hombres, calles y ruedas: convivencia y conflictos en la ciudad

HOMBRES, CALLES Y RUEDAS: CONVIVENCIA Y CONFLICTOS EN LA
CIUDADi
Márcia Siqueira de Carvalho
Universidad Estadual de Londrina – Depto. de Geociências.
[email protected]
Claudio Roberto Bragueto
Universidad Estadual de Londrina – Depto. de Geociencias.
[email protected]
RESUMEN
La coexistencia de hombres y vehículos en las ciudades puede ser peligrosa y medida por las muertes e
ingresos hospitalarios en la ciudad. El cuidado de los heridos en accidentes de tráfico es muy
importante y los datos estadísticos pueden ser analizados para entender este fenómeno. El objetivo de
este trabajo es identificar los problemas derivados de este problema en el área metropolitana y en
Londrina situados en la región norte del Estado de Paraná en Brasil.
PALABRAS CLAVE: Londrina; accidentes de trafico; muertes.
INTRODUCIÓN
El surgimiento y la expansión del uso del automóvil en las ciudades desarrollaron procesos y ritmos
que se superponen a los diferentes usos del espacio urbano, abarcando efectos cuanto su densidad de
uso del suelo, composición demográfica y socioeconómica. Los automóviles redimensionaron los
límites de la zona urbana debido la expansión de sus fronteras por la disminución del tiempo recorrido
entre los lugares (DUPUY, 1995). En las ciudades antiguas las reformas urbanas tuvieron inicio en la
edad de los automóviles, sin embargo, si poseen un centro histórico con una estructura de calles
estrechas que en ellas recuerdan el paisaje construida anterior a los coches y autobuses. En las ciudades
más modernas las estructuras de las calles fueron planeadas para componer el flujo del transporte
colectivos y de los veh particulares. A menudo, la parte más reciente de las ciudades presentan cambios
a lo largo del tiempo, con la reducción de los usos de las viviendas y el aumento de la densidad de
establecimientos de bienes y servicios. Hay en estos centros una densidad de actividades (comerciales y
financieras) que son puntos de atracción de transporte públicos (autobuses, trenes, metros) e incluso
automóviles y motocicletas particulares. Aparcamientos, calles exclusivas para peatones, uso de
bicicletas y creación de ciclovías, paso de peatones y señalización, pasaron a hacer parte del espacio de
movilidad urbana planteando mejorar los atritos entre los motorizados y peatones en las calles y aceras
de las ciudades. Desafortunadamente, los accidentes de tráfico, responsables por las muertes y daños
entre conductores y peatones participan en el aumento de las muertes de las causas externas cuando se
trata de ciudades brasileñas (WAISELFISZ, 2007).
Brasil es un país donde hay muchas ciudades de fundaciones recientes, generalmente aquellas con
localización hacia el interior del continente, o sea, lejana de la costa. Nacidas en la fase del automóvil,
las ciudades reflejan en su característica urbana de calles anchas y largas. En ellas todavía no se nota
una salida de moradores hacia el centro de la ciudad. Por otro lado, hubo un fuerte crecimiento vertical
y, por consiguiente, un adensamiento poblacional que coexiste con la expansión de la zona urbana y
formación de nuevos barrios. Entre ellas hay la ciudad de Londrina, situada en la región Norte de la
provincia del Paraná en Brasil. Su surgimiento fue en 1929 y tuvo como función ser el centro del
proyecto de colonización, (ventas de terrenos rurales y urbanos) y de la carretera sin pavimentos
procedió la llegada del ferrocarril. Los primeros colonos utilizaban los vehículos de la propiedad de la
“Companhia de Terras do Norte do Paraná” para hacer el último trayecto del viaje. La primera estación
de autobuses de la ciudad era vecina de la empresa, y poco después había sido creada una empresa de
transporte particular (BONI, 2004) que más tarde vino a transformarse en una de las mayores
compañías de transporte del país.
