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REPÚBLICA ARGENTINA
VERSIÓN TAQUIGRÁFICA
CÁMARA DE SENADORES DE LA NACIÓN
PLENARIO DE LAS COMISIONES DE INFRAESTRUCTURA, VIVIENDA Y
TRANSPORTE Y DE PRESUPUESTO Y HACIENDA
Salón Azul
26 de agosto de 2008
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- En el Salón Azul del Honorable Senado de la Nación, a los 26 días del mes de
agosto de 2008, siendo las 14 y 27:
Sr. Calcagno y Mallman. —Damos inicio a las audiencias públicas para tratar el proyecto de
ley en revisión por el cual se procede al rescate de las empresas Aerolíneas Argentinas S. A. y
Austral Líneas Aéreas-Cielos del Sur S. A. y de sus empresas controladas por compras de sus
acciones societarias, expediente CD 56/08.
Comenzamos con una exposición del señor secretario de Transportes de la Nación,
Ricardo Jaime y luego pasaremos a un intercambio.
Asimismo, está prevista otra reunión a partir de las 17, dada la cantidad de personas que
los diferentes bloques han invitado a participar.
Tiene la palabra, señor secretario.
Sr. Jaime. — Seré breve en una presentación que voy a leer.
En el año 2003 me hice cargo de la Secretaría de Transportes. Voy a leer esta parte para
darle agilidad al trámite, de manera que los señores senadores puedan realizar la cantidad de
preguntas que consideren necesarias.
El proyecto de ley que se encuentra en consideración en el Senado, que cuenta con
sanción de la Cámara de Diputados, tiene como objeto principal disponer el rescate de las
empresas Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas-Cielos del Sur a través de la
adquisición de sus respectivos capitales accionarios a los efectos de garantizar el servicio público
de transporte aerocomercial de pasajeros, correo y carga en el ámbito de la República Argentina
y con fundamento en las circunstancias que serán descriptas a lo largo del presente informe.
Cabe destacar que la valuación de la respectiva empresa, uno de los puntos principales en
el proceso de adquisición, estará a cargo del Tribunal de Tasaciones de la Nación.
En dicha labor la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las
Privatizaciones ejercerá una tarea de vigilancia a los efectos de garantizar que las valuaciones
contemplen la real situación patrimonial de las empresas y se ajusten a los criterios técnicos
acordes al tipo de actividad que desempeñan.
Luego de realizadas las valuaciones correspondientes y obtenido el precio de adquisición,
el mismo será sometido a la aprobación del Honorable Congreso de la Nación.
Con el objeto de analizar una completa exposición que describa la compleja situación que
ha atravesado el servicio público en juego, que prestan las empresas Aerolíneas Argentinas y
Austral Líneas Aéreas-Cielos del Sur, situación que hoy en día nos lleva a propiciar la medida
bajo análisis, resulta necesario efectuar las siguientes consideraciones: la creación de la empresa
Aeronáutica Argentina como línea de bandera.
Antes de ingresar de lleno a la cuestión que nos ocupa, referida a la actual situación de la
empresa Aerolíneas Argentinas, y las acciones encaradas por el Estado nacional para garantizar
la normal prestación del servicio público de transporte aerocomercial, mediante el rescate de
nuestra línea bandera, no es ocioso recordar algunos antecedentes que hacen a la creación de la
empresa y su traspaso a manos privadas en la década de 1990.
Así, entonces, recuerdo que por el decreto 26.099, de fecha 7 de diciembre de 1950, se
creó la empresa Aerolíneas Argentinas como empresa del Estado, que tuvo a su cargo la
explotación de los servicios que prestaba entonces gerencia general de Aerolíneas Argentinas.
Más tarde, por la ley 19030 se establecieron las normas de aplicación para la prestación
de los servicios aerocomerciales. En el orden interno, la citada ley estableció como política
nacional que la totalidad de la capacidad autorizada para satisfacer la intercomunicación se preste
con aeronaves de similares características a las utilizadas por Aerolíneas Argentinas, cubriendo
no menos del 50 por ciento y los otros transportadores el otro 50 por ciento.
En primer lugar, quiero manifestar que por el decreto 808 del 9 de abril de 1979 se
transformó a la empresa del Estado, Aerolíneas Argentinas, en sociedad del Estado, según la ley
20705, asumiendo todos los derechos y obligaciones de su predecesora.
La ley 23096, que declaró en estado de emergencia la prestación del servicio público, dio
comienzo al proceso de privatización de la empresa pública, entre ellas, Aerolíneas Argentinas.
Fue en ejecución de dicha norma que mediante el decreto 1591 del 27 de diciembre de 1989,
reglamentario de la ley de emergencia y reforma del Estado, se dispuso la privatización parcial,
con participación estatal no mayoritaria, de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado y la
creación de Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima, con participación estatal minoritaria,
transfiriéndole a ésta todos los derechos y obligaciones de la anterior.
En cumplimiento a esta previsión, el decreto 461 del 9 de marzo de 1990 llamó a
licitación pública internacional para la privatización de Aerolíneas Argentinas Sociedad del
Estado, de su participación accionaria en Buenos Aires Catering Sociedad Anónima y de la
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totalidad del capital de la Sociedad Empresa Operadora Mayorista de Servicios Turísticos
Sociedad del Estado.
Más tarde, el 18 de julio de 1990, el Poder Ejecutivo nacional mediante el decreto 1354
adjudicó al consorcio integrado por Iberia Líneas Aéreas de España Sociedad Anónima,
Florencio Aldrey Iglesias, Leandro José Bonansea, Alfredo Carlos Pott, Luis Zenón, Devi
Construcciones Sociedad Anónima, Cielos del Sur Sociedad Anónima el objeto de la licitación
pública, y el decreto 2438 aprobó los contratos de transferencia de las acciones correspondientes.
Por existir controversias pendientes entre las partes con relación a los contratos
oportunamente suscriptos, con motivo de la privatización parcial de Aerolíneas Argentinas
Sociedad Anónima, se acordó la solución de las mismas mediante el procedimiento previsto en la
cláusula decimosexta del contrato general de transferencia del 21 de noviembre de 1990, que dio
lugar al acta de conciliación de fecha 20 de julio de 1992. A través de estos acuerdos, se convino
completar el proceso de aumento del capital social dispuesto por la Asamblea General
Extraordinaria de Aerolíneas Argentinas de fecha 12 de septiembre de 1991, suscribiendo el
Estado nacional la cantidad de 217 millones de acciones correspondiente a valor nominal.
También se acordó votar favorablemente la capitalización de los aportes irrevocables a
cuentas de futuras inversiones por una suma de 16 millones aproximadamente y el compromiso
de las partes de votar favorablemente una ampliación adicional de capital; la suscripción e
integración del mismo sea por aporte en efectivo o mediante capitalización de la deuda. El
Estado nacional e Iberia, Líneas Aéreas de España, se comprometieron a suscribir e integrar la
parte que no suscribiera una vez vencido el plazo respectivo.
Posteriormente, el 17 de marzo de 1994, se acordó entre el Estado nacional, representado
por el Ministerio de Economía y Obras Públicas, Aerolíneas Argentinas e Iberia que esta última
se comprometía a integrar un aumento de capital del 85 por ciento equivalente a 500 millones, en
tanto el Estado nacional renunciaba al derecho de veto que tenía en el directorio de la empresa.
Creo que es importante resaltar esto. En ese acto, el Poder Ejecutivo pierde la posibilidad
de ejercer el derecho a veto en la empresa Aerolíneas Argentinas.
Esta renuncia del Estado nacional importó perder el control de la regulación del servicio
y/o modificación del plan quinquenal presentado en la oferta en la privatización y el inicio de un
proceso de capitalización de la empresa (…) de la participación accionaria del Estado nacional,
en tanto que a la vez se redujo el capital social de la empresa, cuya consecuencia pudo verse más
tarde.
En el caso de Austral también se inició un proceso de privatización; esta empresa surgió
en el año 1971 como resultado de la alianza entre Alto Transporte Litoral, ALA, que había sido
fundada en 1956 y Austral Compañía Argentina de Transporte Aéreo, fundada en 1957. En el
año 1980, la empresa Austral Líneas Aéreas fue estatizada junto con la entonces Aerolíneas
Argentinas Sociedad del Estado. Mantuvo el monopolio de las rutas aéreas en la República
Argentina. Sin embargo, en el año 1987 fue privatizada, pasando a pertenecer al grupo Cielos del
Sur Sociedad Anónima; ello en el marco de un intento fallido de privatizar parcialmente
Aerolíneas Argentinas a través de una asociación directa con SAS, eludiendo la autorización de
una ley y el mecanismo de una licitación, iniciativa frenada oportunamente.
Más tarde, el 18 de julio de 1990, en forma asociada, la española Iberia-Cielos del Sur
integró el consorcio que ganó la privatización de Aerolíneas Argentinas.
Efectivamente, en el año 91 el directorio de la empresa Cielos del Sur aprobó la
transferencia de todas la tenencia accionaria a la empresa Aerolíneas Argentinas, razón por la
cual esta última pasó a ser propietaria de la primera, constituyendo así una asociación que
adquirió una situación dominante en el mercado aerocomercial.
No puedo soslayarse que en dicha oportunidad el entonces director nacional de transporte
aéreo advirtió que Cielos del Sur Sociedad Anónima pasaría a ser controlada de Aerolíneas
Argentinas, generándose un monopolio operativo en un elevado porcentaje de la actividad
aerocomercial y de cabotaje.
Cabe destacar que en esto se dio inicio a una política sistemática de transferencia de
recursos de Aerolíneas a favor de Austral Cielos del Sur, que esencialmente consistió en
manuales tendientes a confundir los respectivos patrimonios.
Posteriormente, por la deficiente gestión empresaria llevada adelante por la sociedad
española, la SEPI, tuvo consecuencias económicas y derivó en la presentación de un concurso
preventivo de acreedores de Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima el día 22 de junio de
2001. Quiero refrescar esto: el 22 de junio de 2001 se concursó la empresa Aerolíneas
Argentinas, que estaba a cargo de la SEPI.
En octubre del mismo año, la empresa Air Comet adquiere la totalidad de las acciones
que la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales de España (SEPI) poseía en Interinvest a
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través de un proceso de venta formulado en España y por esa vía indirecta accede a la toma de
control indirecto de Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima, Austral Líneas Aéreas-Cielos del
Sur, Optar (Operadora de Servicios Turísticos S.A), Jet Paq Sociedad Anónima, Aerohandling
Sociedad Anónima y Air Patagonia Sociedad Anónima.
La gestión tampoco de un nuevo titular de la empresa tampoco logró sacar a Aerolíneas
Argentinas, de lo que vamos a dar, por supuesto, información al respecto, desde el ingreso de
Marsans a la fecha.
A continuación, voy a hacer un reconto de lo que fue la gestión del Gobierno desde el año
2003, cuando asumí como secretario de Transporte de la Nación. En esa oportunidad, cuando
asumimos, el director por el Estado, en una asamblea de accionistas, había rechazado o había
votado en forma negativa el balance correspondiente al año 2002; estoy hablando del año 2003.
A partir de allí se inició un proceso entre el Estado nacional y Aerolíneas Argentinas,
ante los sucesivos inconvenientes que se habían planteado, de poder acceder a través del área
competente, que es el Ministerio de Economía de la Nación, la Secretaría de Finanzas, del
control sobre los balances correspondientes. Eso no se pudo lograr a través de la empresa, y se
decidió hacer una presentación judicial hasta impugnar los balances, ya que los mismos habían
sido aprobados por mayoría de los directores de dicha empresa. Esa impugnación de los balances
se mantuvo durante los años 2004 y 2005.
En el año 2006, el Estado nacional, ante la situación planteada que todos conocemos, de
distintas medidas de fuerza realizadas por distintos gremios, que llevaron a situaciones muy
complejas, una de ellas a más de nueve días de paro; por las denuncias respectivas de existencia
en Aerolíneas Argentinas de una pérdida en el cabotaje a favor de Austral -las conclusiones a las
que se arribaron fue que Aerolíneas estaba perdiendo prácticamente un 30 por ciento de su
capacidad operativa en el cabotaje a favor de la empresa Austral y esto conllevó a distintas
medidas de fuerza-, a partir de allí surgió la primera acta acuerdo que se realizó en España, de la
que ustedes seguramente han tomado debida nota. En dicha acta acuerdo se estableció la decisión
del Estado nacional de recuperar el capital accionario que tenía oportunamente, que era del 5 por
ciento antes de que se produjera la licuación del capital accionario del Estado nacional. En esa
acta también se comprometía a la recuperación del poder de veto para temas esenciales, como es
dejar de operar en determinadas rutas, las alianzas estratégicas que debían tener el consenso
concreto del director por el Estado nacional.
El Estado nacional se comprometió a analizar través del área correspondiente, el
Ministerio de Economía, el balance 2005 que fue presentado oportunamente. Esa acta acuerdo se
llevó adelante, el Ministerio de Economía hizo todos los análisis correspondientes y determinó
que el balance 2005 puede ser aprobado por el representante y el tenedor de la acción clase A,
que es el director en representación del Estado, y aprueba el balance 2005.
A partir de ese momento se iniciarion una serie de actividades con respecto a la
continuidad de la operación, que todos conocemos. En el año 2008 también se produjeron
distintas medidas de fuerza que llevaron a un diálogo permanente con el grupo empresario, en
virtud de la posibilidad de que nos manifestaron del ingreso de capitales privados argentinos. Se
firmó un acta el 15 de mayo del corriente año, por la cual el Grupo Marsans propicia la
posibilidad de ingreso de capitales argentinos. Esta acta lleva el nombre de Redistribución
accionaria.
Esa acta del 15 de mayo establecía que el Grupo Marsans iba a permanecer con el 33 por
ciento de las acciones, el ingreso de inversores argentinos con un 37 por ciento, que el Estado
capitalazara hasta un 20 por ciento y un 10 por ciento los trabajadores, y la posibilidad de que el
Grupo adquiriera a Austral por parte de Aerolíneas en un plazo que se determinó entre sesenta y
noventa días.
El 4 de julio del corriente año, el Grupo Marsans, fundamentalmente sus titulares,
Gonzalo Pascual y Díaz Ferrán, nos comunicaron que no iban hacer efectivos los sueldos
correspondientes, que no iban a hacer más aportes, lo que implicaba concretamente la parálisis
de dicha empresa. El martes siguiente, cuando se produjo el último día de vencimiento del pago
de los salarios respectivos, los trabajadores hicieron una presentación al Ministerio de Trabajo
denunciando la falta de pago de los salarios respectivos.
El 9 de julio nos presentamos también al Ministerio de Trabajo y decidimos hacer la
presentación en forma conjunta al Juzgado correspondiente, que tiene a cargo el concurso,
comunicando oficialmente que la empresa había decidido no pagar los sueldos respectivos de
ambas compañías; estoy hablando de Austral Líneas Aéreas y de Aerolíneas Argentinas
Sociedad Anónima.
A partir de allí, todo lo que hemos desarrollado. Nosotros concurrimos al juzgado
respectivo informando esta situación. El juzgado posteriormente nos comunicó que no iba a
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tomar medidas en cuanto a la posible intervención, pero sí iba a citar a todos los síndicos
correspondientes para determinar cuál era la situación post concursal, ya que la situación
concursal estaba acotada a un monto muy reducido, pero sí a analizar la situación postconcursal
de la empresa; nosotros aportamos los datos correspondientes. Voy a hacer entrega, si la
Presidencia lo acepta, de lo que sería la situación postconcursal de ambas empresas, para que lo
tengan ustedes y lo podamos discutir a futuro.
A partir de ese momento, realizamos una serie de gestiones con el grupo empresario,
existiendo la posibilidad de la continuidad de ambas empresas, que había determinado el Estado
nacional a través del pago de los sueldos y del pago de los costos operativos, y llegar a firmar un
acuerdo de transferencia accionaria de ambas empresas al Estado nacional. Me refiero al acta que
nosotros firmamos que nos permitió, por un lado, garantizar la continuidad de los servicios y, por
otro, iniciar un proceso que ha sido enviado al Congreso, que es la la compra del paquete
accionario.
Yo le he pedido al señor presidente, y también pido a los señores senadores, para
someternos fundamentalmente a las inquietudes que tengan los señores senadores. He sido lo
más breve posible en la presentación, porque creo que se ha hablado muchísimo. Estoy dispuesto
en cada una de sus intervenciones a analizar punto por punto las actas respectivas que se han ido
firmando, fundamentalmente en lo que hace al tema de la deuda y los procesos que hacen falta a
continuación.
Sr. Calcagno y Maillmann. — Muchas gracias, señor secretario.
Vamos a pasar a distribuir la documentación que trajo.
Senador Ríos, le cedo la palabra para que explique el funcionamiento de la reunión.
Sr. Ríos. — Como se extendió bastante el cronograma de invitados y posiblemente tengamos
que continuar las audiencias el próximo viernes, tratando de comprimir los horarios, hemos
invitado a uno de los gremios para hoy. Vamos a tratar de cerrar la jornada con uno de los
gremios. Con lo cual, les pediría que hagamos, para tratar de llegar en horario, una ronda de
preguntas por senador. Después vemos cómo estamos de tiempo para seguir avanzando.
Tratemos de que todos los senadores que quieran pedir la palabra tengan oportunidad de hacer
preguntas.
Abrimos la lista para iniciar la ronda de preguntas.
Sr. Morales. – Quisiera plantear una cuestión previa, señor presidente. No estamos de acuerdo
con esta metodología. En todo caso, nos gustaría que discutamos de qué manera aprovechamos la
presencia del señor secretario.
En la reunión de labor parlamentaria acabamos de acordar la posibilidad de estirar las
audiencias hasta el día viernes, de manera tal que hoy agotemos todas las dudas con quien es el
actor principal en todo este proceso de transición de administración de ambas empresas, de
Aerolíneas Argentinas y Austral.
Creo que el secretario es el funcionario más importante que visita la Comisión respecto al
esclarecimiento de todas las dudas que podamos tener los senadores.
Entonces, no estamos de acuerdo en que sea una pregunta por senador. Señor presidente:
le pediría que tenga un criterio de mayor flexibilidad. Si no llegamos a escuchar al gremio que
está invitado esta tarde, puede venir mañana.
Hubo un criterio flexible por parte del presidente del bloque mayoritario, el senador
Pichetto, para que las audiencias continúen hasta el día viernes. Se cuenta con el compromiso de
las otras bancadas para suscribir el dictamen el día lunes, y si la intención del oficialismo es dar
tratamiento el día miércoles, así lo hagamos.
Tratemos de avanzar tranquilos. Ya que han tenido la actitud de que el informe sea breve,
empecemos con las preguntas, pero no tengamos la limitación de una pregunta.
Sr. Ríos. – No planteé la limitación de una pregunta, senador Morales. Planteé que hagamos
primero una ronda de preguntas para que todos aquellos que quieran hacer preguntas evacuen esa
consulta y el secretario vaya contestando. Después, se podrá repreguntar. Pero demos el derecho
a todos los senadores para que, por lo menos, hagan una primera pregunta. Este es el criterio. No
estoy limitando a una pregunta. Estoy planteando hacer una ronda de preguntas.
Sr. Morales. – ¿El secretario iría contestando cada pregunta?
Sr. Ríos. – Sí. Creo que es la mejor forma.
Senador Morales, usted, ¿se anotó?
Sr. Morales. – Enseguida.
Sra. Escudero. – Secretario: primero, quisiera conocer un poco qué es lo que está pasando con
LAPSA. El Estado nacional tiene, además, otra empresa aérea. Quisiera saber cuánto nos está
costando el mantenimiento de esa empresa, ¿cuáles son las rutas que tiene?, ¿cuántos aviones
tiene? Quiero conocer cuál es esa situación y de qué modo se piensa compatibilizar con esta
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estatización de Aerolíneas Argentinas y Austral. Me parece que pasaríamos a tener tres empresas
aéreas estatales.
En segundo lugar, no sé si es por deformación profesional, pero cuando uno lee los
fundamentos y viene siguiendo el tema de Aerolíneas Argentinas, con la cantidad de
incumplimientos, de denuncias de la empresa de vaciamiento y de graves delitos, de golpe
sorprende que en vez de revocar la concesión del servicio público y retomarlo, se termine
negociando y acordando la compra. Entonces, quiero saber cuáles son las acciones que está
llevando adelante el Estado nacional frente a los graves delitos e incumplimientos y de qué modo
va a incidir en el precio que en definitiva se fije.
En tercer lugar, atento a que vino al Congreso un acta acuerdo, quisiera saber cuáles son
los antecedentes de dicha acta, con qué facultades se firmó y si hubo dictámenes previos de la
Procuración General del Tesoro y del Servicio Jurídico del Ministerio de Planificación e
Infraestructura.
Sr. Jaime. – En primer lugar, lo que puedo ratificar es que la empresa LAPSA, que fue creada
por el decreto 1238 del 21 de mayo de 2003, se encuentra en proceso de liquidación.
En el año 2005, cuando termina el acuerdo de cooperación entre LAPSA S.A. y Southern
Winds, por los motivos que todos conocemos, se propicia el ingreso de LAN al país como LAN
Argentina. En un acuerdo firmado entre LAN y la Secretaría de Transporte, se determina la
absorción de prácticamente la totalidad del personal de Lapsa por la empresa LAN Argentina.
La situación actual de LAPSA es que se encuentra en proceso de liquidación. Solamente
tiene cuarenta empleados aproximadamente, que no accedieron a la transferencia a LAN, que es
una empresa privada, y quedaron en la órbita de LAPSA. Estos trabajadores están en proceso
para ser incorporados a la Administración Nacional de Aviación Civil que ha sido recientemente
creada.
Por lo tanto, reitero, LAPSA nunca operó por sí, solamente lo hizo a través de un acuerdo
de cooperación con Southern Winds, durante dieciocho meses. A partir del ingreso de LAN
Argentina, ésta absorbió la totalidad de los trabajadores.
Con respecto a la segunda pregunta, creo que hay una confusión. Quizás no se ha
escuchado lo que leí. Esto no es una concesión que el Estado nacional puede rescindir. Esto es
una privatización.
El sistema aerocomercial no está determinado como servicio público. No hay ningún
instrumento legal que determine que el sistema aerocomercial es un servicio público. Por eso
hice una breve lectura de cuál fue el proceso de privatización de Austral y de Aerolíneas
Argentinas; no quiero separar una empresa de otra. Son empresas privadas. No se trata de una
concesión.
Sra. Escudero. – Permítame una interrupción, si no va a contestar algo que no pregunté.
El Estado es el dueño de las rutas. El Estado concede las rutas. Entonces, se le puede
retirar a la empresa la autorización para que vuele esas rutas. Esa es la concesión. Sé que la
empresa es privada y que el Estado puede comprarla o expropiarla; pero, el servicio público, la
ruta aérea, es lo que el Estado concede.
Sr. Jaime. – El Código Aeronáutico establece cuál es el proceso para retirar las rutas a cualquier
empresa aérea. El procedimiento para retirar total o parcialmente las rutas es que no se operen.
Por lo tanto, en primer lugar, tendrían que dejar de operar las rutas por haberse declarado en
quiebra, por ejemplo. Recién ahí se le pueden retirar las rutas. No se pueden retirar las rutas a
una empresa que las esté operando. Esto es tanto para el caso de Austral como de Aerolíneas
Argentinas.
¿Podría reiterar la tercera pregunta?
Sra. Escudero. – Se refería a las acciones que sigue adelante el Estado nacional contra los
empresarios por el vaciamiento y, finalmente, cuál es el marco legal con el que se firmó el acta
acuerdo y los dictámenes jurídicos previos.
Sr. Jaime. – Está claro que el vaciamiento de Aerolíneas Argentinas se produce antes de 2001,
cuando se concursa la empresa. Por eso hice referencia, concretamente, a que en el año 2001 la
empresa fue concursada.
El precio de venta de Aerolíneas Argentinas, en el año 2001, fue de un dólar. Y se
entregaría a quien pidiera menos aportes del Estado español. Fue así que el que menos aportes
pidió del Estado español fue el grupo Marsans -750 millones de dólares- para hacer frente a los
pasivos que tenía la empresa Aerolíneas Argentinas al año mencionado.
En cuanto a su inquietud sobre el acta, le digo que fue firmada por mí y posteriormente
ratificada por el Ministro De Vido, cumpliendo todos los pasos legales correspondientes al
Ministerio. Posteriormente, se procedió a su elevación al Congreso de la Nación. En ella se
establece como criterio el hecho de que las empresas privadas acepten un procedimiento de
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transferencia de las acciones. A través de ese ese proceso de transferencia, con todo el trámite
parlamentario respectivo, se puede llegar al gerenciamiento de la empresa y también a la
posibilidad de hacer los aportes correspondientes.
Esa acta –le reitero a la señora senadora– ha cumplido con todos los procedimientos que
ha establecido el Ministerio respectivo.
Sr. Calcagno y Maillmann. – Tiene la palabra el señor senador Alfredo Anselmo Martínez.
Sr. Martínez (A. A). – Mi intervención tiene que ver, casualmente, con el tema del acta acuerdo.
Del debate que se dio en la Cámara de Diputados rescato el pedido de muchos sectores
que pidieron salir de la ratificación de esta acta-acuerdo por considerar que no cumplía con las
condiciones necesarias y, además, porque nos ponía casi en un pie de igualdad con quien se está
presumiendo que ha hecho maniobras fraudulentas. Esto está en los propios fundamentos que
eleva el Poder Ejecutivo para que nosotros analicemos el tema.
A raíz de distintas conversaciones se retira la posibilidad de la ratificación por ley de esta
acta acuerdo. No obstante, el acta acuerdo sigue teniendo vigencia, ya que no fue rechazada. Más
aún, el argumento más sencillo para decir que esta acta acuerdo tiene vigencia es que hoy
Aerolíneas Argentinas está siendo gerenciada por dos representantes de Marsans, dos
representantes del Estado nacional y por el señor Alak, que es el gerente que ha puesto el
Ejecutivo en esta etapa de transición.
Pues bien, no siendo un hombre de leyes pero sí alguien con sentido común digo que si
esto sigue ocurriendo sigue teniendo vigencia el resto del acta-acuerdo. Es decir, en el actaacuerdo se establece un mecanismo que no es el mismo que está en el proyecto de ley que tiene
media sanción. De eso no hay dudas. Pero esto da la posibilidad de que el grupo Marsans siga
avanzando y siga sosteniendo que esta acta acuerdo es lo que ellos han firmado y lo que debe
llevarse adelante. Es decir, una tasación por el Estado, una tasación por la empresa y, si no existe
acuerdo, una tasación a través de un tercero, cuya decisión será inapelable.
Nosotros compartimos lo que ha dicho el Ejecutivo en cuanto a que hay que mantener la
conectividad en el país y el transporte aéreo. Pero todo esto tiene que ver, esencialmente,con la
forma en que se va a determinar el monto. Cuando se determina ese monto en el acta-acuerdo se
habla del mecanismo de flujos de fondos a futuro. Y cuando uno dice eso está pensando en cuál
es el valor potencial que esta empresa puede tener en el futuro y no el que tiene hoy. Más aún, se
dice que se va a considerar, dentro de esta ecuación económica, el costo del combustible a su
valor subsidiado actual de 1,85 pesos más IVA el litro,cuando sabemos que actualmente cuesta
alrededor de 4 pesos más IVA.
Es decir, todos los elementos que uno ve conllevan hacia una sobrevaloración de esta
empresa; la cual, en su momento –como dijo el secretario–, fue adquirida por un dólar, siendo el
Estado español quien puso el resto del dinero. Luego, por la forma en que este grupo manejó ese
dinero hoy tiene una acción judicial en el Juzgado N GH0DGULGSRUTXHKLFLHURQ WDPELpQ
malversación de fondos.
Aquí tenemos también el mecanismo, reconocido por el propio Gobierno –me parece
muy bien que esto sea así–, por el cual Marsans llevó adelante maniobras fraudulentas con el
objeto de pasar los pasivos a Aerolíneas.
Es decir, hay muchos elementos que están en juicio en este momento y que no solamente
tienen que ver con determinar el valor concreto que puede tener esta empresa –pasivos y activos–
, sino que tienen que ver con que en este caso pueden haber existido maniobras fraudulentas.
Ojalá que estos operadores, que hoy nos quieren entregar la empresa sin ningún costo para ellos,
terminen donde tienen que terminar y no cargándonos a todos los argentinos con un pasivo que,
realmente, es más que importante.
Por otro lado, quiero saber si esta acta acuerdo tiene vigencia para el Estado o no, porque
esta es una discusión que se dio en Diputados y que, lamentablemente, no quedó saldada.
El otro tema tiene que ver con la determinación de si este es o un servicio público o no.
Yo he leído la parte en la cual el señor Recalde sostuvo que la OIT no lo considera un servicio
público esencial –este es el término que utilizó. Sin embargo, el artículo 1 GHOSULPHUSUR\HFWR
que envió el Ejecutivo dice con total y absoluta claridad “…para garantizar el servicio público de
transporte…”, etcétera. La media sanción que viene de Diputados dice exactamente lo mismo.
Creo que este es el reconocimiento claro de que en un país como el nuestro –
particularmente por las características que tiene- este es un servicio público. Hemos discutido si
esto era legal o no, pero es absolutamente legítimo. Considerando lo expuesto en su momento
por el Gobierno nacional y la sanción de la Cámara de Diputados, es un reconocimiento tácito de
que es un servicio público.
En función de ello es que, en su momento, se habían planteado distintas opciones: no
solamente el hecho de que volviéramos a tomar esta empresa a través de un compromiso de
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compra de acciones sino por otras vías que fueron discutidas y, según creo, fueron propuestas
con absoluta honestidad intelectual por parte de quienes lo hicieron, para ver de qué manera
podíamos manejar estos tres ejes con los cuales todos estamos de acuerdo. En primer lugar, que
tiene que haber una política aerocomercial, ya que no la hay, y que Aerolíneas, Austral o como
se llame, tiene que cumplirla. En segundo lugar, que tenemos que garantizar el único capital
realmente importante, el único activo que tiene hoy la empresa: su gente, sus trabajadores. Y,
por último, que no tenemos que hacernos cargo de una deuda que no solamente no nos
corresponde, sino que es fraudulenta.
Entonces, las dos preguntas al señor secretario son las siguientes: primero, cómo
considera la existencia o no de esta acta-acuerdo firmada en su momento.Y, segundo, si ustedes
lo consideran o no un servicio público, a pesar de que, a través de lo que he leído, he
comprobado que esto es realmente así.
Sr. Jaime. – Yo no he venido a discutir sobre el acta-acuerdo, pero estoy dispuesto a
responderle, porque para eso el Congreso, a través de la Cámara de Diputados, ha determinado la
no inclusión del acta respectiva.
Pero creo que queda absolutamente claro que la diferencia entre el acta a la que hacemos
referencia y lo que ha aprobado la Cámara de Diputados tiene que ver con la determinación del
precio. Eso quedó absolutamente aclarado en la media sanción del proyecto de ley, que
determina que va a ser el Tribunal de Tasaciones de la Nación el que determine el precio y el que
sea elevado. Eso es lo que ha sido aprobado.
La otra cuestión importante es que el Estado nacional pueda mantener la operación.
Porque, reitero, estamos hablando de empresas privadas. De hecho, si no hubiéramos firmado
este acuerdo para posibilitar la venta y la compra de la empresa, no estarían operando. Se habrían
paralizado, como fue la decisión de la empresa, y no habrían pagado los sueldos. Estoy hablando
del día 6 de julio, cuando se decidió no pagar los sueldos, ni los costos operativos, ni
absolutamente nada. Esto implicaba la parálisis de las dos empresas que tienen el 80 por ciento
del cabotaje.
Entonces, creo que en la media sanción de Diputados queda claro que el precio es el que
determine el Tribunal de Tasaciones de la Nación. Por lo tanto, creo que de esta manera
respondo a su pregunta.
En cuanto a las deudas, yo he entregado una planilla a los señores legisladores para que la
analicen. Porque esto lo he explicitado en la Cámara de Diputados. ¿De qué deuda estamos
hablando? Y también he dicho que nosotros no nos queremos hacer cargo de ninguna deuda, y
tampoco nos queremos apropiar de algo sin tener los instrumentos legales que corresponden,
porque queremos ser absolutamente respetuosos de las instancias legales que correspondan a
estas empresas privadas, o a cualquier otra empresa privada. Por eso, el mecanismo concreto es
la posibilidad de compra que se ha dado a través de este acuerdo, y la elevación al Congreso de
la Nación para que autorice la compra correspondiente.
