans de
desplaçaments d’empresa”. En aquest apartat considerem que s’ha
produït una errada a l’hora d’incorporar els supòsits definits pel
Decret 344/2006, de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat
generada (apartat 3.4, sobre la mobilitat laboral i l’ensenyament). De
manera concreta, també han d’elaborar plans de desplaçaments els
següents centres (supòsits e, f i g):



Centres educatius amb una capacitat superior a 1.000 alumnes.
Edificis, centres de treball i complexos on hi treballin més de
500 persones.
Altres implantacions que puguin generar de forma recurrent un
nombre de viatges al dia superior a 5.000.
4.6. “Redacció, implementació i seguiment de plans de
desplaçaments d’empresa”. Aquest punt obvia, en la relació dels
11
organismes implicats, als agents socials, el que no té cap mena de
sentit. Així, proposem la incorporació a aquest llistat de les
organitzacions patronals i sindicals més representatives de Catalunya.
4.7. “Promoció de la flexibilitat horària laboral i de reunions
mitjançant videoconferència”. Aquesta proposta afecta a les
condicions laborals de moltes persones treballadores, regulades per la
negociacio col·lectiva i diferents regulacions. Qualsevol mesura en
aquesta línia hauria de partir de la concertació entre els agents
socials (que, de manera igualment sorprenent, no apareixen com a
organismes implicats). Una proposta per tenir un bon punt de partida
seria la creació d’una comissió, formada per experts i representants
dels treballadors i les empreses, per analitzar la situació actual i
elaborar propostes. Finalment, l’acord entre les diferents parts podria
donar un resultat positiu pels objectius del PQA 2015.
4.8. “Pla de millora de la mobilitat de persones i mercaderies per
accedir a l’aeroport“. El seguiment de les actuacions desplegades per
aquest pla no és correcte, i és un exemple d’una errada que es
repeteix de maner continuada en la descripció del pla. Segons el
quadre corresponent a aquest punt, l’any 2011 s’han implantant les
mesures proposades ene. Pla de mobilitat de l’aeroport del Prat, és el
que ha estat així. Per exemple manca millorar la freqüència
ferroviària, la connexió de la T-1 amb l’estació de Rodalies, implantar
un servei de préstec de bicicletes intern pels treballadors, elaboració
dels PDE de les empreses de més de 500 treballadors, execució d’un
carril bus als accessos a l’aeroport o el nomenament d’un gestor de
mobilitat.
4.9. “Pla de millora de la mobilitat de persones i mercaderies per
accedir a l’aeroport“. Un cop més, trobem a faltar a la relació
d’organismes implicats als agents socials, el que dificulta avançar en
el propi desplegament de les mesures i no es correspon amb una
societat democràtica avançada.
4.10. “Accions de sensibilització, educació i formació per
corresponsabilitzar la població en la reducció de la contaminació”.
Resulta del tot insuficient la proposta del PQA 2015 sobre formació
(“organització de sessions formatives per a sindicats i patronal sobre
temàtiques concretes”).
Els agents sindicals i els representants dels treballadors a les
empreses són actors fonamental en la transmissió dels valors de la
sostenibilitat aplicats a la mobilitat col·lectiva.
12
Formar adequadament a aquests representants contribueix, per tant,
a difondre noves formes de planificar i gestionar els desplaçaments
dels treballadors i treballadores basades en els principis de
l'eficiència, l'equitat, la seguretat i la salut pública.
Aquesta formació hauria de basar-se, per una banda, en la divulgació
de les experiències que ja existeixen tant a Catalunya com en altres
països, amb la finalitat de demostrar la validesa i aplicació pràctica de
les tesis que defensa la cultura de la mobilitat sostenible, i de l'altra,
en l'aproximació als diferents aspectes en què incideix la mobilitat de
les persones -accidentalitat, consum energia, emissions, exclusió
social ... -, atès que hi ha estudis i dades suficients que posen en
evidència la inviabilitat ambiental, social i econòmica de continuar
amb el mateix model de mobilitat de les últimes dècades.
4.11. Implantació de busos llançadora per accedir als centres de
treball
El format de bus llançadora està demostrant que és un servei de
transport públic molt útil i eficient per accedir a les àrees de major
concentració de llocs de treball. El bus llançadora és un bus que
enllaça una estació ferroviària, on també hi poden tenir parada línies
de bus urbanes o interurbanes, amb un polígon o gran equipament
sense fer parades intermitges. És a dir, és un servei de bus directe
entre un intercanviador, que connecta amb la xarxa de transport
públic, i el lloc on es localitzen els diversos centres de treball. Per
garantir l’eficàcia del servei ha d’estar integrat tarifàriament.
Perquè sigui útil ha d’haver-hi una coordinació horària entre els
diferents serveis de transport públic d’aportació amb el bus
llançadora per així minimitzar els temps d’espera.
Així doncs, el bus llançadora ofereix un servei ràpid o exprés amb uns
horaris de pas adaptats als horaris d’entrada i sortida dels
treballadors i treballadores i, igualment prestant servei tots els dies
de la setmana i mesos de l’any que es treballa en les diverses
empreses.
13