del Aire - Biblioteca Virtual de Defensa

147
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Teléfonos
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NUMERO 9
21 58 74
y
21 50
SUMARIO
MINADO
DESDE EL AIRE.
RASTREO DE MINAS POR
ANTIAÉREAS.
AVIÓN Y MINAS
QomandaKte del Arma de
Aviación F. Qurol
00
Capitán ci e Corbeta
Moscoso del PradO.
89
NOTAS SOBRE LOS ACCIDENTES DE AVIACIÓN.
Capitán
d e ¿ Arma de
Aviación J. Qaintaniila.
90
ESTRATEGIA
Co’onel del Arma de Avia
ci6n A. Rueda.
101
J. M. Jansá.
105
LA
•
DEL AIRE.
FUTURA ARMA METEOROLÓGICA.
INFORMACIÓN
NACIONAL.
INFORMACIÓN
nici.
LA
113
117
EXTRANJERO.
FUERZA DE OFENSIVA ESTRATÉGIC?L
Teniente Coronel
R. Paneake.
Frank
129
CÓMO SE LLEGÓ A LA BOMBA ATÓMICA EN
LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTEAIVIÉRICA.
Luis Naranjo:
134
AIIRÓPUTRTOS
LES.
F. G. Lago.
145
AEROPUERTO
YORK
TRANSATLÁNTICOS
JNTERNACIONAL
TERMINA-
DE
NuEvA
147
(IDL.EwILD).
ORGANIZACIÓN Y DOCTRINAS DE EMPLEO DE
LAS FUFEZAS AÉREAS SOVIÉTICAS EN LA
PASADA GUERRA.
EL
150
CONTROL DE LA FATIGA DE COMBATE
AÉREO.
.
.
160
166
BIBLIOGRAFÍA.
Los conceptos
J.
oc’
ADVZLTENC1AS
Los artículos de colaboración
se publican bajo la responsabflidad
de sus autores.
en ellos contenidos
representan únicamente una opInión personal y no la doctrina oficial
No se devuelven originales nl se mantiene correspondencia
sobre ellos.
Número corriente5
Número atrasado10
Suscripción
semestral
Suscripción
anual50
pesetas.
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bÉ ÁERÓNÁ UTIÓÁ
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TvIinado
desde
el
Por el Comandante del Arma de Avación
FERNANDO
QUEROL
La Luftwaffe lanzó contra Inglaterra y
La aparición en esta Revista de dos intere
santes artícu os sobre las. acciones de minado
aéreo (i) ha despertado la atención hacia este
tema., por lo que con la pretensión de apoitar
algunos elementos de juicio más a nuestros lec
tores, hacernos unas cuantas consideraciones so
bre tal materia, basándonos en la experiencia
de la pasada guerra mundial.
Arte todo, en la actividad aérea, ¿qué inipor
tancia relativa ha tenido el lanzamiento de mi
nas en comparación con el de bombs? Desde
luego, muy poca; pero el resultado proporcio
nal de hundimientos y averías causado por el
minado merece teierse en cuenta, y es un em
pleo normal de la Aviación. Veamos algunos
datos:
aire
sus aguas próximas 6.000 toneldas
nas y 84.000 de bombas.
de mi
E
Europa, el Bomber Command arrojó
33.000 toneladas de minas y 955.000
bombas. No conocemos el peso de minas lan
zadas por los aviones americanos, pero fué
muy inferior, ‘sin duda, al arrojado por los
ingleses, mientras el tonelaje de bombas fué
de 1.460.000.
Contra la metrópoli japonesa, los aviones
americanos lanzaron 8.400 toneladas de mi
nas y 181.600 de bombas.
En conjuntc, pues, el peso de minas y bom—
has ha venido a estar en la proporción de i a 50.
Sentada esta orientrción previa, pasemos a cO
Ambos titulados “La Aviación en misiones
minado”; el publicado en enero de 1948 tuvo mentar algunas de las principales operacion’rs de
por autor al Capitán Rico de Sandoval, y el de minado aéreo llevadas a cabo en el transcursO
(1)
de
mayo del mismo año, al Capitán de Corbeta Mos
coso del Prado.
del
último conf:icto
béiicc•.