En el momento que lo crean oportuno, podemos analizar, concretamente, con las planillas
que ustedes tienen, de qué deuda estamos hablando: ,cuál es la deuda exigible?, ¿cuál es la deuda
potencial?, ¿qué es lo que se presentó en el juzgado correspondiente donde está el concurso?,
para que quede absolutamente claro y no sigamos hablando de 900 millones de dólares de deuda
fraudulenta -como se utiliza el término acá-, sino cuál es la deuda exigible, la deuda potencial,
qué corresponde pagar y qué no corresponde pagar. Yo estoy dispuesto a aclarar todoeso, con las
planillas correspondientes, si así lo desean, o seguimos con las preguntas y después volvemos a
este tema.
—Varios señores senadores hablan a la vez.
¿Para
usted
es un servicio público?
Sr. Pérez Alsina.Sr. Jaime.— Aclaro que para nosotros es un servicio público. Pero como no está así en una ley,
por eso en la sanción aprobada se pide que sea considerado como un servicio público esencial.
Sr. Ríos.— Tiene la palabra la señora senadora Negre de Alonso.
Sra. Negre de Alonso.— Yo quiero hacer dos preguntas y una aclaración.
Primero voy a hacer la aclaración. Cuando escuché el informe que leyó, usted dijo que
era claro que no es un servicio público. Así lo entendí yo; más aún, tomé nota de eso; entonces,
le voy a pedir que aclare eso, por favor.
En segundo lugar, usted sostuvo que los directores que representaron al Estado Nacional
habían impugnado los balances 2003, 2004 y 2005 y que, posteriormente, se declinó la
impugnación y se aprobó el balance 2005. Por lo tanto, yo quiero saber qué tipos de acciones
impugnativas había deducido el Estado a ese balance que el Directorio no había aceptado, si lo
dedujo quién ejercía el cargo de director en nombre del Estado o lo dedujo el Estado como
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accionista; en su caso, en qué estado procesal están las acciones impugnativas de asambleas
societarias aprobatorias de balances.
A su vez, también me gustaría que se me aclarara otra cosa. El senador Ríos me dice que
nos van a dar las planillas, no obstante lo cual yo quisiera saber lo siguiente: en cuanto a la deuda
preconcursal, que es la deuda hasta junio de 2001, ¿cuál es la situación de cumplimiento, de
cancelación, o qué es lo que queda de esa deuda para abordar?
En segundo lugar, me interesa conocer la situación de la deuda post concursal que,
indudablemente, debería estar registrada no sólo por ustedes, sino por una reforma que hicimos
nosotros, hace dos años, en el concurso.
Y, en tercer lugar, quiero saber —cuando se nos entreguen las planillas supongo que lo
podrá explicar— si han sido evaluados los pasivos ocultos. Porque los pasivos ocultos en una
empresa con tanta cantidad de trabajadores son un monto fundamental para fijar la evaluación
del traspaso accionario, conforman un capítulo especial en la transferencia negocial e, incluso, un
capítulo especial en la Ley de Concursos Americana. Además, los pasivos ocultos son un
capítulo especial que se ha debatido mucho en los últimos 20 años en este Congreso, respecto a
las transferencias accionarias.
Sr Jaime.— En primer lugar, quiero decir que no se trata sólo de lo que yo considere sino de lo
que está legislado. Considero que el servicio aerocomercial, máxime en nuestro país, es un
servicio público y esencial, pero no está legislado. Con la sanción definitiva de estaley quedará
establecido como un servicio público esencial.
¿Me podría recordar la segunda pregunta que me hizo, señora senadora?
Sra. Negre de Alonso.— Si eran impugnaciones del directorio o del Estado como accionista, y
en qué estado procesal están.
Sr Jaime.— La impugnación que realizó el Ministerio de Economía fue en virtud de que cuando
se votó el balance del año 2002, votación que por supuesto se hizo en el año 2003, el director
por el Estado votó en forma negativa.
A propósito de esto voy a contar en cinco minutos una anécdota. Cuando asumimos se me
propone como director por el Estado. O sea, que el Ministerio de Economía propone que yo
pueda ser el director por el Estado en reemplazo de quien estaba. Como tal, concurro a una
reunión de directorio, no a una asamblea, en la que planteo que habiéndose rechazado por parte
del Estado Nacional el balance 2002 se me informara si había posibilidad de analizar y acceder,
teniendo en cuenta que se trataba de una gestión que recién asumía, al balance correspondiente
para ver cuál eran las impugnaciones que había hecho el director por el Estado. En esa reunión
de directorio se me manifiesta que no se iba a hacer lugar al pedido que yo había hecho y,
obviamente, se rechazó la propuesta. Pues bien, mi designación como director por el Estado no
prosperó, no fue ratificada. Usted sabe que se propone como accionista por parte del Ministerio
de Economía y es el Poder Ejecutivo quien determina, por decreto, la designación del director;
en mi caso no fui designado. Pero, puntualmente, a partir de que no se nos dio acceso a los
balances correspondientes, se decidió en el Ministerio de Economía hacer una presentación
judicial.
Al año siguiente se hizo exactamente lo mismo: estamos hablando de los balances 2002,
2003 y 2004. En el 2006 se hace el acuerdo al que hago referencia en España, donde la empresa
se aviene a abrir los balances para que el Ministerio de Economía analice el balance de 2005 y se
contemple la posibilidad de su aprobación o no. El Ministerio de Economía revisa el balance y
decide su aprobación. Esto hace que, según lo que determina el juzgado correspondiente, se
tornen abstractas las presentaciones anteriores a las impugnaciones de los balances del 2002,
2003 y 2004. No sé si queda claro.
¿Cuál era la tercera pregunta?
Negre de Alonso.— Se refería a la deuda preconcursal, post concursal y los pasivos ocultos.
Sr. Jaime.— Yo creo que cuando todos tengan las planillas —están haciendo más fotocopias—
podríamos analizar mejor, en su conjunto, todo lo que hace al tema de la deuda.
Sr. Ríos.— Tiene la palabra el señor senador Giustiniani.
Sr. Giustiniani.— La pregunta que se le termina de realizar y que usted acaba de responder
figuraba en un pedido de informes que yo había elevado en el año 2006; en esos casos, lo más
común es que no se nos conteste. Pues bien, nunca se me contestó. Allí yo preguntaba, además,
por qué justamente se habían convalidado, a través del balance 2005, los balances 2002, 2003 y
2004.
Me exime de decir algunas palabras la introducción que hizo el secretario de Transporte y
el mensaje que envía el Poder Ejecutivo nacional en cuanto a que la historia de Aerolíneas
Argentinas ha sido la crónica de un saqueo.
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Creo que esto usted lo comparte, porque lo ha dicho. Uno puede poner un voltaje más alto
o más bajo en las palabras, pero evidentemente ha sido un robo al patrimonio nacional, por la
historia de la privatización de los 90 y por la manera en que se hizo el primer saqueo con Iberia y
el segundo con Marsans.
Esta es la historia dramática de nuestro país, que se ha hecho con otras empresas del
Estado, fundamentalmente con Yacimientos Petrolíferos Fiscales.
Por eso queremos una comisión investigadora. Creo que el oficialismo adhiere a esta
propuesta porque, tal cual lo hicimos hace muy poquito con una comisión investigadora sobre las
exportaciones de cereales, sería muy bueno para que en esta historia del saqueo no solamente se
haga rendir cuentas a los funcionarios que no cumplieron con sus deberes, sino que, además, es
fundamental para el paso que viene.
Usted acaba de decirlo: no queremos hacernos cargo de ninguna deuda. Hemos
escuchado decir en estos días a dirigentes muy importantes del oficialismo -y comparto esta
expresión- que no podemos hacer cargar sobre las espaldas de los ciudadanos argentinos, del
pueblo argentino, esta historia de irresponsabilidad y de saqueo del patrimonio nacional. Es decir
que no podemos pagar ni un peso al grupo Marsans.
Entonces, quiero hacer algunas consideraciones que incluso podrían llevarnos a una votación por
unanimidad en el Senado.
Sería muy positivo que como política de Estado en un tema que es un servicio público...
Sabe por qué, secretario, hablo de servicio público? Lo único que faltaba es, como tantas veces
se lo dije en los últimos años, que desempolvara ese buen proyecto que el Ejecutivo mandó a la
Cámara de Diputados, que es el marco regulatorio de los servicios públicos concesionados.
Entonces no tendríamos que poner esta aclaración en esta ley.
También se lo dije cuando se aprobó el tema del gas en garrafa. Miren lo que pasó. La
garrafa social no existe. Son todos servicios y deben ser públicos. Son servicios públicos.
Cómo no va a ser un servicio público el transporte aerocomercial, donde las tarifas están
reguladas -y de la manera que lo están-? Qué otra cosa se necesita para definirlo como servicio
público cuando hoy el Estado está subsidiando el combustible? Es evidente que es un servicio
público. Falta explicitarlo en la ley para que pase de la legitimidad a la legalidad, como recién se
decía, y como cosa básica.
Nosotros ponemos énfasis en la comisión investigadora por estas dos cosas. Nuestra
propuesta en la Cámara de Diputados, desde el bloque socialista, era plantear como herramienta
la expropiación. Y llama la atención que usted empieza a hablar de expropiación en este fin de
semana. Entonces quiero que se explaye sobre este tema. Me parece importante que lo haga,
porque el artículo 3° de la sanción de Diputados dice que el precio que se establezca deberá
someterse a la aprobación del Congreso de la Nación. Y creo que el consenso político será a
favor de no pagar un peso a Marsans. No creo que los señores diputados y senadores,
independientemente del bloque al que pertenezcan, voten a favor de pagar 100 ó 200, porque
estoy seguro de que, como siempre se dice, se tira la cifra de 900 porque después 200 puede
llegar a parecer poco. No creo que exista consenso en el Congreso para que se pague un peso.
Entonces, por qué no discutimos nuevamente en el Senado de la Nación, sobre la base
de lo que han aportado estas ideas en el fin de semana, un capítulo que concretamente defina la
utilidad pública, expropie y agregue que no implica solidaridad por parte del Estado nacional
respecto de las deudas contraídas? Es decir, que figure en el texto de la ley que no se va a pagar
un peso. Creo que de esa manera seríamos consecuentes con la decisión política y daríamos
respuestas serias y responsables, como se ha hecho en muchos lugares del mundo, a esta
situación para que no hagamos cargar sobre las espaldas de los argentinos todas estas
irresponsabilidades y este doble vaciamiento que se ha hecho de la empresa Aerolíneas
Argentinas.
Estoy absolutamente convencido de que la empresa, que cuando se privatizó tenía un
patrimonio conformado por aviones y locales en distintos lugares del mundo, con un margen
rentabilidad-, hoy tiene un patrimonio cero.
Sr. Ríos.- Respetuosamente, voy a hacer una aclaración al senador Giustiniani.
Si el ingeniero Jaime le contesta la pregunta sobre el tema de la expropiación,
seguramente responderá a una posición absolutamente personal. Ni el Poder Ejecutivo ni el
bloque de la mayoría abrirán, al menos en esta instancia, un debate al respecto. Vamos a ceñirnos
a discutir la sanción de la Cámara de Diputados.
Sr. Jaime. - En primer lugar, señor senador, no dije expropiación sino apropiación.
Creo que usted habrá leído la ley 21.499, que es la ley de expropiación que tiene la
Nación Argentina. Si la lee detalladamente no encontrará en ninguno de sus artículos que se
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hable de la expropiación de empresas ni de acciones de empresas. Se hace referencia a bienes
muebles e inmuebles.
Tampoco dice que no se paga nada. Se menciona claramente cuál es el proceso que se
sigue adelante en una expropiación. Primero, la declaración de utilidad pública. Usted tiene que
declarar de utilidad pública el bien mueble o inmueble a ser expropiado.
Luego, tiene que llegar a un acuerdo de partes para evitar llegar a un juicio de
expropiación. Porque si usted no llega a un acuerdo de justo valor del bien, para el Estado
nacional es lo que determine el Tribunal de Tasación de la Nación, que es lo que hemos puesto
acá. Para quien le expropian el bien, es el valor que él considera. Si no hubiera acuerdo, quien
debe intervenir es el juez.
Esa es la posibilidad jurídica que tiene alguien para que le paguen el justo valor que
corresponde por el bien expropiado, pero en este caso estaríamos llegando a un proceso de
expropiación por voluntad de quien es dueño de la empresa, el grupo Marsans, y no por voluntad
de este gobierno. Fue por voluntad de los gobiernos anteriores o de quien en su momento
privatizó en un ciento por ciento a Austral y, prácticamente, a través de la licuación de los
patrimonios o de los capitales el Estado se quedó con el uno por ciento cuando nosotros
asumimos.
Entonces, habiendo posibilidades de que el grupo quiera vender la empresa, debe
iniciarse este proceso que determine realmente cuánto tenemos que pagar o si nos tienen que
pagar. Esto es lo que hemos abierto como discusión. Pero creo que adelantarse a un proceso de
expropiación, cuando ni siquiera tenemos hoy el marco jurídico... Y yo invito a los señores
senadores a leer la Ley 21499, que establece claramente cuáles son los procesos de expropiación
que debe llevar adelante el Estado nacional, los municipios o quien decida expropiar. Habla de
bienes muebles e inmuebles.
Creo que es importantísimo avanzar en este procedimiento de forma tal que el Congreso
llegue a la instancia de que el Estado nacional adquiera el ciento por ciento de ambas empresas.
Pero hay algo fundamental: que la empresa no se pare un solo día, que la empresa no deje de
operar un solo día, que es lo que ha determinado el Estado nacional: que desde el 9 de julio, que
nos hicimos cargo de la continuidad del servicio, no deje de operar ni un solo día.
Sr. Ríos. — Tiene la palabra el señor senador Pérsico.
Sr. Pérsico. — Seré breve, porque acá está la deuda de la cual se hablará ahora y ya se han
referido a otros temas.
Una duda menor. El tema del acta-acuerdo, que creo que ha sido tan interesante, para que
opere la empresa y para encontrar la solución que estamos buscando, en cuanto al plazo de la
aprobación, ¿hay algún conflicto? ¿Puede terminar antes? Porque creo que el plazo de convenio
es de sesenta días. No sé si es prorrogable. ¿Puede haber un vacío legal que complique la
situación del Estado o no?
Sr. Jaime. — No. Nosotros creemos que el plazo de sesenta días que firmamos en el acuerdo es
un plazo que puede ser prorrogado o deberá ser prorrogado en función de los tiempos del
Congreso. Si la aprobación lleva más tiempo, se prorrogarán los plazos en cuanto a este acuerdo
de que el Estado nacional pueda seguir gerenciando la empresa y haciendo los aportes
correspondientes.
Sr. Ríos. — Tiene la palabra el señor senador Lores.
Sr. Lores. — Señor presidente: partiendo de la premisa de que soy un firme defensor de la
posesión por parte del Estado de empresas que son esenciales para el desarrollo nacional y para
la promoción del federalismo, como lo fue en su momento Aerolíneas Argentinas, quisiera
preguntarle al señor secretario qué inversiones se estima necesario realizar en el futuro para que
Aerolíneas Argentinas recupere ese nivel de funcionamiento y de estructura que tenía antes de la
ruinosa privatización de comienzos de la década del 90.
En segundo lugar, si se tiene alguna estimación también del tiempo que llevaría recuperar
esos niveles de estructura y de funcionamiento de la empresa.
Sr. Jaime. — Nosotros creemos que son dos etapas consistentes en recuperar tanto lo que tenía
Aerolíneas como Austral. La primera etapa tiene que ver fundamentalmente con un proceso de
organización y recuperación de la actual flota que tienen Aerolíneas y Austral. Como dato
significativo, más del 60 o 65 por ciento de la flota, al mes de julio no estaba operando. Caso
concreto, cuando se inicia el período de vacaciones del mes de julio, Austral, de veintidós
aviones MD, que es una monoflota, tenía operando solamente cinco aviones, con toda la
temporada de invierno vendida, con vuelos chárter a distintas regiones de la Argentina y también
a otras regiones de Sudamérica; puntualmente a Brasil. Aerolíneas Argentinas presentaba
similares características.
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La primera meta fue recuperar los aviones que, quizás por repuestos sencillos, por cosas
menores, habían dejado de operar. Es así que al día de hoy tenemos once MD volando en
Austral, o sea que estamos hablando de una recuperación del ciento por ciento con respecto a lo
que teníamos al 9 de julio, y también de Aerolíneas Argentinas.
Llegó un momento en que no operaba ninguno de los tres aviones 747-400 que hacen
vuelos internacionales. Y ustedes habrán leído en los medios los problemas que esto generaba,
porque es el avión que opera en la ruta a Madrid. También en el caso de los Airbus 340, que son
los que vuelan internacionalmente.
Hoy, con el trabajo que está haciendo el área técnica, se han recuperado dos 747-400 y
están volando cinco Airbus, lo que nos permite garantizar la operación y cumplir con los
compromisos que ya estaban señalados, dado que todos los pasajes habían sido vendidos.
Seguramente viene una segunda etapa, que es la modernización de la flota, que es
necesario encarar hoy. Eso significa que recién podremos tener resultados de acá a veinticuatro
meses, como mínimo. Nosotros venimos de estar el viernes en Brasil, puntualmente en Brasilia,
reunidos con la empresa Embraer, con su presidente y su presidente. Fuimos recibidos, junto con
el ministro De Vido, por el presidente Lula Da Silva. Hay una amplia predisposición del
gobierno de Brasil y de la empresa Embraer de iniciar, una vez que este proceso culmine,
acuerdos con el Estado nacional para la provisión de aviones.
Con todo el esfuerzo, la dedicación y la decisión, podríamos llegar a tener recién los
primeros aviones a fines del año que viene. Estamos hablando de los primeros aviones, dentro de
dieciocho meses. Imagínense que necesitamos renovar la flota de más de cincuenta y cuatro
aviones, que es la flota de cabotaje tanto de Austral como de Aerolíneas Argentinas.
Si usted va a pedir a Airbus o a Boeing, tiene que hablar de treinta y seis a cuarenta y
ocho meses para la entrega de aviones nuevos. Esas son dificultades que presenta el mercado.
Seguramente podrá conseguir aviones de características similares a las que hoy tiene. Si usted
sale a buscar un MD modelo 90 o 92, posiblemente lo consiga en sesenta o noventa días, pero me
parece que ese no es el objetivo. El objetivo es trabajar en la recuperación de los aviones
actuales, que tienen tanto Aerolíneas como Austral, y empezar un plan de mediano y largo plazo
que nos permita trabajar en la recuperación de la capacidad operativa a través de la adquisición
de aeronaves.
Sr. Ríos. — Tiene la palabra el señor senador Morales.
Sr. Morales. — Señor presidente: antes de hacer algunas preguntas, no puedo dejar pasar por
alto una contestación que le acaba de hacer el secretario a la senadora Escudero.
Tengo acá el expediente a cuya copia pudimos acceder, no porque viniera con toda la
información que tendría que haber llegado a Diputados. Tuvimos que acceder a través del
Decreto 1172, de acceso a la información pública. Yo le voy a pasar a la senadora Escudero una
copia del expediente administrativo S.01-02-75-444 de 2008, por el cual se tramita la aprobación
del acta que después firma el secretario aquí presente en el plenario de comisiones.
Digo esto para que lo mire un poco la senadora Escudero y se dé cuenta de que todo lo
que ha dicho el secretario es inexacto. No se ha cumplido ningún recaudo administrativo. No hay
dictamen alguno del servicio jurídico, como corresponde a la legislación y a los decretos
reglamentarios de procedimiento, para que lleguen a la aprobación del acta del 17 de julio. Con
lo cual, señores presidentes de comisiones, no puedo dejar pasar por alto esto, porque el
secretario acaba de mentirnos en la cara. Acaba de decirnos una cosa que no es cierta. Acaba de
afirmar algo que no tiene nada que ver con la realidad, porque no se han cumplido los
procedimientos.
Este expediente, cuya copia enseguida le voy a entregar a la señora senadora Escudero,
empieza el 8 de julio y termina el 17 de julio, o sea que se ha hecho en nueve días, y no hay
intervención del procurador del Tesoro, que debiera intervenir; debieran haberle corrido traslado,
porque se trata de un acta acuerdo que —y esto para lo que acaba de preguntar el senador
Alfredo Martínez— está vigente. Esta acta acuerdo del 17 de julio está vigente, y sobre esa acta
se están ejecutando recursos que son de todos los argentinos. Se están aplicando —hasta acá—
247 millones de dólares. Fíjese, senadora, que es justamente como usted ha planteado el punto
central en la cuestión del acta, por eso es que la Cámara de Diputados la separa y no la aprueba.
Lo bien que hace... Porque podremos estar de acuerdo o no con la media sanción, pero los
diputados que actuaron separaron el acta porque es justamente el acta que instrumenta la
convalidación del fraude y del vaciamiento y por lo cual todos los argentinos estamos poniendo
plata.
Es mentira lo que acaba de decir el secretario acá en cuanto a que ha cumplido con todos
los requisitos administrativos. No quiero dejar pasar por alto esto. Le quiero enviar una copia a la
doctora Escudero, que es abogada y que conoce bien este tipo de trámites, y ella va a ver que no
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hay ningún abogado que haya opinado sobre esta situación y que se ha llegado a un acta que nos
está comprometiendo a todos.
La segunda cuestión, que también tiene que ver con algo que se ha dicho acá y que
tampoco puedo dejar pasar por alto, tiene que ver con la respuesta que le acaban de dar a la
senadora Negre de Alonso. No es verdad lo que acaba de decir el secretario. No es cierto que el
trámite de aprobación de los balances haya sido así. No es verdad que a un director representante
del Estado se le nieguen los estados contables. Eso no es cierto. El director en representación del
Estado va con mandato del Estado y tiene dos responsabilidades, tal como sabe la senadora
Liliana Negre de Alonso, como saben los abogados y como sabemos los senadores acá. Está la
responsabilidad como director en el marco de la Ley de Sociedades Anónimas —la 19.550— y
está también la responsabilidad que tiene por la representación que inviste en la medida en que es
representante de los intereses colectivos de todo el pueblo argentino. Por eso es que el Ministerio
de Economía es el que le otorga mandato expreso al director en representación de las acciones
para que impugne los estados contables.
Algunas de las preguntas que le queremos hacer al secretario es en qué período ha sido
director —porque ha sido director por el Estado siendo a la vez secretario de Transportes de la
Nación— y qué es lo que ha hecho en orden a los estados contables, no sólo en su calidad de
director sino también en su calidad de secretario de Transportes; y no sólo con los estados
contables 2002, 2003 y 2004. Porque tampoco es cierto lo que ha dicho el secretario en la
Cámara de Diputados, porque ante la pregunta de un diputado él ha dicho —y tengo aquí la
versión taquigráfica— que el juez del concurso había declarado abstracta la impugnación de los
balances 2002, 2003 y 2004. Eso no es verdad.
Acá hubo un compromiso en el Acta de Madrid, que es el Acta del mes de julio del año
2006 que convalida el vaciamiento, que es el acuerdo del fraude. En el Punto 2 de esa Acta hubo
un compromiso para revocar los planteos de nulidad de los estados contables 2002, 2003 y 2004.
Mientras estuvo Roberto Lavagna como ministro de Economía el Ministerio de Economía
impugnaba los estados contables. Lógicamente que los tenía que impugnar, porque reflejaban
una situación que se está "ventilando" en el Juzgado N° 35, y que es uno de los temas centrales.
El otro punto que quiero plantear a este plenario es la cuestión del pasivo. Porque resulta
que ahora a nosotros se nos ocurrió hablar de 900 millones de dólares. Esto está en el mensaje
firmado por la presidenta de los argentinos, y en la planilla que nos acaba de llegar figura un
pasivo de 890 millones de dólares. Todo el pasivo es exigible. Puede que alguno tenga exigencia
inmediata y otro sea de mediano plazo, pero todo el pasivo —todo lo que se debe— es exigible.
El pasivo es el pasivo.
Este es el informe que viene firmado por la presidenta, que le hicieron firmar a la
presidenta, y en él se habla de estado de cesación de pagos y de ardid cometido por la empresa
que ha vaciado a Aerolíneas Argentinas.
Entonces, me pregunto qué es lo que ha hecho usted, señor secretario, para cumplir con
sus obligaciones, que están claramente establecidas en el decreto que reglamenta la Ley de
Ministerios. En el apartado 5, de la Secretaría de Transportes, dice que debe supervisar el control
y fiscalizar los servicios de transportes que se prestan a través de los diferentes modos
vinculados al área de su competencia, y en el 14 dice que debe supervisar el accionar y el
funcionamiento de las empresas aerocomerciales en cuyo capital social el Estado tiene
participación accionaria. ¿Qué es lo que ha hecho el secretario durante todos estos años como
secretario de Transporte Aerocomercial?
También aprobaron el balance y los estados contables 2005, que son impugnados por el
director de la PPP, de la Propiedad Participada. Porque cabe aclarar que el director de la
Propiedad Participada los sigue impugnando en la asamblea con los mismos argumentos con los
que se han impugnado los balances 2002, 2003 y 2004. Ya se sabía que la empresa estaba en esta
situación; ya lo sabía el secretario de Transportes; ya lo sabía el gobierno. Había un informe de la
Auditoría General de la Nación que decía que no había controles por parte del Estado y que no
había inversiones por parte de la empresa en el año 2003. ¿Recién ahora nos damos cuenta?
¿Y después de toda esta descripción del fraude que comete el Grupo Marsans tenemos
que arreglar con el Grupo Marsans?
¿Resulta que la solución que se propone es acordar con un grupo empresario que ha
vaciado a la empresa y que ha cometido delito, y no sólo acá, en el país, sino también en España?
Todo esto cuando el representante de las acciones de la Propiedad Participada vota en contra de
los estados contables 2005. Aquí dice que su voto negativo rechazando la Memoria y Balance es
basándose en haber determinado sobrevaloración de activos, en la existencia de deudas de
dudosa procedencia con las empresas denominadas del grupo que sobrepasan en un 40 por ciento
el capital empresario, en la falta de inversión y de inyección de capitales genuinos, en la falta de
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liquidez, en presentar en el balance en cuestión acciones emitidas por 322 millones, etcétera. Eso
dice la impugnación que hizo el representante de la PPP al balance 2005.
Y sobre el balance 2006 le quiero preguntar al secretario si no lo ha visto. Yo lo tengo.
¿Cómo es que él no puede llegar a ese balance si yo lo tengo? Aquí está el balance 2006, que
también fue aprobado por el Estado con participación del señor secretario de Transportes acá
presente. Resulta que la empresa, a los aviones que eran alquilados, los ponía como activos. Si
son alquilados y se deben es pasivo, y si se ha pagado el alquiler, se pagó como un gasto, pero no
se pueden activar. Aquí activaron 900 millones de pesos de aviones alquilados, entre ellos tres
aviones Boeing 747-400. Y esta es una denuncia que también hace el representante en el
Directorio de la Propiedad Participada. ¿Y el director por el Estado no hace nada?
Entonces, le pregunto al secretario de Transportes si no ha visto el balance del 2006. Y la
situación de balance falso de la empresa no sólo queda en los años 2002, 2003 y 2004, queda
también en los años 2005 y 2006. Estamos hablando de 900 millones de dólares. Con lo cual, es
lógico: llegan a un patrimonio neto de 394 millones de pesos positivo porque inflaron en 900
millones el activo. Esto quiere decir que en el balance 2006 el patrimonio neto negativo tendría
que haber rondado los 600 millones de pesos. Este es un número grueso que surge de ver cuáles
son los aviones, cómo están activados, cómo están imputados en los activos y pasivos y cómo
están planteados en los balances. Este es el balance del año 2006.
Pregunto qué ha hecho el secretario de Transportes, que es quien tiene que velar por la
prestación del servicio. Resulta que ahora tenemos que pagar el muerto todos los argentinos.
Y tomamos el compromiso del Secretario de Transportes en nombre del Estado argentino que
dice que no nos queremos hacer cargo de la deuda. Señor Secretario, eso no lo dice la sanción de
la Cámara de Diputados porque la sanción y el acta vigente que se está ejecutando dice que va a
haber un mecanismo de valuación por el flujo de fondos futuros. ¡No sé cómo el Estado
argentino acepta este sistema de valuación que rechaza el gobierno de España! El gobierno de
España no acepta el sistema de valuación del flujo futuro de fondos, la tasa interna de retorno,
porque son las utilidades a futuro que pudiera tener la empresa. ¿Por qué? Como dice el acuerdo
que ha firmado el Secretario.
—No se alcanzan a percibir las palabras fuera de micrófono del senador
Calcagno y Maillmann.
Sr. Morales. — Ya redondeo, son dos o tres temas que había que plantear. Seguramente algunos
senadores de mi bloque me van a ceder su tiempo.
Resulta que el criterio de valuación vigente en el acta se está ejecutando, como ha dicho
el Secretario. El acta se está ejecutando. El Secretario dijo en la Cámara de Diputados, y está en
la versión taquigráfica, que como principio de ejecución del acta acuerdo suscrita entre las partes
fue designado como gerente general de la empresa el doctor Julio Halak y como miembros del
consejo de transición, que ya está actuando, la contadora Vilma Castillo y el doctor Juan de Dios
Cincunegui. Es decir, se está ejecutando el acta que separó la Cámara de Diputados, que tiene un
criterio de valuación que es rechazado por el gobierno de España.
Sr. Ríos. — ¿Lo puedo interrumpir, senador Morales? ¿Me permite una aclaración?
Sr. Morales. — Sí.
Sr. Ríos. — Estamos discutiendo la sanción de la Cámara de Diputados y lo estamos haciendo
sobre una base de valuación absolutamente distinta, que está en el texto de la ley. No podemos
centrarnos en discutir eso. Es decir, para no hacer un largo discurso sobre cosas que no están
incorporadas. Si vamos a hacer un discurso de una hora sobre cosas que no están en este
proyecto de ley, vamos a estar escuchando cosas que no tienen nada que ver.
Sr. Morales. — Están, señor presidente; estamos hablando de las responsabilidades.
Sr. Ríos.— No están.
Sr. Morales. — Están, porque estamos yendo al punto de la valuación, que es un tema central.
Sr. Calcagno y Maillmann.— No es una presentación, son preguntas.
Sr. Morales.— El tema de la valuación es central. Acabo de dejarle preguntas sobre qué es lo
que ha hecho en su calidad de director y secretario en los balances 2005 y 2006.
Sr. Calcagno y Maillmann. — Entonces, dejelo contestar.
Sr. Morales. — Termino el criterio de valuación, que es un tema central.
Sr. Calcagno y Maillmann.— No es un criterio, es un discurso el que está dando.
Sr. Morales. — No, son temas que hay que decir. Hay que aprovechar que está el secretario
aquí y decirle las cosas que hay que decirles.
Sr. Calcagno y Maillmann.— Por eso lo queremos escuchar a él también.
Sr. Morales. — Después contestará, pero ahora permítame terminar.
Sr. Ríos.— Concrete la idea y terminemos.
Sr. Morales.— Quiero concretar la idea de algo importante como es el criterio de valuación
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El criterio de valuación que se adopta en el Acta Acuerdo tiene que ver con un criterio
que es rechazado por el gobierno de España mediante el Consejo Consultivo de Privatizaciones.
Resulta que España rechaza el criterio de valuación en función del flujo futuro de fondos, que es
un concepto dinámico. España tiene a vista que la valuación debe efectuarse en estos casos
donde hay pasivos, que es lo que dice el dictamen de ese Consejo. Es decir, debe haber una
valuación que sea estática que determine el estado del activo y del pasivo, y que determine el
patrimonio neto, porque en la concepción dinámica de la determinación del flujo futuro de
fondos juegan elementos en los que tiene que ver el Estado como, por ejemplo, el subsidio de
combustibles.
Sr. Calcagno y Maillmann. — ¿Qué tiene que ver?
Sr. Morales. — Porque el combustible cuesta 4 dólares.
Sr. Calcagno y Maillmann. — Senador, con todo respeto.
Sr. Morales. — Es porque vamos a sobrevaluar la empresa.
Sr. Calcagno y Maillmann.— ¿Me permite una interrupción?
Sr. Morales. —El criterio de valuación está puesto para sobrevaluar la empresa.
