Enero - Marzo

Revista
Editorial
Colfecar
l
Edición 6
l Año 2 l Enero - Marzo de 2016
l
ISSN 2422-1477
Más de
lo mismo
l
2
www.colfecar.org.co
¿Qué pasaría
ante una eventual
desaceleración del
gigante asiático?
4
w Nuevo Estatuto Aduanero
busca organizar el comercio
exterior e impulsar la
competitividad de Colombia
wProyectos de
desarrollo de China
en América Latina
12
22
w Valle del Cauca y
plataformas logísticas
32
EDITORIAL
Revista
Colfecar
Por: JUAN CARLOS RODRIGUEZ MUÑOZ
Presidente Ejecutivo de Colfecar
Más de lo mismo
C
olombia se debate actualmente en uno de
los escenarios más difíciles: pasar de la teoría a la práctica; es innegable nuestra vocación por excelencia de ser planificadores
y hacedores de exhaustivos estudios que
extreman y rayan en el sobre diagnóstico.
Específicamente en el sector del transporte de carga y su logística se cuenta desde la década de los años
90 con pormenorizados documentos que develan los
problemas y también las soluciones a las ineficiencias
que afectan el desempeño logístico, y que por no atenderse nos colocan en el puesto 97 entre 160 países.
En efecto, contamos en estos temas con el marco
regulatorio para diseñar la política pública, mismos
que emergen como instrumentos que facilitan la planeación del “transporte integrado” al introducir los conceptos:
- Sector del transporte
- Sistema nacional de transporte
Conceptos que de manera teórica disponen las
reglas que han de regir este renglón de la economía
y propenden por facilitar el desarrollo de políticas de
transporte en todos los modos existentes, con una tendencia clara hacia la intermodalidad.
Otra herramienta es el denominado Plan Maestro
de Transporte dispuesto desde entonces como punto de partida de la planificación del sector, mediante
un sistema integrado que contempla varios modelos
Revista
Colfecar
2 RevistaColfecar
macro, que permiten simular escenarios alternativos
de desarrollo económico, debiendo sus resultados estar en el contexto de los planes de desarrollo nacional
y en el ámbito del sector con énfasis puntual de fijar requerimientos de inversión, mantenimiento, tecnología,
equipo y regulación .
El Plan Maestro se formula sobre bases teóricas y
conceptuales que pretenden la creación de un sistema
de transporte multimodal fundamentado en un diagnóstico real de los obstáculos de orden institucional.
Se formula así la red intermodal de primer nivel y la
delineación de una red de segundo nivel, con el desarrollo de Centros Intermodales cercanos a las vías de
carreteras importantes, de líneas de ferrocarril fácil de
alcanzar, cerca de puertos de navegación interna y marítima y también de importantes cuencas generadoras
de tráfico de mercancías y de puntos modales de grandes flujos nacionales e internacionales.
Y aunque todo esto se convierte en historia, por haberla olvidado estamos condenados a repetirla a menos que materialicemos lo dispuesto en la teoría de los
documentos CONPES y las directrices de las recientes
Leyes Plan que conciben y favorecen la infraestructura multimodal y de cadenas productivas con interconexión con las zonas de vocación agrícola pues ésta
constituye nuestra mayor fortaleza comercial, solo que
como lo expresa M. Porter, en todo debemos ofrecer
un valor diferente y superior para ser competitivos.
Una publicación trimestral de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga COLFECAR - Director Juan Carlos Rodríguez Muñoz - Consejo Editorial Juan Carlos
Rodríguez Muñoz, Fabían Gómez, Wendy Montenegro, María Fernanda Acevedo - Editor Rosemberg Perlaza P. - [email protected] - Diseño y diagramación Óscar
Daniel Martínez Calderón - [email protected] Comercialización Carolina Cañon, María Fernanda Soto Gómez - [email protected] - Impresión Online Visión
Gráfica. - Los artículos de opinión que aparecen en esta publicación son responsabilidad de sus autores y no comprometen el pensamiento de LA REVISTA COLFECAR
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Informe
¿Qué pasaría ante una
eventual desaceleración del
gigante asiático?
Abstract
The China’s economy is decreasing after a decade of growing average of 10% annual, when the 2012 arrived, the growth rate got until 9% annual, it has produced
uncertainty in the suppliers of goods and services of that country.
China must to seek new markets and new consumers, then this state has been interesting in Latin America and the European Union, because both continents have
525.2 million and 508.3 million people, respectively. In addition, the Chinese economy`s contraction will affect mainly Latin America, because part of the Chinese investment takes place in this hemisphere and the Latin American goods and services are exported to China.
4 RevistaColfecar
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E
n los últimos años las economías asiáticas han presentado sorprendentes desarrollos, entre éstas se encuentran
India, Singapur, China, entre otros.
Este último país, grande en extensión territorial, posee
el 7% de tierra cultivable, y cuenta con alrededor del 6%
de recursos hídricos, donde se encuentran sus dos principales ríos
Huang He y Yangtsé; adicionalmente, China tiene una población
de alrededor de 1.300 millones de chinos, es decir, en promedio un
22% de la población mundial.
A partir de 1978 se llevaron a cabo una serie de reformas en la
economía china, donde se adoptó un sistema capitalista en lo económico, pero continuó un sistema comunista en lo político; este
fue el inicio para que la economía asiática comenzara a tener crecimientos significativos.
En efecto, el crecimiento económico de este país oscilaba
anualmente en promedio un 10% (Ilustración 1); este desarrollo se
debió al establecimiento de industrias extranjeras en el Estado asiático, pues en este país la mano de obra era más barata; entonces el
mercado mundial de bienes se fue inundando de productos que
tenían la etiqueta “Made in China”. Asimismo, los 1.300 millones de
consumidores que tiene China incidieron en que la economía creciera aún más.
Todo parecía maravilloso para la economía del oriente, sin embargo, a partir del 2012, su tasa de crecimiento no alcanzaba ni el
9% anual, lo que ha producido cierta incertidumbre en los proveedores de bienes y servicios de ese país, pues los principales bienes
que demanda China son commodities; entre éstos están: petróleo,
cobre, hierro, azúcar y carbón.
Ante esta situación, el gobierno chino adoptó políticas como la reducción de restricciones al crédito bancario,
disminución de las tasas de interés y un mayor gasto del
gobierno; aunque lo anterior no parece ser garantía de una
recuperación efectiva.
Ilustración 1. Crecimiento del PIB de China
Ilustración 2. Mundo, regiones y países seleccionados:
crecimiento medio anual del PIB, a valores constantes,
2003-2020
Fuente: Cepal, FMI,
Perspectivas de la
economía mundial,
abril de 2015.
Fuente: Bloomberg y Banco Agrario
China y el mundo
No obstante, después de la crisis del 2008, la economía mundial
no ha podido recuperar el vigor que tenía antes de esta situación;
en efecto, el producto global creció en promedio anual un 5,1%
entre el 2003 y 2007, y para el periodo 2011 y 2016 llegó a 3,6%
anual (Ilustración 2).
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Después de la crisis financiera (2008-2009), tanto la Unión Europea
como Estados Unidos han presentado una continua crisis, pues en la
zona euro ha aumentado el desempleo, ha crecido el endeudamiento,
y sumado a esto, se presentan diversos problemas sociales frente a los
refugiados provenientes de Siria y del Norte de África.
Sin embargo, el panorama parece mejorar un poco para Estados
RevistaColfecar 5
Unidos, pues está mostrando una leve recuperación; éste país tiene
un problema más estructural, dado que presenta menor seguridad
laboral y esto se traduce en mayor ahorro y menor consumo, lo cual
puede ser perjudicial para la economía, dado que el sistema capitalista es sostenible siempre y cuando se garantice un mayor dinamismo
en el consumo.
Debido a lo anterior, se puede explicar en parte el retroceso
que ha tenido China, pues el país norteamericano y el viejo continente son los principales demandantes de los productos chinos,
y por lo tanto, una desaceleración de estos dos, implica un menor
consumo de los productos provenientes del país de Asia.
En efecto, China quiere extender sus lazos comerciales, por tal
motivo, en la región asiática se quiere continuar con el proyecto
de la ruta de la seda (Iniciativa llamada: La Franja y la Ruta), donde
se observa el interés por reactivar este antiguo camino económico, el cual tiene una franja terrestre y otra marítima; esto permitirá
un desarrollo económico a lo largo de la ruta (China, otros países
de Asia, Oriente Medio, África y Europa), Ilustración 3.
Ilustración 3. Iniciativa contemplada en
el Plan Chino 2016-2020
tructura (BAII) y el Nuevo Banco de Desarrollo; este último sería
creado bajo el marco del grupo de integración de Brasil, Rusia,
India, China y Sudáfrica (BRICS).
El BAII tiene como objetivo la articulación de Asia mediante
proyectos de Logistica, energía, desarrollo tecnológico, protección ambiental, entre otros.
Desaceleración
De acuerdo con el informe económico del Banco Agrario denominado desaceleración en China y su efecto en economías
emergentes, se evidencia que la contracción económica de China
va a tener impactos en la economía global.
Esta entidad estima que si China presenta una desaceleración de un
punto porcentual (-1 p.p.) el PIB de la economía del mundo se reduciría -0.3 p.p.; entonces, si el gigante asiático crece al 6% (y no al 7% como
se preveía al comienzo del 2015) la economía mundial no crecería 3,3%
como se estima al inicio, tan solo llegaría al 3% (Ilustración 4).
