Guía de Buenas Prácticas

GUÍA DE BUENAS PRÁCTICAS AMBIENTALES EN EL
SECTOR DEL TRANSPORTE POR CARRETERA
(PASAJEROS Y MERCANCÍAS)
Redacción de la Guía de Buenas Prácticas
Irene Malonda (Departamento de I+D+i de Informerging, S.A.)
Noviembre de 2012
Este documento está subvencionado por el FSE y el Ministerio de Ciencia e Innovación
INDICE
1. Principales aspectos ambientales del sector del transporte por carretera
1.1. Consumo de recursos
2
1.2. Emisiones atmosféricas
3
1.3. Contaminación acústica
12
1.4. Vertidos
12
1.5. Generación de residuos
13
1.6. Actividades asociadas al transporte por carretera con repercusión sobre el
medio ambiente
18
2. Buenas prácticas medioambientales en el transporte por carretera
2.1. Control del consumo de recursos
A. Agua
45
B. Combustible
50
2.2. Reducción y control de emisiones contaminantes
A. Emisiones atmosféricas
66
B. Ruidos
83
C. Vertidos
84
2.3. Minimización y Gestión de residuos. Gestión de residuos a través de gestores
autorizados
84
2.4. Conducción ecoeficiente
93
2.5. Mejora de la eficiencia energética
107
A. Renovación de flotas de transporte por carretera: vehículos más eficientes
y tecnologías actuales
108
B. Medidas de eficiencia energética
120
C. Uso eficiente del transporte por carretera
126
2.6. Sensibilización y formación ambiental al personal
132
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
1. PRINCIPALES ASPECTOS AMBIENTALES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE POR
CARRETERA
La sociedad actual exige un nivel de bienestar para el cual es necesario disponer de un
sistema de transporte eficiente y sostenible que permita un adecuado desarrollo de la
actividad económica y una mejora de la calidad de vida. Sin embargo, el actual volumen de
transporte y de su utilización constituye una amenaza para el medio ambiente y la salud. El
transporte no sólo tiene el impacto positivo en la sociedad ya conocido (crecimiento
económico, cohesión social, calidad de vida,...), sino que supone un coste social y
medioambiental. Este coste social y medioambiental es difícil de cuantificar en términos
económicos y se deriva, principalmente, de los accidentes de tráfico, la creación de
infraestructuras (expropiación de terrenos, ocupación del suelo, división de hábitats,...), la
contaminación de los vehículos y sus actividades auxiliares. De ahí la importancia de tener
en cuenta el factor ambiental en el transporte por carretera principalmente por tres
razones (Ferrón et al, 2011):

En primer lugar, la actividad transportista está íntimamente conectada con los
problemas medioambientales no solo por la generación de contaminación sino
también por la problemática de la utilización de insumos no renovables (por ejemplo,
petróleo)

En segundo lugar, este sector debe cumplir estrictos requerimientos legales tanto en
materia medioambiental como en seguridad y riesgos laborales. Los activistas
medioambientales suelen centrar sus presiones sociales en este sector económico para
reclamar un mayor número de regulaciones medioambientales

Finalmente, y centrándonos en el subsector del transporte de mercancías por
carretera, el alto nivel de externalidades negativas generado es uno de los principales
objetivos de crítica por parte de organizaciones ecologistas, reguladores públicos y la
sociedad en general.
Los principales impactos ambientales derivados del transporte por carretera y urbano son
los siguientes:
 Consumo de recursos
o Consumo de combustibles fósiles
o Consumo de energía
o Consumo de agua
 Emisiones atmosféricas
 Emisiones acústicas
 Vertidos y Generación de residuos
1
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
1.1.
CONSUMO DE RECURSOS
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
El principal impacto ambiental deriva del consumo de combustible, basado casi en su
totalidad en derivados del petróleo (gasolina y gasóleos) que son recursos naturales
limitados.
Figura 1. Consumo de combustible
En el transporte existe, actualmente, una práctica total dependencia de la energía de origen
fósil, por su elevada relación energía/volumen y su bajo precio frente a otras fuentes de
energía. El transporte por carretera consume el 42,1% de la energía en España, lo que
representa más del 60% del petróleo consumido en nuestro país. El consumo de
carburantes en España en el sector del transporte por carretera es de unos 11.000 millones
de litros de gasolina y de unos 24.000 millones de litros de gasóleo al año, que se reparten
de la siguiente forma (IDAE, 2011b): Turismos: 50%; Furgonetas: 32%; Camiones: 6%;
Autobuses: 3%; Otros: 9%.
Figura 2. Balance Energético de la Unión Europea
La demanda final de productos petrolíferos en EU-27 aumentó un 0,1% desde 1990, debido
especialmente a los combustibles del transporte, especialmente queroseno aviación y
gasóleo de automoción, este último debido al fuerte aumento del parque de vehículos
diesel. No obstante, en los últimos años se ha registrado una moderación del crecimiento y
descenso desde 2008 debido a la crisis indicada. (Ministerio de Industria, Energía y Turismo,
2011)
2
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CONSUMO ENERGÉTICO
El transporte es el sector de mayor consumo energético y mayores emisiones de CO 2 en
nuestro país. Desde el año 1996 se configura como el mayor consumidor de energía en
España suponiendo en su conjunto el 39% del consumo de energía final. Dentro de los
diferentes modos de transporte, el transporte por carretera supone el 80% del consumo
sectorial, frente al 14% del transporte aéreo, el 3% del transporte ferroviario y el 3% del
transporte marítimo. Dentro del sector del transporte, presenta especial relevancia el
transporte por carretera de vehículos de pasajeros y de mercancías. (IDAE, 2011a y b).
El principal riesgo al que se enfrenta el sector es la enorme dependencia de una sola fuente
de suministro de combustible ya que se consumen, en su práctica totalidad, productos
derivados del petróleo. La unión de este riesgo a otra de las consecuencias de esta
dependencia como son los impactos en el medio ambiente, hace imprescindible la mejora
de forma significativa de la eficiencia energética en el mencionado sector (IDAE, 2011a).
Así, la diversificación energética con fuentes primarias como el gas natural o los
biocombustibles y el uso de energía eléctrica, es un elemento importante a tener en cuenta
por el efecto positivo que supone la menor volatilidad de precios de estas fuentes y
también su menor impacto sobre el medio ambiente con la consecuente disminución de las
emisiones de CO2 a escala global (IDAE, 2011a).
Por otra parte, las empresas de transportes también consumen energía en sus instalaciones
para el mantenimiento y aparcamiento de vehículos a través de la calefacción y el consumo
eléctrico de máquinas y equipos.
CONSUMO DE AGUA
En las empresas de transporte por carretera el agua se destina, por lo general, a consumo
humano, a consumo higiénico- sanitario y a consumo para lavado de vehículos e
instalaciones. Este último consumo tiene especial incidencia en el transporte de pasajeros,
donde el lavado es más frecuente por las necesidades de higiene requeridas (Junta de
Andalucía, 2007)
1.2.
EMISIONES ATMOSFÉRICAS
Tal como se ha explicado en el punto anterior, el consumo energético del transporte
procede fundamentalmente de los combustibles fósiles y está asociado con los principales
impactos negativos del transporte: cambio climático y contaminación atmosférica (Monzón
et al, 2009).
Las emisiones de muchos contaminantes están siendo controladas gracias a la mejora de
motores y combustibles, pero las consecuencias para la salud suponen una preocupación
creciente, en particular los óxidos de nitrógeno y partículas, muy ligados al transporte. Por
otro lado, las emisiones de CO2 (principal gas ligado al efecto invernadero) están creciendo,
siendo el transporte el sector en el que crecen con más intensidad (Monzón et al, 2009).
3
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La combustión de carburantes en los vehículos produce dos tipos de emisiones por el tubo
de escape:
A. Dióxido de carbono (CO2), inherente a todo proceso de combustión, y otros gases
de efecto invernadero (GEI)
B. Otros contaminantes que afectan a la calidad del aire, dependen de la calidad de la
combustión y los sistemas anticontaminación que tenga el vehículo.
DIÓXIDO DE CARBONO (CO2) Y OTROS GASES DE EFECTO INVERNADERO (GEI):
CAMBIO CLIMÁTICO
El efecto de invernadero es un proceso natural que regula la temperatura de la Tierra para
hacer posible la vida. Mediante éste, la atmósfera que rodea la Tierra permite que una parte
de la energía solar se acumule en la superficie del planeta para calentarlo y mantener una
temperatura aproximada de 15ºC. Los gases de efecto invernadero (GEI) son como una
manta que envolviera al planeta y retienen la energía térmica en la capa inferior de la
atmósfera terrestre (Figura 3). Si los niveles ascienden demasiado, el consiguiente aumento
global de la temperatura del aire — calentamiento mundial —podría perturbar las pautas
naturales del clima (CMCC, 2005).
Figura 3a. El efecto invernadero
En los últimos años, una serie de actividades humanas han producido la excesiva emisión de
GEI, principalmente de dióxido de carbono (CO 2). De hecho, existen evidencias científicas
que permiten afirmar que la emisión de estos gases a la atmósfera incrementa el efecto
invernadero y contribuye al calentamiento global (CNE, 2013). De esta manera, se ha
sobrepasado la capacidad de absorción de la Tierra; con lo que se eleva el calor retenido en
la superficie terrestre y aumenta gradualmente la temperatura global del planeta.
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Los principales Gases de Efecto Invernadero (GEI) incluidos en el Protocolo de Kioto son: el
dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N20), hidroclorofluorocarbonos
(HFC), perfluorocarbonos (PFC) y hexafloruro de azufre (SF 6). Estos provienen básicamente
de la combustión de combustibles fósiles para generar energía, la industria, transporte, la
deforestación, la agricultura y la gestión de residuos.
Los GEI más significativos son el CO2, CH4 y N2O y se estima que éstos explican el 50, el 18 y
el 6 por ciento, respectivamente, del efecto global de calentamiento mundial derivado de
actividades humanas. Los combustibles fósiles, por combustión, se transforman en CO 2,
agua y, en menor medida, en otros contaminantes como por ejemplo CH 4 y N2O. Los HFC se
utilizan en varios sectores y aplicaciones como por ejemplo refrigerantes, en equipos fijos
de refrigeración, aire acondicionado y bombas de calor, agentes sopladores para espumas,
productos extintores, propulsores de aerosoles y disolventes. Los PFC se utilizan
generalmente en el sector de la electrónica y en la industria cosmética y farmacéutica, y en
menor medida también en el sector de la refrigeración como sustitutos del CFC. En el
pasado, los PFC se han utilizado también como productos extintores y aún pueden
encontrarse en antiguos sistemas de protección contra incendios. El SF6 se utiliza
principalmente como gas aislante y en equipos de conmutación de alta tensión y como gas
protector en la producción de magnesio y aluminio.
Figura 3b. Fuentes de emisión de GEI (IHOBE, 2013)
Los niveles de dióxido de carbono y otros 'gases de efecto invernadero' en la atmósfera han
aumentado vertiginosamente (ver Figura 4) durante la era industrial debido a actividades
humanas como la deforestación o el fuerte consumo de combustibles fósiles, estimulado
por el crecimiento económico y demográfico (CMCC, 2005; Junta de Andalucía, 2007)
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Figura 4. El dióxido de carbono en la atmósfera (CMCC, 2005)
Los registros del Mauna Loa, en Hawai (en partes por millón por volumen), revelan cómo las concentraciones de CO2 en la
atmósfera han aumentado desde que comenzaron a tomarse registros precisos
El transporte es un sector estratégico de cara al cambio climático ya que se estima que este
sector (carretera, aéreo y marítimo) aporta más del 22% de las emisiones españolas de GEI
(Junta de Andalucía, 2007; CNE, 2013). Debido al uso masivo de petróleo y sus derivados, el
sector del transporte es una de las principales fuentes de emisiones de GEI que, además, va
en aumento. Según análisis de la Comisión Europea, el sector del transporte debe reducir
sus emisiones GEI, al menos, un 60% para 2050, lo que implica una reducción del 20% sobre
los niveles de 2008 en 2030 (Comisión Europea, 2011 b).
La reducción de las emisiones de GEI en el transporte se puede lograr: reduciendo la
necesidad de transporte, mejorando la eficiencia energética de los distintos modos de
transporte y combustibles o equilibrando la distribución modal. La Convención de las
Naciones Unidades sobre Cambio Climático destaca las principales tecnologías y prácticas
comerciales de las que dispone el sector para mitigar las emisiones de GEI: vehículos
energéticamente eficientes, vehículos híbridos, vehículos diesel limpios, biocombustibles,
cambio modal de la carretera al ferrocarril y al transporte público y transporte no
motorizado. Del mismo modo se reflejan las tecnologías y prácticas que pretenden ser
comercializadas antes de 2030: biocombustibles de segunda generación, vehículos híbridos
y eléctricos más avanzados con baterías más potentes y fiables (Monzón et al, 2009).
CÁLCULO DE EMISIONES GEI EN ORGANIZACIONES Y EMPRESAS (IHOBE, 2013)
Ante los impactos derivados del cambio climático se hace patente la necesidad de tomar
medidas con el objetivo de mitigar los posibles efectos negativos derivados. Las bases
sobre las que definir los esfuerzos de reducción de emisiones pasa por conocer la
contribución de cada agente en relación a las emisiones GEI a fin de poder establecer la
situación de partida y plantear unos objetivos de reducción así como poder evaluar el grado
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de éxito de las estrategias implementadas. Todo ello implica cuantificar las emisiones GEI y
poder atribuir valores de emisión a las actividades evaluadas.
En función del nivel de detalle con el que la organización decida conocer sus emisiones así
como los objetivos en materia de reducción de las mismas, existen dos formas de realizar el
cálculo de emisiones:
A. Inventario de emisiones: es el enfoque más básico de los existentes para la
contabilización de las emisiones GEI de una actividad y generalmente incluye las
emisiones derivadas de los consumos de combustibles fósiles o el transporte
(emisiones directas).
B. Huella de carbono: este enfoque comprende un mayor alcance en relación a las
fuentes de emisión asociadas a la organización (puesto que analiza las emisiones desde
una óptica de análisis de ciclo de vida del concepto evaluado). En este caso se
consideran tanto las emisiones directas como indirectas. Las emisiones (según fuente
de emisión) pueden clasificarse en dos grupos:
o Emisiones directas: aquellas asociadas a una actividad o proceso generado dentro
de la organización o sobre la que existe un control total por parte de la misma.
Ejemplos de estas emisiones son: las emisiones de vehículos utilizados por la
organización, emisiones derivadas de la combustión de combustibles por equipos
dentro de la organización para la producción de calefacción, energía eléctrica,
refrigeración, etc.
o Emisiones indirectas: en este caso estas emisiones son generadas como resultado
de acciones o actividades de la organización pero sobre las cuales no se dispone de
ningún control. Este tipo de emisiones se dividen en dos grupos:
 Indirectas tipo II: aquellas atribuibles a la utilización de energía eléctrica por
parte de la organización (aunque las emisiones se generan en la central
eléctrica, la producción de energía a las que se asocian se necesita por la
demanda de la organización).
 Indirectas tipo III: aquellas atribuibles a los productos y servicios de la
organización. Algunos ejemplos de este tipo de emisiones son las atribuibles al
transporte de las materias prima/productos necesarios para que la organización
pueda producir un producto final.
La selección de herramientas de cuantificación de emisiones responde al nivel de detalle
con el que la organización pretenda conocer su contribución al cambio climático así como a
los objetivos que pretenda plantear en materia de reducción. La idoneidad de cada una, en
relación a las necesidades de la organización, debe considerar las siguientes cuestiones:

En primer lugar debe quedar fijado el alcance del cálculo. Esto es, decidir si la
organización quiere realizar una cuantificación solamente sobre aquellas emisiones
directamente ligadas a sus actividades o procesos o pretende ir un paso más allá y
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considerar otros agentes que intervienen en el desarrollo de sus actividades de
forma externa a los límites de su organización.

Es segundo lugar es necesario considerar los objetivos perseguidos por la
organización al cuantificar las emisiones. Estos objetivos pueden ir desde enfoques
más básicos como disponer de un conocimiento interno sobre la situación
ambiental de la empresa o su comunicación a terceros, a objetivos más ambiciosos y
detallados como establecer un plan de reducción de emisiones o conseguir la
neutralidad climática de la organización.
Metodologías para el cálculo:
Norma ISO 14064
Se ha definido como una herramienta en el área de cálculo de emisiones de efecto
invernadero. El objetivo de la norma es dar credibilidad y veracidad a los reportes de
emisión de gases de efecto invernadero (GEI) así como a las declaraciones de reducción
o remoción de GEI.
Esta norma se compone de tres partes que contienen los principios, criterios y etapas
requeridos para una correcta contabilización y verificación en el cálculo de las emisiones
de gases de efecto invernadero, definiendo las mejores prácticas a nivel internacional en
materia de gestión, reporte y verificación de datos e información en relación a los GEI.
GHG Protocol – Alcances 1,2 y 3.
La iniciativa del Protocolo de Gases de Efecto Invernadero (GHG Protocol) es una alianza
formada por diversas empresas, organizaciones no gubernamentales así como entidades
gubernamentales y otros agentes, reunidas bajo la coordinación del World Resources
Institute (WRI) y el Consejo Mundial Empresarial para el Desarrollo Sostenible (WBCSD).
Formada en 1998, el objetivo de la organización es el de desarrollar estándares de
contabilidad y reporte para empresas aceptados de forma internacional así como
promover la adopción de estas herramientas.
En la actualidad esta herramienta se utiliza para el cumplimiento de los requerimientos
de contabilidad y reporte en diversas áreas entre las que se incluyen: programas
voluntarios de reducción de emisiones, registros de GEI, programas de comercio de GEI
nacionales o protocolos sectoriales de reducción de emisiones.Las pautas de la
metodología del GHG Protocol han sido utilizadas para el desarrollo de otros sistemas de
estandarización en el cálculo de emisiones como los casos del Bilan Carbone o la PAS
2050:2008.
Bilan Carbone
El Bilan Carbone es una metodología desarrollada por la ADEME (Agencia de Medio
Ambiente y Energía Francesa) en materia de cálculo de la huella de carbono compatible
con las metodologías definidas por la ISO 14064 y la iniciativa del GHG Protocol. El
objetivo fundamental de la herramienta es proporcionar el mapa más amplio posible de
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emisiones asociadas a procesos relacionados con la actividad de empresas u
organizaciones y es aplicable a todo tipo de actividades (industrial, residencial, servicios
o sector público) comprendidas en el territorio francés. Las emisiones consideradas por
esta metodología comprenden los seis gases definidos en el marco del Protocolo de
Kioto.
PAS 2060:2010
Las siglas PAS responden al acrónimo de Public Available Specification. En el caso de la
PAS 2060:2010, esta norma ha sido elaborada por el British Standard Institution,
organización empresarial independiente e internacional cuyos servicios se centran en la
certificación de sistemas de gestión y productos, desarrollo de normas nacionales e
internacionales así cómo formación en materia de normas y comercio internacional.
La norma PAS 2060 se ha desarrollado como una ampliación del concepto de la PAS
2050 (diseñada como metodología para el cálculo de huella de carbono asocias a
productos). Esta herramienta está dedicada al cálculo de emisiones de organismos
(tanto públicos como privados), colectividades territoriales y particulares, pero va más
allá puesto que sienta las bases para que la entidad que está realizando el cálculo
alcance el objetivo de “neutralidad“ mediante la cuantificación, reducción y
compensación de las emisiones GEI asociadas a un producto, actividad, servicio o
edificio.
EVOLUCIÓN DE LOS GEI EN ESPAÑA
En cuanto a emisiones de GEI, actualmente el transporte genera aproximadamente una
cuarta parte del total de las emitidas en España (Ministerio de Industria, Energía y Turismo,
2011)
La Comisión Nacional de Energía ha presentado en 2013 un estudio con información
detallada y periódica sobre los diversos contaminantes atmosféricos ligados a las emisiones
de escape en el transporte por carretera. Los resultados de la estimación de este estudio
muestran un descenso progresivo desde 2007 de todas las emisiones de GEI, que en 2012
alcanzan niveles similares a los de 1999 y 2000. A este descenso contribuyen la caída en el
consumo, la incorporación del uso de biocarburantes y la retirada progresiva de vehículos
más antiguos por nuevos modelos con menores emisiones (CNE, 2013).
La retirada progresiva de vehículos más antiguos del parque nacional, así como la mejora en
la tecnología y eficiencia energética de los nuevos modelos, ligada a la normativa europea
sobre emisiones (normas Euro), ha supuesto también una contribución al descenso de las
emisiones. En todo caso, en España sigue existiendo un parque de vehículos relativamente
antiguo con grandes potenciales para mejorar su impacto medioambiental (CNE, 2013).
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Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Figura 5. Evolución de las emisiones de CO2 en España (CNE, 2013)
A partir de 2007, con el inicio de la crisis económica, se empiezan a registrar descensos en el
consumo de los carburantes convencionales, que alcanzan caídas anuales históricas en
2012, con un -6,2% tanto en gasóleo A, como en gasolina 95. Este descenso del consumo de
carburantes convencionales a partir de 2007 coincide con el cambio de tendencia en la
emisión de CO2 a la atmósfera (CNE, 2013).
OTROS CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS
La Directiva de Calidad del Aire (2008/50/CE) define contaminante como “toda sustancia
presente en el aire ambiente que pueda tener efectos nocivos para la salud humana y el
medio ambiente en su conjunto”.
La combustión ineficiente –en parte inevitable- de los combustibles fósiles utilizados, así
como la combustión de las impurezas presentes en éstos (como por ejemplo, el azufre),
supone la emisión de sustancias contaminantes. Estas sustancias contaminantes se emiten
en cantidades mucho más pequeñas que las de CO2, pero al acumularse en la atmósfera
afectan a la calidad del aire y la salud de los seres vivos y el ensuciamiento del ambiente. Las
más importantes son:

El monóxido de carbono (CO): es un gas incoloro, inodoro y tóxico resultante de la
combustión incompleta de combustibles fósiles. Tiene una densidad similar a la del
aire. El origen principal de este gas, en áreas urbanas, son los vehículos automotores.
Los ambientes con elevadas concentraciones de CO pueden causar efectos adversos
en el sistema nervioso y cardiovascular (CNE, 2013).

COVNM compuestos orgánicos volátiles no metánicos: son compuestos orgánicos
volátiles (COV) que excluyen el metano y comprenden una serie de diferentes
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Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
compuestos químicos, como benzeno, etanol, formaldehido, ciclohexano, 1,1,1Tricloroetano y acetona. Son compuestos orgánicos provenientes de fuentes
antropogénicas y biogénicas, capaces de producir oxidantes fotoquímicos por reacción
con los óxidos de nitrógeno bajo el efecto de la luz solar, contribuyendo, por ejemplo,
al smog fotoquímico o niebla contaminante (CNE, 2013).

Óxidos de nitrógeno (NOx): El término general óxidos de nitrógeno (NOx) incluye el
óxido nítrico (NO), el dióxido de nitrógeno (NO2) y otras formas menos comunes de
óxidos nitrogenados. Los NOx son típicamente formados durante los procesos de
combustión en presencia de altas temperaturas y son precursores del ozono
troposférico. Exposiciones a NOx pueden causar irritaciones en el tracto respiratorio.
En la atmósfera, los óxidos de nitrógeno pueden contribuir a la formación de smog
fotoquímico o niebla contaminante y tener consecuencias para la salud. También
contribuyen al calentamiento global y pueden provocar lluvia ácida (CNE, 2013).

Material particulado o partículas en suspensión (PM): Este término se refiere a
partículas sólidas o líquidas que son transportadas por el aire (ej. hollín, aerosoles,
polvo, humos, etc.). Aquellas partículas que son de un diámetro aerodinámico
equivalente menor a las 10 micras se denominan PM10 y aquellas con diámetro menor a
2,5 micras se denominan PM2,5. El pequeño tamaño de estas partículas le permite
entrar fácilmente en los sacos alveolares de los pulmones, produciendo efectos muy
nocivos para la salud (CNE, 2013).

Dióxido de azufre (SO2): Se trata de un gas de olor fuerte, incoloro y se forma por la
combustión de fósiles ricos en azufre. El SO2 puede afectar al sistema respiratorio y las
funciones pulmonares, y causa irritación ocular. La inflamación del sistema respiratorio
provoca tos, secreción mucosa y agravamiento del asma y la bronquitis crónica;
asimismo, aumenta la propensión de las personas a contraer infecciones del sistema
respiratorio. En combinación con el agua, el SO2 se convierte en ácido sulfúrico, que es
el principal componente de la lluvia ácida (CNE, 2013).

Amoniaco (NH3): Es un compuesto gaseoso incoloro alcalino que es muy soluble en
agua, tiene un olor picante característico, es más ligero que el aire, y se forma como
resultado de la descomposición de material orgánico más nitrogenado. Este
contaminante suele reaccionar con SOx y NOx para formar partículas secundarias tales
como el sulfato de amonio y el nitrato de amonio, las cuales tienen un impacto
significativo en la reducción de la visibilidad. La exposición a concentraciones altas de
este contaminante puede provocar irritación de la piel, inflamación pulmonar e incluso
edema pulmonar (CNE, 2013).
Se consideran gases precursores del ozono troposférico el CO, NOx, COVNM compuestos
orgánicos volátiles no metánicos y CH4 y como gases contaminantes acidificantes el NOx,
NH3 y el SO2.
El transporte por carretera fue el mayor emisor de NO X en la UE y el segundo mayor emisor
de contaminantes que producen partículas (PM) (AEMA, 2010). Los vehículos pesados son
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Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
la fuente más importantes de emisiones de NO X y una de las fuentes principales de CO,
PM2.5, PM10 y COVNM (AEMA, 2010)
En cuanto a la evolución de las emisiones de gases precursores del ozono troposférico en
España, éstas se han reducido drásticamente desde los 90. La instalación de catalizadores
en los vehículos y de sensores que miden la riqueza de la combustión, permiten reducir las
emisiones de CO y de NOx drásticamente. También los COVNM se han reducido tras la
instalación obligatoria de catalizadores en 1993 para gasolina y en 1997 para diesel, y la
prohibición de la venta de gasolina con plomo en España desde 2001. Desde 2007, se
aprecia una mayor intensidad en la caída de las emisiones y alcanzan un mínimo en 2012
(CNE, 2013).
En cuanto los gases contaminantes acidificantes en España, la evolución de las emisiones de
SO2 debidas al transporte por carretera, ha caído vertiginosamente desde 1994 a una tasa
promedio anual negativa del -25%, gracias a la mejora de la calidad de los carburantes, que
limita su contenido en azufre y que desaparece de gasolinas y gasóleos desde 2009. En
2012, prácticamente desaparecen las emisiones de SO2 ligadas al transporte (CNE, 2013).
1.3.
CONTAMINACIÓN ACÚSTICA
Además de la contaminación atmosférica, la atmósfera sufre otro tipo de agresiones que
son las derivadas de determinadas formas de energía ajenas al aire. Entre estas últimas hay
que tener en cuenta las radiaciones electromagnéticas, el ruido y las vibraciones (DGT,
2011).
La concentración y el trasiego de vehículos generan altos índices de ruido debido tanto al
funcionamiento del motor como al rozamiento del vehículo con el suelo. Estos altos niveles
de ruido pueden causar trastornos en la salud de las personas y en los animales, así como
pérdidas de productividad y rendimiento en la población afectada: trabajadores,
estudiantes, etc.
Las mejoras tecnológicas en vehículos -al igual que en el consumo de combustible y emisión
de contaminantes- y en los materiales de construcción de infraestructuras, han reducido el
ruido específico emitido por vehículo, sin embargo, el importante incremento de la
actividad de transporte en el mismo tiempo, atenúa estas mejoras tecnológicas (Junta de
Andalucía, 2007).
1.4.
VERTIDOS
Entre las consecuencias ambientales de la actividad del transporte se encuentra el derrame
accidental de sustancias químicas contaminantes y el vertido de aguas contaminadas. Estos
derrames y vertidos líquidos deben ser gestionados correctamente con el fin de evitar
consecuencias negativas sobre el medio.
El derrame accidental en el subsuelo de sustancias químicas contaminantes suele deberse a
fenómenos accidentales o fortuitos como consecuencia de accidentes de carretera y
ferroviarios de cisternas que transportan dichas sustancias, o por un mal estado de los
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Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
equipos de transporte que tienen pérdidas (válvulas con holgura, picadura de tanques), o
por una mala práctica operativa de los mismos (válvulas mal cerradas y malas prácticas en la
carga y descarga del producto, entre otras causas). Las consecuencias ambientales del
derrame de una sustancia contaminante es la afección al suelo y, en muchos casos, a las
aguas subterráneas someras.
Otros contaminantes de las aguas son el aceite, el anticongelante, los líquidos de freno y de
embrague, etc. que, al caer a la calzada, son posteriormente arrastrados por la lluvia
contaminando arroyos, ríos, etc. (DGT, 2011).
Por otra parte, en las instalaciones dedicadas al aparcamiento y mantenimiento de
vehículos tienen lugar labores de limpieza de los mismos, especialmente los dedicados al
transporte de pasajeros, lo que da lugar a la generación de un volumen significativo de
aguas residuales que contienen sustancias contaminantes, entre otras, detergentes,
aceites, grasas y partículas en suspensión.
Las aguas residuales que no son tratadas y que son vertidas directamente al subsuelo o a un
cauce público, tienen consecuencias negativas sobre el medio ambiente, como es el
deterioro de la calidad de las aguas superficiales y la contaminación de las aguas
subterráneas someras. En algunos casos, pueden llegar a afectar a las infraestructuras de
recogida de dichas aguas, como son los colectores, degradando las mismas y aumentando
la frecuencia y el coste de mantenimiento y reparaciones (Junta de Andalucía, 2007)
1.5.
GENERACIÓN DE RESIDUOS
Según la legislación vigente, se define residuo como “cualquier sustancia u objeto que su
poseedor deseche o tenga la intención o la obligación de desechar”.
Como consecuencia de su diversidad y elevado número, es necesario clasificar y ordenar de
algún modo los distintos tipos de residuos. Para ello, existen diversos criterios para su
clasificación:
A. Según su composición:

Orgánicos: alimentos putrescibles, papel y cartón, residuos de jardín, madera,
restos orgánicos, etc.

Inorgánicos: plásticos, metales, vidrio, tierra, cenizas, etc.
B. Según su origen:

Domésticos: Residuos generados en los hogares como consecuencia de las
actividades domésticas. Se consideran también residuos domésticos: los similares a
los anteriores generados en servicios e industrias; otros generados en hogares tales
como: aparatos eléctricos y electrónicos, ropa, pilas, acumuladores, muebles y
enseres, residuos y escombros procedentes de obras menores de construcción y
reparación domiciliaria; procedentes de limpieza de vías públicas, zonas verdes,
áreas recreativas y playas; animales muertos; vehículos abandonados.
13
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Figura 6. Contenedores en vía pública para la recogida selectiva de residuos domésticos

Comerciales: Residuos generados por la actividad propia del comercio, al por mayor
y al por menor, de los servicios de restauración y bares, de las oficinas y de los
mercados, así como del resto del sector servicios.

Industriales: Residuos resultantes de los procesos de fabricación, de
transformación, de utilización, de consumo, de limpieza o de mantenimiento
generados por la actividad industrial, excluidas las emisiones a la atmósfera.

Construcción y demolición: Residuos resultantes de la producción de materiales de
construcción y de la propia actividad constructiva, así como de obras particulares.

Agrícolas, ganaderos y forestales: Residuos generados por la agricultura,
ganadería, pesca, actividad forestal y los producidos por industrias alimenticias,
desde los mataderos y las empresas lácteas hasta las harineras y el tabaco.

Hospitalarios y sanitarios: Residuos procedentes de actividades médicas, de
investigación, etc.

Radiactivos: Residuos que presentan un nivel de radiactividad superior a los límites
establecidos. Proceden fundamentalmente de las centrales de energía nuclear y en
menor medida de muchas aplicaciones de la medicina, industria, investigación, etc.
C. Según su peligrosidad:

i.
Peligroso: Aquellos residuos que contienen sustancias inflamables, corrosivas,
tóxicas o que puedan producir reacciones químicas, que en ciertas concentraciones
pueden ser peligrosas para la salud o para el medio ambiente. Necesitan una
gestión especial mediante almacenaje in situ por un periodo no superior a seis
meses y su posterior entrega a un gestor autorizado, o, si son domésticos, deben
ser llevados a un Punto Limpio por los ciudadanos:
Residuos industriales peligrosos: Residuos peligrosos resultantes de la actividad
industrial. Algunos ejemplos son: productos tóxicos caducados, disolventes,
máquinas y elementos electrónicos desechados, etc.
14
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
ii.
Residuos domésticos peligrosos: Poseen el mismo origen que los residuos
domésticos, pero a causa de su composición química o propiedades físicas han de
ser gestionados de manera diferenciada a éstos porque pueden suponer un riesgo
para el medio ambiente o la salud de las personas. Algunos ejemplos son: aceites de
motor, aerosoles, pilas y baterías, aparatos electrónicos (ordenadores antiguos,
calculadoras, etc), electrodomésticos, productos químicos: (lejías, amoniaco,
ácidos, colas, pinturas, etc.), medicamentos, radiografías, termómetros, tubos
fluorescentes, etc.
iii.
Residuos sanitarios peligrosos: Residuos producidos por la actividad sanitaria, en
centros hospitalarios y centros de salud, además de los generados por la
investigación. Algunos ejemplos: material médico usado (agujas,…), tejidos
contaminados, etc.

Inertes: aquellos residuos que no experimentan transformaciones físicas, químicas
o biológicas significativas; no son solubles, ni combustibles, ni reaccionan física ni
químicamente de ninguna otra manera, ni son biodegradables, ni afectan
negativamente a otras materias con las cuales entran en contacto de forma que
puedan dar lugar a contaminación del medio ambiente o perjudicar a la salud
humana. Algunos ejemplos de éstos son: residuos de construcción, vidrio de
cristales, parabrisas, etc.

No peligrosos: aquellos residuos que no requieren condiciones especiales de
manejo ya que no presentan ninguna característica de peligrosidad, como por
ejemplo, papel y cartón, restos de alimentos, tejidos y ropa, etc.
D. Según su potencial de valorización:

Valorizables: residuos a los que se les puede dar otro uso, aprovechando los
recursos minerales (ej. reutilización y reciclado) o energéticos (ej. incineración)
contenidos en ellos. Ejemplos: vidrio, papel, cartón ,latas, chatarra, etc..