Sr. Ríos. — En el artículo 2º del proyecto de ley está el criterio de valuación, podíamos
referirnos a eso.
Sr. Morales. — Está en el acta vigente.
Sr. Ríos. — Estamos discutiendo la sanción de la Cámara de Diputados.
Sr. Morales.— Pero está en el acta vigente.
Sr. Ríos.— No podemos discutir el Orden del Día que a usted se le ocurra, tenemos que discutir
el Orden del Día que tenemos aquí.
Sr. Morales. — El Congreso no va a poder rechazar la valuación que venga del Tribunal de
Tasaciones porque tiene que ver con justo precio. Esto también fue un engaño.
Sr. Ríos. — Está equivocado, estamos discutiendo el CD. 56/08; no estamos discutiendo el
Orden del Día que usted quiere abrir.
Sr. Morales.— Estamos discutiendo justamente el CD. 56/08, el artículo 2º, que tiene vigente
un acta acuerdo que se está ejecutando y que dice otra cosa.
Sr. Ríos. — No es así.
Sr. Morales.— El punto es el criterio de valuación.
Sr. Ríos. — ¿Puede redondear la pregunta para terminar este tema?
Sr. Morales.— Redondeo la pregunta, señor presidente.
Sr. Ríos. — El senador Pichetto le está pidiendo una interrupción.
Sr. Morales. — Cómo no.
Sr. Ríos. — Tiene la palabra el senador Pichetto.
Sr. Pichetto. — Presidente: me parece que no estamos cumpliendo las reglas de funcionamiento
de estas dos comisiones. Esto no es una interpelación ni tampoco venimos a plantear temas que
no están en la ley, porque esto es ensuciar el debate, senador Morales. ¡Estamos discutiendo
sobre la sanción de la Cámara de Diputados! Usted trae cosas que no están en la letra de la ley.
Ajustémonos a la sanción de la Cámara de Diputados que está en tratamiento. Le digo una cosa
más, volvamos a un accionar de la comisión con un procedimiento medianamente normal;
bajemos el tono porque, de lo contrario, no damos la imagen que debe dar el Senado.
Sr. Ríos. — Tiene la palabra el senador Morales.
Sr. Morales. — Redondeo la pregunta. No sé si estuvo todo el tiempo el senador Miguel
Pichetto.
Sr. Calcagno y Maillmann. — Vamos a la pregunta, por favor.
Sr. Ríos. — Haga la pregunta y terminemos.
Sr. Morales.— Presidente: no puedo dejar de plantear cuestiones que tienen que ver con
afirmaciones del secretario que son falsas. Nos acaba de mentir en la cara con el trámite del
expediente administrativo y no lo puedo dejar pasar, les guste o no. Nos acaba de mentir con el
trámite de aprobación de los balances y no lo puedo dejar pasar.
Sr. Ríos.— Ya nos dijo que iba a redondear la pregunta.
Sr. Morales. — Pero quiero darle una explicación al senador Pichetto.
Sr. Ríos.— No tiene nada que explicar.
Sr. Morales. — Es el secretario el que acaba de mentirnos en la cara.
Sr. Calcagno y Maillmann. — Senador Morales: formule la pregunta.
Sr. Morales. — ¿De qué manera no vamos a pagar el pasivo con la sanción de la Cámara de
Diputados? Si el criterio de valuación es la compra del paquete accionario del fondo de
comercio, ¿cómo no vamos a pagar el pasivo? Que nos explique.
Sr. Ríos.— Tiene la palabra el señor secretario de Transportes.
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Sr. Jaime.— Con todo respeto, señor senador, podré tener mi verdad, usted tendrá la suya, pero
decirme mentiroso me parece que no corresponde. Yo no me animaría nunca a decirselo a usted.
En todo caso, pienso que usted piensa distinto a mí y eso hace al respeto a las instituciones y a
las personas. Reitero, nosotros ratificamos plenamente lo que he manifestado aquí, lo que le he
expresado a la senadora, y si tenemos que hacer todos los aportes correspondientes, lo haremos.
Y si usted sigue sin creerme, no significa que le haya mentido, en todo caso usted piensa distinto
a mí.
Le acabo de manifestar de que yo no he sido director por el Estado y usted sigue
insistiendo que yo he sido director por el Estado. No tengo forma de que usted lo entienda. Le
voy a dar todos los decretos de designación del Poder Ejecutivo de quienes han sido los
directores por el Estado nacional a lo largo del período del presidente Kirchner y de la actual
presidenta Cristina Fernández de Kirchner.
Le he manifestado que fui propuesto como corresponde, por el Ministerio de Economía, y
el Poder Ejecutivo consideró que no era conveniente que accediera a ser director, siendo
Secretario de Transportes, y por eso no fui designado.
También quiero hacer una aclaración porque, si no, se hacen observaciones; no sólo las
han hecho aquí, sino también en reiteradas oportunidades respecto de por qué no controlé el
estado patrimonial, los balances, etcétera. También decían que era director, etcétera. No hace
falta que lo lea pero ante su insistencia voy a decir cuáles son las competencias que tiene el
Secretario de Transportes, porque si vamos a hablar de los estados contables, le voy a pedir a la
comisión que invite a quien corresponde hablar de los estados contables, que es el Secretario de
Finanzas de la Nación. Y esto está claramente establecido.
“Competencia y responsabilidades en materia y tutela de contralor y fiscalización sobre la
empresa en la que el Estado es accionista”. Me voy a permitir leerlo. Son cinco minutos, nada
más.
“A prima facie hay que distinguir la diferencia sustancial entre Aerolíneas Argentinas y
Austral, ya que en la primera el Estado nacional supo tener, desde el dictado del Decreto 2438,
que aprobó el Contrato General de Transferencia de Aerolíneas Argentinas S.A., que fuera
convertida en el año 2001 en una sociedad anónima de sociedad del Estado, participación
accionaria. Asimismo, en ese decreto, se le permitió a Aerolíneas Argentinas tomar a cuenta del
plan de inversiones del contrato las incorporaciones de capital y de activo que adquiera Austral.
En ese orden de ideas, Austral sería contralada por Aerolíneas Argentinas, lo que generó una
zona gris hasta el mismo momento del concurso en que el grupo de acreedores solicitó al juez
interviniente en el concurso que la cesación de pago de Aerolíneas Argentinas alcanzara a
Austral.
“Las autoridades que ejercen funciones y competencia en la materia de la órbita del Poder
Ejecutivo y del Poder Legislativo son: en primer lugar, el Ministerio de Economía y Producción
a través de la Secretaría de Finanzas y de la Subsecretaría de Servicios Financieros. El artículo
8 GHO'HFUHWRHVWDEOHFHTXHOD6HFUHWDUtDGH)LQDQ]DVFRRUGLQD\HMHFXWDODVSROtWLFDV\
acciones que hacen al ejercicio de los derechos societarios de las participaciones accionarias o
del capital de empresas donde el Estado nacional sea socio minoritario y estén en proceso total
de privatización, e instruir a los representantes del Estado nacional en las citadas empresas.
“2. El Ministerio de Planificación Federal e Inversión Pública y Servicios, a través de la
Secretaría de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial. De acuerdo con los
organismos y responsabilidades primarias y acciones y dotaciones, aprobado en el Decreto
1142/93, la Secretaría de Transporte tiene bajo su competencia: Artículo 14: Supervisar el
accionar y el funcionamiento de la empresa aerocomercial en cuyo capital social el Estado
nacional tiene participación accionaria. En su estructura, asimismo, la Subsecretaría de
Transporte Aerocomercial —en el punto diez— dice: ‘asistir en la supervisión respecto del
funcionamiento del organismo regulador de aeropuertos, etcétera’.”
Por supuesto, después hace referencia a las competencias que tiene el Congreso de la
Nación, que, obviamente no voy a explicitar a ustedes.
Está claramente establecido cuáles son las competencias, quiénes ejercen el control sobre
las acciones en las empresas en las que el Estado tiene participación, que son el Ministerio de
Economía, la Secretaría de Finanzas y la Subsecretaría. Por lo tanto, a mí no me compete el
análisis de los balances respectivos.
Reitero, seguramente usted va a seguir insistiendo en esto, pero creo que es bueno que los
señores senadores tengan en claro que no he sido director por el Estado, y que el control de los
balances correspondientes le compete al Ministerio de Economía. Considero que se le falta
absolutamente el respeto a quienes han ejercido sus funciones, como al secretario de Finanzas
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oportunamente, quien analizó, a través de todos los órganos correspondientes, el balance 2005 y
determinó su correspondiente aprobación.
Eso es lo que ha ocurrido y lo que quería dejar expresamente aclarado.
Sr. Ríos.— Tiene la palabra el señor senador Jenefes.
Sr. Jenefes.— Señor presidente: en primer lugar, quiero expresar que estoy totalmente de
acuerdo con que se salga al rescate de Aerolíneas Argentinas, con el propósito de que no se
afecte la aeronavegación en nuestro país, fundamentalmente en cada una de las provincias
argentinas, puesto que Aerolíneas Argentinas y Austral tienen el 80 por ciento de los vuelos de
cabotaje y, en el caso de Jujuy, llegan en cuentagotas. Por lo tanto, es necesario el rescate y,
también, proteger la fuente de trabajo de casi 9.000 empleados.
No voy a hablar del pasado, sino del presente, de las soluciones que se plantean en el
Congreso de la Nación. En ese sentido, trataré de desarrollar un concepto, porque tengo una
duda.
El proyecto que remite el Poder Ejecutivo a la Cámara de Diputados de la Nación
determina, claramente, un procedimiento para valuar la compra de las acciones. Dicho
procedimiento está sustentado en un acta acuerdo firmada por el secretario de Transporte, que
representa al gobierno argentino, y el representante de las empresas que se quieren adquirir. La
Cámara de Diputados no tuvo en cuenta esa acta acuerdo y determinó que el precio lo fijará el
Tribunal de Tasaciones para que, luego de fijado, se discuta ese punto en el Congreso de la
Nación, donde podremos debatir si se está comprando deuda o no, es decir, qué es lo que el
Estado argentino está por pagar.
Pero aquí tengo una duda. En esa acta acuerdo se dice que el gobierno argentino tiene la
voluntad de comprar las acciones, y que Marsans, o la otra sociedad, tienen la voluntad de
vender. Con eso se constituye el típico contrato de compraventa, donde hay un comprador y un
vendedor.
El requisito esencial de toda compraventa es, sin duda, el precio. Y ahí se fija un
procedimiento para establecer el precio, que no es el que adopta la Cámara de Diputados, con lo
cual nos encontraríamos ante una modificación de lo pactado. En efecto, estaríamos ante la
situación contemplada en el artículo 1152 del Código Civil, que señala que cuando se modifica
una oferta y se acepta, estamos frente a un nuevo contrato.
Según el acta acuerdo, se establecían sesenta días por parte de la asamblea de la sociedad
vendedora para aprobar la venta; lo cual es fundamental para no cometer un grave error, como es
tener rápidamente la aprobación por parte de la asamblea de esta modificación que,
unilateralmente, ha efectuado la Cámara de Diputados. Si así no fuera, tendríamos un proyecto
de ley donde se dice que se compran las acciones, se las tasa por el Tribunal de Tasaciones, el
precio lo fija la Cámara de Diputados pero, seguramente, la vendedora dirá: “No vendo en ese
precio”, con lo cual se habrá producido un desgaste impresionante, tanto en la Cámara de
Diputados como en el Senado.
Por lo tanto, mi pregunta es si se están haciendo gestiones frente a la sociedad vendedora
para que una asamblea acepte expresamente el procedimiento que ha fijado la Cámara de
Diputados y que, seguramente, por mayoría, será aprobado en el Senado.
Esa es mi pregunta y mi inquietud, a fin de que no trabajemos en vano ante la posibilidad
de que una asamblea de la sociedad vendedora diga que no acepta el criterio de venta fijado por
el Congreso de la Nación.
Sr. Jaime.— Señor senador, en el acta que suscribió el Poder Ejecutivo siempre ratificamos —
como corresponde— que quien determina el precio para el gobierno es el Tribunal de Tasaciones
de la Nación. Quien vende, que es Marsans, dijo: “Yo voy a presentar otra tasación”. Por eso se
fijó una tercera alternativa de un organismo internacional.
A partir de que la aprobación de la Cámara de Diputados determinó que el precio lo
establezca el Tribunal de Tasaciones de la Nación, evidentemente hemos hablado con el
accionista mayoritario de Aerolíneas y los dueños de Austral, el grupo Marsans, Interinvest para
que sea el proceso que determine el Congreso de la Nación. De lo contrario, nos encontraríamos
con una instancia a posteriori de que no sea aceptado ese precio. Se han hecho las gestiones
necesarias. Creo que hay una amplia voluntad. En la misma acta se establece que sea el Congreso
quien determine y apruebe el precio respectivo. Es decir, ya existía un asentimiento por parte del
grupo Marsans de aceptar que sea el Congreso de la Nación quien apruebe, en definitiva, el
precio correspondiente.
Está absolutamente claro que ha habido una fuerte voluntad de resolver favorablemente,
sin entrar en instancias judiciales, la compra de las acciones por parte del Estado nacional.
Sr. Jenefes. — Me gustaría que estuviera la decisión de la asamblea de la parte vendedora,
aceptando el procedimiento que fija el Congreso de la Nación.
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Sr. Jaime. — Señor senador: lo que pasa es que nos estaríamos anticipando a la soberana
decisión de los señores senadores. Es obvio que existe la decisión de la Cámara de Diputados.
Sin embargo, debemos esperar la decisión que tome el Senado sobre este asunto. No se puede
cambiar algo sin tener la decisión absoluta del Congreso de la Nación.
Sr. Ríos. — Tiene la palabra el señor senador Rodríguez Saá.
Sr. Rodríguez Saá. — En lo que va del debate, debemos aceptar que, por lo menos, existe un
estado de sospecha o de duda respecto de que esta operación con Aerolíneas Argentinas puede
tener un costo sumamente elevado para el Estado nacional.
En primer término, voy a realizar una breve aclaración que creo que, desde el punto de
vista político, deberíamos compartir: no es bueno imponer el discurso único. Acá hay un discurso
único impuesto por el gobierno que se refiere a que solamente por este camino vamos a tener
vuelos de cabotaje. El informe que usted me ha pasado dice: “Seis frecuencias a San Luis”. Esto
es falso. Cuando estaban preparando esta operación, dijeron que a partir del 1 GH MXOLR LED D
haber seis frecuencias y nunca lo cumplieron. El lunes se suspende por equis razón, el martes se
cambia el horario y el miércoles lo vuelven a suspender.
Se ha discutido si se trata de un servicio público. La verdad es que lo que se habla me
lleva a una gran sospecha. En los fundamentos expresados, que es una confesión de las
irregularidades cometidas y consentidas, se dice que es un servicio público. Lo dicen los decretos
del Poder Ejecutivo. O sea que está declarado como servicio público.
En todos lados se va estableciendo que es un servicio público. Los decretos que se han
ido dictando para justificar cosas que se han hecho establecen que se trata de un servicio público.
Se establece en el artículo 1 TXH HV XQ VHUYLFLR S~EOLFR \ TXH VH OR YD D UHVFDWDU (Q
términos jurídicos, “rescate” significa, cuando se trata de un servicio público, la rescisión del
contrato y hacerse cargo, por parte del Estado, del servicio público que está en peligro. Eso
genera el derecho para la otra parte de pedir una indemnización. Todos sabemos lo peligroso que
es abrir la instancia de los juicios.
Entonces, señor secretario, le pregunto lo siguiente: ¿con qué necesidad ponemos las
palabras “rescate” y “servicio público”, para poner en tela de juicio, en materia opinable y que
Argentina termine con un gran juicio en contra? Los diarios de hoy lo anuncian. Está claro.
Paso a la segunda pregunta. He visto la prepotencia de algunos dirigentes gremiales,
diputados, directores, que han participado en todo y que nos están haciendo saltar la cuerda con
este tema desde hace muchos años, a los que cuando se les plantea este tema, preguntan cuál es
la solución. Entonces, me ocupé de juntar los avisos que salen en el diario todas las semanas de
una empresa aerocomercial, que no me interesa el origen y no sé quiénes son. Hoy en la reunión
de labor parlamentaria dijeron quién era el dueño. Dicen lo siguiente: “Un mes para decidir si los
argentinos nos hacemos cargo de una línea aérea endeudada”, “Un año sin autorizar a una de
capitales sólidos que al país no le costaría nada”. Voy a leer uno y después los otros los voy a
mostrar. “Hoy se cumple un año de que Air Pampas presentó su solicitud de vuelo al secretario
de Transporte. Sin embargo, a él parece no importarle que el país se encuentre en medio de una
grave crisis…”, etcétera. Dice: “Al gran Jaime y su (…) encantado, donde todo lo que entra
desaparece”. Dice acá que Air Pampa empleará a 1850 personas, que tiene 25 aviones esperando
despegar y 33 destinos esperando pasajeros. En el Día del Amigo publicaron: “En este día, varios
reconocimientos para un funcionario tan amigo de sus amigos que hasta los libera de tener que
competir por sus negocios”. Todos los domingos sale un aviso similar. Otro aviso que puedo
mencionar dice: “Al gran Jaime y su triángulo misterioso”; “Un espectáculo inexplicable, un
hombre único capaz de lograr que allí, donde debería haber una flota de aviones despegando
todos los días, hoy no hay nada”. Lo hago con todo respeto, señor secretario…
Sr. Ríos. — Señor senador Rodríguez Saá: si la pregunta va dirigida al tema de la…
Sr. Rodríguez Saá. — Voy a hacer la pregunta.
Señor secretario: si acá hay una empresa que dice que tiene hecho los trámites y usted no
le explica al pueblo argentino por qué razón esta empresa no puede operar, por lo menos admitan
que yo que no tengo información sobre este tema y que es la primera vez que logramos que el
secretario venga -en ese sentido, se ha pedido muchas veces que venga y que no ha venido-,
queremos saber si subsidian la nafta y algunas otras cosas. Del cuadrito que nos pasó de los
servicios, a las empresas Lan, Andes y Sol, que también reciben los subsidios, se les podría pedir
que cubran algunos de los servicios no rentables. Todos van a los muy rentables. Quizás,
tendríamos la posibilidad de tener una aeronavegación para todas las provincias argentinas.
Por último, deseo señalar que la señora senadora Duhalde se tuvo que retirar y me pidió
que formulara una pregunta en su nombre. Ella dice que si la resolución 125 no fue ratificada y,
en consecuencia, el Poder Ejecutivo la derogó, al no aceptar el acta, porque la voluntad
manifiesta de Diputados ha sido no aceptar el acta por las razones que ha explicado el señor
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senador Jenefes, si van a hacer lo mismo. Es decir, si hipotéticamente el Congreso sancionara
esta norma, que no aprueba el acta, si la van a dar por terminada. Nos cuesta muchos millones.
En el propio fundamento, el déficit operativo es 50 millones de dólares en junio y 250 millones
de dólares de junio a diciembre; así que y tenemos para gastar hasta el 31 de diciembre 300
millones de dólares. Nos hacemos cargo de 300 millones de dólares, una cifra sumamente
elevada, y todavía no hemos pagado nada ni somos dueños de nada.
Esas son las tres preguntas que le quiero realizar.
Sr. Jaime. — Señor senador, la verdad, se plantea una gran contradicción porque uno ha
escuchado hablar a distintos senadores hablar del Grupo Marsans, decir que son los responsables
del vaciamiento, de la operación. En boca de algunos que en el 2001 festejaron, vaya que
festejaron, el ingreso del Grupo Marsans en la línea de bandera.
Ahora se argumenta una defensa por allí, porque no conocen quién es la persona, por
parte del senador Rodríquez Saá, de uno de los socios de Marsans, el señor Antonio Mata. No
sólo era el socio con el 30 por ciento de Aerolíneas y Austral, sino que era el CEO, el gerente
general, quien llevó adelante hasta prácticamente el 2006 los destinos de Aerolíneas Argentinas y
de Austral. Este es el señor al que usted hacía referencia, al que no le damos la posibilidad de
traer esa brillante flota de aviones que en los diarios permanentemente menciona.
En primer lugar, hay que dejar en claro cómo se accede a ser un operador en la
Argentina. Para eso hay una ley, el Código Aeronáutico, que establece cuales son los
procedimientos para ser operador.
En la primera presentación que hizo el señor Antonio Mata -y lo nombro porque he visto
a algunos defensores de él-, hizo referencia a que sólo traería un avión — figura en la
presentación, en el expediente —, para lo cual la junta correspondiente le pide la capacidad
técnica. Esta sociedad Air Pampas la conforma el señor Antonio Mata junto con el señor José
Hidalgo, titular de Air Europa, quien ya nos ha comunicado oficialmente que no va a participar
de esta sociedad porque está en absoluto desacuerdo con los métodos y los procedimientos que
emplea el señor Mata. Fue el mismo que en el año 2007 vendió el 30 por ciento de sus acciones
en Aerolíneas y en Austral a los otros dos socios por una suma de 100 millones de dólares y, a su
vez, firmó un compromiso que no iba a participar ni siquiera como empleado, menos como
accionista o como titular de ninguna iniciativa aerocomercial en la Argentina. Con ese
compromiso los otros dos socios le compraron el 30 por ciento de las acciones.
Evidentemente, lo que escribe un día parece que no lo respeta al otro. Por eso quiero que
quede absolutamente claro quién es el señor Antonio Mata y quién es el dueño de todas estas
solicitadas, de estas caricaturas y de todo esto que expresa permanentemente.
Junto con esta solicitud de Air Pampas — que no sé si va a continuar porque le ratifico
que su otro socio le ha manifestado que no va a seguir en la sociedad, porque es un empresario
serio el señor José Hidalgo, titular de Air Europa—, hay una cantidad de empresas que sí han
cumplimentado y cumplen todo el proceso que establece el Código, que es lo natural.
No es cuestión de decir quiero volar y al otro día nosotros le otorgamos la habilitación, le
damos las rutas y después no las vuelan. Hay una gran cantidad de empresas que han cumplido
con todo el procedimiento y en días más va a salir la publicación de la audiencia respectiva. Esto
no le hacemos bajo presión de las caricaturas ni de los medios de prensa ni de nada por el estilo,
lo hacemos cumpliendo la ley, que es el Código Aeronáutico.
Quería aclarar quién es Antonio Mata porque aquí se ha hablado de Marsans. El 30 por
ciento del Grupo Marsans era Antonio Mata y, a su vez, era el CEO desde el año 2001 hasta el
año 2007 de esa empresa.
Con respecto a la otra observación que usted hizo señor senador, yo he entregado una
planilla que tiene que ver con la importancia de Aerolíneas Argentinas y de Austral para el
mercado de cabotaje de nuestro país. Seguramente se necesita mucho más que estos números.
Obviamente es la gran pelea que hemos tenido para recuperar el cabotaje y la que tendremos de
ahora en más será recuperar aviones. Pero fíjese la comparación: 490 frecuencias a distintos
lugares del país respecto de las 106 frecuencia que tiene LAN; por supuesto, Andes y Sol tienen
en muchísima menor cantidad. Queremos reflejar claramente lo que ustedes conocen como
representantes cada uno de su provincia: la importancia que tiene la continuidad de un servicio
como el de Aerolíneas Argentinas y el de Austral. Por eso, el Estado nacional tomó la decisión el
8 de julio pasado.
Esto es lo que hemos querido reflejar, porque sabemos que quedarían provincias y
ciudades totalmente aisladas, y más aquellas en las que el avión es el único medio de transporte,
por lo menos para no tener treinta y seis o cuarenta horas en colectivos, como pueden ser a Tierra
de Fuego o Santa Cruz, entre otras. Esto es lo que quería graficar.
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Seguro que es absolutamente insuficiente la frecuencia que tiene San Luis; no le quepa la
menor duda de que es así. Esto es lo que queremos revertir. Por eso, consideramos que
Aerolíneas Argentinas y Austral, con el compromiso del Estado nacional, pueden recuperar la
cantidad de frecuencia que a cada lugar y a cada provincia le corresponde
¿Cuál fue la tercera pregunta que me formuló, señor senador?
Sr. Rodríguez Saá. — El Decreto 1654, invocado en la página 18 dice: el servicio público de
transporte aerocomercial. El Decreto 278 del 21 de mayo de 2003 también dice: el servicio
público de transporte aerocomercial. O sea, es un servicio público establecido por el Gobierno
nacional.
Sr. Jaime. — Es un servicio de transporte, no es un servicio público esencial. Por eso nosotros
decimos que tiene que estar legislado y la única forma que se legisle es por ley. Aquí lo ha
expresado recién un señor senador casualmente cuando se trató el tema. Tiene que ser legislado
por ley para que sea un servicio público esencial.
Sr. Rodríguez Saá. — ¿El decreto no vale?
Sr. Jaime. — El decreto vale, pero el servicio público tiene que ser por ley.
Sr. Ríos. — Tiene la palabra el senador Verani.
Sr. Verani. — Yo en lugar de hacer una previa presentación de lo que voy a preguntar, prefiero
realizar una serie de preguntas y respuestas con la aclaración, señor secretario, que no es
necesaria una ley.
El Decreto N GLFH TXH ³HO VHUYLFLR S~EOLFR GH WUDQVSRUWH DHURFRPHUFLDO GH
cabotaje constituye un servicio esencial para la comunidad, cuya prestación el Estado nacional
debe asegurar en forma general, continua, regular, obligatoria, uniforme y en igualdad de
condiciones para todos los usuarios”, etcétera. Es decir que ya se establecía por decreto, sin
necesidad de ser por ley.
Con respecto a las preguntas, si usted me permite, señor secretario, nos gustaría hacer las
preguntas de a una por vez para que sean respondidas de la misma manera; así vamos más rápido
y no aburrimos a la gente.
La Ley N GH&RQFXUVRV\4XLHEUDVHVWiYLJHQWH3RUORWDQWRPLSUHJXQWDHVVL
la empresa de la cual estamos hablando está en convocatoria. ¿Está en convocatoria?
Sr. Jaime. – Aerolíneas sí, Austral no.
Sr. Verani. – Si está en convocatoria la Ley de Concursos y Quiebras tiene un capítulo para la
superación de la crisis empresaria; incluso, en el caso de aquellas empresas que prestan servicios
públicos. Este capítulo está dedicado al análisis de los activos y pasivos, a la verificación de
crédito y a cómo se determinan los activos y los pasivos. ¿Es así?
Sr. Jaime. – Sí, por supuesto.
Sr. Verani. – Siendo así, ¿hemos preguntado al juez y al síndico de la convocatoria si certifican
ellos el estado de los activos y pasivos de una de las empresas de las que estamos hablando?
Sr. Jaime. – Es de público conocimiento que el día viernes 11 de julio nos presentamos en el
juzgado correspondiente. Si no me equivoco, correspondió el Juzgado N $OOt KLFLPRV OD
presentación comunicando la cesación de pagos que había efectuado la empresa y solicitando la
intervención del Juzgado correspondiente. Reitero que esto fue en el caso de Aerolíneas
Argentinas.
Luego de una audiencia que se generó el día martes siguiente, donde fueron convocadas
todas las partes, el señor juez nos comunicó que la deuda concursal tenía un determinado valor,
pero la deuda postconcursal es la que habían aportado los síndicos y que no configuraba ninguna
determinación. Por lo tanto, el juez no tomó ninguna determinación, ni siquiera la posibilidad de
una intervención en la empresa.
Sr. Verani. – En una ley que establece de modo claro cuáles son los sistemas, cómo se define el
activo y el pasivo, de qué forma parte, cómo se detalla, cómo se garantiza, si este procedimiento
no está avalado por el juez con este sistema tal vez estemos modificando un capítulo de la Ley
N < VL QR OR HVWDPRV PRGLILFDQGR QR WHQHPRV QLQJXQD JDUDQWtD MXGLFLDO GHO
componente del accionar que estamos haciendo, donde la obligación es tener la constancia
judicial de los que vamos a sancionar. De lo contrario, seríamos responsables de las deficiencias
que por ley impusiésemos.
Sr. Jaime. – Creo entender que el juez del concurso correspondiente podría avalar los
procedimientos que se están llevando adelante.
Sr. Verani. – Está bien, pero judicialmente no se hizo. ¿Es así?
Sr. Jaime. – Nosotros sí hemos hecho la presentación correspondiente, hemos comunicado cuál
es el acta respectiva que hemos firmado. Es decir, cada paso que ha tomado el Estado nacional
ha sido con comunicación expresa al señor juez del concurso, desde el momento mismo en que
comunicamos el incumplimiento de los pagos respectivos.
20
Sr. Verani. – Creo que sería conveniente que acompañemos la base de la sanción de esta ley con
los informes judicial y del síndico para no ser responsables de las consecuencias.
– Luego de unos instantes.
Sr. Verani. – Estoy hablando de una ley donde el concurso no ha establecido, por el método que
indica el capítulo de referencia de la Ley de Concursos y Quiebras, cómo se integra el activo, de
qué manera, cómo se detalla; cómo se integra el pasivo, cómo se verificó; el postconcursal y
concursal. Cuando se sancionó esta ley, el pasivo de Aerolíneas era de 18 millones de dólares, y
ahora parece que tendría un poco más, aunque hablemos de Aerolíneas y Austral.
Sra. Estenssoro. – En las dos horas y media que llevamos de audiencia hemos escuchado al
secretario decir, en una oportunidad, que Aerolíneas Argentinas no es una empresa de servicio
público y en otro momento decir que sí lo es. Esta confusión no es sólo del secretario de
Transporte y creo que radica en que se piensa que por ser privatizadas -como coloquialmente se
las denomina- ya no son empresas de servicios públicos. En realidad, son empresas de servicios
públicos que antes eran estatales y ahora algunas son de gestión y propiedad privadas.
Si estamos rescatando a Aerolíneas no es para hacerle un favor al grupo Marsans –espero
que sea así– sino porque es una empresa que presta un servicio público. Por eso estamos todos
acá de acuerdo en que hay dos condiciones básicas, en las que hay consenso entre los distintos
bloques, respecto de que el proyecto de ley que votemos en la sesión tiene por objetivo, por un
lado, resguardar la necesidad de nuestro país de estar interconectado –en eso hay consenso- y, en
segundo lugar, garantizar las fuentes de trabajo.
Esto es así porque todos entendemos que Aerolíneas presta un servicio público y de
interés público. Señalo esto porque si bien Aerolíneas Argentinas es una empresa privada y de
derecho privado, como sociedad anónima, eso no quiere decir –como me pareció entender
recién– que, entonces, el Estado no la puede controlar. Las empresas privadas tienen controles de
los distintos organismos que prevé el derecho privado; por ejemplo, la IGJ.
Y como empresa privada que opera concesiones de rutas del Estado argentino, también
tiene algunos controles importantes de la administración pública.
Me parece que lo que ha pasado en la era Kirchner se ha mezclado lo público con lo
privado, la autoridad de aplicación con la gestión, el derecho público con el derecho privado y se
ha hecho una ensalada, un caos, y por eso estamos en esta situación.
A continuación, voy a fundamentar lo que estoy diciendo y voy a realizar mi primera
pregunta. Acabamos de escuchar al secretario de Transporte decir que no es su competencia; al
respecto, leyó la ley de cuáles son las responsabilidades que hacen al cargo que está ejerciendo,
donde efectivamente no se dice nada sobre su responsabilidad sobre los balances y el desempeño
económico financiero de las empresas aerocomerciales. Sin embargo, en una nota que le mandó
al subsecretario legal del Ministerio de Planificación el 16 de noviembre de 2006, le instruye lo
que voy a leer a continuación. Dice así: “Señor subsecretario: tengo el agrado de dirigirme a
usted en orden a la tramitación obrada en las presentes actuaciones respecto a la convocatoria a
Asamblea Ordinaria y Extraordinaria de Aerolíneas Argentinas para el próximo 23 de
noviembre”. O sea que se está refiriendo a la Asamblea de Accionistas de Aerolíneas Argentinas,
algo que no es de su competencia pero a lo cual se refiere en esta carta al subsecretario legal del
Ministerio de Planificación.
En la pertinente orden del día los puntos a tratar son los siguientes: designación de dos
accionistas para firmar el acta, motivo de la convocatoria fuera de término y, en el punto 3, la
consideración del balance general cerrado al 31 de diciembre de 2005 y demás documentación;
después, otros puntos que hay en la agenda.