Ilustración 4. Choque de
desaceleración en PIB de China*
*Desaceleración de 1
p.p. en el crecimiento
económico chino
Fuente: Bloomberg y
Banco Agrario
FuFuente: Cepal
Por otro lado, China ha manifestado la intención de crear bancos multilaterales con el fin de desarrollar proyectos de inversión,
algunos ejemplos son: el Banco Asiático de Inversión en Infraes6 RevistaColfecar
En efecto, al suponer una desaceleración en la economía china,
como se mostró anteriormente, se observa que este choque en el
crecimiento del país asiático incide en gran parte a las economías
emergentes (EM). Es decir, que si China disminuye 1 p.p. su economía,
se prevé que esto tendrá impactos en las EM en un -0.7 p.p.
Dado esto, es importante analizar por qué la economía china
tiene grandes efectos en la economía latinoamericana, donde se
encuentran gran parte de los países emergentes.
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RevistaColfecar 7
Informe
China
se acerca cada
vez más a la
economía de
América Latina
E
l dinamismo de la economía mundial se encuentra condicionado al comportamiento de las economías industrializadas,
en el caso de América Latina, esta región debe su comportamiento a las tendencias de la economía global, por ejemplo, antes de la crisis financiera la economía regional creció,
mientras que durante el 2008 la región presentó una disminución.
Sin embargo, debido al crecimiento de China y la lenta recuperación de Estados Unidos la economía global volvió a crecer y por lo tanto la economía de estos países en desarrollo también.
La economía regional en el 2014 creció un 1,1%, y en el 2015 se
prevé un aumento del 1,0%; este bajo crecimiento se explica por el
comportamiento dispar de las economías domésticas, pues Argentina, Brasil y Venezuela presentaron una contracción en sus economías,
mientras que México y Centroamérica registraron un aumento (Ilustración 5).
En el caso de las economías sudamericanas, China y la Unión Europea redujeron considerablemente la demanda por los bienes de la
región; por el contario, México y los países centroamericanos han presentado un crecimiento, pues Estados Unidos ha aumentado la compra de bienes provenientes de Centroamérica.
8 RevistaColfecar
Ilustración 5. Países de América Latina y el Caribe:
crecimiento del PIB, 2014 y 2015 a. (En porcentajes)
Fuente: Cepal
Comercio se resentirá
WPor otro lado, el comercio mundial estará determinado
por el comportamiento que presente la economía euro, pues la
economía europea equivale al 16,9% de la economía mundial, la
economía china es equivalente al 16,5% y la de Estados Unidos
es del 16,3%.
Fuera de esto, de las importaciones mundiales, China es responsable del 10,6%, Estados Unidos 13% y la Unión Europea un 33%.
De acuerdo al informe de la Cepal sobre “América Latina y el Caribe
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y China Hacia una nueva era de Cooperación económica”, se muestra
que un punto del PIB de los Estados Unidos aumenta las importaciones mundiales en 0,80 puntos; a su vez, un punto adicional en el PIB
chino incrementa en 0,64 puntos las importaciones, y cada punto de
variación del PIB de la Unión Europea aumenta las importaciones mundiales en 1,95 puntos.
Lo anterior evidencia que la Unión Europa juega un rol fundamental para el crecimiento mundial, pues este retroceso en la economía
europea genera un doble impacto a la economía latinoamericana; el
primer impacto consiste en que Europa va a demandar menos bienes
provenientes de América Latina.
En este sentido, el segundo impacto es que el viejo continente va
a comprar menos productos de origen estadounidense y de China,
entonces estos dos últimos van a reducir sustancialmente sus exportaciones, por lo tanto van a demandar menos bienes de América Latina
y el caribe.
Mirando hacía América Latina
Alrededor del último lustro, China ha desarrollado una fuerte relación con América Latina, pues este país asiático es el segundo proveedor de bienes para América Latina, en adición, China es el tercer
principal destino de las exportaciones latinoamericanas (Ilustración 6).
Ilustración 6. América Latina y el Caribe: participación
de socios seleccionados en el comercio de bienes,
2000-2014. (En porcentajes)
Fuente: Cepal
La gran desventaja que presenta la relación bilateral entre China y
América Latina y el Caribe, es que los bienes exportados de la región al
país asiático son de poco valor agregado; por ejemplo, en el 2013 del
total de las exportaciones de la región a China el 73% correspondía a
productos primarios (Ilustración 7), esto es muy alto, pues del total de
las ventas externas de la región al mundo, solo un 41% corresponde a
bienes primarios.
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RevistaColfecar 9
Ilustración 7. América Latina y el Caribe: composición
por producto de las exportaciones a China, 2000-2013.
(En millones de dólares)
nomías es de carácter interindustrial, es decir que América Latina y el
Caribe vende materia prima por manufactura proveniente de China
(Ilustración 8).
Ilustración 8. América Latina y el Caribe: estructura de
las exportaciones al mundo y a China según intensidad
tecnológica, 2013. (En porcentajes)
Fuente: Cepal
Mientras la región exporta productos de bajo valor, Latinoamérica
importa desde China manufacturas de baja, media y alta tecnología;
así, en 2013 del total importado originario de China, el 91% correspondía a bienes manufacturados, mientras que de lo importado del mundo un 69% corresponde a manufacturas.
Lo anterior es evidencia que la interacción entre estas dos eco-
10 RevistaColfecar
Fuente: Cepal
Es prioritario que la economía latinoamericana se diversifique,
puesto que la inversión en industria extractiva no genera un impacto
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económico fuerte, pues no genera en gran medida empleos directos,
lleva a mayores impactos ambientales como los gases efecto invernadero, y un mayor consumo de agua.
En efecto, América Latina y el Caribe puede desarrollar la agricultura y la agroindustria con el fin de reducir su dependencia en la exportación de commodities; sin embargo, la región debe pensar en soluciones no sólo a corto plazo, sino a mediano y largo plazo, dado que China
se encuentra invirtiendo en biotecnología, esto con el fin de producir
alimentos genéticamente modificados con el fin de que sean menos
vulnerables frente al cambio climático.
anteriores conformarían alrededor del 100% de las exportaciones de
bienes agrícolas al país de Asia (Ilustración 9).
Ilustración 9. América Latina y el Caribe: composición
de las exportaciones agrícolas a China
Integración
Uno de los grandes obstáculos para adoptar políticas regionales en
América Latina, es la falta de integración entre los Estados que la conforman, pues hay diversas organizaciones como la CAN, MERCOSUR,
UNASUR, ALIANZA PACIFICO, ALBA, o el fracaso en el 2005 del ALCA
que de cierta manera impiden una integración completa entre los
miembros y poder generar políticas donde se beneficien todos.
Lo anterior es importante porque en el caso de China, este país
asiático importa productos agrícolas, pero su proveedor de recursos
suele estar concentrado en un selecto grupo de países, dejando a otros
países latinoamericanos sin poder obtener beneficios de la venta agrícola externa; Brasil concentra el 75% de las exportaciones de productos agrícolas a China, si a éste se suman Argentina, Uruguay y Chile, los
Fuente: Cepal
Esta estrecha relación que se está fortaleciendo cada vez más, se
evidencia con los TLC que ha suscrito China con diferentes países de
América Latina, con el fin de que las partes firmantes tengan beneficios
arancelarios recíprocos (Ilustración 10).
Asimismo, no hay que olvidar las relaciones comerciales que tiene
con Brasil.
Ilustración 10. TLC’s suscritos por China con
países de América Latina
Fuente: Cepal
Una de las prácticas más comunes del país asiático en América Latina, es que ofrece créditos a los países latinoamericanos,
donde muchas veces son respaldados con la libre explotación de
recursos por parte de China.
En el caso específico de Ecuador, del total de sus exportaciones de petróleo, aproximadamente un 90% de la
venta de este commodity le corresponde a China, como
respaldo a una deuda. El panorama de la economía latinoamericana parece poco alentador por dos factores; en primer lugar, por
la reducción de la demanda china por productos provenientes de
América Latina, y en segundo, por la disminución de los precios de
los commodities; estos dos factores han llevado a que los términos de
intercambio de América Latina se estén deteriorando.
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RevistaColfecar 11
Informe
Proyectos de desarrollo de
China en América Latina
B
ajo el marco del plan de Cooperación China-Celac 20152019, uno de los objetivos corresponde a infraestructura
y transporte como puertos, almacenamiento y Logistica
empresarial.
Se estima que las inversiones chinas están orientadas
principalmente al sector extractivo, en el periodo comprendido entre
2010 y 2013 aproximadamente el 90% de las inversiones chinas estaban direccionadas a la extracción de recursos naturales, y en el 2013
China compró algunos activos de Petrobras en Perú.
Asimismo, el país asiático invierte en Argentina, Brasil, Colombia,
Ecuador, Perú y Venezuela en el sector de petróleo y gas, en otros países como Perú y Brasil se concentra en el sector de minería.
Uno de los grandes proyectos chinos es la construcción del canal interoceánico en Nicaragua, que indudablemente podría ser la
competencia del Canal de Panamá; se tiene contemplada la fase de
construcción en el 2016 y se prevé que entre en funcionamiento
en el 2020.
En otro país sudamericano donde se evidencia el desarrollo de
proyectos chinos es Argentina, pues se firmó un acuerdo para la construcción de dos planteles de energía nuclear por un monto de 15.000
millones de dólares.
12 RevistaColfecar
A su vez, en Brasil se planteó la construcción de un tren que iría
desde Brasil, por la selva amazónica pasando por Colombia, los Andes
y Chile hasta Perú; se prevé que el costo alcanzará los 10.000 millones
de dólares ( Ilustración 11).