No valorizables: residuos que no se pueden aprovechar para otro tipo de uso o que
la tecnología no permite de momento reutilizarlos.
Las actividades y operaciones de reparación y mantenimiento de vehículos, de transporte y
del día a día en las empresas de transporte por carretera generan importantes cantidades
de residuos de distinta naturaleza:
15
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
A. Residuos generados en oficinas y administración y transporte de pasajeros y
mercancías
Residuos no peligrosos
Actividad que lo genera
Medicamentos
No utilización o caducidad
Papel y cartón
Uso de productos de papelería y administración
Envases (papel, cartón, plástico,
metálicos, vidrio)
Uso de productos de papelería y administración
Resto de residuos municipales
Actividad diaria
Residuos voluminosos
Cambio o rotura de mobiliario
Residuos peligrosos
Actividad que lo genera
Tubos fluorescentes y bombillas de bajo
consumo
Cambio por desgaste
Equipos eléctricos y electrónicos
desechados
Cambio por rotura o renovación
Pilas y acumuladores
Cambio por desgaste
Toners y cartuchos de tinta de impresión
Cambio por desgaste
B. Residuos generados en talleres e instalaciones de mantenimiento y almacenamiento
Residuos no peligrosos
Actividad que lo genera
Envases (papel, cartón, plástico, metálicos,
vidrio)
Uso de envases y embalajes
Herramientas usadas
Todo tipo de reparaciones, cambios y limpieza en
talleres
Limaduras, virutas, polvo y partículas de
metales férreos y no férreos
Reparación y preparación de superficies; Mecanizado
por herramientas metálicas; Soldadura
Madera
Uso de embalajes; realización de obras de construcción
o reparación
Medicamentos
No utilización o caducidad
Metales (Chatarra, restos de tuberías)
Reparación y preparación de superficies; Reparaciones
eléctricas; Montaje de instalaciones; Reparación y
mantenimiento de instalaciones; Soldadura
Neumáticos fuera de uso
Cambio de neumáticos
Papel y cartón
Uso de productos de papelería y administración; uso de
embalajes y envases
Plásticos
Uso de embalajes; Cambio de piezas (paragolpes,
interiores de vehículos, etc.)
Residuos de construcción y demolición no
peligrosos (escombros)
Montaje de instalaciones
16
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Residuos voluminosos
Cambio o rotura de mobiliario
Resto de residuos municipales
Actividad diaria
Tejidos (telas,
vehículos)
tapicerías
y
espumas
Vidrio (cristales, azulejos, etc.)
de
Reparación y cambio de interiores de vehículos
Cambio o reparación de ventanas automóviles; obras de
construcción, etc.
Residuos peligrosos
Actividad que lo genera
Absorbentes (sepiolita)
Limpieza de derrames y fugas de líquidos (aguas, aceites,
disolventes, ácidos, etc.); Mecanizado por herramientas
metálicas, por rectificación, por electroerosión y por plasma;
Limpieza y desengrase
Aceites de mecanizado
Mecanizado por herramientas metálicas, por rectificación y por
electroerosión
Anticongelantes, aceites de motor, de
transmisión mecánica, hidráulicos y
lubricantes
Cambio de fluidos
Disolventes
(halogenados
halogenados)
no
Limpieza de instalaciones, equipos de pintura, piezas;
Desengrasado
Envases que contienen restos de
sustancias peligrosas
Todo tipo de reparaciones, montajes, cambios y limpieza en
talleres
Equipos eléctricos
desechados
Reparación y mantenimiento de instalaciones y aparatos;
Medición y comprobación de instalaciones y aparatos;
Soldadura
y
y
electrónicos
Filtros de aceite
Cambio de fluidos, filtros y de piezas
Floculante y restos de limpieza de
pistolas
Limpieza de piezas y material
Líquidos de frenos
Cambio de fluidos
Líquidos acuosos de limpieza
Limpieza de instalaciones, equipos de pintura, piezas
Material eléctrico/Electrodos/Fusibles
Reparaciones eléctricas; Montaje y desmontaje de instalaciones
y aparatos; Medición y comprobación de instalaciones y
aparatos; Mecanizado por electroerosión y por plasma;
Soldadura
Materiales de filtración (filtros de
cabina)
Pintado de superficies; Limpieza equipos de pintura
Papel y trapos contaminados
Todo tipo de reparaciones, montajes, cambios y limpieza en
talleres
Pilas, baterías y acumuladores
Cambio de baterías; Montaje y desmontaje de instalaciones y
aparatos; Medición y comprobación de instalaciones y aparatos
Plásticos contaminados
Uso de envases y embalajes
Polvo de lijado de pintura
Pintado de superficies
Residuos de aceites de motor, de
transmisión mecánica y lubricantes
Cambio de fluidos
17
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Residuos de combustibles líquidos
Reparaciones y cambio de fluidos
Residuos de construcción y demolición
que contienen sustancias peligrosas
(escombros)
Montaje de instalaciones
Residuos de
cintas, etc.)
Pintado de superficies y chapa de vehículos
enmascarado
(papel,
Residuos de pintura y barniz
Reparación y preparación de superficies; Pintado de superficies;
Limpieza equipos de pintura
Ropas protectoras contaminadas por
sustancias
peligrosas
(mascarillas,
guantes, etc.)
Limpieza de superficies y equipos de pintura; Cambio de fluidos,
filtros y piezas
Taladrinas
Mecanizado por herramientas metálicas; Soldadura
Tóners y cartuchos de tinta
Cambio por desgaste
Tubos fluorescentes, bombillas de bajo
consumo y otro tipo de lámparas
Cambio de iluminación por agotamiento
Vehículos al final de su vida útil
Renovación de flota
1.6.
ACTIVIDADES ASOCIADAS AL TRANSPORTE POR CARRETERA CON
REPERCUSIÓN SOBRE EL MEDIO AMBIENTE
Existen una serie de actividades desarrolladas por empresas de transporte por carretera
que tienen o pueden tener repercusión sobre el medio ambiente. Esta son las siguientes:
A. Transporte de pasajeros/mercancías

Transporte urbano regular de viajeros.

Transporte regular de viajeros por carretera.

Transporte por taxi.

Transporte de otras mercancías por carretera.

Gestión administrativa y oficinas de coordinación y estación de radio: esta actividad
engloba toda la gestión administrativa general necesaria para el funcionamiento de
la actividad, así como sus instalaciones asociadas. Las empresas de transporte
urbano, disponen de estaciones de radio centrales que gestionan y coordinan todas
las actividades directamente relacionadas con el propio transporte, información del
tráfico, establecimiento de servicios especiales para situaciones no habituales
(calles cortadas, fiestas, accidentes, etc.)
B. Almacenamiento y abastecimiento de combustible y otros
Estas actividades incluyen el almacenamiento de combustibles para el abastecimiento
de la flota de vehículos, así como el almacenamiento de otros productos para el
mantenimiento de los autobuses (productos de limpieza, aceites, grasas, etc.).
18
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
C. Depósito y mantenimiento de vehículos e instalaciones
Las instalaciones de depósito tienen como función principal el estacionamiento de los
vehículos que no estén de ruta. Generalmente, existe una mayor ocupación de dichas
instalaciones por la noche ya que en la mayoría de las ciudades disminuye la afluencia
de este tipo de transporte en este horario.
El mantenimiento de los vehículos de la flota e instalaciones puede ser muy variado
dependiendo del tipo de flota de vehículos (transporte urbano, de pasajeros,
mercancías), número de vehículos, tipo y tamaño de instalaciones, etc:
 La limpieza de la flota de vehículos incluye: Limpiezas de interiores diarias que se
realizan en “in situ” en la propia plaza de aparcamiento; Limpieza interior
periódica estas se suelen realizar en una zona específica destinada para dicha
función (por ejemplo el aspirado y limpieza interior de lunas y tapicerías); Limpieza
exterior periódica: generalmente a través de trenes de lavado o bien limpieza
manual.
 Los mantenimientos periódicos pueden ser sólo de los motores de los vehículos,
cambio de piezas, hasta grandes reparaciones especializadas, en caso de disponer
en las instalaciones de la empresa de un taller especializado, o bien el traslado del
vehículo hasta las instalaciones externas para su reparación.
Figura 7. Mantenimiento de autobuses http://www.atismanipolatori.com
19
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Figura8. Limpieza de Autobuses http://www.tammermatic.com
 El mantenimiento de otros equipos existentes en las instalaciones como
instalaciones de refrigeración, impresoras, carretillas elevadoras, depuradora,
compresores, etc, que se puede hacer de forma más esporádica
 También aquí se engloba la limpieza periódica de las oficinas y aseos, limpieza de
talleres, vestuarios y demás instalaciones auxiliares como pueden ser las oficinas
de venta de billetes, de atención al usuario, etc.
D. Oficinas de venta de billetes y oficinas de atención a los usuarios en el caso de
transporte de viajeros
Las instalaciones de venta de billetes y atención a los usuarios pueden estar en las
instalaciones de la actividad o fuera de las mismas (como en estaciones de autobuses o
en instalaciones que no son de propiedad de la actividad). Se encargan de la venta de
billetes, gestionar reclamaciones, almacenar objetos perdidos, etc.
E. Transporte de mercancías peligrosas en el caso de transporte de mercancías
Las empresas que lleven a cabo transporte de Mercancías Peligrosas, deben de seguir
las directrices y obligaciones marcadas en el ADR en vigor en el momento del
transporte. De esta manera se asegurará un transporte seguro para la salud de las
personas y se minimizarán los efectos sobre el medio ambiente que se pudieran
ocasionar derivados de una situación de emergencia (p.e. un accidente con derrame).
A continuación se presentan una tabla resumen de los aspectos ambientales asociados a
cada una de las actividades del transporte por carretera:
NOTA: Estas tablas han sido modificadas de las figuras y gráficos procedentes del análisis desarrollado y
elaborado por UGT y Fundación Biodiversidad en el año 2007 y presentado en el documento Diagnóstico de la
percepción ambiental del sector transporte por carretera y urbano.
20
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Depósito de
vehículos
Mantenimiento
vehículos
X
Gestión
administrativa
X
Mantenimiento de
instalaciones
Consumo de combustible
Consumo de energía
Consumo de agua
Consumo de
productos químicos
Consumo material de oficina
Emisión de Gases de combustión
Emisiones de compuestos orgánicos
volátiles (COV´s)
Emisión de aerosoles
Ruido generado por los motores
Ruidos generado por herramientas y
equipos
Residuos domésticos
Residuos papel, cartón
Toners y cartuchos de impresoras y
fotocopiadoras
Envases de plástico y metálicos
Filtros usados
Aceites usados
Baterías usadas
Trapos y absorbentes contaminados
Envases contaminados
Productos químicos caducados
Residuos de equipos eléctricos y
electrónicos RAEE
Tubos fluorescentes
Pilas usadas
Neumáticos fuera de uso
Vehículos fuera de uso
Vertido de aguas sanitarias
Lodos del separador de grasas
Almacenamiento
combustible y otros
productos químicos
ASPECTOS AMBIENTALES
Transporte de
viajeros/mercancías
Transporte por carretera de viajeros/mercancías
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
21
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
2. BUENAS PRÁCTICAS MEDIOAMBIENTALES EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA
DE PASAJEROS Y MERCANCÍAS
La implantación de Buenas Prácticas Medioambientales en el sector del transporte por
carretera es un primer paso para la sensibilización ambiental en el sector. Las Buenas
Prácticas Medioambientales se definen como los instrumentos más eficaces para la
mejora ambiental de una actividad económica y se basan en la realización de una serie
de actuaciones cuya finalidad es la mejora del medio ambiente en el lugar de trabajo,
reduciendo las pérdidas sistemáticas o accidentales de materiales, en forma de
contaminantes (residuos, emisiones o vertidos). De esta manera aumentamos la
productividad, sin acudir a cambios en tecnologías, materias primas o productos, sino
centrándonos principalmente en factores humanos y organizativos de la producción.
De manera general se pueden implantar rápidamente y con una baja inversión, por lo
que resultan ser de rentabilidad alta y con bajo riesgo. Con la aplicación de Buenas
prácticas se consigue (UGT, 2007):
La minimización del impacto ambiental debido a los productos y/o actividades de
las empresas.
La disminución del consumo energético y de agua de toda índole.
La reducción de la contaminación atmosférica, acústica y los vertidos.
La disminución del consumo de materias primas y servicios a subcontratistas.
La disminución de la generación de residuos facilitando su reutilización o
reciclaje.
La mejora de la competitividad y la imagen de la empresa ante clientes, usuarios,
trabajadores y administración.
La formación de los trabajadores mediante una correcta formación e
información, lo cual redundará a su vez en una buena integración de las medidas
adoptadas para la mejora y el cuidado del medio ambiente.
Cada organización debería seleccionar, mejorar e implementar las mejores prácticas para
su tipo de actividad, necesidades, entorno, etc. Muchos de los puntos de acción
recomendados son sencillos y poco costosos, aunque producen resultados significativos.
A menudo la actitud correcta del personal, especialmente de la Dirección, en términos
de motivación y dedicación, es más importante que asignar grandes recursos
económicos al reto medioambiental. Se trata de ser eficientes en el empleo de los
recursos, prevenir los fallos antes de que provoquen consecuencias no deseadas,
planificar cada tarea antes de comenzarla, aprender de los errores, etc (Fundación
CETMO, 2004a).
En este apartado se recopilan un conjunto de buenas prácticas medioambientales con
objeto de ayudar al sector de transportes por carretera a reducir el consumo de recursos
22
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
energéticos y de consumos de agua, así como a disminuir la generación de residuos y
minimizar el impacto medioambiental de las emisiones atmosféricas y ruidos, aunque
posteriormente en los siguientes apartados se desarrollarán y explicarán más en
profundidad cada una de estas medidas.
Para esta recopilación de Buenas Prácticas Medioambientales se han consultado los
siguientes manuales: Fundación CETMO, 2004; Junta de Andalucía, 2007; UGT, 2007;
ASETRA, 2005; Ayuntamiento de Madrid, 2010.
A. ADQUISICIÓN DE VEHÍCULOS
A la hora de comprar un vehículo, pueden evitarse costes innecesarios y un exceso de
consumo de recursos naturales teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:
 Incluir el consumo de combustible entre los requisitos a valorar en el momento de la
compra de un vehículo. Comprar a fabricantes con los estándares más estrictos en los
nuevos vehículos en cuanto a niveles de emisión de contaminantes, no sólo en fase
de diseño o en el momento de la venta, sino a lo largo de la vida del vehículo.
 Mantenerse al día en la oferta de vehículos y renovar la flota con la mayor frecuencia
posible según la viabilidad económica y posibles subvenciones y ayudas existentes.
 Los vehículos que tengan un bajo coeficiente de resistencia aerodinámica presentan
una menor resistencia al aire y consumen menor cantidad de combustible.
 Vehículos que utilizan materiales reciclables permiten el aprovechamiento de sus
distintos componentes cuando se acaba su vida útil y se destinan al desgüace.
 Los vehículos de color claro se recalientan menos en verano, lo que implica menor
dependencia y uso de aire acondicionado de los mismos.
 Existen nuevos sistemas de acondicionamiento de aire que no dañan la capa de
ozono.
 Procurar que el vehículo disponga de neumáticos de vida más larga y que consuman
menos energía. Conviene consultar con el distribuidor sobre la resistencia de
rodadura y el rendimiento en cuanto al kilometraje de los neumáticos que se van a
comprar. Los neumáticos radiales reducen el consumo de gasóleo, siendo el más
eficaz el neumático con anilla de acero en la cubierta.
 Tratar de que las pastillas y forros de los frenos no sean de amianto o de asbestos,
sino de sustancias no tóxicas, las cuales ya se consiguen en el mercado. Cada vez que
un conductor frena con “zapatas” tradicionales saltan al aire diminutas partículas de
amianto. El amianto es una sustancia cancerígena.
B. CUIDADO DE LA IMAGEN DE LA EMPRESA
23
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
 Los vehículos constituyen una valla publicitaria. Es por ello que la organización
debería:
o
Cuidar el aspecto exterior de los vehículos (limpieza, sujeción de toldos, etc.).
o
Concienciar a los conductores (propios o subcontratados) para que sean
respetuosos con el entorno, mediante: Una separación y eliminación adecuada
de los residuos y vertidos generados (aceites, detergentes, productos químicos,
embalajes, etc.). Una conducta de conducción respetuosa, tanto por lo que
respecta a la velocidad, manera de conducir y estado del tubo de escape, con la
finalidad de reducir el ruido producido por los vehículos.
 La disposición y ubicación de las instalaciones fijas (almacenes, aparcamientos, etc.)
puede afectar al vecindario (limpieza, aspecto de las instalaciones, comportamiento
del personal, etc.). Por ello se debería:
o
Vigilar que las actividades en instalaciones fijas afecten al mínimo al vecindario
(ruidos, etc).
o
Definir rutas de entrada y salida de las instalaciones donde se detallen las zonas
ambientalmente sensibles, la velocidad recomendada, las buenas prácticas de
conducción y las zonas de estacionamiento de los vehículos.
o
Hacer llegar al vecindario información clara y suficiente sobre las mejoras de la
organización en el ámbito medioambiental.
o
Promover las buenas relaciones con el vecindario (puertas abiertas, precios,…).
Disponer de impresos para recoger reclamaciones medioambientales,
respondiendo a todas ellas de forma profesional.
o
Si existe, poner en práctica la política medioambiental de la organización,
utilizando la comunicación entre Dirección y trabajadores como un elemento
vital.
C. VEHÍCULOS EN RUTA
En cuanto a la logística y diseño de recorridos, es conveniente considerar las siguientes
cuestiones:
 Una distribución más eficaz de los recorridos significa unos costes menores para la
organización y un menor deterioro del medio ambiente. Interesa tener un buen
conocimiento de los movimientos de la organización, teniendo en cuenta las rutas, el
tamaño del vehículo y el material a entregar. Conviene verificar las distancias
recorridas, las rutas seguidas y la frecuencia de entregas. Estos estudios pueden
revelar una forma más eficaz de realizar el transporte.
 Aumentar el factor de carga o reducir los viajes en vacío, p. ej. A través de:
Coordinación de viajes y pedidos; En el momento de realizar un viaje, contactar con
24
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
potenciales clientes y con clientes habituales con el fin de buscar cargas que
completen el vehículo o que permitan la vuelta con mercancía; Compartición de
cargas con otras empresas con las que exista confianza.
 Ordenar minuciosamente itinerarios de tránsito y circulación por ciudad para
camiones que no tengan su destino en la ciudad afectada, así como ordenar rutas,
con el uso del viario existente. Limitar su circulación en días festivos y zonas urbanas.
 Viajar a una velocidad excesivamente alta supone un despilfarro de combustible. Es
aconsejable mantener el cuentarrevoluciones en la zona económica. La instalación de
tacógrafos para el control de la velocidad favorecerá el control del consumo de
combustible.
 La conducción que evita al máximo las rutas urbanas y que utiliza el vehículo más
adecuado facilita el mejor aprovechamiento de la energía.
 La formación del personal en una conducción prudente evitará frenazos y arranques y
paradas innecesarios que consumen mucho combustible de forma inútil. La
conducción eficiente es una vía de reducción del consumo, relativamente inexplorada
hasta el momento, consistente en actuar sobre el factor humano del funcionamiento
del vehículo en lo referente a la actitud y estilo de conducción del conductor y
definiendo técnicas sencillas aplicables en la conducción diaria.
 La conducción por zonas congestionadas y las caravanas de vehículos que avanzan y
se detienen, contribuyen a la contaminación de la atmósfera.
 Al arrancar el vehículo no es aconsejable calentar el motor estando parado: es
conveniente hacerlo circulando y sin forzarlo en los primeros kilómetros. Si se fuerza
en frío, se originarán consumos excesivos y averías y desgastes prematuros.
 En cuanto a la aerodinámica, si se monta una lona debe procurarse que ésta se ajuste
bien. Por otro lado, si se circula a velocidades superiores a los 50 Km/h con los
cristales bajados, el consumo aumenta un 5%
 Utilizar GPS y software de gestión de rutas.
D. MANIPULACIÓN Y TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
Las operaciones de movimiento de mercancías frecuentemente no reciben la atención
necesaria. Como consecuencia de ello, se producen vertidos, fugas, mercancías
contaminantes que se convierten en residuos y pueden provocar accidentes o daños a la
circulación y población cercana. Así, todo ello se traduce, por un parte, en pérdidas de
materias primas o productos y, por otra parte, en gastos en medidas correctivas del
impacto ambiental.
Todo el personal ha de ser consciente de la importancia que tiene observar, durante las
operaciones de manipulación, carga–descarga y transporte de mercancías, las
25
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
precauciones necesarias para evitar incidentes que puedan ocasionar roturas, vertidos o
fugas que conlleven pérdidas y generen contaminación y costes adicionales.
Estas precauciones han de ser observadas también en la manipulación de los residuos
generados por la organización, ya sean sólidos o líquidos. En principio, estos han de ser
gestionados y manipulados como cualquier producto valioso. La contaminación de un
residuo puede disminuir las posibilidades de valorizarlo o comportar su clasificación
como residuo peligroso. Una manipulación incorrecta puede generar un volumen
superior de residuos.
Hay una serie de buenas prácticas que contribuyen a minimizar la problemática descrita.
La mayoría tienen un coste económico asociado relativamente bajo y son de fácil
adopción. Como ejemplo de ello se recomiendan las siguientes buenas prácticas:
 Disponer de una iluminación adecuada en las áreas de carga y descarga. La buena
iluminación ayuda a detectar posibles fugas y vertidos de los contenedores o
mercancías. La detección y la corrección a tiempo de estos incidentes permite evitar
contaminaciones cruzadas de materiales, lo que evita que se conviertan en residuos
antes de su uso, y ahorra los costes de adquisición de nuevas materias primas para la
sustitución y los costes medioambientales de su gestión como residuos.
 En el diseño de zonas de carga, descarga y almacén, se han de prever zonas de paso,
que han de estar convenientemente señalizadas. Estas zonas han de ser
suficientemente anchas y quedar en todo momento libres para la circulación fluida de
personas y vehículos.
 La señalización (pintada en el suelo) de las zonas de paso es un factor importante
para la prevención de incidentes que pueden tener consecuencias ambientales.
 Incluir dentro de los procedimientos de mantenimiento la revisión periódica del
estado de las instalaciones usadas para carga, descarga de mercancías (conexiones,
juntas, válvulas, mangueras, bombas, etc.), para la detección de defectos que puedan
comportar la existencia de fugas y derrames.
 El mantenimiento preventivo permite la detección y corrección de desperfectos que
habrían podido ocasionar fugas en las operaciones de trasvase. Estas fugas
representan pérdidas de producción, costes de limpieza y de depuración y/o gestión
de residuos, riesgos laborales, etc.
 Establecer y garantizar el uso de un sistema de etiquetado que permita saber en todo
momento el contenido de los bidones o de otros contenedores almacenados.
 Conocer en todo momento qué sustancias contienen los tanques, los bidones, los
depósitos, etc., contribuye a disminuir la posibilidad de confusión en el momento de
carga o descarga o cuando se hagan servir. El hecho de utilizar un producto en vez de
otro por error puede tener consecuencias muy diversas, tanto ambientales como de
seguridad.
26
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
 Definir procedimientos que describan las operaciones de trasvase que se
acostumbran a hacer, teniendo en cuenta los equipos de que se dispone para hacerlo
y los productos químicos que se suelen manipular. Se ha de tener en cuenta que es
conveniente reducir al máximo el uso de mangueras flexibles y sustituirlas por líneas
fijas.
 Explicar los procedimientos al personal y ponerlos a su disposición para que los
puedan consultar.
 Aunque es deseable dedicar cada equipo a un único producto, esto no siempre es
posible. Por eso, es especialmente importante que el personal conozca el
procedimiento a seguir en aquellos casos en que se hace servir un mismo equipo
(manguera, bomba, etc.) para trasvasar productos diferentes. Y que quede
especificado qué hacer con el producto que queda en el interior de la instalación del
trasvase.
 Comprar materiales absorbentes adecuados a los productos manipulados
normalmente, para actuaciones rápidas en caso de fugas de líquidos. Estos materiales
han de ser fácilmente accesibles para el personal y, por eso, se han de localizar cerca
de los puntos donde pueden ser más necesarios. Existe una amplia gama de
productos absorbentes con capacidades de absorción de hasta 25 veces su peso.
Figura 9.Material absorbente granulado (www.quiminet.com)
 Según las características del producto, se ha de prever la construcción de cubetas de
retención en las zonas de trasvase y almacén que permitan el aislamiento y la
recuperación de las posibles fugas y vertidos. Las cubetas han de estar
correctamente dimensionadas según el volumen de líquido almacenado y del riesgo
de fuga existente.
 Las cubetas de retención no han estar conectadas a la red de recogida de aguas
general de la instalación.
 Instalar mecanismos que permitan conocer en todo momento el volumen de líquido
en los depósitos de que dispone la organización.
27
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
 Dichos mecanismos pueden ser automáticos, conectados a alarmas que suenen
cuando se supera un cierto nivel o menos sofisticados, como cintas de lectura, niveles
manuales o dispositivos de medida por vasos comunicantes.
 Prever en las zonas de trasvase la instalación de dispositivos (ganchos, soportes, etc.)
que permitan que los operarios dejen escurrir el tiempo suficiente las mangueras
utilizadas para trasvasar líquidos, especialmente cuando estos son viscosos y, por
tanto, difíciles de escurrir.
 Para los operarios puede ser una pérdida de tiempo innecesaria aguantar una
manguera sobre un recipiente hasta que se haya escurrido todo el producto
trasvasado. Por esta razón, es necesario facilitar este cometido instalando soportes
que permitan colocar la manguera en una posición óptima de escurrimiento durante
el tiempo suficiente mientras el operario puede hacer otra tarea.
 Disponer de los medios adecuados para las operaciones de carga, descarga y trasvase
más habituales.
 Evitar movimientos de materiales innecesarios, mediante una cuidadosa planificación.
E. CORRECTO MANTENIMIENTO DE LA FLOTA, EQUIPO E INSTALACIONES
El desgaste de la flota, equipos e instalaciones, derivado de su utilización afecta a su
rendimiento y provoca un funcionamiento incorrecto que puede conllevar averías, fugas,
vertidos, emisiones, etc. Todo esto estropea el ambiente de trabajo, aumenta el riesgo
de accidentes, genera contaminación y perjudica el rendimiento de la organización con
las consiguientes pérdidas económicas. Para evitarlo:
 Se han de cuidar y mantener en buen estado los vehículos, los equipos y, en general,
todas las instalaciones de la organización. Su utilización y su mantenimiento
cuidadoso evitarán incidentes y alargarán su vida útil, con el ahorro económico que
ello representa.
 Conviene realizar calibraciones y revisiones periódicas de los instrumentos de medida
y de los sistemas de control, ya que así se puede prevenir un funcionamiento
incorrecto de los mismos, con el consiguiente ahorro económico.
 Interesa implantar programas de mantenimiento preventivo, que establezcan
actuaciones de inspección y limpieza periódicas de los equipos en funcionamiento.
Para un correcto mantenimiento de los vehículos, equipos e instalaciones se
recomiendan las buenas prácticas siguientes:
 Realizar un mantenimiento preventivo de los vehículos con una frecuencia
relativamente alta (funcionamiento del motor, neumáticos...).
28
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
 Elaborar hojas de mantenimiento para cada vehículo o equipo. Es conveniente que
recojan, las fechas en que se realizan las revisiones, las reparaciones, las
características de las piezas substituidas, etc. La recopilación de este tipo de
información es esencial para poder fijar, posteriormente, la frecuencia adecuada con
la que hay que realizar las inspecciones de los diferentes equipos y, en resumen,
planificar el mantenimiento preventivo.
Figura 10. Ejemplo hoja de mantenimiento preventivo
(http://www.administraciontaxis.com)
 Mantener un registro de la ITV de los vehículos en el que se incluyan los plazos,
resultados y costes de la ITV para los vehículos de la flota.
 Elaborar hojas de incidencias para cada actividad, donde el personal de planta anote
las incidencias más significativas, como por ejemplo averías, fugas, goteos de
válvulas, etc. que pueden afectar al correcto desarrollo de los servicios.
 Definir procedimientos de mantenimiento específicos para cada equipo, en función
de sus características, del uso que se hace y de las incidencias que padece. Estos
procedimientos han de detallar: la periodicidad de las inspecciones, los aspectos o las
características a revisar, los materiales a utilizar (piezas, lubricantes, agentes de
limpieza, etc.), las personas encargadas de hacerlo, y dónde depositar las piezas
usadas o los posibles residuos generados (aceites, grasas, refrigerantes, etc.) para
facilitar su reciclado y su recuperación siempre que sea posible.
 Realizar la revisión de los aires acondicionados (en oficinas y vehículos) por empresas
especializadas que recuperen los refrigerantes de forma acorde con la normativa en
vigor y que repongan refrigerantes autorizados.
 Formar personal especializado para las tareas de mantenimiento. Especialmente
cuando se trate de mantenimiento preventivo, sea con personal de la misma
organización o subcontratado.
29
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
 Es conveniente fijarse en los elementos que componen la fórmula de los productos
utilizados en el mantenimiento y evitar el uso innecesario de sustancias tóxicas.
F. ALMACÉN DE MATERIALES Y DEPÓSITO DE VEHÍCULOS
Un almacén desorganizado e incorrectamente gestionado puede traer algunas
consecuencias como un incremento del riesgo de roturas de envases, fugas y/o
derrames de productos a causa de condiciones de almacenaje deficientes o de
accidentes, que pueden generar emisiones y vertidos a la atmósfera, aguas o generación
de residuos. Para evitarlo se recomiendan las buenas prácticas siguientes:
 Dentro de los almacenes, es conveniente establecer, indicar y acondicionar diferentes
áreas para el almacenaje de las mercancías. Para mejorar la operatividad del almacén,
evitar incidentes, confusiones y contaminaciones cruzadas entre diversas mercancías,
es preciso: Garantizar que cada mercancía se almacena en condiciones óptimas y
definir la accesibilidad necesaria de cada una de las mercancías almacenadas en
función de su plazo de almacenaje y procurar la separación física de los productos
que químicamente resulten incompatibles.
 Una gestión cuidadosa de los stocks y una política de compras en consonancia con el
volumen de consumo previsto, con el fin de minimizar la cantidad de materias primas
que se convierten en residuos antes de hacerlos servir.
 Identificar claramente todos los materiales almacenados, para evitar posibles
confusiones, tanto en las operaciones de carga y descarga como en su disposición
dentro del almacén.
 Procurar que los aprovisionamientos se hagan en recipientes de dimensiones
adecuadas al uso previsto y a las características del producto.
 Formar el personal en el conocimiento de las características físicas y químicas de las
mercancías manipuladas en la organización y de sus condiciones óptimas de
almacenaje y manipulación.
 De manera similar, cualquier envase, baño, recipiente, equipo, etc. que se mantenga
destapado o abierto puede constituir una fuente de residuos y de emisiones
significativa. Los recipientes o equipos abiertos facilitan la evaporación, el goteo o las
salpicaduras de los productos que contienen o que cualquier otro incidente comporte
su vertido al suelo o su contaminación con otros productos.
G. LIMPIEZA DE EQUIPOS E INSTALACIONES
La limpieza de equipos y de instalaciones es un proceso periódico destinado a
mantenerlos en condiciones óptimas. Si este proceso se realiza de manera inadecuada o
ineficiente, puede comportar, además de una generación superior de residuos, vertidos
y emisiones, otras deficiencias que disminuirán la productividad de la organización.
Algunas de estas deficiencias pueden ser: Reducción de la eficiencia de la operación;
30
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Contaminaciones cruzadas entre productos y disminución de su calidad; Aceleración de
los procesos de deterioro o corrosión de los equipos.
H. CONSUMO DE AGUA
Limpieza de vehículos
En el Sector del Transporte por Carretera una de las actividades que más agua consume
es el Lavado de los vehículos. Existen varios sistemas de lavado: lavado a presión y túnel
de lavado.
 El túnel de lavado ofrece consumos muy bajos de agua con respecto al lavado a
presión, disponiendo incluso de sistemas de recirculación de aguas. En cualquier caso
el consumo de agua es considerablemente inferior al lavado con manguera. Para la
limpieza de vehículos es conveniente utilizar túneles de lavado ya que el consumo
asciende a unos 800-1.000 litros de agua por lavado frente a los 3.000 litros de un
lavado con manguera.
Figura 11. Túnel de lavado para autobuses http://es.carwash.cn
Instalaciones sanitarias
Los grifos, las llaves de paso, las llaves de los extremos de las mangueras o de otros
dispositivos similares pueden conllevar el despilfarro de recursos si se mantienen
abiertos, cuando no hay necesidad, o mal cerrados.
 Elige e instala elementos de fontanería eficientes
Existe una serie de dispositivos ahorradores de agua que se pueden adaptar a los
elementos ya existentes de una forma sencilla. Sus precios son bajos y permiten, en
31
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
cambio, un importante ahorro del consumo de agua. Por lo general, su instalación no
ofrece grandes dificultades (CEPYME, 2010; Varios autores, 2012):

Perlizadores/aireadores para grifos

Grifos monomando

Grifos temporizados

Eyectores para fregaderos

Limitadores de caudal en duchas

Mecanismos de doble descarga para inodoros
Figura 12.Limitadores de caudal para grifería (http://www.casabioclimatica.com)
 Se puede disminuir la presión de las redes de suministro de las instalaciones al
mínimo necesario para que además de reducir el consumo de agua, se reduzcan los
gastos asociados a este consumo y la energía asociada al transporte de agua. Hay que
considerar que los costes asociados al consumo de agua pueden representar entre un
0,5 y un 5% de los costes de una organización de transporte.
 El disponer de un procedimiento de control y toma de datos del consumo de agua
permitirá gestionar objetiva y adecuadamente el consumo de agua así como su
evolución en el tiempo consiguiéndose una disminución en su consumo.
 Desarrollo de programas de mantenimiento preventivo que, además de cumplir con
la normativa vigente, permitan una detección inmediata de anomalías, excesos de
consumos, fugas, etc., revisando las protecciones de aislamiento de las tuberías, cada
seis meses y cada vez que algún operario realice algún trabajo de mantenimiento
 Prever la instalación de dispositivos que reduzcan pérdidas de agua para favorecer su
ahorro, como: Válvulas automáticas; Cierres con muelle; Contadores individuales en
las zonas de consumo elevado (el conocimiento del consumo permite un potencial de
ahorro de entre un 5 y un 10%: conocer el consumo de agua permite detectar
consumos excesivos, a veces derivados de fugas difíciles de detectar, como las que se
32
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
producen en cañerías enterradas); Sistemas de ahorro como limitadores de caudal,
temporizadores o pulsadores de rayo interrumpido.
I. CONSUMO DE ENERGÍA Y COMBUSTIBLE
El consumo de combustible es el mayor consumo de recursos que realiza este sector,
siendo prácticamente en su totalidad en la actualidad, consumo de combustibles fósiles.
Es por ello que la implantación de cualquier medida que minimice dicho consumo,
disminuirá en gran medida los efectos nocivos para el medio ambiente del sector.
Para reducir el consumo de combustible en el sector del Transporte por Carretera es
imprescindible tener en cuenta varias situaciones:
 El mantenimiento de la flota de vehículos (para más información ver apartados
5.2.2.B y 5.2.4.A.)
 Adecuada planificación de las rutas a realizar para más información ver apartado
5.2.4.C.)
 Durante la circulación y la carga/descarga de materiales.
Algunas de las buenas prácticas ambientales para la reducción de consumo de
combustible en los vehículos y flotas son:
 Realización de un seguimiento individualizado del consumo de cada vehículo y de
cada conductor según las Tn-Km o Pas-Km realizados e incluir un programa de
incentivos para los conductores más ahorradores.
 Búsqueda en el mercado de sistemas para la reducción del consumo de combustible
en los vehículos y/o que reduzcan los contaminantes emitidos.
 Mantenimiento de una flota con distintas capacidades de carga para adaptarse mejor
a las variaciones en la demanda de transporte. En el caso del transporte urbano de
pasajeros valorar la posibilidad de adquirir vehículos propulsados por combustibles
alternativos.
 Los pequeños repartos que deban realizarse en la ciudad pueden hacerse con
vehículos eléctricos y/o bicicletas
 Fomentar la investigación y experimentación de nuevos combustibles como los
biocombustibles, baterías eléctricas o vehículos híbridos.
33
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Figura 13. Vehículo eléctrico para reparto en ciudad
(http://www.cadenadesuministro.es/noticias)
A pesar de que el mayor consumo de energía en este sector se realiza en el propio
transporte como consecuencia del consumo de combustible derivado de la propia
actividad de Transporte, es necesario también tener en cuenta el consumo de energía
que se realiza en las instalaciones; tanto en las instalaciones de la actividad (oficinas,
taller, comedor, vestuarios, etc.) como en aquellas instalaciones de las que se hace uso
sean o no de su propiedad (estaciones de autobuses, aseos, zonas comunes, etc.).
Principalmente en estas dependencias el consumo de energía se produce como
consecuencia de la iluminación, las instalaciones de ventilación (aire acondicionado,
calefacción) como del uso de la energía eléctrica para luz, o funcionamiento de
elementos como ordenadores, fotocopiadoras (en el caso del taller o zonas más
específicas se utilizará para el funcionamiento de determinadas herramientas). Algunas
buenas prácticas para la reducción y minimización del consumo energético en estas
instalaciones son:
 Uso de bombillas de bajo consumo. A pesar de que estas bombillas económicamente
son más caras, su eficiencia es muy superior (por ejemplo 11 vatios de una bombilla de
estas, iluminan lo mismo que una incandescencia de 60 vatios). La vida media de una
bombilla de bajo consumo es muy superior a una bombilla convencional (12.000 horas
de una bombilla de bajo consumo, frente a 1.000 horas de una convencional). Uso de
balastos electrónicos para lámparas fluorescentes y aprovechamiento al máximo de
la luz solar.
 Evitar la existencia de objetos que hagan de pantalla frente a calefacciones y aires
acondicionados. Así mismo cierre ventanas en caso de uso de estos equipos.
 Apagar las luces, calefacciones o aires acondicionados en habitaciones en las que no
haya nadie.
 Apagar los ordenadores, fotocopiadoras, impresoras, etc. al acabar la jornada
 Dependiendo de la ubicación y características de la actividad se recomienda estudiar
la posibilidad de colocar equipos de obtención de energía alternativa (por ejemplo las
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Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
placas solares, calor verde, etc.).Evalúe las ventajas de implantar paneles solares en
las instalaciones, teniendo en cuenta la existencia de ayudas económicas.
J. GESTIÓN, MINIMIZACIÓN Y SEGREGACIÓN DE RESIDUOS
La mezcla de los diferentes tipos de residuos generados en una organización de
transporte disminuye su potencial de reciclaje y recuperación con el consiguiente
despilfarro de materias primas e incremento de los costes de gestión de residuos.
Es conveniente separar los residuos que se generan según sus características. Esto
incrementa las posibilidades de reciclado o reutilización de algunos de ellos y simplifica
la gestión del resto. Todo ello permite ahorrar en la adquisición de materias primas y en
la gestión medioambiental de la organización.
Se recomiendan las prácticas siguientes para segregar los residuos:
 Planificar la segregación de los residuos generados, teniendo en cuenta los aspectos
siguientes:

Las categorías establecidas por el Catálogo de residuos de su Comunidad
Autónoma.