IlE VJSJ’A DE AERÓNAtflICA
Minado de,! Canal de Suez.
POR PARTE DE LOS ALEMANES
•
En enero de 1941 Hitler decidió refcirzar a
las unidades italianas que combatían a los in
geses en Malta’ y en el desierto. Lo primero que
mandó fué aviación, qu.e desde Sicilia montó
un intenso bombardeo contra Malta, y desde
Libia atacó la retaguardia del frente en una
serie, de acciones entre las que figuraron algu
tias de minado aéreo.
Minado de las aguas inglesas.
El 13 de noviembre de 1939, los “Do-iS”
(hidros de canoa; con dos motores en tándem) y
los “He-115” (“He-ui”, con flotadores), empe
zarcn a lanzar minas magnéticas en las zonas
de cabotaje británico; aquéllas tenían cerca de
dos metros de largo, pesaban media tnelada y
descendían por medo de un paracaídas que se
disolvía al llegar al agua.
El o de enero de 1941 fiié averiado el
“Illustiictis”,
en Malta,.por aviones alemanes
del X Cuei po Aéreo, con base en Sicilia. Con
este portaviones eliminado, los ingleses se queciaron sin ningún buque de este tipo en el Me
diterráneo.
-.
Al principio, con la sorpresa, se produjeron
bastantes bajas en la navegación costera, hasta
que una mina. varó én la paya y se descubrió
el secreto de Su funcionamiento.
Para sustituirle mandaron por el mar Rojo
al “Formidable”, pero el canal de Suez nc es
tuvo practicable hasta un mes después, como
consecuencia de las minas lanzadas ‘por los avio—
nes alemanes.
La reacción se organizó de varias formas.
Aparte del uso de los rastreadores, e monta
ron en los buques tinos dispositivos antimagné
ticos, haciendo lo mismo en aguncis aviones, los
llamados “flying-magnet”. Estos eran bimoto
res “Wellington”, a los que se circunscribió un
pesado anillo metálico de 15 metros de diáme
tro, por el que se hacía circular una corriente
eéctrica, la cual ‘prc.vocaba la explosión de las
minas cuando se patrullaba. en vuelo bajo sobre
las aguas infestadas. Tales aviónes resultaban
muy difíciles de volar por la anómala clistribi.f
ción de peso (dos toneladas), que suponía la
instalación del indicado anillo.
La Luftwáf fe, con una modesta participa
ción de la Regia Aeronáutica, lanzó minas en
los ‘puertos de la costa ‘líbica ocupadcs por
‘Warell en su avance ‘hasta Bengasi, para de
bilitarlo por el ataque a su logística. Asimismo
se depositaron minas magnéticas y acústicas en
el canal de Suez, consiguiendo tenerlo cerrado
durante un mes; debido a esto no fué hasta
febrero, que el averiado “Ili.ustrious” pudo atra
vesarlo para ir a reparar a los astilleros ame
ricanos, de Norfolk (Estados Unidos no estaTodas estas medidas combatieron ef icaznien
te el peligro de la mina magnética, cuyos efec han aún en guerra, pe o ya ayudaban a .i’osin-’
tos decrecieron rápidamente. Aunque los avio gleses) y entonces pudo entrar, para susti’tuir:o,
nes siguieron lanzando las de este y otros tipcts, el “Formidable”, en espera dede hacía varias
fué cada vez en menor cantidad, pese a Lascon-’ semanas en el mar Rojo.
tinuas peticiones por parte de la Marina alema
Este episodio nos muestra un claro ejemplo
na para, que no dejat-an de haceiilo allí donde de las posibilidades y eficacia del minado en lu
no podían llegar sus buques minadores; ‘pero la gares de acceso sólo posible a los aviones.