El dinamismo económico de la región obtuvo ápices sucesivos de los cultivos de café, de la ganadería y
de la cosecha de soja, la función de la ciudad siguió destacándose además de ofrecer bienes y
servicios especializados y modernos. Esa movilidad estuvo vinculada a una clase política e económica
dirigente que participó activamente del crecimiento de la estructura urbana de la ciudad con la creación
de nuevos barrios, avenidas, áreas del ocio y centro de investigación. El uso del territorio revela la
integración con los municipios vecinos y la expansión de los automóviles y autobuses colectivos,
resultado de la movilidad espacial de las mercancías y personas. La movilidad de los automóviles e
peatones en las avenidas, calles y aceras de la ciudad reveló bastante conflictos como las muertes de
tránsito, atropellamiento, etc. Mientras tanto, si hay una disminución del número de muertos, se puede
relacionar al comportamiento de los conductores y peatones, y también la rápida respuesta al servicio
de los accidentes. Las muertes y las consecuencias a la salud de las personas involucradas en los
accidentes automovilísticos pueden ser consideradas como un resultante de los distintos accesos a la
movilidad en la ciudad, y por lo tanto, las exclusión de las ciclovías (carril-bici) y pistas exclusivas
para motocicletas suficientes y falta de respecto a las leyes de tráfico. Por consiguiente, el proceso de
metropolización del espacio es otro lado del problema, pues hay la reproducción de los mismos
conflictos urbanos “típicos” de las grandes ciudades y regiones metropolitanas.
OBJETIVOS
La discusión se trata del riesgo y de la violencia urbana en relación entre peatones, ciclistas y vehículos
(particulares y colectivos) en el trazado urbano de la ciudad. Aunque, el número de coches no obtenga
una relación directa con los números de accidentes, el comportamiento de los habitantes de la ciudad y
el volumen y la localización de los servicios del rescate a los heridos pueden ayudar a la comprensión
del uso del territorio en términos de muertes y daños a la salud causados por accidentes. De esa forma,
el objetivo mayor de esta investigación es analizar la dinámica de la violencia urbana de la región
metropolitana de Londrina, a través de las muertes y agravos a la salud decurrentes de los accidentes de
los transportes y la identificación de los barrios más violentos de la ciudad de Londrina que tiene como
objetivo la contribución a su planeamiento. Los riesgos de accidentes con automóviles, peatones,
motociclistas, ciclistas y autobuses aumentaron, sobre todo después de la legalización del servicio de
taxis-motos por el Ayuntamiento Municipal y el aumento de las entregas a domicilios.
METODOLOGÍA
La lectura de obras que tratan la relación entre los peatones y transportes motorizados desde la
perspectiva de la exclusión (CEBOLLADA, 2009, CEBOLLADA I FRONTERA 2003) y los
accidentes urbanos y sus consecuencias en el abordaje de la Salud Pública, significando muertes y
daños por causas externas que involucran a conductores y peatones (MINAYO, 2006, SOUZA et AL,
2005) ha aportado visiones distintas y complementarias para el establecimiento de hipótesis y bases
teóricas relacionadas al problema a ser desarrollado en el artículo. Los datos organizados por el
Ministerio de Salud, específicamente el “Sistema de Información sobre la Mortalidad” (SIM) y el
Sistema Único de Salud de Morbilidad Hospitalaria, ofrece la oportunidad de contextualizar los
accidentes a escalas nacional a los niveles locales. Pero, esto no es posible en la escala interior a la
ciudad. En la parte empírica, aún no había para Londrina ningún diagnóstico de una gama de accidentes
y sus consecuentes ubicaciones. Por lo tanto, la utilización de datos del ‘Sistema Integrado de
Atendimiento al Trauma y Emergencias’ (SIATE) disponibles en el sitio del sistema de registro y
estadística de ocurrencias del Departamento de Bomberos del Estado de Paraná (PARANA s/d) y
cartografías de ocurrencia de los barrios en el período entre los años 2005 a 2009.