Separar los residuos de acuerdo con sus características físicas y químicas.

Separar los residuos sólidos de los líquidos.

Separar los residuos peligrosos de los no peligrosos y de los inertes. Dos residuos
de distinta naturaleza y peligrosidad, que podrían ser tratados individualmente,
se vuelven costosos de gestionar al unirse y mezclarse.
La recogida selectiva del papel de oficina o de las latas de bebida es fácilmente aplicable
si se dispone de contenedores específicos. Algunas organizaciones recuperadoras
facilitan contenedores y se encargan de su retirada.
Buenas prácticas para la reducción del consumo de materiales y productos
 Almacene únicamente los productos que prevea que vaya emplear, utilizando
siempre en primer lugar aquellos más antiguos para evitar que caducidades y
pérdidas de calidad. Elegir productos a granel o con el mínimo de envases o
embalajes
 Es más recomendable comprar productos, materiales y recambios de buena calidad,
asegurándonos que tienen garantía y servicio de reparación. A pesar de ser algo
más caros, por lo general tienen mayor duración, y, por tanto, su consumo genera
menor cantidad de residuos.
 Reducir el uso excesivo de productos de usar y tirar. Es mejor utilizar productos que
puedan ser reutilizados o por lo menos retornables a los proveedores.
35
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
 Reducir el consumo de papel: utilizar papel ya usado por una cara para borradores,
imprimir los originales a dos caras o fomentar el uso de correo electrónico para
comunicaciones internas.
 Emplear, preferentemente, materiales y productos exentos de emanaciones
nocivas, duraderos, fácilmente reparables, obtenidos con materias renovables,
reciclados y reciclables, como cables o cajas sin PVC, productos de limpieza que
contengan elementos biodegradables o sin fostatos, papel 100% reciclado y libre de
cloro, y otro tipo de productos que no tengan efectos negativos sobre la salud y el
medio ambiente.
 En cuanto a los desengrasantes, lubricantes y abrillantadores utilizados para el
mantenimiento de los vehículos, es recomendable utilizar aquellos que no estén
envasados en aerosoles, siendo más recomendables los de tipo gatillo
Buenas prácticas para la reutilización de materiales
 Reutilizar los envases de materias primas como envases para residuos afines
 Utilizar con cuidado los productos que adquieras para alargar su duración y dales un
nuevo uso. En muchas ocasiones piensa que algunos aparatos o productos los
podemos arreglar antes de deshacernos de ellos.
 Usar en la medida de lo posible elementos recargables como, por ejemplo,
bolígrafos, pilas, cartuchos de tinta, depósitos de tóner de fotocopiadoras, etc.
 Repare las baterías cuando sea posible
 Reutilice aceites y grasas para usos secundarios donde con menos requisitos de
calidad o pureza del aceite/grasa
 Recupere y reutilice disolventes de limpieza o desengrase hasta su pérdida de
eficacia Utilice aceites de alta calidad más duraderos o más ecológicos
 Se pueden utilizar neumáticos recauchutados certificados (según normas europeas)
El recauchutado consiste, básicamente, en la sustitución de la banda de rodadura
gastada por una nueva. Por tanto, el recauchutado es una forma de alargar la vida
en servicio del neumático mediante su reutilización. La producción de neumáticos
recauchutados está sometida a reglamentos internacionales de homologación de
los mismos (R-108 para neumáticos de turismo y R-109 para neumáticos de camión
de la Convención de Ginebra de Naciones Unidas). Estos Reglamentos exigen el
cumplimiento de una serie de prestaciones a los neumáticos recauchutados
producidos en instalaciones homologadas.
El proceso de recauchutado se inicia con la inspección minuciosa de las carcasas
para comprobar la ausencia de daños (poros, fallos de material, pequeñas
rayaduras,…) y que, por tanto, no se ve comprometido ni el rendimiento ni la
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Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
seguridad del neumático (Figura 14). El siguiente paso es el raspado de la banda
antigua antes de pegar una nueva para su posterior vulcanización.
Raspado banda
Pegado banda nueva
Vulcanización
antigua
Figura 14. Proceso de recauchutado de neumáticos
Los neumáticos recauchutados ofrecen las mismas prestaciones que un neumático
nuevo, es decir: seguridad; rendimiento kilométrico; buen comportamiento en la
carretera y adherencia para cualquier tipo de firme. Mediante el proceso del
recauchutado, además de retrasar la aparición de la carcasa desgastada, se
contribuye a ahorrar un volumen importante de materias primas, ya que
únicamente se añade un 25% de materiales nuevos (www.signus.es).
Buenas prácticas para la segregación y reciclado de residuos
 Instalar los medios necesarios para hacer posible la recogida separada de cada tipo
de residuo. Se ha de prever la ubicación y el número de contenedores o recipientes
adecuados para facilitar la segregación de los residuos generados en las diferentes
áreas de la organización.
Figura 15. Contenedores y papeleras para recogida selectiva (www.tersis.es)
 Depositar aquellos residuos que no se recogen por el sistema convencional de
contenedores municipales, tales como muebles, escombros, pilas, aparatos
electrónicos, etc., en el Punto Limpio más cercano o pedir su recogida a un gestor
37
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
autorizado, por ejemplo para otro tipo de residuos peligrosos como productos
químicos no utilizados, aceites usados de motor, etc.
 Prever, adecuar (pavimentar, cubrir, etc.) y señalizar la zona donde se almacenarán
los diferentes contenedores llenos hasta que sean retirados por un gestor autorizado.
 Identificar de manera clara, vistosa y homogénea (carteles, etiquetas, contenedores
de diferentes colores, etc.) el tipo de residuo que ha de almacenar cada uno de los
contenedores instalados para tal fin.
 Sensibilizar, formar e incentivar el personal de la organización sobre la necesidad de
segregar los residuos.
 El orden y la limpieza en nuestro trabajo son factores importantes para la prevención
y reciclaje de los residuos en general.
 No mezclar los residuos facilita su posterior reutilización, reciclaje o tratamiento. Si
los mezclas dificultas o haces imposible su posterior gestión.
 Redacte unas instrucciones sencillas para la gestión de los residuos generados (cuáles
son los residuos peligrosos y sus riesgos, lugar de almacenamiento, quién debe
gestionarlos...)
 Utilice absorbentes eficientes (sepiolita o sintéticos) para limpiar derrames
accidentales de aceites y gestiónelos como residuos peligrosos
 Aspire el polvo generado durante el lijado de la carrocería de los vehículos. Gestiónelo
como residuo peligroso y evite que pueda ser inhalado por los trabajadores
 Cuando se realizan cambios de neumáticos, los neumáticos gastados, deben de
depositarse en lugares o talleres para su posterior reciclado. La goma procedente de
estos neumáticos, se puede reciclar para ser utilizada en la confección de nuevos
neumáticos, adhesivos, aislantes de cables, frenos, cortacéspedes, productos
deportivos, etc
 En el caso de disponer de vehículos con cámaras frigoríficas, se debe realizar un
correcto y periódico mantenimiento de los compresores y controlar el relleno de
líquido refrigerante para evitar romper la cadena de frío. Estos mantenimientos
periódicos permitirán detectar averías y fugas a tiempo y aumentará la durabilidad de
los productos perecederos que se pudieran transportas. Asociado a esto último, se
disminuirá la generación de residuos de productos perecederos.
K. PREVENCIÓN Y MINIMIZACIÓN DE RUIDOS
 Realizar un mantenimiento preventivo de los vehículos con una frecuencia
relativamente alta (funcionamiento del motor, neumáticos y otros elementos que
incidan en la generación de ruidos).
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Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
 Organizar los periodos de máximo trasiego de vehículos en las instalaciones en los
periodos más favorables de acuerdo con los límites de emisión de ruidos existentes.
 Incluir la generación de ruido entre los requisitos a valorar en el momento de la
compra de un vehículo. Tener en cuenta especialmente los límites de ruido aplicables
en las instalaciones de la empresa, donde se producirá un mayor trasiego de los
vehículos adquiridos.
 Aislar acústicamente las instalaciones (a través de una empresa especializada).
L. PREVENCIÓN Y MINIMIZACIÓN DE VERTIDOS AL AGUA
 Utilice cisternas de agua de capacidad reducida
 Evitar el vertido de aceites y grasas a la red de evacuación de aguas mediante el uso
de cubetos en las zonas de riesgo (almacenamiento de aceites, grasas, etc. Fosos de
reparación). Utilizar el aceite recuperado en la medida de lo posible (en caso de que
no sea usado) y el que no pueda utilizarse o que sea usado, gestionarlo como residuo
peligroso.
 Utilizar decantadores de aceites y grasas previos a la evacuación final del vertido.
Limpiar periódicamente estos decantadores y gestionar el producto obtenido como
residuo peligroso.
 Utilizar sistemas de lavado de vehículos de bajo consumo de agua (túneles de lavado,
recicladoras). Optimizar la frecuencia de lavado de vehículos, lavándolos cuando
realmente sea necesario y no siguiendo un programa fijo.
 Sustituir los materiales utilizados (detergentes, disolventes, pinturas) por otros
menos peligrosos de similares características.
 En todo momento, se deben de evitar derrames de aceite, combustibles u cualquier
producto peligroso. En el caso de que esto ocurra, se debe de evitar limpiarlo con
agua si se debe de utilizar algún material absorbente para su recogida.
Una vez producido el derrame se ha de esparcir el material absorbente por toda el
área de derrame para la completa absorción del material derramado. Para la
recogida, se debe de trabajar en círculos desde afuera hacia dentro, para disminuir las
posibilidades de salpicar o esparcir la sustancia derramada. Una vez recogido todo el
material este debe de gestionarse en función de la naturaleza del material derramado
(peligroso/no peligroso)
NOTA: Recordar que está prohibida la utilización como materiales absorbentes de
serrín o cualquier otro material inflamable. Existen en el mercado materiales
absorbentes específicos para este fin como son la sepiolita, las mantas absorbentes,
etc
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Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
La correcta gestión de los derrames evita la contaminación del suelo y de las aguas
superficiales o subterráneas.
M. ESTABLECER Y CUMPLIR PROCEDIMIENTOS PARA EL FUNCIONAMIENTO Y
MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS E INSTALACIONES
En muchas operaciones, la ausencia de procedimientos o instrucciones de actuación
escritos o, simplemente, el no seguimiento de sus instrucciones puede comportar:

el despilfarro de materias primas,

la incorrecta utilización de productos o materiales y

accidentes, que pueden provocar daños importantes o de difícil solución para el
medio ambiente y para las personas.
Es necesario elaborar procedimientos de actuación que indiquen las operaciones a
realizar y la secuencia en que se han de hacer, los medios a utilizar y las personas
responsables. Para la elaboración y revisión de los procedimientos se deben tener en
cuenta los comentarios y opinión del personal afectado.
Una vez los procedimientos están bien definidos, se han de documentar
completamente, utilizarlos en la formación del personal y ponerlos a su disposición para
que puedan consultarlos cuando lo crean necesario. Es importante concienciar a todo el
personal sobre la necesidad de respetar el contenido de los procedimientos elaborados
y evitar improvisaciones u omisiones de las instrucciones establecidas.
Por todo ello se recomiendan las buenas prácticas siguientes:
 Elaborar procedimientos de las operaciones que se realizan más habitualmente. Las
operaciones que pueden tener mayor repercusión ambiental en una organización de
transporte de mercancías son: operaciones de gestión de residuos; operaciones de
recogida de derrames, roturas y vertidos; actuación en caso de incendio.
 Es conveniente que los procedimientos describan las operaciones globalmente y que
definan cada uno de los trabajos individuales. Una descripción de las tareas a realizar
por cada empleado y de cómo se integran en el proceso global no sólo motiva al
personal, que las reconoce como parte de su trabajo diario, sino que esclarece las
tareas individuales y facilita la protección del medio ambiente.
 Los procedimientos han de ser suficientemente claros para que un cambio de
operario no represente la paralización de la operación o el aumento del riesgo de
pérdidas o accidentes, con repercusiones medioambientales.
Como ejemplo de este tipo de procedimientos se muestra a continuación una instrucción
técnica para la gestión de residuos especiales (Fundación CETMO, 2004a):
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Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
2.1. CONTROL DE CONSUMO DE RECURSOS
A. AGUA
o MEDIDA 1: Medir el consumo actual de agua de la empresa
El objetivo de esta medida es analizar la situación de partida y seguir la evolución de
consumo para tomar conciencia del consumo de agua en nuestra empresa y establecer si
es excesivo o no y así determinar las necesidades de cambios en los hábitos y en la
instalación sanitaria.
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Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Para ello, debemos coger nuestro recibo del agua y buscar en el mismo las cifras
correspondientes a las lecturas efectuadas y las fechas concretas de la toma de datos de
consumo. La diferencia entre estas cifras será el consumo de agua en m 3 realizada en ese
periodo de tiempo. Si dividimos por el número de días que han pasado entre las dos
lecturas tendremos el consumo del domicilio por día. Esta cantidad está en m 3. Si la
multiplicamos por 1000 tendremos el número de litros consumidos por día. En España la
estimación del consumo diario doméstico por habitante es de 171 litros (INE, 2004)
(CEPYME, 2010).
Después de conocer el consumo actual de tu empresa, es necesario controlar su
evolución, permitiendo determinar las eventuales fugas o disfunciones de sus aparatos
consumidores de agua. Lee el contador cuando no haya consumo, por ejemplo cuando
se cierre al público o por vacaciones: anota la cifra del contador, y al día siguiente vuelve
a leerlo. Si la cifra no ha variado, no existen fugas, pero si ha cambiado es preciso
ponerse en contacto con un fontanero. La instalación de contadores individuales en
áreas concretas (servicios, cocina) no supone un coste elevado y garantiza un
conocimiento exacto de la realidad de la entidad (CEPYME, 2010).
o MEDIDA 2: Revisar el estado de la instalación de agua en los edificios, talleres,
almacenes y depósitos de vehículos. Auditorías hídricas.
Una sencilla revisión, que nos permitirá conocer la situación de
comprender los siguientes puntos (CEPYME, 2010):
partida, puede
Grado de mantenimiento de la instalación (conducciones de distribución, grifería,
equipos de limpieza, etc.).
Existencia de contadores y correcto funcionamiento de los mismos.
Seguimiento de un plan de mantenimiento establecido en el que periódicamente se
revise toda la instalación.
Comprobación del grado de eficiencia de los elementos instalados.
Valoración y establecimiento de las acciones a desarrollar para mejorar la eficiencia.
Recuerda que el mantenimiento preventivo de gomas, grifos, juntas, etc. contribuye,
además de a prevenir roturas, goteos y fugas, a un óptimo funcionamiento de las
instalaciones (CEPYME, 2010).
Con la adopción de algunas sencillas tecnologías, la incorporación de buenos hábitos y
con la sensibilización del personal podemos reducir la factura del agua, proteger el
medio ambiente, así como aportar a nuestra empresa beneficios de imagen (CEPYME,
2010).
Por otro lado se pueden hacer auditorías del uso del agua en sus instalaciones
generalmente realizadas por una empresa o entidad especializada en ese campo. Son
estudios técnico-económicos detallados de la instalación para determinar su consumo
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Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
hídrico, detectar derroches y deficiencias y establecer finalmente medidas correctoras
encaminadas al ahorro de recursos y mejora del servicio. Estas auditorías incluyen las
medidas aplicadas en el uso eficiente del agua para obtener unos resultados reales sobre
consumo de agua, necesidad de este consumo y posibilidad de medidas de eficiencia.
o MEDIDA 3: Instalación de elementos de fontanería para reducción de consumos
Existe una serie de dispositivos ahorradores de agua que se pueden adaptar a los
elementos ya existentes de una forma sencilla. Sus precios son bajos y permiten, en
cambio, un importante ahorro del consumo de agua. Por lo general, su instalación no
ofrece grandes dificultades (CEPYME, 2010).
El nivel tecnológico del equipamiento sanitario existente hoy en día es impresionante,
pero por desgracia muchas de estas técnicas y tecnologías no se conocen, por lo que su
implementación se hace imposible por dicho motivo (Varios autores, 2012). A
continuación se enumeran y explican las tecnologías ahorradoras de agua más utilizadas.
En el documento “Guía de hidroeficiencia energética” de Varios autores, 2012, se pueden
encontrar muchos más tipos de tecnologías y ejemplos de uso:
1) Perlizadores/aireadores
Los grifos desde hace aproximadamente unos 15-20 años, suelen incorporar un filtro
para evitar las salpicaduras (denominados rompeaguas o aireadores), los cuales se alojan
roscados sobre el punto o extremo del grifo por el cual sale el agua (Varios autores,
2012).
El perlizador está basado en el Efecto Venturi y lo que hace es coger aire apoyándose en
la presión del agua, para mezclarlo con ésta y sustituir una parte de la misma por aire. Lo
que al practicarlo justamente en el punto de salida, hace que el agua contenga unas
gotas de aire en su interior (parecidas a las perlas, de ahí su nombre), aparentando salir
más agua de la que realmente sale (Varios autores, 2012).
Las ventajas adicionales de los perlizadores son que, no sólo ahorran agua sin merma de
confort, sino que además aportan una mayor eficacia con los jabones, por su chorro
burbujeante y vigoroso, a la vez que son anti-calcáreos, pudiendo ser sustituidos en
cualquier grifería existente, al estar disponibles en casi todos los tipos de rosca. Estas
tecnologías existentes permiten acelerar el agua y ofrecer prestaciones higiénicas
adicionales, muy ajustadas a la necesidad y ergonomía de utilización, economizando
desde un 50% a un 85% según el caso (Varios autores, 2012)
Los perlizadores se instalan muy fácilmente; basta con desenroscar del grifo nuestro
viejo difusor, sustituyéndolo por el modelo que más nos interese. A la hora de
comprarlos, no obstante, hay que elegir un modelo que tenga un tipo de rosca adecuado
a las características de nuestros grifos (hay “machos” y “hembras”).
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Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Figura 16. Distintos tipos de perlizadores (Blog Hogares Verdes)
Figura 17. Eyector perlizador para fregadero (latiendadelahorrodelagua.com)
2) Grifos monomando
Siendo hoy en día el tipo de grifería más utilizada a nivel global y en especial en los
hogares, no suele darse excesivamente en centros públicos, y resulta paradójico, que sea
sobre la que más ahorro pueda generarse estadísticamente, ya que es raro no obtener
ahorros superiores al 55-60% sobre los consumos existentes (Varios autores, 2012).
3) Grifos temporizados
Las griferías temporizadas son aquellas que se accionan pulsando un botón y dejan salir
el agua durante un tiempo determinado, transcurrido el cual se cierran
automáticamente. Estas griferías suelen emplearse en los casos en los que existe riesgo
de que el grifo permanezca abierto sin aprovechamiento (el usuario se olvida de cerrar el
grifo, deja correr el agua en la fase de enjabonamiento en la ducha, etc.). Por lo general,
se instalan en lugares públicos (servicios, vestuarios, fuentes, etc.), donde los usuarios
no cuidan el uso del agua de igual manera que en una instalación particular. Pueden
disminuir sus consumos entre un 30 y 70% sobre los no temporizados.
En el mercado hay disponibles grifos temporizados neumáticos con mezclador de aguas
que
garantizan más del 80% de ahorro sobre un grifo tradicional de volante o monomando, y
que además está diseñado específicamente para aseos públicos, donde aparte de
ahorrar, se busque el confort del usuario y la máxima eficiencia, con un diseño moderno
48
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
y atractivo, que rompa con el tópico de que todo lo público ha de ser robusto y por lo
tanto que la estética no importa. Estas griferías se caracterizan por ser de las más
eficientes hoy en día,
pudiendo seleccionar el caudal de agua suministrado por ciclo a la hora de la compra
(Varios autores, 2012).
4) Eyectores para fregaderos
Aparte de los perlizadores, existe también los eyectores, elementos muy útiles en
equipos de fregaderos y vertederos, los cuales poseen dos funciones: chorro y lluvia, lo
que además de mejorar la ergonomía de uso, posibilita llegar con el chorro a cualquier
parte del seno o vertedero y además ahorrar agua y energía. Los costes de estos equipos
oscilan entre los 10 y 12 € y garantizan ahorros superiores al 40-50% (Varios autores,
2012).
5) Limitadores de caudal en duchas
Son dispositivos diseñados para reducir el caudal de salida en la ducha. Los más
indicados son los limitadores de caudal de flujo constante, ya que dan un caudal fijo
independientemente de la presión de trabajo.
6) Mecanismos de doble descarga para inodoros
La simple sustitución del tradicional mecanismo de descarga por otro que disponga de
doble pulsador permite ahorrar hasta un 60% del agua consumida. El usuario puede
escoger el volumen de descarga en función del uso realizado.
o MEDIDA 4: Establecer un plan o programa de reducción de consumo
La decisión de realizar un plan o un programa de reducción del consumo, conlleva el
planteamiento de distintos objetivos, entre los que se podrían destacar los siguientes
(Varios autores, 2012):

Disminuir el agua requerida en procesos y actividades de la empresa, optimizando la
utilización de la misma

Reducir los consumos adyacentes de energías derivadas de su utilización, como por
ejemplo la energía utilizada para calentarla, etc. y disminuir los consumos de
fuentes de energía fósiles, tales como el carbón, el petróleo y el gas natural,
realizando un efectivo aporte a la sostenibilidad

Cumplir la legislación medioambiental en todo momento y, en la medida de lo
posible, adelantarse a las disposiciones legales de futura aparición. En varios
municipios existen ya normativas de uso y gestión sostenible del agua, que en
ciertos casos obligan a desarrollar un plan de gestión sostenible del agua en la
empresa, por lo que se recomienda revisar las ordenanzas municipales donde se
sitúe nuestra empresa.
49
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera

Obtener una mejor imagen pública del centro, lo que la posiciona y diferencia del
resto de la oferta del gremio, siendo muy apreciado por determinados sectores
como signo de calidad y responsabilidad

Reducción de costes, permitiendo un mejor aprovechamiento de dichos recursos
económicos en otras áreas más necesitadas.
B. CARBURANTES/COMBUSTIBLES
o MEDIDA 1: Mantenimiento preventivo de los vehículos de la flota
Que la flota de vehículos disponga de un adecuado mantenimiento, es imprescindible
para el buen funcionamiento de la misma y a su vez para contribuir a la preservación del
medio ambiente (UGT, 2007). Una buena puesta a punto del vehículo, tanto de la parte
eléctrica (encendido, bujías, etc.), así como un buen reglaje de “taqués”, un filtro de aire
limpio, etc. pueden suponer un ahorro importante en el consumo de combustible.
El mantenimiento preventivo de los vehículos, sobre todo de los elementos del motor,
realizándole todas las revisiones técnicas necesarias y correspondientes, permite
aumentar la eficacia de la flota de vehículos y a su vez de los sistemas de transporte.
Asimismo, permite detectar y reparar a tiempo los fallos de los vehículos que con el
tiempo provocarían un mayor consumo de combustible (UGT, 2007).
El filtro del aire si no se sustituye a tiempo en los motores actuales, puede suponer un
aumento del consumo de gasolina, pero por la menor potencia obtenida, es decir, el
rendimiento del motor no es el mejor, pero el combustible inyectado es el adecuado
para esa cantidad de aire, con el resultado de una mezcla estequiométrica perfecta en
todo momento (DGT, 2011).
Otro de los elementos clave en el mantenimiento de los vehículos, es el estado de los
neumáticos. La adecuada presión de los mismos y la correcta alineación de las ruedas
con el vehículo, permitirá ahorrar combustible con la consiguiente reducción de las
emisiones de gases a la atmósfera, en particular CO2. Asimismo, el mantenimiento y
revisión de una adecuada presión de los neumáticos, permite un menor desgaste de
éstos, aumentando la duración de los mismos y tiene como consecuencia una reducción
en los residuos generados y un ahorro económico (UGT, 2007).
También es importante tener en cuenta la utilización racional de los distintos accesorios
de los que disponen los vehículos como el caso del compresor del aire acondicionado o
el alternador, no sobre cargándole de trabajo con la luneta térmica, amplificadores de
sonido, reproductores de DVD, etc. (DGT, 2011).
o MEDIDA 2: Ahorro de Combustible. Conducción ecoeficiente y Sistemas de
Gestión del Combustible
50
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
El ahorro de combustible se puede lograr con la combinación de vehículos con un menor
consumo de combustible, formación del conductor en técnicas de conducción
ecoeficiente (ver Apartado 5.2.5.) y sistemas de gestión del combustible.
En los últimos diez años, las empresas europeas de transporte por carretera han
adoptado las siguientes medidas para reducir el coste de combustible (Goodyear
Dunlop, 2012): Metodología para la implementación de actuaciones de eficiencia
energética en flotas de transporte por carretera:

Inversiones en formación en conducción ecológica (69%)

Compra de vehículos nuevos (59%)

Mejoras en la logística (44%)

Uso de neumáticos eficientes en términos de consumo de combustible (42%)

Compra de nuevos equipos (instalación de elementos aerodinámicos) (24%)

Reducción de las operaciones para reducir el coste (8%)

Abandono de los transportes de larga distancia (6%)
Ahorro de Combustible
El consumo de combustible en los vehículos, se encuentra a su vez directamente
relacionado con el uso y forma de conducir del conductor. Es imprescindible para reducir
el consumo de combustible durante la conducción, adaptar la velocidad de circulación
del vehículo al tipo de vía por el que se esté circulando. La adaptación de la velocidad a la
vía, llevará asociado un aumento de la seguridad vial, evitando a su vez posibles
accidentes que puedan dar lugar a situaciones de emergencia, tanto a nivel personal
como ambiental (UGT, 2007) (para más información ver apartado 5.2.5.). Algunas buenas
prácticas para el ahorro de combustible son (ver más información en apartado 5.2.1.i):
 Una distribución adecuada de la carga en el medio de transporte (bien sea de
materiales o de viajeros), también reducirá el consumo de combustible, así como
consumos derivados de mantenimiento reparación, consiguiendo a su vez un
transporte de calidad y más competitivo (UGT, 2007).
 El uso de otros equipos de los que disponen los vehículos, como es el aire
acondicionado o la radio, aumentan significativamente el consumo de combustible,
sobre todo en el caso del uso del aire acondicionado. Es recomendable utilizarlo en
el interior de la zona en la que van viajeros alrededor de 23-24ºC ya que con esta
temperatura se conseguirá la sensación de bienestar. Si lo que se pretende es
ventilar la zona del vehículo donde van los pasajeros, es recomendable utilizar la
ventilación forzada del vehículo en lugar de conducir con las ventanillas bajadas, ya
que esto último provoca una mayor resistencia al movimiento del vehículo e implica
a su vez que el motor ha de realizar un mayor esfuerzo, con el consiguiente
51
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
aumento del consumo de combustible. Asimismo, es recomendable evitar todos los
accesorios exteriores de los vehículos, que puedan aumentar la resistencia del
vehículo al aire (UGT, 2007).
 Además, toda aquella carga que no sea necesaria llevar deberá de evitarse en el
transporte, ya que el peso innecesario tanto de mercancía como de viajeros, influye
en el consumo de combustible de manera muy apreciable, y sobre todo en el
arranque y aceleración de los vehículos. Evitar estos sobre pesos, disminuye la
cantidad de contaminantes emitidos a la atmósfera como consecuencia de la
disminución del consumo de combustible, asimismo se mejora el rendimiento de los
motores, evitando reparaciones de los mismos (UGT, 2007).
Se presentan dos vías para la mejora de la eficiencia energética en el uso de los vehículos
de la flota: la reducción de los kilómetros recorridos a los estrictamente necesarios con
el consiguiente ahorro de combustible, y la reducción de consumo por kilómetro
recorrido; es decir, aprovechando mejor el combustible utilizado (IDAE, 2006b):
A. Reducción de los km recorridos. Optimización de rutas
La optimización de rutas es un factor clave para el ahorro de combustible, la
reducción de emisiones y para un funcionamiento eficiente de la empresa de
transporte. A continuación se comentan algunos aspectos relativos a esta tarea:
Elección del vehículo: según el lugar de recogida y el lugar de destino, se
escogerá el vehículo que, pudiendo cubrir las necesidades que presente el
servicio, se encuentre más cerca del punto de recogida, para reducir en la
medida de lo posible los kilómetros que realizará el mismo sin carga. En caso de
disponer de varios vehículos que cumplan los anteriores condicionantes, se
seleccionará para cubrir la tarea aquel que tenga un consumo menor.
Elección de ruta: a la hora de elegir las rutas que llevarán al vehículo al punto de
recogida de la mercancía o los pasajeros, se seleccionará aquella ruta que,
siendo una vía rápida, presente menos inconvenientes de saturación de tráfico
a las horas previstas de trayecto, y que al mismo tiempo minimice el número de
kilómetros a realizar. En caso de presentarse varias rutas de parecidas
características, se escogerá la que menos dificultades orográficas presente, con
el fin de lograr un menor consumo medio del vehículo.
Tasa de ocupación: se pretenderá llegar a una tasa de ocupación del 100%. De
esta manera se procurará que los vehículos realicen el menor número posible
de km sin carga (en vacío), ya que estos trayectos tan sólo generan un gasto
inútil de combustible que no reporta beneficios a la empresa. Para evitar las
cargas en vacío conviene saber de la existencia de “bolsas de cargas”, sistemas
de información interconectados entre empresas de transporte y cargadores
para gestionar las cargas de los vehículos en tránsito por los distintos lugares.
B. Disminución de consumo por km recorrido
52
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Una vez definidos los vehículos y seleccionadas las rutas a recorrer, será necesario
realizar las actuaciones necesarias para que su consumo sea lo menor posible. Entre
las actuaciones a considerar se destacan las siguientes:
Los conductores

Políticas de formación: la formación de los conductores es un aspecto clave en
el ahorro de combustible en empresas de transporte. Resulta adecuada la Guía
para la gestión del combustible en las flotas de transporte por carretera del IDAE y
formación de los conductores de la flota en las técnicas de la conducción
eficiente (ver apartado 5.2.6. Conducción ecoeficiente). De esta manera se
contará con una plantilla con la preparación necesaria para obtener el máximo
aprovechamiento de las posibilidades de los vehículos que conforman la flota.
Es un hecho contrastado que conductores con mayor nivel de formación suelen
consumir menos para la misma operación, pero no siempre la mayor
experiencia en conducción produce el mismo resultado.

