2005_111info.pdf

- AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN Índice del Informe de Auditoría
- Actuación AGN N° 532/04 -
1 OBJETO DE AUDITORÍA ........................................................................................................ 1
2 ALCANCE DEL EXAMEN........................................................................................................ 1
2.1
OBRAS NO PREVISTAS ............................................................................................................ 2
3 ACLARACIONES PREVIAS..................................................................................................... 3
3.1
MARCO LEGAL ...................................................................................................................... 3
3.1.1
GENERALIDADES .................................................................................................................... 3
3.1.2
ESPECIFICACIONES DEL CONTRATO: ....................................................................................... 3
3.2
CANON-ALQUILER................................................................................................................. 6
3.2.1
NORMATIVA (PLIEGO DE BASES Y CONDICIONES)................................................................... 6
3.2.2
CONVENIOS DE REDUCCIÓN O SUPRESIÓN DEL CANON ............................................................ 7
3.2.2.1
Antecedentes .............................................................................................................. 7
3.2.2.2
Primer convenio.......................................................................................................... 8
3.2.2.3
Segundo convenio....................................................................................................... 8
3.2.3
ACUERDOS MODIFICATORIOS DEL QUANTUM DEL CANON ....................................................... 9
3.2.4
LAS INTIMACIONES DE PAGO................................................................................................... 9
3.3
APORTES A LA SEGURIDAD SOCIAL..................................................................................... 11
3.3.1
LA OBLIGACIÓN CON LA ANSES........................................................................................... 11
3.3.2
EL CONTROL ......................................................................................................................... 11
3.3.3
CONVENIOS QUE AFECTARON LOS APORTES AL SISTEMA DE LA SEGURIDAD SOCIAL ............. 13
3.3.3.1
Primer Convenio....................................................................................................... 13
3.3.3.2
Segundo Convenio.................................................................................................... 13
3.4
INVERSIONES ....................................................................................................................... 15
3.4.1
DETERMINACIÓN DE LAS OBLIGACIONES A CARGO DEL CONCESIONARIO .............................. 15
3.4.1.1
Pliego de Bases y Condiciones (PBC) ....................................................................... 15
3.4.1.2
Oferta del Concesionario........................................................................................... 17
3.4.1.2.1
Inversiones para el reacondicionamiento de la infraestructura (Vías y Obras) ...... 17
3.4.1.2.2
Inversiones Adicionales - Construcción de Silos (Ap. 6.4.1 de la Oferta)............. 19
3.4.1.2.3
Obras de Arte y Puentes (Ap. 6.2.5 de la Oferta) ................................................. 20
3.4.1.2.4
Señalamiento – Barreras Automáticas en Pasos a Nivel (Ap. 4.5.1.1 de la Oferta)21
3.4.1.2.5
Incorporación de material rodante (pto.18.3 PBC)............................................... 21
3.4.1.2.6
Inversión en material tractivo (s/ ap. 5.4.1.2. de la Oferta)................................... 21
3.4.1.2.7
Inversión en material remolcado (s/ ap. 5.4.2.2. de la Oferta) .............................. 22
3.4.1.3
Contrato de Concesión .............................................................................................. 22
3.4.1.3.1
Inversiones: ........................................................................................................ 22
3.4.1.3.2
Informes anuales:................................................................................................ 22
3.4.2
RÉGIMEN SANCIONATORIO ................................................................................................... 23
3.4.2.1
Sanciones según el Art. 7.9 del Contrato ................................................................... 23
3.4.2.2
Sanciones según el Art. 36 del Pliego........................................................................ 23
3.4.2.3
Procedimiento sancionatorio ..................................................................................... 24
3.4.3
OBRAS NO PREVISTAS ........................................................................................................... 25
3.4.3.1
Resolución N° 15/02 M.E.e I. ................................................................................... 25
3.4.3.2
Resolución N° 261/03 M.P.F.I.P.y S. ........................................................................ 26
4 COMENTARIOS Y OBSERVACIONES ................................................................................ 29
4.1
CANON ................................................................................................................................. 29
4.2
APORTES A LA SEGURIDAD SOCIAL..................................................................................... 32
4.3
INVERSIONES ....................................................................................................................... 35
4.3.1
CUMPLIMIENTO DE LAS OBLIGACIONES A CARGO DEL CONCESIONARIO ................................ 35
4.3.1.1
Presentación de los informes de inversión ................................................................. 35
4.3.1.2
Cumplimiento del Cronograma de Inversiones .......................................................... 36
4.3.1.3
Desvíos en cada uno de los rubros............................................................................. 37
Operable .......................................................................................................................................... 39
Operable .......................................................................................................................................... 39
4.3.2
PENALIDADES APLICADAS .................................................................................................... 46
4.3.3
EL CONTROL DE LA CNRT.................................................................................................... 49
4.3.4
OBRAS NO PREVISTAS ........................................................................................................... 55
4.3.4.1
Resolución N° 15/02 M.E.e I. ................................................................................... 55
4.3.4.2
Resolución N° 261/03 M.P.F.I.P.y S. ........................................................................ 57
5 COMUNICACIÓN DEL INFORME A: .................................................................................. 58
6 RECOMENDACIONES ........................................................................................................... 59
6.1
CANON.................................................................................................................................. 59
6.2
APORTES A LA SEGURIDAD SOCIAL ....................................................................................... 59
6.3
INVERSIONES ........................................................................................................................ 60
7 CONCLUSIONES..................................................................................................................... 61
8 LUGAR Y FECHA DE EMISIÓN DEL INFORME:.............................................................. 66
9 FIRMA: ..................................................................................................................................... 66
ANEXOS......................................................................................................................................... 67
Gerencia de Control de Entes Reguladores y Privatizaciones
Departamento de Control del Sector Transporte
- Año 2005 -
INFORME ESPECIAL
Al Sr. Ministro de
Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios
Arq. Julio Miguel DE VIDO
Hipólito Yrigoyen 250 – Piso 11° - Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
En ejercicio de las facultades conferidas por el Artículo N° 118 de la Ley N° 24.156, la
Auditoría General de la Nación ha practicado un seguimiento de las recomendaciones
contenidas en el Informe de Auditoría de la Actuación N° 477/1995 AGN, aprobado por
Resolución N° 205/96 AGN, elaborado en oportunidad de realizar la auditoría a Ferroexpreso
Pampeano S.A. con el objeto de verificar el cumplimiento de obligaciones contractuales en la
concesión del corredor ferroviario Rosario – Bahía Blanca.
1
Objeto de Auditoría
Verificar el grado de regularización, enmienda o subsanación de las deficiencias que
originaran las observaciones y recomendaciones vertidas en oportunidad de realizar la
auditoría aprobada por la Resolución AGN N° 205/96, referida a la concesión del corredor
ferroviario Rosario – Bahía Blanca explotado por Ferroexpreso Pampeano S.A.
2
Alcance del examen
El examen fue realizado de conformidad con las normas de auditoría externa de la
Auditoría General de la Nación, aprobadas por la Resolución N° 145/93, dictada en virtud de
las facultades conferidas por el artículo 119, inciso d) de la Ley N° 24.156; habiéndose
practicado los procedimientos detallados en los papeles de trabajo.
1
El análisis realizado implicó verificar los aspectos relacionados con las deficiencias
detectadas oportunamente y que originaron las observaciones y recomendaciones contenidas
en el informe de referencia (en adelante “el informe anterior”). En este sentido, en el lapso de
tiempo transcurrido desde el informe anterior hasta el presente (casi 10 años), la concesión ha
experimentado el agravamiento de la situación reseñada, resultando que algunas
observaciones han perdido vigencia y/o se muestran poco relevantes comparadas con las que
surgen del presente estudio.
El presente informe se ha estructurado de acuerdo al siguiente ordenamiento:
Ø Canon-Alquiler
Ø Aportes a la Seguridad Social
Ø Inversiones
A su vez, cada uno de los temas seleccionados, se aborda en este orden:
1°) Situación actual: si se verifica el cumplimiento de las respectivas obligaciones, y
2°) Seguimiento de recomendaciones: se evalúa el grado de regularización de la
situación observada en la auditoría anterior.
2.1
Obras no previstas
En el transcurso de la labor de auditoría se tomó conocimiento de la ejecución de obras
en el ámbito físico de la concesión, no previstas contractualmente y costeadas por el Estado.
Esta situación, sumada a la relevancia de las obras en una concesión caracterizada por un
marcado déficit de inversiones, motivó la inclusión de este tema.
El período analizado abarca desde el año 1995 (cierre de la auditoría anterior) al 30 de
junio de 2004 (fecha de cierre del último ejercicio de la sociedad concesionaria), mientras que
las tareas de campo se desarrollaron entre el 15 de setiembre de 2004 y el 15 de abril de 2005.
2
3
3.1
Aclaraciones previas
Marco Legal
3.1.1 Generalidades
En el marco de la Ley N°23.696 de Reforma del Estado y Emergencia Administrativa,
su Anexo I y el Decreto Reglamentario N° 1105/89, se dispone la concesión de Ferrocarriles
Argentinos-Transporte de pasajeros y cargas. El Decreto 666/89 establece la Concesión
Integral de Explotación de líneas o sectores de la Red Ferroviaria Nacional y dispone llamar a
Licitación para la concesión de la Explotación del Corredor Rosario - Bahía Blanca.
Por Resolución MOySP N° 336/90 se aprueba el Pliego de Bases y Condiciones para el
llamado a la Licitación Pública Nacional e Internacional. A su vez la Resolución MOySP N°
405/90 aprueba la Circular N° 1 y su adjunto por la que se informa a los seleccionados en el
Concurso de Preselección correcciones al Pliego de Bases y Condiciones. Por las Circulares
N° 2 y Nº 3 se informa a los interesados las consultas recibidas con sus respuestas.
La Resolución MOySP N° 706/90 adjudica la licitación y el Decreto N° 1144/91 del 14
de junio de 1991 aprueba el Contrato de Concesión suscripto por el ex Ministro de Economía
e interino de Obras y Servicios Públicos el 15-04-91, el Acta N° 1 de la misma fecha y el Acta
complementaria del 13 de junio de 1991.
3.1.2 Especificaciones del Contrato:
a) Lugar y fecha de celebración: Buenos Aires, 15 de abril de 1991.
b) Partes:
Concedente: El ESTADO NACIONAL a través del Ministerio de Obras y Servicios
Públicos, Subsecretaría de Transporte, y/o la autoridad en la que el Poder Ejecutivo Nacional
o el Ministerio de Obras y Servicios Públicos deleguen funciones específicas relacionadas con
la concesión del servicio.
3
Concesionario: FERROEXPRESO PAMPEANO S.A. (en adelante FEPSA).
La composición accionaria actual de la sociedad es la siguiente:
SOCIOS
PORCENTUAL
COINFER S.A.:
1) TECHINT COMPAÑÍA TECNICA INTERNACIONAL S.A.C.I.:
62.01%
80 %
2) SOCIEDAD COMERCIAL DEL PLATA S.A.: 21.38%
3) IRHE HOLDINGS: 13%
4) EACA S.e I. (ESISA): 3.61%
M.E.y O.y S.P.
16 %
Programa de Propiedad Participada
4%
c) Objeto y alcance:
El Concedente otorga en favor del Concesionario la concesión integral de explotación
del Corredor, asumiendo el Concesionario la explotación comercial del servicio del transporte
de carga en forma exclusiva y del servicio de pasajeros en las condiciones mencionadas en
este contrato, la operación de los trenes y atención de estaciones, el mantenimiento de
material rodante, infraestructura y equipos y todas las demás actividades complementarias y
subsidiarias en las condiciones establecidas en este contrato.
d) Plazo de la concesión:
La duración de la concesión es de 30 años contados a partir de la toma de posesión. La
concesión se podrá prorrogar a opción del Concedente por un solo período de diez (10) años
corridos, para lo cual el Concesionario lo solicitará cinco (5) años corridos antes del
vencimiento. La solicitud se resolverá en el plazo de un (1) año corrido (modificado por
Circular Nº1).
e) Derecho Aplicable y Jurisdicción:
4
El contrato será regido e interpretado de acuerdo con las leyes de la República
Argentina y, en particular, por las normas y principios del Derecho Administrativo, sin
perjuicio de las relaciones que el Concesionario mantenga con terceros, que estarán
gobernadas exclusivamente por el Derecho Privado. Para todos los efectos derivados del
contrato y del Pliego, las partes pactan la jurisdicción de los tribunales en lo Contencioso
Administrativo Federal.
f) Acta de fecha 15 de abril de 1991 (Anexo II del Contrato):
En virtud de disposiciones del Pliego de Licitación el Estado Nacional se encontraba
obligado a concluir ciertas obras de reparación de vías, que Ferrocarriles Argentinos (en
adelante FA) suspendió después de la presentación de las ofertas por razones de carácter
financiero.
Como consecuencia de la política de contención del gasto público y de maximización de
los ingresos, el ex MEyOySP consideró que el Estado Nacional debía liberarse de la
obligación de ejecutar dichas obras sin responsabilidad hacia el adjudicatario, quien además
debía asumir la carga de completarlas.
Bajo tales premisas, el Ministerio suscribió, con fecha 15 de abril de 1991, "ad
referéndum" del PEN, un acta por la cual, se otorga al Concesionario el derecho a tomar en
locación un taller de FA ubicado en la zona de Bahía Blanca y se le atribuye la
responsabilidad de la operación de la zona de Bahía Blanca y de un ramal de acceso a una de
las terminales portuarias del área Rosario, mientras que el Concesionario asume, a su costo, la
obligación de ejecutar las obras antes mencionadas, liberando a FA de cualquier
responsabilidad frente al adjudicatario.
g) Acta complementaria (Anexo II del Contrato):
Atendiendo a lo solicitado por la Sindicatura General de Empresas Públicas y la
Comisión Bicameral creada por el art. 14 de la Ley N°23.696, el MEyOySP y la intervención
de FA, suscribieron con los adjudicatarios un acta complementaria de fecha 13 de junio de
5
1991, "ad referéndum" del PEN, por la cual se aclaran y modifican ciertas disposiciones del
contrato de concesión, del Acta N° 1 y del estatuto de la sociedad Concesionaria.
3.2
Canon-Alquiler
3.2.1 Normativa (Pliego de Bases y Condiciones)
Canon: Se define como el pago que realizará el Concesionario al Concedente por el uso de la
infraestructura, instalaciones fijas y otros bienes entregados en Concesión Integral (excepto el
material rodante) y será objeto de oferta. El pago del canon se hará en forma mensual y
ajustable según lo previsto en el apartado 31.12.4.
Alquiler: Se define como el pago que realizará el Concesionario al Concedente por la entrega
del material rodante dado en alquiler. El alquiler estará formado por dos rubros:
a) Material tractivo, y
b) Material remolcado.
Su valor se establecerá globalmente por cada uno de los agrupamientos, sin perjuicio de
fijar un valor a cada unidad que se dé en locación, y se abonará mensualmente ajustándose
también por lo previsto en el apartado 31.12.4.
Reajuste: El canon y el alquiler serán reajustados mensualmente según la formula desarrollada
en el apartado 31.12.4.
Fecha de pago: El Concesionario abonará el canon y el alquiler mensualmente, por adelantado
del 1º al 10 de cada mes, en el lugar que el Concedente indique. La mora se producirá de
pleno derecho (Art. 31.12.5).
Fecha de iniciación del pago: El Concesionario abonará el primer pago del canon al día
siguiente de la toma de posesión y se tendrá en cuenta la proporción correspondiente al
tiempo restante del mes. El alquiler será abonado en la fecha y a medida que el material
6
rodante le sea entregado y en la proporción de la entrega respecto al total del material (Art.
31.12.6).
Incumplimiento del pago del canon y alquiler: Una vez transcurrido el día del pago se deberá
abonar junto con el importe de lo debido, además del interés por costo financiero, un interés
punitorio mensual equivalente a 1,2 veces la tasa efectiva para descuentos de documentos a 30
días de plazo del Banco de la Nación Argentina vigente día a día, durante el período
comprendido entre la fecha de vencimiento y la fecha de su efectivo pago (Art. 31.11.2).
