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AVIOTECA
El INTA
esta desarrollando el ALO
RPAs
Nuevas oportunidades de trabajo
Alberto García.
Fotos: NASA, Boeing, BAe, Lockheed Martin
El inicio de los vehículos no tripulados (“Unmanned Air Vehicle”
o UAV) no pudo ser más tímido, al nacer en la década de los
cuarenta como pequeñas maquetas radioteledirigidas que se
empleaban como blancos aéreos. Con el avance de la tecnología,
alcanzarían la mayoría de edad a finales de los años sesenta,
cuando comenzaron a realizar reconocimientos aéreos, llegando
incluso a participar en la guerra de Vietnam. A principios de los
años setenta se desarrolló también una versión armada de un
vehículo no tripulado, pero tras casi una década de ensayos el
proyecto fue finalmente cancelado debido a la falta de seguridad
En España se está trabajando ya en
el desarrollo de un Real Decreto que
regule el uso de estos aparatos
siempre en espacio aéreo segregado
y siempre y cuando tengan un peso
máximo al despegue de 150 kg
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y a la sensibilidad ante perturbaciones en las comunicaciones.
En los años 70 y 80, los UAVs solían volar a alta velocidad, dado
que su aplicación primaria era el reconocimiento rápido de
zonas muy defendidas y apenas poseían capacidad para realizar
fotografía fija. En los años 80 y 90, la velocidad de crucero disminuye y se añade, a cambio, la posibilidad de enviar imágenes
en tiempo real gracias al avance en las telecomunicaciones. Con
el aumento de la complejidad de estos aviones, los diseñadores
fueron conscientes que las comunicaciones desde tierra (datalink) y el diseño de la propia estación de tierra debían formar
parte del mismo concepto. Surge así el término UAS
(“Unmanned Air System”) que engloba tanto al vehículo aéreo
(UAV) como el datalink o la estación de control en tierra. En el
ámbito civil de OACI, se les ha denominado RPAs (“Remote
Piloted Aircraft”) para designar a las aeronaves donde existe un
piloto remoto al mando, para distinguirlos de los drones o aviones automáticos con vuelos programados, más característicos
del ámbito militar.
Desde entonces, los UAVs han sufrido una auténtica diversificación para realizar misiones muy específicas. En la actualidad, la
variedad existente es tal que un UAV designa tanto a aeronaves
que caben en una mochila hasta aviones capaces de volar
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10.000 Km, a 40.000 m de altura y a velocidades próximas a las
de la aviación comercial. Sólo en el ámbito de la OTAN existen
más de 60 tipos de aeronaves no tripuladas, más de 2200 estaciones de control en tierra y más de 6700 UAS y su número
crece conforme pasan los meses. De hecho, ya existen a nivel
mundial más pilotos de UAS que de aviones comerciales. El abanico de vehículos no tripulados es tan variado que ya se puede
hablar de un submundo dentro del mundo aeronáutico.
Funcionamiento básico
El control del aparato se puede realizar desde una estación fija o
móvil en tierra, aunque en el caso más sofisticado o donde se
requiera alcanzar grandes distancias el control también se puede
realizar vía satélite. En cualquier circunstancia, desde las estaciones en tierra se puede suministrar la información recopilada
para su distribución a cualquier parte del mundo bien directamente bien por medio de un segundo satélite. De esta manera,
la información puede ser distribuida a los especialistas apropiados independientemente del lugar donde se encuentren.
Su operación en vuelo también depende mucho del modelo que
consideremos. El despegue, por ejemplo, se puede realizar
como en un avión convencional, desde otra aeronave o, en el
caso de los RPAs de bajo presupuesto, desde una catapulta. Una
vez en vuelo, las posibilidades de control son, de nuevo, variadas. La más sencilla pasa por manejar la aeronave en tiempo
real mediante radiocontrol desde una estación cercana. En el
caso más sofisticado, la propia aeronave lleva grabado el perfil
de vuelo que debe realizar, supervisando el operario su evolución. A la hora de aterrizar, se puede realizar por medios convencionales, por medio de un paracaídas o incluso atraparlo con
una red en los modelos más económicos.