Establecimiento de sistemas de incentivos: siempre que sea posible, una
iniciativa a tener en cuenta será el establecimiento de un sistema de incentivos
a los conductores. La empresa puede crear una política de incentivos
premiando los bajos consumos de combustible, repartiendo dividendos
basados en los ahorros de combustible mensuales que se obtengan en la flota.
Esto será más fácil de acometer si se puede realizar un seguimiento de los
datos de consumo de cada conductor.
Los vehículos

Adquisición del vehículo: el primer factor relevante en la eficiencia de los
vehículos de la flota consiste en la adquisición adecuada de los mismos para las
tareas que van a desarrollar. Así pues, adquirir un vehículo con un motor capaz
de entregar mucha potencia, para emplear de forma habitual una potencia
mucho menor, dará lugar a mayores consumos de carburante que si se
empleara para ello un vehículo de menor potencia máxima. Por tanto, el
comprador ha de ser capaz de seleccionar el motor con una potencia adecuada
para el uso requerido del vehículo.

Mantenimiento: como se detallará en el próximo apartado, la realización de un
correcto mantenimiento de los vehículos de la flota contribuye a evitar
consumos extraordinarios de combustible, evitando así un excesivo gasto en
esta partida.
Vinculación vehículo-conductor
Estudios europeos afirman que la instalación de medidores de consumo que
informen al conductor del consumo medio e instantáneo del vehículo (así como de
otras posibles variables relevantes en la conducción), provocan en los conductores
interés por rebajar esas medias, lo cual redunda en una disminución de consumos.
53
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
El reto personal contra la máquina es lo que provoca el interés de los conductores
por bajar consumos, manteniendo medias más bajas y prestando más atención a la
conducción de manera continuada. Ello contribuye además a aumentar la
seguridad y reducir el riesgo de accidentes.
Esta consecuencia, derivada de la instalación de un ordenador en el vehículo,
redundará en beneficios para la empresa en cuanto a ahorro de combustible se
refiere. Pero para ello será necesario que los conductores hayan recibido
previamente formación de conducción eficiente, a fin de contar con las
herramientas oportunas para rebajar su consumo.
No obstante, el coste de estos dispositivos puede ser lo suficientemente elevado
como para retrasar la inversión en ellos hasta que el sistema de control de
consumos de la flota esté completamente asentado y se requiera el comienzo de
acciones encaminadas a su disminución efectiva.
Sistemas de gestión del combustible (IDAE, 2006b)
En la actualidad, la conciencia sobre los problemas ambientales va calando en la
sociedad y se ha de tener en cuenta que la reducción de consumo de combustible va
ligada a la disminución de las emisiones a la atmósfera, sobre todo las que tienen
relación con el calentamiento global de la atmósfera. Por otro lado, en las flotas de
transporte, el combustible tiene especial relevancia en su estructura de costes, y más
aún con los actuales precios a los que se cotiza el crudo en el mercado. Por tanto, para el
adecuado desarrollo de su actividad económica, se hace necesaria la realización de una
gestión eficiente del combustible en las mismas.
Se entiende por gestión del combustible el diseño y la puesta en práctica de un sistema
de control, supervisión y, muy especialmente, de seguimiento del consumo de
carburante global e individualizado de los vehículos de una flota de transporte.
La gestión del combustible permite aprovechar de la manera más rentable cada litro de
combustible adquirido, contribuyendo con ello no sólo a la economía de la empresa, sino
también al ahorro energético y a la mejora de la conservación del medio ambiente. Una
adecuada gestión del combustible está además ligada a:

Una adecuada planificación de rutas y de vehículos.

La utilización de las técnicas de conducción eficiente.

Un correcto mantenimiento de los vehículos.

La calidad del servicio prestado al cliente.
La reducción de las emisiones es un aspecto novedoso en la gestión empresarial que,
empleado adecuadamente, puede contribuir a la mejora de la imagen de la empresa y a
la ampliación de la cartera de clientes.
54
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Finalmente, el establecimiento de un adecuado sistema de gestión del combustible dará
lugar a un ahorro de carburante y por tanto, a una mayor eficiencia energética en la
realización de sus servicios, a través de dos vías:
 Por un lado, mejorar la eficiencia de cada vehículo, a través del control y
seguimiento individualizado de los mismos, así como del establecimiento de
programas de formación a los conductores en las técnicas de conducción
eficiente.
 Por otro lado, a través del establecimiento de un sistema global de control y
seguimiento del consumo de carburante de la flota; de la programación de las
rutas y de la asignación adecuada a las mismas de los vehículos, en función de sus
características y consumos, se logrará además un ahorro de carburante y por
tanto, una mayor eficiencia energética para el conjunto de la flota.
Es necesario remarcar que hay aplicaciones informáticas comerciales que cuentan con
módulos de gestión de flotas, aunque lo más habitual, dado las particulares
características de cada empresa, es que se solicite a una empresa consultora sus
servicios para la adaptación a la flota de transporte de una aplicación base, con el fin de
satisfacer sus requerimientos particulares.
En la guía del IDAE “Guía para la gestión del combustible en las flotas de transporte por
carretera” se puede encontrar toda la información y explicaciones de los siguientes
aspectos de la gestión de combustible:
o Establecimiento de un sistema de control de combustible: Establecimiento de un
sistema de control del consumo de carburante para cada uno de los vehículos que
componen la flota
o Gestión de tanques de combustible
o Medición del consumo de combustible
o Estándares de referencia de consumos de los vehículos de flota
o MEDIDA 3: Uso de carburantes reformulados
Los carburantes reformulados son carburantes convencionales a los que se limita el
contenido de ciertos componentes directamente relacionados con las emisiones
contaminantes. Su repercusión sobre las emisiones es relativamente pequeña en
comparación con la influencia de la tecnología de los motores, aunque sí pueden ayudar a
mejorar el funcionamiento de los sistemas catalíticos de postratamiento de los gases de
escape (IDAE, 2008).
Entre los carburantes reformulados cabe destacar los combustibles con niveles bajos de
azufre. Éstos son aquellos cuya composición presenta un máximo de 50 ppm (partes por
millón) de azufre. Su utilización reduce las emisiones de dióxido de azufre (SO 2) y también,
55
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
aunque en menor porcentaje, las emisiones de partículas en el caso de los motores diesel
(IDAE, 2008).
Además, dado que el azufre en los combustibles reduce la efectividad de los catalizadores
de tres vías, de los catalizadores de NOx, y de las tecnologías de reducción catalítica
selectiva (o, en inglés, Selective Catalytic Reduction – SCR), el uso de combustibles de bajo
contenido en azufre también permite, precisamente, utilizar estas nuevas tecnologías de
tratamiento de gases de escape y reducir notablemente las emisiones de CO, de
hidrocarburos y de NOx (IDAE, 2008).
En los últimos 6 ó 7 años, el contenido de azufre de la gasolina y del gasóleo de automoción
en la Unión Europea (UE) se ha reducido desde aproximadamente 500 ppm (partes por
millón), hasta un valor máximo de 50 ppm. La legislación europea exige reducir el nivel
máximo legal de azufre a 10 ppm antes del año 2009. Además, esta normativa europea
también reduce el contenido de hidrocarburos aromáticos policíclicos (o, en inglés,
Policyclic Aromatic Hidrocarbons - PAH) limitándolos al 8% m/m (porcentaje en masa). En la
actualidad los combustibles sin azufre (concentración en azufre inferior a 10 ppm)
empiezan a comercializarse en las estaciones de servicio (IDAE, 2008).
o MEDIDA 4: Uso de combustibles alternativos
Como combustibles alternativos se tratan los siguientes (www.idae.es):
1) Gas Licuado del Petróleo (GLP)
El GLP, o gas licuado de petróleo, es una mezcla de propano (C3H8) y de butano (C4H10).
La proporción de ambos gases varía en función del país y del tipo de vehículo; así por
ejemplo, en España el GLP de automoción para vehículos turismo tiene normalmente
una composición volumétrica de 30% de propano y 70% de butano, mientras que el GLP
para vehículos monocombustible, como autobuses, tiene 70% de propano y 30% de
butano. Los GLP se extraen a partir de los procesos de refino (45% de la producción
mundial de GLP en los últimos 2 años) y de los yacimientos de gas natural húmedo (55%
restante) (IDAE, 2005b).
2) Gas Natural
El gas natural usado en la automoción está compuesto, mayoritariamente, por metano y
es el mismo gas que el de la red de suministro con el que está familiarizada la mayoría de
la gente para su uso doméstico en cocinas y calefacción. Concretamente, y siendo más
precisos, se compone de entre 83 y 98% de metano (según la procedencia), junto con
otros gases, como son etano, propano y butano, principalmente (IDAE, 2005b).
El gas natural es un combustible fósil extraído de yacimientos que no en todos los casos
están asociados a los del petróleo. Es la energía de origen fósil que plantea el menor
56
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
impacto ambiental negativo, tanto por las propias características del producto, como
por las tecnologías disponibles para su utilización (IDAE, 2005b).
3) Hidrógeno
El hidrógeno como combustible en la automoción tiene dos aplicaciones: las pilas de
combustible y los motores de combustión interna alternativos. En ambas aplicaciones
este combustible se combina con el oxígeno, generando electricidad en el caso de las
pilas de combustible y energía mecánica en el caso de los motores térmicos, emitiendo a
la atmósfera en ambos casos únicamente vapor de agua, lo que implica grandes
beneficios medioambientales (IDAE, 2005b).
Sin embargo, el proceso de fabricación del H2 no está exento de emisiones
contaminantes. Este puede realizarse mediante diversas tecnologías, como son la
electrolisis del agua, el reformado de hidrocarburos, la gasificación de biomasa y de
hidrocarburos y otras tecnologías en fase de investigación. La única tecnología hasta
ahora sostenible y respetuosa con el medio ambiente es la de electrolisis del agua a
partir de electricidad generada mediante fuentes renovables (IDAE, 2005b).
4) Biocarburantes
Los biocarburantes son combustibles líquidos o gaseosos para automoción producidos a
partir de biomasa, entendiéndose como tal la materia orgánica biodegradable
procedente de cultivos energéticos y residuos agrícolas, forestales, industriales y
urbanos. Según la Directiva 2009/28/CE se define biocarburante como “un combustible
líquido o gaseoso utilizado para el transporte, producido a partir de la biomasa”.
Los biocarburantes líquidos se consideran una alternativa prometedora a corto y medio
plazo a los combustibles fósiles de automoción convencionales, porque requieren poca
o ninguna modificación de las tecnologías actuales de motores y combustibles. Por
tanto, fomentar la utilización de los biocarburantes en el transporte por carretera se ha
convertido en una prioridad de las políticas energéticas de la UE para el transporte (AAE,
2011).
En función del tipo de motor al que se aplican, los biocarburantes se clasifican en dos
grandes grupos (Agencia Andaluza de la Energía, 2009):
 Biocarburantes para motores diésel: Aceites vegetales, ésteres metílicos o etílicos
derivados de aceites y grasas (biodiésel), E-Diésel, etc.
 Biocarburantes para motores Otto o de gasolina: Bioetanol, biometanol, etil-terbutileter (ETBE), metil-ter-butil-eter (MTBE), ter-amil-metil-eter (TAME), etc.
Los biocarburantes reconocidos como tales por la legislación española actual (ORDEN
ITC/2877/2008, de 9 de octubre, por la que se establece un mecanismo de fomento del
uso de biocarburantes y otros combustibles renovables con fines de transporte) son los
siguientes: bioetanol; biodiésel; biogás; biometanol; biodimetiléter; bioETBE; bioMTBE;
biocarburantes sintéticos; biohidrógeno; aceite vegetal puro; hidrobiodiesel y otros
57
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
biocarburantes, incluidos otros combustibles para transporte producidos a partir de
biomasa, productos producidos por tratamiento en refinería de biomasa y carburantes
de biorrefinería. En los siguientes apartados se tratan los biocarburantes más relevantes
en España: bioetanol, biodiésel y ETBE. En una sección aparte se introducirán los
biocombustibles de segunda generación, su estado de desarrollo y sus perspectivas
futuras (AAE, 2011).
A continuación se describen los distintos tipos de biocarburantes (Agencia Andaluza de
la Energía, 2011):
a. Aceites vegetales puros: aceites obtenidos a partir de plantas oleaginosas mediante
presión, extracción o procedimientos comparables, en crudo o refinado, pero sin
modificación química, cuando su uso sea compatible con el tipo de motor y las
exigencias correspondientes en materia de emisiones.
b. Biodiésel: éster metílico producido a partir de aceite vegetal o animal de calidad
similar al gasóleo, para su uso como biocarburante.
c. Bioetanol: etanol producido a partir de biomasa o de la fracción biodegradable de
los residuos, para su uso como biocarburante.
d. Biometanol: metanol producido a partir de la biomasa, para uso como
biocarburante.
e. Bio-ETBE (etil ter-butil éter): ETBE producido a partir del bioetanol. La fracción
volumétrica de bio-ETBE que se computa como biocarburante es del 47 %.
f. Bio-MTBE (metil ter-butil éter): combustible producido a partir del biometanol. La
fracción volumétrica de bio-MTBE que se computa como biocarburante es del 36 %.
g. Biogás: combustible gaseoso producido a partir de biomasa y/o a partir de la
fracción biodegradable de los residuos y que puede ser purificado hasta alcanzar
una calidad similar a la del gas natural, para su uso como biocarburante, o gas de
madera.
h. Biodimetiléter.- dimetiléter: combustible producido a partir de la biomasa, para su
uso como biocarburante;
i.
Biocarburantes sintéticos: hidrocarburos sintéticos o sus mezclas, producidos a
partir de la biomasa;
j.
Hidrobiodiesel: combustible producido por hidrogenación/isomerización de aceite
vegetal o animal.
k. Bio-hidrógeno: hidrógeno producido a partir de la biomasa y/o a partir de la fracción
biodegradable de los residuos para su uso como biocarburante;
Además de los biocarburantes comentados, existen otros cuya aplicación futura resulta
muy prometedora. Así, están los biocarburantes conocidos como BtL, es decir Biomass58
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
to-Liquid, que se producen a partir de cualquier tipo de biomasa por gasificación y
posterior licuefacción mediante proceso Fischer-Tropsch o isomerización, es decir, por
“reordenamiento” de los átomos de las moléculas para asemejarlas a hidrocarburos.
También se puede producir biodiésel a partir de aceites vegetales por hidrogenación, es
decir, mediante la adición directa de hidrógeno bajo presión y en presencia de un
catalizador.
Teniendo en cuenta el estado de madurez de las tecnologías de producción y utilización,
se ha establecido una categorización entre biocarburantes de de primera y segunda
generación (AAE, 2011):
 Biocarburantes de primera generación. El biodiésel, los aceites vegetales, el
bioetanol obtenido a partir de los cereales y los azúcares que se encuentran en otros
productos vegetales, el bio-etil-tercbutil éter (ETBE) y el biogás, pertenecen a esta
categoría. La producción y el uso de estos biocarburantes están ya en fase de
aplicación avanzada. Los principales márgenes de mejora se deben buscar en la
reducción de los costes de producción, la optimización del balance energético, la
mejora de los rendimientos energéticos de los motores de combustión y el
incremento de los porcentajes de mezcla con los combustibles fósiles.
 Biocarburantes de segunda generación. El bioetanol producido a partir de materias
primas celulosas, el bio-hidrógeno, el syngás, los bio-aceites, el biometanol, el
biobutanol o el diésel sintético obtenido a través de la reacción de Fischer-Tropsh
pertenecen a esta categoría. Su producción no tiene escala industrial y se limita a
plantas experimentales. Todos los biocarburantes de segunda generación tienen en
común el hecho de estar producidos a partir de materias primas con coste nulo o muy
reducido: biomasas lignocelulósicas. A pesar de estar aún están aún en fase de
mejora, las tecnologías de producción de biocarburantes de segunda generación se
consideran muy prometedores por su potencial para reducir los costes de
producción. Estos costes representan en la actualidad una penalización respecto a las
fuentes fósiles corrientes y no permiten desvincular la producción de los
biocarburantes de las políticas de ayudas económicas y fiscales actualmente
existentes. Además, los biocarburantes de segunda generación permiten incrementar
el rango de materias primas ya que el uso de material lignocelulósico y residual no
compite con el mercado alimentario.
59
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Figura 18. Principales nexos de unión entre biomasa, procesos y productos para la
obtención de biocarburantes
 Biocombustibles de tercera generación: Los biocombustibles de tercera generación
utilizan métodos de producción similares a los de segunda generación, pero
empleando como materia prima cultivos bioenergéticos específicamente diseñados o
adaptados (a menudo por medio de técnicas de biología molecular) para mejorar la
conversión de biomasa a biocombustible. Un ejemplo es el desarrollo de los árboles
“bajos en lignina”, que reducen los costes de pretratamiento y mejoran la producción
de etanol, o el maíz con celulasas integradas.
 Biocombustibles de cuarta generación: Los biocombustibles de cuarta generación
llevan la tercera generación un paso más allá. La clave es la captación y
almacenamiento de carbono (CAC), tanto a nivel de la materia prima como de la
tecnología de proceso. La materia prima no sólo se adapta para mejorar la eficiencia
de proceso, sino que se diseña para captar más dióxido de carbono, a medida que el
cultivo crece. Los métodos de proceso (principalmente termoquímicos) también se
combinan con tecnologías de captación y almacenamiento de carbono que encauza el
dióxido de carbono generado a las formaciones geológicas (almacenamiento
geológico, por ejemplo, en yacimientos petrolíferos agotados) o a través del
almacenamiento en minerales (en forma de carbonatos). De esta manera, se cree que
los biocombustibles de cuarta generación contribuyen más a reducir las emisiones de
60
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
GEI (gases de efecto invernadero), porque son más neutros o incluso negativos en
carbono si se comparan con los biocombustibles de las otras generaciones. Los
biocombustibles de cuarta generación encarnan el concepto de «bioenergía con
almacenamiento de carbono».
En la actualidad se producen a escala industrial tres tipos de biocarburantes:

Biodiésel
El biodiésel es un éster producido a partir de la reacción de aceites vegetales o
grasas animales con un alcohol. En España y en el resto de la UE los aceites de
primer uso más utilizados son la colza, la soja y el girasol, teniendo también un peso
importante los aceites usados. En la actualidad, se está estudiando su producción a
partir de algas, cardo y jatropha. El alcohol más utilizado en la UE es el metanol,
aunque también se puede utilizar etanol, como se hace mayoritariamente en Brasil.
Figura 19. El girasol como una de las fuentes de producción de biodiesel (IDAE,
2005b)
El biodiésel puede emplearse como combustible único sustituyendo al gasóleo por
completo o puede mezclarse con él en distintas proporciones en motores de
encendido provocado (MEP) o diésel. Lo más frecuente es mezclarlo con gasóleo,
siendo la mezcla más habitual la de 5% de biodiésel y 95% de gasóleo (IDAE, 2005b).
Las propiedades físicas y químicas del biodiésel son muy similares a las del gasóleo,
por lo que los motores diésel convencionales no necesitan modificaciones para
poder utilizar mezclas al 5%. De hecho, la mayoría de los motores diésel modernos
podrían funcionar con mezclas de hasta un 30%, aunque muchos fabricantes de
motores sólo ofrecen garantías a sus motores para mezclas de hasta el 5% de
biodiésel. Con mezclas superiores al 30% en volumen pueden surgir algunos
problemas en motores diésel convencionales por el deterioro de las juntas de
caucho y por la posible obstrucción de los inyectores. Es importante que el biodiésel
sea de una calidad suficientemente alta. La norma europea para el gasóleo EN 590
61
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
permite hasta un 5% de biodiésel, y este último debe cumplir con la norma europea
de calidad EN 14214 (IDAE, 2005b).

Bioetanol (IDAE, 2005b)
El bioetanol se produce a partir de la fermentación de materia orgánica con altos
contenidos en almidón como los cereales y la remolacha, comúnmente utilizados en
Europa y EE.UU., y la caña de azúcar, especialmente usada en Brasil. El desarrollo de
enzimas avanzadas permitirá, además, su obtención a partir de material
lignocelulósico.
El bioetanol puede emplearse mezclado con gasolina en una proporción de 5% de
bioetanol y 95% de gasolina, con arreglo a la norma de calidad europea EN 228, no
precisándose modificación alguna del motor. Algunos fabricantes de vehículos
especifican que la mezcla máxima de bioetanol con gasolina no debe exceder el 5%
de bioetanol por volumen para no anular la garantía del vehículo, mientras que
otros establecen un máximo del 10%.
El bioetanol puede emplearse al 100% en motores de encendido provocado, pero se
requieren ciertas modificaciones en los motores. Un 5% en volumen de bioetanol en
una mezcla con gasolina supone un 3,4% del contenido energético de la mezcla
porque el bioetanol tiene un poder calorífico equivalente a dos tercios del de la
gasolina.
El uso de vehículos de combustible flexible (FFV), especialmente diseñados para
utilizar toda una gama de concentraciones de etanol, proporciona un enfoque
alternativo muy interesante. Ford, por ejemplo, vende el modelo Focus FFV de
bioetanol en Suecia, y Saab y Volvo también tienen previsto introducir FFVs de
bioetanol, que pueden funcionar con una mezcla de 85% de bioetanol y 15% de
gasolina.
Modificaciones necesarias para mezclas > 5%
Los motores de encendido provocado (MEP) están diseñados para que el proceso
de combustión de la mezcla de carburante y aire se inicie por una causa externa
(chispa) y se forme un frente de llama que se propague por el cilindro hasta quemar
toda la mezcla.
Los combustibles empleados en estos motores deben poseer una baja tendencia a
la autoinflamación, que les permita resistir presiones superiores a 60 ó 70 bares sin
que se manifieste la autoinflamación, que implicaría aumentos bruscos de la
presión, pudiendo llegar a la detonación. Estas presiones se pueden alcanzar
cuando al avanzar el frente de llama, que separa los productos quemados de la
mezcla sin quemar, los productos quemados se dilatan por la alta temperatura y
comprimen la mezcla fresca. La combustión detonante es un factor limitador de la
potencia y del rendimiento de los MEP, pudiendo producir si ésta es prolongada
graves averías en los pistones y la culata de los motores. La mayor o menor
62
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
tendencia a la detonación de un combustible se mide por el número de octano
(NO). A mayor NO, mayor es la resistencia del combustible a la detonación. Al añadir
una mezcla del 10% de etanol a la gasolina, el octanaje de la gasolina se incrementa
en dos puntos. Por eso, el bioetanol se conoce como "potenciador del octanaje". La
relación teórica combustible-aire que se necesita para que la gasolina complete la
combustión sin que haya exceso de aire es de 1/14,66, lo que significa que se
necesitan 14,66 kg. de aire para completar la combustión de 1 kg. de gasolina. Esta
relación se denomina dosado estequiométrico.
Una mezcla al 10% de bioetanol normalmente tendrá un contenido de oxígeno de
alrededor del 3,5%, y hay que tener en cuenta que este oxígeno afecta al dosado del
motor. Los sistemas electrónicos de gestión del motor que se instalan en la mayoría
de los vehículos modernos que disponen de un sistema de alimentación de
combustible por inyección detectan la relación combustible-aire y la modifican con
el fin de mantener el dosado correcto cuando se emplean combustibles con
bioetanol. Para algunos vehículos, el contenido máximo de oxígeno que se puede
compensar es del 3,5% (es decir, un contenido máximo del 10% de bioetanol en la
gasolina). Los vehículos más antiguos, dotados de carburador, no tienen este
sistema electrónico que, entre otras cosas, detecta y corrige el dosado.
El filtro de combustible de los vehículos que utilizan bioetanol con gasolina es
necesario cambiarlo con algo más de frecuencia porque el bioetanol favorece la
liberación de los depósitos de partículas del tanque y de los conductos del
combustible.
El bioetanol tiene un calor latente de vaporización mayor que el de la gasolina, y por
ello, las mezclas de gasolina con bioetanol tienen peor arrancado en frío, más
acusado lógicamente durante el invierno. Por ello, algunos vehículos tienen un
pequeño depósito con gasolina pura para arrancar el vehículo cuando la
temperatura exterior es baja.
La producción actual de bioetanol, al igual que la de biodiésel, resulta bastante más
cara que la de gasolina y gasóleo, respectivamente. Por tanto, estos biocarburantes
necesitan ventajas fiscales frente a los combustibles convencionales para poder
competir con éstos y así estimular el mercado y fomentar su producción.

Biogás (IDAE, 2005b)
El biogás es un gas compuesto principalmente por metano (en un 80-92%) formado
por la degradación de materia orgánica en atmósfera libre (o pobre) de oxígeno,
proceso conocido como digestión anaerobia o metanización. A nivel industrial este
gas se genera en digestores de estaciones depuradoras de aguas residuales (EDAR)
y de vertederos de residuos sólidos urbanos. Hasta ahora su uso mayoritario es en
plantas de cogeneración para la producción simultánea de energía térmica y
electricidad. Si del biogás se separa el CO2 que contiene y otros gases minoritarios,
como el ácido sulfhídrico, hasta aumentar la concentración en metano que tiene el
63
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
gas natural, entonces puede emplearse en automoción como sustituto del propio
gas natural.
Generalmente, sus características de combustión son asimilables a las del gas
natural, pudiendo tener incluso una mayor pureza que éste. El biogás se puede
utilizar con normalidad en vehículos de gasolina adecuadamente modificados para
añadir un tanque de almacenamiento de biogás comprimido.
Figura 20. Primer camión que funciona con biogás
(http://www.megautos.com/Scania-presento-el-primer-camion-impulsado-a-biogas3999.html)
A nivel europeo, La contribución de biocarburantes al consumo total en transporte se
encuentra en un 2,6%, principalmente mediante biodiésel, correspondiendo el resto a
fuentes fósiles. Algunos Estados como Alemania, España y Francia destacan parcialmente
en producción de biocarburantes. La capacidad de producción de biocarburantes ha
registrado un incremento progresivo, superando, a finales de 2010, los 4,7 Mtep. El
consumo de este tipo de carburantes, aunque ha registrado un despegue importante en los
últimos cinco años, sigue presentando un importante diferencial con relación a la capacidad
de producción (Figura 21).
64
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Figura 21. Evolución de los biocarburantes: consumo y capacidad de producción (IDAE, 2011)
A continuación se presenta una tabla con la comparativa de las ventajas e inconvenientes
de cada de los combustibles alternativos (Maeso González et al, 2012):
65
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
66
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
2.2. REDUCCIÓN Y CONTROL DE EMISIONES CONTAMINANTES
A. EMISIONES ATMOSFÉRICAS
En los vehículos se pueden identificar tres fuentes diferentes de emisiones (Payri, 1979):
a) El combustible evaporado del depósito y del carburador, responsable de
aproximadamente un 20% de los hidrocarburos sin quemar (HC) que emite el motor.
Para evitar la emisión de estos vapores se comunican, a motor parado, el
carburador y el depósito a un recipiente lleno de carbón activado, comúnmente
llamado Canister, el cual absorbe y retiene los vapores de combustible mediante
condensación. Este combustible absorbido por el carbón activado se recupera
posteriormente al poner el motor en marcha, haciendo pasar una corriente de aire a
través del recipiente.
b) Gases procedentes del cárter del motor, que fluyen al exterior por el respiradero de
éste. Están compuestos fundamentalmente por HC, aunque, dependiendo del
estado del motor, pueden contener también productos procedentes de la
combustión. Son responsables del otro 25% del total de HC emitidos por el vehículo.
Esta fuente de emisiones puede eliminarse fácilmente mediante el recirculado de
estos vapores hacia la admisión (blow-by).
c) Gases de escape, procedentes del proceso de combustión aportan prácticamente el
100% de productos contaminantes, tales como monóxido de carbono, óxidos de
nitrógeno, etc, y el 55% de los HC sin quemar.
67
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Figura 22. Emisiones contaminantes de los vehículos
El mejor rendimiento logístico es una de las herramientas para mitigar las emisiones de
gases de efecto invernadero producidas por el transporte de mercancías. Las emisiones
de CO2 del transporte de mercancías se pueden reducir al disminuir las distancias medias
recorridas, mejorar el uso de los vehículos, reconfigurar los sistemas de producción y
distribución y acortar las rutas entre los puntos de recogida y entrega (Ministerio de
Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, 2010)
La normativa europea en materia de emisiones para los nuevos vehículos
comercializados y el compromiso de los fabricantes en la producción de los nuevos
modelos, está llevando al mercado vehículos cada vez con un menor consumo y unas
emisiones más reducidas de CO2 y otros contaminantes. En los últimos años, esto se ha
reflejado en el aumento en el uso de biocombustibles y otros alternativos, como el Gas
Natural, y la popularización de los vehículos híbridos (Mora, 2012).
El sector del transporte no deja de aumentar sus emisiones de gases de efecto
invernadero, lo que supone un reto importante a la creación de un futuro con emisiones
bajas de carbono y eficiente con los recursos. Uno de los objetivos de la Unión Europea
(UE) es que se convierta en una economía competitiva hipocarbónica para mejorar la
calidad del aire y que se reduzca progresivamente los contaminantes atmosféricos en los
Estados miembros. Para ello establece en la hoja de ruta para la reducción progresiva de
los gases de efecto invernadero (GEI) una serie de estrategias para la movilidad y
transporte sostenible como son (Comisión Europea, 2011 b):
o Eficiencia energética de los vehículos
o Combustibles limpios
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Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
o MEDIDA 1: Renovación de flota
A. Vehículos convencionales: Tecnologías para la disminución de emisiones
La adopción, a partir de 1970, de varias directivas sobre las emisiones de los vehículos de
motor, ya sean vehículos ligeros (automóviles, vehículos industriales ligeros) o pesados
(camiones, autobuses), ha provocado una reducción progresiva de las emisiones de
gases y de partículas, así como, en cierta medida, del ruido de esos vehículos. Las
reducciones de las emisiones atmosféricas, fijadas por las normas «Euro» I a V, se
refieren a cuatro contaminantes principales: monóxido de carbono (CO), óxidos de
nitrógeno (NOx), partículas e hidrocarburos.
Figura 23. Reducciones de emisiones atmosféricas fijadas por las Normas EURO
Las distintas normativas Euro entran en vigor en los años señalados para las nuevas
homologaciones de vehículos y al año siguiente para los vehículos nuevos que se
matriculen de anteriores homologaciones.
Figura 24. Logotipo de camión incluyendo Norma EURO
Varias medidas políticas relacionadas con las emisiones del transporte de la UE, como la
calidad del combustible y ‘Euro-estándares’ de emisiones de vehículos cada vez más
69
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
restrictivos, han reducido significativamente las emisiones del sector del transporte. En
el futuro, a medida que se reduzcan las emisiones de contaminantes atmosféricos, el
mayor número de vehículos significará que las emisiones de PM no procedentes de los
tubos de escape, si no de otras fuentes como el desgaste de los neumáticos y los frenos,
la abrasión de la superficie de las carreteras y la resuspensión del polvo de las carreteras,
irán adquiriendo proporcionalmente mayor importancia (AEMA, 2010)
Los siguientes son algunos de los cambios de mayor importancia dados en lo que a
legislación de vehículos pesados se refiere (www.magrama.es):

EURO I: esta normativa fue introducida en el año 1992 por la Directiva 91/542/CE.

EURO II: esta normativa fue introducida en el año 1996 por la misma Directiva que la
EURO I, es decir, la Directiva 91/542/CE. Ambas normativas (EURO I y EURO II) eran
aplicables tanto a motores de camión como a autobuses urbanos, sin embargo, la
aplicación a los autobuses era voluntaria.

EURO III: En 1999 la Unión Europea adoptó la Directiva 1999/96/CE que introdujo la
norma EURO III (año 2000) al igual que las normas EURO IV (2005) y EURO V (2008).
Esta norma también fijó límites voluntarios más estrictos para los vehículos de muy
bajas emisiones conocidos como vehículos amigables con el medio ambiente.

EURO IV y EURO V: La Directiva 2005/55/CE fue adoptada por el Parlamento
Europeo e introdujo requerimientos de durabilidad y el uso de sistemas de diagnosis
a bordo así como nuevos límites de emisión para la EURO IV y EURO V, límites que
por otra parte fueron fijados por la Directiva 1999/96/CE. Los requerimientos
técnicos en cuanto a durabilidad de componentes y OBD fueron pronunciados por
la Directiva 2005/78/CE.