RESULTADOS PRELIMINARES
La ciudad de Londrina es el corazón y el centro de la región metropolitana de Londrina, se formó en
1998, y congrega los municipios de Bela Vista do Paraíso, Cambé, Ibiporã, Jataizinho, Rolândia,
Sertanópolis y Tamarana. Mayoritariamente urbana, la población de Londrina representa el 67% de la
región metropolitana (RM) y su entorno urbano nuclea la intersección de las carreteras principales: la
BR 369 y PR 445. En la ciudad, la primera se dispone en una ligación intermunicipal en el sentido
Este-Oeste, que une los municipios de Ibiporã- Jataizinho y Cambé-Rolândia, y la segunda tiene el
sentido Norte-Sur. Aunque haya pistas paralelas en alguna partes de la carretera de la zona urbana, el
desplazamiento de personas, coches y autobuses en la horas de mayores movidas ( 07:00h hasta 08:00h
e 17:00h hasta 19:00h) son intensos, añadiendo a los del interior de la ciudad. Parte de la red urbana del
norte de Paraná se establece en un conjunto de nudos y carreteras que cruzan y unen las zonas
industriales municipales. Desde 1998 hasta 2007, analizando los datos de óbitos decurrentes de los
accidentes de tránsito de los habitantes de los municipios que forman la región Metropolitana de
Londrina y la adición de los municipios de Apucarana y Arappongas se traducen en una aglomeración
urbana, aunque el municipio de Londrina se destaca como el más peligroso (Figura 1). Sin embargo, no
se puede atribuir esta colocación considerándose sólo el tráfico más denso de las carreteras y su
localización en eje radial que cruzan la ciudad. Hay una diferencia que lleva a cabo la población total,
la densidad poblacional en relación a la malla viaria (ou rede de carreteras), el número de automóviles
y motocicletas, bien como el comportamineto de los conductores, motociclistas y peatones, entre otros.
RM de Londrina: Mortalidade -Causa - CID-BR-10: Acidentes de transporte - 1998 a 2007
200
180
160
140
Óbitos
120
100
80
60
40
20
0
1998
Apucarana
1999
2000
Arapongas
2001
Cambé
2002
Ibiporã
2003
2004
Jataizinho
2005
Londrina
2006
2007
Rolândia
Tamarana
FIGURA 1 - Aglomeración urbana de Londrina. Mortalidad-causa. CID-BR-10:Accidentes de tráfico. Fuente:
MS/SVS/DASIS – Sistema de Información sobre mortalidad – SIM. Periodo -1998 a 2007
La existencia de dos carreteras acrece el flujo más denso de los transportes (cuyo destino final está más
allá de los municipios de la región metropolitana) a los flujos intermunicipales circunvecinas y la
dinámica de los desplazamientos internos a la ciudad. En este último hay un perfil muy definido hacia
al centro de la ciudad por la mañana temprano, y la dirección opuesta en el periodo al atardecer. Pero el
hecho de ser una ciudad de estudiantes universitarios y por la localización de algunas Universidades a
lo largo de la carretera PR-445, vecina al mayor centro comercial de la ciudad y de los nuevos barrios
residenciales de alto poder adquisitivo, cuyos residentes se utilizan de coches propios, a partir de las 6
horas de la tarde empieza un flujo bien definido que se añade a los demás.
Estos flujos todos reunidos, interestatal, interurbanos, metropolitanos interregional y centro de la
ciudad de Londrina, esboza un escenario de conflictos entre los hombres, carreteras, calles y ruedas.
Considerándose el área que forma la junción de Londrina hasta Maringá, alejado a 100 kilómetros,
teniendo en cuenta la red urbana prevista de las ciudades de 20 em 20 km, es el tercero en la lista de
muertes y accidentes en las carreteras federales del Paraná (LUPORINI, 2010).
La suma de los ingresos hospitalarios y de las muertes debidas los accidentes de tráfico en la ciudad de
Londrina entre los años de 1998 y 2007 registra un perfil bien definido. Peatones y motociclistas son
la mayoría entre los muertos (figura 2) seguidos por los ciclistas, y entre los ingresos hospitalarios, la
secuencia decreciente presenta motociclistas, ciclistas y peatones (figura 3). Estos datos colectados del
‘Sistema de Información sobre Mortalidad (SIM) del Ministerio de Salud’ proporciona una estimación
de muertes ocurridos después del tratamiento inicial cuando se comparan las informaciones de la base
de datos del SIATE con los del SIM. Cuando el óbito sucede en el local del accidente no hay transporte
hasta hospital, sino al ‘Instituto Médico Legal’ (IML), y la información se registra como óbito por el
SIATE.
Óbitos por Acidentes de Transporte (Cid10) - Município de Londrina, por local de ocorrência - 1998
a 2007
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
.. V10-V19 Ciclista traumatizado acid transporte
.. V20-V29 Motociclista traumatizado acid transp
.. V01-V09 Pedestre traumatizado acid transporte
V40 a V89 Outros
2007
Figura 2. Muertes por accidentes de transportes: 1988 a 2007-Municipio de Londrina – Paraná
La mortalidad y la morbilidad de los accidentes de transportes tuvo una ligera disminución en cuanto
hubo la implantación de la Ley de Tránsito (1998 a 2001), a pesar de observarse una propensión de
óbitos a partir de 2003 (Figura 3).