Luftwaffe, como es sabidc:, tendía a conceder
muchísima más importancia a la cooperación
aeroterrest-re que a ‘a aeronaval, por lo que es Minado de las aguas normandas.
explicable la progresiva debilitación del minado
aéreo. La única época en que resultó intenso
Después de realizado el desembarco anglosa
fué la del invierno 1939-1940, en la larga pau
sa entre las campañas de Polonia y Nciruega jón (6 de junio de 1944), los, alemanes, en gran
inferioridad aérea, apenas podían hostigar las
A medida que la guerra avanzó, ya no se repi
tieron esos períodos de inactividad de la lucha playas y aguas abarrotadas de ‘unidades enemi
terrestre, la cual, al absorber en su ayuda la gas, pues en contraste con los 12600 servicios
prioridad en la aplicación del potencial aéreo, diarios realizados por los avione aliados, ‘la
dejó casi desatendidas las misiones aéreas sobre Luftwaffe sólo pudo hacer’una media de 275,
el mar, y entre ellas las de’ minado de la costa siendo la mayoría •de minado nocturno por los
“Ju-88”.
inglesa.
,
84
REVISTA
Nú’m.e’’o99
La ieacción’ alemana parece, lógica. El vuelo
diurno les era prohibitivo, dado’el absoluto do
minib del aire por el enemigo.E’l bombardeo
fiocturno de los 4.000 barcos de la flota de in
vasión hubiera siclo muy vulnerable poi- la gran
concentración de defensas antiaéreas navales.
Sólo cabía la siembra nocturna de minas por
aviones aislados volando bajo en los claros de
la masa de embarcaciones aijadas.
Datos estadísticos totales..,
temió pensaran
dinavo.
continuarla
DE AERONAUTIC6I
en territorio
escan
En total, de ‘las 9.900 minas inglesas deposi
en los etrechos daneses a lo largo de la
guerra, 6.300 lo fueron desde aviones.’
tadas
Minado del Bá’tico.
La cuarta pai’t del total de efectivos, de la
flota submarina del Reic.h se empleaba para la
instrucción ‘de sus tripulaci,oies—ios alemanes
empezaron la •guerra con 57 submarinos ‘y la
terminaron con’ 400—. Para e’llo,‘el mar Bá-l
‘tico, dada la escasa o nula acción .de la Escua
dra y Aviación- naval rusa,, constituía el, más
apropiado y, tranquilo para este fin.
-
Durante la guerra, las f’uerzas iavales y aé
rea alemanas colocqson 126.000 minas, la ma
yoría por la Marina en campos defensivos. Las
depositadas
en plan ofensivo ‘lo fuércn, en su
mayor parte (12.ooo mia-s), por la Luftwaffe,
correspondiéndoles 521 de los 4.770 mercanites
aliados ‘hundidos por la acción de las m-n.s de
toda proeden’cia, lo cual cia una proporción del
‘ii por loo.
En la campaña antisubmarina inglesa, una de
las acciones -interesantes em, por tantc, atacar
estas nuinerosas flotillas de’ submarinos de
aprendizaje ‘del Báltico, misióñ que sólo podía
ser -réaliza-dapór aviones; cono el vuelo diurno‘Los aviones, pues, lanzaron’ el Io:por roo del resultaría muy peligroso en zorra tan alejada,
total de minas alemanas, y la mayoría de -las se limitaron al empleo de aviones minad-ores noc
sembradas oerci de las costas enemigas, porte turnos, cuando en 1942 se empezó a -dispones
neciencloles el u pór uoo de.’los hundimientos. d-e cuatrimotores -con uficiente autonomía para
Datos que indican el alto porcentaje que, sobre ello.
todo en campos ofensivos, correspondió a las
Aunque los daños directos causados fueron
minas aéreas.
peqrleños, lograron, si-nembargc’, mantener ‘una
con-stante inquietud que entorpeció notablenien-’’
te la segu-ridad y eficacia del entrenauiiento.
POR PARTE DE LOS INGLESES
Minado de ls
Otra de las medidas adoptadas pa’ra comba
Minado de los estrechos daneses.
