01-M. Rodríguez Bugarín.qxd - CICCP

Alta Velocidad y territorio.
Algunas experiencias internacionales
Miguel Rodríguez Bugarín, Margarita Novales Ordax y Alfonso Orro Arcay
DESCRIPTORES
FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD
FERROCARRIL REGIONAL
IMPACTO TERRITORIAL
ACCESIBILIDAD
Es indudable que la Alta Velocidad ferroviaria es un éxito. Ya
en 1999, una quinta parte de la oferta de transporte de viajeros que realizaban nueve administraciones ferroviarias europeas estaba basada en servicios de alta velocidad (casi
53.000 millones de viajeros·kilómetro), manteniendo una tendencia claramente creciente en los últimos años. Actualmente
existen en Europa más de 3.000 kilómetros de nuevas líneas
especialmente construidas para desarrollar estos servicios y
se prevé que esta red alcance los 6.000 kilómetros en 2010.1
El éxito del ferrocarril de alta velocidad se basa en la aplicación de soluciones tecnológicas contrastadas sobre los tres
elementos del sistema: nuevas líneas especialmente construidas donde es posible alcanzar velocidades comprendidas entre 250 y 300 km/h; modernos vehículos ferroviarios que
permiten alcanzar estas velocidades con un alto grado de
confort; y, finalmente, un sistema específico de explotación
que permite ofrecer servicios de alta frecuencia con unas tarifas atractivas.
La universalidad de esta solución técnica, nacida en Japón en 1964, que actualmente tiene su mayor desarrollo en
Europa y de la que existen proyectos de líneas en todo el
mundo, parece indicar que se trata de un producto único. De
hecho, con alguna frecuencia puede verse en la prensa el término “tren bala”, característico de las primeras series de trenes de alta velocidad japoneses, aplicado a los proyectos ferroviarios españoles. Sin embargo, las características propias de cada país hacen necesaria la adaptación de la solución de Alta Velocidad ferroviaria a las condiciones territoriales locales.
En este artículo se van a revisar las consecuencias territoriales de algunas de las experiencias internacionales de Alta
Velocidad más significativas, con el fin de extraer pautas generales que permitan reflexionar acerca de las consecuencias
de la planificación ferroviaria en curso en España.
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Las shinkansen japonesas
La construcción de las primeras líneas de alta velocidad en
cada país suele responder a la necesidad de solucionar un
problema de saturación de alguno de sus tramos de la red ferroviaria convencional. Así ocurrió en Japón, con la antigua
línea Tokaido, que une la capital, Tokio, con Osaka. Esta línea, terminada en 1889, había sido electrificada hasta Kioto
en 1956 por los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR). La
revitalización de la economía japonesa tras la II Guerra Mundial originó una rápida expansión del rosario de ciudades
implantadas a lo largo del corredor al oeste de Tokio, disparando la demanda de transporte interurbano. Tras su electrificación, los JNR estudiaron la forma de aumentar la capacidad de la línea, cuyas vías ya se habían cuadruplicado en
buena parte de su longitud.
Frente a la alternativa de terminar de cuadruplicar (e incluso sextuplicar) la antigua Tokaido, los JNR rescataron una
idea de la preguerra, que consistía en construir una nueva línea (en japonés, shinkansen). En el estudio de los JNR publicado en 1957, se sugería que esta nueva línea, de 515 kilómetros, permitiría unir Tokio y Osaka en tres horas. Esta nueva línea se inauguró en 1964, coincidiendo con la celebración de los Juegos Olímpicos.
La nueva línea Tokaido era singular. Constituía un sistema
perfectamente integrado de alta velocidad, con trenes especialmente diseñados circulando por una vía reservada exclusivamente para ellos. La Tokaido Shinkansen, al igual que el
resto de la red de alta velocidad japonesa, está completamente separada de su red ferroviaria convencional. Sus anchos de vía son, de hecho, diferentes (1.435 mm en la primera; 1.067 mm en la segunda). De esta forma, se alegaba
que ningún problema de explotación que aquejase a los servicios en las líneas convencionales de los JNR podría repercutir sobre las shinkansen.
Fig. 1. Red ferroviaria de Alta Velocidad en Japón.
A pesar de que, en principio, se había pensado que por
la nueva línea también se transportarían mercancías en contenedores especiales, esta idea se desechó al comprobar que
durante el día la capacidad de la línea era necesaria en su
totalidad para los trenes de viajeros y que el período nocturno tenía que reservarse para las operaciones de conservación
de la vía y línea de contacto.