La excepción de esta disminución en este corto período se redujo entre los ciclistas. Las muertes de
peatones se destacan sobre todo el conjunto, independientemente de la tendencia a aumentar o
disminuir. En cuanto las hospitalizaciones, los ciclistas fueron los más afectados en los accidentes
entre 1998 y 2001, y la queda de su participación se produjo en la medida en que hubo aumento de los
motociclistas. La comparación entre el promedio de días de hospitalización y mortalidad en la ciudad
indica una disminución entre 1998 y 2000, seguido por el crecimiento. Pero, mientras las muertes
alcanzaran su punto máximo en 2002 y, posteriormente, fluctuó entre el deterioro y el crecimiento, el
promedio de invariabilidad ha estado creciendo constantemente. Entre 2003 y 2005, la última
combinación es muy clara (Figura 4). Las muertes podrían tener un número mayor si no hubiera el
SIATE, establecido en Londrina en 1996, cuyo servicio se ha ampliado a cada año.
Londrina:Internações por acidente de transporte (CID 10) 1998 a 2007
600
500
400
300
200
100
0
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
V10-V19 Ciclista traumatizado acid transporte
V20-V29 Motociclista traumatizado acid transp
V30 - V89 Outros
V01-V09 Pedestre traumatizado acid transporte
2007
Figura 3. Las hospitalizaciones por accidentes de tráfico: 1988-2007 – Londrina – Paraná.
El desarrollo de una base de datos pública de tratamiento permite la localización de los accidentes en la
ciudad desde el año 2005, de ahí su importancia en el contexto del espacio geográfico. Aunque no sea
suficiente para calcular el número exacto de muertes resultantes de accidentes, ya que sobre esa base
sólo las defunciones se registran en el local, en lugar de los que ocurren después del ingreso al hospital,
existe la posibilidad de identificar donde los riesgos son mayores y requieren una intervención del
gobierno.
Los datos del ‘Sistema de Informaciones sobre Mortalidad (SIM) del Ministerio de Salud’ están
organizados por la municipalidad y no permiten el análisis a escala interna de la ciudad, pero congrega
todas las muertes en los hospitales y la atención de emergencia por accidentes. El SIATE se clasifica
por tipo de ocurrencias que se difere de los datos de SIM. Estos últimos se pueden arreglar por Grupos
de Causas (V01-V89), como se hizo para la preparación de algunos gráficos de este artículo, pero se
pueden clasificar de una manera mucho más detallada si se le solicita por Causas-Categoría. Sin
embargo, el 89 variables requieren un mayor esfuerzo si no están en la forma del total. Las
clasificaciones de SIATE son inferiores (25) y definidas por el transporte o caída, y no por la persona
afectada como de los dados de SIM.
Município de Londrina. Acidentes de Transporte: média de dias de permanência hospitalar e taxa
de mortalidade (1/100.00). 1998 a 2007.
9
9
8,43
8
8
7,18
7
7
6,43
6
6
5,48
5
5,19
4,98
4,83
4,68
5
4,31
4
4
3,86
3
3
2
2
1
1
0
0
1998
1999
2000
2001
Média de dias de permanência
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Taxa de Mortalidade (por 100.000)
Figura 4. Londrina. Los accidentes de transporte: el promedio de días de hospitalización y mortalidad (1/100.00).
1998 y 2007.
El análisis preliminar de los accidentes han involucrado a la asistencia del SIATE (atropellamiento,
choque, colisión), ocurridos entre 2005 y 2009, período de los datos disponibles. Que ascendió a
22.942 asistencias y los choque con motocicletas y otros medios de transporte (camiones, autobuses,
automóviles, motocicletas y bicicletas) fueron mucho mayores que los atropellamientos (39,07% y
11,5%, respectivamente), destacando el aumento del riesgo del motociclista en relación a los peatones
(Tabla 1).
Mediante el análisis de todas las ocurrencias de los accidentes de tráfico en el que los motociclistas
estaban involucrados, es decir, las colisiones con otros vehículos mencionados anteriormente (39,7%
del total de las ocurrencias) y más las caídas de motocicletas sin una colisión (16,5%) ascendió a
56,2% de los pacientes. Esto indica que más de la mitad de los hechos encontraron a un motociclista
que requiere atención médica.
