Movilidad, Intermodalidad y Demanda de Transporte

Movilidad, Intermodalidad y Demanda de Transporte
LA A-9 COMO FACTOR DE
LOCALIZACIÓN EMPRESARIAL
SÍNTESIS DE LAS CONCLUSIONES
Universidad de Santiago de Compostela. IDEGA
Grupo ENA
INDICE
1.
2.
Introducción
Capital y crecimiento económico en Galicia:
los efectos de la A-9
3.
La movilidad en el corredor atlántico
4.
Demanda de transporte y análisis intermodal
5.
Cambios demográficos 1991-1996
6.
La A-9 como factor de localización
empresarial
7.
Conclusiones finales
2
1.
1.1
INTRODUCCIÓN
LA AUTOPISTA DEL ATLÁNTICO

Es una autopista de peaje de carácter público cuya concesión
alcanza desde Fene –en las inmediaciones de Ferrol- hasta Tuy –
en la frontera portuguesa- con una longitud aproximada de 206
km., de los que 190,4 se encuentran actualmente en servicio y
15,6 km. en fase de construcción.

El Real Decreto 173/2000 de 4 de febrero ha modificado los
términos de la concesión, incorporando a la original la
construcción y explotación del tramo de autopista de acceso norte
a Ferrol por Fene, Neda y Narón, y ampliando el período
concesional hasta el año 2048.

La A-9 constituye la principal vía de gran capacidad de Galicia y
es el eje fundamental de la movilidad intra-regional e Intermetropolitana al unir cinco de los siete núcleos urbanos más
importantes de Galicia.

Su ámbito de influencia directa alcanza a una población en
torno al millón y medio de habitantes, vertebrando el eje de
mayor dinamismo y potencial de actividad económica de la
Comunidad Autónoma de Galicia. En este corredor se
concentra más del 60% de la población, más del 70% del
empleo no agrario y en torno al 80% de la renta regional.

La inversión total durante el período 1974-1999 se sitúa en torno
a los 205.000 millones de pesetas.

Esta autopista se prolongará hasta Oporto mediante la Autopista
A-3 portuguesa, que enlaza la frontera española con Oporto y
Lisboa, y constituye también el eje en el que nacen y finalizan las
dos autovías de conexión con la Meseta y con Europa.
3
1.2
EL ESTUDIO
 Los trabajos del Observatorio Económico de la Autopista A-9
tienen por objeto presentar, por una parte, los efectos
económicos directos derivados de su construcción y
explotación y, por otra, identificar, analizar y cuantificar los
efectos económicos y territoriales más relevantes generados
por la autopista en Galicia.
 La primera fase “Efectos económicos de la Autopista del
Atlántico” se concluyó a mediados de 1997.
 La segunda bajo el título “Movilidad, Intermodalidad y
demanda de Transporte. La A-9 como factor de localización
empresarial” es la que se presenta en este documento, en el
que se sintetizan sus principales conclusiones.
El contenido de esta segunda fase se estructura en tres ejes argumentales:
a)
Enn lalugar
movilidad
regional
y sus efectos
económicos.
Ena)primer
se estudia
el impacto
generado
por la A-9
en la movilidad regional y sus efectos económicos.
b)
En segundo lugar se describen las características de la
oferta y la demanda de transporte existente en el
corredor atlántico, así como los cambios demográficos
acaecidos en el mismo desde 1991 a 1996.
c)
Por último se presenta la influencia de la A-9 en la
localización de empresas en dicho corredor atlántico.
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2. CAPITAL Y CRECIMIENTO ECONÓMICO EN
GALICIA: LOS EFECTOS DE LA A-9

Una de las características del modelo de crecimiento gallego ha sido su
concentración en la Galicia Occidental, integrada por las provincias de A
Coruña y Pontevedra. En la actualidad algo más de las tres cuartas
partes de la producción regional de bienes y servicios tiene lugar en
estas dos provincias.

La economía gallega se ha beneficiado en las últimas décadas de
una importante expansión de las infraestructuras públicas.

La construcción de una moderna red de transporte de alta capacidad por
parte de las Administraciones Públicas y las empresas concesionarias
representa una sustancial mejora de las comunicaciones, especialmente
en el sector litoral, generando efectos muy positivos sobre la
productividad y los costes de funcionamiento de las empresas y
fomentando la atracción de flujos de inversión privados.

Galicia ha visto multiplicarse por siete su stock de capital público desde
1964 a la fecha, representando actualmente las autopistas el 17% del
valor de ese stock de capital público. Ello significa por tanto, que la
expansión en cantidad y calidad de la dotación de infraestructuras
ha sido muy relevante, correspondiendo una parte muy significativa
la A-9, cuyos efectos económicos sobre la economía gallega se ponían
de manifiesto en la primera parte de este estudio, hecho público el
pasado 1997.