También leeré parte de esta carta. Dice lo siguiente: “En referencia a lo establecido en el
citado punto 3, sobre balance general cerrado al 31 de diciembre de 2005 y demás
documentación, corresponde señalar que al respecto ya se ha expedido la Subsecretaría de
Servicios Financieros en sus notas…”. Aquí da los números y continúa: “…en orden a las
competencias propias que inviste”.
Sigue así: “Respecto de las conclusiones arribadas por esa área, a las cuales corresponde
remitirse a efectos de brevedad, surge que no existen impedimentos formales para proceder a la
aprobación de los instrumentos aludidos, temperamento éste que deberá ser incluido en la
instrucción pertinente.”
Continúo con un párrafo más: “No obstante, cabe señalar que en referencia a las
cuestiones planteadas en el cuarto párrafo, fojas 221, vinculadas a las acciones judiciales
oportunamente iniciadas por el Estado nacional…”., aquí habla de acciones judiciales, no
señalamientos o impugnaciones administrativas, “…respecto de la nulidad de las resoluciones
asamblearias de aprobación de los ejercicios contables de los años 2002, 2003 y 2004,
correspondería a posteriori de la presente asamblea estarse a lo suscrito en el punto segundo de la
21
carta de intención y su respectiva adenda, suscritas entre el Estado nacional, Aerolíneas
Argentinas SA e Interinvest SA, en Madrid, en el mes de junio de 2006”.
¿Qué quiere decir este último párrafo? Que las acciones legales que había interpuesto el
Estado nacional impugnando los balances por situaciones anómalas e irregulares se saldaron
políticamente, donde se mezcla el control financiero contable que tiene que hacer todo gobierno,
con mayor razón si se trata de una empresa privada de servicios públicos. Pero como hubo un
acuerdo político entre el Gobierno argentino y el Gobierno español y entre Marsans y Aerolíneas
los temas legales, el derecho privado y el derecho administrativo no corren en la Argentina de
hoy. Eso es lo que está diciendo esta carta, que firma el ingeniero Ricardo Raúl Jaime. Además,
dice que en vistas de esa acta, como dije recién, se aprobaron los balances correspondientes a los
años 2002, 2003 y 2004, porque ya no importaban.
O sea que quien da realmente la instrucción por esta carta parece ser usted, señor Jaime, a
pesar de que recién señaló que no tenía nada que ver con la aprobación de esos balances.
Más adelante quiero hacerle otras preguntas que tienen que ver con los fondos públicos.
Espero que sean de su competencia, porque usted fue el único que gestionó y refrendó el acta
acuerdo con Marsans; si bien no es el acta lo que estamos tratando, sí estamos considerando la
media sanción de la Cámara de Diputados.
Usted habló de que hay dos etapas que prevé en la gestión de la Aerolíneas Argentinas
estatal. Una etapa es el rescate, con lo que hay y como lo hay. Se le preguntó cuánto iba a costar
poner en marcha Aerolíneas y me gustaría que calcule no solamente de acá a fin de año sino
cuántos años va a tener que operar con lo que hay, como se pueda y el costo que va a haber que
invertir, además de la operación, de más para mejorarla, con la estructura de recursos humanos,
infraestructura y aviones que tiene actualmente. ¿Cuál es el costo total?
Para la segunda etapa, cuando ya se pueda incorporar una nueva flota y reconvertirla,
¿cuánto calculan que va a ser esa inversión? Por otro lado, cuando habla de los aviones que
adquirirían de EMBRAER, quiero saber si van a comprarlos o si los van a adquirir en leasing.
Porque el Estado argentino, en este momento, se encuentra en una situación bastante especial.
Hoy, justamente, salió en los diarios un informe del Banco Central español que dice que el
nuestro es un país que tiene una situación financiera difícil; que tiene una tasa de riesgo de las
más graves del mundo; incluso, se nos compara con Irak. Además, no tenemos crédito
internacional y nos estamos financiando solamente a través de Venezuela.
Es decir, no sé si EMBRAER va a aceptar las garantías del Estado argentino para hacer
un leasing. En caso contrario, quisiera saber si pensamos comprar los aviones en vez de hacer un
leasing y cuál sería el monto.
Por último, para esta nueva Aerolíneas Argentinas estatal, me imagino que se ha hecho un
cálculo sobre cuáles son las rutas domésticas más rentables para la empresa y si entre ellas están
los tramos Buenos Aires-Córdoba y Buenos Aires-Rosario, que me imagino deben ser las mas
rentables. En este sentido, quisiera saber cómo va a competir con el tren bala, el quee sacaría
tráfico a esas rutas,perjudicano el desempeño de Aerolíneas Argentinas, si es que existe esta
competencia. ¿Cuál es el cálculo financiero que han hecho al respecto para decidir si se hace el
tren bala o no? Le hago esta pregunta porque ese tema también es parte de su gestión en el área
de Transportes.
La última pregunta que le formularé tiene que ver con una inquietud que no contestó
antes, porque la misma fue formulada y usted no la respondió. ¿Cómo piensan que se pueden
comprar las acciones de una empresa sin adquirir su pasivo? Esa pregunta se le hizo previamente
y no la respondió. Me gustaría, por favor, que responda todas las preguntas que acabo de
hacerle. Si lo desea, se las voy recordando a medida que vaya respondiendo.
Sr. Jaime. – Con todo gusto, senadora.
Me gustaría que no me repregunten las preguntas que contesto. Por lo menos, si es que
entendió mal…
Yo no dije que no se puede controlar. Lo que manifesté –por eso lo leí– fue cuáles son los
controles en el marco de cada una de las competencias. Dije claramente cuál era el marco que yo
debo cumplir como secretario de Trasporte y cuál era la competencia que tiene el Ministerio de
Economía. Y usted misma ha leído…
Sra. Estenssoro. – Que aquí usted le instruye al secretario legal que se aprueben los balances. O
sea que no era de su competencia, pero…
Sr. Ríos. – Senadora: por favor…
Sra. Estenssoro. – Yo sólo estoy marcando una divergencia entre lo que dijo y esta
documentación.
Sr. Jaime. – Senadora: usted ha leído algo y me está dando la razón. Yo instruyo en el marco de
lo que determina la Secretaría de Finanzas del Ministerio de Economía. Usted ha leído que la
22
instrucción que yo doy es en el marco de lo que establece el secretario de Finanzas, y se han
cumplido con todos los recaudos necesarios.
Eso es lo que usted ha leído y yo he ratificado. Y eso está dentro del marco de la
competencia que tenemos cada uno.
Por eso es importante que, si uno pregunta, esté dispuesto a escuchar. Porque si uno se
queda solamente con lo que piensa, no sé para qué pregunta.
Yo le he respondido, concretamente, cuáles son las competencias que tengo como
secretario de Transporte y cuáles son las competencias que tiene el Ministerio de Economía con
respecto al tema económico, financiero y de control. También he hecho referencia –pero después
no di lectura– al control que tiene el Parlamento sobre la empresa privatizada a través de la
Comisión, al control que tiene la Inspección General de Justicia y a todos los organismos que
deben controlar a una empresa privada. Yo no he dicho que a una empresa privada no se la puede
controlar.
Por supuesto que disiento absolutamente con usted en que este Gobierno o el anterior
“hace una ensalada”. Diferenciemos claramente cuál era el rol del Estado. Lo pasa es que
algunos se lo quisieron olvidar y por eso estamos hablando hoy de recuperar empresas que eran
patrimonio del Estado y que otros gobiernos las vendieron.
Entonces, no le quepa ninguna duda de que el Gobierno al que represento tiene
absolutamente en claro qué significa el rol del Estado y qué importancia tienen las empresas
Aerolíneas Argentinas y Austral.
Reitero: no fuimos nosotros quienes la privatizamos en el año 1990 y que avalaron la
reprivatización en el año 2001.
Sra. Estenssoro. – Yo hablo de la gestión Marsans. Me parece que si nos vamos a remontar a la
década del ’90…
Además, recordemos que quien privatizó era del mismo partido que está gobernando
actualmente. No era otro.
Sr. Ríos. – Senadora Estenssoro: todos hemos sido respetuosos. La que está rompiendo las reglas
es usted. Porque usted ya hizo las preguntas y, por lo tanto, tiene que esperar la respuesta, como
lo hizo todo el mundo. No rompa las reglas.
Sra. Estenssoro. – Vinimos acá a informarnos, no a que contesten cualquier cosa.
Sr. Ríos. – No rompa la regla, porque rompe el marco que tenemos.
— Varios señores senadores hablan fuera del micrófono.
Sr. Ríos.— Por favor.
El secretario le va a contestar todo lo que usted preguntó, pero yo le pido, por favor, que
deje de usar el micrófono. Se lo pido por favor, porque esta ha es la forma en que se han
conducido todos los senadores.
Varios señores senadores.- ¿Usted no está en uso de la palabra, sino el secretario!
Sra. Estenssoro.— No voy a usar el micrófono sin pedir permiso.
Sr. Ríos.— Vamos a escuchar al secretario.
Sr. Jaime.— Con todo respeto, decir que en los gobiernos del ex presidente Kirchner y la actual
presidenta se hace una ensalada de lo privado y de lo público, amerita por lo menos una
respuesta, que es lo que estoy tratando de hacer.
Y cuando yo vuelvo a decir que no nos hacemos cargo es porque en el ‘87 nosotros no
privatizamos Austral, y tampoco lo hicimos en el ‘91 y ’92; tampoco en el año 2001, cuando se
avaló la entrega de Marsans. De lo que sí me hago cargo, y por eso estoy acá respondiendo, es
del marco de lo que es la recuperación de las dos empresas que para nosotros sí fundamentalmente para nosotros- son las que, en definitiva, vinculan a este extenso territorio
argentino.
Voy a tratar de recordar algunas preguntas. Las que que no conteste después usted me las
refresca, señora senadora.
En cuanto a las medidas inmediatas que estamos tomando, obviamente son los aportes
que estamos y que están en la resolución respectiva. Para mañana o para el jueves próximo le fue
cursada una invitación al señor gerente general de la empresa Julio Alak; quien por supuesto se
va a poder extender sobre los planes. Pero no quiero dejar de responder: nosotros tenemos
presentado un programa de recuperación de aviones por parte del personal de la gerencia
respectiva de Aerolíneas y de Austral. Así, con 45 millones de dólares, aproximadamente,
podríamos estar poniendo en operación gran parte de la flota. Estamos hablando de 18 aviones
DMD y, prácticamente, de 24 aviones del cabotaje de Aerolíneas Argentinas, con la inversión a
la que hice referencia.
Hablar de los valores a futuro, por las compras que pudiéramos hacer, sería muy
aventurado por el sencillo hecho de que no tenemos una oferta concreta de la empresa Embraer.
23
Lo que sí conozco es el precio de los aviones. Estamos hablando de que un avión, el 190, está en
el orden de los 35 millones de dólares, y el 195 está en 42 millones de dólares. Para saber cuáles
son las inversiones a futuro, ello dependerá, fundamentalmente, de cuál es la cantidad de aviones
que podrán estar disponibles y en qué tiempo.
Por supuesto, no voy a ponerme a hablar sobre el tema económico, y menos sobre lo que
opina un diario o lo que, supuestamente, dice el diario sobre lo que piensa España de la
economía argentina, y cuál es la situación y la comparación con otros países. La verdad es que a
mí, como argentino, me ofende; espero que a todos los que estamos acá también los estén
ofendiendo como argentinos. Pero, quizá, tengamos visiones absolutamente distintas. Visiones
absolutamente distintas.
Estamos convencidos que si el presidente de Embraer el día viernes pasado nos recibió,
junto con el presidente del Brasil, existe la posibilidad no sólo de que nos vendan aviones, sino
también la posibilidad de que Embraer se radique en Córdoba. Ello debe ser porque cree en el
país más de lo que por casualidad -o no sé por qué- algunos argentinos creemos. Pero eso sería
motivo de un debate muy largo, que si bien no es el motivo de esta reunión daría con usted en el
tiempo que sea.
Si me olvidé de responder alguna pregunta, si usted me la recuerda se la voy a responder.
Sra. Estenssoro.— Hay una pregunta más: ¿cómo piensan que se pueden comprar las acciones
de la empresa sin adquirir también la deuda?
Además, le había pedido que aclare si pensaban comprar los aviones o adquirirlos en
leasing, que es la modalidad habitual. Porque es claro que la Argentina, más allá de lo que haya
dicho el Banco Central de España, es un país que no tiene crédito internacional, salvo de
organismos multilaterales o de Venezuela, a tasas del 14 por ciento. Eso no es lo que dice un
diario, sino todos los organismos internacionales.
— Varios señores senadores hablan a la vez.
Sra. Estenssoro.— Sólo le pregunto si piensan adquirirlos en leasing o comprarlos. Porque no
hay ninguna aerolínea en el mundo que compre sus aviones.
Sr. Ríos.— Senadora: parte de su análisis económico sobre la realidad mundial…
Sra. Estenssoro.-Es una pregunta.
Sr. Ríos.- Ya le contestó el secretario, que lo...
Sra. Estenssoro.— Dijo que los iba a comprar; o sea que los vamos a comprar.
Sr. Ríos.— Ya le contestó el secretario que va a venir el señor julio Alak, para que le pregunte
sobre el plan de inversiones y le explicó que no hay propuesta de compra ni de leasing con la
empresa Embraer.
Sra. Estenssoro.— ¿Cómo van a comprar las acciones sin adquirir el pasivo? Eso sería
totalmente inusual, porque cuando uno adquiere las acciones vienen con el pasivo también.
Sr. Jaime.— Lo que dije es que vamos a entrar en detalles con la planilla que hemos entregado.
Sra. Estenssoro.— No digo cuál es el pasivo, sino cómo la operación de compra, que propone el
Gobierno y refrendó la Cámara de Diputados, propone adquirir la totalidad de las acciones de
Aerolíneas Argentinas. También va a tener que adquirir la deuda. Después usted dice: vamos a
calcular cuánto es; tal vez, no sea de 900 millones, como dice acá, pero será de 200; o sea que
vamos a adquirir la deuda. Esa es la pregunta.
Sr. Jaime.— Lo que vamos a adquirir es el valor de la acción que se determine entre el activo y
el pasivo. Obviamente, en toda operación que se hace se tiene que analizar eso.
Sra. Estenssoro.— Entonces adquirimos el pasivo también....
Sr. Jaime.— No ponga en mi boca lo que yo no digo. Y lo que le manifiesto, señora senadora, es
que usted leyó una parte del diario, porque usted dijo que no tenemos crédito. Pues bien, si usted
lee la otra parte observará que la Corporación Andina de Fomento nos va a prestar más de 800...
Sra. Estenssoro.— Dije que los organismos multilaterales...
Sr. Ríos.— ¡Senadora!
Sra. Estenssoro.— No ponga en mi boca lo que yo no digo.
Embraer no es un organismo internacional, es una empresa privada.
Sr. Ríos.— Senadora, damos por contestada su pregunta.
Tiene la palabra el señor senador Pérez Alsina.
— La señora senadora Estenssoro habla fuera de micrófono.
Sr. Pérez Alsina.— Señor secretario: obviamente, me preocupa la situación en la que están
ahora Aerolíneas Argentinas y Austral en cuanto a la solución que podamos tener; me preocupa
el Acta Acuerdo, porque puede dar lugar a un sin número de interpretaciones, posibles juicios,
etcétera. También me preocupa la figura del rescate como viene de la Cámara de Diputados,
porque deben tener en cuenta los señores senadores que el rescate no es una figura muy clara en
clara en cuanto a la recuperación de una empresa privada que presta un servicio público, pero por
24
naturaleza cuando hay rescate hay indemnización sí o sí. Entonces, muchas veces no se toma
sólo el valor del activo, eso lo dicen desde Marienhoff, Cassagne y otros autores. No discutamos
políticamente, porque yo voy a hacerlo sobre aspectos técnicos de transporte, pero el rescate es
una figura que da lugar a indemnizaciones. Es un tema peligroso que ya lo analizaremos en el
debate.
La pregunta es la siguiente: ¿por qué usted, si advertía en el tiempo que este servicio se
caía –o lo ha hecho y no lo sabemos—, no ha ido tomando medidas preventivas para no llegar a
esta situación de aparente caos en cuanto a Aerolíneas Argentinas y también a Austral en cuanto
al servicio?
Le pregunto si usted en algún momento organizó, a nivel consultivo con su Secretaría o
con sus profesionales, distintas vías que permitieran salvar la empresa, quizás hasta con algún
nombre parecido. Digo esto para el caso que no quisiéramos correr riesgos de activos, pasivos y
deudas. ¿Hizo un plan preventivo para minimizar los riesgos?
Usted hizo referencia a que en algún momento el Grupo Marsans dijo que directamente el
servicio se caía o ellos lo dejaban. Creo que hasta podría verse como una táctica que los dejen un
día, ya que el Código Aeronáutico nos permite tomar inmediatamente los bienes, más aún si son
considerados parte de un servicio público. Porque el Código Aeronáutico dice que en forma
directa podemos tomar los bienes y comprarlos directamente. Y eso no es comprar la empresa.
En mi concepción el Estado tiene todas las maneras de evitar que el servicio aéreo se
interrumpa y para que se salven la empresa —aun con un nombre parecido—, la estabilidad de
los empleados, sus antecedentes y su profesionalismo.
La pregunta es: ¿por qué dejó que esta situación llegara a este estado y no hizo una acción
preventiva? O si la hizo, ¿la puede contar a este cuerpo?
Sr. Jaime. - En primer lugar, estamos hablando de la ley y de rescate a través de la compra.
Porque hay una voluntad por parte de la parte de vender. Entonces quiero dejar aclarado esto. Es
a través de la compra, con la voluntad expresa de vender por parte de las dos empresas.
Aclarado esto que creo que no es menor, continúo. Por supuesto que hemos venido
haciendo distintas acciones. El acta de junio de 2006 tiene que ver con una acción concreta como
es la recuperación, por parte del Estado nacional, del 5 por ciento del paquete accionario sobre el
uno que tenía en su momento por la continua licuación del capital que se había hecho.
El acta también hace referencia no sólo a tener un director, sino a incrementarlo a uno
más con dos suplentes. Y también hay algo que pareciera que nadie quiere reflejar, que es la
designación, por primera vez, de un síndico titular. Eso hace al acta del 2006.
También hicimos referencia al poder de veto sobre temas fundamentales que se había
perdido y que la empresa Marsans acepta en esa acta, como es el voto calificado del Estado, a
través de sus dos directores, para las futuras alianzas que quisiera realizar la empresa, para la
licuación de capital —los aportes de capital sin el voto del Estado no se podrían hacer para que
no se produjera nuevamente la licuación de las acciones del Estado— y para el levantamiento de
destinos y de rutas que el Estado no estuviera conteste en hacer. Creo que es importante leer el
acta que nosotros firmamos en 2006, que era una recuperación concreta de cosas que se habían
perdido a lo largo de la privatización.
El acta del 15 de mayo del corriente año que refrenda el ministro De Vido y que firmé yo,
algunos dicen que es confidencial. En un diario hasta le pusieron un sello. Aparece la foto con
una leyenda que dice: confidencial. Pero nosotros salimos en toda la prensa del mundo
anunciando el acta que se firmaba con el grupo Marsans y que tenía que ver con la redistribución
accionaria. Porque nosotros veíamos concretamente que si no había aportes de capital,
evidentemente no se iba a garantizar la continuidad de ambas empresas. Por eso esa acta
establecía el ingreso de capitales argentinos hasta un 37 por ciento, que el Estado pudiera tener el
20 por ciento —esto es fruto del acta del año 2006— y la posibilidad de que los trabajadores
recuperaran el 10 por ciento de las acciones correspondientes.
Buscamos todas las formas a nuestro alcance hasta que se produjo lo del 8 de julio, donde
la empresa nos comunicó que no iba a hacer más aportes y que lo único que pensaba era que si se
cumplía el acta del mes de mayo, el empresario nuevo que ingresara debía ser quien pagara los
sueldos. Evidentemente esto no se podía hacer. Por eso creo que hemos tomado todas las
medidas a nuestro alcance con los instrumentos legales que tenemos. Creo que se avanzó y a
partir de la decisión de la empresa de no pagar más los sueldos y los costos operativos, firmamos
este acuerdo que hoy está en tratamiento por parte Congreso.
Sr. Ríos. - Para hacer uso de la palabra quedan los senadores Quintela, Naidenoff, Sanz y
Fernández. Pero también voy a pedir al secretario que conteste sobre el tema de deuda que quedó
pendiente para cuando la senadora Negre de Alonso consiguiera la planilla.
25
Sra. Quintela. - Tengo algunas dudas respecto del proyecto sancionado por la Cámara de
Diputados.
En el artículo 1 VH H[SUHVD TXH HO (VWDGR QDFLRQDO UHVFDWDUi D $HUROtQHDV $UJHQWLQDV
Austral, Cielos del Sur y las controladas. ¿Dónde están los balances de sus controladas Optar
Sociedad Anónima, Jet Paq Sociedad Anónima y Aerohandling Sociedad Anónima, a las que no
se hacen mención ni en el proyecto ni en el acta acuerdo?
Segundo, ¿qué tipo de acciones tienen los empresarios de Aerolíneas y las demás
empresas? ¿Son todas del mismo tipo o algunas tienen privilegios especiales?
Tercero, ¿qué pasa con los acreedores privilegiados del concurso: hipotecarios,
prendarios, embargantes, etcétera?
Por último, el artículo 5 GHO SUR\HFWR GLFH TXH HO 3RGHU (MHFXWLYR QDFLRQDO SRGUi
instrumentar los mecanismos a fin de cubrir las necesidades financieras derivadas de los déficit
operativos de las empresas Aerolíneas Argentinas, Austral y Cielos del Sur. ¿El verbo “podrá”
significa que la decisión estará encabezada por del Poder Ejecutivo nacional? ¿De qué forma la
instrumentará? ¿Qué pasará si estos mecanismos criteriosos provocan un resultado dispendioso,
inoportuno, intempestivo o desfavorable en general para los intereses del país? ¿Cómo se podrán
corregir? ¿De qué forma intervendría el Poder Ejecutivo? ¿Quién se hace cargo de los costos de
la línea aérea? ¿Qué sucederá con sus proveedores? Esta circunstancia no se encuentra prevista
en el proyecto ni en el acta acuerdo. ¿Habrá resolución, dicho esto como disolución de acuerdo?
¿Los acreedores del concurso podrán impugnar el acuerdo concursal, habida cuenta del tiempo
transcurrido? En ese caso, ¿quién responderá por todo esto? Ya que hay 602 juicios que están
concatenados en el concurso de Aerolíneas, ¿quién se va a hacer cargo de estos procesos? ¿Cómo
se arreglaría esta situación? Gracias por sus respuestas.
Sr. Jaime. — Me tendrá que ir recordando las preguntas.
En primer lugar, cuando hablamos de toda la sociedad, es controlada del grupo
Interinvest. O sea, son todas sociedades anónimas, y por lo tanto, hace al total de las empresas
que yo mencioné al inicio de mi alocución.
Por otro lado, con referencia al grupo que tiene que ver con las empresas que intervienen
en todo el grupo accionario concretamente hemos tomado los recaudos necesarios para que todas
las empresas del grupo sean las que se transfieran en este paquete accionario.
¿Me recuerda la segunda pregunta?
Sra. Quintela. — ¿Qué tipo de acciones tienen los empresarios de Aerolíneas y las demás
empresas? ¿Son todas del mismo tipo o tienen privilegios especiales? ¿Y qué pasa con los
acreedores privilegiados del concurso?
Sr. Jaime. — Como toda sociedad anónima, tiene acciones clase "B" y "C", salvo en Aerolíneas,
que nosotros tenemos la acción clase "A".
Sra. Quintela. — ¿Y los acreedores privilegiados del concurso? Es decir, los hipotecarios, los
prendarios...
Sr. Jaime. — Estamos hablando de que, en el concurso, los acreedores privilegiados tienen un 3
por ciento. Eso está en el informe respectivo, en cuanto al concurso. Lo que hemos presentado en
la planilla es la situación postconcursal, a la que haremos referencia a continuación.
Sra. Quintela. — La otra pregunta está referida al artículo que dice que el Poder Ejecutivo
nacional podrá instrumentar los mecanismos necesarios a los fines de cubrir las necesidades
financieras derivadas de los déficit operativos de las empresas Aerolíneas, Austral y Cielos del
Sur.
Dice "podrá". ¿Significa que esta decisión estará en cabeza del Poder Ejecutivo nacional?
¿De qué forma la instrumentará?
Sr. Jaime. — Ahí está hablando de la facultad de darle al Poder Ejecutivo el financiamiento de
todo lo que es la operación hasta el 31 de diciembre. Los procedimientos están previstos en la
ampliación de las partidas correspondientes.
Dice "podrá" por si se necesita hacer los aportes correspondientes. No es que exige, sino
que da la facultad. Si se necesita hacer los aportes correspondientes, el Ejecutivo lo va a hacer.
Sra. Quintela. — La otra cuestión es quién se hace cargo de los costos de la aerolínea, qué
sucederá con sus proveedores y, si esta circunstancia no se encuentra prevista ni en el proyecto ni
en el acta acuerdo, ¿habrá resolución dicho como disolución del contrato? Además, los
acreedores del concurso, ¿podrán impugnar el acuerdo concursal habida cuenta del tiempo
transcurrido? ¿Quién va a responder por todo esto?
Sr. Jaime. — Yo hacía referencia, señora senadora, a que el concurso hoy es solamente el 3 por
ciento, y la deuda postconcursal a la que hago referencia, obviamente es lo que está en discusión.
O sea, llegado a un acuerdo de transferencia accionaria, lo que se determinará es cuáles son los
26
pasivos y los activos y cómo se llevará adelante la cancelación de los pasivos, también en
función de esos activos.
Sra. Quintela. — ¿Qué valor tiene el 3 por ciento al que hace referencia?
Sr. Jaime. — Creo que está en 18 millones de pesos... No, son aproximadamente 40 millones de
pesos —la concursal—. Eso es lo que fue informado en el concurso correspondiente.
Sra. Quintela. — La última pregunta estaba referida a los 602 juicios que están encadenados en
el concurso de Aerolíneas, ¿quién se hará cargo de estos procesos?
Sr. Jaime. — Hice referencia a que está en el concurso correspondiente y a que, en cuanto a la
parte concursal, lo que nos informó el señor juez es que el concurso estaba prácticamente
terminado. Es más, en la audiencia a la que asistimos todos los gremios y el Estado nacional, los
propios síndicos no entendían por qué no se había pedido ya el cierre del concurso, porque la
deuda que quedaba era muy exigua. Esto fue presentado al señor juez en el momento de la
audiencia a la que concurrimos.
Sr. Ríos. — Tiene la palabra el señor senador Petcoff Naidenoff.
Sr. Petcoff Naidenoff. — En realidad, tengo dos preguntas para efectuar al secretario de
Transporte. Con mucha claridad él delimitó cuáles son las competencias de la Secretaría de
Transporte, con relación al mensaje de elevación, cuando del propio mensaje surge justamente
que el gobierno nacional, por una parte, cuestionó los balances de los años 2002, 2003 y 2004;
convalida en el año 2006 el balance del año 2005, y las propias impugnaciones judiciales fueron
dejadas sin efecto.
En este sentido, usted fue muy claro expresando que esta es una atribución o competencia
del Ministerio de Economía, pero usted debe saber mejor que nadie que los principales
damnificados por la pésima prestación de este servicio público en los últimos años son
justamente los usuarios.
Este mensaje no tiene desperdicio, porque como lo decía el señor
senador Rodríguez Saá, es imposible dejar de subrayar un sólo párrafo, porque el Poder
Ejecutivo delimita claramente que a partir de la irrupción del Grupo Marsans comienza la
debacle, el vaciamiento, la negligencia y hasta —si se quiere— la connivencia del Estado por
omisión concreta en su rol de control.
En función de las potestades con que cuenta la Secretaría, quisiera saber, teniendo a su
cargo el funcionamiento de la empresa y la prestación del servicio, qué ha hecho desde la
Secretaría para evitar prácticamente el colapso relacionado con la sobreventa de pasajes,
relacionado con la insuficiencia en la frecuencia de los vuelos, el incumplimiento de la
realización de las inversiones y las maniobras tendientes, generalmente, a confundir el titular de
la prestación. Porque, en más de una oportunidad, el usuario se encuentra con que el pasaje
corresponde a la empresa Austral y el vuelo es de la empresa Aerolíneas, o viceversa. Estos
lógicamente son incumplimientos severos de contrato con los principales destinatarios, que son
los usuarios.
Quisiera saber, en función de este mensaje de elevación, que demuestra claramente este
obrar prácticamente malicioso y a todas luces evidente del Grupo Marsans, cómo se pudo
permitir con semejante inacción, que se materializara desde la Secretaría de Transporte que usted
preside este manoseo constante a los usuarios. Es decir, quisiera saber cuáles fueron las medidas
concretas dentro del supuesto ámbito de competencia.
Como funcionario público quisiera que me responda la segunda pregunta, si es que usted
lo sabe. Tengo a mi alcance un informe de monitoreo de financiamiento de la campaña electoral
presidencial del año 2007, realizado por Poder Ciudadano. Entre las diez empresas que más
aportaron figuran Creaurban Sociedad Anónima, rubro inmobiliario; citrac.com Argentina, rubro
seguridad, y en tercer lugar —¡oh casualidad!— Marsans Internacional Argentina Sociedad
Anónima, rubro transporte, con un importe de 398 mil pesos. Estas donaciones fueron realizadas
al Frente para la Victoria en el orden nacional.
Solamente quisiera saber si usted, como funcionario, tenía conocimiento de esto. Estas
son las dos preguntas, señor presidente.
Sr. Jaime. — Sobre la primera pregunta creo que me he explayado sobre cuáles son las
distintas gestiones que hemos hecho a partir del año 2003 en adelante.
Cuando hice referencia al acta del año 2006 se trata claramente de gestiones que llevamos
adelante desde el Ministerio para recuperar lo que se había perdido a lo largo de todo el proceso
de privatización y de licuación del capital.
En cuanto a la operación concreta después le puedo enviar a cada una de las comisiones
todas las sanciones y todas las multas que están en el marco de la competencia que tienen la
Subsecretaría y la Secretaría, que se han aplicado por incumplimiento de los servicios. Eso se lo
podemos aportar en forma permanente, no sólo con los montos sino también por las distintas
27
sanciones que han tenido ambas empresas por los continuos incumplimientos y por las
cancelaciones.
Fundamentalmente esto nos llevó a las acciones que he referido: a la posibilidad de tener
dos directores dentro de la empresa Aerolíneas Argentinas, la posibilidad de tener un síndico, la
posibilidad de discutir dentro de la propia empresa los planes de inversiones —como toda
empresa privada— y lo que ustedes han seguido en distintos procedimientos que nosotros hemos
llevado adelante exigiendo inversiones y que se trajeran aviones, cosa que en muy pocas
ocasiones se ha podido lograr, pero en definitiva se ha exigido.
Hoy el problema de fondo es el no mantenimiento de la flota, la determinación que se
toma a partir de 2007, y fundamentalmente a partir de 2008, de no hacer las inversiones
necesarias en mantenimiento de la flota.
Hice referencia a que Austral, de tener 22 aviones, en un momento llegó a tener 5, con las
consecuentes multas permanentes e intimaciones que se hacen de las áreas respectivas.
Por lo tanto creo que no ha habido una inacción sino una acción permanente en el marco
de las competencias que como secretario de Transportes tengo y que están establecidas en el
decreto respectivo.
A su segunda pregunta no me compete a mí responder; le competerá en todo caso a las
autoridades del partido del Frente para la Victoria responder quiénes y por qué han hechos los
aportes; no me compete a mí ni tengo por qué responder.
Sra. Negre de Alonso. — Pido la palabra.
Sr. Ríos. — Tiene la palabra la senadora Negre de Alonso, solamente para precisar la parte de su
pregunta que quedó sin responder.
Sra. Negre de Alonso. — Presidente: usted le agregó el "solamente" pero al principio dijo que
esta era la primera ronda. ¿Se acuerda?
Sr. Ríos. — No...
Sra. Negre de Alonso. — De todos modos no se preocupe, que no voy a demorar.
Sr. Ríos.— No. Discúlpeme, senadora.
Yo propuse una pregunta por senador para poder dar más de una ronda, pero eso no se
hizo así, no fue acordado por el plenario y cada uno hizo la cantidad de preguntas que quiso.