El Concedente podrá rescindir el Contrato de Concesión por falta de pago de 6
mensualidades acumuladas (Art. 31.12.7).
3.2.2 Convenios de reducción o supresión del Canon
3.2.2.1 Antecedentes
El 17 de mayo de 1995, el PEN dicta el Decreto 686/95 por el que se establece
“encomendar al Señor Ministro de Economía y Obras y Servicios Públicos, la iniciación de
tratativas con los concesionarios de los servicios de transporte ferroviario de cargas,
orientadas a la supresión o reducción de la obligación del pago del canon establecida en los
Contratos de Concesión...”. Dispone, además, que en todos los casos deberá mantenerse el
equilibrio de la ecuación económica financiera del contrato en beneficio del usuario y del
interés público, mediante reducciones equivalentes en los fletes o aumentos en las inversiones
a realizar.
En los considerandos del decreto se fundamenta que una reducción de los costos de los
fletes del transporte ferroviario y el aumento de las inversiones a realizar, contribuye al
desarrollo de las economías regionales, lo que constituye materia de interés público para el
Gobierno Nacional.
7
3.2.2.2 Primer convenio
En el marco del mencionado decreto, se suscribe un convenio el 30 de diciembre de
1997, entre el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos y Ferroexpreso
Pampeano S.A., cuyo objeto consiste en la supresión o reducción de la obligación del pago
del canon y alquiler establecida en el contrato de concesión, mediante reducciones
equivalentes en las tarifas. El plazo se estipula en 3 años aplicándose retroactivamente a partir
del 1° de enero de 1996, pudiendo ser prorrogado con acuerdo de ambas partes por igual o
mayor término y en forma sucesiva hasta la terminación del Contrato de Concesión. Para ello
el Concesionario debía notificar al Concedente con un plazo no menor a 120 días antes de su
vencimiento, y éste otorgar conformidad.
Durante la vigencia de este convenio, FEPSA redujo las tarifas hasta lograr eliminar el
canon, situación que fue verificada por auditorías realizadas por la CNRT.
3.2.2.3 Segundo convenio
Vencido el plazo del convenio se gestionó su prórroga y con fecha 7 de diciembre de
2001 se celebra un 2° convenio con igual objeto, plazo y condiciones, pero con las siguientes
diferencias: a) por intervención de la SIGEN, se deja establecido el 70% como porcentaje
máximo de afectación del canon y alquiler, de esta manera el Concesionario seguiría
depositando a la orden de la ANSES el 30% del monto del canon y alquiler promedio
devengado según Contrato, mientras que el primer convenio disponía la obligación de
depositar idéntico porcentaje pero del “monto remanente” del canon y alquiler que pudiera
corresponder; y b) se establece que este convenio deberá ser aprobado por el Poder Ejecutivo
Nacional, mientras que el primero no lo requería en forma expresa.
Se realizan gestiones para la obtención de dicha ratificación, pero sin concretarse y no
se observan en el expediente actuaciones posteriores al 05 de noviembre de 2003 tendientes a
la aprobación del PEN.
8
3.2.3 Acuerdos modificatorios del quantum del canon
Por el Decreto N° 293/02 el PEN encomendó al Ministerio de Economía la
renegociación de los contratos alcanzados por lo dispuesto en el artículo 8° de la Ley N°
25.561, entre los que se encuentran los vinculados al servicio ferroviario de cargas.
En este marco, con fecha 28 de marzo de 2003 la Comisión de Renegociación de
Contratos de Obras y Servicios Públicos, remite a la Empresa Ferroexpreso Pampeano S.A.
para su consideración el proyecto final de Acta Acuerdo, que en su Art. 2º establece que a
partir del 1º de enero de 2002 el valor del Canon y Alquiler será equivalente a un porcentaje
del 3% de los ingresos por todo concepto netos de IVA en el mismo período. Además, dicho
monto, descontado el 30% para la ANSES conforme lo estipula la Ley N°23.966, será
destinado por la Concesionaria a la ejecución de obras de inversión. Esta Acta se firma “ad
referéndum” del PEN.
Posteriormente, el 19 de julio de 2004, se firmó una Carta de Entendimiento entre la
Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) y
Ferroexpreso Pampeano S.A., "ad referéndum" del PEN (según Dto. 311/03), el que
establece, entre otras cuestiones, que a partir del 1º de enero de 2004, se considerará como
valor de Canon y Alquiler de la Concesión, el equivalente al 3% del monto de su facturación
anual total correspondiente al ejercicio económico anterior, que surja del cuadro de resultados
en su rubro ventas netas, del balance certificado. El 30% resultante se depositará a favor de la
ANSES conforme lo estipula la Ley 23.966.
3.2.4 Las intimaciones de pago
A posteriori de la fecha de cierre de la auditoria anterior, se produjeron los siguientes
hechos:
1°) La ejecución de la garantía por las deudas de canon y alquiler detalladas en el
informe anterior, quedó sin efecto debido a que la Concesionaria se allanó a la demanda
9
judicial iniciada por el Concedente, efectivizando el pago hasta noviembre de 1994. Luego,
cumplió con sus obligaciones hasta el mes de julio de 1995.
2°) A partir de que FEPSA reincidiera en el incumplimiento de la referida obligación
contractual, la CNRT, a través de la Gerencia de Concesiones Ferroviarias, la ha intimado en
varias ocasiones con idéntico fin:
- Resolución CNRT 585/97 del 17 de agosto de 1997: se determina la deuda de canon y
alquiler al 10-07-97 en $ 3.287.740,82 de capital con más la de $ 828.761,19 de intereses.
Intiman al pago dentro de los 15 días de la notificación de la misma.
- Resolución CNRT 862/01 del 02 de octubre de 2001: en sus considerandos manifiesta
que FEPSA interpuso Recurso de Reconsideración y Jerárquico en Subsidio contra la
Resolución 585/97 y que dicho recurso a esa fecha no había sido resuelto por el Superior
Jerárquico. Practica la liquidación que arroja un saldo deudor por canon y alquiler de $
5.750.422,52 con más la suma de $ 3.137.685,49 en concepto de intereses adeudados al 10 de
abril de 2001. Se intima al pago de dichas sumas por el plazo de 5 días.
- Resolución CNRT 1737/03 del 16 de mayo de 2003: en los considerandos reitera que
FEPSA interpuso Recurso de Reconsideración y Jerárquico en Subsidio contra la Resolución
585/97 y que dicho recurso a la fecha de la presente resolución se encontraría en trámite. Que
FEPSA interpuso Recurso de Reconsideración y Alzada contra la Resolución 862/01, el que
también a esa fecha se encontraría en trámite. Practica la liquidación que arroja un saldo
deudor por canon y alquiler de $ 10.129.085,39 con más la suma de $ 13.601.050,74 en
concepto de intereses adeudados al 10 de diciembre de 2002. Se intima al pago de dichas
sumas por el plazo de 5 días.
- Resolución CNRT 1744/04 del 26 de julio de 2004: en sus considerandos expresa que
el Concesionario argumenta que la firma del 2° convenio celebrado en virtud del Decreto
686/95 lo exime de su obligación de pago por el período de 3 años a partir del 1° de
10
noviembre de 1999. La CNRT, en cambio, opina respecto a este convenio que su aplicación
está sujeta “a ratificación mediante el dictado de un decreto del PEN debido a que no habría
delegado las facultades al ex MEyOySP para efectuar interpretaciones, aclaraciones y/o
modificaciones en el respectivo Contrato de Concesión” y que a esa fecha no se tenía
conocimiento de la aprobación del PEN. Agrega, que tal incumplimiento faculta a la
Autoridad de Aplicación a rescindir el Contrato de Concesión por falta de pago de más de 6
mensualidades acumuladas. Se intima al pago por la suma de $ 12.958.821,35 con más $
21.646.600,22 en concepto de intereses acumulados al 10 de diciembre de 2003, por el plazo
de 5 días a partir de la fecha de la notificación.
3.3
Aportes a la Seguridad Social
3.3.1 La obligación con la ANSES
El artículo 31 de la Ley 23.966 prescribe lo siguiente: “Destínase al Régimen Nacional
de Previsión Social el treinta por ciento (30%) de los recursos brutos que se obtengan de las
privatizaciones (…) el adquirente, concesionario, licenciatario o socio, depositará
directamente el referido porcentaje del precio, canon, derecho de asociación o
contraprestación en una cuenta que a tal efecto abrirá la Subsecretaría de Seguridad Social en
el Banco de la Nación Argentina.”
3.3.2 El control
Conforme al art. 10 del Decreto 437/921 la Secretaría o Subsecretaría de la cual dependa
el organismo, ente o empresa en proceso de privatización y/o concesión, será la responsable
de informar a la Secretaría de Hacienda y a la Secretaría de Seguridad Social las
características de la operación y la composición de pago convenido, debiendo remitir a esta
última copia autenticada de la documentación y certificados en los cuales se instrumente el
acto de que se trate.
11
La Secretaría de Seguridad Social verificará el cumplimiento del pago a realizar por el
adquirente, concesionario, licenciatario o socio en las condiciones establecidas en los artículos
2° y 3° del referido decreto, debiendo el obligado acreditarlo mediante certificado de depósito
en las cuentas bancarias que determine el Sistema Único de Seguridad Social.
En consecuencia, la Secretaría o Subsecretaría de Transporte será la responsable de
informar a la Secretaría de Hacienda y Secretaría de Seguridad Social las características de la
operación y la Secretaría de Seguridad Social verificará el cumplimiento del pago a realizar
por el Concesionario.
Por su parte la CNRT informó a esta AGN que “no existe obligación de control de parte
de la CNRT de los importes a favor de la ANSES, por cuanto este Organismo no tiene las
facultades conferidas para accionar, siendo incumbencia de la ANSES su control y posterior
cobro de los montos mencionados”. Sin embargo, “... la CNRT, por iniciativa propia, informa
con una periodicidad anual los importes devengados por canon y alquiler. Ante cualquier
requerimiento de la Superioridad, también se realizan distintas acciones de control del pago
del 30% del canon y alquiler.”
En el Decreto N° 1388/96, sobre Integración de la Comisión Nacional de Regulación
del Transporte y aprobación de su Estatuto, se fijan las funciones de la CNRT, surgiendo del
artículo 8°, inciso b), punto V), como función de fiscalización: “El control de los pagos del
canon y alquileres convenidos, en la forma y el plazo contractualmente establecidos”.
De lo aquí expuesto surge que el 30% que se debe depositar a favor de la ANSES
integra el canon, correspondiendo el 70% restante al Concedente. Además, en el segundo
convenio de supresión del canon se establece que se deberá depositar el mismo porcentaje a la
ANSES, acreditando dicho depósito ante la CNRT.2 Consecuentemente, la CNRT posee
facultades de fiscalización y control sobre los pagos de la totalidad del canon y alquiler, sin
1 reglamentario del Art. 31 de la Ley 23.966
12
perjuicio de que no posea facultades de accionar para perseguir el cobro del 30%
correspondiente a la ANSES.
3.3.3 Convenios que afectaron los aportes al Sistema de la Seguridad Social
3.3.3.1 Primer Convenio
En el marco del Decreto 686/95, el 30 de diciembre de 1997 se suscribió un convenio
entre el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos y Ferroexpreso Pampeano,
cuyo objeto consiste en la supresión o reducción del monto del canon y alquiler mediante
reducciones equivalentes en las tarifas. La compensación por las rebajas de las tarifas “tendrá
como límite máximo el valor del Canon y Alquiler devengado en el período de liquidación”3;
y el Concesionario se compromete a depositar ante la ANSES los aportes correspondientes, en
los términos del Decreto N° 437/92, es decir, el treinta (30) por ciento del “monto remanente”
del Canon y Alquiler que pudiera corresponder.4
3.3.3.2 Segundo Convenio
Vencido el plazo del primer convenio, se gestionó su prórroga y con fecha 7 de
diciembre de 2001, se celebró un 2° convenio con igual objeto y plazo (por tres años más),
estableciendo, en su Art. 12º que el Concesionario se compromete a depositar a la orden de la
ANSES, a partir del 1º de enero de 1999, el 30% del monto del Canon y Alquiler, previo al
trámite de aprobación del convenio por el Poder Ejecutivo Nacional. Según surge del
expediente, la Sindicatura General de la Nación5 dictaminó que el Concesionario podrá
reducir el canon y el alquiler correspondiente, por reducción verificada de tarifas “hasta un
70% del monto total”, debiendo depositar el 30% a la orden de la ANSES6. Tal circunstancia
2 Según el art. 12 del convenio.
3 ssegún su Art. 11°
4 según su Art. 12°
5 en Nota SIGEN N° 2762/2001-GAL del 1º de octubre de 2001
6 condición plasmada en el art. 11° del convenio.
13
se notifica a la Concesionaria. La CNRT7 informa que la Concesionaria presentó, el 11 de
febrero de 2002, copia del comprobante de pago a la ANSES, sin haber efectuado el pago
total, sino un pago a cuenta, acogiéndose al régimen de facilidades de pago establecido por el
Decreto N° 1383/01 para Contribuciones al Sistema Único de la Seguridad Social por un
monto total de $ 2.656.623,66, incluidos los intereses correspondientes por el período que
abarca desde el mes de enero del año 1999 hasta el mes de diciembre del 2001 inclusive.8
Por Providencia DGAJ N° 4052, el Ministerio de Economía y Producción manifiesta
que toda vez que se propicia como condición resolutoria de la vigencia del convenio, cuya
aprobación se persigue, el pago en término del Plan de Facilidades de pago al que se acogiera
FEPSA, correspondería que se requiera a la CNRT, que informe el grado de su cumplimiento.
El Interventor de la CNRT informa9 a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario que
“…se acompaña la documentación de FEPSA certificada por Escribano Público, que da fe de
los montos ingresados ante la AFIP por la empresa ferroviaria desde el pago de la primera
cuota en el mes de abril de 2002 hasta el mes de junio de 2003 inclusive, fecha de realización
del último depósito (17/06/2003). Además, consta el pago a cuenta inicial por un total de
$80.675,72.- En consecuencia, y en orden a lo estrictamente solicitado por el Servicio Jurídico
del Ministerio de Economía y Producción, la Concesionaria viene cumpliendo, a la fecha de la
elaboración del presente, con el Plan de Facilidades de Pago que se obligó a cancelar con la
AFIP en 120 (ciento veinte) cuotas mensuales y consecutivas.” Luego se verá la
improcedencia de esta operatoria para pagar deudas con la ANSES.
7 Informe del Area Económica-Financiera de fecha 21 de febrero de 2002
8 periodo de vigencia del convenio.
9 por Nota CNRT N° 782 de fecha 7 de julio de 2003.