EURO VI: Los nuevos límites de emisión propuestos por el Reglamento 595/2009
son comparables en severidad con la normativa americana US 2010 y se harán
efectivos desde el año 2013.
En los últimos años los vehículos de gasolina y diésel han reducido notablemente sus
emisiones locales, que afectan a la calidad del aire, y en menor medida sus emisiones de
CO2.
Los vehículos actuales de gasolina son mucho más limpios, medioambientalmente
hablando, que sus antecesores de hace tan sólo unos años. La gráfica siguiente muestra
los límites máximos de contaminantes fijados por las sucesivas normativas europeas
para los vehículos de gasolina (desde la primera normativa “Euro 1” hasta la futura “Euro
6”) (IDAE, 2008)
70
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Figura 25. Límites para homologación de vehículos gasolina (IDAE, 2008)
Por otra parte, los vehículos diésel también son ahora mucho más limpios que en el
pasado, aunque la mayoría de ellos siguen emitiendo niveles de NOx y de partículas más
altos que los correspondientes a los vehículos de gasolina. Sin embargo, emiten menos
CO2 que los motores de gasolina de la misma potencia, gracias a su mayor eficiencia (o,
lo que es lo mismo, a su menor consumo). Por ello, en muchos casos, los motores diésel
con sistemas capaces de reducir las emisiones de partículas y de NO x se perfilan como
una buena alternativa desde el punto de vista medioambiental. Aunque la reducción
prevista en el consumo de los motores de gasolina en los próximos años igualará en
buena medida estas diferencias (IDAE, 2008). La gráfica siguiente muestra los límites
máximos de contaminantes fijados por las sucesivas normativas europeas para los
vehículos impulsados por combustibles diésel (desde la “Euro 1” hasta la futura “Euro
6”)
Figura 26. Límites para homologación de vehículos diesel (IDAE, 2008)
71
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Tanto los motores de gasolina como los motores diésel son adecuados para su empleo
en sistemas híbridos, incrementándose con ello notablemente la eficiencia global del
sistema de propulsión y, por consiguiente, también reduciéndose las emisiones de CO 2.
Además, los motores de gasolina y diésel también pueden funcionar con biocarburantes,
lo que ofrece la posibilidad de reducir aún más las emisiones netas de CO 2 (IDAE, 2008).
Modificaciones en vehículos convencionales
Gran parte de este descenso se debe a ciertas modificaciones que se han venido, y se
pueden hacer, en los vehículos convencionales para conseguir un descenso en el
consumo y emisiones. Algunas de ellas han sido (IDAE, 2008; Mora, 2012):
1) Disminución y reducción del peso de los vehículos
Actualmente, con el fin de reducir el peso de los vehículos y el consumo de
combustible, algunos fabricantes emplean materiales como el aluminio o las
aleaciones ligeras se consigue reducir el consumo y, por ende, las emisiones de CO 2.
Sin embargo, en la mayoría de los casos, el ahorro de peso que se puede conseguir
con materiales más ligeros se compensa con creces con el peso añadido de
equipamientos adicionales, fundamentalmente de seguridad, como airbags, barras
laterales de seguridad y otros. Además, los equipos eléctricos adicionales también
incrementan el consumo de combustible, ya que el alternador que recarga la batería
del vehículo recibe la energía mecánica directamente del motor del coche. Así, por
ejemplo, el aire acondicionado también supone un incremento en el consumo de
carburante debido a la demanda suplementaria de energía, tanto mecánica como
eléctrica, para su funcionamiento.
Por otro parte, en el campo de los vehículos industriales la reducción del consumo de
combustible ha sido siempre una prioridad. De este modo, se esperan avances en
este sentido derivados de aquellas mejoras tecnológicas que permitan reducir su
peso.
2) Incremento de la eficiencia del motor
Los vehículos con combustibles convencionales (gasolina y gasóleo) también se han
beneficiado del incremento de la eficiencia de los motores en los últimos años. Estos
avances se han centrado especialmente en los motores diésel y ello, junto con el
menor precio del gasóleo frente a las gasolinas, hasta la fecha, ha contribuido a la
creciente popularidad de los coches con motor diésel en la mayor parte de Europa en
los últimos diez años.
Desde principios de los años 1990, casi todos los motores diésel son
sobrealimentados, lo que aumenta su eficiencia y su potencia. Además, se han
desarrollado y popularizado otras tecnologías para aumentar la eficiencia del motor,
como el sistema de inyección directa. La mayoría de estas tecnologías se encuentran
ya ampliamente extendidas entre los vehículos fabricados en la actualidad. La
sobrealimentación y la inyección directa se han introducido totalmente en los
72
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
vehículos diésel, dotándoles gracias a ello de una mayor eficiencia. Además, muchos
fabricantes ya están utilizando estas tecnologías en motores de gasolina.
El aumento en la eficiencia del motor se traduce en un menor consumo y en una
reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Además, todo ello
permite construir motores más pequeños y ligeros, lo que también contribuye a
disminuir el peso total del vehículo y, por lo tanto, su consumo.
3) Catalizadores
Una de las medidas más importantes que se han tomado para la reducción de
emisiones en los vehículos es su empleo. Producen modificaciones en los gases de
escape antes de liberarlos a la atmósfera, consiguiendo una reducción de las
emisiones de HC, CO y NOx. Son obligatorios en todos los vehículos desde 1992.
Los catalizadores van instalados a la salida del motor y justo antes del tubo de escape.
Exteriormente, el catalizador tiene un aspecto similar al de un recipiente, en general
de acero inoxidable. Está formado por un embudo de entrada, un embudo de salida y
un monolito. Los monolitos son estructuras cerámicas en forma de colmena (con
numerosas celdillas de forma hexagonal) cuya superficie se encuentra impregnada
con una resina que contiene metales nobles, normalmente platino, paladio o rodio.
Estos metales actúan como elementos activos “catalizadores” de ciertas reacciones
químicas que ayudan a reducir las emisiones contaminantes; es decir, intervienen en
alguno de los pasos intermedios de la transformación química, pero sin llegar a
formar parte de los productos finales, por lo que no se desgastan. Con el diseño en
forma de colmena se consigue una relación muy alta entre la superficie de contacto
con los gases de escape y el volumen del catalizador, favoreciendo con ello la
transformación química de dichos gases.
Figura 27. Catalizador de camión (www.repuestoscamiones.es)
Los motores de gasolina o de encendido provocado disponen de “catalizadores de
tres vías”, y se llaman así porque reducen las emisiones de tres contaminantes:
73
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y óxidos de nitrógeno (NO x). Un
catalizador de 3 vías consta en realidad de 2 partes diferenciadas:

Un catalizador de reducción que reduce el NO nocivo transformándolo
únicamente en N2 y O2, según la siguiente reacción química: 2NO → N2 + O2.

Un catalizador de oxidación que oxida el CO y los hidrocarburos perjudiciales,
transformándolos en CO2 y H2O.
Para que el catalizador de reducción funcione, es necesario que el dosado (la relación
entre la masa de combustible y la masa de comburente, o aire, que se introduce en
los cilindros) sea muy próximo al estequiométrico (mezcla para la cual todo el
combustible se quema sin que falte ni sobre comburente-aire). Para asegurarse de
que se den estas condiciones de funcionamiento del motor, se coloca un sensor de
oxígeno antes del catalizador, denominado “sonda lambda”, que está conectado a
una unidad de control electrónico que regula la cantidad de combustible que se
introduce en los cilindros en función de la cantidad de oxígeno que la sonda lambda
detecta en los gases de escape a la salida del motor.
Los motores Diesel, en cambio, están diseñados para trabajar siempre con exceso de
aire; es decir, con un dosado inferior al estequiométrico, lo que imposibilita el
funcionamiento de los catalizadores de reducción. Por tanto, estos motores sólo
llevan catalizadores de oxidación. Los catalizadores de oxidación diésel (o, en inglés,
Diesel Oxidation Catalyzers - DOC) no funcionan igual ni tienen las mismas
características que los catalizadores de los motores de gasolina, ya que no reducen
las emisiones de NOx. Sin embargo, sí que son muy eficaces a la hora de reducir el
monóxido de carbono, los hidrocarburos y determinadas partículas presentes en los
gases de escape.
4) Recirculación de gases de escape (EGR)
La recirculación de los gases de escape (o, en inglés, Exhaust Gas Recirculation - EGR)
es una técnica con la que se consigue reducir significativamente las emisiones de NO x
del vehículo. Para entender su funcionamiento, es importante señalar que el NO x se
forma cuando las altísimas temperaturas de la llama en la cámara de combustión del
motor hacen que el oxígeno y el nitrógeno de la atmósfera se combinen entre sí. Así,
a mayor temperatura, mayor es la cantidad de NOx que se forma.
En los motores con recirculación de gases de escape (EGR) se desvía parte de estos
de vuelta al conducto de admisión del motor, consiguiendo con ello una reducción de
las temperaturas máximas durante la combustión en el interior de los cilindros del
motor. Esta reducción de la temperatura máxima permite disminuir la formación de
NOx.
74
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Figura 28. Funcionamiento de Recirculación de gases de escape (EGR)
(http://www.circulaseguro.com)
La recirculación de los gases de escape (EGR) incrementa ligeramente el consumo de
combustible, por lo que los fabricantes son reacios a instalar estos sistemas en
vehículos industriales. Sin embargo, algunos vehículos industriales podrían terminar
incorporando sistemas de recirculación de gases de escape (EGR) con el objetivo de
cumplir la norma “Euro 4”, requisitos que se han detallado en las figuras anteriores.
La recirculación de gases de escape (EGR) es una técnica cuyo único objetivo es
reducir la emisión de NOx a cargas parciales del motor. Ello se consigue, como se ha
indicado, al reducirse la temperatura de la combustión. Pero la recirculación de gases
de escape no causa ningún efecto sobre otras emisiones contaminantes. Por ello,
para reducir, por ejemplo, las emisiones de partículas (o, en inglés, Particulate Matter
– PM) normalmente hay que aplicar otras técnicas como la inyección de combustible
a alta presión, los compresores turbo de paso variable o los filtros de escape.
La recirculación de gases de escape (EGR) empezó a utilizarse en los coches de
gasolina en EE.UU. en los años 70, antes de que la instalación de los catalizadores de
tres vías se configurara como una mejor alternativa para la reducción de los óxidos de
nitrógeno (NOx) en estos motores. En Europa, la recirculación de gases de escape
(EGR) se ha instalado en casi todos los coches y furgonetas diésel desde que la
normativa “Euro 2” entrara en vigor en 1996. También se ha introducido la
recirculación de gases de escape en Europa en algunos vehículos de gasolina de
elevadas prestaciones.
5) Reducción catalítica selectiva (SCR)
La reducción catalítica selectiva (o, en inglés, Sellective Catalytic Reduction - SCR) es
una tecnología más eficiente en la reducción de las emisiones de NO x en los motores
diésel que la recirculación de gases de escape (EGR). La reducción catalítica selectiva
(SCR) consiste en un catalizador avanzado que elimina a posteriori el NO x de los gases
de escape utilizando para ello un catalizador metálico y un reactivo químico. Así, la
75
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
SCR actúa de modo distinto a la recirculación de gases de escape (EGR): ésta reduce a
priori la formación de NOx mientras que la reducción catalítica selectiva los elimina a
posteriori.
En primer lugar, en la reducción catalítica selectiva se inyecta urea en los gases de
escape aguas arriba del catalizador. La urea se transforma, primeramente, en
amoniaco (NH3), el cual reacciona a continuación con el NO y el NO 2 de los gases de
escape para dar como productos finales N2 y H2O. La reacción química en el caso del
NO es la siguiente: 4NO + 4NH3 + O2 → 4N2 + 6H2O.
En este sistema, la emisión de partículas sin quemar (PM) se controla en la cámara de
combustión, mientras que la emisión de NOx se controla en el tubo de escape, usando
como agente reductor un compuesto llamado AdBlue. Este compuesto está formado
básicamente por un 32,5% de urea de máxima calidad. El AdBlue es inyectado
directamente en los gases y, mediante la citada reacción química en el catalizador,
convirtiendo los NOx en nitrógeno y vapor de agua, productos de reacción inocuos en
ambos casos. El AdBlue se transportaría en el vehículo en un depósito separado y se
recargaría en las estaciones de repostaje (ya sean éstas públicas o particulares al
servicio de flotas) que ofrecieran dicho servicio.
Figura 29. Proceso de reducción catalítica selectiva (SCR)
(http://www.circulaseguro.com)
El proceso de reducción catalítica selectiva (SCR) es hoy en día una tecnología
plenamente desarrollada, y ampliamente utilizada en diversos sectores industriales y
energéticos. La tecnología SCR permite eliminar eficaz, selectiva y económicamente
los NOx presentes en las emisiones industriales tanto de centrales térmicas como de
otras fuentes de emisiones fijas.
La reducción catalítica selectiva (SCR) es ya una tecnología comercial aplicada
también a grandes motores Diesel estacionarios (en los cuales las limitaciones de
tamaño y peso son menos importantes), y ya se ha comenzado a instalar en algunos
vehículos industriales. El uso de la reducción catalítica selectiva (SCR) se generalizará
76
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
en el futuro en el sector del automóvil ya que ayudará a cumplir con los rigurosos
límites de emisiones de NOx de los vehículos industriales diésel que se establecen en
las normas “Euro 4” y ”Euro 5”.
El SCR es el sistema adoptado por la gran mayoría de fabricantes. Contrariamente al
EGR, el SCR requiere de un elemento externo para poder funcionar, el AdBlue, que se
ubica en un depósito auxiliar. Esta tecnología trata de optimizar el periodo de
inyección de combustible de modo que éste se quema de una manera mucho más
eficiente, reduciendo las emisiones de partículas. Los óxidos de nitrógeno son
convertidos en nitrógeno y agua mediante la inyección del AdBlue en el flujo del
escape. Posteriormente los gases resultantes del escape pasan a través de un
convertidor catalítico.
6) Filtros de partículas diesel
Los filtros de partículas diésel (o, en inglés, Diesel Particulate Filter - DPF) eliminan las
partículas de los gases de escape mediante un sistema de filtrado, llegando a capturar
hasta el 90% de las mismas, las cuales, posteriormente son eliminadas mediante
regeneración térmica para evitar que el filtro se sature y deje de funcionar. El término
“regeneración térmica” equivale, hasta cierto punto, a decir que las partículas se
terminan de quemar completamente en el filtro hasta convertirse únicamente en
CO2.
Los filtros están compuestos por un catalizador de oxidación y unos tubos con rejillas
metálicas que atrapan las partículas en suspensión de los gases de escape.
Las temperaturas normales de los gases de escape de los motores diésel no son lo
suficientemente altas como para quemar completamente el hollín, pero los filtros de
partículas diésel (DPF) solucionan este problema de dos maneras:
a) Los filtros de partículas diésel (DPF) pasivos utilizan catalizadores de oxidación
para conseguir disminuir la temperatura a la que se oxida (se quema) el hollín. Al
reducirse ésta hasta la temperatura normal de los gases de escape se consigue
que las partículas terminen de quemarse antes de salir del tubo de escape.
b) Los filtros de partículas diésel (DPF) activos incrementan periódicamente la
temperatura de los gases hasta que se alcanza el valor suficiente para quemar
completamente las partículas retenidas en los filtros. Los métodos más usuales
para subir la temperatura en un filtro activo son: bien quemar una cantidad
adicional de gasóleo
Los filtros de partículas diésel (DPF), por ahora, sólo están disponibles en
determinados vehículos nuevos, aunque cada vez se está extendiendo más su
instalación. Por otro lado, la instalación de los filtros de partículas diésel (DPF) en los
vehículos ya existentes es un proceso muy complicado y, por ello, no constituye una
práctica habitual. En cualquier caso, algunos fabricantes prefieren otras soluciones
anticontaminación, debido a que los filtros de partículas diésel (DPF) no solucionan el
77
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
problema de las partículas más pequeñas, que son precisamente las más dañinas para
la salud.
7) Sistema eléctrico de 42 V
Actualmente los fabricantes de automóviles están desarrollando proyectos para
sustituir el sistema eléctrico actual de catorce voltios (14 V), que ha sido suficiente
para responder a las demandas de potencia eléctrica a lo largo de los últimos
cuarenta años, por otro a cuarenta y dos voltios (42 V) que sea capaz de satisfacer las
nuevas y mayores demandas.
El consumo de electricidad en los automóviles se ha incrementado de forma drástica
en los últimos 10 ó 15 años. Hace cuarenta años, los sistemas eléctricos de los
automóviles pasaron de estar alimentados a 6 V al actual sistema estándar de 12 V
alimentado por un alternador de 14 V (el voltaje real que suministra el alternador
oscila entre 14,2 V y 14,8 V). Ahora, se propone el cambio hacia sistemas de 42 V:
sistemas que usan una batería de 36 V y un alternador con una salida de 42 V. Este
nuevo sistema se denomina técnicamente 42VPowernet. Esta propuesta fue
presentada por un consorcio de fabricantes de vehículos y suministradores de
componentes bajo los auspicios del Massachussets Institute of Technology (MIT) en
EE.UU.
El aumento de la tensión reduce las pérdidas de los nuevos sistemas eléctricos, que
son grandes consumidores de energía, y permite satisfacer la demanda de mayores
prestaciones. Con una instalación a 42 V, y manteniéndose la misma intensidad de
corriente, o lo que es lo mismo sufriendo las mismas pérdidas eléctricas en los
conductores, se puede transmitir una potencia tres veces mayor que la que se
transmite a 14 V. Pero el principal interés de reducir las citadas pérdidas radica en el
ahorro de combustible que ello puede suponer. La potencia eléctrica de un automóvil
se almacena en la batería, y el alternador se encarga de mantener ésta cargada
cuando el motor esté en marcha. Es decir, toda la energía eléctrica procede de la
combustión del carburante en los cilindros, así que una reducción de la energía
eléctrica necesaria significa mejorar el consumo y, por consiguiente, reducir las
emisiones de CO2.
La implantación de esta nueva tecnología requiere la sustitución de todos los
componentes actuales, preparados para trabajar a 14 V, por otros diseñados para
funcionar a 42 V. No todos los sistemas actuales son capaces de funcionar a tensiones
más altas; en otros casos sí son capaces de funcionar a 42 V, pero esto implica una
disminución de su vida útil. Éste es el caso de las lámparas de filamento, de los
circuitos integrados y de algunos pequeños motores eléctricos.
Durante el desarrollo del proyecto 42VPowernet han surgido más dificultades, tanto
técnicas como económicas, de las previstas en un principio. Como resultado de ello
los fabricantes han retrasado sus planes para la introducción de esta tecnología.
8) Combustión de encendido por compresión de carga homogénea (HCCI)
78
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
El modo de combustión de encendido por compresión de carga homogénea
(conocido por las siglas HCCI, procedente de su denominación inglesa
“Homogeneous Charge Compression Ignition”) abarca diferentes tipos de
combustión en los motores diésel. La característica común de este modo de
combustión es que ésta se produce a partir de una mezcla aire-combustible lo más
homogénea posible antes de iniciarse el autoencendido. Para conseguir esto, se
comienza a inyectar el combustible mucho antes del punto muerto superior (PMS),
de modo que tenga tiempo suficiente para mezclarse con el aire antes de que
comience la combustión.
El punto muerto superior está situado al final de la carrera del pistón, dentro del
cilindro, y se corresponde con el momento en el cual el volumen es mínimo en el
interior del cilindro. En el encendido por compresión de carga homogénea, el sistema
de inyección pasa a tener una importancia secundaria, y son mucho más importantes
las condiciones físicas con las que se encuentra el combustible en el interior del
cilindro durante la inyección y hasta el momento del autoencendido. En particular son
muy importantes, entre otras, las siguientes condiciones físico-químicas en el interior
de los cilindros: la temperatura, la densidad del aire y la concentración de oxígeno.
Figura 30. Funcionamiento de HCCI comparado con diesel y gasolina
(http://www.mecanicoscostarica.com)
Se han desarrollado varios motores experimentales con combustión HCCI, pero el
ejemplo más tangible lo encontramos curiosamente en el sector de las motocicletas,
donde en 1997 una motocicleta impulsada por este tipo de motor (Honda EXP-2)
finalizó el Rally Granada-Dakar en quinta posición absoluta con un consumo muy
reducido y con bajas emisiones contaminantes. Se trata de un motor de dos tiempos,
con 400 cm3 de cilindrada y monocilíndrico.
79
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Con este motor se abrió la posibilidad de retomar el desarrollo de motores de dos
tiempos, más adecuados para las motocicletas que los de cuatro tiempos, que
parecían condenados a desaparecer. Así, en 1998 se lanzó al mercado el scooter
Pantheon de 125 cm3 con este tipo de combustión.
Además, se han desarrollado otros motores con este modo de combustión como:

La Universidad de Berkeley, en EE.UU., conjuntamente con el también
estadounidense Laboratorio Nacional Lawrence Livermore, ha desarrollado un
motor híbrido (térmico/eléctrico) a partir de un motor con encendido por
compresión de carga homogénea (HCCI). En esta ocasión la configuración
escogida fue la de un motor monocilíndrico que funcionaba con gas natural, con
butano y con otros combustibles. Este motor podía modificar su relación de
compresión y disponía de un calentador del aire de admisión de 6 kW de
potencia. Las emisiones de NOx y de partículas eran extremadamente reducidas
y, aún con ello, el motor ofrecía una potencia aceptable. La Universidad de
Berkeley también ha modificado un motor 1.9 TDI de VW (ciclo Diesel, inyección
directa, 4 cilindros y 8 válvulas) y ha conseguido que funcionara correctamente
con dos combustibles distintos: propano y metano. El aire de admisión se
calentaba también en esta ocasión con un calefactor eléctrico de 18 kW de
potencia.

El Southwest Research Institute también ha desarrollado un motor
monocilíndrico de gasolina con encendido por compresión de carga homogénea
(HCCI) que reduce, de modo notable, la emisión de NOx e hidrocarburos (HC) a
cargas medias en comparación con el motor convencional de inyección directa
de gasolina.

La Universidad de Lund (Suecia), ha trabajado sobre un motor Volvo turbodiésel
modificado, el cual ha funcionado con gas natural, gasolina, gasóleo, etc. La
investigación sueca ha incluido experimentos con recirculación de gases de
escape y sin ella, con relación de compresión variable y con sobrealimentación.

La Universidad Politécnica de Madrid también ha investigado este tipo de
combustión tomando como base un motor Derbi de 50 cm3 refrigerado por aire,
al que se le ha acoplado una válvula de escape.
Finalmente señalar que varios fabricantes de automóviles, entre ellos PSA, DaimlerChrysler o Ford, están ya investigando las posibilidades que ofrecen comercialmente
los motores con encendido por compresión de carga homogénea (HCCI).
La principal ventaja del modo de combustión de encendido por compresión de carga
homogénea (HCCI) es la reducción simultánea de las emisiones de NO x y de
partículas. En caso de que se consiguiera que ambos tipos de emisiones quedaran por
debajo de los límites impuestos por las normativas medioambientales, se podría
llegar a prescindir de algunos de los sistemas de post-tratamiento que son habituales
80
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
en la actualidad en el sistema de escape de los motores diésel. Así, por ejemplo, se
podría pensar en prescindir de los filtros o trampas de partículas, o de los
catalizadores de NOx. Aunque la sustitución de sistemas completos de posttratamiento de los gases de escape esté lejos de poder conseguirse en condiciones
reales, la citada disminución de emisiones reduciría en cualquier caso las exigencias
del sistema de post-tratamiento, alargando, por ejemplo, los períodos de
regeneración en el caso de los filtros de partículas activos.
Como se ha indicado, el modo de encendido por compresión de carga homogénea
(HCCI) está restringido a niveles de funcionamiento a baja carga, por lo que en la
práctica sería preciso combinar este modo con el funcionamiento convencional a
cargas altas. Ello requiere sistemas flexibles de sobrealimentación, distribución,
inyección, recirculación de gases de escape, etc.
9) Combustión de auto-encendido controlado (CAI)
El modo de combustión de autoencendido controlado (frecuentemente conocido por
la expresión inglesa Controlled Auto Ignition - CAI) supone un nuevo modo de
funcionamiento de los motores de encendido provocado. Este modo de combustión
es el resultado de combinar el proceso de formación de la mezcla típico de los
motores de encendido provocado, con el proceso de autoencendido de los motores
diésel. Para conseguir el autoencendido del combustible propio de los motores de
encendido provocado es preciso aumentar la relación de compresión o la
temperatura de admisión.
El interés de este tipo de combustión está en las bajas emisiones contaminantes y en
el alto rendimiento, sobre todo cuando el motor trabaja a baja carga. Ello se debe a
que con este modo de combustión es posible prescindir del tradicional control del
régimen de funcionamiento del motor mediante estrangulación del aire de admisión.
Dicho estrangulamiento supone una pérdida de rendimiento del motor.
Actualmente, el modo de combustión de autoencendido controlado (CAI) está
limitado a un margen estrecho de todo el campo de funcionamiento posible de un
motor (únicamente a baja carga) y resulta difícil de adaptar a un rango amplio de
régimen de giro. Por tanto, se trata de un modo de combustión más adecuado para
motores estacionarios que para motores de automoción.
En teoría, con un diseño suficientemente sofisticado del motor es posible combinar
en el mismo motor el funcionamiento en modo de autoencendido controlado (CAI) y
el funcionamiento en modo convencional. Sin embargo, para ello sería necesario
disponer de relaciones de compresión variables, de un sistema de distribución
variable, de sobrealimentación flexible, etc.
10) Sistema de parada y arranque o “Stop and Start”
El sistema de parada y arranque, más conocido por su nombre en inglés Stop and
Start, es un dispositivo que permite parar completamente el motor del vehículo
81
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
cuando éste se detiene y mientras el freno esté pisado, por ejemplo en un semáforo o
en un atasco, y ponerlo nuevamente en marcha con sólo levantar el pie del freno y
pisar el acelerador.
El sistema se compone principalmente de dos elementos:

Un alternador reversible de 2 kW de potencia que ejerce simultáneamente las
funciones de motor de arranque y de alternador. Este nuevo alternador-motor
de arranque reemplaza al alternador convencional.

Una unidad electrónica que gestiona el alternador y proporciona un enlace con la
unidad de control y con los sistemas de interfaz con el usuario.
El sistema se completa con una batería, una correa especial y un tensor de la correa.
11) Sistemas de control de la presión de los neumáticos
Circular con presión insuficiente en los neumáticos eleva en gran medida el riesgo de
accidente, disminuye la vida útil de los neumáticos y aumenta el consumo de
combustible. Los sistemas de control de la presión de los neumáticos, además de
aumentar notablemente la seguridad de los vehículos, consigue un ahorro estimado
de combustible del 1%, pudiéndose alcanzar ahorros del 4% en algunos casos. Los
ahorros en el consumo de combustible se traducen inmediatamente en reducciones
de las emisiones de CO2. La eventual instalación obligatoria de sistemas de control de
la presión de los neumáticos es una de las medidas contempladas actualmente por la
Unión Europea para reducir las emisiones de CO2.
Existen dos tipos principales de sistemas de control de la presión de los neumáticos:
los sistemas de detección indirecta y los sistemas de detección directa. También
existen sistemas alternativos.
a. El sistema de detección indirecta de la pérdida de presión utiliza sensores de
velocidad de giro de las ruedas. Su funcionamiento se basa en que los descensos
de presión provocan una reducción del radio efectivo del neumático y, por tanto,
una mayor velocidad de giro con respecto al resto de neumáticos. El sistema
compara la velocidad relativa de cada rueda con respecto a la velocidad de
rotación de las demás y avisa al conductor cuando detecta diferencias
significativas.
b. En el sistema de medición directa de la presión en los neumáticos, mediante un
pequeño sensor de presión (o manómetro) en cada rueda, resulta posible
detectar incluso pequeñas caídas de presión respecto a la recomendada por el
fabricante del vehículo. La mayoría de estos sistemas disponen de sensores de
temperatura y de presión acoplados a cada válvula de inflado. Los datos son
transmitidos mediante antenas hasta un módulo de control, el cual analiza la
información y la muestra al conductor a través de un testigo o de una pequeña
pantalla digital situada en el salpicadero.
82
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
c. Sistemas alternativos. Como alternativa a los dispositivos de medición directa e
indirecta existen los llamados “aircheckers” o comprobadores de presión. Se
trata de tapones de válvulas de inflado que llevan ya incorporado un sensor de
presión. La información es mostrada al conductor por la propia válvula, de forma
visual y a través de un código de colores: cuando la presión disminuye por debajo
de un cierto valor el tapón de la válvula de inflado muestra al conductor un color
rojo de advertencia.
Los sistemas de control de la presión de los neumáticos pueden ser adquiridos como
opción en varios modelos de vehículos (en otros forman ya parte del equipamiento
de serie). La implantación universal del sistema de control de la presión de los
neumáticos en todos los vehículos presentaría un beneficio social superior a su coste.
Figura 31. Funcionamiento del sistema de control de presión de neumáticos (Renault)
En los Estados Unidos, la Administración Nacional de la Seguridad del Tráfico
(National Highway Traffic Safety Administration - NHTSA) obliga ya a los fabricantes
de automóviles a instalar estos sistemas en todos los vehículos nuevos
comercializados a partir de 2008.
12) Otras posibles modificaciones para reducir las emisiones de CO2
La Unión Europea está contemplando diversas posibilidades para reducir las
emisiones de CO2 en el transporte y alcanzar en el año 2015 el objetivo de 125 gramos
de CO2 por kilómetro recorrido. Desde el mes de octubre de 2007 dicho objetivo
sustituye al anterior de reducir las emisiones hasta los 120 g CO 2/km antes del año
2012. La estrategia de la Unión Europea se basa en la introducción de mejoras
tecnológicas en los motores de los vehículos hasta alcanzar 130 gramos de CO 2/km
como media en los nuevos coches matriculados, y en una reducción adicional de 10
83
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
gramos de CO2/km por un aumento del uso de biocarburantes y la introducción de
otras mejoras tecnológicas como:
a) Establecimiento de requisitos mínimos de eficiencia para los sistemas de aire
acondicionado;
b) Instalación obligatoria de sistemas exactos de control de la presión de
neumáticos;
c) Establecimiento a nivel de la UE de límites máximos de resistencia a la rodadura
de los neumáticos de turismos y vehículos industriales ligeros;
d) Uso de indicadores del cambio de velocidades, en la medida en que los
consumidores utilicen ese tipo de dispositivos en condiciones reales de
conducción;
e) Mejora de la eficiencia del combustible de los vehículos industriales ligeros
(furgonetas), con los objetivos de 175 g de CO2/km de aquí a 2012 y 160 g de
CO2/km para antes de 2015.
o MEDIDA 2: Mantenimiento de los vehículos (ver Apartado 5.2.6.B)
o MEDIDA 3: Conducción eficiente (ver Apartado 5.2.5.)
B. RUIDOS
Además de las emisiones atmosféricas que afectan al clima y a la salud de la población, el
transporte produce otros efectos medioambientales como el ruido sobre todo en áreas
urbanas. Parte de la contaminación acústica se puede disminuir y eliminar con la
planificación urbana y del tráfico y parte por el diseño y producción de vehículos que
emitan menos ruido. Existen distintos medios de combatir el ruido. Unos operan sobre la
vía, otros sobre el vehículo.
o MEDIDA 1: Medidas para combatir el ruido sobre la vía
 Colocación de pantallas antirruido: son barreras o muros constituidos por unos
elementos relativamente delgados, ya sean verticales o inclinados, con o sin
absorción acústica en la cara expuesta a la fuente de ruido, que ofrecen gran
resistencia a la transmisión del ruido. Con las pantallas de insonorización es posible
disminuir hasta en 15 decibelios el ruido (DGT, 2011).
 Utilización de pavimentos menos ruidosos: El asfalto puede disminuir el ruido en 10
decibelios, pero cuesta un 20% más, aunque, aun así, resulta más barato que las
pantallas. Los asfaltos drenantes disminuyen el ruido del tráfico rodante (DGT, 2011).
o MEDIDA 2: Medidas para combatir el ruido en el vehículo
Los motores van siendo cada vez más silenciosos, sustituyendo correas, engranajes de
transmisión, piezas de las cerraduras, etc., que antes eran metálicos, por materiales
84
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
plásticos. La utilización del poliuretano expandido disminuye en un 10% el ruido del
motor (DGT, 2011).
Los catalizadores son desaceleradores de los gases de escape y disminuyen el ruido
producido por éstos al salir al exterior (DGT, 2011).
El ruido aerodinámico cada vez es menor, al optimizar las formas del vehículo y al
mejorar la estanqueidad. El ruido de los neumáticos al rodar disminuye con la utilización
de nuevos compuestos (DGT, 2011).
Una posible solución al ruido en zonas urbanas es la utilización de vehículos híbridos. Sin
embargo, a velocidades a partir de 50 km/h, los neumáticos del vehículo son los que
generan ruido, no la línea motriz. Esto significa que todo vehículo, incluida la línea
motriz, la carrocería, el remolque y los neumáticos, deben tenerse en cuenta para
eliminar con eficiencia el ruido (www.volvotrucks.com).
C. VERTIDOS (Ver apartado de Buenas Prácticas Ambientales)
2.3. MINIMIZACIÓN Y GESTIÓN DE RESIDUOS. GESTIÓN DE RESIDUOS A TRAVÉS DE
GESTORES AUTORIZADOS.
La generación de residuos está asociada a cualquier tipo de actividad y
consecuentemente el generador de los mismos debe legítimamente gestionarlos
adecuadamente.
Para gestionar adecuadamente los residuos que generamos, en primer lugar, es
fundamental hacer una correcta separación de los mismos, para ello:

Debemos depositar los residuos en los contenedores determinados para ello

Seguiremos las pautas establecidas en el caso de residuos objeto de servicios de
recogida especial: en puntos limpios o por gestores autorizados