El crecimiento del tráfico con la puesta en operación de la
nueva línea desbordó todas las previsiones. En 1965, tuvo
11.000 millones de viajeros·kilómetro; en 1975, 35.000 millones de viajeros·kilómetro; en 1998, 39.800 millones de viajeros·kilómetro. Actualmente, más de 360.000 viajeros usan
diariamente esta línea. La red actual de alta velocidad japonesa se refleja en la figura 1.
La influencia que tuvo la puesta en marcha del sistema de
Alta Velocidad en Japón y, en particular, de la Tokaido Shinkansen ha sido analizada por diversos autores. Los estudios
realizados por Amano sobre el impacto económico que tuvo
esta línea en sus primeros 10 años de existencia pusieron de
manifiesto que aquellas regiones que no disponían del nuevo
servicio sufrieron una considerable ralentización en su desarrollo relativo. En algunos sectores productivos, se observó
una reducción del empleo, si bien se constató un crecimiento
neto global considerando todo el país.2
También se observó un crecimiento mayor de la población
en aquellas ciudades donde la nueva línea tiene parada, con
respecto a otras ciudades en torno a la shinkansen (Fig. 2).3
Otro de los efectos observados fue el crecimiento del turismo y de los desplazamientos por motivos de negocios. Con
respecto al primero, los viajes turísticos aumentaron del 15 %
al 25 % del total observado en la línea (datos de 1975). Paralelamente al crecimiento de estos desplazamientos por motivos turísticos, también aumentó el comercio minorista en
aquellas localidades servidas por la Tokaido Shinkansen.
Fig. 2. Influencia de la Tokaido Shinkansen en el crecimiento de la población
en las ciudades. Fuente: Hirota, Ryosuke, “Japon: l’effet Shinkansen”,
Transports, diciembre, 1985.
Con respecto a los desplazamientos por motivos de negocios, la potenciación de la movilidad que supuso la construcción de la nueva línea facilitó un crecimiento de aquéllos, si
bien como efecto indirecto se constató una disminución de la
demanda hotelera (salvo en zonas turísticas). La rapidez y
frecuencia de los nuevos trenes evita pernoctar fuera del hogar en los desplazamientos de negocios.
En los primeros 10 años de servicio de la Tokaido Shinkansen se ahorraron 2.250 millones de horas con respecto a
los tiempos de transporte en la antigua línea. Ello se ha traducido en una redistribución del tiempo de los usuarios, reduciendo el dedicado a otras actividades distintas de las del
viaje propiamente dicho (visita a comercios o establecimientos locales, noches de hotel, etc.).
Si se estima que el 85 % de los viajeros totales de las actuales cuatro líneas Shinkansen principales son antiguos usuarios de los servicios ferroviarios convencionales, el tiempo total ahorrado es de aproximadamente 400 millones de horas
anuales, lo que supone un ahorro de medio billón de yenes
anuales (3.600 millones de euros, aproximadamente).4
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Fig. 3. Evolución relativa del empleo en el sector terciario de alto nivel (área
metropolitana de Tokio = 100%), en las áreas de Nagoya y Kyoto-Osaka-Kobe.
Fuente: Plaud, Alain, “Les nouvelles voies ferrées à grande vitesse et l’aménagement du territoire au Japon”, Transports, septiembre, 1977.
Además, se ha constatado que el aumento de la movilidad
individual que ha originado la nueva línea ha ocasionado
una concentración creciente de actividades terciarias en Tokio
y Osaka, coartando su dispersión en centros intermedios. En
efecto, antes de la apertura de la Tokaido Shinkansen, Nagoya jugaba el papel de una capital intermedia entre Tokio y
Osaka, separadas más de 500 kilómetros. Este papel se puede ilustrar en las actividades relacionadas con servicios terciarios de alto nivel (sedes sociales de empresas, de la bolsa
o de bancos). Tras la apertura de la nueva línea, Nagoya padeció un fuerte descenso en los empleos relacionados con las
citadas actividades (Fig. 3).
La entrada en operación de la Tokaido Shinkansen ha supuesto también un fuerte cambio en el comercio minorista, especialmente de artículos de lujo. Tokio se ha reforzado como
zona comercial dominante, atrayendo desplazamientos con
este motivo.