Sra. Negre de Alonso. — Ahora que tenemos la planilla quería referirme a ello, pero antes
quería hacer una acotación respecto a una pregunta que yo hice respecto de un tema al que
después se refirieron los senadores Morales, Estenssoro y otros senadores.
Yo pregunté los temas del Balance por una cuestión que no es de menor importancia, ya
que la Ley de Sociedades dice que la forma de licuar la responsabilidad de los directores desde el
punto de vista societario es aprobándoles la gestión. Entonces, era muy importante lo que estaba
haciendo el Estado nacional al impugnar los balances y promover las acciones judiciales, para lo
cual la ley establece un plazo.
Usted me contestó que el juez lo había declarado abstracto y que se habían caído; y,
consecuentemente, al caerse las acciones teóricamente, salvo defraudación, quedaría consolidada
y aprobada la gestión de todo el Directorio de Aerolíneas frente a la posición de la República
Argentina.
Posteriormente a esa nota que yo no conocía surge que había una instrucción de desistir
de esa acción. Desde el punto societario el Estado argentino, al desistir de esa acción —salvo que
hubiera acciones penales, lo aclaro— aprobó y limpió la gestión del resto de los directores de
Aerolíneas Argentinas de su responsabilidad societaria. Esa era la importancia de esa pregunta.
Señor secretario: yo estuve observando la composición del pasivo de Aerolíneas, y recién
usted le contestó a la senadora por la provincia de La Rioja que era sólo el 3 por ciento lo
concursales y, entonces, estaríamos hablando de preconcursales. Habría una deuda de la cual es
titular la Fuerza Aérea —aparentemente las dos serían privilegiadas— y una deuda cuyo titular
es el grupo Banesto.
Las deudas preconcursales serían exclusivamente esos 18.656.000 dólares. Entonces,
respecto a este pasivo yo le había preguntado sobre preconcursal, postconcursal y contingentes o
pasivos ocultos.
Le hago una sola pregunta. En realidad uno es la Fuerza Aérea, pero mi pregunta es con
relación al otro actor que no es de la República Argentina, no es el Estado: Banesto. Esta deuda
dice "crédito privilegiado"; ¿este es un crédito privilegiado general o especial? Esa es la primera
cuestión.
La segunda cuestión es respecto al resto, que sería postconcursal. En varios lugares dice
"Convenios incumplidos" —aparente serían convenios de la empresa con los acreedores—, y
después hay un rubro que dice "Previsión por juicios". Mi pregunta es si esa previsión es por
juicios postconcursales o si es por juicios preconcursales no concluidos que a partir de la
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modificación, del cese del fuero de atracción, están diseminados en distintos juzgados fuera del
concurso.
En tercer lugar, y también con respecto a este pasivo, quiero decir que en el año 2006
nosotros modificamos la Ley de Concursos y establecimos la obligatoriedad de que el síndico
tiene que hacer un informe mensual —si usted lo tiene le voy a pedir que lo agregue y, si no,
propicio la oportunidad para solicitarles a los presidentes de las comisiones de Transportes y de
Presupuseto y Hacienda para que remitamos un pedido al juez del concurso— sobre la evolución
de los activos y pasivos postconcursales.
Consecuentemente, tendríamos que tener hoy obligatoriamente, si el juez del concurso ha
cumplido con exigir eso, una radiografía del activo y del pasivo de Aerolíneas Argentinas. Esto
está en el artículo 14, inciso 12), de la ley concursal, que la hicimos nosotros, porque fue un
proyecto de ley que se originó en el Senado; y casualmente lo hicimos para que el juez ejerciera
el control sobre los síndicos y que éstos lo ejercieran sobre los activos y los pasivos.
Si el gobierno nacional no cuenta con esto les pediría a los presidentes de las comisiones
que se lo pidamos al juez del concurso, porque eso va a ser muy importante para tener una
evaluación esta situación. Por eso era importante esta planilla para poder analizarla.
Sr. Jaime. — Señora senadora: yo les transmití a los señores presidentes que sería importante
que el síndico correspondiente esté presente y que haga un desagregado de cada uno de los
puntos.
Por supuesto que, según mi interpretación en base a la información que yo he acercado y
que tengo aquí, creo que queda clara la deuda exigible y cuál es la deuda en cada uno de los
componentes a los que he hecho referencia; y, por supuesto que me excede, por no ser ni mi
profesión de mi competencia el análisis concreto de las características de cada de las deudas.
Pero, con todo gusto, quiero que tomemos como dato concreto esta planilla respectiva
para determinar cómo se componen los números globales, estos 890 millones de dólares a los
que hicimos referencia, que es lo que le presentamos al juez en el mes de julio. No sé si estamos
de acuerdo.
Sra. Negre de Alonso. — ...es privilegio, porque en el privilegio especial el acreedor se va y se
lleva los bienes; esa es la característica del concurso, entonces es importante. Uno es la Fuerza
Aérea, pero en el otro caso el grupo español es el acreedor privilegiado que ustedes consignan.
¿No sé si tiene el dato aquí? Quería saber si era privilegio general o el privilegio especial
del artículo 241.
Sr. Jaime. — Acá mi asesor me aporta que es una deuda que está en España. Estamos hablando
de Banesto de de 13 millones de dólares, ¿no es cierto?
Sra. Negre de Alonso.— Sí, Banesto.
Sr. Jaime. — Yo le voy a aportar todos los elementos necesarios a la comisión.
Sra. Negre de Alonso. — Gracias.
Sr. Ríos . — Senadora, creo que el acuerdo en la reunión de labor parlamentaria fue de invitar al
síndico al plenario de comisiones.
Sra. Negre de Alonso. — Fue ese el acuerdo. Por eso decía que, a lo mejor, la Secretaría de
Transportes tenía las copias de los informes. Si no las tiene, sería muy bueno que vengan, vía
juez, las copias certificadas por el secretario del juzgado de los informes mensuales que el
síndico tiene que dar sobre la evolución de los activos y los pasivos.
Sr. Ríos. — Vamos a pedirla por las dos vías: al síndico y al juzgado.
Sra. Negre de Alonso. — Sería muy importante, porque si el síndico no cumplió con esa
función, no las va a traer. Ahora, si no la cumplió, el juez dirá que no la cumplió. Si la hubiera
cumplido sería una radiografía mes a mes de los activos y los pasivos.
Sr. Ríos. — Tiene la palabra el senador Sanz y después el senador Fernández para el cierre.
Sr. Sanz. — Quiero centrarme en un aspecto del trámite parlamentario que me parece que no es
una cuestión menor. Ha estado en la preocupación de muchos de los senadores, pero quiero tratar
de profundizarlo porque, en verdad, de la conducta que tenga la Cámara de Senadores y del
Parlamento en definitiva, pueden surgir consecuencias de la más variada índole y algunas de
ellas, si no hacemos las cosas como corresponde, pueden ser perjudiciales para los intereses del
país.
La primera reflexión —y todo esto lo voy haciendo en sentido de interrogante al
Secretario para ver si está de acuerdo o no con esta reflexión— es que advierto que entre el
proyecto que mandó el Poder Ejecutivo y luego la sanción de la Cámara de Diputados hemos
incurrido institucionalmente en una contradicción. Aquí hay una contradicción entre lo hecho por
el Poder Ejecutivo y lo sancionado por el Poder Legislativo.
El proyecto tal como entró a la Cámara de Diputados tenía una lógica jurídica; uno puede
no estar de acuerdo con el fondo, como no lo estábamos nosotros, pero tenía una lógica jurídica
29
impecable. Había un Acta Acuerdo, que era la faz administrativa del proceso institucional, es
decir, la intervención del Poder Ejecutivo como comprador y el dueño de la empresa como
vendedor, y luego un proyecto de ley que pedía al Congreso la ratificación, y a partir de la
ratificación se echaba a rodar todo el procedimiento de evaluación, pagos, transferencia y demás,
que establecía el Acta Acuerdo.
La verdad es que lo que ha venido al Senado ya no tiene la lógica jurídica que tenía
aquello. Lo que viene al Senado es un proyecto de ley desprovisto del Acta Acuerdo y donde el
Estado asume la posición de negociador unilateral. Hemos dejado de ratificar una negociación
bilateral, un convenio entre partes, que por otro lado es legítimo, para empezar a discutir una
posición unilateral del Estado.
Aquí viene el primer interrogante concreto. Estoy totalmente de acuerdo con la posición
del senador Jenefes. El senador ha puesto el dedo en la llaga en materia de consecuencias
jurídicas con respecto a esta contradicción. Jenefes dijo bien, y yo comparto, que antes de votar
en el Senado el proyecto en revisión que nos corresponde para transformar esto en ley es
necesario conocer la voluntad del vendedor.
Está la voluntad del vendedor, que antes estaba plasmada en el Acta. Hoy hay una
sanción de la Cámara de Diputados que ha modificado esa situación. Aquí tengo anotadas las dos
grandes modificaciones, y no creo que no haga falta que las diga. Incluso han sido consentidas –
creo- por el propio Secretario. Hay una diferencia entre el Acta y la sanción de la Cámara de
Diputados en cuanto al método de valuación y el procedimiento de la evaluación.
El procedimiento de la evaluación del acto era una tasación del comprador, una tasación
del vendedor, y ante la falta de acuerdo, una tercera tasación, un árbitro de la cuestión. Además,
hay una diferencia en el método de evaluación porque el Acta Acuerdo hablaba del famoso
sistema de flujo de fondos o cash flow y el proyecto de ley habla del método de evaluación del
Tribunal de Tasación, inclusive estableciendo con valores fijos al 1º de julio de 2008. Esto no
admite ningún tipo de discusión.
Hay dos cosas tan disímiles que han modificado el acuerdo de partes. Entonces, digo, si
no obtenemos una expresión de la voluntad del comprador antes de la sanción pueden ocurrir
varias cosas…
Sr. Rossi. – Del vendedor.
Sr. Sanz. — Perdón, del vendedor; me corrige muy bien el senador Rossi. Vamos a poner las…
de Marsans o de Interinvest.
Si el vendedor manifiesta su voluntad positivamente, es decir, acepta las nuevas
condiciones que marca la sanción de la Cámara de Diputados, vamos a estar discutiendo algo en
mucha mejor posición. Luego, vendrá una segunda manifestación de voluntad del vendedor
respecto del precio que fije el Tribunal de Tasación. La verdad es que si Marsans no manifiesta
esto expresamente antes del miércoles de la semana que viene, cuando tenemos que discutir esta
cuestión, probablemente estemos incurriendo en una debilidad jurídica que luego nos puede traer
dolores de cabeza.
¿No será acaso necesario contar ya, ahora, en este momento con un dictamen del
Procurador General del Tesoro? Además de defender el patrimonio del Estado, como le
corresponde, el procurador defiende los intereses de ese Estado frente a eventuales reclamos de
terceros y es nuestro defensor en el CIADI de todos los juicios. Por cierto, lo he elogiado
públicamente y lo vuelvo a hacer, el doctor Osvaldo Guglielmino lo está haciendo muy bien.
El Procurador General del Tesoro jamás ha sido consultado en este proceso. No se
pueden tomar decisiones desde el Poder Ejecutivo, con semejante potencia económica que tiene
este asunto aparejado, sin que el Procurador General del Tesoro no haya opinado.
Aquí se le ha reprochado al secretario de que hay un expediente hecho en nueve días sin
ningún dictamen jurídico de abogados del Ministerio. Eso es grave, gravísimo, pero mucho más
grave es que en una situación de estas características no haya opinado el Procurador del Tesoro.
Más que una pregunta, exijo —si esa es la palabra correcta; y lo hago con absoluto
respeto pero también con mucha firmeza institucional— que antes del miércoles que viene la
Cámara de Senadores tenga por lo menos un dictamen del Procurador General del Tesoro,
porque eso es cerrar el círculo institucional. Mucho me temo que si seguimos avanzando y
votamos como aparentemente el proceso de mayorías y minorías así lo indica en principio, en
vez de solucionar un problema estaríamos llenándonos de problemas.
Paso a la segunda cuestión que quiero plantear. Vamos a la otra hipótesis: se
sanciona la ley tal cual ha venido de la Cámara de Diputados, sin modificaciones, el
Tribunal de Tasación establece un precio y ahí es donde se produce la expresión de la
voluntad del vendedor y dice: “No”. Ya no porque no está de acuerdo con el procedimiento,
sino porque no está de acuerdo con el precio. Concuerdo aquí también con el senador
30
Giustiniani en que ninguno puede esperar un resultado del Tribunal de Tasación en que la
cifra sea “cero”. Es más, si existiera la posibilidad de que haya un precio “menos cero”,
este es un caso absolutamente atípico.
Por ahí escuché decir al secretario que hay que esperar para ver si tenemos que
pagar o nos van a pagar. No, este no es el caso. Nadie nos va a pagar, encima, por una
compra que estemos haciendo. El límite es cero; pero todos estamos esperando, en todo
caso, ese cero.
Y aquí hago mi reflexión. Ahí, a mi juicio, empieza a cobrar valor la discusión que
hemos tenido desde la primera pregunta de la senadora Escudero respecto de servicio
público sí o servicio público no. Además, quiero traer a colación un ingrediente —si se
desea, nuevo— a esta cuestión. Aquí se ha debatido sobre si esto era un servicio público
porque así lo interpretaba el propio gobierno en la exposición de motivos y en el proyecto
enviado al Parlamento y la Cámara de Diputados en su sanción o si, como dijo el senador
Verani, esto viene del Decreto 1654/02. Pero voy a poner otro ingrediente: no habrá
necesidad de ninguna discusión, porque, más allá de lo que discutamos respecto del precio,
cuando este proyecto sea ley, esta ley lo habrá declarado como servicio público.
Por lo tanto, si alguien tiene miedo de tomar decisiones para el retiro de la
concesión porque no había una ley, le digo que tendremos una ley. Y vamos a tener una ley
la semana que viene, que declarará esto como servicio público y, entonces, se acabarán las
discusiones. No hará falta ir a lo doctrinario, ni al decreto, ni a lo que dijo la presidenta en
la exposición de motivos. El Parlamento declarará por ley que esto es un servicio público.
Entonces, si Marsans dice que no al precio, y el propio secretario ha dicho —cosa
que no comparto— que la Ley 21499, de expropiación, no jugaría en este caso, porque la
expropiación es de cosas ciertas, de bienes inmuebles o de muebles —aunque yo creo que
las acciones también se pueden expropiar—, pregunto: ¿no es acaso el único camino,
siendo servicio público, el retiro de la concesión y que el Estado asuma el servicio público
como tal, y así nos dejamos de hablar de precios, de Marsans, de pasivos, de compras y
todas estas historias comerciales?
Esa es la pregunta, la inquietud que le quiero dejar planteada al señor secretario, por
supuesto, adelantándome a conductas que no están escritas, pero que uno tiene que tener en
cuenta al momento de la votación, ni más ni menos que la posición o la voluntad del
vendedor. Simplemente he tratado de prever las distintas situaciones que se pueden dar.
Sr. Jaime.— Voy a tratar de redondear las expresiones del senador.
Evidentemente, hay una coincidencia: si se aprueba el proyecto en el Senado,
obviamente estaremos hablando de un servicio público, lo que he expresado desde el inicio
de mi conversación. Una vez sancionada la ley, será un servicio público. Y, a partir de allí,
si no fuera así que Marsans no acepta la decisión del Congreso en cuanto al precio, será el
Congreso el que determine cuáles serán las herramientas.
Yo hice como observación, de la lectura propia de la Ley de Expropiaciones de la
Nación, que no surge esto. No significa que se pueda buscar la interpretación a través de los
juristas, porque se hizo solamente un comentario, una reflexión.
Nosotros creemos que hay una firme voluntad del Estado nacional de recuperar las
empresas Aerolíneas Argentinas y Austral. Aquí se ha puesto, quizá como comentario, que
esto se hizo en nueve días, desde el momento de la toma del pago de sueldos hasta la firma
del acta; y se lo toma como un plazo que pareciera ser exiguo. Nosotros decimos que un
solo día en que se paró el servicio aerocomercial en la Argentina fue un caos absoluto, es
decir, un solo día que no hubiera volado Aerolíneas Argentinas y Austral seguramente, la
situación hoy sería absolutamente distinta.
Recuerdo el mes de enero, cuando por demoras —ni siquiera había paros, aunque
algunos habían comentado eso— estuvimos al borde de una catástrofe en Ezeiza. Por dos o
tres vuelos que no salieron —principalmente, uno a Bogotá y otro a España— se generaron
conflictos en el aeropuerto de Ezeiza. Por eso, no quiero pensar qué hubiera pasado si la
presidenta no hubiese tomado la decisión de hacernos cargo del servicio de Aerolíneas
Argentinas y de Austral.
Esto nos permite hoy discutir este proyecto de ley que cuenta con la aprobación de
la Cámara de Diputados. Además, una vez que el Senado lo apruebe y sea ley se podrá
contar con todas las herramientas necesarias para seguir garantizando el servicio
aerocomercial de la Argentina por parte de estas dos empresas.
Creo haber respondido a su pregunta. Sin embargo, no quiero dejar pasar por alto,
cuando usted manifiesta —y lo he escuchado en reiteradas oportunidades— que pareciera
ser que de un día para otro podemos ya empezar a prestar los servicios. Le digo que
31
Aerolíneas Argentinas y Austral, prácticamente, no tienen aviones propios. Mejor dicho, en
cuanto a vuelos internacionales no tiene ningún avión propio, porque lo que hay es una
compra por leasing. Evidentemente, si se deja de pagar, se llevan estos aviones; y hablo de
los Airbus 340. En la flota de cabotaje, prácticamente todos los aviones con los que cuentan
están bajo la modalidad de leasing. Por eso, en la planilla queda perfectamente detallado
cuáles son todos los aviones que están con los lessors correspondientes.
Entonces, pregunto: ¿con qué nos hacemos cargo de un servicio si esta empresa no
tiene aviones propios? Y esto no es de ahora, porque hace muchos años que perdieron todos
los activos. Antes de 2001 ya no tenían aviones propios.
Por lo tanto, es imposible decirle a todos los proveedores, a la cantidad de lessors
que tienen Aerolíneas Argentinas y Austral, que nosotros, el día de mañana nos hacemos
cargo del servicio, que nos dejen los aviones, que nos traigan más aviones. Nos parece una
quimera, casi un imposible.
Por eso, creo que es importante que este proceso que se ha iniciado con la
aprobación de la Cámara de Diputados y con la aprobación en el Senado que se pueda
lograr, nos permita llegar a un acuerdo de recuperación a través de la compra.
Por otra parte, cuando manifestaba que “por allí nos pagan”, es porque está claro
cuál es la deuda que tiene Aerolíneas Argentinas y Austral con el Estado nacional, que
también está reflejada acá. Son más de trescientos millones de dólares, que son deudas con
el Estado nacional, en los distintos organismos. Y cuando algunos hablaban de mandarla a
la quiebra, bueno, esa deuda también iba a ser parte de la quiebra. Nosotros, obviamente,
pensamos totalmente distinto.
Por eso, creo que cuando venga el síndico, es fundamental establecer cada uno de
los puntos del acta, porque actualmente al que más le debe Marsans es al Estado nacional a
través de los distintos organismos, tanto del Estado como a sociedades del Estado.
Sr. Ríos. — Tiene la palabra el senador Fernández.
Sr. Fernández. — En realidad, quiero hacer una pequeña introducción vinculada con los
servicios públicos.
Independientemente de que los distintos mensajes y el proyecto de ley —como dijo
el senador Sanz— hoy hablen de servicios públicos, no teníamos servicio público de
transporte aéreo en la República Argentina, porque la declaración de servicio público,
conforme dice toda la doctrina administrativa —que, a veces, la citamos, la traemos, le
hacemos decir cosas que se nos antoja—, y como muy bien expresó el senador Giustiniani,
como tiene consecuencias jurídicas de obligatoriedad, universalidad y demás, debe ser
declarada por ley, independientemente del voluntarismo envidiable de algunos senadores.
Ese fue el motivo de cómo se procedió con el tema de la garrafa, que tal vez fue un
error. Nosotros, por las consecuencias y por lo que significaba en ese momento, no lo
declaramos servicio público, y las consecuencias son estas. Porque, declarado servicio
público por ley, las consecuencias son expresamente distintas a esta declamación que se ha
hecho de la citación de decretos de necesidad y urgencia o de lo que fuere.
Toda la doctrina en forma pacífica dice que el servicio público debe ser declarado
por ley.
También, quiero hacer una reflexión: no es lo mismo “servicio público” que
“servicio público esencial”. Si hubiéramos declarado en la ley, que hubo una oposición de
los sindicatos, “servicio público esencial”, la suerte también sería distinta. Estamos
hablando de una declaración de ley en donde vamos a tener el servicio público y, a lo
mejor, si esto no llega a buen puerto, —como dijo el señor senador Sanz— algunos
caminos estarán allanados.
La verdad es que el tema de la deuda ha llenado muchísimos espacios. Todo el
mundo salió a hablar de la deuda, que la íbamos a cargar sobre las espaldas de los
argentinos. En realidad, desde el origen hasta acá, lo único que se ha dicho es el Tribunal
de Tasación de la Nación, la Auditoría y la Comisión Bicameral evaluarán el valor de la
empresa, el activo y el pasivo. No hay lugar para ninguna de las aventuras discursivas que
muchos han emprendido contra esta herramienta que, en realidad, tiene un origen, que es la
consecuencia que se vivía a partir del 8 de julio.
Como muchos lo han hecho, he leído las versiones taquigráficas. He leído que
algunos diputados han dicho que quieren una línea de bandera, darle trabajo a los 9700
empleados, quieren competencia, tarifas lisas, mucha oferta. Esto no es magia. Es,
exclusivamente, un discurso demagógico, vacío de realidad y contenido. Lo cierto es que el
cabotaje en la República Argentina, si el Estado no tomaba la decisión que tomó el 8 de
julio, se caía, con las consecuencias que hubiera traído.
32
Sé que lo de la quiebra ha sido destrozado por parte de la dirigencia sindical por las
consecuencias que yo comparto. Creo que es el peor camino de todos. Sin embargo, hay
otros sectores de la oposición que hicieron referencia a la política de cielos abiertos.
Entonces, después le preguntaré al señor secretario por qué se recurrió a esta figura y no a
la política de cielos abiertos, que era una de las herramientas que tenía la oposición en la
mano. Respecto de las consecuencias del 8 de julio, sabemos que — todos estamos bien
informados— además del cabotaje, la integración y, fundamentalmente, los lugares más
alejados, íbamos a sufrir calamidades si esto hubiera sucedido. No haré referencia al
turismo, su futuro y su presente, porque todo el mundo lo conoce.
En cuanto al Acta, quiero decir que respeto mucho tanto a los señores senadores
Jenefes y Sanz como a todos aquellos que han opinado sobre este tema en materia jurídica.
Sin embargo, considero que debemos zambullirnos en lo que es, efectivamente, el acta.
El Acta Acuerdo después se trató en el Congreso de la Nación y se modificaron
algunas de las consecuencias porque se tomó como base. El Acta Acuerdo con respecto a la
valuación de la empresa no tiene más nada que ver. Traer eso aquí sería para enredar la
discusión. Lo que sí aparece es hasta dónde la modificación que introduce la Cámara de
Diputados vulnera lo que las partes tenían en miras a la hora de contratar. De la lectura…
Obviamente, que a Marsans lo defiendan otros, estoy interpretando en favor del Estado
nacional…
Sr. Sanz. — Perdón…
Sr. Fernández. — Esto no es una chicana.
Sr. Sanz. — Ah, bueno, entonces, ¿a ver quién defiende a Marsans? Porque si a Marsans lo
defienden otros…
Sr. Fernández. — No, no. No me refería al senador.
Entendí la preocupación tanto del señor senador Sanz como del señor senador
Jenefes. Por eso, antes de abordar el tema, los puse a los dos en valor. La verdad es que yo
tengo otra interpretación que también habría que tenerla en cuenta. Quiero que
reflexionemos en voz alta.
La cláusula primera del Acta Acuerdo dice lo siguiente: IV. La empresa entregará al
Estado nacional la documentación necesaria para formalizar las transferencias objeto del
presente.
La cláusula segunda dice que el Estado nacional adoptará los requisitos legales
necesarios para adquirir la totalidad de las acciones de Aerolíneas y Austral de propiedad
de IV, grupo Marsans.
La verdad es que cualquier lector también puede interpretar que la voluntad del
secretario de Transporte y la ratificación del ministro en el Acta Acuerdo y en todos los
instrumentos que se celebraron ponía, bajo condición, el paso por el Congreso. Si
efectivamente la voluntad del grupo Marsans era poner las condiciones de una negociación,
sabía —porque nadie puede alegar su propia torpeza en derecho— que esas voluntades de
los funcionarios iban a tener que ser ratificadas por el Congreso de la Nación. Entonces, no
sé hasta dónde esta modificación que efectúa el Congreso puede ser tomada por el grupo
Marsans con una modificación de las condiciones preexistentes que tuvieron en miras a la
hora de contratar. Con esto quiero decir que el grupo Marsans no estaba celebrando una
operación de compraventa con un sujeto particular, sino que estaba resolviendo una
situación de acuerdo con un funcionario que debía pasar por el Congreso, que en el
Congreso se iba a fijar el valor de la acción y donde iban a participar algunos otros
referentes. No hay una innovación real en las condiciones que se tuvieron en miras. Me
parece que esta voluntad del funcionario estaba sometida a una condición suspensiva, que
es la ratificación del Congreso de la Nación. Por supuesto, es tan opinable lo que yo digo
como lo que se ha dicho respecto de que aquí se ha terminado la oferta.
Me parece que no estamos en el peor de los mundos, sino que estamos en una línea
interpretativa que deberemos profundizar.
Disculpen la larga interrupción y esta reflexión, que deberíamos tener en cuenta por
lo menos para pensar si la modificación del Congreso, que nos pone a discutir sobre un
escenario distinto, en realidad no debió haber sido tenida en cuenta por quien estaba
celebrando un acta acuerdo sujeta a condición suspensiva, de ser ratificada por el Congreso
de la Nación.
Pregunta final. Me gustaría saber si alguna vez en la Secretaría de Transportes
tuvieron la idea de instrumentar la política de cielos abiertos. En caso de ser negativa su
respuesta, quisiera conocer cuáles son las consecuencias que se quisieron evitar con este
33
tipo de propuestas que también han tenido algunos sectores de la oposición. Quiero
escucharlo como especialista en la materia.
Sr. Jaime. — Es evidente que no se puede plantear un proyecto de cielos abiertos en forma
absolutamente aislada, con una política global aerocomercial para determinado país. En un
país como Argentina, donde solamente hay empresas privadas que operan vuelos
aerocomerciales, plantear una política de cielos abiertos —he visto diferentes proyectos
sobre el tema— significaría profundizar aun más lo que decía recién el señor senador
Rodríguez Saá. Todos aquellos que vivimos en las provincias sabemos que solamente
volarían a los lugares que sean absolutamente rentables por la cantidad de asientos. No me
imagino una empresa de otro país viniendo a una localidad a hacer beneficencia.
Seguramente, volarían a destinos turísticos en conexión con sus propias empresas e irían
únicamente a esos destinos, garantizando una cobertura que les garantice, reitero, la no
pérdida. Las empresas radicadas en Argentina también tendrían que focalizar sus acciones
en esos destinos. Porque ya no sería rentable volar a Río Grande, Jujuy, Formosa, Chaco o
Corrientes, sino que volarían exclusivamente a destinos donde hay buena capacidad
turística y donde viajan muchas personas.
Por eso está claro que la Argentina no es un país propicio para una política de cielos
abiertos; está claro que si no hay un Estado que regule
y la única forma que tenía el
Estado nacional de regular era cuando Aerolíneas Argentinas y Austral pertenecían al
Estado argentino es evidente que va a ser imposible recuperar el cabotaje y que todos los
argentinos puedan tener la posibilidad de volar. Por eso estamos absolutamente en contra de
la política de cielos abiertos. Yo he leído un proyecto que ingresó al Senado a fines del año
pasado, que establece la política de cielos abiertos a toda línea de bandera y a los países del
Mercosur, incluidos Bolivia y Chile.
Las líneas de banderas signatarias a nivel mundial son más de doscientas.
Imagínense a esa cantidad de líneas de banderas, que podrían tener cielos abiertos en la
Argentina, a qué destinos volarían. Para esto no hace falta ir a otros países: preguntémonos
adónde vuela TAM y adónde vuela Gol, a qué destinos vuelan las empresas aéreas del
Mercosur. Obviamente, lo hacen a los destinos turísticos del Mercosur con mayor
concentración de población.
Si bien quedó en la Cámara de Diputados claramente establecido en la aprobación,
creo que también es importante no avanzar en la quiebra de Aerolíneas Argentinas y de
Austral y en la conformación de una nueva empresa. Seguramente, sería tedioso enumerar
la cantidad de problemas que generaría poner en funcionamiento una nueva empresa, pero
fundamentalmente la falta de posibilidad de tener aviones, porque prácticamente toda la
flota como dijimos hoy de Aerolíneas Argentinas y Austral está formada por aviones
alquilados. Por lo tanto, habría que pensar que tendríamos una empresa...
Voy a mencionar un solo ejemplo de un empresario al que se le otorgaron las rutas,
que tiene la firme voluntad de empezar a operar, que compró Aero Vip, y que hace un año
que está buscando aviones. Todo empresario que comienza de cero trata de buscar aviones
con los menores costos operativos posibles; por ahí, conseguir algún avión que tenga más
de veinte años, tal vez, se consigue. Pero se pretende buscar aviones cuyos costos
operativos sean bajos y sean lo más modernos posible. Hace más de un año que este
empresario no ha podido salir a volar por la grave dificultad que existe para conseguir
aviones de características más modernas. Por eso celebré tanto la decisión de la Cámara de
Diputados de apoyar la continuidad de estas dos empresas, lo que seguramente también
sucederá en el Senado de la Nación.
Creo que esto es lo fundamental. No sé si he contestado a su pregunta.
Sr. Fernández. Por supuesto.
Quiero hacer una aclaración porque lo que abunda no daña. Cuando hice la
reflexión con respecto a esos dos senadores, a quienes además respeto intelectual, política y
estimo personalmente, lo hice como una argumentación en favor de que yo iba a hacer una
interpretación excesivamente pegada a la defensa del Estado. En ningún momento quise
hacer ninguna descalificación. Además, saben que no soy de los que utiliza ese tipo de
golpes bajos, mucho más con relación a gente que aprecio, estimo y respeto profesional y
políticamente. Quería agregar esto porque frente a los alaridos me sentí muy mal.
Sr. Ríos. A continuación, recibiremos al representante de APLA.
Quiero finalizar esta primera parte agradeciendo al señor secretario su presencia
aquí y el tiempo que le dio al plenario de comisiones. Asimismo, ante cualquier
requerimiento nos comunicaremos con usted, previo a la sanción de la ley.
Sr. Jaime. Muchas Gracias.
34
Se retira el señor secretario de Transporte.
Son las 18 y 06.
35
– Son las 18 y 37 horas.
Sr. Presidente. – Continuamos con la audiencia.
Vamos a recibir al comandante Jorge Pérez Tamayo. Le agradecemos por venir
aquí, a estas audiencias del Senado sobre la Ley de Reestatización de Aerolíneas y Austral.
La modalidad que estamos utilizando es que los invitados realicen una presentación
y, luego, contesten las preguntas de los señores senadores.
Sr. Pérez Tamayo. – Desde ya, les agradezco la oportunidad de poder estar acá y la
disponibilidad de escuchar lo que pasamos nosotros desde adentro durante estos dieciocho
años.
Voy a realizar una exposición con el apoyo de una presentación en Power Point.
Luego, estoy disponible para responder a cualquier pregunta que tengan los señores
senadores sobre lo expuesto y lo que podemos pensar sobre el futuro de Aerolíneas
Argentinas.
Creemos que una de las condiciones más importantes para pensar el futuro es
conocer la historia. Entonces, hemos realizado una presentación sobre la historia y lo que
realmente pasó en Aerolíneas Argentinas desde el año 1950. No se asusten porque va a ser
muy resumida.