Ilustración 11. Posible recorrido del tren bioceánico.
Fuente: Diario brasileño Folha de Sao Paulo y BBC
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Por otro lado, en este mismo país, se ha llevado a cabo la construcción de hidroeléctricas para abastecer de energía eléctrica a Ecuador,
pues parte de la energía que consume este país proviene de Colombia.
De acuerdo con el diario New York Times el proyecto tiene costo
de alrededor de $2,2 mil millones de dólares y permitirá abastecer de
agua de ríos a las turbinas construidas por China, con el fin de suministrarle energía a Ecuador (Ilustración 13).
Ilustración 13.Principales proyectos respaldados
por China en Ecuador.
Antes de establecer relaciones comerciales como región con
otros países, se debe contar con una red de integración regional con
el fin de ser más competitivo, por ejemplo, los países miembros de
UNASUR establecieron la necesidad de 7 proyectos de infraestructura
(Ilustración 12).
Ilustración 12. Proyectos para la conexión regional
Fuente: The New York Times
Fuente: Cepal
Hasta el día de hoy no se ha encontrado una fuente de energía
que sea sustituto perfecto del petróleo; algunas energías alternativas
como los biocombustibles hasta ahora han sido probadas en automotores pero no en otras máquinas.
En este sentido, es consistente que China tenga interés en Ecuador, pues este país sudamericano es rico en recursos (principalmente
el petróleo) y es miembro de la OPEP.
En efecto, el país asiático ha invertido en oleoductos en Ecuador, y los bancos chinos realizaron un préstamo por alrededor 7 mil millones de dólares al
gobierno para la construcción de una refinería de petróleo en Manta.
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En el inicio de este año (2016), en Bolivia una empresa china empezó la construcción de una planta para el procesamiento de hierro,
puesto que este país cuenta con un gran yacimiento de este recurso
en el Cerro de Mutún. Esto permitirá que el país de Sudamérica desarrolle su industria siderúrgica.
Asimismo, en este país se trasladó una planta china de fabricación de baterías de litio, pues Bolivia cuenta son el salar más grande del mundo, el salar de Uyuni, y en éste se encuentran grandes
reservas de litio; el litio es un commodity de gran importancia pues
sirve como batería para vehículos eléctricos, teléfonos portátiles y
computadores.
Efectivamente, se observan diferentes proyectos chinos en la región de América Latina, sin embargo, hacen falta estudios que permitan detallar la viabilidad de éstos.
Por otro lado, es evidente que China lleva a cabo proyectos en Latinoamérica priorizando aquellos que están enfocados a la extracción,
explotación y transformación de la materia prima.
RevistaColfecar 13
Informe
La importancia d
entre Colom
L
as primeras interacciones entre Colombia y China surgieron durante el gobierno de Julio Cesar Turbay, 1978-1982;
ya para 1980 se establecieron relaciones diplomáticas entre
estos dos países.
A raíz las reformas que se presentaron en China durante
ese periodo, se permitió su apertura económica y las relaciones comerciales se fueron estrechando con los demás países y Colombia no
fue la excepción.
A finales del 2008, se firmó un acuerdo bilateral con el objetivo de
promoción y protección de la inversión entre ambos países.
En este sentido, de acuerdo a los informes reportados por la
UNCTAD en 2013, se observa que China es el segundo receptor de
Inversión Extranjera Directa (IED), pues en 2013 entró alrededor de
124.000 millones de dólares, asimismo ocupó el tercer puesto de salidas de inversión extranjera, invirtiendo alrededor de 101.000 millones
de dólares en ese mismo periodo.
En efecto, según las cifras de la UNCTAD, Colombia se encuentra
entre las primeras 20 economías receptoras de IED, ocupando el puesto 19, en el año 2013, con una inversión de 17.000 millones de dólares.
Sin embargo, Colombia no se encuentra entre los 20 primeros
países con mayores flujos de salida de IED.
De acuerdo con las estadísticas presentadas por el
Banco de la República, parte de los flujos provenientes de China se destinan a Colombia.
En el 2013 Colombia fue receptor
de IED alrededor de 8,662 millones
de dólares proveniente de China
y aumentó en el 2014 a 36,028
millones de dólares (Ilustración 14), asimismo, se
observa que después de
la crisis financiera los flujos
del país asiático a Colombia crecieron, lo cual es
concordante con el auge
minero-energético por el
que estaba atravesando
Colombia.
14 RevistaColfecar
entre las primeras 20 economías receptoras de IED, ocupando el
puesto 19, en el año 2013, con una inversión de 17.000 millones de
dólares.
Sin embargo, Colombia no se encuentra entre los 20 primeros países
con mayores flujos de salida de IED.
del acercamiento
mbia y China
De acuerdo con las estadísticas presentadas por el Banco de la
República, parte de los flujos provenientes de China se destinan a
Colombia.
En el 2013 Colombia fue receptor de IED alrededor de 8,662 millones
de dólares proveniente de China y aumentó en el 2014 a 36,028
millones de dólares (Ilustración 14), asimismo, se observa que
después de la crisis financiera los flujos del país asiático a Colombia
crecieron, lo cual es concordante con el auge minero-energético por el
que estaba atravesando Colombia.
Ilustración 14. Flujo de Inversión Extranjera Directa (IED)
en Inversión
ColombiaExtranjera
(MillonesDirecta
de dólares)
Ilustraciónde
14.China
Flujo de
(IED) de China
en Colombia (Millones de dólares)
40,000
35,000
30,000
34,619
36,028
25,000
20,000
15,000
10,000
8,662
5,000
0,000
-5,000
-10,000
Fuente:*Datos
Banco de la República
preliminares
Fuente:
BancoadeChina
la
De acuerdo con cifras del DANE, las ventas externas
República
presentaron una reducción a noviembre de 2015 registrándose en
De2.131.542.760
acuerdo con
cifras FOB;
del aDANE,
las esta
ventas
externas la
a canasChina
dólares
pesar de
disminución,
presentaron
una
reducción
a
noviembre
de
2015
registrándose
ta exportadora de Colombia sigue muy concentrada en la venta en
de
combustibles, pues estos representan el 80,75% del total de la venta
externa (Ilustración 15).
RevistaColfecar 15
exportadora de Colombia sigue muy concentrada en la venta de
combustibles, pues estos representan el 80,75% del total de la venta
externa (Ilustración 15).
Ilustración 15. Exportaciones colombianas a China*.
Ilustración 15. Exportaciones
a China*.
(Valores FOBcolombianas
dólares).
(Valores FOB dólares).
4.492.318.445
5.542.411.070
2.131.542.760
100%
90%
Demás grupos de productos
80%
Metales y sus manufacturas
70%
Fundición, hierro y acero
60%
50%
85,62%
92,50%
40%
Combustibles
80,75%
30%
20%
10%
0%
2013
2014
20,15
*Enero a noviembre
*Enero a noviembre
Fuente: Dane
Por el lado de las importaciones, Colombia importa de China
Fuente:
Dane
anualmente un promedio de 19.579.733 miles de dólares CIF; del
totallas
importado
por Colombia elColombia
18,46% proviene
de China.
Por el lado de
importaciones,
importa
de China
Es decir, Colombia está importando de China alrededor de 9
anualmente un promedio de 19.579.733 miles de dólares CIF; del total
veces lo que exporta, lo que demuestra en cierta manera que Coimportado por Colombia
el competitivo
18,46% proviene
de China.
lombia no es
por dos razones:
la primera es que los
productos exportados están concentrados en el sector primario y
Es decir, Colombia está importando de China alrededor de 9 veces lo
la segunda es que las compras externas son mucho más grandes
que exporta, lo que
quelasdemuestra
en cierta manera que Colombia no es
ventas externas.
competitivo por dos Estudios
razones: Económicos
la primera es que los productos
Ilustración 16. Importaciones de Colombia según
exportados están concentrados
en el Enero
sectora octubre.
primario y la segunda es
origen.
Ilustraciónque
16.
Importaciones
de
Colombia
según
origen.
las compras externas son mucho más grandes
que las
ventas
externas.
C
E
M
2015
18,46%
Y
Resto de países
2014
China
18,11%
Unión Europea
Estados Unidos
2013
CM
MY
CY
CMY
17,15%
K
octubre.
0,00% 5,00%
10,00% 15,00%
20,00% 25,00%
30,00%
Fuente: Dane
35,00%
40,00%
45,00%
Fuente: Dane
Agricultura
INTERTITULO: Agricultura
Por otro lado, hay que aprovechar el potencial que tiene Colombia
con el desarrollo de productos agrícolas y agroindustriales para garan-
Por otro lado, hay quetizar
aprovechar
el depotencial
que
Colom
la seguridad alimentaria
China, teniendo en
cuentatiene
que hay un
potencial de consumidores que debería aprovechar Colombia.
el desarrollo de productos
agrícolas y agroindustriales para ga
El año pasado, la OMC estableció que se debía eliminar los subsidios en
la exportación
productos agrícolas,
la medida que
la seguridad alimentaria
de
China,de teniendo
endonde
cuenta
adoptada entró en vigencia para los países industrializados, sin empotencial de consumidores
que
debería
aprovechar
bargo, para
las economías
en desarrollo
se hará efectivaColombia.
en 2018 y
posteriormente 2030. Entre los productos que se podrían vender
a China
se encuentran: tabaco,
pulpas de fruta,
esmeralda,los su
El año pasado, la OMC
estableció
que azúcar,
se debía
eliminar
mantequilla, madera en bruto, café, cueros y frutos, entre otros.
en la exportación de productos
agrícolas,
donde
la medida
ad
Los principales casos
de inversión han
sido: la empresa
Hydro(2010)
con la construcción
de proyectos hidroeléctricos
y el
entró en vigencia parachina
los
países
industrializados,
sin embarg
transporte por el modo fluvial en el rio Magdalena, en el 2009 se
las economías en desarrollo
hará
efectiva
en 2018
estableció lase
empresa
ZTE con
el fin de implementar
una y
redposterio
de
servicios de telecomunicaciones, así como Huawei en el mercado
2030.
de telecomunicaciones.