Entre 2005 y 2009 eran en su mayoría jóvenes que necesitaban de tratamiento medico más frecuente las colisiones entre automóviles y motocicletas, ha sido casi tres cuartas partes (74,5%) que fueron
clasificados en grupos de 15 a 19 años, 20 a 24 años, 25 a 29 y de 30 a 34 años. Los accidentes entre
coches y motos se concentraron en el centro de la ciudad (22,4%), el principal lugar de flujos de la
población, y las principales avenidas / carreteras que conectan el área urbana de Londrina a la sede de
los municipios vecinos y contiguos Cambé y Ibiporã (23,1%). En números absolutos, los 6.904
servicios de urgencias, 1.544 se encontraban en el centro, 1.546 en los barrios con avenidas (Conjunto
Aquiles Stenghel, Vila Casoni, Guanabara, Jardin Piza, Shangrila, Vila Brasil y Vila Nova) y 531 en
los barrios adyacentes a las carreteras (Gleba Palhano, J. Bandeirantes, J. Leonor, Ouro Branco y
Sabará). El acceso a las Universidades, el Instituto de Agricultura de Paraná (IAPAR), y las áreas
donde se concentran las industrias cruzan las carreteras, así que los accidentes son frecuentes.
Tipo de Ocorrência
Atropellamiento
Vuelco (volcar)
Choque (colisión contra barrera)
Colisión Auto x Auto
Colisión Auto x Bicicleta
Colisión Auto x Moto
Colisión Bicicleta x Bicicleta
Colisión Camión x Auto
Colisión Camión x Bicicleta
Colisión Camión x Camión
Colisión Camión x Moto
Colisión Moto x Bicicleta
Colisión Moto x Moto
Colisión Autobús x Auto
Colisión Autobús x Bicicleta
Colisión Autobús x Camión
Colisión Autobús x Moto
Colisión Autobús x Autobús
Colisiones diversas
Empotramiento
Caída de aeronaves
Caída de bicicleta
Caída de moto
Caída de otros medios de transportes
Caída de vehículo
Sumersión de medio de transporte
Total de Accidentes en medio de
transporte
2005
504
99
228
289
257
1113
15
40
13
2
67
105
178
23
10
3
35
...
104
...
...
400
577
21
67
2
2006
538
103
252
239
207
1136
15
25
15
6
58
105
178
21
15
8
28
...
61
1
...
424
675
17
21
1
2007
481
86
270
265
185
1396
18
41
10
4
66
109
229
20
13
2
44
...
63
1
2
428
799
14
30
1
2008
571
98
309
293
210
1709
12
40
10
...
75
92
260
18
9
2
47
1
60
3
...
396
848
15
29
4
2009
544
104
298
309
176
1615
10
34
11
4
82
91
233
13
4
3
49
2
55
...
1
397
878
13
24
3
Soma
2638
490
1357
1395
1035
6969
70
180
59
16
348
502
1078
95
51
18
203
3
343
5
3
2045
3777
80
171
11
%
11,5
2,1
5,9
6,1
4,5
30,4
0,3
0,8
0,3
0,1
1,5
2,2
4,7
0,4
0,2
0,1
0,9
0,0
1,5
0,0
0,0
8,9
16,5
0,3
0,7
0,0
4152 4149 4577 5111 4953 22942 100,0
Tabla 1. Municipio de Londrina. Accidentes de Tráfico en el área urbana. Total de atendimientos del SIATE –
2005 a 2009. Fuente: Paraná (s/d).
Por otro lado, se ha organizado los datos teniendo en cuenta los seis mayores atenciones médicas
realizadas com más frecuencia en la Tabla 1 (coche-moto colisión, caídas de motocicleta,
atropellamientos, caída de bicicleta, colisión entre coches y colisión con barreras) que llegaron a casi el
80% del total desde 2005 hasta 2009. En esta otra forma de organización de datos, los atropellamientos
y las caídas de bicicletas se destacaran más (Figura 5). Sobre una cuarta parte de todos los servicios
prestados a los atropellamientos (peatones) durante esto período, se encuentra en el barrio del centro de
la ciudad.
Londrina: Atendimentos pelo SIATE - 2005 a 2009 (%)
Colisão Auto x Moto;
30,4
outros; 30,7
Choque (colisão contra
anteparo); 5,9
Atropelamento; 11,5
Colisão Auto x Auto; 6,1
Queda de bicicleta; 8,9
Queda de moto; 16,5
Figura 5. Londrina: Las servicios prestados por el SIATE - 2005 a 2009 (%).