14
3.4
Inversiones
3.4.1 Determinación de las obligaciones a cargo del Concesionario
3.4.1.1 Pliego de Bases y Condiciones (PBC)
a) Contenido de la Oferta: el Art. 18 establece que los oferentes deberán incluir en la
misma los siguientes conceptos:
Infraestructura (vía y obras): definición del Programa a realizar incluyendo los
tramos nuevos de enlace de ramales del Sistema Ferroviario a Conceder, entre sí o con otros
tramos. (Art.18.1)
Rehabilitación de ramales clausurados: en el caso de solicitarlo, conforme al apartado
25.2, se indicará monto a invertir, cronograma de trabajos valorizado y memoria técnica
correspondiente al programa de rehabilitación. (Art.18.2)
Material rodante: Programa y secuencia de inversiones con relación a su
incorporación, consignando cantidad, marca y características. (Art.18.3)
Comunicaciones
y
señalamiento:
sistema
previsto
a
incorporar,
con
sus
especificaciones técnicas, monto, programa y secuencia de inversiones. (Art.18.4)
Maquinarias y otros equipamientos: dedicados al mantenimiento de la infraestructura
y del material rodante o que sean auxiliares de la explotación, indicando monto, programa y
secuencia de inversiones. (Art.18.5)
Cronograma de las inversiones: para los rubros de inversión indicados en los
apartados 18.1 al 18.5, se presentará el cronograma de inversión valorizado al mes anterior al
de apertura de las ofertas, discriminado trimestralmente para los primeros cinco (5) años de la
concesión, y anualmente para los diez (10) años subsiguientes. (Art.18.6)
15
b) Obligaciones del Concesionario: el Art. 31 establece, entre otras, las siguientes
obligaciones:
Rehabilitación del ramal Rosario - Puerto Belgrano: El Concesionario rehabilitará el
ramal Puerto Rosario Sur (Km 0) - Villa Diego (Km 6,4) - Coronel Pringles (Km 648,6) hasta
su empalme con el ramal Pringles - Bahía Blanca en condiciones de circular a una velocidad
mínima de 50 Km/h para un peso por eje de 20 toneladas en toda su extensión, en un plazo
máximo de ocho (8) años corridos. En el tramo Coronel Pringles - Almirante Solier podrá
hacer uso de la opción indicada en el apartado 25.2 otorgándose un plazo de cinco (5) años
corridos para la ejecución física. Ambos plazos se cuentan desde la fecha de la toma de
posesión. (31.1)
Reacondicionamiento del ramal Huinca Renancó - Darregueira - Bahía Blanca: El
Concesionario reacondicionará el ramal Huinca Renancó - Bahía Blanca para un mínimo de
50 Km/h y 20 Tn por eje en toda su extensión, en un plazo de cinco (5) años corridos a partir
de la toma de posesión. (31.2)
Mantenimiento de la infraestructura: El Concesionario deberá mantener los bienes de
manera tal que sean aptos para la circulación segura del tráfico previsto, en las condiciones de
velocidad, peso por eje y peso bruto que dicho volumen de tráfico justifique, cumpliendo lo
dispuesto por los apartados 31.1 y 31.2 para las líneas Rosario - Puerto Belgrano y Huinca
Renancó - Darregueira - Bahía Blanca, respectivamente, y, en cuanto al resto de los ramales
de alimentación, como mínimo el estado de la vía deberá mantener la situación al 15 de
diciembre de 1989. Anualmente el Concesionario informará al MOSP el estado de la vía en
relación con el estado al 15 de diciembre de 1989. (31.7.1)
c) Derechos del Concesionario: del Art. 32 se destaca el siguiente apartado:
Modificación de los programas de inversión: Luego de transcurridos los primeros
cinco (5) años de la Concesión, el Concesionario podrá modificar el programa de inversiones
16
establecido en los apartados 18.1 al 18.5, en cantidad, calidad o plazo, solicitando
previamente autorización al MOSP. Si éste no se expidiese en un plazo de 120 días, la
autorización se considerará denegada. En ningún caso podrá modificarse el programa de
inversiones previsto en los apartados 31.1 y 31.2.
3.4.1.2 Oferta del Concesionario
La valuación de las obras comprometidas en la Oferta10, para los primeros 13 años de la
concesión (período analizado), es de un monto superior a los 220 millones de dólares, lo que
representa casi el 40% del monto total para los 30 años de concesión.
La Oferta del Concesionario incluye los aspectos técnicos correspondientes a los rubros
enumerados en el Art. 18 del PBC. A continuación se describen los principales ítems de cada
rubro:
3.4.1.2.1 Inversiones para el reacondicionamiento de la infraestructura (Vías y Obras)
Ø Requerimientos (ap. 6.3.1. de la Oferta)
A partir del relevamiento realizado de la infraestructura existente, fueron planificadas
todas las inversiones a realizar teniendo en cuenta entre los principales objetivos:
- Satisfacer los requerimientos del Pliego de Bases y Condiciones en lo que hace a una
velocidad de circulación mínima de 50 Km/h y una capacidad de carga de 20 toneladas por
eje para los ramales Huinca Renancó - Darragueira - Bahía Blanca y Villa Diego – Pringles
(de acuerdo a los Apartados 31.1 y 31.2 del Pliego).
En el ANEXO I se detalla para los ramales principales de la red, las condiciones de
velocidad al momento de la oferta y las sucesivas condiciones mínimas previstas a lo largo de
la concesión.
10 Los valores de la Oferta, originalmente expresados en Australes, se convirtieron a dólares utilizando la paridad convenida para esta concesión: 1 U$S= 5.470 A
17
Ø Reacondicionamiento de vías (ap. 6.3.2. de la Oferta)
En el Anexo II se describen los distintos grados de reacondicionamiento propuestos en
la Oferta, en base a los cuales se intervendrá en los distintos sectores de vías.
Las inversiones propuestas por el Concesionario en los principales ramales de la red, de
acuerdo a los requerimientos del Pliego, se presentan en el Anexo III.
Ø Rehabilitación de ramales clausurados (ap. 6.3.3. de la Oferta)
Para mejorar las condiciones de transporte, el Concesionario se comprometió a
rehabilitar ramales clausurados, destacando que los más significativos a realizar en la etapa
inicial eran:
•
Pringles - Almte. Solier
•
Bahía Blanca N.O. - Loma Paraguaya
El grado de reacondicionamiento a realizar y el cronograma de ejecución comprometido
es el siguiente:
Ramales clausurados – tipo de reacondicionamiento y cronograma
TRAMO
NUMERO
47
48
SECCION
PRINGLESSOLIER
B. BLANCAL. PARAGUAYA
LONGITUD
DEL TRAMO
EN Km
REACONDICIONAM.
CRONOGRAMA
INICIO
PLAZO
mes/año
EJECUC.mes
%
GRADO
141,8
100
R1
2/5
11
3,5
100
R1
2/5
6
También, se destacaba que las inversiones a realizar en pasos a nivel, obras de arte y
estaciones serían acordes con las condiciones generales previstas para el tramo.
18
Finalmente, en forma conjunta con la rehabilitación del ramal Pringles - Solier, el
Concesionario había previsto el reacondicionamiento del ramal Solier - Bahía Blanca (Garita
Este).
Ø Enlaces (ap. 6.3.4. de la Oferta)
El Concesionario asumió la obligación de construir cinco nuevos enlaces entre el ramal
Villa Diego - Pringles y los ramales que cortan dicho corredor, con el objeto de lograr un
mejor y más económico servicio ferroviario de transporte.
La localización prevista para los enlaces a ejecutar durante los primeros 4 años es la
siguiente:
•
Cnel. Suárez / Cnel. Suárez (Gral. Roca),
•
Luro (RPB) / La Manuela (Gral. Roca), y
•
Capitán Castro (RPB) / Fco. Madero (P. F. Sarmiento).
Mientras que los enlaces:
•
Zentena (RPB) / Huanguelen Sud (Gral. Roca), y
•
La Carreta (RPB) / Dohau (P. F. Sarmiento)
Se ejecutarían en los años 8° y 9° de la Concesión, respectivamente, según cronograma
del ap. 6.3.4.3 de la Oferta.
3.4.1.2.2 Inversiones Adicionales - Construcción de Silos (Ap. 6.4.1 de la Oferta)
Consiste en la instalación de plantas para la carga rápida a vagones ferroviarios con el
objeto de dinamizar la operatoria y aumentar la eficiencia del vagón en el transporte de
cereales.
19
A tal efecto, las plantas de transferencias de camiones a vagones estarían compuestas
fundamentalmente por:
•
Recepción de camiones
•
Almacenamiento temporario
•
Carga rápida a vagones
•
Secado (optativo)
•
Instalaciones complementarias
La instalación de las plantas estaba sujeta al cronograma del Ap. 6.4.1.7:
Construcción de Silos
CANTIDAD DE
PLANTAS
CON
SECADO
FECHA DE
INSTALACION
mes/año
10
--
1/4
10
--
1/5
10
--
2/6
10
--
2/7
8
SI
1/4
8
SI
1/5
8
SI
2/6
9
SI
2/7
3.4.1.2.3 Obras de Arte y Puentes (Ap. 6.2.5 de la Oferta)
El presente ítem contempla el reacondicionamiento de las obras de arte (alcantarillas y
otras obras de poca luz) y los puentes de la red concesionada. La obligación se expresa en la
cantidad de metros lineales a reparar en cada tramo teniendo en cuenta las características de
las obras (luz mayor o menor de 5 metros) y su estado general de conservación.
20
El compromiso asumido consiste en la reparación de 1.308,5 metros lineales de tramos
mayores a 5 metros, y de 505,56 metros lineales de tramos menores de cinco metros, a
ejecutarse en los primeros seis años de la Concesión (fs. 151 y 152 del Anexo 4)
3.4.1.2.4 Señalamiento – Barreras Automáticas en Pasos a Nivel (Ap. 4.5.1.1 de la Oferta)
En cruces de rutas o áreas urbanas, en la medida que la intensidad del tráfico lo
requiera, se instalarán barreras automáticas con señalización luminosa y sonora. El
cronograma de instalaciones prevé el montaje de 6 barreras por año entre el 2º y el 5º año de
concesión, y un promedio de 2 barreras a partir del 8º año.
3.4.1.2.5 Incorporación de material rodante (pto.18.3 PBC)
Ø Incorporación de material tractivo (s/ ap. 5.3.1.2. de la Oferta)
Se prevé la incorporación de 62 locomotoras, de acuerdo al cronograma del Anexo IV.
Ø Incorporación de material remolcado (s/ ap. 5.3.2.2. de la Oferta)
Se ha previsto la incorporación de 1.518 unidades a lo largo de los 30 años de
concesión, según el cronograma del Anexo V.
3.4.1.2.6 Inversión en material tractivo (s/ ap. 5.4.1.2. de la Oferta)
Dado el bajo índice de disponibilidad del material tractivo de FA, se previó realizar
durante los primeros 5 años de la concesión significativas inversiones para recomponer la
situación señalada.
Estas inversiones consistían en realizar los trabajos por incorporación que a
continuación se definen:
a) Alistamiento inicial
21
Se realizará sobre las locomotoras a los efectos de asegurar una disponibilidad operativa
mínima de las unidades en breve tiempo a partir de su recepción y en espera de su
restauración normalizadora.
b) Restauración normalizadora
Se realizará sobre todas las locomotoras recibidas de FA, a los efectos de contar al cabo
de 5 años con un parque regularizado que permita tener una prestación operativa con un
índice de disponibilidad estimado de 85%.
El programa de inversiones (Alistamiento y Restauración) para los primeros 5 años se
describe en el Anexo VI.
3.4.1.2.7 Inversión en material remolcado (s/ ap. 5.4.2.2. de la Oferta)
A los efectos de normalizar el ciclo de mantenimiento de los vagones recibidos de FA
desde el inicio de la concesión, se habían previsto la realización de inversiones para asegurar
una adecuada disponibilidad operativa de las unidades. Los trabajos se realizarían en bogues,
sistema neumático y carrocería.
3.4.1.3 Contrato de Concesión
3.4.1.3.1 Inversiones:
El concesionario cumplimentará el plan de inversiones establecido en la oferta, en la
forma y términos especificados en la misma. (Obligaciones del Concesionario, Art. 7.4.1)
3.4.1.3.2 Informes anuales:
Dentro de los 60 días siguientes al mes de finalización de cada año de vigencia del
Contrato, el Concesionario informará documentadamente al Concedente acerca de las
inversiones físicas realizadas durante dicho año en cumplimiento del Plan de Inversiones
22
comprometido. El Concedente se expedirá sobre el particular dentro de los 30 días siguientes.
(Art. 7.4.2)
3.4.2 Régimen Sancionatorio
3.4.2.1 Sanciones según el Art. 7.9 del Contrato
Los incumplimientos de las obligaciones del concesionario serán sancionados con las
penalidades previstas en el apartado 36 del Pliego. (Art.7.9.1)
Las penalidades serán impuestas por el Concedente previa intimación formulada al
Concesionario para que regularice las obligaciones y deberes incumplidos en un plazo
apropiado, y sumario sustanciado con arreglo a las disposiciones que regulan el procedimiento
administrativo. (Art.7.9.2)
En caso de infracción, el valor de la multa no superará el cinco por ciento (5%) del
monto de la garantía de cumplimiento de contrato. (Art.7.9.3)
El valor de las multas acumuladas en dólares estadounidenses aplicadas en el período
anterior de cinco años a la fecha de imposición de cada multa, no podrá sobrepasar el 30% de
la Garantía de Cumplimiento de Contrato. Alcanzado el tope indicado, el Concedente podrá
declarar la rescisión del Contrato en los términos del apartado 37.2 del Pliego.
3.4.2.2 Sanciones según el Art. 36 del Pliego
Los incumplimientos al Contrato darán lugar a la aplicación de sanciones que se
graduarán en función de la infracción cometida, desde un apercibimiento hasta multas que
pueden llegar hasta un 5% del monto de la Garantía de Cumplimiento de Contrato.
La reiteración de infracciones calificadas como graves dará lugar a la rescisión del
Contrato en los términos del apartado 37.2.e. del Pliego.
23
El artículo 37.2 del Pliego establece las causas de rescisión del Contrato por culpa del
Concesionario, con la perdida de la Garantía de Cumplimiento de Contrato:
e) Cuando el Concesionario incumpliese reiterada y gravemente sus obligaciones
contractuales y, habiendo sido intimado fehacientemente por el Ministerio, no las cumpliera.
3.4.2.3 Procedimiento sancionatorio
Por Resolución de la Comisión Nacional de Transporte Ferroviario (CNTF) Nº 023 del
20 de abril de 1995 se aprueba el procedimiento aplicable de incumplimientos contractuales
que pudieran dar lugar a la aplicación de sanciones, modificado parcialmente por la Res.
CNTF Nº 060 del 2 de octubre del mismo año.
Por Resolución CNTF Nº 025 del 17 de mayo de 1995 se aprueba el procedimiento para
la calificación de las faltas y determinación de los montos que pudiese corresponder en
concepto de penalidades.
El Régimen de Aplicación de Sanciones (Anexo I de la Resolución 025) establece que
la gravedad de la falta se calificará a través de un coeficiente denominado “índice de
gravedad” cuyo valor varía de 0 a 10 y se simboliza con la letra “p”. En función de este índice
de gravedad, se establece una escala de graduación que permite una calificación cualitativa de
la falta o incumplimiento:
Penalidades
RANGO DE “p”
CALIFICACION CUALITATIVA
p=0
Falta mínima
0<p≤3
Falta leve
3< p ≤ 5
Falta moderada
5< p ≤ 7
Falta medianamente grave
7< p ≤ 9
Falta grave
9< p ≤ 10
Falta muy grave
24
En función de la calificación efectuada, la Gerencia de Concesiones propondrá entonces
la aplicación de la multa según la siguiente escala:
INDICE DE GRAVEDAD “p”
MONTO DE PENALIDAD en $
1
3.000
2
4.000
3
7.000
4
11.000
5
18.000
6
28.000
7
44.000
8
70.000
9
112.000
10
177.000
3.4.3 Obras no previstas
3.4.3.1 Resolución N° 15/02 M.E.e I.
Conforme la Resolución N° 15 M.E.e I. del 07 de marzo de 2002, (art. 1°) se autoriza a
la Subsecretaría de Transporte de la Secretaría de Infraestructura del Ministerio de Economía
e Infraestructura a aprobar las obras de infraestructura ferroviaria ejecutadas por Ferroexpreso
Pampeano SA.
De los considerandos surge que las obras se realizaron como consecuencia de las
inundaciones ocurridas en las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe y La Pampa.
Otro considerando expresa que FEPSA ejecutó distintas obras con conocimiento de la
Autoridad de Aplicación en la red ferroviaria con la finalidad de permitir la continuidad en la
prestación del servicio público de transporte ferroviario de cargas, ya que de no haberse
ejecutado dichas obras con la urgencia del caso, los Partidos de Trenque Lauquen, Pehuajó,
25
Carlos Casares y Carlos Tejedor, todos de la Provincia de Buenos Aires, entre otros, hubiesen
quedado sin la prestación del servicio ferroviario de cargas.
Dispone la Resolución mencionada (art. 2°), que las obras ya ejecutadas por
Ferroexpreso Pampeano S.A. serán pagadas por el Estado Nacional con los recursos del
Fideicomiso creado por el Art. 12 del Decreto N° 976 del 31 de julio de 2001, hasta la suma
de $ 7.000.000.