16 RevistaColfecar
Entre los productos que se podrían vender a China
se encu
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tabaco, azúcar, pulpas de fruta, esmeralda, mantequilla, mad
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RevistaColfecar 17
Informe
El controvertido caso
de importación de llantas
chinas en Colombia
18 RevistaColfecar
www.colfecar.org.co
D
e acuerdo con información suministrada por el
Centro Virtual de Negocios (CVN) en 2013 se importaron 487 millones de dólares en llantas, de
las cuales el 52% corresponden a aquellos destinados a buses y camiones. Estos provienen
principalmente desde China.
Sin embargo, después de un estudio realizado por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo se evidenció que se
estaban llevando a cabo prácticas antidumping, por tal motivo se estableció la Resolución 0124 del 2013 que en su art. 2
establece que se debe imponer derechos antidumping a las
importaciones de llantas provenientes de China, que consiste en un valor correspondiente que será la diferencia entre el
precio base FOB de USD$5.37/Kilo y el precio FOB declarado
por el importador , siempre que este sea menor al precio
base. Esta medida será vigente por 5 años.
De acuerdo con una entrevista realizada en enero del
2015 por el periódico el portafolio a Marianella Manzur
(consultora de mercadeo de la Importadora Nacional de
Llantas, Imlla) manifestó que lo “que corresponde a llantas
de camión procedentes de China está frenado, aunque en
algunas líneas siguen siendo competitivas. Ellos tienen
sus nichos. En vehículos particulares participan en el mercado sin restricciones y siguen compitiendo de manera
agresiva”.
Este sector en específico es un claro ejemplo de la
competitividad que tiene China, pues se debe tener en
cuenta que este país oferta gran mano de obra más
barata; por tal motivo, grandes empresas establecen
su industria allí.
Dado esto, Colombia debe estudiar con lupa
un eventual acuerdo de tratado de libre comercio,
pues podría afectar en sobremanera la industria
local, es mejor tener algunos beneficios arancelarios en algunos productos que liberalizar por
completo el comercio con este país.
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RevistaColfecar 19
Informe
Conclusiones
Aunque América Latina sea para China un mercado objetivo de 525,2 millones
de habitantes, la recuperación de la UE es fundamental pues se estimaría un mercado de 508,3 millones de habitantes.
Evidentemente, se observa que la desaceleración china puede afectar la economía global, pues las interacciones comerciales son cíclicas, sin embargo, la pregunta debería ser: ¿en cuanto va afectar la desaceleración de esta economía asiática?,
puesto que si lo que compra el país asiático en el extranjero no es significativo para
la economía mundial entonces no debería afectar en gran medida el PIB mundial.
No obstante el punto más álgido es cuando se observa las interacciones con
países emergentes, ya que éstos aportan a la economía mundial pero no en igual
medida que un país desarrollado; por ello, se ven afectados por el dinamismo económico que pueda presentar la economía asiática, dado que muchas de sus ventas
externas están direccionadas al país del oriente.
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org/es/PublicationsLibrary/wir2014_overview_es.pdf
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Comercio Exterior
Nuevo Estatuto Aduanero bu
el comercio exterior e imp
competitividad de Colom
L
a fuerte influencia tributarista en la regulación aduanera, la necesidad de sistematizar y compilar la dispersa regulación, la urgencia de simplificar los procedimientos aduaneros, el racionalizar el régimen
sancionatorio, y por supuesto la recomendación
que hiciera en su momento la OCDE a Colombia de revisar la
política comercial en este aspecto, así como lo dispuesto en
el TLC con los EEUU en el tema puntual de las Resoluciones
Anticipadas, fueron los catalizadores del proceso que luego
de más de cinco años concluyó con la sanción del que hoy
es el Decreto 390 que establece el nuevo Estatuto Aduanero,
sancionado por el Presidente el pasado 7 de marzo y que entró en vigencia gradual el 22 del mismo mes.
El Gobierno anunció que continuará el trabajo en equipo con el
sector privado para reglamentar la norma; es por esto que para aclarar su entrada en vigencia se expidió la Circular Externa N° 000003
que entre otros hace precisión en aspectos como: las pólizas de
garantía certificadas que seguirán vigentes hasta su vencimiento
sin modificación en su objeto; entre tanto se hacen los ajustes a los
sistemas informáticos aduaneros los procedimientos alternativos
para cumplir con las formalidades aduaneras se seguirán realizando
a través de las plataformas tecnológicas de MUISCA y SYGA y/o por
los trámites manuales.
Fundamentado en principios como: facilitación, control y la
confianza, el nuevo Estatuto Aduanero se compone de 673 artículos –casi 40 más que el que ha estado vigente desde 1999–, pretende unificar las reglas que hacen parte del denominado sistema
de comercio exterior del país, modernizando algunas disposiciones
que habían quedado obsoletas e incorporando muchas que se habían expedido por fuera del mismo para colocarse al nivel de los
estándares internacionales.
En este sentido el nuevo Estatuto incorpora principios de la
Organización Mundial de Aduanas, las recomendaciones de la Comunidad Andina y las de la Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económico, OCDE.
Se puede afirmar que tal y como ha quedado este nuevo Estatuto Aduanero, es un buen instrumento para impulsar la competitividad del país, pero deberá implementarse con prontitud para
evitar la inveterada tentación de amplificarlo por la vía de la discrecional “interpretación conceptual” que tanto daño le ha hecho a la
22 RevistaColfecar
Por: Juan Carlos Rodríguez Muñoz
Presidente Ejecutivo de Colfecar
www.colfecar.org.co
usca organizar
pulsar la
mbia
seguridad jurídica del comercio exterior, por lo que se ha sugerido crear a
la par un “Concepto Unificado” que favorezca su aplicación por los agentes
públicos y operadores del comercio exterior.
La decisión, que se produjo luego de largas jornadas de concertación
entre Gobierno y gremios de diferentes sectores de la economía, entre ellos
Colfecar, se fundamenta en criterios como: Facilitación y seguridad de las
operaciones en la cadena logística de comercio exterior con trámites electrónicos que faciliten cumplir las formalidades, operaciones y obligaciones
aduaneras; Control a través de técnicas de análisis y de gestión de riesgos; y Confianza, para los
usuarios aduaneros autorizados y calificados, lo
que les redundará en beneficios por tratamientos
especiales.
De esta manera la facilitación se incorpora como
elemento cimero que considera procedimientos expeditos acordes con las nuevas realidades del comercio exterior,
por lo cual se deberá traducir en menores tiempos y por ende
en disminución de costos de exportación que favorezcan el
desempeño logístico.
Con el control se busca fortalecer la institucionalidad y dotar de nuevas herramientas tanto a la DIAN
como al Ministerio de Comercio para evitar la comisión de infracciones y que se utilice el comercio
exterior en actividades ilícitas.
El Nuevo Estatuto Aduanero le da un significativo impulso a la logística al disminuir los tiempos en
las operaciones de comercio exterior, siempre y cuando se garantice la sistematización aduanera
redundando en la disminución de costos en las operaciones de carga y la logística haciendo más
competitivo al sector y por ende al país.
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RevistaColfecar 23
El Estatuto facilita la movilización de carga que ingresa o sale del país en régimen de tránsito aduanero, operación de transporte multimodal y transporte combinado, en estos últimos casos utilizando varios modos como el fluvial, férreo, terrestre, aéreo y marítimo.
Confianza
Destacamos en el Nuevo Estatuto Aduanero –NEA- su orientación de contribuir a fortalecer los criterios de gestión de riesgo en el
ejercicio del control aduanero, por lo que la confianza se convierte
en uno de los bastiones que regirán las relaciones entre Estado y
particulares vinculados al comercio exterior. Lo que se explica con
la existencia de cinco niveles para operar dispuestos en el nuevo
Estatuto: el Importador de confianza, el Exportador de Confianza, el Operador de Confianza,
el Exportador Autorizado, y el Operador Económico Autorizado (OEA).
El OEA se destaca como figura de certificación empresarial comprometida con la seguridad en la cadena de suministro, y aunque en
Colombia actualmente existen solamente 17
deben incrementarse y ampliarse a los restantes eslabones del comercio exterior como son
los transportadores, y fortalecer así el trabajo
conjunto con la Aduana para la facilitación del
comercio globalizado.
Se encuentran también los Operadores de
Comercio Exterior -usuarios aduaneros- que en
su calidad de obligados adquieren relevancia
por el componente de confianza que asumen,
por ser parte o interviniente directa o indirectamente en las operaciones, regímenes o formalidad aduanera.
En lo que se considera una ventaja para
impulsar las operaciones de comercio exterior está la eliminación de la obligatoriedad de
contratar un intermediario aduanero para realizar las operaciones
aduaneras que se podrán hacer de manera directa.
En línea con la facilitación de las operaciones aduaneras el NEA
contempla la posibilidad de expedir Resolución anticipada antes
de la importación y sin esperar que la mercancía se encuentre en
el sitio, cuando por ejemplo la misma es originaria de un país con
Acuerdo en vigor suscrito por Colombia o, en el marco de tratados
de libre comercio, lo cual simplifica y agiliza el trámite para autorizar
dichas operaciones.