CONCLUSIÓN
La información de registro de base de datos del SIATE permite un análisis más puntual de los
accidentes de tráfico en las ciudades, y que son públicas, sin necesidad de solicitud expresa para la
recolección y la manipulación. A diferencia de los datos del Ministerio de Salud no permiten la
localización e identificación de los puntos que merecen una atención especial a la disminución de la
morbilidad y la mortalidad de estos eventos clasificados como causas externas. Los resultados
preliminares permiten la identificación del centro de la ciudad de Londrina como el más peligroso para
los peatones y motociclistas como la principal solicitud de servicios médicos, que permite a un estado
preliminar implantar programas de educación de tránsito y la vigilancia de los lugares más peligrosos
de la ciudad por la Guardia Municipal que recientemente fue establecida: en el centro y las avenidas /
carreteras.
REFERENCIAS
BONI, Paulo César. Fincando Estacas: a história de Londrina (década de 30) em textos e imagens.
Londrina: Autor, 2004.
CEBOLLADA, Angel. Mobility and labour market exclusion in the Barcelona Metropolitan Region.
(2009) Journal of Transport Geography, 17 (3), pp. 226-233.
CEBOLLADA I FRONTERA, Angel. La ciutat de l’automòbil, um model urbá excloent. Sabadell
como a exemple. Tesi doctoral. Department de Geografia. Universitat Autònoma de Barcelona.
Barcelona: 2003. 464p.
DUPUY, Gabriel. O automóvel e a Cidade. Lisboa: Instituto Piaget, 1995.
LUPORINI, Fábio. Londrina é a terceira em ranking de mortes e acidentes nas BRs do Paraná. Folha
de Londrina. 12/06/2010
MINAYO, Maria Cecília. A inclusão da violência na agenda da saúde: trajetória histórica. (2006)
Ciência e Saúde Coletiva. (11) Suplemento, pp. 1259-1267.
MINISTÉRIO DA SAÚDE. DATASUS. Informações de Saúde. Epidemiológicas e Morbidade.
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Em < http://www2.datasus.gov.br/DATASUS/index.php> Acessado em 22/06/2010.
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Em < http://www.bombeiroscascavel.com.br/registroccb/imprensa.php> Acessado em 20/10/2009.
SOUZA, E. R.; MINAYO, M. C. S; MALAQUIAS, J. V. Violência no Trânsito: expressão da violência
social. Pp. 280-301. Em BRASIL, Ministério da Saúde, Secretaria de Vigilância em Saúde. Impacto da
violência na saúde dos brasileiros. Brasília: Ministério da Saúde, 2005.
WAISELFISZ, Julio Jacobo. Mapa da violência dos municípios brasileiros. Organização dos Estados
Ibero-Americanos para a Educação, a Ciência e a Cultura. Brasília. 2007.
1-
El área metropolitana de Londrina, fue creada por la Ley Complementaria 81, de 1998, con seis
municipios: Londrina, Cambé, Jataizinho, Ibiporã Rolandia, y Tamarana. El 10 de julio de
2000, la Ley Complementaria 86 añadió Bela Vista do Paraíso. En diciembre de 2001, se sumó
Sertanópolis a la nueva Ley Complementaria. En abril de 2010, el proyecto de Ley
Complementaria 175/2010 presentado por el Sr. Alexandre Curi (PMDB), incluyendo el
Primero de Mayo y Alvorada do Sul, durante el procedimiento ante el Comité Judicial, Claudio
Romanelli (PMDB), añadió Assaí
2-
Los accidentes fueron considerados de acuerdo a la clasificación de SIATE: atropellos,
vuelcos, choques (colisión contra barrera), colisión auto x auto, auto x moto, auto x bicicleta,
bicicleta x bicicleta, colisión camión x bicicleta, colisión camión x camión, camión x moto,
moto x bicicleta, moto x moto, autobús x auto, autobús x bicicleta, autobús x camión, autobús x
moto, colisión autobús x autobús, colisiones diversas, empotramiento, caída de bicicleta, caída
de moto, caída de otros medios de transporte, caída de vehículo.
i La investigación se inició en octubre de 2009. Proyecto “Nuevas configuraciones del espacio social en la región
metropolitana de Londrina”, financiado por la Fundación Araucaria.