Esta tendencia no es irreversible: Shizuoka, entre Nagoya y
Tokio, vio peligrar su comercio de gama alta tras la apertura de
la nueva línea. Los poderes públicos locales, los comerciantes y
los bancos realizaron un enorme esfuerzo de renovación urbana, acompañado de nuevos métodos de gestión y de promoción comercial, como agrupar los establecimientos en atractivos
centros comerciales. Este esfuerzo ha alcanzado los objetivos
buscados. En otras ciudades estas acciones se han desarrollado
anticipadamente, creando o reforzando sus centros comerciales
como emplazamiento futuro de estaciones de la Shinkansen.
El sistema TGV
La construcción de la primera línea de alta velocidad en
Francia, entre París y Lyon, surge de una manera muy similar a la de Japón: tratando de solucionar un problema de saturación de la línea existente. En efecto, la relación París-Lyon
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era la línea con más tráfico de los Ferrocarriles Franceses
(SNCF), con cinco millones de viajeros anuales a finales de la
década de los sesenta.5
La capacidad de la línea estaba limitada por la existencia
de dos secciones de vía doble, intercaladas en una línea cuádruple. Cada día era necesario enhebrar 250 circulaciones en
la sección entre St. Florentin y Dijon, un tramo cuya capacidad
máxima era 260 trenes diarios. La SNCF concluyó que era
preferible construir una línea nueva de alta velocidad, ya que
la cuadruplicación completa de la línea antigua era extraordinariamente costosa debido a las dificultades orográficas.
Cuando en 1844 se hace pasar por Dijon el trazado de
la línea entre París y Lyon, desviándose del trazado directo
que sigue actualmente la línea TGV, se busca servir no solamente a Lyon y la zona sureste de Francia, sino también a Dôle y Suiza. Este argumento no tendrá tanta importancia cuando, 125 años más tarde, las autoridades hacen público por
primera vez el informe “Desserte á grande vitesse du sud-est
de la France par ligne nouvelle á grande vitesse entre Paris et
Lyon”. Ello se explica en que el objetivo de los planificadores
era unir París con Lyon y el sureste de Francia en las mejores
condiciones de tiempo y costes.
El TGV es un sistema de transporte ferroviario que se caracteriza fundamentalmente por dos hechos: el primero, la
construcción de nuevas líneas para el uso exclusivo de trenes
especiales de viajeros, al estilo de las shinkansen japonesas;
el segundo, y no menos importante que el anterior, la compatibilidad que permite extender los servicios sobre estas nuevas líneas a lo largo de la red convencional. Actualmente, los
servicios de alta velocidad en Francia llegan a 181 estaciones, empleando 1.541 kilómetros de líneas especialmente
construidas y unos 2.500 kilómetros de líneas convencionales.
Entre las particularidades del sistema ferroviario TGV cabe resaltar:
1. Los trenes TGV circulan a velocidades comprendidas entre
los 250 y 300 km/h. Estas velocidades permiten conseguir
tiempos de recorrido entre ciudades competitivos con los
correspondientes al transporte aéreo, para distancias inferiores a 1.000 kilómetros. No obstante, esta capacidad de
competir con el avión conlleva una limitación de las paradas, so pena de alargar los tiempos de viaje. Si se circula
a 250 km/h, cada parada origina una pérdida de 10 minutos si se produce en una estación situada sobre la nueva línea, pudiendo llegar hasta la media hora si esta parada se produce en la estación central de una gran ciudad. Una vez más se constata que cuanto mayor sea la velocidad de circulación, menor accesibilidad se consigue.6
2. El TGV asegura la relación entre ciudades con frecuencias
elevadas, siempre que el tráfico lo justifique. En hora punta hay un tren cada media hora entre París y Lyon. En la
línea Nord y en la Sud-Est del sistema francés de alta velocidad, circulan cada día del orden de 100 trenes, cifra
que desciende hasta 80 cuando se considera la línea
Atlantique. Estas cifras, con ser altas, parecen pequeñas al
lado de los 291 trenes al día que actualmente circulan en
la Tokaido Shinkansen.
Fig. 4. Red ferroviaria de Alta Velocidad en Francia.
