Dispersión y Densificación Urbanas

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DISPERSIÓN Y DENSIFICACIÓN URBANAS
Joaquín Segarra Idiazábal
Uno de los factores –tal vez el más importante- en la actual situación
anárquica de las grandes ciudades y ciudades medias (aglomeradas en las llamadas
“zonas conurbadas”) de nuestro país es el de la dispersión urbana.
Alentada por fuerzas especulativas, complacencia y permisividad
gubernamental excesiva, la dispersión urbana ha hecho que cada vez más se ocupe una
mayor superficie de suelo, sea con unidades unifamiliares “de interés social”, con
fraccionamientos “exclusivos” para grupos de altos recursos económicos, o con zonas de
invasión poblacional ilegal (que terminan en asentamientos consolidados) y a los que,
como en los otros dos casos, hay que dotar de infraestructura, equipamiento y servicios,
con elevados costos sociales, económicos y ambientales. En las actuales condiciones y
con los patrones de desarrollo urbano vigentes, resulta cada vez más difícil de cubrir esas
necesidades por entidades gubernamentales o por los ciudadanos mismos.
Hasta mediados del siglo pasado, el tamaño de nuestras ciudades –con
excepción de la ciudad de México1- tenía escala humana, es decir, eran asentamientos
reconocibles para sus habitantes y usuarios. Los trayectos diarios, obligados o
eventuales, podían hacerse a pie, en bicicleta o en transporte colectivo, en rutas de corta
distancia y poco tiempo. Los habitantes se conocían y reconocían al coincidir con
frecuencia en lugares públicos como parques, restaurantes y tiendas, o deambulando por
la calle, Hoy, esa situación ha cambiado radicalmente debido a factores políticos,
económicos y sociales, encadenados cronológicamente.
Tres elementos destacan en el crecimiento territorial de las ciudades: en
primer lugar, la inmigración campo-ciudad y el consecuente incremento poblacional; en
segundo, el contradictorio surgimiento de zonas habitacionales “exclusivas” o de
fraccionamientos de “interés social” fuera de los límites tradicionales de la ciudad; en
tercero, la proliferación de sistemas motorizados de transporte individual. Los tres tienen,
a su vez, componentes que merecen un análisis particular.
La inmigración campo-ciudad tiene sus orígenes en la secular pobreza rural
de México y en la incapacidad permanente de los gobiernos para frenarla y superarla.
Pero el incremento poblacional de la ciudad se ha sustentado en el modelo urbano
tradicional de vivienda unifamiliar asentada en terreno propio, es decir, en el concepto de
propiedad privada inmobiliaria perfectamente delimitada.
En el campo, o en áreas suburbanas donde el suelo ocupable no tiene
limitaciones drásticas y los terrenos familiares –de propiedad comunal o ejidal- suelen ser
de grandes dimensiones, ocurre una ocupación colectiva del lote en el que se van
1
En otros países destacaban, entre otras: Sao Paulo, Shangai, Londres y las megalópolis norteamericanas (Nueva York-Nueva Jersey
y Los Ángeles).
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construyendo viviendas a medida que los hijos forman sus propias familias; esta
subdivisión aparente del predio, por lo general, no suele afectar de manera importante las
relaciones sociales o económicas de sus ocupantes. Últimamente, sin embargo, se ha
venido dando la fragmentación física de esos terrenos al adoptarse modelos de
propiedad privada.
Las zonas habitacionales “exclusivas”, por su parte, surgen como
contraparte a la presencia de importantes grupos de pobladores rurales que buscan
mejores oportunidades en la ciudad. Ante esta situación, aunado a ciertos
comportamientos elitistas, los grupos de mayores recursos buscan salir de zonas
conflictivas iniciando la ocupación de terrenos fuera de los centros urbanos. Tales
terrenos dejan de ser parte de “colonias” para convertirse en “fraccionamientos” con
prácticamente todos los servicios. Este hecho hace necesarias grandes inversiones
públicas para llevar servicio hasta esos fraccionamientos, creciendo la demanda de
servicios e infraestructura y apareciendo escasez en el suministro de agua potable, de
drenaje y otros servicios urbanos.
En un principio, estos fraccionamientos no representaron mayor problema
urbano, aunque es evidente que ni existía conciencia de sus implicaciones a futuro ni
surgieron como parte de una planeación urbana adecuada; son producto de promociones
privadas que responden, es cierto, a una demanda evidente, pero que aprovechan
debilidades institucionales o legales para incorporar nuevas áreas al mercado de suelo
urbano con criterios netamente especulativos y económicos, sin consideraciones sociales
o ecológicas.