Evitaremos poner en contacto residuos peligrosos con no peligrosos, separando
adecuadamente y no mezclando los residuos peligrosos entre sí, ya que aumenta su
peligrosidad y dificulta su gestión posterior. Por ejemplo, si mezclamos plástico o
cartón con aceites y grasas: si estos plásticos o cartones se impregnan de los aceites
y las grasas, se convierte automáticamente en residuo peligroso.
Los residuos generalmente se gestionan y recogen de dos formas distintas según su
peligrosidad:
a) No peligrosos: se deben depositar en los contenedores específicos para cada
tipo (papel, envases, etc.) de recogida municipal a pie de calle, y en el caso de
otros residuos (ej. residuos de obras domésticas, baterías de coche, etc.) llevar a
un punto limpio.
85
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Contenedor gris con tapa
naranja: Residuos domésticos
(Restos)
Se debe depositar
Recomendaciones
Restos de alimentos, calzados,
maletas o bolsos, juguetes, vídeos
y DVDs, vidrio como vasos,
espejos y cristal que no sean
botellas (envases), así como loza y
vajillas.
Cuando tengamos dudas
con un residuo, porque no
sepamos dónde tenemos
que depositarlo, se
recomienda introducirlo en
este contenedor.
También se deposita papel
manchado con restos de comida
(servilletas...), papel plastificado o
barnizado y papel térmico del fax.
Contenedor amarillo: Residuos
domésticos (Envases de plástico,
metálicos y bricks)
 Envases de plástico para la
alimentación: botellas, bandejas
de “corcho blanco”, vasos y
platos desechables, tapas y
tapones, etc. Briks de leche, de
zumo, de caldo, etc.
No se debe depositar
papel,
vidrio,
ropa,
juguetes,
envases
de
aceite
de
coche
y
electrodomésticos
 Envases metálicos: botes de
bebida, latas de conserva,
bandejas de aluminio como la
de
alimentos
preparados,
chapas y tapas, etc.
 Bolsas y envoltorios de plástico
y
aluminio:
bolsas
para
alimentos, papel de aluminio de
cocina, bolsas de la compra,
envoltorios, etc. Estuches y
cajas de madera de pequeño
tamaño (de puros, de fresas, de
vino...)
Contenedor azul: Residuos
domésticos (Papel y cartón)
Papel, cartón, prensa escrita,
propaganda comercial, sobres,
cuadernos
y
libros.
Estos
materiales no deben llevar
precintos, adhesivos, grapas,
cuerdas...
No se deben depositar
papel
manchado
con
restos
de
comida
(servilletas...),
papel
plastificado o barnizado y
papel térmico de fax.
Doblar los cartones
Contenedor verde: Residuos
domésticos (vidrio)
Exclusivamente envases de vidrio
como botellas, botellines, tarros y
frascos de vidrio, sin tapas ni
tapones
No se deben depositar
otros tipos de vidrios como
los procedentes de vajillas
(vasos, copas...); vidrio
plano
(de
ventanas,
espejos...); bombillas y
fluorescentes.
Quitar
86
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
tapas, tapones y corchos.
Puntos Limpios: Otros residuos
especiales (domésticos no
peligrosos y peligrosos)
Aceites minerales de motor,
aceites vegetales de cocina,
pinturas y disolventes, aparatos
electrónicos (electrodomésticos,
ordenadores,
móviles,
etc.)
fluorescentes y bombillas de bajo
consumo, aerosoles, radiografías,
medicinas, pilas, baterías de coche
y de móvil, ropa y calzado usado,
envases contaminados (como el
de aceite de coche o de pinturas,
etc.
Las cantidades admitidas,
las direcciones y los
horarios de tu Punto
Limpio
más
cercano
pueden consultarse en tu
Ayuntamiento.
Algunos
residuos no son admisibles
en los puntos limpios y
deben ser tratados por un
gestor autorizado
Otros contenedores situados en
establecimientos de venta, etc…
Pilas, móviles, bombillas de bajo
consumo
y
fluorescentes,
medicamentos
No echarlos en ningún otro
contenedor.
b) Peligrosos: se deben llevar al Punto Limpio más cercano a nuestra casa o trabajo,
en contenedores específicos dispuestos en centros comerciales, tiendas o en
nuestro Centro (Ej. pilas, tóners, etc.) o se entregarán a gestores de residuos
autorizados.
87
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Figura 32. Ejemplo de etiquetado y bidón para la recogida de residuos peligrosos
Para que la recogida selectiva y la gestión de los residuos se realice de manera adecuada,
es necesario que los trabajadores/as estén informados sobre cómo deben actuar. Para
llevar esta formación y difusión a cabo, es recomendable implementar procedimientos
específicos sobre la gestión de los residuos (UGT, 2007).
Siempre que sea posible y de manera más enfocada al Sector del Transporte de
mercancías por Carretera y Urbano, y siempre que los materiales transportados lo
permitan, conviene establecer un sistema de depósito devolución y retorno (SDDR) ya
que nos permitirá reducir los residuos de envases y embalajes producidos. Un ejemplo
de esto, y aplicado al sector transporte, es posible establecer un SDDR con los palets
utilizados para el transporte de mercancías (UGT, 2007).
En muchas comunidades autónomas, se encuentra instaurado a través de la
administración lo que se llama como “Bolsa de Subproductos”. Esto es un instrumento
que sirve para poner en contacto a empresas que ofertan y demandan subproductos
industriales, de manera que se reducen o evitan en algunos casos los costes de la gestión
de los residuos generados ya que pasan de ser residuos a ser subproductos que son
utilizados por otra empresa como materias primas auxiliares o secundarias (UGT, 2007).
Gestión de Residuos generados en talleres
En general, en los talleres de mantenimiento y reparación de vehículos se producen:
A. Residuos asimilables a domésticos: requieren separación en origen y depósito en
contenedor de recogida selectiva domiciliaria. Ej: envases y embalajes de cartón,
plástico y vidrio que no hayan contenido productos químicos, residuos
orgánicos, papel de oficina, etc…
B. Residuos no peligrosos: propios de la actividad de cada taller. Aunque no son
peligrosos requieren una gestión específica, ya que generalmente no están
sujetos a recogida municipal. Se entregan a gestores autorizados o en Puntos
Limpios. Ej. neumáticos usados, lunas rotas, serrín, trapos no contaminados,
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Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
absorbentes no impregnados de sustancias químicas, chatarra y metales, palets,
etc.
C. Residuos peligrosos: gran parte de los residuos que se producen en un taller son
peligrosos y todos se deben gestionar mediante su entrega a gestores
autorizados. Ej. aceites usados de motor, líquidos refrigerantes y de frenos,
filtros varios, pinturas, baterías, tubos fluorescentes, vehículos fuera de uso,
equipos eléctricos y electrónicos desechados, material eléctrico etc. Cuando los
envases han contenido alguna sustancia peligrosa, el envase recibe la
consideración de residuo peligroso por estar contaminado con restos de esa
sustancia.
Figura 33. Recogida de residuos peligroso: papel contaminado
A continuación se muestra aquellos residuos no peligrosos o peligrosos que deben ser
entregados a un gestor de residuos autorizado:
Residuos generados en Talleres de Carrocería
ACTIVIDADES DEL TALLER
RESIDUOS GENERADOS: Entrega a gestor autorizado
Limpieza de superficies
Trapos impregnados de abrillantadores, residuos de
abrillantadores, residuos de pulimentos, trapos y papel
contaminado
Reparación y preparación de
superficies
Residuos de masillas, residuos de pinturas y masillas,
metales (chatarra)
Pintado de superficies
Residuos de pinturas, filtros de cabinas de pintura,
residuos de enmascarado, botes vacíos de pintura
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Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Limpieza de equipos de pintura
Residuos de pintura, residuos de disolvente, filtros de
pintura, mascarillas, guantes, trapos y papel contaminado
Residuos generados en Talleres de Automoción y Electromecánica
ACTIVIDADES DEL TALLER
RESIDUOS GENERADOS: Entrega a gestor autorizado
Cambio de fluidos
Envases que contienen sustancias peligrosas, papel, guantes y
trapos contaminados, filtros de aceite, líquidos de frenos,
anticongelante, aceites de motor, de transmisión mecánica y
lubricantes usados
Limpieza de piezas
Disolventes halogenados o no halogenados, guantes y trapos
contaminados, envases que contienen sustancias peligrosas
Cambio de piezas
Piezas estropeadas o defectuosas que contengan sustancias
peligrosas, trapos y papel contaminado, filtros usados de aceite o
gasolina
Reparaciones eléctricas
Piezas defectuosas, cables, cobre, baterías desechadas, envases
que contengan sustancias peligrosas, trapos y papel contaminado,
fusibles, sistemas de iluminación
Cambio de filtros
Filtros usados de aceite y gasolina; trapos, papel y guantes
contaminados
Cambio de neumáticos
Neumáticos usados, contrapesas para el equilibrado
Cómo gestionar y almacenar correctamente los residuos peligrosos
La principal problemática que se nos presenta a la hora de clasificar los residuos es
determinar si son peligrosos o no. Para determinar si un residuo es peligroso o no se
pueden utilizar estos tres pasos:
1) El primer paso es consultar la Lista Europea de Residuos (LER) que es una relación
armonizada de residuos con la que se pretende facilitar la caracterización de éstos a
partir de su origen, sin necesidad de recurrir a análisis de los residuos, y que aparece en
el anejo 2 de la Orden MAM/304/2002. Consultando la lista según las indicaciones del
punto 3 de dicho anejo, si el residuo tiene asociado un asterisco (*) al lado del código,
este será considerado como peligroso, de lo contrario el residuo no será peligroso.
2) El segundo paso para identificar un residuo como peligroso o no, es a través de la ficha
de seguridad del producto del cual procede, en la cual se puede encontrar información
90
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
fundamental para tal asignación. Los responsables de la comercialización de sustancias
y preparados están obligados por la normativa a facilitar las fichas de seguridad de sus
productos a sus compradores para tomar las medidas necesarias para la protección y
seguridad en el lugar de trabajo. El contenido de las fichas de seguridad está referido al
producto, no al residuo generado.
3) Finalmente si ninguno de los caminos anteriores soluciona el problema, lo mejor será
hacer una caracterización analítica del residuo por un laboratorio preparado y
autorizado para ello.
Los residuos peligrosos se regulan específicamente en el RD 833/1988 y sus modificaciones
posteriores, RD 952/1997, Orden MAM 304/2002, por la que se publican las operaciones de
valorización y eliminación de residuos, y la Listado Europeo de Residuos. Esta legislación
establece obligaciones en cuanto a la producción y gestión de los residuos peligrosos, al
régimen jurídico de autorizaciones y al control de del traslado de residuos peligrosos.
La gestión de los residuos peligrosos conlleva una serie de obligaciones para sus
productores, que deben disponer de una autorización y seguir unas directrices de gestión
que vienen recogidas en la normativa vigente. Las obligaciones del productor de residuos
peligrosos son:
I.
Segregación
Se debe separar adecuadamente los residuos evitando mezclas o cualquier otra
operación que suponga aumento de su peligrosidad. Para ello será preciso:
II.

Realizar una correcta caracterización y señalizar claramente los diferentes tipos de
residuos.

Disponer de un número suficiente de contenedores adecuados para cada tipo de
residuo.
Envasado
El envasado de los residuos se realizará de acuerdo con su estado físico, con sus
características de peligrosidad, y tomando en consideración su incompatibilidad con
otros residuos. Se deben utilizar envases y cierres:

Que no puedan ser atacados por el residuo

Que no den lugar a mezclas peligrosas

Resistentes para su manipulación

Que no posean defectos estructurales ni fugas
91
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
También es conveniente hacer una estimación sobre la cantidad y frecuencia de
generación del residuo para elegir el recipiente que mejor se adapte al volumen
generado y establecer criterios logísticos para la recogida del mismo.
III.
Etiquetado
Según la legislación vigente: “los recipientes o envases que contengan residuos tóxicos y
peligrosos deberán ser etiquetados de forma clara, legible e indeleble, al menos en la
lengua española oficial del Estado”. En la etiqueta, de tamaño 10x10 cm deberá figurar:
Figura 34. Ejemplo de etiqueta para residuos peligrosos (Fuente: Gobierno de Navarra,
2004)
A. Nombre, dirección y teléfono del titular de los residuos
B. Fechas de envasado
C. Naturaleza de los riesgos que presentan los residuos
Para indicar la naturaleza de los riesgos deberán usarse en los envases los pictogramas
correspondientes, representados en negro sobre fondo amarillo-naranja (Fig. 35).
Figura 35. Pictogramas de etiquetado de residuos peligrosos
D. Código de identificación de los residuos que contiene. La codificación de los
residuos peligrosos tiene como objetivo facilitar el control de éstos desde que son
92
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
producidos hasta su destino final. Existen dos tipos de códigos de identificación
(más detalles sobre la codificación en la referencia del Gobierno de Navarra, 2004):
1.
Codificados a nivel estatal según el Real Decreto 833/1988, modificado por el
Real Decreto 952/1997 que establecen un sistema de clasificación de residuos
peligrosos basado en siete tablas, cada una de las cuales va a aportar un dato
sobre el residuos: tablas de la 1 a la 5 del RD 952/1997 y tablas 6 y 7 del RD
833/1988. El sistema de codificación consiste en un código formado a su vez por
siete códigos: Q-//D,R-//L,P,S,G-//C-//H-//A-//B-
2. Codificados según la Orden MAM/304/2002 que contiene la Lista Europea de
Residuos (LER): La codificación de los residuos se realiza basándose en la Lista
Europea de Residuos, según lo publicado en la Orden MAM/304/2002, de 8 de
febrero. En la LER los residuos se numeran mediante un código de 6 dígitos.
IV.
Almacenamiento
El almacenamiento de los residuos peligrosos se hará de forma que no se produzcan
generación de calor, explosiones, igniciones, formación de sustancias tóxicas o cualquier
efecto que aumente su peligrosidad o dificulte su gestión. Por ello, el correcto
almacenamiento de los residuos peligrosos debe ajustarse a las incompatibilidades
propias del tipo de sustancia química presente en ellos (Figura 36).
Las condiciones a cumplir respecto al almacenamiento de residuos peligrosos son las
siguientes:
 El emplazamiento debe cumplir con lo que marca la legislación y las normas técnicas
que les aplique. El tiempo de almacenamiento no podrá exceder de seis meses.
 Se deberá señalizar claramente la ubicación de cada residuo y sus características de
peligrosidad
 Los residuos deben disponerse en un lugar no sometido a fenómenos
meteorológicos para evitar la contaminación del suelo debido a arrastre por lluvia,
nieve o viento.
 La altura máxima de apilamiento de envases vendrá determinada por la resistencia
del propio envase y la densidad del residuo.
 Los almacenamientos interiores tienen que contar con ventilación natural o forzada
para evitar la acumulación de vapores peligrosos.
 Se deben utilizar sistemas de retención para evitar la contaminación derivada de
derrames accidentales.
93
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Figura 36. Incompatibilidades de almacenamiento de sustancias peligrosas (Gobierno de
Navarra, 2004).
2.4. CONDUCCIÓN ECOEFICIENTE
A lo largo de los últimos años se han desarrollado importantes mejoras en la tecnología
que incorporan los vehículos industriales, sin embargo, para lograr un buen
aprovechamiento de estas mejoras, es necesaria la práctica de un nuevo estilo de
94
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
conducción que se adapte a los vehículos modernos denominado como “conducción
eficiente” (IDAE, 2011b; Junta de Andalucía, 2007).
La conducción eficiente en general significa un uso más eficiente de los medios de
transporte y contribuye de forma importante al ahorro económico. La conducción
eficiente de vehículos industriales consiste en una serie de nuevas técnicas que, unidas a
una adecuada actitud del conductor, dan lugar a un nuevo estilo de conducción que
logra importantes ahorros de carburante y reducción de emisiones al medio ambiente,
así como una mejora en la seguridad (IDAE, 2011b).
Existen cursos de conducción eficiente, donde adicionalmente se enseñan rutinas de
limpieza, mantenimiento y de comprobación de los vehículos. Generalmente estos
cursos son llevados a cabo en colaboración con los fabricantes de vehículos. La
formación en la conducción eficiente ofrece un potencial de reducción de consumo de
carburante poco explorado hasta el momento. Se estima entre un 10 y un 25% el
porcentaje de reducción de consumo de carburante alcanzable –según cada conductor y
cada vehículo-, conllevando en consecuencia una reducción en las emisiones de gases de
efecto invernadero y de contaminantes, además de suponer un ahorro de costes
importante para la empresa. (Junta de Andalucía, 2007).
Consumo de energía/combustible de un vehículo (IDAE, 2011b)
El consumo en litros/100 km de un vehículo, se puede obtener de la siguiente forma:
C = 0,09 x Ce x (P/V)
Siendo:
C= consumo (l/100km)
Ce= consumo específico (g/kWh)
P= potencia (CV)
v= velocidad (km/h)
Atendiendo a esta fórmula, se podrían dar los siguientes casos:
1.
Para una misma potencia y consumo específico del motor, el consumo disminuye
con el aumento de la velocidad.
2. Para una misma velocidad y consumo específico del motor, el consumo disminuye
con la disminución de la potencia.
3. A igualdad de potencia y velocidad, el consumo disminuye con la disminución del
consumo específico; ésta es la forma de aprovechar bien el motor, utilizándolo en
la zona de menores consumos específicos.
95
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
El vehículo, en su movimiento por la carretera, está sometido a condiciones diferentes,
como pueden ser:

Acelerar para salir desde parado.

Acelerar para aumentar la velocidad ya en movimiento.

Mantener una velocidad constante baja en llano.

Mantener una velocidad constante alta en llano.

Subir una pendiente de mayor o menor intensidad.

Bajar una pendiente de mayor o menor intensidad.

Vehículo parado con motor en marcha.
Cada situación exige una velocidad diferente y una determinada fuerza de tracción en las
ruedas motrices, que se traduce en una potencia diferente solicitada al motor. La fuerza
de tracción debe vencer las resistencias a la rodadura, aerodinámica, aceleración y
pendiente que cada situación determine. Conociendo aproximadamente las curvas
equiconsumo del motor, para la entrega de una determinada potencia, se podrá saber
en qué rangos de revoluciones y grados de carga del pedal acelerador el motor consume
menos.
Las zonas de menores consumos específicos de un motor son las que los fabricantes
indican con el color verde en el cuentarrevoluciones. Los mínimos consumos se
corresponden con regímenes de motor de la zona inferior de par máximo o algo
menores en motores modernos. Este régimen, varía según la cilindrada de los motores
entre las 1.000 y 1.500 r/min.
Por tanto, en cada situación del tráfico, la potencia resistente debe ser proporcionada
por el motor, seleccionando entre las posibles condiciones de su funcionamiento
(definidas por la relación de marchas seleccionada, la posición del pedal acelerador y el
régimen de giro del motor), la que permita obtener un menor consumo de carburante,
siempre sin salirse de la zona de par máximo.
No se debe circular con el motor funcionando por debajo de la zona de par máximo, es
decir, por debajo de la zona verde del cuentarrevoluciones, ya que los vehículos suelen
presentar una brusca caída de par al entrar en esta zona, lo que podría dar lugar a
problemas por falta de respuesta ante distintas situaciones del tráfico.
En las gráficas que se muestran a continuación, se superponen las 3 curvas
características de un motor a funcionando a plena carga (par máximo, potencia máxima
y consumo específico) de 2 motores modernos de vehículos industriales. Estas curvas,
96
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
dadas por el fabricante, son indicativas de las características de funcionamiento de los
respectivos motores.
Figura 37. Ejemplo de curvas características de 2 motores de camión (IDAE, 2011b)
En ellas se observa cómo la zona de mínimos consumos específicos se extiende desde la
zona de par máximo hasta regímenes más altos del motor, llegando a entrar en los
inicios del régimen de potencia máxima en el caso de la segunda gráfica.
97
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
El consumo total del vehículo, como ya se ha visto, es el producto del consumo
específico por la potencia proporcionada por el motor. Los menores consumos, por
tanto, se obtendrán combinando estas dos variables, de forma que se mantengan sus
valores lo más bajo posible. Pero, como se ve en las gráficas, ambas están relacionadas y,
por tanto, se intentará llegar a la combinación de las mismas que proporcione el mínimo
consumo.
Así, el mínimo consumo se obtendrá manteniendo el motor en la zona de mínimos
consumos específicos (habitualmente la zona verde del cuentarrevoluciones) y con bajas
demandas de potencia. Es decir, minimizando el régimen sin salirse de la zona verde del
cuentarrevoluciones.
Consejos para ahorro de combustible:

En el proceso de arranque cualquier aceleración realizada desajusta la regulación
electrónica y resta rendimiento a la operación, suponiendo un consumo de
carburante mayor del necesario.

El aire acondicionado supone un incremento del consumo de carburante para
alcanzar una potencia determinada.
Aprovechamiento de la inercia del vehículo (IDAE, 2011b)
La inercia que arrastra un vehículo en su desplazamiento genera una energía
aprovechable de la siguiente forma: si se levanta el pie del pedal acelerador y se deja
rodar el vehículo con la marcha engranada, se circulará sin consumir carburante, es decir,
con consumo nulo. Por tanto, se ha de utilizar esta técnica siempre que se pueda,
evitando las frenadas y acelerones innecesarios que hacen perder las inercias adquiridas.
Un vehículo, en su circulación, lleva asociada una energía que depende del valor de su
masa y de su velocidad. El producto de ambas magnitudes es lo que se llama “cantidad
de movimiento” o más comúnmente inercia. Por tanto, los camiones y autobuses
cuando van cargados tienen mayor inercia para una misma velocidad que si van
descargados. Una vez puesto el vehículo en movimiento, la tendencia natural del mismo
es a seguir avanzando y sólo la actuación de las resistencias al avance o la actuación de
alguno de los frenos pueden reducir al valor de la inercia.
Por lo tanto, las variaciones de la inercia de un vehículo concreto pueden ocurrir por dos
causas:

Reduciendo la velocidad mediante la acción de alguno de los sistemas de freno.

Aumentando la velocidad por la aportación de energía mediante el motor y su
consumo de carburante.
Ante un turismo que circula unos cuantos vehículos por delante, y que comienza a
frenar, se levantará el pie del acelerador, dejando rodar el vehículo por su propia inercia.
98
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Así se ahorrará combustible al haber rodado sin consumo, y además se podrá frenar de
una manera menos severa o incluso evitar la frenada si finalmente no fuera necesaria.
Actitud del conductor (IDAE, 2011b)
La conducción eficiente está basada en una serie de pautas de comportamiento que
conforman una actitud determinada en la conducción del vehículo. La conducción de un
vehículo industrial comporta una elevada carga de responsabilidad, por tanto, se
requiere una actitud resuelta, decidida y basada en una serie de directrices a considerar:
 Prever las situaciones peligrosas y anticipar a tiempo las maniobras a ejecutar,
para evitar verse involucrado en maniobras comprometidas.
 Conocer las alternativas disponibles para solucionar una maniobra y tener la
capacidad para discernir cuál de ellas es la más adecuada.
 Evitar comportamientos arriesgados que pudieran generar situaciones de riesgo
para los usuarios de la vía
Se ha de evitar la práctica de una conducción agresiva, basada en continuas
aceleraciones y frenazos bruscos. Con la práctica de una conducción eficiente se logran
ahorros de carburante de más del 30% respecto a una conducción agresiva.
A. Buenas prácticas antes de arrancar
Antes de subir a la cabina del vehículo, se procederá a realizar un examen visual sobre
algunos elementos del vehículo, para comprobar su correcto estado. Aunque depende
del modelo de vehículo, en líneas generales, una correcta revisión previa debería
contemplar al menos los siguientes aspectos:
Niveles de líquidos: aceite de motor, agua de refrigeración y líquido de
servodirección.
Sistema de frenos: presión de aire de frenos y purgado del agua de
condensación.
Instrumentación de ayuda a la conducción: limpieza y colocación de los
retrovisores, verificación del funcionamiento del alumbrado y de las luces de
advertencia.
Montaje del vehículo: sujeciones de alerones, enganches y acoplamientos, y los
toldos que recubren la carga, en su caso.
Neumáticos: presiones, desgastes, objetos incrustados, estado general y
fijaciones. No olvidar también la supervisión del estado de las ruedas de
repuesto.
La preparación con anterioridad del itinerario a seguir permitirá ahorrar kilómetros
recorridos innecesariamente y, por lo tanto, combustible. Esta planificación de los
99
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
itinerarios, unida a una adecuada programación de la ruta, es decir, horas de paso y
cargas o descargas a efectuar en los distintos puntos, permitirá en muchas ocasiones
evitar atascos que ralentizarían el ritmo medio del viaje y aumentarían el consumo de
carburante.
B. Previsión y anticipación
A través de las siguientes actuaciones, que favorecen el control del entorno del vehículo,
se pueden prever las acciones de los conductores circundantes y anticipar las acciones a
llevar a cabo. Con el fin de poder anticiparse a los acontecimientos que presenta la
circulación vial en cada momento, es necesario controlar el entorno del vehículo, para lo
cual se utilizará:
 Un amplio campo visual de la vía y de la circulación: se ejercerá un control visual de los
vehículos que circulen a nuestro alrededor. La altura del vehículo industrial ofrece
un amplio campo visual, que favorece esta práctica. De esta forma se podrá
controlar lo que acontece varios vehículos por delante del nuestro.
 El rodaje por inercia: ante cualquier incidencia que se prevea en la vía o ante cual
quier deceleración que se vaya a realizar, se utilizará la técnica del rodaje por inercia
con la marcha engranada. De esta forma, además de ahorrar carburante, se
favorece la previsión y la anticipación de cara a cualquier maniobra a realizar.
 La distancia de seguridad: se debe guardar una razonablemente amplia distancia de
seguridad con el vehículo precedente, que permita al conductor responder de
forma adecuada a las circunstancias del tráfico y de la vía. De esta forma, se
conservará un mayor margen de actuación en la conducción, sin que ésta quede
condicionada por las aceleraciones y frenadas del vehículo precedente.
 Con circulación densa, además de guardar la distancia de seguridad, se intentará
acelerar y frenar siempre algo menos que el vehículo precedente, para evitar el
llamado “efecto acordeón”.
Control y Conducción del vehículo (IDAE, 2011b)
A. Control de los neumáticos
Se recomienda el control de la presión de todos y cada uno de los neumáticos:
Diariamente: de manera visual.
Cada pocos días o cada 5.000 km: midiendo su presión.
Una reducción de la presión de un neumático de 2 bares, aumenta el consumo un 2% y
reduce su vida útil en torno a un 15%.
 Si la presión es excesivamente baja
100
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Redunda en una mayor resistencia a la rodadura, un peor comportamiento en curvas y
un aumento de su temperatura de trabajo por lo que, además de aumentar el consumo,
aumentan las posibilidades de un reventón o desprendimiento de la banda de
rodamiento, en caso de neumáticos con banda de rodamiento no original.
Además, la presión excesivamente baja respecto a la recomendada por el fabricante,
provoca desgastes anormales y no uniformes sobre las partes laterales de la banda de
rodamiento. En montajes de ruedas gemelas, podría ocurrir, debido a una presión
anormalmente reducida, que la deformación de la parte del neumático que apoya en
cada instante en el suelo fuese tan abultada que tocase con el neumático gemelo, dando
esto lugar a fenómenos de rozamiento que aumentan notablemente la temperatura de
trabajo, produciendo un desgaste anormal en los flancos del neumático.
 Si la presión es excesivamente alta
Produce, además de rebotes innecesarios en la suspensión, desgastes a saltos del
mismo, principalmente concentrados en la zona central de la banda de rodadura, lo que
incrementa el consumo y produce un desgaste prematuro del neumático.
B. Mantenimiento del motor
La realización de un mantenimiento adecuado al motor del vehículo tiene una gran
repercusión en su consumo de carburante. Un aumento en el consumo de combustible
sin una causa que lo justifique, es un claro indicativo de algún problema en el motor, por
lo que un control periódico del consumo anotando las cargas de carburante y los
kilómetros recorridos, puede llevar a detectar averías en el motor del vehículo antes de
que se agraven.
Figura 38. Mantenimiento de mangueras de motor de camión
(http://www.eltraileromagazine.com)
Se deben revisar:
101
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
El filtro de aceite: su mal estado puede aumentar el consumo del vehículo hasta un
0,5%, además de tener influencia en la adecuada lubricación del motor. Un mal
estado de este elemento, incrementa el riesgo de sufrir graves averías en el motor.
El filtro del aire: su mal estado, habitualmente por un exceso de suciedad, provoca
mayores pérdidas de carga de las deseables en el circuito de admisión, lo que hace
aumentar también el consumo hasta un 1,5%.
El filtro de combustible: su mal funcionamiento puede causar aumentos en el
consumo de hasta un 0,5%, además de que, en caso de bloqueo, pararía el motor. Es
importante controlar la cantidad de agua en el filtro.
C. Sistemas de ayuda a la reducción del consumo
Freno motor
Cuando no se pisa el pedal acelerador y se circula con una marcha engranada, el motor
no consume combustible y sus propias pérdidas mecánicas actúan como freno. Por
tanto, siempre que se pueda, se usará en las deceleraciones este sistema, para lo cual
sólo es necesario levantar el pie del acelerador, sin pisar el embrague.
El freno motor es un sistema muy útil para las frenadas prolongadas por el descanso
que proporciona al freno de servicio, evitando su desgaste prematuro y su
calentamiento en exceso; efectos que restan eficacia a su acción de frenado.
Sin embargo, para retenciones mayores, muchos camiones están dotados de un sistema
adicional, accionable por el conductor, que una vez cortada la entrada de combustible al
motor, cierra parcialmente el conducto de escape con una válvula y realiza
modificaciones en la distribución, consiguiendo hacer funcionar al motor como un
compresor, al provocar una oposición al giro del mismo y haciendo frenar al vehículo.
Retardadores hidráulicos y electromagnéticos
Aunque la mayor parte de los vehículos industriales destinados al transporte de
mercancías han abandonado el uso de estos sistemas, la práctica totalidad de los
vehículos industriales destinados al transporte de pasajeros siguen estando dotados de
retardadores.
Estos mecanismos tienen una función y utilización aproximadamente igual a la del freno
motor, ya que se usan principalmente para aliviar de cargas ligeras y continuas a los
frenos de servicio. Su fundamento técnico está basado en conectar a la transmisión un
mecanismo que genera, por rozamiento, una serie de pérdidas.
Dependiendo del sistema concreto, se puede tratar de retardadores hidráulicos, en los
que el rozamiento se genera a través de la oposición que crea el movimiento de un
fluido viscoso, contrario al del movimiento de giro de los ejes, o los electromagnéticos,
cuya resistencia viene originada por la inducción electromagnética que genera una
102
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
fuerza contraria al movimiento, al pasar una intensidad a través de un devanado que
está conectado a la transmisión.
Los retardadores electromagnéticos prácticamente ya no se usan, debido a su elevado
peso y generación de temperatura. Sin embargo, los retardadores hidráulicos,
denominados comercialmente “retarder”, cada día son más utilizados debido a su alto
rendimiento y peso reducido.
De la misma manera, por tanto, que el freno motor, estos dos sistemas de retardo se
usan mayoritariamente en descensos y deceleraciones, contribuyendo a minimizar el
desgaste del freno de servicio y a evitar sobrecalentamientos excesivos por su uso
prolongado. Su utilización sin necesidad, sin embargo, puede aumentar el consumo de
carburante por el menor aprovechamiento de la inercia del vehículo.
D. Carga del vehículo
La manera de cargar el vehículo tiene una influencia importante en cuanto al ahorro de
combustible se refiere. Se debe intentar distribuir la carga de manera que el peso sobre
cada eje sea aproximadamente el mismo, y que el contorno exterior del camión sea lo
más uniforme posible, de tal forma que se reduzcan al mínimo las pérdidas de potencia
debidas a la resistencia aerodinámica.
El peso total de un vehículo, incluyendo la carga que transporta, influye directamente
en el consumo. La potencia requerida al motor aumenta con el peso del vehículo por su
influencia en la resistencia a la rodadura. Se estibará la carga de manera que se
garantice su completa inmovilidad ante aceleraciones, frenazos y pasos por curvas, de
manera que la seguridad del vehículo en su tránsito no se vea comprometida.
E. Arranque del motor e inicio del movimiento del vehículo
Para el inicio del movimiento del vehículo, se debe dar tiempo para que se lubrique
adecuadamente el turbo y para que haya suficiente presión en los calderines. Por tanto,
se puede aprovechar esos instantes para colocar el discograma del tacógrafo. En un
tiempo de un minuto aproximadamente, se puede haber realizado esta operación y se
iniciará la marcha del vehículo sin más demora.
Para arrancar el motor del vehículo, se girará la llave y se encenderá el motor sin pisar el
pedal acelerador. La moderna electrónica del vehículo regula las condiciones de
encendido y el caudal de carburante necesario para tal fin. El hecho de pisar el pedal
acelerador en el momento del arranque del motor, repercute únicamente en un mayor
consumo de carburante y en un desajuste de la electrónica que regula el encendido.
No se deben, además, realizar aceleraciones en vacío. El pedal acelerador se utilizará
con las marchas engranadas y con el vehículo en movimiento.
El motor en frío se comporta peor, sufre más desgastes y consume más carburante, por
lo que se debe evitar, siempre que sea posible, hacerlo funcionar a regímenes de giro
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Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
demasiado altos, o con el acelerador a plena carga, mientras no se haya llegado a la
temperatura óptima de funcionamiento.
La actuación correcta será iniciar la marcha lo antes posible, conduciendo de manera
especialmente suave hasta que el motor estabilice su temperatura en la de
funcionamiento normal. De esta manera, se consigue un calentamiento del motor más
rápido y uniforme, y además se ahorra combustible.
F. Selección de la marcha en el cambio
Los cambios de marcha se llevarán a cabo en función de las condiciones de carga del
vehículo, de la circulación, de la pendiente de la vía y del propio motor del vehículo.
En condiciones favorables, la consigna a seguir para los cambios de marcha, es la de
realizarlos de tal forma que tras la realización del cambio, las revoluciones que indica el
cuentarrevoluciones sean las correspondientes al inicio de la zona verde. Para tal fin, se
ejecutará el cambio en el entorno del final de la zona de par máximo, que se suele
corresponder con el intervalo medio-alto de la zona verde del cuentarrevoluciones.
En situaciones más comprometidas (por ejemplo, en la incorporación a una autovía), el
cambio de marchas se realizará a mayores revoluciones, en un rango cercano al
intervalo de revoluciones de potencia máxima.
En situaciones favorables de circulación, pueden realizarse “saltos de marchas” en la
progresión creciente de las mismas, sin tener que seguir el orden consecutivo de
cambio. La ventaja de esta práctica es que se llegará con mayor prontitud a las marchas
largas, que son en las que finalmente se va a circular, permitiendo menores consumos
de carburante. Con esta práctica, además se logra la reducción del número de cambios
de marcha con la consiguiente mejora en el mantenimiento del vehículo.
En este caso, la realización de los cambios de marchas se llevará a cabo a más altas
revoluciones que en los cambios sencillos, concretamente en el entorno del intervalo de
revoluciones de potencia máxima, acelerando de forma ágil y progresiva hasta
prácticamente el final del recorrido del pedal acelerador tras la realización del cambio.
El motivo de esta práctica es el de que, si normalmente un cambio de marchas en un
proceso de aceleración supone una caída de revoluciones, el salto de una marchas
supone una caída sustancialmente mayor de las mismas, por lo que, si se quiere
permanecer en régimen de par máximo, habrá que subir las revoluciones en mayor
medida antes de la realización del cambio.
Se recomienda realizar los cambios de marcha de forma rápida, a fin de incurrir en la
menor caída de velocidad posible tras el cambio. Además, de esta forma engranará
mejor la nueva relación de marchas. Conviene acelerar ligeramente el motor en el
momento de desembragar, para igualar las revoluciones en el embrague y evitar, por
tanto, la retención producida por el motor, lo que restaría velocidad. Inmediatamente
tras la realización del cambio se pisará el acelerador de forma ágil, para continuar el
proceso de aceleración del vehículo.
104
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
G. Circulación en una determinada marcha
Se recomienda mantener una velocidad media estable, eliminando en la medida de lo
posible los picos y valles de velocidad que aumentan el consumo, pero no van a suponer
llegar antes al destino final. Por otro lado, conviene hacer notar que el consumo del
vehículo aumenta con la velocidad y que se podrán dar circunstancias durante el
trayecto en las que se pueda moderar la misma.
En este sentido, el programador de velocidad (cruise control), tiende a facilitar la labor
de la conducción al automatizar el control del acelerador, pero con el inconveniente de
incidir en un mayor consumo de carburante, al anular la componente de previsión y
anticipación del conductor. El cruise control corrige las pequeñas variaciones de
velocidad que se puedan dar, pero ante variaciones bruscas respecto a la velocidad de
referencia fijada, tiende a recuperar la misma de forma rápida, a través de un proceso
de aceleración de elevado consumo de carburante.
El “tempomat” es otro dispositivo de control de velocidad muy empleado que tiene dos
funciones:

Cruise control.