3. En contrapartida, la capacidad de las ramas TGV es más
reducida, en general, que la de un tren convencional. Los
trenes TGV PSE (París Sud-Est) de la primera generación
ofrecían 368 plazas sentadas; los de la segunda generación (TGV Atlantique) ofrecen 485 plazas sentadas (además de 37 trasportines); una configuración típica del tren
TGV Duplex (dos niveles) tiene una capacidad de 545 viajeros sentados. Un tren de viajeros convencional, de larga
distancia, puede transportar más de 1.000 viajeros. Como
puede observarse, se trata de capacidades más propias de
la aviación que del ferrocarril. Esta capacidad menor permite reducir las frecuencias de servicio, permitiendo repartir la oferta de transporte a lo largo de todo el día.
4. El desplazamiento en TGV se hace con unos precios algo
mayores que los de un tren convencional, aunque significativamente menores que los del viaje en avión. Un billete de segunda clase en TGV para viajar de París a Lyon
(425 km) cuesta 73,6 euros en hora punta y 57 euros en
hora valle; si el viaje se realiza en tren convencional, el
importe es de 48,30 euros. En avión, este mismo desplazamiento costaría 218 euros (aeropuerto Charles de Gaulle-aeropuerto Lyon Saint Exupery), si bien existe la posibilidad de conseguir tarifas más económicas.
Se ha puesto de manifiesto en numerosas ocasiones cómo
la red francesa de alta velocidad (Fig. 4) ha modificado las
escalas del territorio, reduciendo la distancia entre ciudades.
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Fig. 5. Mapa de isocronas correspondientes a desplazamientos desde París mediante servicios TGV, en 2001.
Los puntos representan ciudades con servicios TGV, Thalys o Eurostar. Fuente: Clem Tillier.
En efecto, la ciudad de Burdeos, situada a 580 kilómetros de
París, está más alejada de la capital que Clermont-Ferrand
(420 km). Sin embargo, el desplazamiento Burdeos-París (2 h
58 min) es inferior al mejor tiempo en tren desde París a Clermont-Ferrand (3 h 11 min).
Esta modificación de los tiempos de viaje, especialmente
con París, se ha traducido en forma de imágenes a través de
la representación de las isocronas en los desplazamientos con
París (Fig. 5). No obstante, es preciso de advertir que esta representación conduce a una interpretación errónea de la modificación que origina el TGV sobre el territorio. En efecto, el
nuevo territorio se configura como un espacio discontinuo, en
donde las modificaciones sobre los tiempos de viaje se establecen en los puntos de entrada y salida de la red TGV. Aparecen así unas zonas intermedias en las que se produce un
“efecto túnel”, es decir, no se benefician directamente de los
efectos del tren de alta velocidad. A diferencia del ferrocarril
convencional, de menor velocidad comercial y con numerosas
paradas, en donde la generación de actividades se favorecía
a lo largo de su trazado, en el ferrocarril de alta velocidad es8
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ta capacidad de generación se concentra en las ciudades en
donde tiene parada, polarizando el territorio en torno a un número relativamente bajo de nodos de la red. La importancia de
cada nodo dependerá no solo de su situación en esa red, sino
del número de destinos que a partir de él es posible ofertar.
De esta forma, el TGV se dibuja como un servicio de
transporte para grandes ciudades, distantes al menos 300 kilómetros, con una cadencia típica de una rama cada hora y
velocidades comerciales del orden de 220 km/h. Este diseño
hace que el TGV se parezca más a un “avión que vuela sobre carriles” que a un tren convencional, articulando una red
de ciudades.7
Esta red de ciudades debe tener, como ya se ha citado, un
número de nudos (paradas) limitado, al objeto de mantener esas
elevadas velocidades comerciales. Aunque muchas ciudades reclaman ser estación de una línea TGV, la condición antedicha
significa que no todas las ciudades pueden ser “Villes-TGV”.
Aunque el número de nodos en un corredor está determinado por las condiciones técnicas de circulación de los trenes
de alta velocidad, cabe decidir su emplazamiento. Las estra-
tegias de las ciudades y regiones son determinantes para
atraer hacia ellas uno de estos nodos, cuya ubicación condicionará la evolución futura de la red. De esta forma, tras la
construcción de la línea París Sud-Est (1975-1983), entre París y Lyon, se construye la línea Rhône-Alpes (1990-1994),
que une Lyon con Valence, y la línea Méditerranée (19962001), que desde Valence llega a Nimes y Marsella.