En el año 1950, el gobierno del presidente Perón crea Aerolíneas Argentina
mediante el Decreto N FRQHOFXDOVHXQLILFDQFXDWUROtQHDVDpUHDVH[LVWHQWHV(Q
ese momento, se trataba de Zonda, Alfa, Aeroposta y Fama. Tengo conocimiento de cómo
fue esa situación. El objetivo concreto que tenían era buscar una forma de unificar todas las
líneas aéreas comerciales que existían en el país en ese momento para armar una sola línea
aérea nacional, que iba a marcar la creación de Aerolíneas Argentinas.
Es importante saber que, a partir de ese momento, con la unificación de las cuatro
líneas aéreas, se pasó a pagar prácticamente el 50 por ciento de lo que anteriormente se
destinaba a las subvenciones.
Además, cumplía una función específica social. No tenía solo una función política y
económica.
En el año 1989, el Poder Ejecutivo nacional dispone la privatización de Aerolíneas
Argentinas mediante el Decreto N En marzo de 1990 se realiza el llamado a licitación pública internacional. En ese
momento, desde la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas se realizó una presentación
solicitando medidas cautelares, porque considerábamos que el sistema de privatización no
era lo más eficiente para la línea aérea de bandera y no estábamos de acuerdo con esa
situación.
Lamentablemente, por la aplicación del per saltum, en julio la Corte Suprema
desestima, ante un pedido del ministro Dromi, el recurso de amparo presentado ante la
Justicia, en base al dictamen del IGJ en contra de la privatización acelerada.
Luego, se adjudica la licitación al grupo español liderado por Iberia. Quiero dejar en
claro que Iberia era la competidora número uno de Aerolíneas Argentinas en lo que
respecta a Latinoamérica y con relación a la parte europea. Había dos empresas que eran las
competidoras oficiales: una era Aerolíneas Argentinas y la otra era Viasa, que luego
desapareció.
En el año 2001, cuando se quiso hacer un lock out empresario a Aerolíneas
Argentinas, gracias al apoyo de los trabajadores y de los ciudadanos, se pudo salir a la calle
y defender nuestra línea de bandera; en este caso, Aerolíneas Argentinas.
Cuando se adjudica la licitación al grupo español, el plan de inversión era por 683
millones en un plazo máximo de cinco años, incorporando aviones MD 83 y aviones 767.
Ese era el programa. En realidad, lo único que se cumplió fue la incorporación de aviones
MD 83. Los aviones 767 nunca llegaron.
En agosto de dicho año se constituye Aerolíneas Argentinas S.A., quitándole los
servicios de free shop y rampa. ¿Por qué es importante este punto? Ninguna línea aérea en
el mundo es rentable. Tenemos que basarnos en esto, sobre todo sabiendo que unos años
atrás la influencia el combustible en la hora de vuelo era, de aproximadamente, el 6 por
ciento y hoy representa el 52 por ciento por el alza del petróleo.
Desde el principio, desde el vamos, no era rentable. ¿Qué se hizo? Por intermedio
del doctor Juan Carlos Pellegrini, quien manejó Aerolíneas Argentinas en esa época, lo
primero que hizo fue crear empresas satélites. A través de esas empresas, de muy baja
inversión pero de muy buena bonificación, tenía la posibilidad de cubrir la deuda de
Aerolíneas Argentinas. Tanto es así que 1982 fue el primer año en que Aerolíneas
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Argentinas no pidió dinero al Estado, sino que recuperó todo el dinero que perdía a través
de estas empresas satélites.
Por supuesto, cuando se produce la privatización, lo primero que separan del grupo
Aerolíneas Argentinas son las empresas satélites.
En noviembre se transfiere el 85 por ciento del capital accionario de Aerolíneas
Argentinas a Iberia por un valor de 130 millones en efectivo, más otros 130 millones de
dólares a pagar en diez cuotas, a vencer a partir de los cinco años. Y se ponen 1.610
millones de dólares en títulos de la deuda externa cuyo valor facial era prácticamente
inexistente. Asimismo, se incluye la línea Austral Líneas Aéreas, por intermedio del señor
Pescarmona, en Cielos del Sur en forma gratuita en el paquete de transferencia.
Este fue el comienzo de la caída de Aerolíneas Argentinas.
– Se reproduce un video.
Sr. Pérez Tamayo. – Supongo que todos los legisladores no lo habrán entendido, ya que yo
aún no he podido entender ese eslogan al día de hoy.
En 1996 Iberia cede a Interinvest, conformado por la SEPI, Merrill Lynch y
Backstroke y el 65 por ciento del capital accionario de Aerolíneas Argentinas. A su vez,
ARSA le cede a Interinvest el 90 por ciento de su participación de Austral. Ahí fue cuando
se retiró el señor Pescarmona con la entrega de los aviones MD, que constituyen
aproximadamente un valor de 28 millones de dólares.
Continuamos con el año 1998. ¿Cuál era la segunda competidora “número uno” que
teníamos no en Europa sino en Estados Unidos? American Airlines. Esta empresa viene,
compra un 8,5 por ciento de las acciones de Aerolíneas Argentinas y se produce algo
curioso: pasa a tener el manejo de la empresa. El manejo de Aerolíneas Argentinas lo tuvo
en ese momento American Airlines. En ese momento nos vendieron un sistema de reservas
y de navegación con planes de vuelo que salió aproximadamente 28 millones de dólares
que, en definitiva, era lo que ellos decían que iban a pagar por la empresa.
Estuvieron hasta el año 2000, momento donde la SEPI retoma el control de
Aerolíneas Argentinas tras la retirada de American Airlines. Es decir, en definitiva, nos
vendieron el producto y se fueron.
En 2001, tras un lock-out empresario y una fuerte presión de los gremios y del
pueblo argentino, el gobierno español vende su participación en Aerolíneas Argentinas y
Austral Líneas Aéreas al grupo español Marsans, operador turístico con limitada
experiencia en el mercado aerocomercial, por un dólar. Digo que este grupo tenía limitada
experiencia a nivel mercado aerocomercial porque ellos tenían dos aviones, dos Airbus
A310, que los tenían en Madrid. Hoy, la misma empresa, que ya no se llama Air Plus, sino
Air Comet, tiene 26.
El grupo Marsans se compromete a realizar un ambicioso plan de inversiones. Por
su parte, el Estado español se compromete a transferirle los fondos necesarios para saldar
las deudas existentes de Aerolíneas Argentinas.
Pasamos al año 2004. El presidente del Consejo Directivo de Aerolíneas Argentinas,
Antonio Mata, anuncia la salida de la bolsa de la compañía, lo cual no se concreta al tener
los balances 2002, 2003 y 2004 impugnados por el Gobierno nacional. Lamentablemente,
fue una mentira, porque es imposible que los balances no aprobados salgan a la bolsa.
Pero fue un anuncio realmente muy grande. Me acuerdo que se hizo en el Hotel
Hilton. En esa oportunidad no solamente se anunció eso sino, además, la incorporación de
algunos aviones que les voy a mostrar dentro de instantes.
A su vez, Mata es procesado en el Tribunal N GH 0DGULG SRU DSURSLDFLyQ
indebida de fondos públicos al subrogar a favor de la empresa del grupo Marsans los
fondos transferidos en el Estado español para saldar las deudas de Aerolíneas Argentinas.
No sé si ustedes lo saben, pero yo les informo que el grupo Marsans recibió de la
SEPI la cantidad de 175 millones de dólares, con los cuales tenía que levantar la deuda de
Aerolíneas Argentinas:758 millones, para ser más concretos.
¿Qué es lo que se logró con eso? Comprar la deuda. Al comprarla, la empresa entró
en convocatoria de acreedores. Como el mayor deudor era el grupo Marsans, decidieron
cuánto iban a pagar. Los que conocen la ley que rige la convocatoria de acreedores saben
que podrán sacar de esa forma una cantidad importante de dinero, la que nunca fue
invertida en Aerolíneas Argentinas en ningún momento.
En 2008 el grupo Marsans anuncia la venta de parte del capital accionario de
Aerolíneas Argentinas al grupo encabezado por el empresario López Mena, dueño de
Buquebús. Los porcentajes eran los siguientes: el 10 por ciento, como máximo, era para los
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trabajadores; el 20 por ciento, como mínimo, era para el Estado; el 37 por ciento era para el
señor López Mena y el 33 por ciento para el grupo Marsans.
Ante el incumplimiento de las obligaciones financieras por parte del grupo Marsans
- salarios impagos, se corta la cadena de pagos a proveedores, contratos de leasing caídos
de las aeronaves, etcétera- y ante la ausencia de una cadena de mando que controle la
compañía, el gobierno argentino solicita a la Justicia que intervenga y asegure su normal
funcionamiento.
Quiero hacer aquí un paréntesis que es importante. Yo fui uno de los que fui al
Juzgado N (Q WRGRV ORV PHGLRV SHULRGtVWLFRV VH SXEOLFy TXH QRVRWURV SHGtDPRV OD
intervención de lo que era Aerolíneas Argentinas. Lo que pedimos nosotros, en realidad,
fue que el juez encargado interviniera, ante el estado económico dela empresa, con el objeto
de encontrar la forma legal para que se pudieran pagar los sueldos y lograr, por lo menos, la
continuidad en el pago de los salarios, lo que nunca se pudo concretar.
Ante esta situación insostenible y la absoluta negativa de Marsans de cumplir con
las obligaciones para garantizar que Aerolíneas Argentinas continúe volando, el gobierno
nacional de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner decide la reestatización de
Aerolíneas Argentinas y Austral, la que es enviada al Congreso Nacional para su
tratamiento.
Para poder continuar, me gustaría que supieran un poco cuáles eran las condiciones
de Aerolíneas Argentinas en los últimos años.
Yo llevo 34 años trabajando en Aerolíneas Argentinas, por lo que conocí la versión
privada, la estatatizada y todas las demás. Aerolíneas Argentinas fue la primera línea aérea
en el mundo que hizo el vuelo traspolar uniendo Buenos Aires-Oakland, lo que cumplió
durante 24 años. Ahora ese vuelo se hace en forma compartida entre Aerolíneas y Austral,
que son las únicas dos empresas que en ese momento lo empezaron a hacer. Ahora hay una
tercera que lo hace: LAN Chile.
Fue el primer operador de jets en Latinoamérica, con el famoso Comet IV, que fue
el primer avión a reacción que tuvimos en América Latina. Lo tuvo Aerolíneas Argentinas.
Tenía el centro de instrucción modelo en América Latina. Existía uno dentro de lo
que es Catalinas actualmente, donde existían tres subsuelos en los que había cinco
simuladores propios: cuatro de ellos estaban allí y uno, que era de propósitos generales,
estaba ubicado en la zona de Versalles. También teníamos un simulador de 737-200, que
hoy sigue funcionando en Estados Unidos; simulador de 707, el que por supuesto ya no
funciona más; simulador de 747, que se lo llevó Iberia y hoy lo está usando en el área
terminal de Barajas, donde yo he recibido y he dado instrucción; el simulador de 727, que
está hoy en Venezuela. Y, por último, el simulador de aviación general, que seguramente
debe estar en algún lado pero no donde debería estar.
Esto era lo que constituía la primera clase en Aerolíneas Argentinas, especialmente,
el Upper Deck 747-200. Algunos que han podido volarlo se darán cuenta de que no tiene
absolutamente nada que ver con lo que es hoy la primera clase de Aerolíneas Argentinas.
Acá viene lo importante: los destinos de Aerolíneas Argentinas. Concretamente, los
destinos europeos.
Aerolíneas Argentinas tenía estos destinos europeos que estaban integrados por una
serie de interconexiones, no sólo en vuelos directos, sino en vuelos intereuropeos, desde
Madrid hacia distintos lugares. Teníamos Madrid, París, Zurich, Roma, Frankfurt,
Amsterdam y Londres. Y había algunos vuelos que con el Boeing 747/200 hacíamos
Madrid, Paris; Paris, Londres, y vuelta; era uno de los vuelos. Tal es así que teníamos un
complemento y derecho a tráfico desde Madrid hacia cualquier lado de Europa, y de
cualquier lado de Europa hacia Madrid para después traer todos los pasajeros a Buenos
Aires.
Hoy tenemos tres destinos: Madrid, Roma y un destino nuevo que es Barcelona.
¿Por qué Barcelona? Porque es una escala de Air Comet que es la empresa del Grupo
Marsans, que tenía el derecho a tráfico, y que lo único que hizo fue primero mandar a
Aerolíneas Argentinas, para ver si tenía pérdidas, y luego mandarlos ellos por Air Comet.
Continuamos: Amsterdam, Franckfurt, Londres, Zurich, Madrid: cinco destinos
menos; un destino más que, justamente, es Barcelona.
Destinos interamericanos: Estados Unidos estaba cubierto no solamente por la zona
este sino también por la zona oeste. Teníamos también a Centroamérica. Esto era antes. Les
pido, por favor, que vean hoy cómo quedó: Miami, Caracas, Bogotá, Lima. Moraleja:
tenemos una gran cantidad de destinos que no están cubiertos por Aerolíneas Argentinas,
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como el caso de Nueva York. ¿Por qué lo menciono? Porque es el centro neurálgico
económico del mundo, y lo dejamos.
Acá tenemos el cuadro comparativo de los dos; moraleja: tenemos diez destinos
menos y, en este caso, ningún destino más.
Total de destinos internacionales perdidos en los últimos 18 años: según el cuadro
comparativo: 17 destinos menos; un destino más. Quiero aclarar que cuando se deja un
destino, lo más caro en aviación aerocomercial, especialmente en Europa y Estados Unidos,
son los slots. ¿Qué quiere decir slot? El slot es la prioridad que tiene esa empresa, por
nombre de empresa, para cumplir un vuelo específico. Si yo lo pierdo, primero, voy a la
cola de espera para la reasignación de los slots pedidos por el resto de las empresas; y,
segundo, no voy a tener los horarios que realmente tengo, porque está dado por frecuencia
y horario. Si tengo un avión que sale a las tres de la mañana y llega a destino París a las
cuatro de la mañana, no lo va a tomar nadie, porque quieren fundamentalmente llegar a
primera hora o última hora para las conexiones.
Destinos nacionales. Se van a dar cuenta que los destinos nacionales no han variado
mucho. Lo que sí han variado mucho son las frecuencias. Entonces, nosotros tenemos,
como en el caso de La Pampa, un vuelo semanal con un avión de cien plazas, que llega de
La Pampa vía Viedma y vuelve vía Viedma. O sea, que en realidad, La Pampa tiene 50
plazas disponibles. Si vemos el mapa, van a verificar lo que les acabo de comentar. No se
nota la diferencia, pese a todo esto, si observamos, vamos a encontrar seis destinos menos,
y un destino más, que es Calafate.
Esto, perdonen, pero es una realidad. A nosotros nos hace el despacho el Grupo
Marsans. Esta es una foto sacada por un pasajero al que atienden en el check-in de Roma.
Se ve que la señorita, que es empleada de Air Comet, la empresa de Marsans estaba,
evidentemente, muy ofendida y le hace esta señal al pasajero, que le sacó la foto y me la
mandó.
Quiero aclarar que por cada despacho de Aerolíneas Argentinas, que antiguamente
hacíamos nosotros los despachos —o sea, Aerolíneas Argentinas— nos cobran 4 mil euros
por cada salida de avión.
Acá vienen las grandes mentiras de Marsans. Aerolíneas Argentinas como líder
regional pasamos a quinto lugar, porque no cumplimos con los vuelos que teníamos que
cumplir. No nos olvidemos que en los últimos meses había una sobre venta de hasta un 100
y 150 por ciento más de lo que realmente se podía volar. Nosotros teníamos un grupo del
60 por ciento de los aviones en tierra por falta de insumos, repuestos y, lamentablemente,
no los ponían en servicio, por consiguiente, se habían vendido esos vuelos y al no cumplir...
Esto es lo que pasaba en todos los aeropuertos de Aerolíneas Argentinas, que por supuesto,
se encargó muy bien el Grupo Marsans de echarnos la culpa, no sólo a los pilotos, sino
también al resto de los trabajadores de Aerolíneas Argentinas, y decían que nosotros no
queríamos trabajar.
Los hubs en Córdoba y Bariloche. ¿Qué quería hacer el señor Mata en ese
momento? Poner un hub en Córdoba y poner un hub en Bariloche. ¿Qué quiere decir? Es
poner la centralización de tráfico en un lugar para después, como una troncal, llevarla desde
Córdoba a Buenos Aires, o desde Bariloche, concretamente, a Buenos Aires. Esas se
llaman feeders. Son alimentadoras hacia los centros troncales, que permiten, con aviones
más chicos, se pueda cubrir todo el territorio nacional, con una cobertura lógica y normal a
nivel aerocomercial.
La construcción de la ciudad de Aerolíneas Argentinas. Si ustedes vienen de Ezeiza,
se van a dar cuenta que a la derecha de la Ricchieri, se encuentra un gran cartel que dice
Aerolíneas Argentinas. La idea era armar algo que se llamara el “edificio” o la “ciudad”
Aerolíneas Argentinas; por supuesto, nunca se hizo nada, ni siquiera se rellenó el terreno.
Hasta tenemos nuestras dudas de a quién le pertenecen el terreno.
La salida a la bolsa, lo que habíamos dicho anteriormente, no podían salir a la bolsa
porque los balances no habían sido aprobados, y al no estar aprobados los balances, el
hecho de la notificación oficial de que salía a la bolsa era otra mentira más.
Vuelos a Malvinas. Yo soy excombatiente de Malvinas y hemos ido con Aerolíneas
Argentinas en el 737 a llevar tropa y armamento, de acuerdo a lo que estaba estipulado.
Fuimos todos voluntarios. En total hubo un grupo de 20 pilotos de Aerolíneas Argentinas
que hicimos en total 96 vuelos. Eso no lo nombra nadie y, sin embargo, Aerolíneas
Argentinas estuvo presente en esa situación, y, en ese sentido, me encuentro orgulloso de
haber hecho algo para mi Patria, aunque haya salido mal. Aerolíneas Argentinas volará a
Malvinas. Iban a ser dos vuelos semanales, pero nunca les dieron los permisos.
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Vuelo a China. Íbamos a ir a China, y esto que tengo acá, es justamente la revista de
Aerolíneas Argentinas que está a bordo y la podrán leer. Aerolíneas Argentinas no
solamente inauguraba sus vuelos a Pekín, China, el 4 de julio, sino que, además, esos
vuelos tenían una hora de salida, que era la 1 y 10 de la mañana, con una escala en Madrid.
Y, por supuesto, para informes tenían que llamar ahí. Se hizo un solo vuelo; metieron presa
a la tripulación porque no tenían los permisos; pararon el avión, y no pudieron despegar por
una semana y media. El avión estuvo perdido en medio de la China, valga la redundancia,
por falta de una organización lógica y normal.
Plan de renovación de flota 2004. No sé si saben que en el año 2004, les había
aclarado, el señor Mata había previsto la posibilidad de pasar Aerolíneas Argentinas a la
bolsa. Y esta presunción de pasar Aerolíneas Argentinas a la bolsa vino con anuncio oficial
que decía que invertirían, en los próximos 5 años, 558 millones de dólares, en 49 aviones.
Los aviones no vinieron y la inversión de los 558 millones, tampoco. Pero como dice muy
bien acá, el período es del 2004 al 2009, quizás todavía tenemos tiempo para traer los 49
aviones.
Plan de renovación de flota 2008. Esto ocurrió ocho meses antes de la hecatombe
económica del grupo Marsans. Y les pido por favor que tengan en cuenta esto, porque el
grupo Marsans informó públicamente que iba a traer 73 aviones y que iba a hacer una
inversión de 4 mil millones de euros en la compra de aviones del grupo Airbus para traer a
la República Argentina. Ustedes recordarán muy bien que hasta se dieron el lujo de traer un
Airbus 380 para aterrizar en Ezeiza, con el objeto de demostrar que realmente podía
aterrizar y despegar en ese aeropuerto. Pero hubo un pequeño detalle: aterrizó y salió vacío.
Pero lo peor de todo esto es que iban a traer diez Airbus 350-900. Les quiero aclarar que el
350 todavía no vuela, no existe.
Iban a traer cuatro Airbus 380, cinco 330-200 y cuarenta y dos 320. ¿Cómo era el
negocio? De la siguiente forma. El dinero para comprar los setenta y tres aviones lo ponía
el Banco de Vizcaya, que entregaba las aeronaves a una empresa que se llama Astra, que
era una empresa de leasing. Y les dejo para que adivinen quién era el dueño de esa
empresa. ¿Adivinan? El grupo Marsans, que, a su vez, se los alquilaba a Aerolíneas
Argentinas. Es decir que el negocio era redondito. Ocho meses después —esto lo digo con
conocimiento de causa— no había plata ni siquiera para una bolsita de residuos para poner
arriba de los aviones.
Ahora les pido por favor que vean un estas imágenes, porque esto es lo que hay en
Ezeiza hoy, es lo que el grupo Marsans nos ha dejado.
— Se muestran imágenes.
Sr. Pérez Tamayo. - Como habrán apreciado, hay 17 motores tirados, fuera de servicio,
aviones sin motor, instrumentos rotos y sistemas de seguridad que no andan.
Fíjense que con los aviones que estaba tirados, que están fuera de servicio —
especialmente ese último grandote que ustedes vieron— hicieron un sale lease back, que
quiere decir que se hace la venta y se vuelve a alquilar a la persona a la cual se le vendió.
Eso se llama vaciamiento, lisa y llanamente.
Pero a su vez, de esos aviones se sigue pagando el alquiler sin cumplir su misión
específica. Aeropuertos 2000 está pagando 18 centavos de dólar por hora por tonelada. Si
quiero saber cuánto se paga por ese último avión que vimos, multiplico 365 toneladas por
18 centavos por 24 horas, que es lo que se paga en el día, y por 30 días, que es lo que se
paga en el mes. Todo eso, aparte del alquiler.
Son cifras infernales. Porque para que usted tenga una idea, señor senador, en estos
momentos hay cinco aviones de estos tirados en Ezeiza, aparte de una cantidad de aviones
chicos que están tirados por ahí.
Esta es la flota actual declarada por el grupo Marsans. O sea, cualquiera que vaya a
preguntar al grupo Marsans por la flota declarada, dicen que es la que estamos viendo. Los
dos 310 ya se fueron, porque tenían que ponerles una cantidad determinada de dinero por
los trenes de aterrizaje y decidieron no hacerlo. Eso significa setenta pilotos en tierra,
además de toda la gente que puede quedar en tierra también porque no funcionan estos
aviones.
Pero además tenemos acá el OPA. Es el que estaba en la última foto, que no tenía
motores. Porque en realidad hoy Aerolíneas Argentinas tiene más de 19 motores fuera de
servicio, los cuales no reparó porque no tiene plata para hacerlo.
Acá vemos 45 aviones declarados con una antigüedad promedio de 19 años. De
estos, ninguno es nuestro, son todos alquilados.
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Esta es la involución de la flota de Aerolíneas Argentinas tras 17 años de
privatización. Y les pido por favor que tengan muy en cuenta todo el proceso. En 1990
había seis Boeing 747-200, ocho 727, tres F28, once 737-200 y un 707. Estos 29 aviones
eran nuestros. En el año 2001 había siete Boeing 747-200, veintisiete 737-200, seis MD 88
y cuatro Airbus 340. De los 44 aviones, siete eran propios. De acuerdo a la declaración de
Marsans, en 2008 tenemos dos Airbus 310, dos 320, seis 340, catorce Boeing 737-200,
diecisiete 737-500, un 747-200 y tres 747-400. De estos 45 aviones, 27 son los que tenemos
en servicio y ninguno es propio.
Esta es la involución de los activos de Aerolíneas Argentinas tras 17 años de
privatización. Delegaciones y oficinas en el exterior y en el interior. En Buenos Aires
tenemos el edificio de Paseo Colón 185, el de Bouchard 547 completo, el Catalinas, el
Complejo Versalles —que era lo que había dicho en lo que respecta a la parte de
instrucción— y las oficinas de la Avenida Santa Fe y las de la calle Arroyo. Hoy en Buenos
Aires tenemos el edificio de Perú 2 y el de Bouchard 547, donde se utilizan cuatro pisos y
se alquilan dos. En el interior hay delegaciones en las principales ciudades del país. Una no
se pudo vender. Era la de Aerolíneas Argentinas en Bariloche, porque estaba decretada
como monumento nacional. Queda justito al lado del centro cívico en la calle principal de
Bariloche.
Puse tres ejemplos nomás, pero en todos los lugares del exterior tenía oficinas
propias: Roma, en la Vía Veneto; París, Champs-Élysées; Nueva York, Rockefeller Center.
Hoy, en el exterior no tenemos ninguna.
Inversiones permanentes en sociedades controladas. Esto es importante porque al
ver el balance de 2006 estuvimos observando ciertas sociedades anónimas vinculadas con
el grupo Marsans, y nosotros tratamos en lo posible de llegar a la prensa, pero,
lamentablemente, muchas veces no tuvimos mucho éxito. Dentro de las empresas
vinculadas y controladas, ahí está el balance, que es un borrador, pero es exactamente igual
al definitivo. Las inversiones de sociedades vinculadas y controladas, tenemos Argentina
Finance Corporation, Optar, Jet Paq, Aerohandling, Amadeus y Gratuitos del Aire. En
cierta manera nos causó —llamémoslo— curiosidad. ¿Quiénes son los Gratuitos del Aire?.
Dice que Gratuitos del Aire, sociedades controladas y vinculadas, ha seguido básicamente
criterios contables similares a los aplicados por Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima
en la confección de sus estados contables. Lo primero que hicimos fue ver quiénes son los
dueños de esta sociedad anónima y quiénes la componen. El presidente es el señor
Saturnino Lorenzo Herrero Mitjans, director de asuntos corporativos del grupo Clarín;
vicepresidente, Héctor Mario Aranda, gerente general del grupo Clarín; directores titulares,
el señor Esteban Lucio Maccari, que fue CEO de Arsa y miembro del directorio; Gabriel
Marcos Pérez Junquera, también miembro del directorio de Arsa; como directores suplentes
están el señor Jorge Molina y el señor Alejandro Agustín Morales. ¿Dónde está radicada
esta sociedad anónima? Piedras 1743, Auditorio del Grupo Clarín.
La involución del estado financiero de Aerolíneas Argentinas tras diecisiete años
de privatización. En 1991 se entregó la empresa con cero deuda. El Estado argentino cede
Aerolíneas Argentinas absorbiendo todas sus deudas. En 2001, el Estado español cede
Aerolíneas Argentinas comprometiendo los fondos necesarios para cancelar sus deudas. El
Grupo Marsans se apropia ilegítimamente de estos fondos, compra la deuda de Arsa,
transformándose en su acreedor principal, y con ello maneja la convocatoria de acreedores,
arbitrariamente y a su conveniencia, manteniendo un trato preferencial hacia las otras
empresas españolas, en detrimento de los acreedores argentinos.
Por esta maniobra financiera, los directivos de Marsans están procesados en la
justicia española, habiendo el fiscal de la causa pedido la prisión preventiva del señor
Antonio Mata Ramallo.
Según estimaciones oficiales del gobierno nacional, en 2008 hay 850 millones de
dólares de deuda.
Estos son los principales acreedores de Aerolíneas Argentinas. Esto es muy
importante que lo tengan en cuenta. Sobre la cantidad de lessors que tiene Aerolíneas
Argentinas, que no es uno o dos sino que son muchísimos, a los cuales llega una suma de
152.154.677 dólares de deuda de alquileres impagos. Otro que es International Lease
Finance Corporation, que es de un total de 214.800 euros, que es el vuelto, ¿no?
Pero esta es la realidad, y esto es importante tenerlo en cuenta, porque la realidad
es que, con esta cantidad de lessors estamos prácticamente comprometidos a nivel mundial,
con todos los lessors más importantes del mundo. ¿Qué quiero decir con esto? Que si no les
pago, no recibo aviones.
41
Involución de la participación de Aerolíneas Argentinas en el mercado de cabotaje
tras diecisiete años de privatización. Esto es importante que lo tengan en cuenta, porque acá
es donde va a salir, en cierta manera, cuál era el objetivo del Grupo Marsans. El Grupo
Marsans quería dividir dos empresas, Aerolíneas Argentinas y Austral, que las consideraba
empresas del grupo. En 2002, Aerolíneas Argentinas tenía el 62,64 por ciento de los vuelos
de cabotaje, mientras que Austral tenía el 37,36. A medida que fue evolucionando el
tiempo, —para no hacerlo muy aburrido— llegamos al año 2007 con el 28,39 por ciento de
los vuelos de cabotaje de Aerolíneas Argentinas y el 71,61 por ciento de los vuelos en
Austral. La mayor parte de los vuelos de Austral son hacia el sur, por consiguiente tienen
subvención de combustible, cosa que no ocurre con los de Aerolíneas. Quiero dejar
aclarado que Austral era ciento por ciento del Grupo Marsans. Aerolíneas Argentinas tenía
un porcentaje del Estado.
Por otro lado, si vemos pasajeros de cada empresa en la demanda total, observamos
cómo se van trasladando los distintos pasajeros a la empresa Austral. Para que ustedes
tengan una idea, los vuelos que hace Austral son vuelos de Aerolíneas, en los cuales la
empresa Aerolíneas Argentinas alquila el avión a Austral, con sus tripulantes, para que
hagan los vuelos que Aerolíneas Argentinas no puede hacer. ¿Y por qué no los puede hacer
Aerolíneas Argentinas? Porque Aerolíneas Argentinas tiene un avión de 100 plazas, cuando
se están vendiendo 160 plazas que sí tiene el avión de Austral. ¿Dónde van? Al sur. Si
ustedes van a Bariloche tienen que saber perfectamente bien que, de ocho vuelos diarios,
hay un vuelo de Aerolíneas y hay siete vuelos de Austral. Esto tenía evidentemente un
objetivo: hacer crecer a Austral, con 21 aviones, con 1.680 personas trabajadoras. No sé si
van relacionando números.
Participación de cada empresa en la demanda total. Fíjense que tenemos el 71,61
por ciento de los vuelos de Austral y el 28,3 por ciento los de Aerolíneas. Esto lo quiero
dejar bien en claro: nosotros no queremos, bajo ningún punto de vista —por favor que
quede claro— que se caiga ninguna de las dos empresas. Nosotros queremos que se
reestaticen las dos empresas, porque la continuidad la tienen que tener las dos empresas.
Sería muy poco lógico, como presidente de una asociación profesional, no pedir que se
mantengan las dos empresas. Pero lo grave de la situación planteada es lo siguiente: pese a
todas estas ventajas, Aerolíneas Argentinas le debe a Austral 154.044.064,85. ¿Por qué?
Porque ellos compran los vuelos al grupo Austral.
¿Me explico dónde está el hecho? Nosotros, pese a que no hacemos los vuelos y los
hace otra empresa, que en este caso era una empresa del grupo —creo que ahora estamos
todos juntos— le seguíamos debiendo 154 millones. Acá se ve claramente cuál fue el
objetivo de Marsans desde un principio, y cuál era el objetivo final. No nos olvidemos que
si aumentaron de dos aviones Airbus 310 a veintiséis aviones, y si están teniendo cinco
frecuencias semanales, de Madrid a Buenos Aires con Airbus 340, mientras que antes no
tenían ningún vuelo de Madrid a Buenos Aires, los hacíamos todos nosotros, a lo mejor es
la forma de buscar una alternativa para la distribución de sus propios pasajeros.
Señores: muchas gracias. Estoy atento a todas las preguntas que quieran hacer.
Sr. Fernández. — En nombre de los senadores, le agradezco su exposición.
Todo el mundo conoce que llegamos a un acta-acuerdo, que de alguna manera fue
sometida a consideración del Congreso. Ésta establece, por la Cámara de Diputados, la
sanción de un proyecto distinto que determina la participación del Tribunal de Tasación, la
Auditoría y la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones. Pero en el ínterin
quedan dos cosas por lo menos no abordadas en el Senado. Lo he escuchado a usted hacer
referencia a una de las propuestas, que es la que analizaban sectores de la oposición
respecto a la quiebra.
Yo lo he escuchado a usted respecto de una de las propuestas, que es la que
analizaban sectores de la oposición con relación a la quiebra, y descalificar con encendida
vehemencia esta salida; entonces, me gustaría que, de alguna manera, nos explique qué era
lo que ustedes veían como desventajosa en la salida de la quiebra como propuesta por los
sectores de la oposición y, concretamente, cómo ven esta salida que se ha instrumentado
desde el Congreso de la Nación, que es concretamente la compra de acciones.