-
bases de sitbnu’srinos.
ti.i’ el peligro de los subniarino-s f-ué atacar sus
bases -de la costa francesa y noruega. Al principio se bcmbardearo-n reiteradamente, pero el
Para iñterferir el tráfico naval entre Alema- espesor—hasta ‘de io metros—de ‘los techos de
n,ia y No-ruega resultaba muy indicado el lanza
hormigón de sus refugios los hacía práctica
miento de minas en aquellas aguas. Siendo ‘di mente invulnerables, por lo que en 1943 los an
fícil que actuaran allí los buques minadores de glosajones compobaroh que era mejor lanzar
superficie, sólo pudieron hacerlo’ •los sibmari
minas ‘frente a ‘los accesos de estas bases, para
nos y, sobre todo, los aviones.
dañar a los submarinos al ‘partir o regresar de
Estas acciones tuvieron dos períodos de acu sus -ct-uceios atlánticos. Estos cam-po.sde minas
sembrados desde el aire cman llamados “garde
sada intensificación: durante la invasióii de No
ruega, -en abril de 1940, y durante las tltltimas ni’ng” (horticul’tura), dando a cada -uno de ellos
semanas de resistencia ‘de los alemanes, en abril non bres-ciave, correspondientes a ‘diversas ver
de 1945, cuando, invadido el suelo patrio, se duras.
-
85
o
REVISTA
DE AERONA UTICA
Nne’ro
99’
dos “Bretagne”. , “Strasbourg”
y “DJn-quer
que”, para evitar se sumaran a los ‘alemanes
o fueran por éstos captinados, despinés del re
ciente armisticio de ‘Compiegnes. Esta ha sido
en la corta historia de la aeronáutica, ‘la prime—’
ra acción -de minado llevada a cabo- por aviones.
De lo,s 767 submarincs alemanes destruidos
durante la guerra, 30 correspondieron a las mi
nas, y de estos hundimientos gran parte fueron
• producidos
‘por estos “gardening”
depositados
por aviones frente a sus bases operativas.
-
embarcados.
C-a’gl’ürr’i
(2 de agosto de i940).—Lo
mismo
hicieron ptrte de los aparatos del cita-do‘porta’
‘iones, mientras c’tos atacaban con bombas un
Estos fueron minados desde l aire en varias
aeródromo vecino y los acorazados ‘clispai‘aban
ocasiones, la mayoría en misiones •indepertdien— contra el puerto.
tes que no revisten especial interés, por lo que
Génova y ‘pezia (8 y 9 ‘de febrero de 1941).
sólo nos, detenemos’ a considerar aquellas ‘en
que, por’ combinarse el empleo de la ‘mina con el E cija 8, du’rante la noche, se niinó desdé el
de otras armas, resultan más dignas de comen— aire la entrada del ‘puerto ‘de‘Génova a la -maí’iana siguiente éste fué cañoneado por los bu
tarid.
ques ingleses, mientras los “Swordfish” del
Tl’es fueron los casos en que las acciones de “Arik .Royal” se encargaban de sembrar minas
bombardeo y cañoneo de iiertos se vieron pr’
ante el cercano puertc militar de Spezia, por si
cedidas o imultanea-das por otras de lanzamien
la Escu-adra italiana se decidía a salir.’
Minado de prtcrtos medterrá.neos.
-
de ‘minas en sus bocas, para obstrriirlas y
evitar ‘la huida a la mar de los buques en ellos
surtos, mientras ‘recibían el castigo de bombas y
proyectiles. indidamos a continuación unas
cuantas operaciones en que así se hizo.
tc’
Mino-do de ríos
y
canales.
La importante red de ‘canales y ríos navegabes de Alemani’a’a-bsorbíael 24 po1 100 del ,trá
‘fico general de este país. Aunque normalmenté
estas vías de comunicación fueron atacadas con
bombas, en algunos casos lo fueron con minas,,
aunque’ sólo ‘de modo espoi’á-clico.
Orán. (3 de julio de 1940)—LOS “S’wor.d-’
f’ish”, del “Ark ‘Royai”, sembraron minas fren
te a’ puerto, mientras c’tros aviones -bonibardea
han y la flota inglesa -canon’eaba a los acoraza
Más notables fueron las acciones de este tipo
en el Danubio, cuyas aguas interesaba minar
por ser •l.aprincipal arteria de -los Balcanes, y,
sobre ‘todo, por’ conclu’cir en pontones la mayor
‘parte del petróleo de P-loesti, de val6r tan pri
niordial en la económía de guerra alemana, La
época ‘de mayor actividad fué la riel verano
de I944 durante el qne se lanzaron 1.200 ‘mi
n’as, que causaron el hundimiento o avería de
200 embarcaciones fluviales.
il’Iinado de las au-os ‘nori’nandas.