Así mismo los errores formales en las declaraciones aduaneras que
hoy son la causa del mayor número de aprehensiones no serán objeto
de sanción si se corrigen en la declaración anticipada o en la de corrección con pago en este último caso de un porcentaje de rescate; así
también se establecen causales de exoneración
de la responsabilidad, que antes no existían.
En consecuencia, la aprehensión y decomiso de las mercancías corresponderá únicamente a casos de mercancías diferentes y no a
errores formales.
La decisión, que
se produjo luego de
largas jornadas de
concertación entre
Gobierno y gremios
de diferentes sectores
de la economía,
entre ellos Colfecar,
se fundamenta
en criterios como
Recopilar, Facilitar y
Controlar.
24 RevistaColfecar
Facilitación
El Estatuto facilita la movilización de carga que ingresa o sale del país en régimen de
tránsito aduanero, operación de transporte
multimodal y transporte combinado, en estos
últimos casos utilizando varios modos como el
fluvial, férreo, terrestre, aéreo y marítimo.
Destacándose igual la reagrupación de los
regímenes aduaneros en: de Importación, exportación, depósito y tránsito.
En este último régimen se permite la presentación de la declaración aduanera de tránsito de manera anticipada con antelación a
quince días calendario a la llegada de la mercancía al territorio aduanero, lo cual facilita los
procesos productivos.
Sobresalen temas como el papel del declarante, el importador,
exportador y transportador para los regímenes de transbordo y cabotaje, a quienes se asigna el cumplimiento de formalidades, obligaciones y responsabilidades.
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Logística
Incorpora también el nuevo estatuto herramientas que facilitan
las formalidades aduaneras y la logística de manejo de la carga, mejorando así la competitividad de las empresas del país, mediante la
reducción de tiempos y costos.
Por ejemplo, las formalidades previas al desaduanamiento que
contempla actualmente 3 pasos – corrección de los documentos
de viaje hasta el aviso de llegada, elaboración del informe de descargue e inconsistencias y corrección de otros errores en los documentos de viaje, previa la autorización de la autoridad aduanera-, se
reduce a ajustes de los documentos de viaje.
De esta forma, el Estatuto le da un significativo impulso a la logística al
disminuir los tiempos en las operaciones de comercio exterior, siempre y
cuando se garantice la sistematización aduanera redundando en la disminución de costos en las operaciones de carga y la logística haciendo más
competitivo al sector y por ende al país.
Esto significa que el sistema de comercio exterior trabajará con
tecnología de punta, con escáneres que permiten hacer revisiones
no intrusivas, lo que reducirá los plazos de nacionalización de mercancías al tiempo que se realizarán inspecciones simultáneas con
autoridades como el ICA, Invima y DIAN.
Adicionalmente, se descongestionarán los puertos a través de la figura
de zonas de control comunes a varios puertos, y las infraestructuras logísticas especializadas (ILE), donde estarán las autoridades aduaneras.
En materia de reembarque, sólo se requerirá un registro electrónico dado que hoy no corresponde a un régimen de exportación, y
se elimina la exigencia de garantía cuando la mercancía se encuentre en un depósito del lugar de arribo.
Sistematización
Para el logro del objetivo de facilitar y agilizar los procedimientos y
formalidades aduaneras, el Estatuto se preocupa por la modernización
de los servicios informáticos como herramienta indispensable.
De hecho, solo falta que en el transcurso de las próximas semanas se avance en la reglamentación e instrumentación en el
componente de la sistematización de las aduanas para conseguir
su efectiva implementación.
Aunque aún no se ha tomado una decisión se estudian varias propuestas como el sistema coreano, considerado altamente
transparente y sofistificado, pero con un costo muy alto, cerca de
US$150 millones, al igual que el sistema uruguayo o el de la Unctad
–de Naciones Unidas– cuyos costos están entre US$5 millones y
US$10 millones, respectivamente.
El uso de dispositivos electrónicos de seguridad evitará que los medios
de transporte o unidad de carga se abra en carretera y permitirá a la Dian
mejorar la trazabilidad y el control de la mercancía durante el transporte.
Otro punto clave es que se crean instrumentos normativos
como el pago electrónico obligatorio, desaduanamiento abreviado, uso de equipos de inspección no intrusiva como los escáneres
que se instalarán en los puertos el 30 de abril y los ajustes en el
procedimiento de desnudamiento.
Controles
En materia de control, como se mencionó antes, el Estatuto se
fundamenta en los perfiles o técnicas de análisis de riesgo “en las
www.colfecar.org.co
etapas de ingreso, permanencia, traslado, circulación, almacenamiento y salida de las mercancías, unidades de carga y medios de
transporte hacia y desde el territorio aduanero nacional”.
En este aspecto jugará un cimero papel el denominado Sistema
de Gestión del Riesgo que a la vez que promueve la seguridad de la
cadena logística, facilita el comercio internacional.
Así mismo, con el nuevo documento se pretende lograr una
adecuada armonización con la Ley Anticontrabando lo que permitirá fortalecer aún más las acciones que adelante la DIAN frente a
temas el contrabando, lavado de activos y la subfacturación.
Según la DIAN el contrabando mueve al año unos US$6.000 millones por lo que esta es una excelente herramienta fortalecer las
finanzas del Estado.
En lo atinente a sanciones, se establecen la amonestación, la
multa y la cancelación de la autorización o habilitación del operador de comercio exterior, y como medida cautelar dentro de esta
última, la suspensión.
También se amplían las opciones para las garantías que amparan las obligaciones aduaneras.
Con esto se logra que se reduzcan los costos de su constitución
y se consideren rebajas en los montos asegurados al momento de
la renovación de las mismas para los operadores de comercio.
Colombia logra así armonizar su normatividad con los convenios internacionales, los tratados de libre comercio y las mejores
prácticas de las aduanas más avanzadas.
Para garantizar el éxito en la implementación del Nuevo Estatuto Aduanero la DIAN desarrollará una matriz para hacer un seguimiento estricto a
su aplicación, con tiempos fijos de reducción del retiro de mercancías y
para que los empresarios den cuenta de sus beneficios.
RevistaColfecar 25
Competitividad
Observaciones del consejo
privado de competitividad al
sector transporte de carga
E
l transporte de carga y su logística es eje clave para la
competitividad del país al incidir en su desempeño logístico, por lo que es objeto de análisis y seguimiento por
instituciones como el Consejo Privado de Competitividad
cuya misión es brindar herramientas y estrategias que
contribuyan a desarrollo del país.
Este documento tiene como propósito el análisis del Informe
Nacional de Competitividad 2015-2016, y se dividirá en dos apartados: El primero, definirá el concepto de competitividad propuesto
por Michael Porter y las cinco fuerzas de la competitividad aplicadas al sector transporte, y en el segundo, se mostrará las principales
observaciones del Consejo Privado de Competividad (CPC) al sector transporte de carga.
La competitividad es un factor determinante para el desarrollo
del país, de acuerdo con Michael Porter en su libro “ser competitivo”
manifiesta que:
La competencia es una de las fuerzas más poderosas en la socie26 RevistaColfecar
dad, que permite avanzar en muchos ámbitos del esfuerzo humano. Es un fenómeno generalizado, tanto de si se trata de empresas
que luchan por el mercado, de países que se enfrentan a la globalización o de organizaciones sociales que responden a necesidades
sociales. Toda organización precisa de una estrategia para ofrecer
un valor superior a sus clientes (Porter, Michael)
En este sentido, como lo muestra Porter, la competitividad
puede surgir a nivel micro como interés de los individuos por ser
competitivos, o puede surgir a nivel macro donde los Estados están
interesados en ser competitivos; en el último caso, es importante
conocer qué estrategias debe adoptar el gobierno central para ser
competitivo en relación a otros países.
Del mismo modo, Porter desarrolló un Modelo estratégico en el
que define cinco fuerzas a tener en cuenta para analizar el nivel de
competencia dentro de un sector o industria, facilitando la toma de
decisiones al momento de definir estrategias de negocio. El modelo se presenta en la Figura 1.
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prestar el servicio y la falt
cumplimiento de la normativid
de competencia desleal en el
Figura 1. ModeloEstudios
de las
cinco fuerzas de Porter
Económicos
Proveedores
4. Poder de negociación
de los proveedores
3. Amenaza de los
nuevos entrantes
Competencia en el mercado
Nuevos entrantes
Sustitutos
2. Rivalidad entre las empresas
5. Amenaza de productos
sustitutos
1. Poder de negociación
de los clientes
Clientes
Fuente: (Porter, Michael)
Fuente: (Porter, Michael)
Este
presenta
trestresfuerzas
horizontal
Estemodelo
modelo
presenta
fuerzasdedecompetencia
competencia
horizontal
(Amenaza de
sustitutos,
amenaza
de nuevos
entrantes
y la
(Amenaza
de productos
productos
sustitutos,
amenaza
de nuevos
entrantes
rivalidad entre competidores) y dos fuerzas de competencia vertical
y(Poder
la rivalidad
entre competidores) y dos fuerzas de competencia
de negociación de los proveedores y poder de negociación de
vertical
(Poder de negociación de los proveedores y poder de nelos clientes).
gociación de los clientes). El análisis para el sector transporte de
El análisis para el sector transporte de carga terrestre se presenta a
carga
terrestre se presenta a continuación.
continuación.