La forma de extender los beneficios de la alta velocidad
más allá de la red de ciudades que articula, es mediante el
diseño de una red de transportes complementaria de calidad,
a escala regional. Dicha red, cuyos nudos se sitúan a una menor distancia, posibilita una mayor accesibilidad.
La estrategia seguida por algunas regiones en Francia,
como es el caso de Rhône-Alpes, se basa, por un lado, en
conseguir que una de sus ciudades más importantes sea parada de la red TGV, y por otro, en mejorar el sistema de
transporte regional de forma que permita comunicar las restantes ciudades de la región con este nodo en tiempos de viaje inferiores a una hora.
En cualquier caso, en Francia se considera que el sistema
TGV no puede establecerse más que entre ciudades con un
tamaño suficientemente importante para generar un tráfico
que justifique la nueva línea. Planteadas así las cosas, este
tráfico es difícil de alcanzar sin considerar París. Este hecho
explica la forma estrellada de la red TGV, con centro en la
capital de Francia.
Cuando dos nudos distintos se unen por una nueva infraestructura de transporte que mejora la calidad de los servicios
prestados, el nudo más importante es el primero que se beneficia del dinamismo generado. Este hecho, que ya se constató en el caso de Tokio con la construcción de la Tokaido
Shinkansen, también se ha visto corroborado en el caso del
sistema TGV francés.
El Laboratorio de Economía de los Transportes de la Universidad de Lyon8 estudió la existencia de tres efectos desequilibrantes en la ordenación del territorio:
a. Efecto de contraste, por el que el acercamiento de dos regiones desarrolladas a través de una mejora de la oferta de
transporte beneficia a la más desarrollada. En el caso del
TGV, se pudo constatar que los desplazamientos realizados
en avión y tren, asociados a las ventas de servicios, habían
aumentado en un 52 % en el sentido París-Rhône-Alpes,
mientras que en sentido contrario lo habían hecho en un
144 %. El dinamismo no se ha manifestado donde se esperaba. En efecto, pequeñas y medianas empresas de informática, publicidad, peritaciones, etc. de la región Rhône-Alpes, especialmente competitivas, se encontraron más cerca
del gran mercado parisino por los nuevos servicios ferroviarios. A la inversa, el mercado de las grandes empresas con
sede en la capital no sufrió el mismo efecto con la entrada de
los servicios TGV, ya que estaba suficientemente extendido.
b. Efecto de masificación, según el cual las inversiones se realizan en los grandes ejes de transporte, donde existe un
tráfico más importante y, en consecuencia, donde la inversión tiene una mayor rentabilidad social. En este sentido,
a pesar de que la compatibilidad del sistema TGV con las
líneas ferroviarias convencionales permite extender los servicios sin la construcción de nuevas líneas, la región de Ilede-France ha ido aumentando su dotación de líneas de alta velocidad, no solo por la propia centralidad de París sino por la necesidad de establecer corredores de interconexión de las nuevas líneas (LGV Interconnexion).
c. Efecto de centralidad, según el cual, a medida que se mejoran las infraestructuras de transporte, el centro de la capital se “acerca” a las ciudades periféricas y ciertas actividades que estaban desconcentradas debido a la distancia
a la capital pueden, en cierto momento, volver a concentrarse. Se ha comprobado que el efecto de centralidad ha
sido especialmente sensible en lo que concierne a los desplazamientos relacionados con contactos internos de organizaciones (administraciones o sociedades con múltiples
sucursales). Entre 1981 y 1985, estos desplazamientos han
aumentado un 21% de París hacia Rhône-Alpes, mientras
que en sentido contrario el aumento ha sido del 156 %. El
TGV ha potenciado la centralidad de París.
Las neubaustrecken alemanas
Antes de la II Guerra Mundial, la Reichsbahn tenía una red
de líneas fundamentalmente radiales, con centro en la capital, Berlín. Por esta razón, tras la segregación de Alemania,
la red de los Ferrocarriles Federales alemanes (Deutsche Bundesbahn-DB) presentaba una orientación este-oeste, que no
se ajustaba al modelo geográfico de desarrollo económico de
postguerra, en el que las nuevas industrias implantadas en el
sur dependían de las materias primas importadas a través de
puertos holandeses o del norte de Alemania, y cuyas exportaciones seguían el mismo camino. La situación se agravaba
por el hecho de que el crecimiento industrial del norte de Italia estimulaba la demanda de tráfico de tránsito norte-sur.