Des-de’ unas semanas bntes -de iniciar el cies—
em-barco, ‘lós a’ia-d’os colocaron 7.000 minas
(Operación
Malle) en determinados pa raj es
próximos a ‘la zc•na de invasión ‘de ellas, 4.000
f’ueron lanzadas -desde’aviones, ocasionando el
naufragio o avería ‘de ioo buques alemanes de
Cofnv’Pos‘minados por los ileses.
cabotaje.
86
Número 99
REViSTA
DE AERONÁUTICA
Da! os estadísticostotales.
A lo largo de toda la guerra, los ingleses de
positaron un total ‘de 259.000 minas: 185.000
en camios defensivos y 74.000 en los ofensivos
de estas últimas, 54.000 -o fueron des-de aviones
—-—lo
cual representa el 20 por ioo del total—,
a las que se atribuye la destrucción o avería de
-un millón -de toneladas.
-
Aun sin ccnocer la -proporción exacta que en
es’ta cifra cié un -millón de toneaclas destruí-cias
o averiadas corresponde a los hundimientos. po
demos juzgar q-ue en el total de buques huncli
dos a los alemanes
(2.200.000
toneladas),
ulla
elevada parte se debió a las miias lanzadas des
de aviones.
DL
-
-
$4’Moflostx,
Car,npos minados por las Supe’rjiortalezas. -
POR PARTE DE LÓS AMERICANOS
bre—clave de “Operación
S ta-rvation” (inani
ción)
se empezó el 27 de marzo de 1945, ter
minando con la guerra. Durante estos cinco -me
s-es las “B-29” arrojaron 12.998 tinas—cada
una vellía a pesar -o,6 toneladas—, con las que
se ‘re-dujo a la -décima parte la navegación por
por el estrecho de Shi-mon-oseki y se logró hun
dir 400.000 toneladas de ‘buques japoneses.
La Aviación embarcada, cuya -actuación f-ué
tan intensa e importante en el teatro de opera
ciones del Pacífico, realizó -muy pocas misiones
de miñado. La primera no -lo f-ué hasta :muv
avanzada la guerra, en marzo de 1944, cuandó
los portaviones de -a 58 Task F-or-os lanzaron
al aire aig-ii-nos apa-ratos para posar minas fr-en
te a los fondeaderos de -las islas - Paiac
más
tarde estas accioñes apellas volvieron a re-petirse.
Datos estadísticos
La Avaciaji’ terrestre -des-e-nupeñómúltiples y
variadas misiones de ni ma-do contra puertos, es
trechos y proxilulidlacles de -las costas. De todas
ellas, la más importante fué la llevada a cabo
contra las agUa metl cipolitanas japonesas.
-
-
M-i,ado dci cabotaje japonés.
--
Fué -realizado casi exclusivamente -por las su
perfortalezas de la 313 ‘‘ing ‘(Brigada) de la
20 Fuerza
del
- Lamentamos
ño disponer -de la cifra global
de barcos japc-neses hundidos por las minas na
vales y aéreas, ni del pequeño niimero -de éstas
arroja-do por los aviones navales. Sólo sabemos
que la iflnlensa mayoría de las lanza-das por os
aviones terrestres lo fueron por las s-úperforta—
lezas de la “Operación Starvation”,
y que las
400.000 toneladas hundidas en su ‘transcurso re—
preselitan.el 5 por ioo del total de bajas causa
das por todas las Armas a la Marina japonesa.
Aérea, con base en las Marianas’.
•
•Casi todas las minas lanzadas
las costas meridionales japonesas
tadas), y de modo - especial - en
S-himcnoseki, por donde pasaba
40
totales.
lo fueron- ante
(-las más habi
el estrecho de
e’ 90 por 100
COÑSIDERACIONES
tráfico con -China y Manchuria, y el
ioo del tráfico marítimo total del Japón.