Por Dictamen DGAJ (Dirección General Asuntos Jurídicos) N° 4584 del 15 de abril de
2002, manifiestan que “A fs. 109 y luego de efectuar un análisis técnico sobre la viabilidad de
la afectación que se propugna, la Coordinación consultada concluye con la conveniencia de
que, tratándose de obras incluidas en la emergencia hídrica ocurrida durante el año 2001, sería
factible incorporarlas para que el pago se realice a través de los recursos del Fondo Fiduciario
de Infraestructura Hídrica, de conformidad con lo dispuesto por los artículos 12 y 20 del
Decreto N° 1381/01. Tal situación determina que el artículo 2° de la Resolución MINFRAVI
N° 15 del 7 de marzo de 2002, debería ser modificado, sustituyendo al fideicomiso creado por
el artículo 12 del Decreto N° 976/2001 como generador de los recursos, por el fideicomiso de
Infraestructura Hídrica creado por el Decreto 1381/2001...”
Por Resolución conjunta de los Ministerios de la Producción y Ministerio de Economía
M.P. N° 67 y M.E. N° 67 del 18 de abril de 2002, se dispuso modificar el Artículo 2° de la
Resolución N° 15 del ex M.E.e I. el que quedó redactado de la siguiente manera:
Las obras ya ejecutadas por Ferroexpreso Pampeano S.A. serán pagadas con recursos
del Fideicomiso de Infraestructura Hídrica creado por el Decreto N° 1381/01, hasta la suma
de pesos siete millones ($ 7.000.000).
3.4.3.2 Resolución N° 261/03 M.P.F.I.P.y S.
De los considerandos de la resolución en análisis, surge que el Estado Nacional en el
marco de las Bases Estratégicas para el Desarrollo y Transformación del Sistema Ferroviario
26
Nacional prevé la recuperación y rehabilitación de la red ferroviaria nacional que posibilite la
reanudación de los servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros.
“Que para el cumplimiento de dichos objetivos, resulta aconsejable dar prioridad a la
rehabilitación a los sectores de la red ferroviaria nacional que se encuentran afectados por la
emergencia hídrica”.
“Que FEPSA ha comprometido realizar a su costo y durante el año 2004, un plan de
obras de infraestructura de vías que alcanza el valor de 5 millones de pesos a ejecutarse en
forma complementaria a los sectores involucrados por las obras principales”.
Estas obras complementarias a cargo de FEPSA se desarrollarían a lo largo de todo el
año 2004 (según cronograma del Anexo 7 de la propuesta presentada por FEPSA por nota 03
067 de fecha 12 de diciembre de 2003). Respecto al avance de tareas se destaca que: 1°) en el
informe de ejecución de inversiones físicas emitido por FEPSA para el ejercicio 2003/2004
(incluye el primer semestre de 2004) se denuncian algunas tareas de características
coincidentes con las comprometidas. No obstante, la falta de mayores precisiones sobre ellas
sumado al hecho que se presentan en forma conjunta con otras tareas de reacondicionamiento
de vías, dificulta establecer el grado de avance de las obras; 2º) el informe de seguimiento
elaborado por la CNRT en base al informe presentado por el concesionario, aclara que “no se
computa los trabajos de normalización de la infraestructura afectada por las inundaciones”, es
decir no incluye el seguimiento de estas obras.
Por último, se destaca en los considerandos que la particular situación por la que
atraviesa la concesión y lo dispuesto en las Leyes Nº 25.561 y Nº 25.820 y en el Decreto N°
311/03 impiden en forma inmediata la aplicación de los mecanismos de compensación
establecidos en el Contrato de Concesión, correspondiendo por lo tanto la participación del
Estado Nacional en el financiamiento parcial de las obras a ejecutar.
27
Por el art. 1° de esta norma, dictada el 05/12/03, se designa beneficiaria del Fideicomiso
creado por el Art. 12 del Decreto N° 976/2001, a la empresa Ferroexpreso Pampeano S.A. por
la suma de hasta $ 12.000.000, de los fondos provenientes del Sistema Ferroviario Integrado
(SIFER) que forma parte del Sistema Integrado de Transporte Terrestre (SITRANS).
En su art. 2° dispone que dichos fondos deben ser destinados al pago de las obras de
infraestructura a ejecutarse sobre la red ferroviaria concesionada a FEPSA en los sectores de
vía Carlos Casares – Pehuajó; Olascoaga – Pehuajó; Villa Diego - Los Callejones; Villa
Diego - Coronel Pringles; Villa Diego - Timote y Timote - Coronel Pringles de las ex Líneas
General Mitre, General Roca y Sarmiento, que resultan necesarias para el desarrollo de los
servicios requeridos por el Estado Nacional para su programa de rehabilitación de trenes
interurbanos de pasajeros y para asegurar la continuidad de los servicios de transporte de
cargas en las zonas afectadas por las inundaciones.
Por último, su art. 3° faculta a la Secretaría de Transporte de la Nación para que apruebe
el plan de trabajos a ejecutar, su costo, cronograma, forma de pago y el correspondiente
procedimiento de certificación de las obras.
Por Resolución S.T. N° 32 del 21/01/04, la Secretaría de Transporte da cumplimiento a
lo dispuesto por el art. 3° de la Resolución 261, aprobando las obras a ejecutar por FEPSA, el
costo de las obras, plazo de ejecución, su memoria descriptiva y su procedimiento de
certificación a los fines de destinar los fondos del Fideicomiso a su pago.
Dispone que los Certificados de Obra por Rubros Terminados, debidamente
conformados, deberán ser remitidos a la Unidad de Coordinación de Fideicomisos de
Infraestructura (UCOFIN) dependiente del Ministerio de Economía y Producción, para que
tome intervención y tramite la instrucción de pago de los mismos.
28
4
4.1
Comentarios y Observaciones
Canon
Situación actual
4.1.1.- El Concesionario no cumple con el pago mensual del canon y alquiler de
acuerdo a lo establecido en el Art. 31.12.5 del Pliego de Bases y Condiciones, registrando
atrasos que superan ampliamente las 6 mensualidades acumuladas, situación que faculta
al Concedente a rescindir el Contrato de Concesión (Art. 31.12.7 del Pliego) por culpa
del Concesionario, con pérdida de la garantía de cumplimiento del Contrato (Art. 37.2
del Pliego).
Según los registros de la CNRT, FEPSA adeuda en concepto de canon y alquiler la
suma de $14.373.689,33 en concepto de capital y de $ 24.463.586,27 de intereses, al 10 de
junio de 2004, fecha del estado de cuenta solicitado por la UNIREN en el marco del proceso
de renegociación contractual.
Uno de los fundamentos en el que se apoya FEPSA para justificar este incumplimiento
es el proceso de readecuación contractual abierto por el Decreto 605/97. Sin embargo, la
propia Secretaría de Transporte, ante una consulta de la CNRT sobre los procesos
sancionatorios aplicados con posterioridad al dictado del mencionado decreto, sostiene que
“no invalida las cláusulas contractuales vigentes, las que son de aplicación durante la
renegociación actualmente en curso, por no tener ésta virtualidad operativa hasta contarse con
la aprobación de los organismos con competencia en el tema y el dictado por el Poder
Ejecutivo Nacional de los respectivos decretos aprobatorios".
El Concesionario fue intimado al pago en varias oportunidades, la última lo fue
mediante la Resolución CNRT 1744/04, por la deuda acumulada al 10 de diciembre de 2003,
conformada por la suma de $ 12.958.821,35 más $ 21.646.600,22 en concepto de intereses.
29
4.1.2.- La liquidación efectuada por la CNRT para determinar la deuda reclamada
por la Resolución 1744/04, considera la validez del primer convenio (el canon devengado
en este periodo es nulo). Sin embargo, este convenio requiere, para su eficacia, la
aprobación mediante decreto del PEN.
Al respecto cabe aclarar que este primer convenio fue aplicado sin la aprobación del
PEN. El Decreto 686/95 establece encomendar al Ministro de Economía y Obras y Servicios
Públicos, la iniciación de tratativas con los concesionarios de los servicios de transporte
ferroviario de cargas, orientadas a la supresión o reducción de la obligación del pago del
canon establecida en los contratos de concesión para la explotación de diversos sectores de la
Red Ferroviaria Nacional. Es decir que el PEN encomienda iniciar tratativas para alcanzar el
objeto descripto en la norma, pero no delega la competencia para modificar el Contrato de
Concesión en el que se establece el pago del canon. Consecuentemente con ello y por el
principio del paralelismo de las competencias se hace necesario que su modificación se
efectúe mediante aprobación por Decreto.
En cambio, la liquidación sí considera la deuda devengada en el periodo de vigencia del
segundo convenio (1/01/99 al 31/12/01), puesto que la CNRT manifiesta, en los
considerandos de la resolución que intima al pago, que la aplicación de este convenio está
sujeta a "ratificación mediante el dictado de un decreto del Poder Ejecutivo Nacional debido a
que no habría delegado las facultades al ex - Ministro de Economía y Obras y Servicios
Públicos para efectuar interpretaciones, aclaraciones y/o modificaciones en el respectivo
Contrato de Concesión."
En este sentido, se comparte tal argumento. No obstante, debe señalarse que éste
representa para la CNRT una contradicción respecto a lo actuado en el primer convenio, que
se aplicó sin mediar aprobación por Decreto, puesto que si el PEN no delegó las facultades al
Ministro para efectuar modificaciones en el Contrato de Concesión (supresión del canon) para
el 2° convenio, tampoco pudo haberlas delegado para el 1° convenio (cuya validez no
cuestiona), ya que ambos se celebraron con fundamento en el mismo Decreto 686/95.
30
4.1.3.- Las Actas firmadas por el Estado y FEPSA, en el marco de los distintos
procesos de renegociación contractual y que modifican aspectos esenciales del Contrato
de Concesión, como lo es el monto del canon, aunque tuvieran principio de ejecución por
el Concesionario, carecen de vigencia.
El proyecto de Acta Acuerdo fue suscripta por la Comisión de Renegociación de
Contratos de Obras y Servicios Públicos creada por el Decreto Nº 293/02, en tanto que la
Carta de Entendimiento fue celebrada en el marco del proceso de renegociación llevado a
cabo por la UNIREN, creada por el Decreto Nº 311/03, como continuadora de la Comisión
mencionada.
El referido decreto establece que los acuerdos de renegociación contractual, integrales o
parciales, a que se arribe mediante los procedimientos referidos con las empresas
concesionarias y licenciatarias de los servicios públicos, deberán ser suscriptos en forma
conjunta por los señores Ministros de Economía y Producción y de Planificación Federal,
Inversión Pública y Servicios y "ad referéndum" del PEN, previo dictamen del Procurador del
Tesoro.
A la fecha del presente informe, según notas y documentación remitidas por la CNRT, a
los efectos de la realización de esta auditoría, sobre modificaciones al contrato de concesión,
no se tiene conocimiento de que se haya cumplido con los requisitos de suscripción por parte
de los Ministros y la aprobación del PEN, como lo indica la norma citada.
Seguimiento de recomendaciones
4.1.4.- No ha sido regularizada la situación que generara la recomendación de
“...agilizar la implementación de procedimientos tendientes a obtener el cumplimiento
efectivo de las obligaciones pendientes.”
En la auditoría anterior se observó que “resulta destacable la neutralización de las
acciones incoadas por la Autoridad Concedente para efectivizar las deudas pendientes por
31
Canon y alquiler o la ejecución de la garantía merced a los recursos incoados en sede judicial
y administrativa por el Concesionario.” (Ref.: I Aspectos Legales, 3.1-A.)
La situación actual puede resumirse como sigue: a partir de 1996 se generaron nuevos
incumplimientos de pago del canon y alquiler. La CNRT ha efectuado intimaciones de pago
periódicamente11, a las que la Empresa ha interpuesto los recursos que el derecho le otorga.
No obstante ello, a la fecha la deuda acumulada resulta de un monto muy superior a la
regularizada en el año 1995, por lo que la situación se encuentra agravada.
4.2
Aportes a la Seguridad Social
Situación Actual
4.2.1.- FEPSA no cumple con los aportes al Régimen de la Seguridad Social
consistentes en el 30% del monto del Canon y Alquiler.
Desde comienzos de 1996 la concesionaria ha incurrido en sendos incumplimientos,
justificados, según la propia empresa, en los siguientes motivos:
Durante el periodo 1/01/96 al 31/12/98 no se efectuó depósito alguno en virtud del
primer convenio de reducción o supresión del canon. En cuanto este convenio permitió la
supresión del canon en este periodo, al no existir monto remanente por reducción del canon, la
empresa consideró también suprimida la obligación. En este sentido, debe destacarse que el
referido pago del 30% a la ANSES fue establecido por una Ley. Por lo tanto, atendiendo a la
jerarquía de las normas jurídicas, aún cuando el convenio mencionado, fuere ratificado por el
PEN, el 30% del canon y alquiler correspondiente a la ANSES debe ser pagado en su
totalidad.
Para el periodo 1/01/99 al 31/12/01, trienio comprendido por el segundo convenio de
reducción o supresión del canon la Concesionaria dice haberse acogido por las obligaciones
11 Las actuaciones generadas por las resoluciones de la CNRT intimando al pago, se resumen en el apartado 3.1
32
correspondientes a dicho periodo a los regímenes de facilidades de pago implementados por
los Decretos 1384/01 y 338/02 y de asistencia financiera previsto por la Resolución General
(AFIP) 896/02. Sin embargo, la ANSES12 se expidió en el sentido que la obligación en
cuestión no integra ninguno de los conceptos alcanzados por el régimen de facilidades de
pago, por lo que la deuda que FEPSA mantiene con la ANSES en el marco del Art. 31 de la
Ley N° 23.966 no se encuentra comprendida por las citadas normas.
En el periodo 1 de abril de 2002 al 31de diciembre de 2003 tampoco se han efectuado
depósitos. Esta vez la empresa aduce que es consecuencia de las presentaciones por ella
efectuadas tendientes a suspender la obligatoriedad del Canon, y en virtud del Acta Acuerdo y
de la Carta de Entendimiento en la cual se estableció un parámetro para calcular el Canon
desde el 1 de enero de 2004 y un plazo para discutir los restantes temas pendientes, entre los
cuales se encuentra precisamente el monto del Canon, desde la promulgación de la ley de
emergencia (N° 25.561) hasta la firma de la Carta de Entendimiento.
Por último, en el periodo que va desde el 1 de enero de 2004 hasta el 30 de agosto de
2004 FEPSA ha empezado a depositar cuotas que, según se infiere de información de la
empresa, corresponden a lo convenido en la Carta de Entendimiento. Con respecto a este
punto y al anterior, ya se ha dicho que las Actas firmadas en el marco de los distintos procesos
de renegociación contractual, aunque hayan tenido principio de ejecución por el
Concesionario, carecen de vigencia.
Seguimiento de Recomendaciones
4.2.2.- No ha sido regularizada la situación observada en la auditoría anterior,
respecto del deber de informar a la ANSES los importes y fechas correspondientes al
30% del valor del canon.
12 mediante el Dictamen N° 20.442 de la Gerencia de Asuntos Jurídicos
33
En el informe previo de Auditoría, la AGN recomendó que “El MEOySP debería
informar a la ANSES como ente recaudador del 30 % del valor del canon, de los importes que
debe recaudar y de las fechas de dichos ingresos, con el objeto de realizar el cálculo de
intereses y su reclamo si correspondiere.” (Ref.: II Aspectos Contables, Recomendación 1.4)
Según nota de ANSES GF N° 660/05, del 16 de marzo de 2005, se informa que esa
gerencia no cuenta con información sobre los importes exigibles de acuerdo con los contratos
vigentes. De la misma forma, informan que al no existir constancias en ANSES de que se
hayan producido las comunicaciones establecidas en el art. 10 del Decreto 437/92 y al no
contar con los contratos, se solicitó a la Secretaría de Seguridad Social que arbitrara los
medios necesarios para la provisión de esa información o, en su defecto, el establecimiento de
mecanismos conducentes a la solución del problema.