En el campo civil, las aplicaciones potenciales son varias. La primera opción sería el control de fronteras en zonas remotas o en
líneas de costa, principalmente para combatir el contrabando de
drogas o de inmigrantes ilegales. Este tipo de misión es especial-
Consola de control del Boeing X-45A
mente importante en países como España, donde la gran extensión de costa hace recomendable el uso de este tipo de aparatos
para patrulla marítima. Los vehículos no tripulados también ofrecen buenas expectativas, por ejemplo, para la localización y control de incendios forestales e incluso para recoger datos meteorológicos.
Boeing ScanEagle UAV
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Estación de control del helicóptero Pelicano desarrollado por Indra
Dependiendo del peso se exigirá distintos niveles de licencia
Situación actual
En enero de 2013, la Autoridad de Aviación Civil británica (CAA)
autorizó a volar RPAs a 130 organizaciones, entre las que se
encuentran en otras BAE Systems, MBDA, Quinetiq, fuerzas de
Policía y bomberos, cadenas de televisión, alguna compañía eléctrica y algunas universidades. Las condiciones impuestas por la
CAA con que los RPAs tengan menos de 20 kilos de peso y vuelen a una altitud máxima de 400 pies y no más lejos de 500 m
de la estación de tierra, distancia que se conoce habitualmente
como línea de vista (LOS – Line Of Sight).
La decisión de la CAA británica no hace más que abrir el camino
hacia el uso del espacio aéreo civil de los RPAs que se ha marcado la Unión Europea para 2016. En España se está trabajando ya
en el desarrollo de un Real Decreto que regule el uso de estos
aparatos siempre en espacio aéreo segregado y siempre y cuando tengan un peso máximo al despegue de 150 kg, es decir, la
gran mayoría de RPAs. Por encima de este peso, será responsabilidad de EASA, excepto para las aeronaves de estado, que
seguirán bajo el control de AESA.
Aunque el Real Decreto está todavía en borrador, se van conociendo poco a poco sus detalles siempre desde la perspectiva de
que se exigirá el mismo nivel de seguridad aérea que las aeronaves tripuladas y que los RPAs únicamente podrán volar en espacio aéreo segregado, aunque sin limitaciones en altura. En el
espacio aéreo tipo G (no controlado), los operadores deberán
identificar las ayudas aeronáuticas cercanas y habilitar un canal
de comunicaciones entre el piloto remoto y el proveedor de tráfico aéreo, por ejemplo AENA, así como tener un procedimiento
de emergencia para el caso de pérdida de control. Por encima de
distancias de operación superiores a 500 m y alturas por encima
de los 400 pies, se empleará el reglamento 923/2012 donde
AESA coordinará con la Comisión Interministerial DefensaFomento (CIDEFO) la segregación del espacio aéreo necesario
para operar el RPA.
Se han establecido dos escenarios de operación básicos, siempre en espacio aéreo segregado. El más básico será volar en
línea de vista (VLOS – Visual Line of Sight) que se determina en
una distancia máxima a la base de tierra de 500 metros. En el
segundo escenario, se podrá volar más allá de la línea de vista
(BLOS – Beyond Line of Sight) aunque se exigirán requisitos
especiales al enlace de comunicaciones (datalink) con el RPA. En
cualquiera de los casos, el borrador de Real Decreto indica que
no será posible pilotar RPAs desde vehículos en movimiento,
dos RPAs de forma simultánea, realizar vuelos nocturnos o realizar transferencias entre pilotos situados en distintos sitios, aunque algunas de estas restricciones están todavía pendientes de
confirmarse.