Autolimitador: impide exceder una velocidad prefijada, cortando la inyección del
carburante.
H. Frenadas y deceleraciones
Situaciones que son habituales, como la acción de frenar ante un vehículo más lento
que nos preceda, pueden ser evitadas con una adecuada atención y previsión de los
sucesos que rodean al vehículo. De esta manera, cuanto antes se detecte que va a ser
necesario reducir la velocidad, más eficientemente se podrá solventar la situación.
Como pauta general, se levantará el pie del acelerador, dejando que el vehículo reduzca
la velocidad por sí solo, y haciendo uso de los retardadores y del freno de servicio, sólo
si es necesario. Es muy común que la situación se aclare antes de llegar a frenar y pueda
recuperarse nuevamente la velocidad de circulación.
En los camiones, el freno motor complementará al rodaje por inercia cuando sea
necesario, ya sea para bajar o para decelerar ante cualquier eventualidad, cuando se
prevea un cruce, un stop, etc. Su funcionamiento es más efectivo a altas revoluciones.
Al realizar frenadas suaves, se evitará la práctica de pisar el pedal del embrague del
vehículo, la cual conduce a un consumo innecesario de combustible, requerido para
mantener el régimen de ralentí del motor.
En las deceleraciones, se recomienda mantener el motor girando sin pisar el acelerador
y con la relación de marchas en la que se circula engranada. De esta manera y por
encima de un número mínimo de revoluciones cercano al de ralentí, el consumo de
carburante del motor es nulo, es decir, no se consume carburante. Además, en estas
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Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
circunstancias se produce un efecto de retención del propio motor de gran utilidad para
la realización de las deceleraciones.
En las deceleraciones, o ante cualquier imprevisto que presente la vía, es recomendable
la utilización del rodaje por inercia del vehículo con la marcha engranada, así como del
freno motor y los retardadores del vehículo durante el mayor tiempo que sea posible,
antes de pasar a actuar sobre el freno de servicio.
En este sentido, hay que hacer notar que, a mayor relación de marchas engranada, la
distancia para poder rodar por inercia aumentará, al presentar el motor menor
resistencia al avance del vehículo y, por tanto, aprovecharse mejor las inercias. Así, si el
régimen lo permite, se progresará a marchas más largas para dejar rodar el vehículo por
su propia inercia.
Se evitará la práctica de rodar en las deceleraciones a ralentí (punto muerto), lo que
conlleva un consumo de carburante, además de una peligrosidad implícita.
I.
Paradas prolongadas. Detención del vehículo
Se debe parar el motor del vehículo ante detenciones cuya duración se prevea superior
a los 2 minutos, salvo en vehículos que dependan del continuo funcionamiento de su
motor para el correcto uso de sus servicios auxiliares.
No es necesaria, en la detención del vehículo, la práctica de dejar el motor funcionando
a ralentí durante un cierto tiempo, consumiendo carburante y contaminando de forma
innecesaria. Esta práctica es errónea y se fundamenta en que permite la bajada de
revoluciones del turbocompresor, para lo cual, únicamente son necesarios unos pocos
segundos, siendo suficientes para tal efecto los empleados en el aparcamiento del
vehículo.
Finalmente, se recuerda la inutilidad de la práctica de la realización de acelerones a
ralentí al terminar la marcha, con el objeto de lograr un mejor mantenimiento del
vehículo. Estos acelerones, lo que realmente originan es daño al motor y dan lugar a un
consumo innecesario de carburante.
Principales reglas de la conducción eficiente (IDAE, 2006b)
La conducción eficiente se podría resumir en las siguientes reglas:
1) Conocimiento de las características del motor del vehículo: es de gran importancia el
conocimiento por parte del conductor de los intervalos de revoluciones a los cuales
el vehículo a conducir presenta el par máximo y la potencia máxima, así como de las
curvas características propias del motor. En caso de no disponerse de los mismos,
deben solicitarse al fabricante.
2) Arranque del motor e inicio de marcha: arrancar el motor sin pisar el acelerador.
colocar el disco-diagrama del tacógrafo e iniciar la marcha transcurrido un minuto
(ya se tiene presión suficiente en los calderines).
106
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
3) 1ª relación de marchas: utilizarla en el inicio de marcha sólo para poner en
movimiento el vehículo, cambiando a los pocos metros recorridos a relaciones de
marchas superiores. En los vehículos que presenten 1ª corta y 1ª larga, se utilizará la
1ª larga para el inicio de la marcha.
4) Realización de los cambios de marchas: realizar los cambios de marchas en la zona
de par máximo de revoluciones del motor, y solamente en condiciones de mayor
exigencia se realizarán en regímenes de revoluciones cercanos a la zona de potencia
máxima. Es importante que tras el cambio, el motor quede dentro de la zona de par
máximo; es decir, dentro de la zona verde del cuentarrevoluciones.
En condiciones favorables, se cambiará aproximadamente:


Subiendo medias marchas, en torno a unas 1.400 r/min en motores grandes (de
10-12 litros).
Subiendo marchas enteras, a unas 1.600 revoluciones en motores de 10-12 litros
y entre las 1.500 y 1.800 r/min en motores de menores cilindradas. Realizar los
cambios de forma rápida y acelerar tras la realización del cambio. No se utilizará
el doble embrague.
5) Saltos de marchas: cuando se puedan llevar a cabo, se podrán saltar marchas, tanto
en los procesos de aceleración, como en los de deceleración.
6) Selección de la marcha de la circulación: procurar seleccionar la marcha que permita
al motor funcionar en la parte baja del intervalo de revoluciones de par máximo.
Esto se consigue circulando en las marchas más altas con el pedal acelerador pisado
a las 3/4 partes de su recorrido. En cajas automáticas, se procurará que la caja
sincronice la marcha más larga posible a través de la utilización del pedal acelerador.
Esto tendría lugar aproximadamente:

En torno a unas 1.100 -1.300 r/min en motores grandes (10-12 litros).

Entre unas 1.200 -1.500 r/min en motores de menores cilindradas.
7) Velocidad uniforme de circulación: intentar mantener una velocidad estable en la
circulación evitando los acelerones y frenazos innecesarios. Aprovechar las inercias
del vehículo.
8) Deceleraciones: ante cualquier deceleración u obstáculo que presente la vía, se
levantará el pie del pedal acelerador, dejando rodar el vehículo por su propia inercia
con la marcha en la que se circula engranada. En estas condiciones el consumo de
carburante del vehículo es nulo (hasta regímenes muy bajos de revoluciones
cercanos al de ralentí). Utilizar en la mayor medida posible el freno motor y en la
menor medida posible el freno de servicio.
9) Paradas: en las paradas prolongadas (por encima de 2 minutos de duración), apagar
el motor, salvo en los vehículos que dependan del continuo funcionamiento de su
107
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
motor para el correcto uso de sus servicios auxiliares. En las detenciones, una vez
aparcado el vehículo, ya se ha dado tiempo suficiente para que baje el turbo de
revoluciones y se apagará el motor sin más dilación.
10) Previsión y anticipación: prever las circunstancias del tráfico y, ante las mismas,
anticipar las acciones a llevar a cabo. Dejar suficiente distancia de seguridad con el
vehículo precedente acelerando un poco menos que el mismo para poder frenar
luego en menor medida que éste. Controlar visualmente varios vehículos por
delante del propio.
11) Circunstancias exigentes: en la mayoría de las situaciones son aplicables las
anteriores reglas, pero existen determinadas circunstancias en las que se requieren
acciones específicas distintas para que la seguridad no se vea afectada. En las
circunstancias que se requiera, se acelerará el vehículo revolucionando su motor en
mayor medida, realizando los cambios de marchas en el entorno del intervalo de
revoluciones de potencia máxima.
Todas estas claves deberán aplicarse siempre que el vehículo esté adaptado a ellas y
siempre que las circunstancias del tráfico lo permitan sin mermar la seguridad.
Ventajas de la conducción ecoeficiente
La conducción eficiente ofrece las siguientes ventajas (IDAE, 2011b):
a. Ahorro de energía
El conductor, con su comportamiento, tiene una gran influencia sobre el consumo de
carburante del vehículo, dando lugar a ahorros de carburante del orden del 10%. Esto
supone un considerable ahorro energético para España, mejorándose además la balanza
de pagos y reduciéndose la dependencia energética del exterior.
b. Ahorro económico para las empresas de transporte
El carburante es la principal partida en los gastos que genera la actividad de un vehículo
industrial. Una mayor eficiencia en el consumo de carburante incidirá en un ahorro de
costes, y por tanto, en un mayor beneficio económico para la empresa.
c. Reducción de los costes de mantenimiento
El efecto de reducción de consumo está asociado no sólo a un menor coste en
carburante, sino también a un menor coste en mantenimiento del vehículo, ya que las
nuevas pautas a seguir provocan que los distintos sistemas del vehículo (frenos,
embrague, caja de cambios, motor…), estén sometidos a un esfuerzo inferior al que
soportarían en el caso de la conducción convencional. Aplicando las técnicas de la
conducción eficiente, se han registrado reducciones medias de utilización de la caja de
cambios del orden del 30%.
d. Reducción de emisiones
108
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
La reducción del consumo de carburante a través de la puesta en práctica de la
conducción eficiente va ligada a una reducción de las emisiones de CO 2 y de otros
contaminantes al medio ambiente. Con la reducción de emisiones de CO 2 lograda por la
conducción eficiente se contribuye a la disminución de los problemas del calentamiento
de la atmósfera y al cumplimiento de los acuerdos internacionales en cambio climático.
e. Mejora de la velocidad media
Con la conducción eficiente se realizan las aceleraciones de una forma más efectiva, se
evitan en mayor medida las detenciones y se aprovechan mejor las inercias que presenta
el vehículo en su circulación.
f. Reducción del riesgo de accidentes
La conducción eficiente incrementa la seguridad en la conducción, ya que estas técnicas
de conducción están basadas en la previsión y en la anticipación. Esta mejora en la
seguridad está constatada a través de distintos estudios realizados en países europeos
donde lleva tiempo implantada, con reducciones en las cifras y gravedad de los
accidentes de tráfico.
g. Mejora del confort
Además de todos los sistemas de mejora del confort que incorporan los vehículos
modernos, se puede hacer que el viaje sea aún más cómodo mediante conducción
eficiente. Ante todo la conducción eficiente es un estilo de conducción impregnado de
tranquilidad y sosiego, que reduce las tensiones y el estado de estrés producido por el
tráfico al que están sometidos los conductores.
2.5. MEJORA DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA
La mejora de la eficiencia energética en el transporte, se articula sobre un conjunto de
actuaciones, englobadas en tres grandes bloques de medidas: acciones encaminadas a
favorecer el cambio modal en la movilidad de personas y mercancías hacia aquellos
modos más eficientes energéticamente; acciones dirigidas a renovar las flotas de
transporte para incorporar los avances tecnológicos o una mayor eficiencia energética; y
acciones encaminadas al uso más eficientes de los medios de transporte (IDAE, 2011).
109
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Figura 39. Mejora de eficiencia energética en transporte (IDAE, 2011)
La aplicación de estas medidas, en el conjunto de los subsectores del transporte, se ha
canalizado, de manera preferente, mediante los acuerdos de colaboración del IDAE con
las comunidades autónomas, que finalmente son las encargadas de su ejecución. Entre
las medidas incluidas en el sector del transporte en el actual Plan de Ahorro y Eficiencia
Energética se incluyen las siguientes (IDAE, 2011)

medidas que vayan dirigidas a impulsar la renovación de las flotas de transporte
para incorporar los avances tecnológicos en los vehículos en materia de
eficiencia energética.

medidas que potencien el uso racional de los medios de transporte, fomentando
las técnicas de conducción eficiente y los sistemas de gestión para la
optimización de flotas y rutas.
Así, algunas de las medidas para la gestión y mejora de la eficiencia energética de una
flota de vehículos de empresas del transporte por carretera podrían ser las siguientes:
o
Gestión eficiente del consumo de combustible (ver apartado 5.2.2. del
documento).
o
Renovación de flotas e introducción de medidas de eficiencia energética en
vehículos
o
Mantenimiento eficiente de los vehículos
o
Gestión y control de las rutas realizadas por los vehículos para su optimización
o
Formación del personal de conducción, de manera que practiquen una
conducción ecoeficiente y segura.
A. RENOVACIÓN DE FLOTAS DE TRANSPORTE POR CARRETERA: VEHÍCULOS MÁS
EFICIENTES Y TECNOLOGÍAS ACTUALES
110
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
La evolución tecnológica de los diferentes medios de transporte ha supuesto un destacado
avance en la eficiencia energética de la movilidad de personas y mercancías. Por lo tanto, el
fomento de la renovación de las flotas y la sustitución óptima de las unidades supone una
medida eficaz para la mejora general de la eficiencia energética del transporte.
La elección de vehículos cuyas marcas acrediten la protección del medio ambiente en sus
líneas de producción contribuirá de manera indirecta a proteger el medio ambiente y a su
vez a concienciar a los proveedores de los beneficios que implica producir e investigar en
tecnologías que respeten el medio ambiente.
Algunas de las medidas de eficiencia energética en el transporte incluidas en el Plan de
Ahorro y Eficiencia Energética 2011-2020 (IDAE, 2011a) para la renovación de flotas son:

Potenciación de beneficios fiscales en el impuesto de sociedades para las empresas
que implanten planes de transporte y remueven sus flotas con vehículos de alta
eficiencia energética (por ejemplo, vehículos con un consumo inferior al 70% del
límite medio anual marcado por la senda del Reglamento 443/2099)

Promoción del desarrollo de un sistema de etiquetado energético de vehículos
industriales; actualmente existe un sistema de etiquetado energético para turismos.
La renovación de un vehículo de una flota representa también una oportunidad para
adquirir nuevas unidades tecnológicamente más evolucionadas que las que se renuevan. Así
en la renovación de flotas se deberían buscar soluciones que contemplen y realicen con
éxito estos objetivos:
 Mayor eficiencia energética
 Reducción de las emisiones locales y globales
 Reducción del consumo de combustible
Asimismo, se debe de elegir el vehículo necesario para el tipo de servicio que se le vaya a
dar. Así los vehículos de gran tamaño y elevada potencia se utilizarán únicamente para
desplazamientos con gran número de viajeros o elevada carga. De esta manera se favorece
el consumo eficiente del combustible.
Algunas de las ventajas de la renovación de la flota en el transporte por carretera son
(Mora, 2012):
o Ahorro en los costes de posesión de la flota: El ahorro en la adquisición de vehículos
nuevos se refleja en la disminución de los costes de mantenimiento ya que cuanta
más edad tiene una unidad y más kilometraje acumula, mayor es la frecuencia con la
requiere servicios de mantenimiento y reparación. También es significativo el
ahorro en combustible, pues el consumo de los vehículos nuevos siempre tiende a
ser menor que los más antiguos.
111
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
o Mayor disponibilidad: Los vehículos más antiguos requieren más mantenimiento y
reparación aumentando así los días de inmovilización técnica, es decir, los días que
están parados pero podrían estar operando.
o Innovación tecnología y mejora del comportamiento ambiental de la empresa: La
adquisición de nuevos vehículos viene acompañada de una oportunidad para
mejorar tecnológicamente la flota, así como para conseguir vehículos más eficientes
y que incorporen una tecnología más avanzada. Se deben analizar las alternativas
existentes en el mercado que mejor se adapten y que proporcionen un mejor
servicio.
o Mejora de la reputación e imagen de la empresa: Un vehículo nuevo contribuye a dar
mejor imagen (para clientes o público en general) que uno viejo, por lo que se
puede considerar también la renovación como una inversión en publicidad.
o Incremento en la calidad del servicio: Todo lo anterior suma para que, con la
renovación vehicular, una empresa de transporte mejore la calidad del servicio que
ofrece y sea más competitiva en su mercado.
Una flota de vehículos representa una sustancial inversión. Uno de los aspectos más
importantes y que representan un mayor reto en su gestión operativa es la decisión de
cuándo reemplazar las unidades que la componen (Mora, 2012).
Figura 40. Flota de autobuses (http://elfuturoeselectrico.blogspot.com.es)
La renovación debe implicar también la innovación tecnológica, considerando las
alternativas viables existentes en el mercado, tanto de nuevos combustibles como de
nuevas formas de propulsión. Pese a las alternativas a los vehículos convencionales que ya
ofrece el mercado, apenas existe una metodología que afronte una eco-renovación;
considerando conjuntamente la reducción de emisiones, la apuesta por vehículos
alternativos y, a la vez, una minimización de los costes totales de posesión de la flota (Mora,
2012).
112
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Existen varias alternativas tecnológicas en vehículos y combustibles y mecanismos de
apoyo para la renovación de vehículos en las flotas, tales como distintas ayudas y
subvenciones tanto a nivel autonómico como estatal. Algunas de las medidas y
posibilidades para la renovación de la flota de vehículos son las siguientes:
I.
Sustitución de tecnologías convencionales de automoción por vehículos con
tecnologías alternativas, más eficientes: vehículos híbridos, eléctricos, con pila de
combustible, de gas natural y de gases licuados del petróleo, hidrógeno. Vehículos
con combustibles fósiles: GNC y GLP. Experiencias en flotas cautivas: uso de biodiésel,
GNC y pilas de hidrógeno
II.
Compra de vehículos convencionales de combustión interna eficientes: clase A (Base
de datos de consumos y emisiones de vehículos nuevos a la venta en España).
III.
Transformación a gas natural de los vehículos industriales convencionales.
IV.
Adecuación de la flota a los servicios prestados. Políticas de adquisición y de
renovación de flotas. Aplicaciones informáticas para la evolución de la eficiencia de la
flota (Treatise)
o MEDIDA 1: Sustitución de tecnologías convencionales de automoción por vehículos
con tecnologías alternativas, más eficientes energéticamente
Se consideran vehículos con tecnologías alternativas los vehículos con una tecnología de
motorización diferente a los motores convencionales de combustión interna. Distinguimos
entre (www.idae.es):
A. Vehículos híbridos
Los vehículos híbridos son aquellos que utilizan dos motores como medio de propulsión: un
motor eléctrico y un motor de combustión. El eléctrico emplea baterías en las que se
almacena la energía eléctrica y es el que se utiliza para arrancar el motor y para circular por
ciudad. El de combustión es un motor de gasolina convencional (AAE, 2010).
Figura 41. Camión híbrido (www.volvotrucks.com)
Figura 42. Autobús híbrido de línea en
Móstoles, Madrid (www.arrivadeblas.es)
Según su modo de funcionamiento, los vehículos híbridos se clasifican en las siguientes
categorías (AAE, 2010):

Semihíbrido o “Mild hybrid”
113
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Son aquellos vehículos que utilizan el motor eléctrico sólo como ayuda al motor de
combustión en la tracción. Tienen la capacidad de recuperar parte de la energía que se
desprende durante la frenada y que utilizará para arrancar y para impulsar al motor de
gasolina cuando éste alcance puntas de máximo esfuerzo (por ejemplo en pendientes
pronunciadas). En estos modelos, el motor eléctrico no funciona de modo
independiente.

Híbrido puro o “Full hybrid”
Poseen las mismas funcionalidades que los semihíbridos y además pueden circular
usando únicamente el motor eléctrico. Éste se activa de forma automática en los casos
en que existan abundantes paradas motivadas por las circunstancias del tráfico, atascos
o cuando se circule a bajas velocidades. De forma voluntaria, también se puede activar
cuando la velocidad no supere los 60 km/h. En recorridos interurbanos, el motor
eléctrico únicamente entra en funcionamiento para impulsar al motor de gasolina
cuando alcance puntas de máximo esfuerzo.

Híbrido enchufable o “Plug-in-hybrid”
Son aquellos vehículos que, además de cumplir lo dicho anteriormente para los híbridos
puros, recargan sus baterías conectados a la red eléctrica. Permiten usar sólo el motor
eléctrico durante un mínimo de 32 km, siempre que se realicen recorridos urbanos.
El uso de los vehículos híbridos está muy recomendado para circuitos urbanos. Para
recorridos interurbanos, de media o larga distancia, se comporta como un vehículo
convencional al usar el motor de combustión interna y tener el apoyo del motor eléctrico
sólo cuando es necesario un mayor aporte de energía en función de las condiciones de la
conducción (AAE, 2010).
Así, la eficiencia de este tipo de tecnología se optimiza en recorridos urbanos, ya que el
motor de combustión del vehículo híbrido se detiene en las paradas y aprovecha las
frenadas y los descensos para recargar su batería. Cuando estamos en un atasco,
acelerando y desacelerando continuamente (momento en el que los vehículos
convencionales consumen más carburante), el híbrido, al utilizar sólo su motor eléctrico,
produce un considerable ahorro de energía. Todo ello se traduce en un ahorro estimado de
189 litros de gasolina para un vehículo que realice aproximadamente unos 20.000
kilómetros anuales, ahorro que puede alcanzar hasta el 40% en recorridos urbanos (AAE,
2010).
Los fabricantes de vehículos híbridos ofrecen una garantía para las baterías de entre 8 y 12
años. Sólo sería necesario cambiarla en caso de accidente y su coste sería de 1.000 €
aproximadamente. Debido a que la parte eléctrica es una tecnología en desarrollo, la
disponibilidad de piezas de recambios es más escasa si comparamos con los recambios
disponibles en el mercado para vehículos convencionales (AAE, 2010).
Dependiendo de los modelos y las categorías de los vehículos que comparemos, las
diferencias en los precios de venta suelen situarse entre 3.000 y 12.000 euros (AAE, 2010).
114
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Ventajas de los vehículos híbridos frente a los tradicionales
 Al complementarse con un motor eléctrico, el motor de gasolina puede ser de
menor cilindrada y por tanto tener un menor consumo.
 Optimizan el funcionamiento del motor de gasolina.
 El motor de gasolina deja de funcionar cuando el vehículo se detiene, con el
consiguiente ahorro de energía.
 Recupera la energía de frenada alimentando las baterías eléctricas.
 Son vehículos muy silenciosos cuando usan sólo el motor eléctrico.
En la actualidad existen ayudas autonómicas para la adquisición de los modelos de
vehículos híbridos que se comercializan en España (ver Anexo II).
B. Pila de Combustible
La pila de combustible es un sistema electroquímico que transforma la energía química
en energía eléctrica y vapor de agua. Este concepto ofrece ventajas sustanciales sobre
la tecnología clásica de combustión, no solamente por el aumento de la eficiencia (que
puede ser superior en más de un 20%) sino porque cuando se utiliza el hidrógeno como
combustible la única emisión producida es vapor de agua.
Una pila de combustible, también llamada célula o celda de combustible consiste en un
dispositivo electroquímico de conversión de energía similar a una batería, pero se
diferencia de esta última en que está diseñada para permitir el reabastecimiento
continuo de los reactivos consumidos; es decir, produce electricidad de una fuente
externa de combustible y de oxígeno en contraposición a la capacidad limitada de
almacenamiento de energía que posee una batería.
En principio, cualquier sustancia susceptible de oxidación química, que pueda
suministrarse de forma continua a la pila, puede utilizarse como combustible. Del
mismo modo, cualquier sustancia que se reduzca químicamente de forma
suficientemente rápida puede servir como oxidante. Hidrógeno y oxígeno gaseosos
son el combustible y oxidante elegidos en la mayoría de las aplicaciones de las pilas de
combustible.
Una pila de combustible consta de un ánodo y de un cátodo con un electrolito entre
ambos. El electrolito tiene la propiedad peculiar de permitir que los iones puedan
atravesarlo, pero no así las moléculas (neutras) o los electrones (con carga negativa).
En el caso de las pilas de membrana de intercambio protónico (PEMFC), que se utilizan
en aplicaciones de transporte, se proporcionan moléculas de hidrógeno al ánodo de la
pila, donde en presencia de un catalizador, normalmente de platino, esta molécula se
separa en dos protones (2H+) y dos electrones (2e-). Los protones pasan libremente a
través del electrolito para combinarse con moléculas de oxígeno en el cátodo y los
115
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
electrones circulan por un circuito exterior desde el ánodo al cátodo, donde se suman a
los protones y a las moléculas de oxígeno para formar agua. Esta circulación de
electrones por el circuito exterior constituye una corriente eléctrica continua de muy
baja tensión, pero que puede aumentarse hasta el voltaje requerido, interconectando
en serie varias de estas celdas.
Estas pilas de combustible necesitan un suministro continuo de hidrógeno y oxígeno
cuando están funcionando, proviniendo este último del aire atmosférico.
Tipos de células de combustible (IDAE, 2005b)
Hay distintos tipos de pilas de combustible, pudiendo clasificarse atendiendo a
distintos criterios, como son el tipo de combustible y oxidante que utilizan; el lugar
donde se lleva a cabo el procesado del combustible, dentro o fuera de la celda; el tipo
de electrolito; la temperatura de operación; el sistema de alimentación de los
reactivos, etc. Sin embargo, la clasificación comúnmente utilizada es según el tipo de
electrolito que utilizan y por el cual son denominadas.
Las pilas de membrana de intercambio protónico (PEMFC) son muy adecuadas para su
aplicación en transporte porque son capaces de trabajar a altas densidades de
corriente, con una rápida respuesta a demandas de potencia variable, además de tener
una alta densidad de potencia y una temperatura de funcionamiento relativamente
baja.
En el caso de los vehículos, esta tecnología es la que parece ser la apuesta más firme de
los principales fabricantes para ser la opción mayoritaria de vehículos ecológicos en el
mercado. No obstante, se prevé como mínimo, que hasta 2020 no se encuentre esta
tecnología disponible en las cadenas de montaje.
Los principales inconvenientes asociados a esta tecnología se encuentran en el uso del
hidrógeno, ya que este es un gas muy inestable y explosivo, por lo que su temperatura
de conservación ha de ser 253 grados bajo cero y a una presión muy elevada. Además
otro de los inconvenientes es la capacidad de almacenaje; si comparamos un depósito
actual con un depósito de una pila de combustible, este último proporciona una
autonomía muy inferior al de un coche convencional.
Por último hay que tener en cuenta que el hidrógeno también puede ser contaminante,
ya que puede ser obtenido a partir de la energía nuclear y de combustibles fósiles
como el carbón, el petróleo o el gas natural.
Motores de combustión interna de hidrógeno (IDAE, 2005b)
El hidrógeno también puede emplearse como carburante en motores de combustión
interna alternativos de encendido provocado (como los de gasolina), y aunque esta
alternativa es más ineficiente energéticamente que las pilas de combustible, se trata de
una tecnología ya sobradamente probada.
116
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Algunos fabricantes de vehículos piensan que los motores térmicos de hidrógeno
ayudarán a dar el salto hacia un futuro, dominado por las pilas de combustible al
crearse una demanda de hidrógeno como combustible y, por consiguiente, el
desarrollo de una infraestructura de estaciones de suministro.
El pensamiento general del sector es que, en el futuro a largo plazo, se impondrán las
pilas de combustible sobre los motores térmicos de hidrógeno, básicamente porque
los primeros son más eficientes que los segundos.
C. Vehículos eléctricos
Los vehículos eléctricos son aquellos que utilizan la electricidad como único modo de
propulsión. Se conocen como Vehículos Eléctricos de Batería (BEV) y almacenan la
energía eléctrica mediante baterías (AAE, 2010).
Tipos de batería (IDAE, 2005b)
 Las baterías de plomo-ácido se usaron por primera vez hace 170 años y siguen
siendo por ahora las baterías más usadas en los vehículos eléctricos. Son muy
económicas y fáciles de reciclar; sin embargo, tienen baja energía específica y baja
densidad de energía, con lo que son grandes pesadas, y con una autonomía
limitada.
 Las baterías de níquel-cadmio (Ni-Cd o nicad) se han utilizado durante bastantes
años. Tienen mayor energía específica (cerca de 55 W h/kg) y mayor densidad de
energía que las baterías de plomo-ácido; sin embargo, debido a que el cadmio es
un metal pesado contaminante, en el año 2002 una Directiva europea prohibió la
instalación de estas baterías en vehículos eléctricos nuevos a partir de finales del
año 2005.
 Las baterías de níquel-metal-hidruro tienen una energía de alrededor de 90 W h/kg y
ciclos de vida útil muy largos. Son reciclables y relativamente benignas con el
medioambiente, dado que el ánodo está hecho con una aleación de metales no
pesados. Las baterías más pequeñas de níquelmetal-hidruro se están empleando
actualmente en algunos vehículos híbridos.
 Las baterías de iones de litio tienen una energía específica muy alta, de
aproximadamente 150 W h/kg y ciclos muy largos de vida útil. Se han fabricado
varios prototipos de vehículos eléctricos de batería de litio, aunque
desgraciadamente, por ahora, las baterías de litio siguen siendo prohibitivas para
su uso en vehículos.
117
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Figura 43. Camión eléctrico (www.renault-trucks.es)
Figura 44. Autobús eléctrico (www.byd-auto.es)
Existen en la actualidad diferentes modos de recarga de las baterías (AAE, 2010):
1. Sustitución de las baterías agotadas por otras completamente recargadas.
2. Recargas de las baterías agotadas mediante conexión a la toma red eléctrica:
Dependiendo del tipo de conexión a red que utilicemos, éstas pueden ser lentas,
pudiendo completarse hasta el 100% de la capacidad de la batería, requiriéndose
para ello un tiempo estimado de 4 a 8 horas, o recargas rápidas, completándose
hasta el 80% de su capacidad, necesitándose, en este caso, un tiempo estimado de
15 a 30 minutos.
3. Recargas mediante el sistema de carga Magma: La novedad de este sistema está en
la forma en que se suministra la energía al vehículo. Se hace a través de una paleta
que se conecta a un dispositivo que hay en el maletero. Entre ambos se crea un
campo magnético que se transforma en energía eléctrica.
Los vehículos eléctricos implican el uso de baterías pesadas y de baja autonomía, entre
60 y 100 kilómetros, por lo que su utilización es recomendable, sobre todo, para
trayectos cortos. Son muy apropiados para moverse por la ciudad (AAE, 2010).
El coste de la carga completa de un vehículo eléctrico, para una autonomía de hasta
100 km, es de 1,5 euros aproximadamente. En cambio, un coche con motor de
combustión, con una potencia similar a los vehículos eléctricos, consume una media de
118
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
2,96 litros por cada 100 kilómetros, lo que supone un coste aproximado de 3 euros
(AAE, 2010).
Los vehículos eléctricos son cerca de un 50% más caros que los tradicionales. No
obstante, existen ventajas fiscales que compensan esta diferencia. Estas ventajas se
justifican gracias a su menor contaminación (AAE, 2010).
También tienen el apoyo de diferentes administraciones públicas que, a través de
ayudas a la adquisición, contribuyen a reducir la diferencia de precios (ver Anexo I). En
la actualidad, ya se ha puesto en marcha el Proyecto MOVELE que tiene como objetivo,
para el año 2010, la introducción de 2.000 vehículos eléctricos y la instalación de 500
puntos de recarga en las ciudades de Madrid, Barcelona y Sevilla. Existen ayudas
autonómicas, compatibles con los incentivos nacionales, para la adquisición de los
modelos de vehículos eléctricos que se comercializan en España.
Ventajas de los vehículos eléctricos frente a los tradicionales
 Los vehículos eléctricos no emiten gases de escape, lo que implica una disminución
de la contaminación.
 Tienen mayor rendimiento mecánico que un motor de combustión.
 El motor es más silencioso, suave y tiene una mayor capacidad de aceleración a
bajas revoluciones por minuto (rpm).
 Pueden recuperar parte de la energía cinética en retenciones y frenadas,
volviéndolas a transformar en energía eléctrica.
 Diversifica las fuentes de la energía eléctrica consumida, ya que permite incorporar
la energía eléctrica producida mediante energías renovables.
D. Vehículos a GLP (IDAE, 2005b)
Los vehículos a GLP son similares a sus equivalentes de gasolina, pero difieren en los
sistemas de almacenamiento y alimentación de combustible al motor. La mayoría de
los conductores no notarían la diferencia entre un coche que funcione con gasolina y
otro que lo haga con GLP. El GLP es un gas en condiciones normales de presión, pero se
licua al someterlo a una presión relativamente baja (unos 10 bares). El almacenamiento
del GLP en los vehículos se hace en estado líquido, aunque su combustión en el motor
se realiza en estado gaseoso.
La mayoría de los coches a GLP en Europa son bicombustible: tienen depósitos de GLP
y de gasolina, y pueden cambiar de combustible con sólo apretar un botón, con lo que
se aumenta la autonomía de los vehículos al eliminar el problema de quedarse sin
combustible y de no encontrar una estación de servicio de GLP. Sin embargo, existen
también vehículos monocombustible a GLP con la ventaja frente a los bicombustible de
tener mejor rendimiento y menores emisiones contaminantes.
119
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
El rendimiento y la potencia de los coches a GLP son parecidos a los de sus
equivalentes de gasolina, y a la hora de conducir se aprecian pocas diferencias entre
ambos.
La mayoría de los depósitos de GLP son cilíndricos y se ubican en el maletero del coche
o en el cuerpo principal de una furgoneta, pero como contrapartida, se compromete el
espacio de carga. Una alternativa es un depósito toroidal (forma de donut), diseñado
para que quepa en el espacio de la rueda de repuesto, aunque en ese caso la rueda de
repuesto se lleva en el maletero y el espacio útil de éste se ve reducido.
Los vehículos a GLP que se compran al fabricante tienen que cumplir con estándares
muy elevados de calidad y seguridad. Los vehículos a GLP cumplen muchos requisitos
de seguridad en relación al combustible, como son que el depósito del GLP tenga la
resistencia necesaria para aguantar el impacto del vehículo en caso de accidente; una
válvula de escape de presión del GLP en el depósito por si éste sufriera un
recalentamiento; o que las conducciones de GLP sean de materiales apropiados y
vayan a un distancia mínima de seguridad de los conductos de gases de escape. Los
vehículos GLP presentan unas emisiones contaminantes de NOx, CO, HC y partículas
inferiores a los de los carburantes convencionales (gasolinas y gasóleos) y unas
emisiones de CO2 inferiores a los de gasolina y similares a las del gasóleo.
Los consumidores de GLP de automoción en España hasta ahora son vehículos de
servicio público, principalmente taxis, pero también autobuses urbanos y flotas de
carretillas elevadoras (GLP envasado en botellas de 12 kg de capacidad).
E. Vehículos a Gas Natural (IDAE, 2005b)
La mayoría de los vehículos a gas natural (VGN) funcionan con motores de combustión
interna de encendido provocado con bujías (aunque los modelos de doble combustible
emplean motores diésel- véase más abajo) y son similares a los vehículos a gasolina,
difiriendo de estos en los mecanismos de almacenamiento y alimentación del
combustible.
Dado que el gas natural no se licua por compresión, tiene que almacenarse en los
vehículos como gas natural comprimido a alta presión (GNC), normalmente a 200
bares, o como gas natural licuado (GNL) por debajo de -160ºC. El GNL puede ser más
ventajoso en aquellos casos en que se necesite mayor autonomía en el vehículo y se
disponga del combustible en esta fase líquida, como es el caso de España, donde más
de la mitad de las entradas de gas al sistema se producen en estado líquido. Sin
embargo, es el GNC la opción más extendida a día de hoy.
Los depósitos de combustible de GNC tienen que ser capaces de soportar presiones
por encima de 200 bares. Tradicionalmente se han fabricado en acero, aunque en la
actualidad se han introducido otros materiales como metales más ligeros y fibras, lo
que ha permitido reducir notablemente el peso de los mismos, manteniendo la misma
seguridad. Los depósitos de GNL son más ligeros, pero son muy voluminosos al tener
120
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
que contar con un aislamiento suficiente que evite que el GNL se caliente y pase a fase
gaseosa.
El gas natural en la automoción se aplica tanto a vehículos pesados (camiones y
autobuses) como a ligeros (turismos). Dependiendo del país, está más desarrollado un
segmento que otro, fundamentalmente debido a motivos logísticos, estratégicos o
fiscales propios del país. Así por ejemplo, en Alemania existen más vehículos a gas
natural ligeros que pesados. Sin embargo, de forma general, en una fase inicial, y hasta
que exista una red de puntos de suministros razonable, el gas natural se introduce con
más facilidad en flotas cautivas de vehículos pesados (autobuses urbanos y camiones
de recogida de basuras), que realizan recorridos diarios y vuelven a la misma base, en
donde se instala la infraestructura de carga. En España, por ejemplo, la fiscalidad más
beneficiosa que se aplica a los vehículos que prestan un servicio público ha favorecido
hasta ahora el segmento de los vehículos pesados.
Sistemas y tecnologías de gas natural
Hay tres tecnologías del gas natural en la automoción:
1. VGN monocombustible
Emplean únicamente gas natural como carburante Los VGN monocombustible pueden
optimizarse para que funcionen con GN utilizando relaciones de compresión
superiores, lo que generalmente implica mejores rendimientos. Esto es posible porque
el GN tiene un octanaje mayor que el de la gasolina o el gasóleo. Los VGN
especializados pueden además llevar catalizadores diseñados especialmente para
oxidar el metano, siendo estos más eficientes que los catalizadores de gasolina o
gasóleo, lo que implica emisiones inferiores de metano. La mayoría de los VGN en
Europa son monocombustibles.
2. Vehículos bicombustible
Pueden optar entre gas natural y gasolina Muchos VGN de baja potencia (coches y
furgonetas) tienen motores bicombustible, lo que aumenta su autonomía al eliminar el
problema de quedarse sin combustible y de no encontrar una estación de servicio de
GN. Este aspecto, es generalmente más problemático en vehículos de poca potencia,
ya que siguen patrones de utilización menos predecibles que los camiones o los
autobuses, y porque particularmente, los vehículos turismo no pueden albergar
grandes depósitos de combustible. Sin embargo, el funcionamiento de los motores
bicombustible no puede optimizarse como en los monocombustible, siendo sus
emisiones contaminantes y de CO2 superiores a estos últimos.
3. VGN a doble combustible
121
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Funcionan con una mezcla de gas natural y gasóleo, cuyas proporciones relativas van
cambiando en función de la velocidad del motor y de la carga.
Los motores a doble combustible se benefician de la mayor eficiencia de los motores
diésel a cargas parciales. En este tipo de motores el gasóleo prende por compresión y
actúa como ignición piloto para que se inflame el gas natural. A bajas cargas (p. ej.,
cuando el motor está al ralentí) los motores a doble combustible funcionan
mayoritariamente o totalmente con gasóleo, pero con cargas mayores utilizan una
mezcla de ambos combustibles, hasta una proporción de 80-90% de gas natural a
cargas altas.
Prestaciones desde el punto de vista ambiental
Los vehículos a gas natural pueden considerarse bastante limpios, respecto a las
emisiones atmosféricas que afectan a la salud humana, como el monóxido de carbono
(CO), los óxidos de nitrógeno (NOx), los hidrocarburos (HC) y las partículas. Las
emisiones tan reducidas de estos motores suponen una clara ventaja cuando los VGN
sustituyen a los diésel, que es generalmente el caso de vehículos industriales.
El metano es un importante gas de efecto invernadero. Como se dijo anteriormente,
los VGN monocombustible suelen llevar catalizadores de tres vías diseñados
específicamente para oxidar y eliminar los niveles relativamente altos de metano libre
que suelen emitir sus motores, evitando el efecto invernadero. Sin embargo, estos
catalizadores no pueden instalarse en los VGN a doble combustible.
Los VGN funcionando a cargas razonablemente altas tienen unas emisiones de CO 2 casi
un 20% inferiores a las de sus equivalentes de gasolina, y entre 5 y 10% en comparación
con sus análogos diésel. En el ámbito urbano, sin embargo, debido al mejor
rendimiento de los motores diésel a bajas cargas, esta ventaja de los VGN se ve
invalidada, y las emisiones de CO2 en este caso son similares en ambos motores.
El empleo de gas natural como carburante en España comenzó en la década de los
años 90, con la introducción de la tecnología de gas natural comprimido (GNC) en las
flotas de autobuses urbanos de varias ciudades españolas. Por el momento, Madrid,
Barcelona, Sevilla, Málaga, Valencia, Burgos y Salamanca son las ciudades que ya hacen
uso del gas natural comprimido en los servicios de transporte urbano de viajeros.
Además, en Madrid, Alcobendas, Pozuelo, Barcelona, El Prat, Tarragona, Reus, Oviedo
y Vigo, las empresas adjudicatarias de los servicios de recogida de basuras disponen
actualmente de camiones a gas natural comprimido.
o MEDIDA 2: Compra de vehículos convencionales de combustión interna más
eficientes
122
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
El motor diesel es actualmente la fuente de energía dominante en los vehículos pesados ya
que su eficiencia es superior debido a la combustión a alta presión y altas temperaturas. El
índice de eficiencia máxima de un motor diesel moderno es de alrededor el 45% existiendo
potencial para mejorarlo más aun. El consumo de combustible de un camión actual con
respecto a uno de los años 70 se ha reducido aproximadamente en un 40%
(www.volvotrucks.com).
Una vez elegido la marca y modelo del vehículo, la adquisición de vehículos de colores
claros, disminuye el uso del aire acondicionado en los meses estivales, debido a que los
colores oscuros absorben más el calor.
Se recomienda, siempre que sea posible, adquirir vehículos que se encuentren equipados
con control de crucero adaptable (ACC) ya que este sistema permite reducir la
contaminación por emisiones atmosféricas ya que reduce el uso del combustible.
NOTA: Control de Crucero Adaptable (ACC), es un sistema basado en tecnología de radar,
mantiene constantemente una distancia prudencial respecto al vehículo que circula por
delante, a su vez realiza mediciones independientes en cada barrido horizontal. Además,
este sistema va equipado con un dispositivo de alerta de alcance, que emite una señal de
aviso audible cuando la velocidad del tráfico empieza a disminuir.
A parte de la elección del tipo de vehículo a adquirir, la evaluación de la incidencia ambiental
se debe realizar en el resto de productos a adquirir, como por ejemplo nuevos equipos de
aire acondicionado de manera que se elijan aquellos que no dispongan de productos
químicos que dañen la capa de ozono (UGT, 2007)
Para más información ver apartado emisiones.
B. MEDIDAS DE EFICIENCIA ENERGETICA
Según la nueva política europea de transporte tienen que surgir nuevos modos de
transporte más eficientes que mejoren el rendimiento en cuanto a eficiencia energética
de los vehículos en todos los modos.
Una flota de vehículos tiene un gran consumo energético, lo que también repercute en
el medio ambiente, siendo las principales consecuencias medioambientales la
contaminación atmosférica local y el calentamiento global, a través de las emisiones de
CO2. La concienciación global del problema del calentamiento global ha llevado en los
últimos años a un redireccionamiento en la gestión de flotas hacia una gestión ecoeficiente, preocupada por la huella medioambiental que los vehículos dejan. Este nuevo
enfoque no sólo se consigue teniendo en cuenta el número de vehículos híbridos o con
combustible alternativo que se tienen, sino persiguiendo una reducción de las emisiones
de CO2 con el tiempo (Mora, 2012).
o MEDIDA 1: Mantenimiento preventivo de los vehículos de la flota
123
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
El mantenimiento adecuado de la flota es clave para el funcionamiento de la misma,
afectando a la seguridad de los vehículos, su disponibilidad y consumo de carburante. Un
incorrecto o deficiente mantenimiento de un vehículo puede incidir directamente en un
aumento de su consumo de combustible y, de no ser corregido diligentemente, puede
dar origen a averías mecánicas que disparen los costes (IDAE, 2006b).
El mantenimiento preventivo de los vehículos, sobre todo de los elementos del motor,
realizándole todas las revisiones técnicas necesarias y correspondientes, permite
aumentar la eficacia de la flota de vehículos y a su vez de los sistemas de transporte.
Asimismo, permite detectar y reparar a tiempo los fallos de los vehículos que con el
tiempo provocarían un mayor consumo de combustible.
Control de filtros
El estado de los filtros de aceite, aire y combustible tiene repercusión en el consumo de
carburante. Se revisarán (IDAE, 2006b):