La aparición –y posterior proliferación- de tales fraccionamientos, sin
embargo, genera a su vez una nueva demanda: la de vías de comunicación hasta el
asentamiento original de la ciudad donde siguen estando los lugares de trabajo, de
educación, de actividades económicas y de recreación. La ampliación de la red de
comunicaciones, por otra parte, no lleva implícito el crecimiento ordenado del transporte
colectivo terrestre, lo que genera, a su vez, la proliferación del automóvil como medio de
transporte. Para pobladores de ingresos medios-bajos o bajos que habitan en el Centro o
en zonas territorialmente opuestas a donde se ubican sus fuentes de trabajo (servicio
doméstico, empleados de comercio, jardineros, vigilantes), la propiedad o uso de un
coche pasa a ser una opción importante de transporte, por encima de la caminata, el uso
de la bicicleta o del caótico transporte público; todo ello, debe decirse, aunado a una
legítima aspiración social de mejoramiento hábilmente manipulada.
Paulatinamente, el automóvil se apropia del lugar preponderante de la
ciudad; deja de ser una herramienta de trabajo para pasar a ser una proyección de quien
lo conduce; y quien lo hace, demanda cada vez más y mejores vías para circular... y
estacionarse. El ciudadano de a pie, el peatón, se ve entonces relegado a un segundo
término, obligado a deambular por vías –y por una ciudad- hechas para ese automóvil; o
a quedarse aprisionado en su casa. Surge así un efecto negativo redundante, creciente e
ilimitado: la dispersión urbana hace “necesario” el coche, y éste, a su vez, facilita la
dispersión urbana.
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Ésta es consecuencia de un urbanismo mal planeado –o planeado para
beneficio de unos cuantos- que alienta el uso indiscriminado del automóvil. Las
conexiones viales urbanas están pensadas para los coches y no para los peatones,
dejando en el olvido tanto a las opciones de transporte colectivo como a quien no posee
uno o a quien no puede hacerlo, como los niños, los pobres o los ancianos.
Cuando se construyen –o amplían- vialidades, a los lados de éstas
empiezan a aparecer construcciones vinculadas a ellas pero no entre sí. Son los coches
los que requieren de esa vinculación, no las personas; éstas requieren conectarse con
otras personas en los espacios públicos, en el trabajo, la escuela, el parque, la calle; y es
precisamente lo que no se hace. Se planean y trazan vialidades que, más que unir,
fragmentan la ciudad, conectando puntos inciertos de ella en vez de lugares públicos
para el ciudadano; más aún, esos “puntos inciertos” requieren de lugar adicional para
estacionar los vehículos, robándole espacio –y recursos- al ciudadano. Cuando el coche
es considerado como imprescindible, como parte inherente a la vida moderna “aceptable”
(como un teléfono celular o el acceso a internet) ello hace que la ciudad se “piense” y
tienda a ser transformada en función de aquél. Quien no tiene automóvil se siente
socialmente marginado, o peor aún, lo es.
Por otra parte, las ciudades altamente densificadas tampoco son la solución.
El hacinamiento urbano y la escasez o carencia de espacios ciudadanos abiertos genera
conductas depresivas y agresivas, y conflictos sociales graves. En áreas de alta
densidad, la necesidad del “espacio personal”2 (exacerbada por habitaciones con
espacios mínimos) y del “espacio ciudadano” (por falta, insuficiencia o descuido de áreas
públicas), inexistentes en los típicos desarrollos habitacionales, es negada al ciudadano
común en función de cuestionables intereses económicos.
Si la dispersión dificulta y encarece la provisión de servicios, equipamiento e
infraestructura urbanos, la construcción apretada de edificios (de vivienda, de oficinas o
de comercios) de muchos niveles, por su parte, genera otro tipo de problemas:
insuficiencia en la capacidad de las redes urbanas, congestionamientos de tránsito y
exigüidad de espacios abiertos recreativos. Los múltiples accesos para coches, la
publicidad llamativa para automovilistas, la ausencia de arbolado y banquetas anchas y el
ruido, generan, además, un paisaje urbano opresivo que provoca ansiedad en quien tiene
que recorrerlo a pie.
La solución a estas alternativas está en la planeación cuidadosa y adecuada
de densidades y de redes intraurbanas y redes de ciudades, y en la mezcla adecuada de
funciones urbanas en ellas, no en su separación (zonificación); los múltiples ejemplos
existentes son el mejor argumento. Una red intraurbana o de ciudades de densidad
media que se complementen ofrece la deseable diversidad de opciones (inversiones,
empleos, educación, vivienda, ocio) que beneficia al conjunto.
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La construcción de viviendas “mínimas” obedece a dos razones fundamentales. Una, de tipo económico, en la que el constructor o
promotor busca aprovechar al máximo el suelo urbano que ha adquirido para tal propósito; y otra, la manipulación de la aspiración a
poseer una vivienda propia –en propio terreno- como imagen de éxito social. Ninguna es, por sí misma, socialmente válida.