Por nota DE 859/03 ANSES dirigida al Ministerio de Planificación Federal, Inversión
Pública y Servicios (con copia al Secretario de Hacienda), y como consecuencia del dictado
de la Ley de Emergencia Económica N° 25.561 y Decreto N° 311/03, pone a disposición de
tal Ministerio la fiscalización de los ingresos, la gestión de cobro y demás competencias que
pudieren afectar el proceso de renegociación que vienen realizando en materia de los ingresos
que debe percibir ANSES de los recursos brutos que se obtengan de las privatizaciones
realizadas conforme a los mecanismos de la Ley N° 23.696.
Por Nota 981/03 del 12 de setiembre de 2003, dirigida a la Secretaría de Seguridad
Social, ANSES manifiesta que no existiendo constancias en esa Administración de que se
hayan producido las comunicaciones establecidas por el artículo 10 del Decreto N° 437/92 y
no contando con la totalidad de los contratos oportunamente celebrados con las empresas que
resultaron adjudicatarias de las respectivas privatizaciones, se solicita arbitrar los medios
necesarios para que se brinde dicha información o, en su defecto, establezca los mecanismos
conducentes a la solución de la problemática planteada.
34
Agrega que en atención a que ese Organismo no cuenta con facultades para ejercitar
directamente el cobro judicial o extrajudicial de las acreencias que resultaren de la omisión
del depósito del porcentaje correspondiente, ni de establecer las demás consecuencias
contractuales derivadas del incumplimiento en que hubiere incurrido la respectiva empresa,
solicitó que la Autoridad de Aplicación respectiva disponga el cumplimiento por los canales
correspondientes. Por último, la Gerencia de Asuntos Contenciosos de ANSES informó que,
de las constancias del registro informático, no surge que haya acciones legales iniciadas
tendientes al cobro de los montos adeudados.
4.3
Inversiones
Situación actual
4.3.1 Cumplimiento de las obligaciones a cargo del Concesionario
4.3.1.1 Presentación de los informes de inversión
4.3.1.1.- El Concesionario viene presentando regularmente, aunque con demoras,
los informes anuales previstos en el Art. 7.4.2 del Contrato. La información es
presentada en forma muy sintética, hecho que dificulta las tareas de seguimiento.
Los informes describen el avance de las inversiones físicas realizadas en cada año en los
rubros componentes del Plan de Inversiones contenido en la Oferta.
En el periodo en análisis, fueron presentados los siguientes informes:
35
Periodo*
1995/1996
1996/1997
1997/1998
1998/1999
1999/2000
2000/2001
2001/2002
2002/2003
2003/2004
Nota FEPSA Nº
S – 96 437
S – 96 473 (ampliación)
S – 97 262
S – 97 285 (ampliación)
S – 98 017 (ampliación)
S – 98 477
S – 99 239
S – 00 184
S – 01 187
S – 02 167
S – 03 166
S – 04 186
Fecha de presentación13
15/11/96
10/12/96
15/09/97
13/10/97
12/01/98
28/10/98
27/08/99
13/09/00
31/08/01
13/09/02
04/09/03
06/09/04
(*) corresponde al ejercicio iniciado el 1º de julio y finalizado el 30 de junio del siguiente año, en correspondencia con la fecha de cierre de
los balances de la Sociedad.
La CNRT impuso una penalidad por la presentación fuera de término del informe de
inversiones correspondiente al ejercicio 1997/1998.
La información se presenta en forma muy sintética (en cuadros) discriminando por
ítems la cantidad ejecutada en el período, pero sin informar el avance acumulado de cada ítem
(salvo el ítem de reparación de locomotoras).
4.3.1.2 Cumplimiento del Cronograma de Inversiones
4.3.1.2.- El incumplimiento del plan de inversiones obligatorias, es muy
significativo.
Con base en los informes emitidos por el Concesionario (vistos en el punto anterior), el
Organo de Control elabora anualmente un informe de las inversiones físicas realizadas en los
ítems significativos, determinando los desvíos de cada ítem en particular, y del período en
general.
13 Teniendo en cuenta que los periodos anuales finalizan los días 30 de junio , los informes debieron ser presentados dentro de los 60 días subsiguientes a esa fecha, es decir,
antes del 30 de agosto del respectivo año.
36
El nivel de cumplimiento promedio determinado por la CNRT, en el período
comprendido entre el inicio de la concesión y el 30 de junio de 2004 es de sólo el 7.99%,
considerando el compromiso de inversión sujeto al cronograma de la Oferta. Si en cambio, se
incluyen las obras realizadas “fuera de programa”, es decir ejecutadas en períodos posteriores
a los previstos, el porcentaje se eleva al 24,28%. El desvío calculado por el Organo de
Control, debe tomarse como orientativo, en la medida que no están incluidos la totalidad de
los ítems, pero sí los más significativos.
En otras palabras, el déficit de inversión expresado en unidades físicas, equivale
aproximadamente al 76 %.
4.3.1.3 Desvíos en cada uno de los rubros
En Aclaraciones Previas se han desarrollado cada una de las obligaciones. A
continuación se exponen los avances registrados para cada rubro del plan de inversiones:
Ø Reacondicionamiento de vías
4.3.1.3.1.- Las obras de reacondicionamiento de vías en los ramales Rosario Puerto Belgrano y Huinca Renancó - Darregueira - Bahía Blanca, con finalización
prevista en los años 4º y 5º de la concesión, aún no han sido concluidas. Finalizado el 13º
año de concesión (ejercicio 2003/2004) el grado de avance de lo ejecutado es muy bajo,
especialmente el ramal Rosario - Puerto Belgrano registra un avance de sólo el 1,67% de
la ejecución prevista para este período.
El siguiente cuadro detalla los avances registrados en cada ramal, expresados en
unidades físicas y en porcentajes:
37
Reacondicionamiento de vías - por ramal
Ejecutado
En tiempo
Fuera de
programa
Km
%
Programado
(Km)
Ramal
Rosario - Puerto Belgrano (Villa Diego - Pringles)
219,3773
3,6621
1,67
36,7998
Huinca Renancó - Darragueira - Bahía Blanca
68,1799
13,6737
20,06
45,0761
Otros Ramales
87,3074
14,4866
16,59
119,2432
Nota: Los Km corresponden a Km equivalentes de reacondicionamiento tipo R6: la cantidad de Km, programados o ejecutados con otros
grados de intervención (R1, ...,R8) han sido convertidos (o reexpresados) a Km de reparación grado R6. Esto permite homogeneizar valores
para expresar los avances y desvíos como si se tratara de un solo ítem.
Nótese que los esfuerzos del Concesionario se centran en los ramales secundarios
(denominados otros ramales) donde, si se consideran las obras fuera de programa, se han
reparado más del 50% de los kilómetros previstos. En cambio, en los principales ramales,
como ya se señalara, el defecto de inversión es notable. De lo expuesto se desprende que, en
materia de inversiones, el orden de prioridades asignado por FEPSA es divergente con el
comprometido en su oferta.
En el cuadro que sigue se exponen los porcentajes de ejecución:
Reacondicionamiento de vías - toda la red
Detalle
Km
A realizar (programado)
Porcentual
374,8646
Realizado en tiempo
31,8224
Fuera de Programa
201,1191
Total ejecutado del ítem
232,9415
8,49%
62,14%
Nota: Los Km corresponden a Km equivalentes de reacondicionamiento tipo R6.
4.3.1.3.2.- FEPSA no cumple con los requerimientos mínimos de calidad
consistentes en garantizar una velocidad de operación de 50 Km./h y una capacidad de
carga de 20 toneladas por eje en los principales ramales de la red concesionada.
De acuerdo a los Art. 31.1 y 31.2 del PBC, el Concesionario formuló su oferta para los
ramales Huinca Renancó - Darregueira - Bahía Blanca y Villa Diego - Coronel Pringles,
38
comprometiéndose a alcanzar los requisitos mínimos de velocidad y capacidad de carga
durante los primeros cinco años de la Concesión.
Hacia fines del año 2002, estas eran las condiciones en los mencionados ramales:
Indices de calidad – ramales principales
Desde
Km
Ramal/División
Bahía Blanca - Darregueira
Hasta
Km
Longitud
Km
Veloc.Máx.*
Km/h
Peso Máx.
Ton/eje
0.00
159,400
159,400
31,3
20,0
Darregueira - Catriló
159,400
307,300
147,900
40,4
20,0
Catriló - Huinca Renancó
307,300
507,300
200,000
30,3
20,0
6,100
333,500
327,400
20,8
18,5
333,500
648,600
315,100
15,8
18,5
Villa Diego - Timote
Timote – Cnel. Pringles
* valor medio
4.3.1.3.3.- El ramal Rosario - Puerto Belgrano, uno de los dos ramales principales
del corredor, presenta sectores no aptos para la circulación de trenes.
La rehabilitación definitiva de este ramal debió concluirse en los primeros cinco años;
sin embargo, transcurridos más de trece años de concesión, presenta los siguientes sectores no
operables:
Cuadro comparativo ramal Rosario – Puerto Belgrano
Desde
Km
Hasta
Km
Villa Diego - Timote
266,000
333,500
Timote - Cnel. Pringles
336,000
Timote - Cnel. Pringles
Sector en
Longitud
Km
Estado en 1991
Estado actual
67,500
Operable
No operable
345,500
9,500
Operable
No operable
345,500
506,000
160,500
No operable
No operable
Timote - Cnel. Pringles
506,000
571,000
65,000
Operable
No operable
Timote - Cnel. Pringles
603,300
648,600
45,300
Operable
No operable
Cnel. Pringles - Alte. Solier
648,600
790,600
142,000
A rehabilitar
Clausurado
Nótese que la mayoría de estos sectores estaban operables al momento de la toma de
posesión (1° de noviembre de 1991) y que el ramal Cnel. Pringles - Alte. Solier, si bien estaba
39
clausurado para esa fecha, la Oferta contemplaba su rehabilitación en los primeros 5 años de
concesión.
En particular, la división Timote - Cnel. Pringles - Alte. Solier, con una longitud total de
457,100 Km, posee 422,300 Km no operables, es decir, en un 92,4% de su extensión la
infraestructura no está en condiciones aptas para la circulación de trenes.
4.3.1.3.4.- El estado de la infraestructura de vía, no ha alcanzado el mejoramiento
proyectado, observándose, por el contrario, un notable y progresivo deterioro desde el
inicio de la concesión.
Para cuantificar la involución del estado de la infraestructura de la red concesionada, se
exponen datos significativos de un estudio comparativo14 de los escenarios al momento de la
toma de posesión por parte del operador y después de once años de su gestión.
Evolución del estado de la infraestructura de vía - toda la red
Estado al 1º de noviembre 1991
Longitud
total de
la red
Estado al 1º de noviembre 2002
Longitud
tramos
operables
Longitud
tramos no
operables
Velocidad
máxima
(promedio)
Carga
máxima
por eje
Longitud
tramos
operables
Longitud
tramos no
operables
Velocidad
máxima
(promedio)
Carga
máxima
por eje
Km
Km
Km
Km/h
Tn
Km
Km
Km/h
Tn
5090,579
4633,079
457,500
33,1
20
2718,003
2372,576
25
Ver ref.
100%
91,01%
8,99%
53,39%
46,61%
Ref.: La capacidad de carga de los ramales en operación no es constante, variando desde un mínimo de 16 Tn/eje a un máximo de 20 Tn/eje.
Durante la gestión de FEPSA la cantidad de Km de red que dejaron de ser operables se
incrementaron un 418,60%, la velocidad de circulación promedio en los ramales en operación
se redujo un 24% y la capacidad de carga por eje también disminuyó y en ningún ramal
supera el valor mínimo de 20 Tn por eje.
14 Realizado por la CNRT en base a indicadores suministrados por FEPSA.
40
En igual sentido, en el informe anterior15, se advertía que el concesionario utilizaba el
70,34% de la red concesionada, lo que implica que ya en el año 1995 se registraba una fuerte
disminución de la cantidad de kilómetros en condiciones de operación.
Ø Rehabilitación de ramales clausurados
4.3.1.3.5.- El Concesionario no ejecutó las obras para la rehabilitación de los
ramales clausurados Pringles - Almirante Solier y Bahía Blanca (N.O.) - Loma
Paraguaya.
Para mejorar las condiciones de transporte, el Concesionario se comprometió en su
Oferta a rehabilitar los ramales clausurados, destacando que los mencionados eran los más
significativos. Según cronograma la ejecución estaba prevista para el 5° año de la concesión.
La inversión comprometida incluía los trabajos a realizar en pasos a nivel, obras de arte
y estaciones acordes con las condiciones generales previstas para el tramo.
Tampoco fue reacondicionado el ramal Solier – Bahía Blanca (Garita Este), obra
prevista en forma conjunta con la rehabilitación del ramal Pringles – Solier.
Ø Construcción de enlaces
4.3.1.3.6.- El enlace Cnel. Suárez / Cnel. Suárez (Gral. Roca) fue el único
ejecutado, aunque se construyó durante el 6° año de concesión (ejercicio 1996/1997)
cuando su ejecución estaba prevista en la oferta para el 2° año de concesión.
Por el hecho de haberse ejecutado en forma extemporánea la CNRT considera nulo el
avance de este ítem. No obstante, aún si se imputase la inversión en el mencionado enlace, sin
importar el periodo de su ejecución, su incidencia sobre el total es muy baja.
Ø Reacondicionamiento de obras de arte y puentes
15 Conclusiones, apartado 1.5.1.
41
4.3.1.3.7.- Cerrado el ejercicio 2003/2004 (13° año de concesión) no se ha realizado
ningún trabajo de reacondicionamiento de las Obras de Arte y Puentes del corredor
concesionado.
Los trabajos programados en la Oferta se presentan, tramo por tramo, en metros lineales
de puentes y alcantarillas (obras de arte) a ser tratados, desagregados según sus luces sean
menores o mayores a 5 metros.
Debe destacarse que las intervenciones están planteadas sobre sectores en estado regular
a malo, en consecuencia, la totalidad de las tareas previeron ser ejecutadas en los primeros
seis años de la concesión. Sin embargo, superado el doble del plazo de terminación de las
obras, el grado de avance es nulo.
Ø Construcción de Silos
4.3.1.3.8.- El Concesionario no ha ejecutado las inversiones adicionales consistentes
en la construcción de silos para carga rápida de trenes.
Corresponde a la instalación de 73 plantas de silos previstas, en un promedio de 18
plantas anuales, para los años 4° al 7° de concesión.
Hasta la finalización del último ejercicio (2003/2004), no se registra ninguna inversión
en instalación de silos.
Ø Incorporación de Material Rodante
4.3.1.3.9.- FEPSA no ha incorporado ninguna de las 44 locomotoras adicionales
previstas para los primeros trece de concesión. También en material remolcado la
inversión ha sido inexistente: no ha incorporado ninguno de los 573 vagones previstos
para el mismo período.
Es un hecho relevante que desde el inicio de la concesión, ha sido nula la inversión en
material tractivo. El Concesionario se ha limitado a la explotación de las locomotoras
42
aportadas por FA, máquinas a las cuales, a pesar de haber tenido un mayor uso al previsto (en
la medida que la demanda de tráfico fue soportada sólo por ellas), no se les realizaron la
totalidad de las restauraciones previstas (ver punto siguiente).
Ø Inversión en Material Rodante
4.3.1.3.10.- Se han restaurado 13 locomotoras General Motors GR 12 sobre un
total de 25 restauraciones previstas para los primeros 5 años de la concesión, lo que
representa un grado de cumplimiento del 52%. Para las locomotoras General Motors
GA 8, el cumplimiento alcanza el 33% de las restauraciones previstas.
Según el cronograma de inversiones, las restauraciones previstas debieron realizarse en
los primeros 5 años de concesión; superado dicho plazo (fuera de programa), se realizaron 4
restauraciones más para las locomotoras tipo GR12 y una más para el tipo GA8.
A manera de síntesis, los desvíos se exponen en el siguiente cuadro:
Restauración de Locomotoras
Restauraciones
Restauraciones
previstas
realizadas
General Motors GR 12
25
13
52 %
General Motors GA 8
6
2
33 %
Locomotoras Tipo
Cumplimiento
Debe destacarse especialmente que, en el esquema de la Oferta, el Concesionario
contemplaba que las locomotoras entregadas por FA fueran reemplazándose por las nuevas
unidades a incorporar, presupuesto que, como ya se señalara, no se cumplió. Ante esta
situación el reacondicionamiento de la flota de locomotoras entregadas por el Estado adquiere
máxima importancia.