Para todos los RPAs de menos de 25
kg, el operador será el responsable
de la seguridad y deberá contar con
un manual de operaciones de vuelo
de cada RPA
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Para todos los RPAs de menos de 25 kg, el operador será el responsable de la seguridad y deberá contar con un manual de operaciones de vuelo de cada RPA. Tendrá que realizar también un
estudio de seguridad de cada operación donde se tengan en
cuenta el RPA a volar, el entorno y las condiciones ambientales,
así como realizar vuelos de prueba del operador y piloto. Si el
sector tiene éxito, seguramente la administración opte por un
régimen declarativo donde se presenta el expediente que
demuestra el cumplimiento con la norma y AESA la registra, la
archiva y lo autoriza directamente. Aunque tampoco se descarta
emplear una supervisión tradicional o una mezcla de ambos sistemas.
En el caso de RPAs de más de 25 kg que realicen trabajos aéreos,
será necesario tener una autorización como en las operaciones
normales tripuladas, así como un manual de operaciones convencional, donde únicamente se eliminarán aquellos párrafos
que afecten a la seguridad de las tripulaciones.
Todos los pilotos de RPA tendrán una habilitación de tipo para
cada modelo por una duración de 2 años. Estos cursos estarán
incluidos en el manual de operaciones, deberán estar aprobados
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MTOW (kg)
Certificado de Tipo Matriculación
Tipo de Licencia
Comentarios
< 5 kg
No
No
LOS: Certificado Básico
BLOS: Certificado Avanzado
En ambos casos, será un temario
reducido de Licencia de Piloto
Privado (PPL)
5 < W < 25 kg
No
No
LOS: Certificado Avanzado
BLOS: Licencia de Piloto Privado
(PPL)
Habilitación de tipo para cada
RPA por 2 años.
Si
Licencia de Piloto
Comercial
Habilitación de tipo para cada
RPA por 2 años.
Si. Bases de certificación a acordar con
25 < W < 150 kg
AESA. Requiere
DOA y POA.
Datos conocidos del borrador del Real Decreto (sujetos a posibles cambios)
un volumen de mercado cercano a los
89.000 millones de dólares, de los que
28.500 millones corresponderían a I+D+i.
Otros estudios independientes auguran
un crecimiento sostenido de un 4% anual
hasta el 2021 de este sector, por lo que es
fundamental que las empresas españolas
busquen nichos de mercado y tecnologías
que aporten un valor añadido a los productos desarrollados en España frente al
pseudo-monopolio de Estados Unidos e
Israel en este sector industrial. Y todo ello
implicará también un aumento en la
demanda de pilotos y una salida profesional adicional, sobretodo, en los inicios de
la carrera profesional. por AESA y podrán ser subcontratados a
ATOs (Aeronautical Training
Organisation).
Conclusión
No cabe duda de que el mercado de los
vehículos no tripulados está en alza, tanto
en el campo civil como en el militar, por
las ventajas económicas, políticas y logísticas que proporcionan. Lo que no hay
duda es que conforme se gana experiencia en el terreno militar, las aplicaciones
civiles irán aumentando poco a poco,
aunque difícilmente lograrán eliminar el
piloto a los mandos. Según la prestigiosa
consultora de defensa Teal, el negocio de
los sistemas no tripulados podría alcanzar
Clase
Clase I
(menos de 150 kg)
Clase II
(150 kg a 600 kg)
Clase III
(> 600 kg)
RPA con sistema de catapulta
Categoría
Uso habitual
Altitud de vuelo
normal
Alcance
normal
Ejemplo
de plataforma
Pequeños
(Peso > 20 kg)
Táctica con plataforma de lanzamiento
5 kft
50 Km (LOS – Line
of Observation)
Hermes 90
Mini
(2-20 kg)
Táctica con lanzamiento manual
3 kft
25 Km (LOS)
ScanEagle, Raven
Micro (< 2 kg)
Táctica
2 kft
5 Km (LOS)
BlackWidow
Táctico
Táctico
10 kft
200 Km (LOS)
Sperwer, Hermes
250, Ranger
Combate
Estratégico
65 kft
Ilimitado (Beyond
Line of
Observation)
HALE
Estratégico
65 kft
Ilimitado (BLOS)
Global Hawk
MALE
Operacional
45 Kft
Ilimitado (BLOS)
Hermes 900,
Predator B,
Predator A
Clasificación de UAS según la OTAN
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