El resultado de las estimaciones realizadas indicaba que el PIB real
medio anual de Galicia, durante el período 1976-1992 fue superior
en un 1,5% al que se habría obtenido si la A-9 no hubiera existido,
representando ya en 1992 esta vía de transporte el 10% de las
infraestructuras básicas públicas en Galicia y un 1,2% del stock de
capital total, tanto público como privado, de la economía gallega.

Una parte importante de los efectos económicos derivados de la red
viaria de una región se producen a través de su influencia en las
decisiones de localización de los inversores privados, tanto industriales
como de servicios, lo que convierte a la A-9 en un soporte necesario
y fundamental para el desarrollo regional.
5
3.
LA MOVILIDAD EN EL CORREDOR ATLÁNTICO
El análisis de la movilidad en este corredor se sustenta en una encuesta a
usuarios realizada en 1996 en la malla formada por la A-9 más las
carreteras CN-561, CN-550 y CG-531, que conforman el corredor Fene-A
Coruña-Vigo-Tui.
Los objetivos de la encuesta fueron:

Conocer y cuantificar las características de movilidad de viajeros y
mercancías.

Diferenciar el comportamiento de la movilidad interurbana,
metropolitana e intra-regional.

Obtener información sobre la aceptación del peaje y la
consideración de los usuarios en relación con las ventajas
diferenciales que aporta la autopista.
Las principales conclusiones que arroja el análisis de esa encuesta, son:
 Las relaciones propiamente interurbanas representan casi el 50% de
los viajes que se realizan por autopista: los viajes con origen o destino
en las ciudades representan el 39,6% del total de viajes por la A-9.
 El perfil funcional de la A-9, en cuanto a vehículos ligeros, es el de
una infraestructura muy especializada en el servicio a la movilidad
interciudades y sus relaciones con el espacio regional de influencia
de la autopista: esos movimientos representan el 78,3% de los viajes.
 Destaca el papel en la articulación urbana que está jugando la A-9 en
relación con las dos grandes ciudades gallegas, confirmándose su
contribución al destaponamiento de obstáculos a las relaciones con las
periferias de las ciudades. El 13,5% de los viajes de vehículos ligeros a
través de la A-9 son movimientos que relacionan al municipio de A
Coruña con su entorno urbano y metropolitano.
6

El 85% de los viajes comerciales que se producen en su ámbito
regional de influencia, se realizan por la autopista. Por tanto, también
en la movilidad de mercancías se presenta la A-9 como una
infraestructura al servicio del espacio regional de influencia y, en
particular, canalizando sus relaciones con las cinco ciudades del corredor
(35% de los viajes) y de las ciudades entre sí y con sus entornos urbanos
(49% de los viajes).

Principales ciudades generadoras de movilidad de vehículos ligeros a
través de la Autopista del Atlántico:
A Coruña genera el 49,5% del total de viajes.
Vigo, el 45,8%
Santiago y Vigo, en torno al 20%

Por lo que respecta a vehículos pesados también es absolutamente
mayoritario el peso de las cinco áreas urbanas en cuanto a origen o
destino de los viajes, pero con matizaciones propias de la estructura
productiva de cada una de ellas.
A Coruña genera el 47,3% del total de viajes.
Vigo, el 43,6%
Santiago, el 17,6%
Pontevedra, el 16,7%
7
4.
DEMANDA DE TRANSPORTE Y ANÁLISIS
INTERMODAL

La construcción de una infraestructura de transporte como es la A9, pretende dar respuesta a una necesidad social contribuyendo a
mejorar la movilidad al reducir el coste total del transporte.

En esta disminución del coste total se integran las que se derivan del
menor tiempo de viaje, de menores consumos y desgastes de vehículos
y neumáticos, del descenso de riesgos de accidentalidad, de los
incrementos de fiabilidad o comodidad y del propio coste del transporte.