4.3.1.3.11.- La CNRT informa que el Concesionario ha realizado las inversiones
consistentes en trabajos de alistamiento o incorporación de los vagones entregados por
43
FA. Sin embargo, del análisis de la documentación suministrada, no es posible establecer
la cantidad de unidades reacondicionadas ni las características de las tareas realizadas.
Estas inversiones tenían por objeto normalizar el ciclo de mantenimiento de los vagones
recibidos de FA al inicio de la concesión para asegurar una adecuada disponibilidad operativa
de las unidades.
La Oferta, en el ap. 5.4.2.2, describe muy someramente las tareas a ejecutar, sin
especificar las unidades involucradas ni la cantidad de intervenciones a efectuar. El monto
asignado a estas tareas es de sólo U$S 240.000 (a ejecutar en el primer año de concesión),
monto insignificante si se considera que representa poco más del 1 por 1000 del total de la
oferta.
También en este rubro la CNRT se apoya sobre la información contable presentada por
la sociedad concesionaria, y determina que ha cumplido, en exceso, con el compromiso de
inversión. En el informe anterior ya se han señalado las inconsistencias que surgen del
seguimiento de inversiones físicas basado en la información de los balances (ver punto
4.3.1.3.13).
Igual que en el caso de las locomotoras, FEPSA ha operado únicamente la flota
entregada por FA, la que iba a ser renovada con la incorporación de nuevos vagones,
compromiso que ha tenido un grado de cumplimiento nulo.
Sobre el estado actual de la flota, se destaca que las inspecciones al material rodante
realizadas por la Gerencia de Seguridad en el Transporte de la CNRT durante el año 2004,
daban cuenta que la totalidad de las unidades verificadas presentaban deficiencias de
mantenimiento relacionadas con la seguridad, y recomendó su reparación antes de poner los
coches en servicio.
En ese sentido, fueron sancionados sendos incumplimientos a los planes de
mantenimiento del material rodante correspondientes al año 2003 y ejercicios anteriores.
44
Ø Señalamiento
4.3.1.3.12.- El Concesionario no ha instalado ninguna Barrera Automática en los
pasos a nivel de la Red, incumpliendo con lo comprometido en el Ap. 4.5.1.1 de su
Oferta.
De haberse cumplido el cronograma de instalaciones previsto, se hubieran montado en
todo el periodo (1991/2004), un total de 35 barreras automáticas en los cruces de rutas o áreas
urbanas. Así el índice de cumplimiento para este rubro es nulo.
Ø Maquinarias y otros equipamientos
4.3.1.3.13.- El seguimiento de este rubro no se realiza por unidades físicas, sino a
través de las denuncias de inversión que surgen de los estados contables de la sociedad
concesionaria, lo que no permite establecer una adecuada correspondencia con la
inversión física realmente ejecutada.
Este rubro es analizado por la CNRT confrontando los montos que surgen de la Oferta
con información de los estados contables de la empresa. El Organo de Control sostiene que el
análisis no se efectúa por unidades físicas dado la heterogeneidad de los elementos que
componen el ítem.
Si bien se coincide con la CNRT en la heterogeneidad de los elementos que componen
el rubro, la Oferta contiene, tanto para los equipos y herramientas para el mantenimiento de
vía y obras, como para el equipamiento de taller para el material rodante, listados de los
equipos, cantidad comprometida para cada uno de ellos y descripción de sus características.
Estos datos posibilitan un control directo por inventario mucho más efectivo, además el PBC
establece que los bienes que incorpore el Concesionario pasarán al final de la concesión al
dominio de FA. En consecuencia, el mero seguimiento de su cumplimiento mediante los
asientos contables de los equipos en los balances de la sociedad es insuficiente.
45
4.3.1.3.14.- El rubro Maquinarias y otros equipamientos arrastra un déficit de
inversión que no ha sido penalizado.
Con la metodología enunciada en el punto anterior, la CNRT convalida una inversión de
$ 11.631.434 al 30 de junio de 2004. Para igual período, el monto comprometido en la Oferta
es de $ 23.151.692, esto equivale, según el Organo de Control, a un déficit de inversión
cercano al 50%, desvío significativo que no ha sido sancionado.
4.3.2 Penalidades aplicadas
4.3.2.1.- Los plazos empleados en el procedimiento de aplicación de sanciones
resultan excesivos.
Se trata de incumplimientos al plan de inversiones correspondientes a los ítems
Infraestructura, Material Rodante y Señalamiento, según el siguiente detalle:
Listado de penalidades
PERIODO
(EJERCICIO)
RUBRO DE INVERSIÓN
INFRAESTRUC.
1991/1992∗
MAT. RODANTE
SEÑALAMIENTO
$ 177.000 (global)
FECHA RESOL.
DE SANCION
agosto-2004
1992/1993∗
1993/1994
$ 177.000
$ 177.000
$ 177.000
agosto-1999
1994/1995
$ 177.000
$ 177.000
$ 177.000
agosto-1999
1995/1996
$ 177.000
$ 177.000
$ 177.000
agosto-1999
1996/1997
$ 177.000
$ 177.000
NO PENALIZA
agosto-1999
1997/1998
$ 177.000
$ 177.000
NO PENALIZA
agosto-1999
1998/1999
$ 177.000
$ 177.000
$ 177.000
ago-set-oct-2002
1999/2000
$ 177.000
$ 177.000
$ 177.000
set-oct-2002
2000/2001
NO PENALIZA
$ 177.000
$ 177.000
agosto-2002
2001/2002
NO PENALIZA
$ 177.000
$ 177.000
agosto-2003
2002/2003
NO PENALIZA
$ 177.000
$ 177.000
nov-dic-2003
2003/2004
NO PENALIZA
$ 177.000
$ 177.000
Diciembre-2004
∗Estos períodos fueron sancionados en el año 2004 por un monto global de $177.000 (Res.M.P.F.I.P.y S. N°428/2004)
46
Los períodos en que los respectivos programas no fueron penalizados corresponden a
ejercicios donde no se habían previsto inversiones, por ejemplo, en infraestructura, los
compromisos de inversión se ubicaban en los primeros años de concesión, por este motivo los
últimos períodos que figuran en el cuadro precedente no fueron penalizados en ese rubro.
En cuanto a la gestión de control, nótese que recién en agosto de 1999 se sancionan
incumplimientos incurridos en el período 1993/1994 y posteriores (hasta el período
1997/1998 inclusive). También en forma extemporánea, los incumplimientos registrados en
los primeros períodos de la concesión (1991/1992 y 1992/1993) fueron sancionados recién en
el año 2004. Estos hechos, sumados a la lenta tramitación de los expedientes y a la continua
presentación de recursos por parte del Concesionario, han dilatado en forma significativa la
efectiva aplicación y/o percepción de las multas.
Como ejemplo de demora en la tramitación, puede mencionarse el expediente
S01:0233965/2002, con inicio en diciembre de 1998, es decir, lleva más de 6 años sin que se
haya concluido el procedimiento administrativo. El recurso de reconsideración interpuesto por
FEPSA en febrero de 2003, tiene dictamen jurídico desde febrero de 2004 y a febrero de 2005
no se había dictado la resolución pertinente.
4.3.2.2.- La reiteración de incumplimientos de los programas de inversión,
infracciones calificadas como graves, configura una causal de resolución del Contrato de
Concesión por culpa del Concesionario, según lo dispuesto por el inciso e) del artículo
37.2 del PBC.
Del análisis del cuadro expuesto en el punto anterior, surge que si consideramos que los
períodos no penalizados, como ya se aclarara, corresponden a ejercicios sin obligaciones
comprometidas, y que los dos primeros ejercicios fueron penalizados en forma global, el
incumplimiento ha sido constante desde el inicio mismo de la concesión.
47
La totalidad de las penalidades en trámite de aplicación, corresponden a la de máxima
gravedad. El monto total de las sanciones aplicadas por incumplimiento de los programas de
inversión, desde el inicio de la concesión hasta el ejercicio finalizado el 30 de junio de 2004,
es de $ 4.956.000.
4.3.2.3.- El monto de penalidad fijada por la ex CNTF para falta muy grave es muy
inferior al valor tope previsto contractualmente, correspondiente al 5% de la garantía
de cumplimiento de contrato.
En el procedimiento sancionatorio aprobado por la CNTF, el monto de la penalidad
fijada para falta muy grave ($ 177.000) es muy inferior al valor tope de $ 1.268.000, monto
éste correspondiente al 5% de la garantía de cumplimiento de contrato de $ 25.370.000.
De esta manera, el bajo valor individual de la multa torna imposible la configuración de
la causal de rescisión contractual -consistente en la acumulación de multas por una suma
equivalente al 30% del monto de la garantía de contrato, incurridas en un período de 5 años
anteriores al de aplicación de la multa- para casos de incumplimientos generalizados. Por
ejemplo, si se penalizan simultáneamente los incumplimientos a los planes de inversión en
infraestructura, material rodante y señalamiento por un período de 5 años consecutivos y con
la máxima gravedad, tal como lo ha hecho la CNRT, el monto de penalidad acumulada sería
de $ 2.655.000 (quince incumplimientos de $ 177.000 cada uno), cifra mucho menor a los
$7.611.000 (30% de la garantía).
Otra consecuencia, es la gran diferencia que se genera entre el valor de multa y el
quantum del incumplimiento que se penaliza: por ejemplo el incumplimiento a los planes de
inversión de los dos primeros ejercicios (1991/1992 y 1992/1993) fue sancionado por un
monto global y único de $177.000, mientras que el defecto de inversión penalizado supera la
suma de 20 millones de pesos, según cálculo realizado por la Secretaría de Transporte (Res.
247/94 ST). Esta resolución (luego dejada sin efecto por Decisión Administrativa N° 270/97)
intimaba a FEPSA al pago de la suma de $20.730.469,83, mientras que la Resolución CNTF
48
N° 025/95 dictada apenas un año después, establece como monto máximo para este tipo de
incumplimientos la suma de $177.000. La misma Administración se ha mostrado
inconsistente sobre el quantum de las penalidades.
4.3.3 El control de la CNRT
4.3.3.1.- El seguimiento de las obligaciones de inversión está estructurado en base a
los informes anuales presentados por FEPSA, a partir de los cuales la CNRT establece
los desvíos, destacándose la ausencia de procedimientos propios tendientes a validar
fehacientemente la información suministrada por el Concesionario.
En primer lugar se menciona que es función de la CNRT la certificación del avance de
las obras y provisiones del Programa de Inversiones y su recepción provisoria y definitiva
(art. 8° del Dto.1388/96).
Las actuaciones generadas por el Organo de Control revelan un prolijo seguimiento
documental de las obligaciones, pero siempre limitado a las denuncias de inversión efectuadas
por el Concesionario. Como ya se observara, la información presentada por FEPSA es muy
sintética, hecho que condiciona aún más la eficacia del método empleado.
Por último, los informes de seguimiento no hacen mención alguna a verificaciones
posteriores de la CNRT, ni para verificar “in situ” los avances producidos en cada ítem, ni
para constatar la calidad de los trabajos ejecutados. Las actas de inspección puestas a
disposición corresponden a constataciones de aspectos de seguridad en el material rodante,
que no constituyen procedimientos de seguimiento del plan de inversiones.
Del Informe de Auditoría N° 160/03 producido por la UAI de la CNRT, cuyo objeto es
evaluar la fiabilidad de la información proporcionada por la CNRT a la UNIREN, se destacan
las siguientes deficiencias de la gestión de control en materia de inversiones, en gran medida
coincidentes con las detectadas en esta auditoría:
49
•
En primer lugar, el resumen de la opinión sobre la fiabilidad de la información
generada por la CNRT es desfavorable.
•
La información procesada por el sistema de control es proveniente de la
Concesionaria.
•
La gerencia de control realiza auditorías ex post sobre las inversiones relevantes
declaradas por los concesionarios, de acuerdo a la disponibilidad de medios
económicos y de personal (esta observación no ha podido ser sustentada en los
procedimientos desarrollados por la AGN).
•
El seguimiento se realiza por unidades físicas. No todas las inversiones declaradas se
auditan, solo las de mayor relevancia (ídem anterior).
•
La subgerencia lleva un expediente por cada concesionario, donde se archiva la
documentación respaldatoria. A este sistema de archivo no se lo considera suficiente.
•
El sistema no refleja adecuadamente el grado de avance de las inversiones. Esto se
debe a la forma en que el concesionario presenta la información.
•
Las inversiones no se encuentran valuadas, debido a la carencia de inventarios
definitivos que impiden contrastar el valor actual con el estado y valor de los bienes a
la fecha de entrega al concesionario.
•
No se controlan las inversiones no comprometidas contractualmente, el control se
limita a las inversiones obligatorias emergentes del contrato de concesión.
•
El sistema es inseguro, en la medida que no puede garantizar que no existan
operaciones ocultas, por la referida falta de inventarios y las falencias propias del
control existente.
50
•
La gerencia considera “que existe un alto grado de incumplimiento de las inversiones
comprometidas y que las mismas no poseen la periodicidad, características o
complejidad que requieran complejos sistemas de control.”
•
De los errores o irregularidades que pueden producirse por las debilidades del sistema
de control existente, se destacan: inversiones no ajustadas a contrato, sobrevaluación
de inversiones, inversiones parciales, etc.
•
Se destaca finalmente la ausencia de un control contemporáneo con las inversiones y
que el sistema de control debiera mejorarse sustancialmente.
Seguimiento de recomendaciones
En el informe anterior se realizaron varias recomendaciones referidas al plan de
inversiones. Seguidamente se expondrá la opinión, para cada una de ellas, sobre el grado de
regularización de la situación que las generara o su implementación.
4.3.3.2.- La CNRT realiza el seguimiento del plan de inversiones en unidades
físicas para la mayoría de los rubros. Otros, en cambio, son controlados mediante la
información contenida en los estados contables de la sociedad concesionaria. En
consecuencia, la recomendación correspondiente ha sido implementada en forma
parcial.
En primer lugar, se le recomendó a la ex Comisión Nacional de Transporte Ferroviario
(hoy CNRT) “que realice el seguimiento del plan de inversiones en unidades físicas,
implementando la información que deba remitir FEPSA S.A. con el objeto de posibilitar su
eficiente control . Se considera conveniente la implementación de un procedimiento que
permita al Órgano de Control analizar los desvíos al plan de inversiones, y se agilice su
aprobación si es necesario para el mejor cumplimiento de los fines de la concesión.” (Ref.: II
Aspectos Contables, Plan de inversiones, recomendación 2.5.1)
51
Como ya fuera explicitado en puntos anteriores, rubros tales como Inversión en Material
Remolcado (vagones), Maquinarias y otros equipamientos son seguidos a través de la
información contenida en los estados contables de FEPSA, con las deficiencias ya señaladas
en los respectivos apartados. También son pertinentes las observaciones formuladas en los
apartados de Modificación de los programas de inversión y el Control de la CNRT.
Complementariamente, se recomendó a FEPSA registrar con mayor detalle las
inversiones en sus estados contables (Ref.: recomendación 2.5.3). Con relación a este punto
debe aclararse que el Contrato de Concesión, en su art. 7.4.2, ha previsto específicamente que
las inversiones físicas realizadas por el Concesionario en cumplimiento del Plan de
Inversiones comprometido, deberán informarse documentalmente al Concedente, dentro de
los 60 días de finalizado cada ejercicio. En consecuencia, esta auditoría sostiene que el control
de inversiones debe apoyarse, en lo documental, en los referidos informes, máxime cuando
los asientos contables no reflejan adecuadamente el desarrollo de las inversiones
comprometidas, según se observara en el informe anterior.
Debe aclararse que nos referimos a un control primario o documental, el que necesitará
ser complementado y validado, en la medida que se trata de información generada en el
Concesionario, por procedimientos independientes, en especial por tareas propias de una
inspección de obras.