1. Poder de negociación con los clientes:
1. Poder de negociación con los clientes:
Los clientes (Generadores de carga) cuentan con gran poder de negociación,Los
debido
a que
las relaciones
en la cuentan
cadena con
de transporte
clientes
(Generadores
de carga)
gran poder son
de tipo pendular,
teniendo
en cuenta
querelaciones
dependen
la coyuntura.
de negociación,
debido
a que las
en de
la cadena
de
transporte
de tipo pendular,
teniendo
cuenta que
En este
sentido,son
es posible
analizar que
en la en
actualidad
existe
dependen
de
la
coyuntura.
sobreoferta vehicular y dificultades en el momento de consecución
de carga,En
en este
consecuencia
los fletes se verán deprimidos y los transsentido, es posible analizar que en la actualidad
portadores
deberán
prestar
su servicio
de acuerdo
las tendencias
existe
sobreoferta
vehicular
y dificultades
en elamomento
de
consecución
carga, en consecuencia
los fletes se verán
de los precios
que sede
encuentran
en el mercado.
y los transportadores
2. deprimidos
Rivalidad entre
las empresas: deberán prestar su servicio
de acuerdo a las tendencias de los precios que se encuentran
El servicio
de transporte terrestre es en esencia poco diversificaen el mercado.
do puesto que el objetivo de el mismo es movilizar carga desde un
origen2.hasta
un destino;
obstante, es posible analizar esta fuerza
Rivalidad
entre lasno
empresas:
al considerar el grado de especialización de las organizaciones dedicadas a esta actividad, en donde, estas pueden prestar su servicio
a alguna Cadena de Abastecimiento en particular.
Por otra parte, la sobreoferta de títulos habilitantes para prestar
3. Amenaza
los nuevos
el servicio y la falta de regulación
en cuanto alde
cumplimiento
de la entra
normatividad vigente, genera un fenómeno de competencia desleal en el sector.
Laentrantes:
inversión para ingresar al
3. Amenaza de los nuevos
La inversión para ingresarlas
al sector
es relativamente baja
restricciones
pory las
parte d
restricciones por parte de las autoridades competentes para la
para
la habilitación
de nuev
habilitación de nuevas empresas
que ingresen
al mercado no son
rigurosas; dichos factores facilitan
la creación
de son
nuevasrigurosas;
organizamercado
no
dic
ciones año a año (Tabla 1).
de nuevas organizaciones año
Tabla 1: Histórico de empresas de transporte
de carga habilitadas
Tabla 1: Histórico de empresas de tran
AÑO
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
EMPRESAS
TRANSPORTE DE
CARGA
HABILITADAS
1068
1211
1326
1434
1558
1775
1914
2004
2086
2358
2528
2685
2854
2925
3069
Fuente: MinTransporte
4. Poder de negociación de los proveedores:
Los proveedores en la cadena de transporte son aquellas organizaciones que generan insumos para los transportadores; la no
compensación de la caída de los precios del petróleo con el precio
de venta de la gasolina y el aumento del precio del dólar que generó crecimiento en el valor de los insumos importados por parte
de los transportadores, generó una disminución de su poder de
negociación.
5. Amenaza de productos sustitutos:
El sector transporte de carga no posee un sustituto directo,
pues, los demás modos deben ser un complemento al servicio de
transporte terrestre, teniendo en cuenta que se deben orientar las
actividades logísticas y de transporte hacia el multimodalismo en
donde no exista competencia entre modos sino que estos se complementen entre sí.
Lo anterior, se debe a que el servicio de transporte por carretera siempre resultará necesario, teniendo en cuenta es un
servicio que cuenta con la ventaja de ser puerta a puerta, es decir, una vez el producto sea movilizado por alguno de los otros
modos y llegue a su destino (puerto, aeropuerto, etc.) será necesario utilizar el servicio terrestre para que este sea entregado
a su usuario final.
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RevistaColfecar 27
Informe
La importancia del desempeño
logístico en el mejoramiento
de la competitividad
A
continuación se analizará la competitividad del país desde tres perspectivas: desempeño logístico, infraestructura
vial, competitividad del sector transporte; y en la última
parte, se observará algunas recomendaciones del CPC en
materia de competitividad del sector transporte de carga.
El Índice de Desempeño Logístico (en inglés LPI) desarrollado por
el Banco Mundial muestra que el desempeño logístico del país se ha
deteriorado, pues Colombia pasó del puesto 72 entre 155 países en
2010, al puesto 97 entre 160 países en 2014. El país se encuentra detrás
de Chile (42), México (50), Brasil (65), Perú (71), Colombia nada más se
encuentra por encima de Honduras, Haití y Bolivia (Figura 2).
Figura 2.Ranking desempeño logístico
Estudios Económicos
2015: Colombia vs. Países de referencia
97
65
Estudios Económicos
Infraestructura vial
Por otro lado,
en cuanto
a la calidad
de infraestructura,
Coprograma
4G,
si bien
el PND
propone metas
par
lombia tiene una baja calidad de infraestructura vial y férrea; así,
inversión
no Global
hace refere
se
ubica en elprivada
puesto 110 en
entreinfraestructura,
140 países en el Índice
materia
de (IGC)
inversión
pública
requerida”
de
Competitividad
que desarrolla
el Foro Económico
Mun- (Cons
dial
(FEM),
el
país
se
encuentra
detrás
de
Ecuador
(45),
Chile
(48)
Competitividad, 2015-2016, pág. 137).
México (65).
Algunas metas en relación a infraestructura el PND 2014-2018,
“resultan poco ambiciosas, en particular las relacionadas con la red
férrea y el buen estado de la red vial. Con respecto a la ejecución
del programa 4G, si bien el PND propone metas para incrementar la
inversión privada en infraestructura, no hace referencia a metas en
materia de inversión pública requerida” (Consejo Privado de Competitividad, 2015-2016, pág. 137).
Figura
3.Ranking
calidadde
de infraestructura
Figura
3.Ranking
calidad
infraestructura 2015: Col
2015:
Colombia
vs.
Países
de
referencia
de referencia
71
5,6
5,6
50
4,8
42
4,6
4,6
4,3
4,1
3,2
18
9
1
Alemania
Estados
Unidos
España
Chile
México
Fuente: Banco Mundial
Brasil
Perú
Colombia
Fuente: Banco Mundial
bajo desempeño
logístico
de Colombia
explica por: se explica
Malasia
Corea del
ElEl bajo
desempeño
logístico
de seColombia
por:
Panamá
Ecuador
Chile (48) Sudáfrica
México
Colombia
(16)
Sur (20)
(40)
(45)
(59)
(65)
(110)
•
Limitada capacidad de los envíos de llegar a su destino a
tiempo.
ForoaEconómico
Mundial Fuente: Foro Económico Mundial
 Limitada capacidad de los envíos de llegar aFuente:
su destino
tiempo.
•
Falta de seguimiento y localización de las mercancías.
De acuerdo con el proyecto de las 4G, el Consejo Privado de
Falta de
localización
de las mercancías.
•  Dificultad
de seguimiento
contratar envíos ayprecios
competitivos.
Competitividad
ofrece
algunas
De acuerdo
con
el recomendaciones
proyecto depara
lasfortalecer
4G, lael Con
EnesteDificultad
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28 RevistaColfecar
* Inestabilidad jurídica y tributaria.
Esto es importante, en la medida que permite garantizar la viabilidad de los proyectos de infraestructura.
Adicionalmente, se requiere el funcionamiento del Fondo Nacional para el Desarrollo de la Infraestructura (FONDES) creado por
la Ley del PND (artículo 144) y dirigido a la inversión y financiamiento de proyectos de infraestructura. En efecto, es necesaria la implementación del Decreto 946 de 2014, mediante el cual se crea la
Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte.
Competitividad del sector transporte
En el Informe se resaltan otros cuellos de botella que inciden en los
procesos que interfieren en el desempeño logístico, como es el caso de
la baja competitividad del sector transporte. “Mientras en Colombia en
promedio se necesitan 4,5 trabajadores para producir lo que produce un
trabajador en EE.UU., en el sector transporte se requieren casi nueve trabajadores entre 2005 y 2013, la productividad relativa de este sector en Colombia no superó el 17% de la productividad del mismo sector en EE.UU”
(Consejo Privado de Competitividad, 2015-2016, pág. 144).
Al analizar la flota de transporte, se evidencia que Colombia
presenta la flota con edad promedio más elevada en relación a 15
países de América Latina, el tener una flota antigua puede generar
diversos problemas como:
1. Problemas de seguridad vial y de la carga.
2. Congestión de corredores y daño al medio ambiente.
Este tipo de problemas incrementa los costos de transporte y
reduce la calidad del servicio prestado.
2. Recomendaciones del Consejo Privado de Competitividad
(CPC) en materia de competitividad del sector transporte de carga
Desde hace más de cinco años, el CPC ha manifestado la importancia de diseñar e implementar una agenda integral que permita
convertir el sector de transporte en un sector de talla mundial. Esta
agenda integral debe incluir ajustes en temas normativos y de regulación, además contar con acciones como:
*Fortalecimiento del capital humano.
*Formalización del sector.
*Coordinación entre generadores y transportistas.
*Provisión de infraestructura logística.
*Utilización de las TIC en el sector (peajes electrónicos, de seguimiento y localización de mercancías).
Asimismo, se creará una Misión de transporte bajo la coordinación tanto pública como privada, en esta Misión se definirán y analizarán en distintas mesas de trabajo todos los temas que afectan la
competitividad del sector transporte.