La demanda de transporte tiene en cuenta los efectos económicos
directos e indirectos derivados de la construcción y puesta en marcha de
una infraestructura como es la A-9, cuyos efectos económicos fueron
determinados en la primera parte del estudio realizado por el
OBECAUDE (1997). En síntesis, sus conclusiones eran:
a) Efectos de la construcción sobre el valor añadido: entre 1974-1995
(pesetas constantes del último año), se generó un valor añadido de
130.195 millones de pesetas. De cada 100 pesetas invertidas se
generaron entre 75 y 83 pesetas de valor añadido.
b) Efectos de la inversión sobre la productividad y la renta: La
aportación al PIB de Galicia de la construcción y explotación de la A-9
en el período citado fue de 1,2 billones de pesetas.
c) Efectos que inciden en el Erario público: Retornos fiscales directos,
en torno a los 300.000 millones de pesetas; retornos fiscales inducidos,
en torno a los 200.000 millones de pesetas; ahorro presupuestario
derivado del hecho de que la autopista no se construyera con cargo a
los presupuestos públicos, entre 65.000 y 175.000 millones de pesetas.
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d) Rentabilidad económica para el usuario, referidos al año 1995:
Contempla una cuantificación del tiempo ahorrado respecto al uso
alternativo de carreteras tradicionales, diferencias de costes de
combustible y conservación del vehículo y ahorros asociados a la
seguridad y confort. Los ahorros van desde 555 pesetas por viaje en el
trayecto Pontevedra-Vigo, a las 8.675 pesetas en el tramo A Coruña-Vigo.
e) Rentabilidad social de la A-9: Bajo el supuesto de comparar la existencia
de la A-9 frente a lo que ocurriría en caso de no existir, contempla la
rentabilidad generada por la reducción de accidentes, ahorros en tiempo,
en costes operativos y los beneficios por el tráfico generado, menos la
suma de inversiones los costes de explotación y mantenimiento. En el
período se cuantificaron en 658.690 millones de pesetas el beneficio social
neto.

Las características específicas del sector transporte en relación con la
movilidad del corredor atlántico son las siguientes:
a)
En total del sector representa el 5,12% de la actividad económica total.
Dentro de él el subsector carretera representa el 70% frente al 7% del
transporte marítimo y aéreo o el 3% del ferrocarril.
b)
El 59% del transporte de materias primas se realiza por carretera,
del cual el 27% se hace por la A-9.
c)
Del total movimiento de turismos entre las principales ciudades del
corredor atlántico, el 35% se efectúa por la A-9 y el 18% por
carretera.
d)
Del conjunto de personas que viajan por el corredor, un 56% lo
hace por la A-9, un 26% por carretera, un 9% por ferrocarril y un 9% en
autobús.
e)
Los valores críticos a partir de los cuales es indiferente utilizar la A-9 o la
carretera convencional, son, según recorridos, 2.100 pesetas (A CoruñaSantiago), 2.045 pesetas (Santiago-Pontevedra) o 1.360 pesetas
(Pontevedra.-Vigo). Si se valora la hora de trabajo en una cantidad
superior, compensa el uso de la autopista frente a la carretera.
9
5.4.
DEMANDA
DEDEMOGRÁFICOS
TRANSPORTE Y ANÁLISIS
LOS
CAMBIOS
1991-1996
En el ámbito de influencia por donde discurre la A-9, el crecimiento
demográfico en el período considerado fue mayor, términos porcentuales, que
en la totalidad de Galicia y que el conjunto del Estado y consolida al corredor
atlántico como la parte demográfica mas dinámica de la comunidad.
Territorios:
Áreas urbanas:
*
*
*
*
*
*
*
*
Estado :
2,05%
Galicia :
0,40%
A Coruña : 2,93%
Pontevedra : 3,39%
A Coruña :
Santiago :
Pontevedra :
Vigo :
3,51%
9,46%
3,80%
3,88%
Una contribución fundamental al crecimiento los desempeñan los municipios
menores de 30.000 habitantes que forman parte de las cuatro áreas urbanas
mencionadas, como Ames, Culleredo, Oleiros o Cambre.
Los municipios del entorno de la A-9 son los que seguirán creciendo en un
futuro próximo (se estima que 25 de los 28 municipios del corredor crecerán
hasta el 2010).
10
6.
LA AUTOPISTA COMO FACTOR DE
LOCALIZACIÓN EMPRESARIAL
Uno de los factores que determina la localización empresarial es la
dotación de infraestructuras de transporte.
En este capítulo del estudio se analiza el impacto que la A-9 ha tenido en
las decisiones de localización de los empresarios que en la última década
se han instalado en el área de influencia de la misma, ya que la
construcción de sus diversos tramos ha supuesto para la zona la aparición
de una externalidad significativa.
Para ello se realizó una encuesta entre empresas ubicadas a lo largo de
todo el corredor atlántico. De sus resultados se ha constatado:
 La existencia de buenas comunicaciones por carretera se sitúa en primer
lugar en las preferencias y prácticamente todos los sectores encuestados,
con especial relevancia en el sector servicios.
 El uso de la A-9 es relativamente alto por las empresas encuestadas: El
60% de las mismas transporta un porcentaje superior o igual al 25% de sus
productos o materias primas por la autopista.
 Conforme transcurre el tiempo, los empresarios se han percatado de la
importancia que tiene esta infraestructura como factor de localización,
especialmente la industria y el sector hotelero.
 La A-9 es valorada especialmente por aquellos empresarios que reciben a
través de ella sus materias primas y bienes intermedios.
 Se observa en la actualidad una mayor correlación positiva entre uso y
valoración de la A-9, que en el momento de la creación de las empresas.
 Utilizan más la A-9 aquellas empresas que tienen a su cargo el transporte
de materias primas y son, a su vez, las que más valoran la autopista.
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 La A-9 era inicialmente más valorada en el Norte, luego en el Centro y
finalmente en el Sur. Sin embargo en la actualidad su valoración es
justamente la contraria, primero en el Sur, luego el Centro y finalmente el
Norte, aunque siempre con promedios más elevados.
 Los sectores que consideran que la autopista les proporciona más
beneficios en la actualidad son, por este orden, los grandes grupos
empresariales y los hoteles, luego los servicios y, más restringidos, la
industria.