4.3.3.3.- La recomendación a la Secretaría de Transporte referente a los montos
reclamados al Concesionario por inversiones no ejecutadas ha perdido vigencia.
Se recomendó a la Secretaría de Transporte, como organismo que determinó el reclamo
que consta en Anexo I de la Resolución 247, que se proceda al ajuste de los valores allí
determinados. (Ref.: II Aspectos Contables, Plan de inversiones, recomendación 2.5.2)
La Resolución 247/94 de la Secretaría de Transporte intimaba a FEPSA al pago de la
suma de $20.730.469,83 en concepto de déficit de inversión de los dos primeros ejercicios
52
(1991/1992 y 1992/1993) según cálculo realizado por esa Secretaría en el Anexo I de la
resolución en cuestión.
Años más tarde, esta resolución fue dejada sin efecto por la Decisión Administrativa N°
270/97, como consecuencia de que con posterioridad al reclamo de pago la ex CNTF dictó la
Resolución N° 25/95 que establece normas específicas para sancionar los incumplimientos de
los planes de inversión.
4.3.3.4.- El seguimiento de las inversiones en vías se realiza por unidades físicas, en
consecuencia, la recomendación correspondiente ha sido implementada.
Se recomendaba: “Estructurar un sistema de seguimiento y control de las inversiones en
unidades físicas que permita detectar los desvíos que surjan en su implementación.” (Ref.: III
Aspectos Técnicos, 1. Inversiones en vías, recomendación 1.6.1)
La información correspondiente al rubro vías, específicamente a las distintas tareas de
reacondicionamiento de la infraestructura de vías, se presenta en cantidad de Km de vía
tratada con cada tipo de reacondicionamiento, o su equivalente en cantidad de Km tratados
con el tipo de reacondicionamiento de grado 6: Km equivalentes. Se compara la cantidad de
Km ejecutados (en cada ramal, tramo, etc.) con la cantidad de Km previstos en la Oferta y de
esta forma se determinan los desvíos en unidades físicas. El sistema utilizado se ajusta a lo
recomendado, sin perjuicio de las deficiencias de control señaladas en este informe.
4.3.3.5.- La restauración de locomotoras en forma parcial ejecutada por FEPSA,
apartándose del tipo de intervención previsto contractualmente y que fuera observada
en la auditoría anterior, no ha sido revertida.
Dado el bajo índice de disponibilidad de locomotoras de FA previo a la toma de
posesión, en la Oferta se contemplaba realizar, durante los primeros 5 años de la concesión,
significativas inversiones para recomponer la situación señalada.
53
La tarea más importante, denominada Restauración Normalizadora (Rn) se realizaría
sobre todas las locomotoras recibidas de FA. Puesto que estos trabajos se realizaban en forma
limitada o parcial, se recomendó a la ex-CNTF que se expida al respecto. (Ref.: III Aspectos
Técnicos, 2. Inversiones en material rodante, recomendación 2.6.1).
En el descargo formulado por el Órgano de Control se coincide en que el sistema
aplicado por el Concesionario no es el previsto en el Contrato, razón por la cual no ha sido
reconocido y ha originado los reclamos correspondientes. A la fecha de la presente auditoría
la situación no se modificó.
4.3.3.6.-La forma de determinar el índice de disponibilidad de locomotoras no ha
sido regulado.
La recomendación apuntaba a que el Organo de Control determinara los parámetros y
condiciones con que se debía medir la disponibilidad de las locomotoras. (Ref.: III Aspectos
Técnicos, 2. Inversiones en material rodante, recomendación 2.6.2)
En el descargo al informe, la ex-CNTF aclaró que los parámetros y condiciones con los
que debe medirse la disponibilidad de locomotoras no fueron previstos en el Pliego, razón por
la cual puede ser tema de tratamiento en una eventual reformulación contractual.
4.3.3.7.- La recomendación de realizar un seguimiento de las inversiones en
unidades físicas, para el material rodante, ha sido implementada parcialmente.
En efecto, para el caso de material tractivo el seguimiento consiste en verificar la
cantidad de Restauraciones realizadas en un determinado período y comparar con la cantidad
programada. Pero, para el caso de material remolcado, según lo observado en el punto
4.3.1.3.11, el seguimiento es por monto invertido.
Precisamente se había recomendado “Considerar para el cumplimiento de las
obligaciones contractuales, los trabajos realizados en unidades físicas y no los montos que
54
representan, ya que en muchos casos la inversión programada no guarda relación con los
trabajos que se deben realizar.” (Ref.: III Aspectos Técnicos, 2. Inversiones en material
rodante, recomendación 2.6.3)
4.3.4 Obras no previstas
4.3.4.1 Resolución N° 15/02 M.E.e I.
4.3.4.1.- La autorización dispuesta por la Resolución N° 15 del Ministerio de
Economía e Infraestructura implica un apartamiento a lo establecido por el Contrato de
Concesión para caso fortuito o fuerza mayor.
Conforme lo establecido por la resolución analizada en su parte pertinente, las obras
fueron ejecutadas como consecuencia de las inundaciones ocurridas en las provincias de
Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe y La Pampa. Tal hecho ha sido considerado por la
Administración como un caso fortuito o de fuerza mayor.
El Contrato de Concesión, en su Artículo 12.5.1 establece que en el supuesto en que
algunos de los Activos Afectados al Servicio resulten destruidos o inutilizables por caso
fortuito o de fuerza mayor ocurrido luego de la Toma de Posesión, el Concesionario podrá: a)
incrementar el Límite Superior Tarifario a fin de permitir el incremento de las tarifas en la
magnitud necesaria para compensar la exacta incidencia del perjuicio sufrido, y/o b) requerir
la prórroga del plazo de la concesión por el tiempo estrictamente necesario para la
compensación del costo del capital invertido. Adicionalmente a las alternativas previstas en
12.5.1, el Concedente podrá acordar con el Concesionario la reducción o eliminación
temporaria de la obligación de pago del Canon y del Alquiler.
A pesar que el Contrato prevé para estos casos los mecanismos de compensación
citados en el párrafo precedente, por Resolución conjunta de los Ministerios de la Producción
y Ministerio de Economía M.P. N° 67 y M.E. N° 67 del 18 de abril de 2002, se dispuso que
las obras ya ejecutadas por Ferroexpreso Pampeano S.A. (y aprobadas por la Resolución
55
15/02 M.E.e I.) serán pagadas con recursos del Fideicomiso de Infraestructura Hídrica creado
por el Decreto N° 1381/01, hasta la suma de $ 7.000.000.
Si bien queda claro que la Administración podrá compensar al Concesionario por la
ejecución de obras necesarias para regularizar situaciones provocadas por casos de fuerza
mayor, es cuestionable el criterio de optar por su pago directo cuando el contrato prevé
mecanismos de compensación específicos. La ex-Subsecretaría de Transporte Terrestre
primero y la CNRT después16, se pronunciaron a favor de la utilización de los mecanismos
contractuales ya mencionados.
Por otra parte, los considerandos de la resolución N° 15 ponderan que las erogaciones
por las obras ejecutadas por FEPSA le impiden hacer frente a los costos de explotación,
motivo por el cual había solicitado el pago de las obras ya ejecutadas. Las tareas fueron
ejecutadas entre diciembre de 1997 y noviembre de 2001, es decir se desarrolló en 4 ejercicios
consecutivos, por lo que el esfuerzo financiero no resulta un factor decisivo teniendo en
cuenta que las erogaciones de FEPSA en materia de inversiones registran un fuerte déficit:
sólo en obras de reacondicionamiento de vías en los ramales principales, el déficit de
inversión acumulado, finalizado el ejercicio 2000/2001, puede estimarse17 en más de 23
millones de dólares.
Según la CNRT18, algunas de las obras realizadas para posibilitar la circulación de
trenes en los sectores afectados por las inundaciones se encuentran emplazadas en sectores de
la red sujetos a “inversión a cargo del Concesionario”, previstas en el Contrato de Concesión.
Si bien las obras de reacondicionamiento de vías previstas en el Contrato no contemplaban
tareas de levante de vía con la incorporación de balasto y refuerzos de terraplenes, trabajos
éstos que FEPSA se vio obligado a realizar por las inundaciones, debe considerarse que las
obras realizadas para mitigar el efecto de las aguas, podrán evitar, en los sectores
16 Nota CNRT (I) N° 142/02
17 Estimación realizada por la AGN según la cotización de la Oferta para este tipo de trabajos
56
superpuestos, la realización de alguna de las intervenciones previstas en su plan de obras
obligatorias, o al menos una reducción de las tareas de mantenimiento en los sectores
intervenidos.
4.3.4.2 Resolución N° 261/03 M.P.F.I.P.y S.
4.3.4.2.- A través de las Resoluciones N° 261/03 M.P.F.I.P.y S. y N° 32/04 ST,
respectivamente, se designa beneficiario del fideicomiso creado por el art. 12 del Decreto
N° 976/01 y se aprueban obras de infraestructura en el ámbito físico de la Concesión a
ser pagadas por el Estado, sin mediar un procedimiento de contratación que garantice
los principios generales de transparencia, promoción de la concurrencia de interesados,
la competencia entre oferentes, y la publicidad y difusión de las actuaciones.
Por la primer resolución se designó beneficiaria del Fideicomiso creado por el Artículo
12 del Decreto 976/01 a FEPSA hasta la suma de 12 millones de pesos. A posteriori, la
Resolución N° 32/04 de la Secretaría de Transporte aprueba las obras a ejecutar por FEPSA
en los términos de aquella, su costo definitivo ($ 11.562.044) y el procedimiento de
certificación.
En los considerandos de la resolución ministerial se mencionan entre otras razones:
“Que la participación del Estado Nacional en solventar los costos de la realización de
obras encuentra sustento en la necesidad de reparar de manera inmediata los daños
ocasionados por la emergencia hídrica que impiden la prestación del servicio ferroviario
interurbano de pasajeros el que debe reanudarse durante el ejercicio 2004”.
“Que la particular situación por la que atraviesa la concesión y lo dispuesto en las leyes
Nros. 25.561 y 25.820 y el decreto Nº 311 del 3 de julio de 2003 impiden en forma inmediata
la aplicación de los mecanismos de compensación establecidos en el Contrato de Concesión
18Informe de la Gerencia de Concesiones Ferroviarias N.I.G.CF/I N° 00411 del 4/04/02
57
correspondiendo por lo tanto la participación del Estado Nacional en el financiamiento parcial
de las obras a ejecutar.”
En este sentido, debe recordarse que, en esta concesión, todas las inversiones son a
cargo del Concesionario, sin que esté previsto ningún aporte o financiamiento estatal.
Los fundamentos expuestos, a criterio de la AGN, no resultan razón suficiente desde el
punto de vista de la gestión, para no haber utilizado otros mecanismos de contratación, que
cumplan con los mencionados principios explicitados en el artículo 3º del Decreto delegado
Nº 1023/2001.
Sin perjuicio de lo expuesto y si el análisis se centrara en la designación del beneficiario
y la aprobación de las obras, considerando:
•
El irregular desarrollo que ha tenido la concesión,
•
los reiterados incumplimientos del concesionario que derivaron en un
significativo déficit de inversiones obligatorias,
•
que tal como se menciona en los considerandos, el plan de obras deberá ser
considerado en el Plan de Inversiones de la concesión dentro del proceso que ha
encarado el Estado Nacional en el marco del Decreto Nº 311/2003,
En el contexto actual, sin embargo, pareciera más razonable que las obras hubiesen sido
realizadas a costo del concesionario y la compensación a que alude el segundo considerando
mencionado ut supra, debiera darse en el marco del proceso de renegociación.
5
Comunicación del Informe a:
Mediante Nota Nº 105/2005 - CSCERyP, de fecha 6 de julio, se remitió al Señor
Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, copia del Proyecto de
Informe de Auditoría a fin de que presente las consideraciones que estime pertinentes. Con
58
fecha 22 de julio, la CNRT, por Nota CNRT (I) Nº 1502/05, solicita una prórroga al plazo
establecido. La AGN, mediante Nota Nº 114/05 - CSCERyP de fecha 1 de agosto, concede un
plazo de 15 días contados a partir del 25 de julio de 2005, con vencimiento el día 8 de agosto.
Superado el nuevo plazo concedido no se ha recibido respuesta.
6
Recomendaciones
En las recomendaciones que seguidamente se formulan, se ha tenido en cuenta el actual
proceso de renegociación que lleva a cabo la UNIREN:
6.1
Canon
6.1.1.- Requerir el efectivo pago del canon con más los intereses por mora,
considerando impagos los períodos correspondientes a los dos convenios. (Cde. a punto 4.1.1)
6.1.2.- En caso que se resolviere la ratificación de lo actuado por aplicación del Decreto
Nº686/95, la disminución del canon y el alquiler correspondiente, por reducción verificada de
tarifas, no podrá superar el 70% del monto total, debiendo depositar el 30% a la orden de la
ANSES, tal como lo dictaminó la SIGEN para el segundo convenio. (Cde. a punto 4.1.2)
6.2
Aportes a la Seguridad Social
6.2.1.- El Concesionario deberá regularizar la deuda que mantiene en concepto de
aportes al Régimen de la Seguridad Social integrados por el 30% del monto del Canon y
Alquiler. (Cde. a punto 4.2.1)
6.2.2.- La Autoridad de Aplicación o a quien esta designe, deberá implementar los
mecanismos necesarios para dar cumplimiento a lo establecido en el art. 31 de la Ley 23.966
y normas reglamentarias. (Cde. a punto 4.2.2)
59
6.3
Inversiones
6.3.1.- Requerir del Concesionario el máximo detalle en los informes anuales de
inversión, con expresa mención de las unidades comprometidas y ejecutadas en el período y
de los porcentajes de avance acumulados para cada uno de los rubros. Los informes deberán
contener, además, mayores precisiones sobre las progresivas en las que se ejecutaron tareas de
reacondicionamiento de vías y, para el caso de material rodante, la identificación de las
unidades intervenidas y el detalle de los trabajos ejecutados. (Cde. a punto 4.3.1.1)
6.3.2.- En virtud de los incumplimientos señalados en el capítulo de Observaciones, en
el proceso de renegociación que se está llevando a cabo deberá tenerse en cuenta, la captura
de los beneficios financieros generados por el significativo déficit de inversiones. (Cde. a
punto 4.3.1.2)
6.3.3.- Exigir al Concesionario el pago de las multas y sanciones, debiendo la Autoridad
de Aplicación agilizar la culminación de los procesos pendientes. (Cde. a punto 4.3.2.1)
6.3.4.- Establecer un nuevo régimen sancionatorio más eficiente y que contemple un
sistema de graduación de sanciones que refleje razonablemente la gravedad de los distintos
incumplimientos y que induzca a la observancia por parte del Concesionario de sus
obligaciones. (Cde. a punto 4.3.2.3)
6.3.5.- Para el seguimiento de las obligaciones de inversión, la CNRT deberá
implementar procedimientos tendientes a validar fehacientemente la información suministrada
por el Concesionario, basados principalmente en controles sistemáticos al lugar de
emplazamiento de las obras y a los talleres del Concesionario. (Cde. a punto 4.3.3.1)
6.3.6.- Los procedimientos de verificación enunciados precedentemente deberán incluir
controles específicos de la calidad de los trabajos ejecutados (Cde. a punto 4.3.3.1)
60
6.3.7.- El seguimiento del plan de inversiones, para todos los rubros, deberá realizarse
en unidades físicas. (Cde. a punto 4.3.3.2)
6.3.8.- Las inversiones que se realicen con fondos públicos, deberán ejecutarse a través
de procedimientos de contratación que garanticen la transparencia, publicidad, promoción de
la concurrencia y la competencia entre oferentes. (Cde. a punto 4.3.4.2)
7
Conclusiones
La existencia de un análisis previo practicado diez años atrás y del presente examen
permite comparar los resultados que arrojaron ambas auditorias:
En primer lugar debe señalarse la obligación del pago del canon (por alquiler de la
infraestructura concesionada) y alquiler del material rodante: en julio de 1994 se registraba
una deuda de $ 3.337.55119; diez años después (al 10 de junio de 2004) se incrementó hasta a
los $ 14.373.689,33 en concepto de capital y de $ 24.463.586,27 de intereses, como
consecuencia de un incumplimiento de pago prácticamente absoluto.