Plan estratégico
Recientemente el Departamento Nacional de Planeación (DNP)
con apoyo del Banco Mundial contrató un estudio para una propuesta
de Plan Estratégico para el Sector Transporte Automotor de Carga.
El PND propone dar continuidad a la implementación del Programa de Renovación y Reposición del Parque Automotor, pero el
PND no hace referencia a la importancia de ponerle fin al congelamiento del parque automotor.
Es fundamental reglamentar la vida útil de los vehículos de
carga, el PND propone reducir la edad promedio del parque automotor de 19 a 15 años. En este sentido, se propone reglamentar la
vida útil para vehículos nuevos, para vehículos matriculados se les
otorgará un periodo de gracia antes de la entrada de vigencia de la
reglamentación. En efecto, se fortalecerá los controles de la revisión
técnico-mecánica como un mecanismo de presión para la salida de
camiones viejos.
Fuera de esto, el PND dará continuidad y fortalecerá los sistemas
de información como el RUNT y RNDC
Es importante permitir la entrada al mercado de vehículos combinados de carga de alto rendimiento, pues cuentan con mayor
capacidad y son usados en otros países; adicionalmente el uso de
estos vehículos disminuye los costos logísticos y ambientales, sin
comprometer la malla vial y la seguridad en las carreteras.
El CPC recomienda actualizar la regulación de tipologías de vehículos, con el fin de que se deje de hablar de peso bruto y se tenga
en cuenta la distribución de la carga de acuerdo con el número de
ejes del vehículo.
Contar con un sistema de peajes electrónicos permitirá reducir
los tiempos muertos y los costos de combustible, así como el riesgo
de administración de altas sumas de dinero en carretera por parte
de los conductores de vehículos de carga
Se debe actualizar la normatividad sobre requisitos para la habilitación de empresas de transporte de carga (Decreto 173 de 2001).
Al respecto, el Conpes 3759 de 2013 trae lineamientos claros para la
modificación de estos requisitos y propone desarrollar una norma
técnica de administración integral de la flota como condición para
la formalización de las empresas. Se conoce de un proyecto decreto
que desarrolla estos lineamientos de política.
Con el fin de convertir al sector en uno de talla mundial, hay que
trabajar en iniciativas clúster sobre el sector de logística como las
que viene implementando los departamentos de Atlántico y Valle
del Cauca.
La ausencia de transporte multimodal, ha llevado a una dependencia del modo carretero, pues del total de la carga movilizada, un
72% se realiza por este modo, lo cual es superior en relación a otros
países como Brasil (52%) o Canadá (43%).
El PND propone el establecimiento de cuatro plataformas logísticas a 2018; dos en la región centro-occidente y dos en la región
pacífica.
Asimismo, los costos de exportación no sólo se deben a los costos de transporte, dado que también se presentan costos por las
ineficiencias en aduanas y en la documentación que se exige en
los trámites.
En efecto, los tiempos de espera en puertos suelen ser entre 11 y 12
horas, generando costos de hasta 12,1%, en el caso Bogotá- Buenaventura, se reflejan en un costo adicional de hasta $ 22.778 por tonelada.
30 RevistaColfecar
Conclusiones:
-
Según Porter la competitividad puede originarse a nivel micro
(con un individuo) hasta un nivel macro (Estados), en donde se sirve de esta
para ofrecer un valor que responda a necesidades específicas.
-
Las fuerzas de competencia en el sector transporte permiten
concluir que la competitividad del mismo depende de factores externos y
no controlables que afectan su desempeño, p.e. normatividad y coyunturas
económicas.
-
El desempeño del país en cuanto al LPI y al IGC en su componente de infraestructura permiten afirmar que Colombia se encuentra en mal
estado respecto al comportamiento de la región y del mundo.
-
Es imperioso tener en cuenta que factores como el Fortalecimiento del capital humano, la Formalización del sector, Coordinación entre
generadores y transportistas, Provisión de infraestructura logística y el Uso de
TIC, permitirán al sector convertirse en uno de talla mundial.
Bibliografía
Consejo Privado de Competitividad. (2015-2016). Informe Nacional de
Competitividad. Obtenido de http://www.compite.com.co/site/informenacional-de-competitividad-2015-2016-2/
Porter, Michael. (s.f.). Biblioteca de libros empresariales resumidos. Obtenido
de https://www.leadersummaries.com/resumen/ser-competitivo#gs.E771IY0
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RevistaColfecar 31
Informe
Valle del Cauca y
plataformas logísticas
P
roColombia considera que Valle del Cauca es un departamento clave para invertir, pues cuenta con una economía
destacada que aporta aproximadamente con el 10% del
Producto Interno Bruto (PIB) nacional; asimismo, cuenta con
la canasta exportable más diversificada de Colombia.
De ahí, aproximadamente 100 multinacionales operan al interior del departamento, pues la ventaja competitiva del territorio se
justifica a través de la relación costo-beneficio que surge a partir de
la disponibilidad de recursos humanos (más de 25 mil profesionales
graduados anualmente y 13 centros de Investigación, desarrollo e
innovación, I+D+i reconocidos internacionalmente), y una infraestructura sólida.
Entre algunas organizaciones extranjeras que han tenido éxito
en el Valle del Cauca se encuentran: Sab Miller (USA-2005), Avanza
(España-2012), Zonamerica (Uruguay - 2011), Unilever (Reino Unido
- 2011), Olmué (Chile -2012), Furukawa (2013), entre otras.
Adicional, en el departamento se encuentran 2 parques tecnológicos, 5 zonas francas (destacándose la Zona Franca del Pacífico, el Centro Logístico del Pacífico-CELPA, y la Zona Franca Palmaseca), más de
40 zonas y parques industriales, 5 instalaciones portuarias marítimas,
el segundo aeropuerto internacional más importante del país con 76
vuelos internacionales semanales, 7.600 Km de carreteras, 500 Km de
vías férreas concesionadas y decenas de proveedores de servicios públicos y de comunicaciones de clase mundial.
Fuera de esto, el proyecto Centracar en el cual COLFECAR es
miembro activo, genera la necesidad de una plataforma logística,
en el sentido de satisfacer las necesidades de los empresarios del
transporte que operan desde y hacia el Puerto de Buenaventura.
De acuerdo con la Encuesta Nacional de Logística 2015 (ENL) el
Índice de Competitividad Logística Regional fue para Colombia de
5.45, asimismo la Región Pacífico presentó en el mismo índice un
promedio de 5.65, lo cual indica que el desempeño de la región se
encuentra por encima del desempeño nacional.
Al desagregar este índice, se tiene que Valle del Cauca obtuvo en el
ítem “Disponibilidad de plataformas logísticas” una puntuación de 6.21,
la cual estuvo por encima del promedio nacional de 5.65.
32 RevistaColfecar
Al comparar este departamento en relación a sus pares, según
el índice de Desarrollo Departamental 2015, Valle ocupa el quinto
puesto en términos de competitividad, con un puntaje de 5,44 sobre 10, donde gran parte de su baja puntuación se debe al factor
eficiencia, particularmente en el pilar de eficiencia de mercados.
A pesar de que de que aumentó de posición en relación al 2014, ya
que ese año ocupó el séptimo puesto, su puntaje en cuanto desempeño no presentó cambios sustanciales, pues pasó de 5,35 a 5,44.
Por otro lado, en el Conpes 3547 de logística donde se determinan
los principales corredores logísticos de comercio exterior, los cuales
son de gran importancia pues conectan los ejes fundamentales por
donde se moviliza la carga de comercio exterior, es evidente que Valle
del Cauca es una región fundamental dado que se encuentra el Puerto
de Buenaventura, por donde se moviliza alrededor del 42% de la carga
exterior. Asimismo, este departamento puede conectarse con ciudades de otros países como Quito y Caracas (Ilustración 1).
Ilustración 1. Principales corredores de comercio exterior.
Fuente: Roda (2005) y Conpes 3547
A su vez, se identificaron algunas regiones que tienen potencial
logístico en el país, donde se pueden desarrollar diferentes plataformas logísticas; la determinación de estas regiones fue posible grawww.colfecar.org.co
cias a que en éstas se presenta la necesidad de establecer nodos
de transferencia de la carga, pues allí se presenta una ruptura en la
cadena que va desde del productor al consumidor.
Es decir, cuando la carga es de tipo exportación, es necesaria la
plataforma logística porque cumple la función de transferir la carga
desde un vehículo automotor a un contenedor, con el fin de llevar
procesos de transferencia más eficientes, factor que justamente impactó el índice de competitividad del Valle del Cauca.
De acuerdo con la Ilustración 2, se evidencia que la región del
Valle del Cauca tiene potencial logístico para la implementación de
este tipo de infraestructura.
En efecto, cada plataforma va a satisfacer las necesidades específicas de cada sector donde va a ser implementada; por ejemplo,
con el área logística de distribución urbana en Cali se pueden beneficiar los sectores como plaguicidas, textil, pinturas, entre otros
(Ilustración 4).
Ilustración 4. Segmentos de mercado atendidos por
cada plataforma logística del SPL
Ilustración 2. Ámbitos logísticos en Colombia
Fuente: Conpes 3547
En efecto, en el Conpes 3547 se recomienda el desarrollo de alrededor
de 20 plataformas logísticas en el territorio nacional; en el caso de la región
del Valle del Cauca se evidencia la importancia de implementar alrededor
de 3 plataformas en las que se encuentran: ZAL portuaria de Buenaventura (Zona de Actividades Logísticas Portuarias), puerto seco en Buga y área
logística de distribución urbana en Cali (Ilustración 3).