Fundamentalmente, hago referencia a la quiebra porque es un tema en el que toda la
prensa ha trabajado mucho, y también en la idea de los pasivos; entonces, me gustaría
escuchar su posición y la de los pilotos con respecto a la figura de la quiebra.
Sr. Pérez Tamayo. — A lo mejor, la contestación va a ser un poquito larga, pero creo que
hay que abarcar todos los grises o las dudas que tengamos con respecto a la quiebra.
42
Como primera medida, no sé si ustedes se dieron cuenta, pero yo hablé de los slots a
nivel internacional, que eran una determinada cantidad de vuelos con una cantidad
determinada de horarios que ya estaban establecidos para una empresa, como en este caso
es Aerolíneas Argentinas. Los slots de Europa se siguen manteniendo al día de la fecha,
porque pese a que no los cubrimos nosotros como Aerolíneas Argentinas los está cubriendo
Air Comet. Por supuesto que el porcentaje Madrid—Roma, Madrid—París, Madrid—
Londres se lo cobran a Aerolíneas Argentinas como un servicio adicional que le están
dando.
Pero, independientemente de eso, la quiebra significa que todo lo que debe
Aerolíneas Argentinas, se cae. ¿Qué quiere decir que se cae? Todos los leasers, es
importante la lista de leasers que tenemos ahí, a partir del momento en que le quiebren la
empresa, Aerolíneas Argentinas no va a poder salir ningún avión fuera de la República
Argentina. ¿Por qué? Porque automáticamente cuando la quiebra se produce lo que hacen a
nivel internacional es pedir que incauten el avión apenas sale del país. ¿Qué es lo que
ocurre con esto? No podríamos salir ni a la esquina.
Pero viene algo peor, porque, si se quiebra, supongo que vamos a hacer una línea
nueva y, en ese caso, yo voy a ir a ver a los leasers para decirles que quiero alquilar
aviones, y ellos me van a decir "Sí, cómo no; cuando me pagues lo que me debés, ahí a lo
mejor te los voy a dar". O sea que vamos a encontrarnos trabados en lo que respecta a la
posibilidad de hacer leasing.
Pero, además, hay algo peor: el acreedor más importante que tiene el Grupo
Marsans son empresas argentinas. El 70 por ciento de los 890 millones de dólares son del
Estado. ¿Qué quiere decir que son del Estado? Que con los activos que tiene hoy
Aerolíneas Argentinas, que es cero, cuando queramos cobrar esa deuda no lo vamos a poder
hacer nunca.
De acuerdo con nuestros cálculos, son 745 millones de dólares lo que nosotros, o
sea el Estado —me pongo del lado del Estado—, tendríamos que poner, y de ese dinero no
vamos a recibir absolutamente nada.
Después viene la otra parte: la parte operativa. ¿Cuánto tiempo vamos a tardar
nosotros en poder reanudar todos los servicios y tener nuevamente un sistema de
comunicación fluida dentro de lo que es nuestro país? Porque si no tenemos aviones no lo
vamos a poder hacer. Supongamos que tenemos aviones. Para poner a un piloto como
capitán de un avión nuevo se requiere, como mínimo, seis meses. Y esto es importante que
lo explique. Cambiar de avión no es lo mismo que cambiar de coche. O sea, yo puedo
manejar un Ford Falcon, me bajo, me subo a otro coche y puedo manejarlo, así sea un
automático, porque me dicen cómo es el proceso y el tema es mucho más sencillo; en una
hora, como mucho, ya puedo manejar el nuevo equipo. En el avión, no es así. Cada vez que
tengo que cambiar de equipo,debo hacer un curso teórico, tengo que hacer un curso de
simulador y tengo que hacer un curso de vuelo para que después vengan acá con el avión y
yo haga, como mínimo, 100 horas con un instructor. Y, por supuesto, ese instructor viene
de afuera y debe pagársele para que yo pueda concretar los distintos vuelos que tendré
asignados para ese avión. Son seis meses.
Si de acuerdo al proyecto que se había presentado, donde aseguraban que la
totalidad de los pilotos y de los trabajadores iban a seguir teniendo trabajo, tomamos en
consideración que sería así, pasarán aproximadamente entre tres años y medio o cuatro para
tener a todo el grupo de pilotos en condiciones de poder volar y tener plena ocupación de
ese grupo técnico.
Por otro lado, es importante tener en cuenta que eso cuesta plata, y esa plata está
calculada en alrededor de 60 millones de dólares. Eso es solamente en cursos,
independientemente de alquileres, de repuestos, de pago de simulador, porque como los
simuladores no están en la Argentina hay que ir al exterior, independientemente de que en
este momento no hay capacidad para poder sacar pilotos de distintos centros de instrucción.
Por consiguiente, siendo muy optimista, si hablo de tres años y medio o cuatro años, creo
que me quedo corto.
Para que ustedes tengan una idea, tenemos un ejemplo concreto. Si ustedes me
permiten, les voy a leer una nota que está fechada en Buenos Aires, el 10 de julio de 2008,
que me fue enviada a mí por intermedio del gerente general de LAN Argentina.
Dicha nota dice así: "Tengo el agrado de dirigirme a Ud. en relación a lo que hemos
conversado en alguna oportunidad., respecto de la profunda crisis en la que se encuentra
inmersa la industria aérea en el país y de los desafíos que implica generar un cambio de
fondo en este negocio.
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"En aquel encuentro, le transmitimos nuestra preocupación e incertidumbre sobre el
sector y le planteamos la necesidad de trabajar conjuntamente entre el sector público y
privado en pos de lograr los cambios necesarios esta industria que ha visto quebrar y
desaparecer al ciento por ciento de sus jugadores en los últimos 10 años.
"Le queremos comunicar que a pesar de las dificultades que atraviesa el sector aéreo
a nivel mundial, motivadas en gran medida por el alza histórica del precio del petróleo,
desde el ingreso de LAN en Argentina en el año 2005 nunca dejamos de invertir y creer en
el potencial y riqueza de nuestro país.
"A marzo último llevamos invertidos más de 500 millones de dólares en aviones,
infraestructura, capacitación y personal. Continuamos generando nuevos puestos de trabajo
y seguimos incorporando más trabajadores a nuestra compañía. Contamos con 1.520
empleados en forma directa y otros 1.000 en forma indirecta, entre los que fomentamos la
capacitación y para los que conseguimos notorias mejoras de las condiciones de trabajo.
"Como es de su conocimiento, en los últimos días se comenzaron a cristalizar
algunas de las medidas que habíamos planteado como necesarias y no queremos dejar pasar
la oportunidad para agradecer el esfuerzo que desde los distintos ámbitos del Estado se ha
hecho para que esto ocurra.
"Estas medidas que se han sancionado, como la ampliación de la banda tarifaria en
un 18 por ciento y la inminente aplicación de un régimen que ponga un precio tope al
combustible aeronáutico, son las que ahora nos permiten anunciarle un nuevo plan de
inversión para el próximo semestre. Este plan implica la incorporación de nuevas aeronaves
de última generación, la apertura de nuevas rutas a San Juan, Neuquén y Comodoro
Rivadavia, la generación de 200 puestos de trabajo adicionales en forma directa y 200 en
forma indirecta, y nuevas mejoras en las condiciones laborales para el personal.
"Por eso queremos agradecerle especialmente el que dispusiera parte de su tiempo
para escuchar nuestras inquietudes, dudas, ideas, proyectos y apoyarnos en la concreción de
estas medidas. Sus consejos, apoyo y colaboración fueron de gran aporte y valor para
nuestra compañía.
Estamos convencidos que los cambios y las transformaciones se consiguen
trabajando en equipo. Creemos que sólo de este modo hacemos de la Argentina una nación
más próspera y rica para todos. Este logro no hubiera sido posible sin su colaboración, una
vez más gracias. Saludo cordialmente. Damián Scokin. CEO de Lan Argentina.”
En total, tienen ocho aviones, seis provincias y tres años de trabajo en la República
Argentina, con 1.700 empleados aquí, y afuera 1.200. Evidentemente, la situación para
empezar de cero es muy difícil y, si se quiebra, se empieza de cero. O sea, no hay
alternativa, independientemente de tener 740 millones de dólares perdidos porque no los
vamos a cobrar “ni el día del juicio final”.
En lo que respecta a la quiebra, soy claro: no podemos arriesgar a que la República
Argentina esté sin tránsito aéreo durante un período de ni siquiera un día. ¿Cómo podemos
pretender que esté sin tránsito aéreo durante tres años y medio o cuatro?
Esa es la realidad técnica que vivimos a diario. Si nos ponemos a pensar que a la
mañana tenemos una falla en algún avión, que está enganchado para un vuelo al medio día
y otro a la noche, los dos vuelos siguientes van a estar demorados o, a lo mejor, cancelados.
No quiero pensar, de los 87 aviones que tiene Aerolíneas Argentinas, qué es lo que podría
llegar a suceder si no volara el 60 por ciento de los aviones que están en condiciones de
hacerlo.
Sr. Guinle. — Tiene la palabra el senador Morales.
Sr. Morales.— La verdad es que ha sido muy bueno el informe, lo compartimos
totalmente con relación a la descripción del vaciamiento.
En primer lugar, quiero preguntarles desde cuándo están en el gremio. En verdad,
nosotros afirmamos que hay una responsabilidad no sólo en el grupo empresario, sino
también en el Estado, que no ha controlado. De hecho, recién se acaba de ir el Secretario de
Transportes. Nosotros decimos que la responsabilidad por parte del Estado está en cabeza
del Secretario, Ricardo Jaime.
Nos gustaría saber si es que ustedes han advertido de esta situación con
anterioridad, porque esta es una situación que ustedes han venido viviendo anteriormente.
Y, sin perjuicio de que los medios hayan levantado las denuncias o no, porque sabemos que
eventualmente pueden no informar determinadas situaciones, les pido si nos pueden dejar
los antecedentes de todas las denuncias que en el trayecto de fines del 2001 hasta aquí
hubiera hecho el gremio que ustedes conducen.
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Como usted sabe, hay otros gremios que en el año 2006, así como en algunas otras
ocasiones, reivindicaban al Grupo Marsans, aunque no es el caso de ustedes. Nosotros
sabemos de la preocupación que han tenido siempre, por lo que nos gustaría contar con
antecedentes que refuercen este concepto que tenemos, porque decimos que el Secretario de
Transportes conocía esta situación. Es decir, el tema no empieza ahora con el expediente,
que tal vez ustedes conocen, sino que comienza con un pedido de ustedes del 8 de julio para
concretar luego el Acta Acuerdo. O sea, el tema de que no paguen los sueldos de junio no
empezó ahora; el vaciamiento empezó hace bastante tiempo, diría cuando España pone los
758 millones de dólares. Y ustedes grafican muy bien la situación porque el señor Mata
Ramallo tiene pedido de prisión.
Entonces, me gustaría tener -si es que está a su alcance- todas las denuncias que
hayan efectuado como gremio.
Segundo punto: quisiera saber si ustedes están de acuerdo con apoyar el Acta
Acuerdo, que es el que se tramita en este expediente y que está siendo motivo de debate en
el Senado. Ustedes saben que rechazamos totalmente el proyecto del gobierno, pero
admitimos que tenía una lógica jurídica porque era un acta acuerdo entre comprador y
vendedor y luego la autorización por parte del Congreso para que se realice la compra.
¿Ustedes, como gremio, están de acuerdo en convalidar esa acta? Nosotros, no. Si
hacemos esta descripción del Grupo Marsans, decimos que no hay que acordar nada con
quienes vaciaron la empresa y cometieron delitos. Con quienes han hecho los desastres que
hicieron con nuestra aerolínea de bandera, no hay nada que hablar. Esa es la diferencia que
tenemos; el gobierno sí quiere hablar, sí quiere acordar y sí quiere pagar los pasivos.
¿Ustedes están de acuerdo en que los argentinos tengamos que hacernos cargo del
pasivo de la empresa? En este punto tengo algunas diferencias con usted, señor presidente
de la Asociación de Pilotos, porque habla de 700 y pico de millones de dólares de pasivo
con el Estado o empresas argentinas. Recién se acaba de ir el Secretario de Transportes, que
habló de 300 millones de dólares de pasivo con el Estado. La verdad es que eso viene
creciendo porque la semana pasada en la Cámara de Diputados -aquí está la versión
taquigráfica- el Secretario de Transportes dijo: Solamente, en cuanto a números globales,
las deudas con organismos estatales y provinciales, que incluyen Banco Nación, Fuerza
Aérea, Secretaría de Turismo, Administración Nacional de Aduana, AFIP, ingresos brutos
de provincias y otras deudas impositivas y sociales, suman para Aerolíneas Argentinas 414
mil millones de pesos y para Austral 168 millones de pesos.
Sr. Pérez Tamayo. — ¿Pesos o dólares?
Sr. Morales.— El total del pasivo que declara Ricardo Jaime en la Cámara de Diputados es
de 585 millones de pesos.
Reitero, para que queden en claro las diferencias que veo en los números, que usted
acaba de decir que la deuda con el Estado, más empresas argentinas, sería de 725 millones
de dólares. En todo caso, habría que distinguir qué parte de esa deuda es con el Estado
argentino. Se acaba de ir del Secretario de Transportes, que dice que la deuda con el Estado
es de 300 millones de dólares. Hace diez días en la Cámara de Diputados dijo que
Aerolíneas Argentinas, con estos organismos que acabo de leer, tiene una deuda de 414
millones de pesos y 168 millones de pesos para el caso de Austral. Por consiguiente,
sumamos 585 millones de pesos, y aquí estamos hablando de 190 millones de dólares. En
diez días, la deuda con el Estado aumentó 100 millones de dólares. Por eso hoy hemos
pedido si podíamos ver qué están haciendo, porque pueden estar sustituyendo pasivos.
Al margen de esto, la deuda es deuda y los argentinos no tenemos porqué hacernos
cargo de deudas, aún con el Estado, cuando quien debe es Marsans. No sé si compartimos
este criterio. Esto es con relación a análisis del pasivo.
¿Ustedes están de acuerdo con el acta que ha firmado el Secretario, Ricardo Jaime,
y que compromete a todo el pueblo argentino? ¿Están de acuerdo con qué paguemos la
deuda? Esa sería la segunda pregunta.
La tercera pregunta viene a cuento de una reflexión y directamente de algunos
planteos que hicimos nosotros, y que ustedes también han planteado en algunos medios,
con relación a la quiebra. Aquí tenemos a una especialista en quiebra que podrá decir si
estamos o no en línea, pero este es un razonamiento que quiero hacerle en el marco de la
Ley de Quiebras y Concursos.
El objeto que tiene es el remedio, es remediar la situación. Siempre, la imposición
que hay al juez es tratar de remediar la situación de la empresa insolvente o fallida, de
manera tal de garantizar la continuidad de la explotación y de la fuente de trabajo. Y en la
doctrina queda claro que la fuente de trabajo es una cuestión a tutelar por parte del juez,
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pero específicamente cuando se trate de servicios públicos, y por eso dimos el debate sobre
si es servicio público o no. En ese sentido, todos sabemos que el artículo 1º del proyecto de
ley habla de “garantizar el servicio público”. Además, lo dicen las actas que firmó el propio
Ricardo Jaime el 15 de mayo y el 17 de julio.
Ahora bien, quisiera que ustedes le echen una miradita a la Ley de Concursos —que
seguramente la conocen bien—, especialmente al artículo 189 y a algunos capítulos que, tal
vez, la senadora Negre de Alonso me pueda recordar mejor. Efectivamente, el artículo 189,
en la Sección II, sobre continuación de la explotación de la empresa —continuación
inmediata—, habla de “empresas que prestan servicios públicos”. Por consiguiente, hay un
mandato para el juez cuando se trata de prestación de servicio público.
El texto señala que si se declara la quiebra, las disposiciones del párrafo precedente
—que dicen que puede paralizar la empresa— no corren. Y las demás disposiciones de esta
Sección se aplican a la quiebra de empresas que explotan servicios públicos
imprescindibles, con las siguientes normas: debe comunicar la sentencia de la quiebra; si el
juez, en términos del artículo 191, decide que no es posible la continuación de la
explotación, debe comunicarlo y se establecen treinta días a tal efecto. Sin embargo,
después señala que la autoridad competente puede disponer lo que estime conveniente para
asegurar la prestación del servicio, y las obligaciones que resulten de esa prestación son
ajenas a la quiebra. Es decir, hay una obligación impuesta al juez para que garantice la
prestación del servicio.
En ese marco, nuestro planteo en la alternativa que barajamos con relación a la
quiebra es que el estado de la quiebra es el estado jurídico que, tratándose de la prestación
de un servicio público, obliga al juez a garantizar la prestación del servicio. A su vez,
declarada la quiebra, el Estado se puede presentar en el expediente y decir que se hace
cargo de la explotación del servicio, con el cual todos los contratos continúan vigentes. Por
ejemplo, la deuda con los lessors, que tendrá que pagar el Estado argentino; seguramente,
deuda que es posconcursal, pero que tiene que ver con que la fallida se tiene que hacer
cargo. Pero esos pagos se hacen con autorización de la jueza y constituyen créditos
privilegiados. Y la única posibilidad de extender la responsabilidad de la fallida del Grupo
Marsans a las empresas controladas es la declaración de la quiebra; de lo contrario, no
agarramos al Grupo Marsans.
Entonces, cuando oímos ese mensaje del Poder Ejecutivo, en el que la presidenta
habla de cesación de pagos, de ardid —y nosotros estamos de acuerdo—, de que ha habido
un vaciamiento, de que se han cargado los pasivos en Aerolíneas Argentinas y las
ganancias en Austral, y de que ha habido una actitud realmente delictiva por parte de la
empresa Marsans, todo eso después de un acuerdo homologado y nuevo estado de cesación
de pagos, el juez, con ese mensaje, lo que debe hacer es declarar la quiebra.
Por eso, vimos en la declaración de la quiebra...
Sr. Calcagno y Maillmann. — Señor senador Morales...
Sr. Morales. — Me parece que es un buen debate, porque hay confrontación de ideas con
algunos gremios a los que queremos explicar el sentido de nuestro planteo y el resguardo
que consideramos que tiene la declaración de quiebra.
Entonces, creemos que esa es la instancia a través de la cual no nos hacemos cargo
del muerto. Queda sometida y extendida la responsabilidad de la fallida a los grupos
controlados en España, y garantiza que se hagan cargo del pasivo y la continuidad de la
empresa.
La quiebra es del Grupo Interinvest, del grupo que está en concurso, del grupo
dueño, que es Marsans, que son los titulares que han hecho distintas operaciones usando esa
empresa, que es de Mata Ramallo. Efectivamente, pasaron pasivos e hicieron tantas
operaciones que ustedes definieron tan claramente y que muestra que Marsans ha cometido
delito, y Mata Ramallo también.
Entonces, esta es la visión con antecedentes internacionales. Por eso, el disenso que
tenemos de ustedes, que desde ya saben más que nosotros en cuanto al tema de operación,
porque ustedes viven la empresa adentro como pilotos. Pero hay casos de aerolíneas
declaradas en quiebra, que después de una propuesta de reestructuración de pasivos han
seguido volando y no han tenido decaimiento de los destinos. Por ejemplo, United Airlines,
Continental Airlines, America West, US Airways, Delta Airlines, Northwest Airlines,
algunas líneas que han estado en situación de concurso y, en otros casos...
Sr. Pérez Tamayo. — Perdón que lo interrumpa. ¿Usted está hablando de quiebra o de
Chapter 11?
Sr. Morales.— Estoy hablando de situaciones de concurso o de quiebra.
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Sr. Pérez Tamayo. — No. Concurso es una cosa y quiebra es otra. Por eso le pregunto.
Sr. Morales.— Concursos y quiebras. Estas son empresas...
Sr. Pérez Tamayo. — No, perdón, le vuelvo a repetir senador: una cosa es el Chapter 11,
que es concurso de acreedores, que es una cosa totalmente distinta a la quiebra.
Así que le pido, por favor, si es quiebra realmente... Recién me enteré que United ,
Delta o America están en quiebra. En realidad, todas están en algo que se llama Chapter 11,
que es convocatoria de acreedores.
Sr. Morales.— Pero estuvieron en situación de quiebra.
Sr. Pérez Tamayo. — No, negativo. Discúlpeme, pero no es así, senador.
Sr. Morales.— Estuvieron en situación de quiebra.
Sr. Pérez Tamayo. — Discúlpeme. Recibieron cinco mil millones de dólares de los
Estados Unidos.
Sr. Morales.— Hablo de situaciones fallidas de empresas que han continuado volando.
Esta es la posibilidad que nosotros vemos —la única— para que el Estado no se haga cargo
de los pasivos. Y, después, la otra, que es la creación de una nueva empresa.
Se acaba de ir Ricardo Jaime y desde ya nos dice —como sabemos— que la
adquisición de nuevos aviones demanda un tiempo de un año y medio, dos años, tres años y
medio. Pero acaba de afirmar que en 60 ó 90 días se pueden contratar aviones del tipo de
los que están volando Austral y Aerolíneas Argentinas en este momento. Lo acaba de decir
el secretario de Transporte.
Esta es la información que nosotros manejamos. De manera tal de que, dentro de
estas dos variantes, en la Cámara de Diputados propusimos la creación de una nueva
empresa con expropiación de los activos nada más y con la afectación de todos los
trabajadores.
Esta es la única aclaración, y dejo formuladas las dos preguntas.
Sr. Calcagno y Maillmann. — El señor senador Fernández quiere hacer una aclaración.
Sr. Fernández.— Una breve aclaración, muy puntual. Obviamente, con gusto
escucharemos las respuestas.
Lo primero que me gustaría decirle a la Presidencia de este plenario es que, en
realidad, no estamos en una reunión. En verdad, queremos escuchar a los invitados. Me
parece bien la última fundamentación, la de la quiebra; pero me parece que debemos
procurar no hacer alegatos entre nosotros, porque cada uno tiene, más o menos, su posición
tomada. En realidad, lo que queremos es que ustedes clarifiquen los puntos oscuros de las
posturas que, efectivamente, se encuentran en disenso.
En primer lugar, quiero hacer una aclaración. No estamos hablando del acta ni del
pasivo.
De eso hablará el Tribunal de Tasaciones de la Nación, la Auditoría y la Comisión
Bicameral.
También quiero señalar algo que me parece importante, y es que cuando él habla de
“nosotros” habla de ellos, no de todos. Nosotros conformamos otro grupo y creemos que la
responsabilidad de Aerolíneas Argentinas es larga, que arranca en el 90 y pasa por el 2001,
donde también hubo un grado de responsabilidad que pareciera estar absolutamente fuera
de discusión.
Por otra parte, la quiebra con continuidad tiene una finalidad específica, que es
pagar el pasivo. La reflexión que él está haciendo no es sobre la quiebra del Grupo, sino de
Aerolíneas Argentinas. El Grupo no quiebra, sino Aerolíneas Argentinas. Y el pasivo de
Aerolíneas Argentinas, los acreedores se lo cobran sobre el activo de Aerolíneas
Argentinas, si queda. Digo esto porque pareciera que le pedimos la quiebra al Grupo
Marsans. Si le pedimos la quiebra al Grupo Marsans y no tocamos Aerolíneas Argentinas, a
ese proyecto me sumo, pero es inviable.
Estamos hablando de otra cosa.
Sr. Calcagno y Maillmann. — Tiene la palabra la señora senadora Perceval.
Sra. Perceval. — Han sido muy amables y generosos con la información que nos han
brindado. No la desconocemos, pero ver sistematizada esta historia no sólo conmociona,
sino que compromete a la responsabilidad de lo que estamos por decidir en este Senado.
Me gustaría que a las preguntas que le realizó el señor senador Fernández le
adicionara información respecto de los tiempos para armar una flota y el tiempo de
capacitación y adiestramiento de pilotos. Asimismo, le pediría si nos puede explicar los
tiempos, modalidades, riesgos y oportunidades que tiene el tema de la concesión y
mantenimiento de las rutas.
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Sr. Pérez Tamayo. — Desde ya, con el mayor de los respetos, señor senador, le digo que si
hubiese estado presente acá cuando empecé la exposición la primera pregunta no la hubiese
realizado porque fuimos nosotros los que hace 18 años presentamos una medida cautelar
para que Aerolíneas Argentinas no se privatizara. Lamentablemente, por un per saltum se
privatizó de todas maneras.
En segundo lugar, deseo aclararle que en el año 2001 yo personalmente hablé con el
señor Gallo, que estaba como ministro de Transporte, Obras y Servicios Públicos. Hicimos
una serie de presentaciones y le advertimos sobre la gran peligrosidad que existía en caso
de continuar con el grupo español, señalando que así Aerolíneas Argentinas iba hacia un
camino sin salida.
Por otro lado, descarto que las empresas que usted nombró estaban en quiebra
porque no es así. Están dentro de lo que se llama “Chapter 11”, que es cuando una empresa
entra en un sistema de convocatoria de acreedores. El combustible —lo que también
aclaramos acá—, tenía una influencia prácticamente de un 6 por ciento hace seis años en la
hora de vuelo, pero a través del aumento que tuvo actualmente influye en un 52 por ciento.
Cuando hablé con el señor Gallo, que era ministro en ese momento,
lamentablemente no tuve respuesta. La verdad es que no tuve respuesta porque del Reino
de España vinieron a ofrecer todas las facilidades y todo el equipamiento habido y por
haber en lo que se refiere a la aviación aerocomercial. Otra mentira más.
Respecto de la quiebra, usted dijo que estaba preocupado por los trabajadores. Si
estuviera preocupado por los trabajadores no hubiese presentado el proyecto S. 3.425/07,
por el que se establece una política de cielos abiertos en el Mercosur, Bolivia y Chile.
- El señor senador Morales realiza manifestaciones fuera de
micrófono.
Sr. Pérez Tamayo. — Yo lo dejé hablar, ahora permítame terminar con la respuesta.
Además, deseo pedirles que no sea un diálogo, sino que sean preguntas porque para eso he
venido: a contestar las preguntas que ustedes realicen.
-El señor senador Morales realiza manifestaciones fuera del
micrófono.
Sr. Pérez Tamayo. — Señor senador, como lo respeté durante toda su exposición, le pido
que, por favor, ahora me respete a mí.
Concretamente, quiero decirles que nosotros no solamente tenemos temor al hecho
de que desaparezca Aerolíneas Argentinas con la quiebra, sino que esto, adosado a este
proyecto, no solamente es la terminación de Aerolíneas Argentinas, sino también la venta
del cielo nacional.
Sr. Morales. — En primer lugar, deseo señalar que las pautas las pone el señor presidente
y no el invitado. Así como le permití una interrupción al presidente de la Asociación…
Sr. Calcagno y Maillmann. — Señor senador Fuentes: el señor senador Morales le solicita
una interrupción, ¿se la concede?
Sr. Fuentes. — Sí.
Sr. Calcagno y Maillmann. — Para una interrupción, tiene la palabra el señor senador
Morales.
Sr. Morales. — Este proyecto de cielos abierto fue compartido por muchos señores
senadores en una época que usted recordará, hace dos años y medio o tres, en la que se
dejaba varado a los usuarios en todos lados y por diversos motivos; primero, por una
responsabilidad centrada en el vaciamiento de la empresa, pero también con decisiones de
los gremios y de los pilotos. En algún momento, me ha tocado tener que bajarme de un
vuelo de Austral porque había una amenaza de bomba, dado que los pilotos no se habían
adherido a un paro de pilotos.
Sr. Pérez Tamayo. — Perdón, ¿usted está insinuando que nosotros hicimos la denuncia?
Sr. Morales. — No estoy insinuando eso, como tampoco usted habrá insinuado que
nosotros no queremos proteger a los trabajadores cuando, en realidad, los queremos
proteger.
Eran situaciones en las que el servicio estaba colapsando y el rehén terminaba
siendo el usuario. Por eso, se había planteado este proyecto de ley que también garantiza
que la aerolínea de bandera, Aerolíneas Argentinas, pudiera también hacer vuelos de
cabotaje en Brasil y en los países de la región. Ese fue el sentido. Siempre estamos de
acuerdo en que el país recupere la aerolínea de bandera, pero también que se puedan cubrir
todos los destinos. Seguramente, habrá que discutir sobre la política de cielos más adelante,
una vez que podamos levantar a Aerolíneas y Austral. Puede ser que tengamos que discutir
en los países del Mercosur sobre la posibilidad de una política de cielos abiertos entre las
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empresas que operan en la región y que sean de bandera brasilera, argentina, uruguaya o
paraguaya. Este es el sentido de nuestra postura y no que estemos en contra de los
trabajadores. Quiero dejar hecha esta aclaración.
Después, le voy a dejar unas preguntas por escrito sobre un acta del comandante de
regiones aéreas en la que se plantean algunas cuestiones.
Lamentablemente, me tengo que retirar.
Sr. Calcagno y Maillmann. — Tiene la palabra la señora senadora Parrilli.
Sra. Parrilli. — Quiero pedirle al señor senador Morales que, por favor, se quede un
minuto.
En los próximos días seguiremos discutiendo sobre estos temas. Quiero hacer, con
todo respeto, un llamado a la reflexión a los señores senadores. Durante un largo tiempo
estuvimos escuchando al señor senador Morales y yo quiero decir que estará muy bien todo
lo que dice y demás, pero este no es el lugar para que él fundamente su pensamiento. Creo
que estas reuniones las estamos haciendo, sobre todo, para que nuestros invitados puedan
explayarse sobre el particular. Por lo tanto, le pido al señor presidente y al señor senador
Morales que, en virtud de la buena convivencia que hemos tenido en este Senado,
respetemos estas normas. Siempre ocurre lo mismo: el señor senador Morales plantea su
posición, lo tenemos que escuchar durante dos horas, y cuando el invitado tiene la
oportunidad de demostrar un pensamiento contrario el senador se levanta y se va.
Así que, por favor, les pido que mañana nos comportemos de otra manera porque
queda mal el Senado. Además, esta no es una conducta que ha tenido hoy, sino que la tiene
en forma reiterada.
- El señor senador Morales realiza manifestaciones fuera del
micrófono.
Sr. Calcagno y Maillmann. — Falta la respuesta a la pregunta realizada por la señora
senadora Perceval. Después, harán uso de la palabra el señor senador Jenefes y la señora
senadora Negre de Alonso, que esperan pacientemente desde el comienzo de la reunión.
Tratemos de que, como dijo la señora senadora Parrilli, las preguntas sean concisas
y las respuestas contundentes.
Sr. Pérez Tamayo. — ¿Usted me preguntó por los tiempos?
Sra. Perceval. — Entendí lo relativo al armado de una flota y lo concerniente al
adiestramiento y capacitación de pilotos. Pero le pediría que nos explique el tema de
concesión y mantenimiento de las rutas. Me gustaría saber si esto también incide
Sr. Pérez Tamayo. — Sí, por supuesto.
Con respecto al tiempo de inversión, yo leí la nota que me envió el Grupo Lan
Argentina que en un período de tres años tuvo que invertir 500 millones de dólares, tiene
ocho aviones y cubre en seis provincias todos los servicios. Para eso tardó tres años o tres
años y medio, aproximadamente.
Por otro lado, el tiempo está relacionado y es importante que conozcan esto. En el
caso concreto de LAN Argentina, tiene un sistema de distribución y de instrucción que no
tiene Aerolíneas Argentinas y que tendría que empezar a realizar si se normaliza el sistema.
Me refiero a un entrenamiento semestral y anual que se hace en distintos simuladores. El
problema es que no hay horas disponibles a nivel mundial hoy para poder continuar con un
entrenamiento lógico y normal.
Creo que hay algo muy importante que a nadie le ha llamado la atención. Si hay
algo que vale, si le queremos poner un valor a Aerolíneas Argentinas, no sólo es el símbolo
de los que es el Cóndor, sino que es la embajadora a nivel internacional. Yo tuve el orgullo
de representar a la República Argentina en distintos países y les puedo asegurar que lo más
valioso es su gente.
Hay algo que nadie toma en cuenta: hace treinta y ocho años que Aerolíneas
Argentinas no tiene accidentes fatales. Yo diría que en una empresa, especialmente de la
envergadura de Aerolíneas, eso es un récord absoluto y total. Una de las grandes denuncias
que hemos hecho en los últimos años, uno de los elementos que justamente tratábamos de
evitar, era la posibilidad de un accidente para no ir a juntar muertos en el medio del
aluminio.