Es en el Sur donde se está percibiendo de manera más palpable lo
beneficioso de la autopista para cualquier tipo de estrategia empresarial
no estrictamente local y donde la finalización del trazado de la misma
puede tener mayores repercusiones económicas en el tejido empresarial
de la zona.
12
7.
CONCLUSIONES FINALES

En las últimas décadas la economía de Galicia ha registrado una
expansión relevante de sus infraestructuras públicas. El stock de capital
público se ha visto multiplicado por siete, en pesetas constantes, desde
1994, representando las autopistas a mediados de los noventa el
17% del stock de capital público en infraestructuras de transporte
por carretera.

La movilidad general de la A-9 era en 1996 de 67.274 viajes diarios
(78% de vehículos ligeros), siendo las ciudades en origen o destino del
96% de los mismos. Las relaciones de las ciudades con sus áreas de
influencia representan el 48% de los viajes, lo que pone de manifiesto
que la autopista está operando como un elemento muy activo de
integración territorial y también de relación entre el propio sistema
urbano polinuclear del corredor atlántico.

Los vehículos que transitan diariamente por la A-9 representan el
38% de total, porcentaje que se eleva al 72% cuando la frecuencia del
viaje es, al menos, un día por semana.

El 13% de los ocupantes de los vehículos que utilizan la autopista son
empresarios o directivos, el 18% profesionales liberales y universitarios
empleados por cuenta ajena. El total de los empleados por cuenta ajena
alcanza el 30%.

La A-9 captaba en 1996 una cuota del 63% de la demanda potencial
de usuarios de vehículos ligeros y el 61% de los vehículos
comerciales.

El uso de los distintos medios de transporte en el corredor atlántico por
parte de los usuarios, se reparte así: el 56% de ellos van por
autopista, el 26% por carretera, el 9% en tren y el 9% en autobús.
13

El tiempo es la variable más relevante para decidir el modo de
transporte.

Los valores críticos estimados que hacen indiferente la utilización de la
A-9 de la carretera alternativa son: para el tramo A Coruña-Santiago,
2.100 pesetas; para Santiago-Pontevedra, 2.045 pesetas y para
Pontevedra-Vigo, 1.350 pesetas. Es decir, si una persona que debe
desplazarse por cada uno de esos trayectos valora su hora de
trabajo en una cantidad superior a la expresada, le compensa la
utilización de la autopista. Esta estimación no considera los valores
derivados de la comodidad, la mayor seguridad, menores costes del
vehículo, etc.

El 27% del transporte de mercancías que utiliza la carretera, lo hace
por la A-9. En cuanto a movimientos de vehículos privados por el
corredor, las relaciones entre ciudades se realizan en un 35% por la
A-9.

Proyecciones demográficas recientes corroboran que 25 de los 28
municipios del ámbito de influencia de la A-9 crecerán hasta el año
2010.

Las buenas comunicaciones por carretera constituyen el factor de
localización empresarial más apreciado, sobre todo por empresas del
sector servicios e industriales del Sur de Galicia.

En la actualidad los empresarios de todos los sectores económicos
han aumentado su valoración de la autopista, especialmente en la
industria y hoteles.

Los grandes grupos empresariales dan una valoración a la A-9
superior a cualquier otro factor que condicione o afecte a la
localización, señalando que la autopista proporciona una amplia
gama de ventajas con respecto a otras alternativas de transporte.

Las industrias que valoran más positivamente la A-9 como factor de
localización son aquellas que realizan por si mismas el transporte de
productos finales y las que tienen responsabilidad en el transporte de
sus materias primas.
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