Ilustración 3. Sistema de plataformas
logísticas en Colombia
Fuente: DNP (2008)
Fuente: Conpes 3547
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En este sentido, en el departamento del Valle se están realizando avances logísticos enfocados principalmente por tipo de sector;
así lo demuestra las bases del Plan Nacional de Desarrollo 20142018: “(…) se construirá la plataforma de gestión logística para la
RevistaColfecar 33
comercialización de frutas y hortalizas en La Unión, Valle, la cual
será una alianza público-privada ubicada estratégicamente en una
zona de producción hortofrutícola que se encuentra a menos de
tres horas de las grandes zonas de producción de frutas y hortalizas
del departamento. En esta plataforma, se llevarán a cabo procesos
de acopio, selección, clasificación, tratamiento hidrotérmico, empaque, enfriamiento y transporte a puertos, en el caso de que se trate
de comercializar fruta fresca en mercados internacionales, o a centrales de abastos u otras organizaciones de distribución, en el caso
de la comercialización nacional.
La misión de la plataforma logística es la de contribuir a la
estructuración del sector, fortaleciendo el rol del pequeño productor con un modelo de integración creciente de actividades
de valor añadido en los siguientes eslabones de transformación
y comercialización de la cadena de valor sectorial. Se asumirán
tareas que acerquen al sector al escenario proyectado (compras
centralizadas, homogeneización de criterios fitosanitarios, homologaciones y certificación). La importancia de los recursos
públicos estará en garantizar el acceso y la posición en el mercado de pequeños productores. Las entidades que liderarán el
proyecto serán el Ministerio de Agricultura y Desarrollo RuralMADR- a través del Fondo de Capital de Riesgo de Finagro, en
asocio con el sector privado.”
En este mismo sentido, el Plan Nacional de Desarrollo 20142018 también contempla desarrollar: “(…) un Plan de Logística
Portuaria - PLP, que identifique los cuellos de botella en aspectos
de infraestructura, seguridad marítima, logística, financiamiento,
gestión y medio ambiente. Se elaborarán planes maestros participativos sobre zonas portuarias priorizadas, articulados con los POTs
locales, garantizando la optimización y expansión racional de las
áreas portuarias; se identificarán los accesos terrestres que presenten conflictos ciudad - puerto, para formular alianzas entre el Ministerio de Transporte y los gobiernos departamentales y locales,
que busquen solucionar dichos conflictos” ; lo anterior evidencia el
interés del gobierno central por llevar a cabo una logística portuaria
más eficiente.
De acuerdo con el Departamento Nacional de Planeación, en el
departamento del Valle del Cauca en el 2010 se estableció un estudio de pre factibilidad de plataforma logística (Ilustración 4).
Ilustración 5. Plataforma logística en Valle del Cauca
Fuente: DNP
34 RevistaColfecar
En este sentido, la ANDI en 1994 creó el Comité de Logística del Valle del Cauca, el cual: “nació con la misión de
promover el fortalecimiento empresarial, regional y nacional,
a través de la implementación de modelos colaborativos que
permitan maximizar la eficiencia de la redes de abastecimiento, coordinando, promoviendo y desarrollando actividades
logísticas” ; en este comité se desea estimular la logística
como una ventaja empresarial.
En efecto, es de gran importancia la implementación de
plataformas logísticas en ciudades que tienen gran desarrollo
industrial, pues estos sistemas permitirán que el proceso productivo de la transformación de la materia prima en un bien
final sea más eficiente; lo anterior se encuentra en línea con
un informe del DNP denominado “Diseño conceptual de un
Esquema de Sistemas de Plataformas Logísticas en Colombia
y Análisis Financiero y Legal (Primera Fase)”, donde se muestra
un ejemplo de la estructura de la cadena logística del textil y
las confecciones.
Es evidente la necesidad de implementar plataformas logísticas,
pues Cali es una ciudad industrializada, donde es plausible llevar a
cabo el proceso de la transformación del algodón en un bien manufacturado (Ilustración 4).
Ilustración 6. Estructura de la cadena
logística del textil y las confecciones
Fuente: DNP (2008)
Asimismo, Buga es uno de los municipios clave del Valle del
Cauca que presenta muy buenas vías de acceso, lo que permite
la conectividad con departamentos como: Pereira, Manizales, Cali,
Armenia y Popayán, y está mejorando la red vial para una mejor
conexión con Buenaventura. En este municipio podría ser factible
la instalación de plataformas logísticas puesto que en palabras del
ex alcalde Buga (2014), Jhon Harold Suárez: “el Concejo Municipal
aprobó un Acuerdo que estableció una escala de exoneraciones
durante los primeros diez años del pago de los impuestos de Predial e Industria y Comercio del 80% a aquellas empresas que generen como mínimo cien empleos directos.”
Lo anterior genera un incentivo para que las empresas inviertan
en este municipio, principalmente en la formación de plataformas
logísticas; teniendo en cuenta además, la construcción de la doble
calzada en el corredor entre Loboguerrero y Mediacanoa que conectaría Buga y Buenaventura, acortando así la distancia al puerto,
Ilustración 5.
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Ilustración 7. Construcción de la doble calzada
Buga- Buenaventura
Ilustración 9. Anillos viales, ciudades principales.
Fuente: Pablo Roda.
Fuente: MinTransporte y El periódico El País
Asimismo, de acuerdo con el Conpes 3547, en este municipio
se contempló la construcción del puerto seco; en el 2014 Suárez
afirmó que: “un puerto seco es una iniciativa de carácter privado
que va muy avanzado, ya tiene aprobada la licencia ambiental y
están listos terrenos de 40 hectáreas en donde va a funcionar. En
realidad son dos, una en la zona norte del municipio, mientras la
otra estará ubicada frente al Sena, sobre la vía al mar”.
Entonces, esto muestra que Buga ha obtenido gran importancia
en el Valle del Cauca, pues podría convertirse en un gran centro
logístico.
De igual forma, se hace prioritario el establecimiento de plataformas logísticas en este departamento, pues al construir vías alternas que eviten el ingreso al casco urbano se traducirá en mayor eficiencia y menor congestión vial; dado esto, es posible que los entes
territoriales establezcan “tasas por uso de áreas de alta congestión,
de alta contaminación, o de infraestructura construida o mejorada
para evitar congestión urbana” tal como lo establece el art. 1 del
Decreto 2883 del 2013.
En este sentido, es fundamental como lo propone pablo Roda
en el documento de conectividad interurbana (2012), que las ciudades construyan anillos viales perimetrales a las ciudades con el
fin de brindar paso al transporte que no tiene como destino esa
ciudad, sino por el contrario tiene que “atravesar” la ciudad para poder llegar a su destino (Ilustración 6 y Ilustración 7).
Ilustración 8. Tiempos de tránsito urbano (minutos)
Bogotá
Medellín
Barranquilla
Bucaramanga
Cali
Pereira
Cartagena
Ibagué
Cúcuta
Santa Marta
Tiempo
medio cruce
119
91
82
66
61
53
45
39
37
33
Vel media
utilizada
15
20
20
15
30
20
25
30
30
30
Fuente: Pablo Roda.
www.colfecar.org.co
Incluso, el informe de Roda muestra que “en Cali se plantea
una expansión del aeropuerto orientada a atender los mercados
de Asia; En Cartago se identifica un potencial para un terminal de
carga que sirva a la zona cafetera”
Finalmente, para determinar en qué lugares estratégicos
se deben implementar plataformas logísticas, es importante
la vocación productiva de cada municipio; de acuerdo con el
estudio del DNP publicado en 2015 denominado Medición
del Producto Interno Bruto para los Municipios del Valle del
Cauca: Estimación y Análisis, es evidente que “los municipios
de Cali, Buga, Bugalagrande, Candelaria, Palmira, Pradera, Zarzal, Tuluá, El Cerrito, Florida, Guacarí y Jamundí, registran alto
PIB agrícola como industrial, y son los municipios donde se
concentra la mayor parte de la industria, el agro y por tanto la
producción agroindustrial del departamento”.
De igual manera, no se debe olvidar el contexto internacional, pues la ampliación del Canal de Panamá permitirá el
tránsito de embarcaciones más grandes, y dada la proximidad
del Canal al Puerto de Buenaventura, estos grandes barcos
podrían llegar al país. Sin embargo, si no se realizan las inversiones pertinentes para facilitar la llegada de estos barcos a
Buenaventura, el puerto podría quedar obsoleto y altamente
ineficiente.
Bibliografía
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Disponible en: http://www.ccc.org.co/revista-accion-ccc/14364/en-busca-de-unamejor-plataforma-logistica.html
DNP. “Diseño conceptual de un Esquema de Sistemas de Plataformas Logísticas
en Colombia y Análisis Financiero y Legal (Primera Fase)”. Disponible en: http://www.
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DNP. “Medición del Producto Interno Bruto para los Municipios del Valle del
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El País. “Buga busca incrementar su gran potencial para la inversión”. Disponible
en:
http://www.elpais.com.co/elpais/valle/noticias/buga-busca-incrementar-sugran-potencial-para-inversion
El País. “¿Cómo avanzan las obras de la doble calzada entre Buga y Buenaventura?”. Disponible en: http://www.elpais.com.co/elpais/valle/noticias/como-avanzanobras-doble-calzada-entre-buga-y-buenaventura
RODA, Pablo. “Conectividad interurbana”. Disponible en: https://colaboracion.
dnp.gov.co/CDT/Vivienda%20Agua%20y%20Desarrollo%20Urbano/Conectividad%20Interurbana%20%E2%80%93%20Pablo%20Roda.pdf
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