En segundo término, los aportes a la Seguridad Social, obligación establecida por Ley y
consistente en un monto equivalente al 30% del canon y alquiler, también ha sufrido
importantes incumplimientos, consecuencia de extensos períodos sin registrarse pagos y de
otros factores coadyuvantes.
Finalmente, las inversiones comprometidas para impulsar una sustancial mejora de la
infraestructura entregada en concesión se vieron reducidas a escasos recursos aportados al
sistema. En todos los rubros, inclusive en aquellos que por su importancia el Pliego exigía una
fuerte inversión en los primeros años de explotación, el grado de incumplimiento es elevado,
y las obras o tareas efectuadas en la mayoría de los casos se realizaron en forma tardía: sólo el
8 % de las obras se realizaron en tiempo y forma.
19Observac. 1.3.1. pag. 9 del Informe anterior de AGN
61
Consecuencia de años de déficit en materia de inversiones, la infraestructura de la
concesión y el material rodante aportado por el Estado han sido privados de las obras y
mejoras necesarias para alcanzar un buen nivel de prestación; no sólo eso, sino que han
experimentado un retroceso por una gestión de mantenimiento deficiente20.
Para ejemplificar esta situación es representativo tomar dos de los rubros reconocidos
como los más importantes: vías y material rodante, y realizar un análisis que incluya toda la
concesión desde sus inicios.
En infraestructura de vías y obras, la situación se resume de esta forma:
Ø Las tareas de reacondicionamiento de los ramales prioritarios han sido
insuficientes.
Ø El ramal Rosario – Puerto Belgrano, uno de los dos ramales principales del
corredor, presenta sectores no aptos para la circulación de trenes.
Ø No se han rehabilitado los ramales clausurados y se incrementaron los sectores en
esa condición.
Ø La red, en términos de kilómetros en operación, ha experimentado una notable
involución:
Longitud de tramos operables en Km
Longitud total de
la red
al 1º de noviembre 1991
al 1º de noviembre 2002
5090,579
4633,079
2718,003
100%
91,01%
53,39%
20 Fueron reiterados los incumplimientos a los planes de man ten imiento sancionados por la CNRT
62
Ø Los indicadores de calidad: velocidad de operación y capacidad portante, no
lograron alcanzar los valores mínimos exigidos en el Pliego; inclusive,
retrocedieron a niveles inferiores a los registrados a la toma de posesión (1° de
noviembre de 1991).
Ø Sintéticamente, durante la gestión de FEPSA la cantidad de Km. de red que
dejaron de ser operables se incrementaron un 418,60%, la velocidad de
circulación promedio en los ramales en operación se redujo un 24% y la
capacidad de carga por eje también disminuyó y en ningún ramal supera el valor
mínimo de 20 Ton. por eje.
Ø Los trabajos de mayor envergadura han sido solventados por el Estado Nacional.
Ø De los cinco nuevos enlaces previstos, sólo se ejecutó uno y en forma tardía.
Ø A pesar de su estado deficitario, no se ha realizado ningún trabajo de reparación
en las Obras de Arte y Puentes del corredor concesionado.
Ø Las inversiones adicionales, consistentes en la instalación de 73 plantas de silos
para carga rápida de trenes no se realizaron.
Ø No fueron iniciadas las principales obras de señalamiento: específicamente no se
colocó ninguna de las 35 barreras automáticas previstas hasta el año trece de la
concesión.
En el caso del material rodante, el hecho más relevante lo constituye la absoluta falta
de incorporación de unidades adicionales a las entregadas por FA, a saber:
Ø Desde el inicio de la concesión, ha sido nula la inversión en material tractivo:
FEPSA no ha incorporado ninguna de las 44 locomotoras adicionales previstas
para los primeros trece años de concesión.
63
Ø Las tareas de reacondicionamiento (o restauraciones) de las locomotoras General
Motors aportadas por FA se han ejecutado parcialmente: de las 31 restauraciones
previstas para los primeros 5 años se realizaron 15 (menos del 50%) y 5 más en
periodos posteriores. Debe tenerse en cuenta que el reacondicionamiento de la
flota entregada por FA adquiere mayor relevancia aún por la falta de
incorporación de locomotoras adicionales, señalada en el punto anterior.
Ø También en material remolcado ha sido inexistente la inversión del
Concesionario: no ha incorporado ninguno de los 573 vagones previstos para el
periodo de concesión ya transcurrido.
Los plazos empleados en el procedimiento de aplicación de sanciones por
incumplimientos a los planes de inversión, resultan excesivos.
Se trata de incumplimientos generalizados (desde el inicio de la concesión a la
actualidad) al plan de inversiones correspondientes a los ítems principales: Infraestructura
(vías y obras) y Material Rodante. También el rubro Señalamiento ha sido penalizado
sistemáticamente. La totalidad de las penalidades en trámite de aplicación corresponden a la
de máxima gravedad.
La reiteración de incumplimientos de los programas de inversión, infracciones
calificadas como graves, configura una causal de resolución del Contrato de Concesión por
culpa del Concesionario, según lo dispuesto por el inciso e) del artículo 37.2 del PBC.
En cuanto a la gestión de las sanciones, nótese que recién en agosto de 1999 se
sancionan incumplimientos incurridos en el período 1993/1994 y posteriores (hasta el período
1997/1998 inclusive). Este hecho, sumado a la lenta tramitación de los expedientes y a la
continua presentación de recursos por parte del Concesionario, ha dilatado en forma
significativa la efectiva aplicación y/o percepción de las multas. Por ejemplo, existen
64
expedientes iniciados hace más de 6 años sin que se haya concluido el procedimiento
administrativo.
Por otra parte, las obras ejecutadas por FEPSA como consecuencia de inundaciones que
afectaron diversos sectores de la red, fueron pagadas por el Estado con recursos del
Fideicomiso de Infraestructura Hídrica, lo que implica un apartamiento a lo establecido en el
Contrato de Concesión, el que prevé, para casos fortuitos o fuerza mayor, mecanismos de
compensación (como la prolongación del plazo de concesión) pero no el pago directo como el
dispuesto por la Resolución N° 15/02 del Ministerio de Economía e Infraestructura.
A través de las Resoluciones N° 261/03 M.P.F.I.P.y S. y N° 32/04 ST, respectivamente,
se designa a FEPSA beneficiario del fideicomiso creado por el art. 12 del Decreto N° 976/01
y se aprueban obras por la suma de 12 millones de pesos a ser pagadas por el Estado, sin
mediar un procedimiento de contratación que garantice los principios generales de
transparencia, promoción de la concurrencia de interesados y la competencia entre oferentes y
la publicidad y difusión de las actuaciones.
En cuanto a la gestión de control, el seguimiento de las obligaciones de inversión está
estructurado en base a los informes anuales presentados por FEPSA, a partir de los cuales la
CNRT establece los desvíos, destacándose la ausencia de procedimientos propios tendientes a
validar fehacientemente la información suministrada por el Concesionario.
Las actuaciones generadas por el Órgano de Control revelan un seguimiento documental
de las obligaciones, pero siempre limitado a las denuncias de inversión efectuadas por el
Concesionario, información que se presenta en forma sintética, hecho que condiciona aún más
la eficacia del método empleado. Por último, los informes de seguimiento no hacen mención
alguna a verificaciones posteriores de la CNRT, ni para verificar “in situ” los avances
producidos en cada ítem, ni para constatar la calidad de los trabajos ejecutados.
65
La CNRT realiza el seguimiento del plan de inversiones en unidades físicas para los
principales rubros. Otros, en cambio, son controlados mediante la información de los estados
contables de la sociedad concesionaria, los que no reflejan adecuadamente el desarrollo de las
inversiones comprometidas. En consecuencia, las recomendaciones formuladas en ese sentido
(informe anterior) han sido implementadas en forma parcial.
En cuanto al seguimiento de recomendaciones, puede concluirse que, en general, las
deficiencias señaladas en el informe anterior, y que daban cuenta de incumplimientos
significativos, se han agravado con el desarrollo de la concesión, y el grado de
implementación de recomendaciones tendientes a mejorar el control ha sido bajo.
Por último, debe resaltarse que el proceso de renegociación abierto por el Concedente
en el año 1997, sin que se haya plasmado aun en una readecuación contractual, ha sido
invocado reiteradamente por el Concesionario para justificar el apartamiento al Contrato
vigente, resultando un factor negativo en el normal desarrollo de la concesión.
8
Lugar y fecha de emisión del Informe:
Buenos Aires, 20 de mayo de 2005
9
Firma:
66
ANEXOS
67
Anexo I
Velocidades mínimas previstas – principales ramales
ACTUAL*
SECCION
CONDICIONES DE VELOCIDAD PARA CADA AÑO (Km/h)
1
34
34
40
40
40
40
50
50
25
25
35
35
50
...
35
35
50
...
25
25
2
3
4
5
6a
16
17
50
...
70
18
19
20
21
22
23
24
H. Renancó
– Gral. Pico
Gral. Pico –
Catriló
50
...
70
Catriló –
Rivera
50
...
70
Rivera –
Darragueira
...
Darragueira
– Nva.Roma
30
50
...
70
Nva. Roma
– B. Blanca
Villa Diego –
Callejones
70
Callejones
– Timote
30
50
...
70
Timote –
20
Luro
50
...
70
Luro – Cnel.
Pringles
30
50
...
70
Ref.: (*) velocidad al momento de la oferta.
68
Anexo II
Inversión en vía principal
GRADOS DE REACONDICIONAMIENTO
CONCEPTO
UNIDAD
Vía sobre balasto de
R1
R2
R3
R4
R5
R6
R7
R8
Tierra
Tierra
Tierra
Tierra
Piedra
Piedra
Tierra ó
piedra
Piedra
Cambio y/o agregado
de durmientes (1)
U/Km
160
210
350
500
700
900
------
100
Cambio y/o agregado
de fijaciones (1)
U/Km
1000
1400
2000
2500
3500
5000
------
200
Colocación de tarugos
de madera (1)
U/Km
500
700
900
1300
3600
1600
------
200
Colocación de
suplementos juntas (1)
Jgo/Km
50
80
120
160
60
30
------
20
Cambio de eclisas (1)
Jgo/Km
8
10
15
25
-----
20
------
4
Bulón de eclisas con
tuerca y arandelas (1)
U/Km
30
40
75
90
20
100
------
12
Provisión de piedra en
balasto
Tn/Km
------
------
------
------
2000
2000
------
100
Soldadura de rieles
U/Km
------
------
------
-------
120
120
130
No
Alineación y
Nivelación
--------
------
Mecán.
Corrimiento de rieles
--------
No
No
No
No
Si
Si
No
No
Provisión de rieles
m/Km
------
------
------
------
------
200
------
------
Provisión de anclas
U/Km
------
------
------
------
1800
1800
------
18
%
100
100
100
100
------
------
------
-----
Drenes
Manual Manual Manual Manual Manual Mecán.
(1) cantidades promedio a incorporar
69
Anexo III
RAMAL VILLA DIEGO - CNEL. PRINGLES – Inversión por tramos
NÚMERO
2ª
2B
2E
2D
TRAMO
Villa Diego - Los Callejones
Los Callejones – Timote
Timote – Luro
Luro – Cnel. Pringles
GRADO DE
REACONDICIONAMIENTO
VÍA PRINCIPAL
Km
Grado
R1+R7
R4
R6
R6
257,1
76,5
140,9
174,6
%
55
48
4
6
Grado
R3+R7
R3
R5
R1
%
39
52
90
94
RAMAL VILLA DIEGO - CNEL. PRINGLES – Cronograma de tareas
NUMERO
2ª
TRAMO
INICIO
mes/año
TERMINACION
mes/año
1/4
1/3
1/1
1/2
1/1
12/4
12/3
12/1
12/2
12/1
1/1
1/2
1/3
1/5
12/1
12/2
12/3
12/5
Villa Diego - Los Callejones:
Villa Diego - El Jardín (50%)
Villa Diego - El Jardín (50%)
El Jardín - El Peregrino (50%)
El Jardín - El Peregrino (50%)
El Peregrino - Los Callejones
Los Callejones – Timote
Los Callejones – Nueva Suiza.
Nueva Suiza – Timote
Timote – Luro
Luro – Pringles
2B
2C
2D
RAMAL HUINCA RENANCO - DARRAGUEIRA - BAHIA BLANCA – Inversión por tramos
NUMERO
TRAMO
1ª
Huinca Renancó-Gral. Pico
1B
1C
1D
1E
1F
Gral. Pico – Catriló
Catriló – Rivera
Rivera – Darragueira
Darragueira – Nueva Roma
Nueva Roma-Bahía Blanca
VÍA PRINCIPAL
Km
107.1
89.2
86.3
61.8
117.2
32.6
70
GRADO DE
REACONDICIONAMIENTO
Grado
%
Grado
%
R1
R2
R3
R8
R2
R8
46
43
45
100
100
100
R2
R8
R8
-R7
--
54
57
55
-100
--
Anexo III (continuación)
RAMAL HUINCA RENANCO - DARRAGUEIRA - BAHIA BLANCA – Cronograma de tareas
NUMERO
1ª
1B
1C
1D
1E
1F
INICIO
mes/año
¼
1/1
¼
½
½
1/1
¼
TRAMO
Huinca Renancó - Gral. Pico
Gral. Pico – Catriló
Catriló – Rivera
Rivera – Darragueira
Darragueira – Nueva Roma (50%)
Darragueira – Nueva Roma (50%)
Nueva Roma – Bahía Blanca (N.O.)
71
TERMINACION
mes/año
12/4
12/1
12/4
6/2
12/2
12/1
6/4
Anexo IV
LOCOMOTRAS
Año de incorporación
Cantidades
Año de incorporación
Cantidades
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
1
2
3
3
2
2
2
6
6
6
6
6
2
1
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
-
Nota: los años contenidos en la Oferta son años calendarios, mientras que los períodos de los ejercicios de
la sociedad concesionaria se desarrollan entre el 1º de julio de cada año y el 30 de junio del siguiente año.
Como la toma de posesión se produjo el 1º de noviembre de 1991, el primer ejercicio abarcó sólo 8 meses y
para sincronizar los datos de la oferta resultó necesario fraccionar proporcionalmente los compromisos de
inversión de un año calendario y adaptarlo al año de ejercicio, tomando para el segundo ejercicio los 4
meses del anterior y los compromisos de los 8 primeros meses del segundo año calendario y así
sucesivamente.
72
Anexo V
VAGONES
Año de incorporación
Cantidades
Año de incorporación
Cantidades
1
-
16
58
2
-
17
57
3
-
18
61
4
-
19
57
5
23
20
58
6
110
21
56
7
90
22
58
8
53
23
57
9
50
24
58
10
54
25
57
11
74
26
57
12
82
27
51
13
56
28
51
14
58
29
51
15
58
30
23
Nota: los años contenidos en la Oferta son años calendarios, mientras que los períodos de los ejercicios de
la sociedad concesionaria se desarrollan entre el 1º de julio de cada año y el 30 de junio del siguiente año.
Como la toma de posesión se produjo el 1º de noviembre de 1991, el primer ejercicio abarcó sólo 8 meses y
para sincronizar los datos de la oferta resultó necesario fraccionar proporcionalmente los compromisos de
inversión de un año calendario y adaptarlo al año de ejercicio, tomando para el segundo ejercicio los 4
meses del anterior y los compromisos de los 8 primeros meses del segundo año calendario y así
sucesivamente.
73
Anexo VI
Locomotoras
Locomotoras GR 12
Nº de
Equipo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Programa inversiones por incorporación
Nº FA
6576
6631
6633
6590
6601
6613
6620
6582
6612
6577
6606
6584
6635
6619
6600
6578
6588
6608
6595
6628
6583
6589
6625
6594
6607
Año 1
Año 2
Año 3
Año 4
Año 5
Rn
Rn
Rn
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
Locomotoras GA 8
26
27
28
29
30
31
5564
5559
5558
5551
5565
5552
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Ali
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
Rn
74