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Fernando Chueca3 ha establecido que un centro urbano sin una adecuada
combinación de usos muere al término de la jornada laboral, mientras que los barrios
periféricos sin un núcleo urbano se convierten en ciudades-dormitorio que requieren del
automóvil. Este erróneo formato, propugnado por el modelo urbano estadounidense –
malamente copiado por muchas de nuestras ciudades- y, en muchos sentidos, por la
Carta de Atenas, ha sido un fracaso. Su aplicación ha fragmentado la ciudad haciéndola
perder su carácter de espacio social e histórico colectivo, generando áreas cada vez más
alejadas del Centro y desconectadas entre sí que pierden su sentido de unidad colectiva
y se conviertan en suburbios inconexos de sí misma que, a determinadas horas del día,
“viven” o “mueren” según la actividad humana.
La mezcla de densidades en la misma ciudad, por otra parte, es una
herramienta de gran utilidad. Cuando Curitiba estableció a principios de los setenta su
plan de desarrollo urbano, partió de dos premisas torales: crear ejes que unieran las
distintas partes de la ciudad -y sus espacios públicos- con transporte colectivo de calidad
y amplias áreas peatonales, y densidades habitacionales decrecientes en las franjas
paralelas a estos ejes. Las franjas más cercanas a cada eje se manejaron –y propiciaroncon altas densidades (grandes edificios de vivienda, comercios, oficinas, servicios)
instrumentando transporte colectivo de gran capacidad; las franjas intermedias, con
densidades medias y construcciones de menos niveles, también con funciones urbanas
diversificadas y con transporte colectivo secundario; las franjas más alejadas, con
densidades bajas, amplios espacios peatonales y edificios de hasta tres niveles. En todos
los casos, en mayor o menor grado, la preferencia se dio a espacios públicos como
parques, jardines y sitios de encuentro colectivo.
En Europa, salvo algunas de las grandes capitales, las ciudades han
conservado –en algunos casos revertido- densidades medias, otra vez con amplios
espacios peatonales, y formando redes de ciudades complementarias. Lo que en México
conocemos como “Centros Históricos”, han sido, en algunos pocos casos, transformados
radicalmente peatonalizando muchas de sus calles, construyendo o habilitando ciclovías
y dotándolos de transporte colectivo de calidad, sea aprovechando viejas vías de tranvías
o trenes urbanos, o con autobuses de gran capacidad; en las zonas aledañas se ha
dosificado la densidad ubicando las nuevas unidades habitacionales –siempre de varios
niveles- en zonas estratégicas y bien comunicadas con transporte público. Ello permite no
sólo conservar y respetar la memoria colectiva de la ciudad como objeto urbano, sino
posibilitar su sano crecimiento. Cada ciudad, por su parte, se ha adecuado a las
necesidades de la red, diversificando sus funciones y servicios. En todos los casos, el
éxito social y comercial se ha dado en plazos muy cortos (dos o tres años a lo sumo).
Para lograr esto en nuestro ámbito, lo primero es determinar, de común
acuerdo entre ciudadanos, organizaciones, empresas y autoridades, qué ciudad se
quiere y desea, ahora y a futuro; lo segundo, definir cómo puede lograrse sin perjudicar
a nadie (o buscando que ese perjuicio sea mínimo y compensable); lo tercero, precisar
las acciones necesarias a corto, mediano y largo plazos para lograrlo. En la definición
consensuada de los dos primeros y en la continuidad de las acciones reside el éxito del
proyecto. Si el plan es modificado radicalmente sin consulta, si es abandonado o no es
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Chueca Goitia, Fernando. Breve historia del Urbanismo. Segunda edición. Alianza Editorial. Madrid, 1970.
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seguido puntualmente, se llega a un callejón sin salida, a un estado de cosas que no
soluciona los problemas y sí dilapida recursos y esfuerzos.
Cierto es que los planteamientos iniciales pueden ser modificados o
actualizados, si es que cambian sustancialmente las condiciones; pero no se trata de
cambiar por cambiar. Se trata de establecer con claridad qué se quiere y cuáles son los
mecanismos y herramientas para lograrlo. Por eso es importante la intervención y el
consenso de todas las partes y, especialmente y sobre todo, la continuidad en las
acciones propuestas para alcanzar –aunque sea por etapas- la meta final.
Si las distintas densidades de una ciudad –o una red de ciudades- están
emplazadas, mezcladas e interconectadas adecuadamente, se propician espacios
urbanos habitables, pensados para ciudadanos y usados por ellos, y no por los coches;
se da la convivencia social y el uso democrático de la ciudad toda. Por ello, es urgente
una revisión y adecuación de las normas existentes y, sobre todo, su observancia
irrestricta.
Ni la dispersión ni la densificación urbanas a ultranza son convenientes;
todo depende de cómo se planteen, en qué condiciones y cómo se apliquen. Por eso, la
ciudad debe ser planeada, construida, reformada o adecuada en función de las
necesidades de los ciudadanos y sus actividades y no de criterios economicistas de lucro
o de la movilidad en automóvil.
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