Filtro de aceite: su mal estado, además de incrementar el riesgo de sufrir graves
averías en el motor, puede aumentar el consumo del vehículo hasta un 0,5%.

Filtro del aire: su mal estado, habitualmente por un exceso de suciedad, provoca
mayores pérdidas de carga de las deseables en el circuito de admisión, lo que hace
aumentar también el consumo hasta un 1,5%.

Filtro de combustible: su mal funcionamiento puede causar aumentos en el
consumo de hasta un 0,5%, además de que, en caso de bloqueo, pararía el motor. Es
importante controlar la cantidad de agua en el filtro.
Un aumento en el consumo de combustible sin una causa que lo justifique es un claro
indicativo de algún problema en el motor, por lo que un control periódico del consumo
anotando las cargas de carburante y los kilómetros recorridos puede llevar a detectar
averías en el motor del vehículo antes de que se agraven.
Control de los neumáticos
Otro de los elementos clave en el mantenimiento de los vehículos, es el estado de los
neumáticos. La adecuada presión de los mismos y la correcta alineación de las ruedas
con el vehículo, permitirá ahorrar combustible con la consiguiente reducción de las
emisiones de gases a la atmósfera, en particular CO2.
Se recomienda el control de la presión de todos y cada uno de los neumáticos:
 Diariamente: de manera visual.
 Cada pocos días o cada 5.000 km: midiendo su presión.
Una reducción de la presión de un neumático de 2 bares aumenta el consumo un 2% y
reduce su vida útil en torno a un 15%.
124
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Una presión excesivamente baja de los neumáticos redunda en una mayor resistencia a
la rodadura, un peor comportamiento en curvas y un aumento de su temperatura de
trabajo por lo que, además de aumentar el consumo, aumentan las posibilidades de un
reventón, o desprendimiento de la banda de rodadura en caso de neumáticos con banda
de rodadura no original (IDAE, 2006b).
Además, la presión excesivamente baja respecto a la recomendada por el fabricante
provoca desgastes anormales y no uniformes sobre las partes laterales de la banda de
rodadura. En montajes de ruedas gemelas podría ocurrir que la deformación de la parte
del neumático que apoya en cada instante en el suelo fuese tan abultada que tocase con
el neumático gemelo, dando esto lugar a fenómenos de rozamiento que aumenten
notablemente la temperatura de trabajo, produciendo un desgaste anormal en los
flancos del neumático (IDAE, 2006b).
Asimismo, el mantenimiento y revisión de una adecuada presión de los neumáticos,
permite un menor desgaste de éstos, aumentando la duración de los mismos y tiene
como consecuencia una reducción en los residuos generados y un ahorro económico
(UGT, 2007).
En el resto de piezas de mantenimiento de los vehículos, el uso de piezas de recambio
que aporten las máximas garantías, dispondrán de una mayor vida útil de estas y
ayudarán a la reducción del su consumo, aportando además de beneficios ambientales
debidos a un menor consumo de recursos y menor generación de residuos; a un ahorro
en el coste de compra de recambios (UGT, 2007).
Los neumáticos tienen una gran influencia en la seguridad, ahorro energético y
emisiones al medio ambiente de los vehículos turismos e industriales en el transporte
por carretera. Con esta medida se pretende familiarizar a los conductores con los
neumáticos más eficientes energéticamente
A partir del 1 de noviembre de 2012 entró en vigor un nuevo sistema de etiquetado de
neumáticos en Europa. A partir de esa fecha es obligatorio que los fabricantes incluyan
en sus productos una etiqueta informativa en la que se especifiquen tres parámetros
importantes relacionados con el neumático y sus propiedades: consumo de carburante,
seguridad y ruido ambiental.
En lo referente a los neumáticos, durante todo su ciclo de vida existen una serie de
emisiones y residuos que se pueden minimizar a partir de diferentes medidas. Pero el
punto del ciclo de vida de los neumáticos que más emisiones implica es el punto de la
utilización de los mismos: cuando los montamos en nuestro coche y rodamos con ellos,
provocamos una serie de consumos relacionados como por ejemplo el consumo de
carburante derivado de la resistencia a la rodadura.
El nuevo etiquetado, que, mediante pictogramas claros y de fácil comprensión,
contendrá información sobre tres aspectos esenciales de las prestaciones de un
neumático (eficiencia en consumo de combustible, adherencia en superficie mojada y
ruido de rodadura exterior), facilitará que los consumidores puedan elegir con
125
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
conocimiento de causa a la hora de comprar neumáticos. Semejante al conocido
etiquetado energético para los electrodomésticos, clasifica las prestaciones de los
productos en una escala de G (mala) a A (óptima).
Dado que los neumáticos representan del 20 % al 30 % del consumo de combustible de
los vehículos, elegir un neumático clasificado como ‘A’ por su eficiencia energética
puede significar un ahorro en el coste del combustible de entre 170€-230€ al año en
comparación con el modelo de peores prestaciones.
Al tener en cuenta el mayor precio de los neumáticos de la clase ‘A’en comparación con
los de la ‘G’ (240€-320€ para el conjunto de cuatro) el umbral de rentabilidad se alcanza
en el curso del segundo año siguiente a la compra, es decir, mucho antes del final de la
vida de los neumáticos de alta calidad.
Si conduce un camión, para entregas o transporte, que viaje 40 000 Km. al año (20 000
Km.urbanos, 20 000 km interurbanos), se podrá lograr ahorro en el coste de
combustible de 290–360€ al año. Con costes adicionales de los neumáticos de 280–360€,
el umbral de rentabilidad se produce ya en el curso del primer año.
Figura 45. Etiquetas para los neumáticos
La etiqueta para los neumáticos es tal y como os la presentamos sobre estas líneas.
Como se ve, tiene tres zonas diferenciadas, que representan cada uno de los tres
parámetros que se han seleccionado:
1.
Consumo de carburante
126
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
En una escala de la A a la G (muy similar al etiquetado de electrodomésticos), se
clasifican los diferentes consumos de carburante atendiendo al coeficiente de
resistencia a la rodadura del neumático. Se ha elegido este parámetro y no otro porque
es necesario tener un único valor de medida para todos. El coeficiente de resistencia a
la rodadura es suficientemente representativo del consumo asociado al neumático por
ser un elemento natural del propio neumático (no es variable como la presión de
inflado u otras consideraciones).
2. Seguridad
Para medir esta característica se ha tomado como base la capacidad de adherencia
sobre superficie mojada. De nuevo, se elige este parámetro y no otro para ofrecer un
marco homogéneo a todos los fabricantes, y porque (interpretación personal) es una
situación en la que es crítico que el neumático proporcione un nivel alto de seguridad y
agarre.
3. Nivel de ruido ambiental
Para representar este valor se tiene en cuenta una serie de valores de ruido ambiental
en decibelios ya definidos con anterioridad. Si llamamos VL al valor máximo permitido
para un tipo de neumático (depende de qué medidas hablamos), los valores van desde
VL (peor resultado, más sonoridad) hasta 3dB por debajo de VL (reducción del ruido
ambiental al 50% aproximadamente). Entre esos dos valores límite se encuentra un
valor intermedio.
Otras tareas de control realizadas por el conductor
Es importante observar también otros aspectos que, de quedar descuidados,
repercutirían de forma negativa en el consumo de carburante:
A. Aerodinámica: concienciar a los conductores de que deben estibar correctamente la
carga y proteger la misma con lonas bien tensadas; fijar bien los toldos es una de las
tareas más importantes, dado que la resistencia aerodinámica del vehículo
contribuye de manera decisiva a un ahorro de carburante.
Los deflectores aerodinámicos son dispositivos que también inciden en un ahorro
de combustible al reducir la resistencia aerodinámica del vehículo. En caso de ser
regulables, deberán estar siempre en la posición adecuada y en perfecto estado de
utilización.
B. Calefacción de la cabina: cuando el conductor del camión haya de permanecer varias
horas en el interior de la cabina, sin estar el vehículo en movimiento, de necesitar
calefacción utilizará los dispositivos a tal efecto, cuyo consumo es apreciablemente
más bajo que el del motor del vehículo. El motor del vehículo consume
aproximadamente 10 veces más que el calefactor de cabina si se destina
exclusivamente a funcionar al ralentí para calentar el habitáculo.
127
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
o MEDIDA 2: Introducción de componentes en el vehículo como medidas para la
eficiencia energética
Introducción de componentes que modifican la aerodinámica del vehículo (IDAE, 2011b)
Los componentes que modifican la aerodinámica del vehículo cobran gran importancia, por
lo que se recomiendan las formas suaves, sin alteraciones bruscas de sección ni zonas
angulosas.
Los spoilers y deflectores en techo de cabina reducen bastante el consumo, pudiendo
lograrse cifras medias de ahorro de alrededor de un 6% y de más del 10% a la velocidad de 90
km/h. Los spoilers se ajustarán de forma que su parte superior quede enrasada con la parte
alta de la carga.
Figura 46. Ejemplo de deflector en cabina de camión
o MEDIDA 3: Medidas de ahorro y eficiencia energética en instalaciones y talleres
A la hora de elegir el cambio a bombillas de bajo consumo, es necesario evaluar la estancia
donde se van a colocar, ya que tienen la desventaja que en el momento de encenderse
consumen mucha energía, por lo que no se recomiendan para estancias donde se utilice la
luz por periodos de tiempo cortos, ya que además apagarlas y encenderlas con frecuencia
reduce su vida útil.
A parte de elegir una bombilla de bajo consumo, es necesario tener en cuenta el ajuste la
luz a las necesidades en cada punto y en cada horario, y tener en cuenta otras
recomendaciones como que si se busca iluminar toda una estancia habrá que colocar más
de un punto de y si es posible instalar varios interruptores para iluminar en cada momento
sólo las zonas que lo precisen.
128
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
En cuanto a las instalaciones de ventilación y refrigeración, al igual que se ha comentado
para el interior de los vehículos, se recomienda una mantener una temperatura de 17ºC-27ºC
en caso de zonas de trabajo sedentarios (incluyendo en este tipo de trabajo el manejo de
herramientas de baja potencia y el trabajo en banco de herramientas y similares), siendo
recomendable entre 17ºC y 24ºC en invierno y entre 23ºC y 27ºC en verano.
Figura 47. Bombillas de bajo consumo
Desde el punto de vista del consumo de energía es conveniente mantener esta temperatura
alrededor de los 24ºC y tanto los sistemas de aire acondicionado como cualquier otro
equipo o herramienta que no vaya a utilizarse durante un determinado periodo de tiempo
(por ejemplo al final de la jornada laboral) deben apagarse y no dejarse en “stand by”.
Dependiendo de la ubicación y características de la actividad se recomienda estudiar la
posibilidad de colocar equipos de obtención de energía alternativa (por ejemplo las placas
solares, calor verde, etc.).
C. USO EFICIENTE DEL TRANSPORTE POR CARRETERA
Mejoras en la gestión eficiente de las flotas de transporte por carretera a través de:

La realización de auditorías

La disposición de sistemas y aplicaciones informáticas para la mejora de la
eficiencia en la gestión operativa de las flotas. El uso de herramientas
informáticas permite optimizar de las rutas, organizando los recorridos en
función del estado del tráfico existente en cada momento, consiguiendo reducir
el consumo de recursos. Asimismo, disponer de elementos de seguimiento de la
flota de vehículos permite prever los horarios de los mismos y conocer la
situación del vehículo y con ello de la mercancía/viajeros en cada momento,
permitiendo dar una información más ajustada a la realidad a los
clientes/usuarios.
129
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
En el caso de no disponer de herramientas específicas para la gestión de la flota, la
planificación y gestión de las rutas cobra más importancia dentro del propio transporte,
ya que se debe de realizar de manera que se evite circular por aquellas vías con elevado
tráfico. Al evitar las vías que se encuentren muy congestionadas, se consigue reducir el
consumo de combustible y en consecuencia, la emisión de gases a la atmósfera (UGT,
2007).
o MEDIDA 1: Realización de auditorías energéticas a las flotas de la empresa
El objetivo principal que se alcanza con la auditoria energética y ambiental de la flota de
transporte urbano consiste en el análisis de la situación actual de la misma en cuanto al
inventario de consumo energético y de emisiones de contaminantes. Pero también se
tiene como objetivo la propuesta de actuaciones de mejora, para lo cual se considera
necesario un estudio de predicción de consumo y emisiones para las diferentes
actuaciones.
Por ello, se consideran dentro de la auditoría alcanzar los siguientes objetivos:
1. Cálculo del inventario energético de la flota para un periodo de planificación
2. Cálculo del inventario medioambiental de la flota para un periodo de planificación
3. Validación de un modelo de predicción del consumo y de las emisiones
Los métodos para la realización de los inventarios energéticos y de emisiones pueden
ser de dos tipos (COST 319, 1993):
- Métodos Bottom-Up o microescala, donde las estimaciones son realizadas a nivel de
cada vehículo de la flota para posteriormente ser agregados y agrupados por categorías,
líneas o la flota en su conjunto.
-Métodos Top-Down o macroescala, caracterizados porque las estimaciones son
realizadas de forma agregada en base a datos globales de la flota. Los métodos “top down” son empleados cuando la información existente está desfasada o resulta difícil
obtener información desagregada.
Fundamentalmente, ambos métodos se diferencian en los datos de entrada y en la
finalidad de los resultados obtenidos.
o MEDIDA 2: Implantación de Sistemas y Herramientas de Gestión Eficiente de
Flotas de Transporte por Carretera
OBJETIVO: Implantación de sistemas tecnológicos y aplicaciones orientadas a la mejora
de la eficiencia energética en las flotas de vehículos y conseguir reducir el consumo
específico por kilómetro y tonelada o viajero transportado.
Sistemas de gestión de flotas (Mora, 2012)
130
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Para la gestión eficiente de flotas existen sistemas de gestión de flotas, que permiten un
control en tiempo real de la posición de los vehículos gracias a los sistemas de
localización GPS y el conocimiento de ciertos parámetros al instante. Unido a un
software como herramienta de gestión y análisis de datos, permite a las empresas sacar
el máximo provecho de su flota y conseguir:
 Reducción de costes totales
 Mejora de la eficiencia y productividad
 Minimización de riesgos de inversión en nuevas unidades
Actualmente hay una gran cantidad de tecnología en el mercado para el control y la
gestión de flotas. De ella hacen uso tanto empresas poseedoras de flotas dedicadas al
transporte privado por carretera, como otras de servicio público. Aunque hace unos
años se mostraban más reticentes, las empresas del sector consideran la inversión en
tecnología como un valor estratégico y necesario para poder ser rentables en el
competitivo mercado del transporte.
Existen numerosas empresas dedicadas al suministro de soluciones tecnológicas para las
flotas. Ofrecen una variedad de productos para adaptarse a las necesidades específicas
de cada tipo de flota, así como a las inversiones viables que pueden realizar las empresas
u organizaciones. Entre los proveedores de estos servicios se puede hacer una clara
diferencia entre:
I.

Sistemas de localización y posicionamiento de vehículos, vía GPS.

Software de gestión de flotas, que recopilan la información de la flota para
ayudar en las operaciones de gestión (Fleet Management Software )
Sistemas de Localización y Posicionamiento
Los sistemas de de localización automática (AVL, por sus siglas en inglés, Automatic
Vehicle Location) de vehículos combinan un dispositivo electrónico instalado en el
vehículo con un software específico, que permite en la distancia rastrear la posición de
los vehículos en todo momento, así como recolectar datos del vehículo. Dependiendo de
la importancia y urgencia de éstos, pueden ser transmitidos en tiempo real
(normalmente a través del móvil o la red de satélites) o ser almacenados para su
posterior descarga (de vuelta a un punto determinado los datos se transmiten bien
extrayendo el dispositivo del vehículo o aprovechando algún tipo de red inalámbrica). La
tecnología más comúnmente utilizada para localizar los vehículos es el GPS (Global
Position System, de los Estados Unidos) o GLONASS (sistema de satélites ruso).
De gran utilidad son, especialmente, en el transporte de mercancías por carretera, ya
que a distancia se puede controlar la posición de cada vehículo o carga en cada
momento, determinando con precisión los tiempos de llegada.
131
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Figura 48. Navegador GPS instalado en un camión (IDAE, 2006b)
La información recopilada al instante puede ser mostrada al conductor directamente a
través de las pantallas del sistema de navegación incorporado en la cabina del vehículo.
En éstos se muestra el mapa de carreteras y la ruta a realizar. Los más avanzados
sistemas de navegación, como el de TomTom Work 6, no sólo tienen un carácter
meramente informativo para el conductor, sino que realizan una labor de optimización
de rutas, a través de información en tiempo real de los datos de tráfico y calculando los
tiempos de ruta en base a tiempos reales de conducción para calcular las rutas más
rápidas. De hecho, muchos de ellos permiten la sincronización con los Sistemas
Inteligentes de Transporte (ITS, por sus siglas en inglés, Intelligent Transport System)
que son los sistemas que proveen información acerca del estado de las carreteras:
accidentes o retenciones existentes, velocidades límites de cada tramo o la posición de
radares fijos que controlan la velocidad de zonas con riesgo de accidente.
El sistema a bordo instalado puede registrar también datos relativos al estilo de
conducción del conductor, como el número de frenadas o aceleraciones bruscas.
Correctamente configurado, puede mostrar alertas que ayuden al conductor a mejorar
su comportamiento en la carretera, propiciando una conducción más eficiente que
ahorre en el consumo de combustible.
Algunos fabricantes europeos de vehículos pesados como Daimler Ag, MAN AG, Scania,
Volvo, Renault, DAF Trucks o IVECO desarrollaron un interfaz común FMS (Fleet
Management System) en sus vehículos pesados con el propósito de poder realizar
aplicaciones telemáticas propias e independientes.
Recientemente están ganando en interés los sistemas de localización online, como el
ofrecido por NavStar7. El seguimiento de la flota se realiza por Internet, sin necesidad de
realizar una inversión extra en tecnología. También se puede tener acceso no sólo a la
132
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
posición actual de los vehículos, sino a otros datos registrados. Esta ventaja está
permitiendo una amplia utilización de los sistemas AVL en las actuales flotas de
vehículos, dada la reducción en los costes de inversión que supone.
II.
Fleet Management Software
El software de gestión de flotas (FMS, por sus siglas en inglés, Fleet Management
Software) ayuda a la gestión de la flota de vehículos, pues recopila toda la información
relativa a ellos durante todo el tiempo que forman parte de la flota, es decir desde su
adquisición hasta su venta o retirada. Funciona como un complejo sistema de
información, cuya función es reunir, almacenar, procesar, monitorizar, informar y
exportar información.
Dependiendo de su robustez incorporará más o menos características. El FMS suelen
requerir la integración de los datos de otros sistemas de información y dispositivos de
recolección de datos. Están sincronizados con los sistemas de localización GPS instalados
en los vehículos, permitiendo un seguimiento en tiempo real de la flota. Los datos
registrados in situ en el vehículo pueden ser enviados directamente en incorporados a la
base de datos del FMS. Una potente funcionalidad del FMS es su integración con el
sistema ERP (Enterprise Resource Planning) de la empresa, permitiendo la obtención de
los datos de costes procedentes de la contabilidad, así como los precios de adquisición o
los valores de reventa, permitiendo una completa gestión de la flota de vehículos.
Otro elemento que ayuda en la recolección de datos cuando el vehículo está en marcha
es el tacógrafo digital. Sustituyendo al anterior tacógrafo analógico, y obligatorio a partir
de 2005 para vehículos nuevos por normativa europea, el tacógrafo digital registra los
tiempos de conducción y descanso del conductor. Puede estar sincronizado con el FMS,
para controlar que el conductor cumple la reglamentación relativa en esta materia,
además del tiempo de operación de las unidades. El conductor debe pasar una tarjeta
identificativa para su puesta en marcha, lo que permite una personalización de la
información recopilada, mostrando los conductores más eficientes y en los que se
debería intentar modificar su comportamiento.
También se incorpora la información procedente del taller, para tener un control de las
labores de mantenimiento y tener un inventario de las modificaciones realizadas.
Mediante el software se podrá llevar un control más exhaustivo del programa de
mantenimiento preventivo.
El software puede ser adquirido en el mercado, dada la gran y amplia oferta existente o
ser desarrollado in-house. Cuando se opta por el primer método, se puede realizar la
inversión junto al sistema AVL que proporciona la misma compañía. Dada la variedad y
distinta naturaleza de las distintas fuentes de las que puede venir la información (AVL,
tacógrafo, taller, etc) almacenada en el FMS, muchas empresas también ofrecen una
solución de integración de todos estos datos, que permita la sincronización de la
información suministrada por cada elemento, independientemente de la marca.
133
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
Un punto en el que es clave el uso de los FMS es en la gestión del combustible, una de
las componentes que más importancia tiene en la distribución de costes. Resulta
interesante que la mayoría de empresas ofrecen un servicio para una gestión ecoeficiente de la flota. Así, Masternaut8 ofrece GreenerFleet, una herramienta de gestión
que ayuda a la reducción de las emisiones de CO 2, propiciando una gestión eco-eficiente
de la flota. A través del procesamiento de los datos (como consumos, excesos de
velocidad, excesos de RPM, aceleraciones y frenadas buscas, aprovechamiento de
inercia) se elaboran los perfiles de conducción, que se utilizan para fomentar técnicas de
conducción eficiente, que permiten una reducción del consumo y, por tanto, de las
emisiones. También incorporan un sistema de alertas para mejorar la actitud del
conductor al volante.
Optar por estas soluciones tecnológicas conlleva una importante inversión, por lo que la
elección de un adecuado sistema de gestión de flotas debe ser coherente con la
actividad que se realiza. Se debe:
a) Determinar la finalidad que se le va a dar al sistema de gestión de flotas, es decir, las
necesidades y expectativas.
b) Personalizar el tratamiento de los datos que resulten de más interés para
aprovechar las ventajas de la herramienta.
c) Determinar si la inversión realizada en los equipos a instalar es beneficiosa y
compensa los costes de instalación, formación, y amortización y mantenimiento de
los equipos.
Un sistema de gestión de flotas es fundamental para obtener el máximo rendimiento de
ella. A pesar de la inversión a realizar, que dependerá de la solución tecnológica a
adoptar, se obtienen grandes beneficios para mejorar la eficiencia económica y
ambiental de la flota:
Reducción en los costes totales de posesión
Reducción del consumo de combustible y emisiones de CO 2
Aumentar la disponibilidad de los vehículos
Aumento de la satisfacción del cliente
Mejora de la productividad
Los datos recopilados en el FMS resultan fundamentales cuando se quiere realizar un
análisis para determinar una política de renovación óptima. La información disponible
concerniente a costes, consumos de combustible, distancias recorridas o tiempos de
conducción es utilizada para la elaboración de modelos que permitan una predicción de
estos para periodos futuros. Puesto que para la renovación el parámetro a determinar es
la edad óptima en la que resulta conveniente renovar, los datos procedentes del FMS
tienen que tener asociada la edad del vehículo cuando fueron registrados, permitiendo
134
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
de este modo observar la evolución de estos conforme la unidad va envejeciendo. A
mayor número de datos obtenidos, más realistas serán los modelos que se implanten.
2.6. SENSIBILIZACIÓN Y FORMACIÓN AMBIENTAL AL PERSONAL
Es necesario que los trabajadores conozcan mediante información y formación
específica los principales problemas ambientales, tanto a nivel general, como en el
ámbito laboral, y de aplicación en su puesto de trabajo. De medidas preventivas y de
control de la contaminación como son el desarrollo de buenas prácticas
medioambientales, conocimiento de la legislación ambiental aplicable, y principalmente
fomentando la participación de los trabajadores en la toma de decisiones ambientales y
en la definición de la política ambiental tomada por la empresa, entre otras acciones
ambientales como la implantación de Sistemas de Gestión Ambiental (UGT, 2007).
135
Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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biocarburantes. 115 pp.
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en el consumo de recursos. TERM 2009: indicadores de seguimiento del transporte y el medio
ambiente en el Unión Europea. 47 pp.
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talleres de reparación de automóviles. 43 pp.
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domésticos en Madrid – Para no dudar al separar. 16 pp.
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para el ciudadano y la pequeña empresa. 37 pp.
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empresa. 48 pp.
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Cambio Climático (CMCC), Bonn (Alemania). 43 pp.
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transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible.
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Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones: Hoja de ruta hacia una
economía hipocarbónica competitiva en 2050.
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Guía de Buenas Prácticas Ambientales en Sector Transporte por Carretera
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Sistema Integrado de Gestión de Neumáticos Usados: www.signus.es
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