Para solucionar esta situación, la DB diseñó un plan para
reestructurar su red, con un masivo programa de mejoras de líneas existentes (ausbaustrecken) unido a la construcción de
otros tramos completamente nuevos (neubaustrecken), que
debían eliminar los cuellos de botella de la red (Fig. 6). Este
programa debía permitir también que los horarios y los servicios interurbanos de pasajeros mejoraran, posibilitando
una mejor competencia del ferrocarril frente al auge de las
autopistas y del transporte aéreo.
Las dos primeras neubaustrecken fueron las que se establecieron entre Hannover y Würzburg y entre Mannheim y
Stuttgart. Sobre estas líneas circulan trenes de viajeros, a velocidades del orden de 250 km/h y, lo que resulta una característica diferenciadora con respecto a los casos precedentes, trenes de mercancías con velocidades máximas de circulación de 160 km/h. La circulación de los trenes de mercancías sobre las neubaustrecken se justifica al considerar que se
trata de nuevos tramos para corregir problemas de saturación
de ciertos corredores y encaminar mejor los tráficos norte-sur.
En Alemania, la distribución de la población es muy distinta de la estructura marcadamente centralista de Francia. La
población está más diseminada y, en consecuencia, el territorio está salpicado de ciudades de diverso tamaño, sin constiI.T. N.o 70. 2005
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Fig. 6. Red ferroviaria de Alta Velocidad en Alemania.
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Foto: TONY BLANCO
Figs. 7, 8, 9 y 10. De izquierda a derecha y de arriba a abajo, Shinkansen serie 700, TGV duplex, ICE 3 y AVE pato.
tuir grandes aglomeraciones, repartidas de un modo más uniforme. Este tipo de distribución de las actividades sobre el territorio plantea retos distintos en Alemania:
a. Es difícil encontrar relaciones con tráficos de la misma magnitud que los que se presentan en Francia. Las estimaciones
de la DB otorgan a la relación Colonia-Frankfurt un tráfico
de nueve millones de viajeros anuales en 2010, lejos de los
más de 20 millones de viajeros que actualmente se mueven
anualmente en la relación París-Lyon o de los más de 130
millones de viajeros anuales de la Tokaido Shinkansen.
b. El reparto más uniforme de la población sobre el territorio
suele originar mayores problemas en el momento de proyectar una nueva línea.
c. La distribución de la población obliga al sistema de trenes de
alta velocidad alemanes a ser más accesibles que sus iguales franceses. Esta accesibilidad se logra, por una parte, mediante un desarrollado sistema de transporte regional y, por
otra parte, disminuyendo la distancia entre paradas del ICE.
Reflexiones
Tras este análisis de algunas de las experiencias que otros
países tienen acerca del impacto territorial de la alta velocidad ferroviaria, la primera reflexión que cabe hacerse es
que el tren de alta velocidad no es la solución a todos los
problemas de transporte. En este sentido, la estrategia seguida por muchas ciudades focalizando sus esfuerzos en
conseguir una parada del tren de alta velocidad puede ser
estéril e incluso contraproducente, al privarles de una mejora de la red ferroviaria regional que favorezca la accesibilidad de sus habitantes y permita extender los beneficios de la
alta velocidad a la región. En este sentido, cabe resaltar los
esfuerzos de Francia y Alemania por potenciar unos servicios regionales de calidad, en paralelo con el desarrollo de
su red de alta velocidad, con el fin de lograr una correcta accesibilidad basada en redes interconectadas con diferentes
tamaños de malla.
Por otra parte, una vez más se constata la influencia que
la construcción de una infraestructura de transporte, y más
una tan específica como una línea férrea de alta velocidad,
tiene en las relaciones territoriales. A pesar de que muchas
ciudades reclaman el tren de alta velocidad como vehículo de
progreso económico, esta relación no siempre es directa y, en
todo caso, desde la propia ciudad deben articularse estrategias que permitan alcanzar este desarrollo.
■
Miguel Rodríguez Bugarín*,
Margarita Novales Ordax** y Alfonso Orro Arcay***
*Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
**Doctora Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
***Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Universidad de A Coruña
Bibliografía
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8. Arduin, Jean Pierre, “Las líneas de Alta Velocidad y el acondicionamiento del territorio”, OP, nº 22, 1991, p. 22.
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