Nosotros somos muy respetuosos de lo que es la legislación. Hemos hecho
denuncias, paros, medidas de acción directa y aquí me remito a la cantidad de denuncias
que tenemos. Este es un compendio muy chico sobre los años 2004, 2005 y 2006 acerca del
esfuerzo que ha puesto el Grupo Marsans para no cumplir muchas veces con la legislación
vigente, cuando sabemos muy bien que la fatiga es uno de los elementos más
preponderantes en accidentes de aviación.
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Nosotros no venimos a hablar acá a la ligera, no venimos sin las pruebas porque
nunca vamos a decir algo si no tenemos las pruebas suficientes. No vamos a venir a
defender algo que no camina. En realidad, Aerolíneas Argentinas no solamente ha
caminado en la época del Estado, sino que con el esfuerzo que ha puesto de manifiesto toda
su gente, desde la época del Estado, ha seguido con la inercia hasta este momento. Sí quiero
dejar en claro y bien asentado que no tenemos posibilidad de mantenernos en la situación
que tuvimos durante las tres o cuatro últimas semanas; me refiero a las semanas a partir
delmomento en que se hizo cargo el Gobierno nacional. Estábamos en un rumbo de
colisión, en una condición de trabajo absolutamente normal dentro de lo que es una línea
aérea.
Ustedes dirán que exagero. ¿Se acuerdan de Spanair? Hace unos días tuvo un
accidente en Madrid. A mí me gustaría que leyeran las causas de ese accidente, una vez que
lo resuelva la Junta de Investigación de Accidentes; no tengo la información oficialmente y
por eso no la puedo volcar acá.
Nosotros nunca, bajo ningún punto de vista, vamos a negociar seguridad. La
seguridad no se vende. La seguridad se cumple. Que esto quede claro porque no soy
político ni vengo a discutir una alternativa política; lo único que les digo es lo que se puede
vivir desde adentro. Si bien tengo 34 años de servicios en la empresa, provengo de una
familia con personas que estuvieron 46 años en Aerolíneas Argentina; a su vez, tengo
descendientes en la empresa que ya tienen diez años de servicios; o sea, no es un elemento
que lo saco de la galera por conveniencia o no.
Señores, quiero que tengan en claro que en todo lo que decimos no tenemos ningún
interés político ni económico. Lo único que queremos es mantener nuestra fuente de
trabajo, mantener fundamentalmente nuestra línea de bandera porque es uno de los
elementos más importantes que tiene el país para su desarrollo económico, político y,
fundamentalmente, social.
Yo no quiero que se confundan las cosas. No voy a discutir políticamente con nadie
porque no soy político. Lo único que les puedo decir es que todos los gremios estamos
haciendo un esfuerzo, no sólo la Asociación de Pilotos. Ustedes van a poder hablar con los
demás gremios en los próximos días y se van a dar cuenta de que lo único que queremos
hacer es trabajar, pero bajo ciertas condiciones de seguridad mínimas e indispensables para
poderlo hacer. Todo cambio en aviación es imprudente. Repito: todo cambio en aviación es
imprudente. Tenemos una empresa que tiene cincuenta ocho años de vida, lo que creo
deben tomar en consideración.
Siempre digo algo que voy a repetir acá: cuando los intereses individuales
sobrepasan a los intereses políticos y sociales estamos por mal camino. Quiero que todos
los legisladores, y se los pido por favor como trabajador de Aerolíneas Argentinas, tomen
conciencia de que la empresa hoy, a lo mejor, pertenece a un país con un sector político y
mañana va a ser de otro o no. Lo único que sí les digo es que la culpa de estos últimos 18
años no son por culpa de un nombre y apellido, sino que se inicia desde el momento en que
se privatizó nuestra línea de aerobandera y nuestro patrimonio nacional.
A partir de ese momento empezamos a perder. Creo que todos como argentinos y
sin bandería política tenemos que pensar en lo mejor no para Aerolíneas Argentinas, no
para los nueve mil empleados, lo mejor para todo el Estado nacional, que es tener una línea
de bandera en serio, que funcione, que cumpla con sus funciones específicas y que sea,
fundamentalmente, la herramienta para la aplicación de una política aerocomercial
coherente con el país en el que vivimos.
Sr. Calcagno y Maillmann. — Tiene la palabra el senador Jenefes.
Sr. Jenefes. — Lo he escuchado pacientemente. He visto la exposición que se ha realizado
sobre el estado en que se encuentra Aerolíneas Argentinas.
Yo tengo claro una cosa. No vamos a venir a discutir el pasado de la empresa, sino
tenemos que encontrar una solución. Y el Poder Ejecutivo, ha decidido remitir esa solución
al Congreso de la Nación. Lo que tengo en claro también es que Aerolíneas Argentinas, de
acuerdo con lo que usted nos informa, tiene 45 aviones declarados al año 2008, pero un
avión propio, 27 aviones operativos y ningún avión propio; aproximadamente, tiene nueve
mil empleados. Además, tiene un prestigio que se fue deshilachando en el tiempo porque
amuchos argentinos, muchas veces, los dejaron en estos tiempos —de dieciocho años de
privatización— en tierra y no en el aire y fue perdiendo parte de ese prestigio. Queremos
encontrarle una solución. Soy un senador que pertenece al partido que gobierna la
República Argentina y que está preocupado porque tenemos que tomar la decisión de
proceder al rescate de Aerolíneas Argentinas. Con eso, estoy totalmente de acuerdo.
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A su vez, hay que fijar un precio para el rescate de esa aerolínea, que no tiene
aviones, que tiene un prestigio deshilachado y que tiene nueve mil empleados que hay que
proteger. Me preocupa ese precio que hay que fijar.
El senador Morales hablaba del acta acuerdo que había firmado el secretario de
Transporte con los titulares de las acciones de Marsans. Dicha acta no está en discusión
porque no fue lo que se aprobó en Diputados. Se aprobó una cosa distinta, donde el
Tribunal de Tasaciones es el que debe fijar el precio de las acciones. Luego, debe remitir
ese precio al Congreso de la Nación para que sea aquí donde se tomé la última palabra
respecto a lo que se pague.
Sinceramente, Marsans no debe llevarse un peso. En realidad, tendría que ir preso
porque ha vaciado la empresa y ha dejado las deudas, el personal y una serie de
compromisos internacionales incumplidos.
Por lo tanto mi pregunta concreta es si usted cree que hay que pagarle algo a
Marsans.
Sr. Pérez Tamayo. – No, señor. No hay que pagarle nada. La deuda es Marsans.
Sr. Jenefes. – Ahora hay que encontrar cómo lo hacemos.
Sra. Negre de Alonso. – Quería hacer una puntualización. Mi pregunta final es cortita,
pero no quería dejar pasar un tema. Vengo escuchándolo en la televisión y en la radio. Días
atrás vi un acto que realizaron y escuché su discurso. Creo que es conveniente que
aclaremos algunas cuestiones, independientemente de la solución definitiva que pueda
existir y del apoyo a través del voto a favor de una u otra postura.
Me parece bueno aclarar un tema. Para esto, los señores senadores me van a permitir
cinco segundos. Creo que es importante hacer esto.
Acá hay dos cuestiones. Por un lado, la compra del paquete accionario, que se trata
de transferir activos y pasivos y, por otro lado, la declaración de quiebra –no de concurso
preventivo de la empresa.
Se ha discutido acá si es un servicio público o no. También hay dos posiciones en
ese sentido. Pero, en realidad, su postura respecto a qué significa la quiebra de la empresa,
creo que admite un abanico de opciones.
Con mucha razón, usted ha dicho que le interesa la línea de bandera y los intereses
del Estado nacional en su conjunto, la integración. También mencionó la fuente de trabajo,
que son los intereses del sector que representa.
La Ley de Quiebras en la República Argentina, a pesar de la modificación realizada
en el año 1994, prevé dos tipos de continuidades. Una, la que mencionó el senador Morales
para el servicio público y también para lo que no se considera servicio público. A su vez,
prevé la continuidad inmediata de la empresa cuando el juez en la sentencia de quiebra así
lo declara.
Esta continuidad de la empresa, desde el punto de vista de la integración local -por
eso hablamos de los intereses del Estado nacional- prevé que los contratos de leasing no se
caen. Los continúa el síndico, salvo que éste quiera discontinuarlos.
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En segundo lugar, prevé que no se resuelven los contratos laborales. Estos
continúan, salvo que el síndico disponga otra cosa.
A su vez, desde ese punto de vista, prevé lo que el senador Morales quería expresar,
respecto a que la quiebra es la que permite abrir los conductos para hacer responsable a
aquellos que usaron la empresa para enriquecerse, desviaron el interés social y formaron
parte de un grupo de empresas vinculadas, controlantes, controladas y/o de personas. En ese
sentido, nuestra ley es muy rica.
Por otro lado, prevé que los pasivos sean abonados con el resultado de la licitación
de la transferencia de esa empresa.
Le reconozco que frente a la transferencia hay una gran preocupación, que tendría
que ser la primera en su exposición, cual es que a partir de la modificación de la ley en el
año 1994, cuando se produce la transferencia, los contratos laborales se resuelven de pleno
derecho.
En su oportunidad, en el año 2001, acompañando el movimiento que ustedes
realizaron para salvar a Aerolíneas, el Senado de la Nación aprobó un proyecto de mi
autoría, donde se modificaba y se hacía obligatoria la transferencia de los contratos
laborales. No tuvo sanción en la Cámara de Diputados. O sea que hoy estamos con la
legislación del año 1994. Lo he ido repitiendo todos estos años, en cuanto a proyectos de
ley se refiere.
Pero eso no impide que el Estado, sea servicio público o no –no quiero entrar en esa
discusión, porque a estos fines no interesa– decida la continuidad de la empresa y asuma la
continuidad de los contratos laborales. Porque estos se resuelven, siempre y cuando, no se
quiera asumirlos.
Entonces, creo que desde ese punto de vista y en el marco de nuestra legislación,
más allá de la solución definitiva y de la voluntad, no es del todo adecuado ese discurso
sobre lo que significa la quiebra. No hablamos de una empresa nueva. Hablamos de
Aerolíneas Argentina, línea de bandera, embajadora de los argentinos, como usted ha dicho.
Hoy, con la legislación vigente, es perfectamente posible que el Estado se haga
cargo del servicio, que los trabajadores continúen, que el pasivo sea controlado por el juez
y que este abriera la investigación y los conductos hacia arriba, hacia los costados y hacia
abajo.
Sin perjuicio de esto, también le quiero aclarar que hay otros medios para
responsabilizar previstos por la propia Ley de Sociedades.
Dicho esto, le hago una pregunta: ¿usted dijo que por dos aviones parados hay
setenta pilotos sin trabajo?
Sr. Pérez Tamayo. – Sí.
Sra. Negre de Alonso. – ¿Ese es el promedio que se necesita?
Sr. Pérez Tamayo.-No, no es el promedio.
Sra. Negre de Alonso.- Esa era la pregunta que tenía en cuanto a la operatividad.
No podía dejar de realizar la aclaración previa, porque lo vengo escuchando en
distintas personas.
Sr. Pérez Tamayo. – Con esto me da un panorama más amplio, señora senadora. Usted
dijo muy bien que en la legislación argentina estipula la posibilidad de una quiebra con
continuidad. Pero le puedo garantizar que a nivel internacional si se quiebra no hay vuelta
atrás y automáticamente los aviones se van.
Tenemos dos ejemplos concretos que es importante mencionar: uno de ellos es
Swiss Air, que comenzó con ese nombre. Luego decidieron fundirla, quebrarla, y hacer una
nueva empresa. Hoy la dueña de Swiss es Lufthansa.
O sea que ya no es una línea aérea de Suiza sino que es una línea aérea vendida, con
los intereses que eso implica. Y pasaron a despedir 27 mil empleados en los últimos tres
años y medio.
También Varig es un ejemplo concreto que tenemos muy cercano. Cito a esta
empresa brasilera porque, en caso de comparaciones, yo me compararía más con Brasil que
con Suiza; simplemente por el tamaño del país, que es muy chico, y por estar en el centro
de Europa. Ya han dejado de existir como empleados de Varig, a partir del momento de su
reprivatización y quiebra, aproximadamente 3.800 empleados.
En todo cambio se va a evidenciar una cantidad de sobra de gente en lo que respecta
al nivel laboral. Les voy a explicar el porqué, teniendo en cuenta que la gran preocupación
de los senadores –que en este caso yo comparto– es el hecho de los costos y lo que
perderíamos o dejaríamos de ganar. Si yo tuviera funcionando hoy 30 aviones, el 60 por
ciento de los pilotos de hoy estamos sobrando. Así sucesivamente con todos los sectores de
la empresa, porque es una relación muy directa la del empleado-avión-funcionamiento.
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Hoy, Aerolíneas Argentinas tiene gente para volar 87 aviones. ¿Se imaginan con 35?
Tendrían que bajarlos. Y si se hiciera cargo el Estado, ¿se pueden imaginar los costos de
gente que no produce y que está empleada en una línea aérea que no le rinde los frutos que
tendría que rendirle realmente?
Les puedo garantizar que los costos de aviación son infernalmente grandes.
Entonces, para hacer los cálculos y las cuentas, muchas veces hay que sentarse no como el
almacenero sino como la gran empresa de aviación porque lamentablemente... Y digo
lamentablemente porque a veces se nos hace muy difícil tratar de explicar lo que pasa
realmente con una línea aérea, porque es algo totalmente fuera de lo natural y de lo normal.
Les dije anteriormente que me compararía con Brasil. Fíjense que grave lo que
acabo de decir. Brasil está tres horas más cerca del resto del mundo de lo que está la
Argentina. Tres horas son 2.400 kilómetros. Entonces, cuando nosotros decimos que
estamos en una posición geográfica muy especial, lejos de todo el mundo, y si además no
tenemos una comunicación real y concreta con los centros neurálgicos económicos y
financieros del mundo, vamos a vivir aislados.
Con todo esto quiero decir que no es tan fácil cerrar y abrir. No es tan fácil cerrar y
continuar. El estado económico de una empresa está visto no solamente a nivel nacional
sino a nivel internacional. Si nosotros quebramos una empresa y no le pagamos al lessor,
sea el que sea, no les quepa la menor duda de que la notificación va a ser hacia todos los
lessors.. Somos pocos y nos conocemos mucho dentro de lo que es el leasing de los
aviones. El ámbito aeronáutico, pese a que es un ambiente muy amplio, es muy cerrado.
Es tan difícil hacer aseveraciones sobre lo que puede llegar a pasar mañana que
muchas veces nosotros nos callamos, y solamente salimos cuando sabemos, por
antecedentes de otras empresas, qué es lo que realmente ha pasado en situaciones mucho
más críticas. Le voy a dar un ejemplo. Hace unos cuantos años, un senador de la Nación
presentó un proyecto para asociar Aerolíneas Argentinas con SAS, y en una sesión del
Congreso le dijeron que no se podía hacer, que era una situación totalmente absurda y que
no iba a funcionar.
El grupo SAS se fue de aquí a Chile. Fíjense que en ese país tuvo éxito la
posibilidad de hacer un joint-venture entre SAS y LAN Chile, en ese entonces. ¿Ustedes
sabían que a los once meses LAN Chile perdía 150 mil dólares diarios por esa unificación
de las dos empresas y que la única que se llevó el dinero fue, justamente, SAS? Luego de
eso, LAN Chile, por pedido del presidente de ese entonces, que era Pinochet, la llevó
nuevamente al Estado, la estructuró y luego se la entregó a un grupo que no se dedicaba al
transporte de pasajeros sino al de carga. Y efectivamente el grupo Cueto, que es uno de los
dueños, es uno de los principales acumuladores de carga de la zona del sudeste de los
Estados Unidos. LAN paga todo con carga. No paga con pasajeros, porque con eso siempre
tiene déficit.
Entonces, cuando nosotros decíamos la importancia de tener una línea aérea con
algunas empresas satélites alrededor, nos referíamos por ejemplo a la parte de carga, que
Aerolíneas nunca lo pudo tener.
Pero yendo al tema anterior, fíjense ustedes que no salió el tema de SAS. Sí salió en
Chile y fue un fracaso. A lo mejor hubiese sido una salida. Lo único que les puedo decir es
que las experiencias obtenidas a nivel internacional con respecto a quiebras nunca fueron
positivas. Siempre fueron un fracaso.
Sra. Negre de Alonso. – Estamos hablando de metodología de estatización, ¿verdad?
Sr. Pérez Tamayo. – Sí.
Sra. Negre de Alonso. – De lo que estoy hablando es, simplemente, del camino a recorrer
para una estatización. Puede ser a través de la compra del paquete accionario, como
estamos haciendo ahora, activos y pasivos, y donde además hay que ver el tema de los
pasivos ocultos –el síndico o el comité de acreedores vendrán a hablar de eso–. También se
puede recorrer el mismo camino pero con otra herramienta.
Lo que yo simplemente quería decir es que esta situación no es blanco o negro,
como ustedes la plantean, sino que realmente la legislación argentina prevé instrumentos
para llegar a la meta que ustedes plantean: mantener la línea de bandera, resolver los
contratos de trabajo, etcétera.
Sr. Calcagno y Maillmann. – Tiene la palabra el señor senador Alfredo Anselmo
Martínez.
Sr. Martínez (A. A.). – Era simplemente para una reflexión, porque ya fue explicado por
varios senadores.
Tenemos que tener todos en claro algo que es un gran avance y una gran alegría. Me
refiero a que absolutamente todos estamos de acuerdo en recuperar una línea de bandera.
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Todos estamos de acuerdo en que el principal activo, si no el único, que hoy tiene la
empresa, son ustedes, el personal. Lo que estamos tratando de hacer todos –o casi todos–
es de no pagar aquello que no hay que pagar, que es lo generado a través de todo este
proceso de vaciamiento y de estas maniobras financieras que lo único que hicieron fue
llevar un pasivo, incluso postconcursal, a los niveles que hoy tiene.
Simplemente quería aclarar eso. Podemos tener diferentes visiones, podemos tener
diferentes enfoques sobre este tema, pero estamos todos concordantes en esos tres ejes.
Digo esto porque muchas veces, en el calor del debate o de las diferencias que
podamos llegar a tener, estamos todos tomando el asunto como una política de estado, la
cual no existe al día de hoy en el país –ojalá que comience a existir ahora–, que tiene que
ver con una política aerocomercial. Usted bien decía –los números son muy claros– que en
el tema de LAN, es esencialmente el transporte de carga quien sustenta, de alguna manera,
que los números finales de todo el grupo le estén cerrando como hoy le cierran. Esto les
permite ser agresivos en mercados que no eran habituales para ellos, como Perú. Ustedes
conocen mejor que yo lo que ha ido avanzando LAN en cada uno de estos lugares.
Lo que quería aclarar era eso. Más que formular una pregunta, mi intención era
hacer una reflexión. En este camino que estamos transitando, cada uno con diferentes
visiones, lo que queremos es que las cosas salgan de la mejor manera posible. Y de lo que
nos alegramos todos, y esto lo hemos planteado, es que por fin el Estado ha tomado
intervención en esto. Ustedes, bien dicen que, desde el momento mismo de la privatización,
comenzó un proceso de desguace y de desgaste, y que, incluso, una vez recuperado un
sistema, también se prosiguió pensando que con actas acuerdos — vamos a suponer que
con buena voluntad, entre comillas— el Estado decía: “Bueno, vamos a hacer una más, una
más, una más, para ver si esto realmente se arregla”.
Lo que realmente estamos viendo hoy es que hay una gran responsabilidad del
Grupo Marsans, y de esto no cabe ninguna...
— Comentarios fuera de micrófono.
Sr. Calcagno y Maillman.— Por favor, no perturbemos el desarrollo de la audiencia.
Sr. Martínez (A. A.).— Es una pena, estoy hablando de buscar los consensos y se ponen a
discutir, realmente, increíble. Este es el país en el que vivimos.
En función de todo eso que hemos vivido, no dejar borrón y cuenta nueva.
Tenemos que pensar cómo salimos de esto, sin ninguna duda, pero hay muchas
responsabilidades, de todos, asumo parte de mi responsabilidad en algunas etapas o lo que
fuera, pero creo que eso no lo podemos dejar de lado. Realmente tenemos que avanzar en
ver cómo lo resolvemos. Esto es importante. Yo vivo en Río Gallegos y si no tenemos
aviones esto se complica. El secretario de Transporte trajo una listita, con los vuelos que
estaban operando hoy, y se ve que lo informaron mal, porque dice que tenemos 14
frecuencias por semana y hay algunos que aterrizarán en otros lados porque no los
encuentro.
Sr. Calcagno y Maillman.— Senador, ¿tiene una pregunta?
Sr. Martínez (A. A.).— No, quería hacer esta reflexión.
Y lo otro que quiero decirles es que todos, con buena voluntad, podemos avanzar
hacia un objetivo en común. Y quedará demostrado quienes no tengan esa buena voluntad,
pero no significa que todos tengamos que votar de la misma manera, si estamos o no de
acuerdo. Lo que sí tenemos que hacer es votar de acuerdo a nuestras propias convicciones y
ustedes también deben seguir trabajando de acuerdo a sus propias convicciones, pensando
en que todos tenemos el mismo objetivo. Hay distintos caminos propuestos. Bien lo decía la
senadora Negre de Alonso que es una especialista en esto: no cerrarnos a escuchar a los
demás, para ver cuál es el mejor camino y que podamos recuperar la empresa, mantener el
rubro activo, que es el personal, y no pagar aquello que no tengamos que pagar.
Sr. Calcagno y Maillmann.— Senador Rossi.
Sr. Rossi.— Yo también tengo dudas.
Sr. Calcagno y Maillmann.— ¿Tenemos preguntas?
Las dudas se sintetizan en una pregunta, porque tengo al senador Rodríguez Saá que
está esperando pacientemente su turno.
Sr. Rossi.— Presidente voy a hacer una reflexión y se la voy a hacer a usted.
Antes que nada un reconocimiento no solo al gremio que usted representa, sino a
todos los gremios que integran Aerolíneas Argentinas. Yo era concejal en la ciudad de
Córdoba cuando acompañaba aquellos campamentos para sostener encendida la lucha, el
reclamo para la fuente de trabajo y para Aerolíneas Argentinas. Y también seguí con dolor
y con enorme preocupación esta sangría que diariamente hacía la privatización y también la
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vista gorda del Estado, a veces hasta con directores propios dentro de Aerolíneas, que lo
llevó a este cuadro que usted tan drásticamente representó.
Estamos ante un nuevo horizonte: la posibilidad que Aerolíneas Argentinas
nuevamente esté en manos del Estado, con una enorme responsabilidad de que, con el
tiempo, podamos lentamente empezar a ver a aquella Aerolíneas Argentinas que tal vez
nunca debió dejar de ser, aún con todas las dificultades de estos tiempos modernos que
sabemos que no son los mismos que aquellos tiempos.
Me quedo con una palabra suya, que no sólo que la voy a tomar, sino que la voy a
defender a rajatabla, cuando vuelva el precio a tener que ser tratado por el Congreso.
Marsans se llevó demasiado. Marsans le hizo demasiado daño al país y a los argentinos. El
Grupo Marsans, anteriormente, Iberia y la SEPI la fueron desaguazando hasta límites
insospechados. Creemos que hay delitos que investigar, vaciamiento que investigar, y ojalá
que la justicia lo pueda llevar a cabo. Espero que la deuda que nosotros le paguemos,
cuando la tengamos que tratar acá, realmente sea cero.
Sr. Calcagno y Maillmann.— Senador Rodríguez Saá.
Sr. Rodríguez Saá.— Voy a ser muy breve. Más que una pregunta, voy a hacer una
reflexión: creo que el Senado está haciendo un excelente ejercicio. Hemos dialogado.
Hemos escuchado. Hay muchas dudas. Creo que el problema que teníamos es que parecía
que había un solo camino, un discurso único, una única posibilidad.
Del debate va surgiendo que hay un consenso generalizado en que el Estado
nacional no tiene por qué hacerse cargo de las deudas del sector privado que vació la
empresa, que la destruyó. En mi opinión personal, lo que elegantemente dijo el Senador
Jenefes: “que tiene un prestigio deshilachado”, los sectores privados contribuyeron a
desprestigiar la empresa y a Aerolíneas Argentinas; y, creo, que tampoco es un símbolo
patrio: no es la bandera, no es el himno. Entiendo que un trabajador que le ha dedicado la
vida, ame a su empresa, pero no es tampoco una esposa sacrosanta. Significa 50 millones,
perdón, 40 millones de dólares el déficit operativo del mes de junio. Esto lo dicen los
fundamentos del proyecto que ha firmado la presidenta de la Nación. Y nos cuesta, hasta
fin de año, 250 millones de dólares, nada más que el déficit operativo.
Entonces, lo que estamos discutiendo es que hay muchos caminos: uno el que señaló
el Poder Ejecutivo con el Acta que está muy cuestionada, porque compramos las acciones y
vamos a pagar un precio al comprarlas, donde va a estar incluido el pasivo, tal vez puedan
esconderlo para la imagen, diciendo que las deudas que tienen con la Nación no las paguen,
pero nos cuesta el 300 millones, más el déficit operativo de 300 millones hasta fin de año,
ya estamos pagando 600 millones por una empresa cuyo patrimonio no tiene valor; sí tienen
valor las rutas, pero las rutas las asigna el Estado; sí tiene valor su personal, pero a su
personal lo podemos contratar. Hay otras alternativas.
Por último y para finalizar, quiero decir con esto que yo no estoy de acuerdo con el
discurso único. Debemos reflexionar de acá hasta el final para ver qué solución le podemos
dar, desde el Senado, a este tema gravísimo, en el que creo que, en el fondo, todos
queremos encontrar una solución y todos tenemos muchas desconfianzas en los caminos
existentes para hacerlo; pero el diálogo nos va permitiendo tranquilizar los ánimos y darnos
cuenta que, tal vez, todos estemos detrás del mismo objetivo.
Finalmente, no sé cómo será el final, porque estas cosas no se saben, pero Pluna fue
privatizada, la compró Varig. En el año 2007 la reprivatizaron cediendo el 77 por ciento a
capitales —y a mí esto me da un poquito de rabia— alemanes, estadounidenses, uruguayos
y argentinos. El 55 por ciento tiene que ser uruguayo. Y en el 2007, cuando hicieron la
operación, compraron 7 aviones Bombardier que costaron, en total, financiados —el Estado
uruguayo puso 25 millones para tener las acciones, más la garantía para la financiación—
162 millones de dólares.
Cuando los parlamentarios del Mercosur viajamos en Pluna, en el Bombardier, y
nos dicen que podemos volar de Córdoba a Río de Janeiro, sin tener que bajarnos a
Aeroparque o sin tener que ir Ezeiza, y vemos los aviones llenos, observamos que hay una
competencia: Pluna que pertenece a un pequeño país y es de una pequeña empresa, nos
supera. Entonces, quiere decir que hay otras formas. No sé cuál va a ser el final. No estoy
defendiendo a Pluna ni tengo ningún interés. Estoy diciendo que creo que lo positivo, lo
fantástico del diálogo es poder compartir, aun desde la discrepancia y desde la polémica,
posiciones diferentes. Y tal vez podamos esclarecer que la ley de quiebra de los Estados
Unidos es diferente a la de la Argentina y que la continuidad de la empresa en la ley de
quiebra argentina es importante, es una forma, es un camino.
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No he firmado el proyecto de expropiación ni la he sostenido. Pero creo que el
proyecto de la Unión Cívica Radical no tiende a perjudicar, sino a buscar una solución, que
tal vez no la encuentre o tal vez sí.
Lo que creo es que debemos reflexionar. Discúlpenme, dije que iba a ser breve y no
lo fui. Pero me parece que cuando estamos ante temas tan sensibles y tan importantes para
todos los argentinos, todos tenemos que poner nuestra buena voluntad para ver si
encontramos una solución. Y creo que hoy hemos avanzado positivamente.
A lo mejor esperamos mucho la visita del secretario Jaime y creo que pudimos
desarrollar un diálogo. Cada uno hará su balance, pero pudimos preguntarle lo que
quisimos. Tal vez nos contestó y tal vez no. Dios quiera que estos tres o cuatro días de
diálogo nos permitan a todos madurar y encontrar una solución para alegría de todos los
argentinos.
Sr. Pérez Tamayo. - Senador: creo que usted ha tocado justo en el punto.
En el caso concreto de Pluna me acaban de informar que está en el Parlamento la
posibilidad de que tenga que pagar al Estado las deudas que justamente la empresa privada
tiene con Bombardier porque no paga los alquileres. Me lo avisaron hoy al mediodía.
Sr. Calcagno y Maillmann. - Senadora Perceval.
Sra. Perceval. - Voy a la pregunta. Usted que conoce el mundo de la aviación
aerocomercial, ¿me podría decir, tomando algunos de los elementos que en su reflexión
acercó el senador Rodríguez Saá, en qué casos no hay subsidios del Estado para la aviación
aerocomercial y si conoce alguna línea que no funcione subsidiada en algo por los Estados?
Sr. Pérez Tamayo. - Sí. La aviación aerocomercial no recibe un rédito económico en
forma directa. Nosotros estamos hablando de 200 o 300 millones de acá a fin de año. Lo
que no estamos diciendo, y creo que sí es importante decir, es cuál es el rédito que esos 200
o 300 millones de una línea aérea puedan dar en forma no directa sino triangulada. No nos
olvidemos de que en el año 2007 tuvimos 4.500 millones de dólares de ingresos solamente
de visas de turismo. O sea, cuando se habla de deuda de 200 millones de dólares es como si
pagáramos esa suma y la pérdida no tuviera ningún tipo de beneficio. El beneficio es
tercerizado. O sea, el hecho de importar y exportar cosas es algo tan importante como el
hecho de que un ejecutivo vaya a comprar maquinarias al exterior y las pueda traer, porque
con esas maquinarias se puede trabajar en una fábrica, es decir, eso da fuente de trabajo, lo
cual tiene un desarrollo muy especial de lo que es la línea aérea.
Entonces, si bien hay que poner 200 millones de dólares, eso no va a pérdida sino a
ganancia en forma triangulada. Es decir, no es el beneficio directo.
Y voy a decir algo que creo que es importante. En Estados Unidos, por ejemplo, si
un avión sale 7 millones de dólares, a las líneas aéreas estadounidenses se lo cobran 3
millones y medio. ¿Por qué? Porque es una forma de subsidiar. El hecho de la compra de
los aviones significa que las fábricas sigan funcionando y que siga habiendo mano de obra.
Y es una forma de subsidiar justamente a los aviones.
En el caso nuestro no tenemos fábrica en este momento, pero a lo mejor en un
futuro —espero que así sea— podemos llegar a tener una dentro de la República Argentina.
Pero la realidad es cómo se compensa a una fábrica como es Boeing, dentro de lo que es
Estados Unidos, al vender un avión por el 50 por ciento de lo que vale. Es muy fácil.
Después a esa fábrica le dan la posibilidad de armar, fabricar armamentos bélicos que los
pagan por otros lados. Por ejemplo, el famoso taxi espacial que tienen es una incorporación
no solamente de Boeing, sino de las distintas fábricas que funcionan gracias, justamente, a
esa situación.
No sé si contesta esto su pregunta, senadora. Pero repito: subsidian todos. No hay un
sólo Estado que no subsidie, porque el beneficio es para el propio Estado. Eso está claro.
Entonces, si pongo 200 millones, ¿pierdo los 200? No. A lo mejor esa incorporación trae
un beneficio económico financiero al país como pueden ser los 4 mil millones de dólares
por divisas en lo que respecta a turismo.
Sr. Calcagno y Maillmann. - Terminamos con la lista de oradores.
Ha sido una jornada muy rica y para mí es el primer ejercicio de la Presidencia en la
comisión, en una reunión de un alto nivel. La discusión ha sido muy buena y nos ha
permitido avanzar.
No se olviden de que mañana empezamos a las 10. Recibimos a tres sindicatos más
y a la tarde, a la Auditoría General de la Nación, al Tribunal de Tasación y a Rodolfo
Terragno.
Sr. Pérez Tamayo. - Disculpen el tiempo que nos ha tomado este tema. Espero que haya
sido positivo todo lo que les hayamos aportado con respecto a Aerolíneas Argentinas.
Muchas gracias.
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Sr. Calcagno y Maillmann. - Queda levantada la reunión.
— Son las 20 y 52.
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