La campaña de minado
d-i
co recibió el
FINALES
Freuenteniene
aprecianlos cómo, refiriéndo
se a un mismo hecho, los cá-c.ulos dé diferentes
procedencias
nom
87
presentan entre sí mayores
o me—
REVISTA
Nú’rne-ro99’
DE AERONA UTICA
nores discrepincis. El efecto inmediato es h
cr tambalear nuestra credulidad hacia los cia
tos ‘estadísticos, ‘loscuals pasamos a acoger con
cirta
reseTva suspiçaz. Por ello su manejo,
amén de árido, resulta siempre peligroso, a no
ser que cuidemos de aceptar sólo aquellos cuya
veracidacl nos aparezca comprobada y refren
dada por var’iós concirictos. Entonces ncs son ‘de
inestimable utilidad para justipreciar el valor
de lo ‘queestudiamos. En el caso actual, ciarnos
idea—Jo más cabal y precisa posible—de la im
portanca y eficacia del minado en ‘la ú1tima
guerra.
De ‘todas las cifras anteriores—desgraciada
mente incompletas—nos interesa seleccionar las
más significativas:
es urgente, reultará
mucho ‘niís iñdicado el em
pleo de los minadores de superficie, por llevar
gran número de ellas y ‘poder’ colocarlas con
niiyor ‘preelsión y exactitud en los lugares pre
vistos.’
E! avión como iastreccdor.—Para aqúellas mi
nas (como.las ni.aignéticas),cuya explosión pue
de provocarse desde el aire, el avión es un ex
celente rastreador, ‘por su posibilidad de hm
piar—operando en formación----un amplio sec
tor. En esté .specto quedó comprobada la gran
eficacia y economía de la actuación de los
flying—magnet” ingleses.
•
El avión como minador of ens’ivo.—Pu’de ob
tener la sorpresa mejor que el ‘minador ‘de•su—
Del io ‘por ioo ‘(alemanes) al 20 por ‘100 perficie y peor que el su’bmariño; sobre ambos
‘(ingleses) del total de minas depositadas presen’ta las siguientes ventajas : r.° Es más rá—
lo fueron desde aviOnes.
pido, característica que’ tiene poca importancia
Ellas prod.ujeion el ir por roo dei total en aguas propias, pero ‘mucha en las enemigas
dehundimientos lora’dó por los alema— 2.° Hace inútiles las redes y obstrucciones sib
nes; la cifra a’mer’icahcresultaría segura- marinas, mienras no se completen con barreras
menteparecida, si al’ 5 por loo conseg.ui de globos. 3.0 Es invulnerable a las ‘rQina’s de
do por las superfor’talezas se sumaran los posit’das anteriormente,, por ‘lo que resulta muy
resultados obtenidos por otros tipos de indicado para repetir ‘su siembra sobre un mis—
mo campo ya establecido.
aviones; la inglesa. debe seT bastante su
lerior.
El avión embarcado como ‘zrinaclo’r.—Se pl-es
Una. neta mayoi ía—y en algunos casos la ta poco a ello ; hoy por ‘hoy los aparatos dé los.
totalidad—de las miñas cfensivas (recuér—
son pequeños y no pueden co’nipetir
dense losmina’dos de los estrechos ciane portaviones
con
los
terr&stres
ni en capacidad de carga ni
ses, canal de Suez. Danul jo. aguas óor—
en
autonomía.
La
mayor
de las ocasiones.
mandas, Operación
S tarvation) ‘fueron cii cine fueron utilizados parte
como minadores ‘ha
lanzadasdesde avión..
siclo en los ataques aéronavales por soipi’esa a
-
—
—
•
•
‘
—
•
•
Visto ya,el valor nuniét-ico del ‘papel jugáclo
por el avión en el conj unto de ‘la ‘guerra de ‘mi-’
nas, atrevamonc’s a deducir ahora algunas con
clusiones respecto a sus especi,aies condiciones
cualitativas. Por de pronto, el minado aéréo,
tanto defensivo como o fensi ‘o, debe realiza i se a
baja altura; en el segundo caso, preferentemen
te de noçhe. También es notorio que el av.ión,
comparado con los medios ‘navales, ‘tiene sobre
ellos la ventaja de su mayor velocidad y el in
conveniente de su inferior capacidad de car’ga.
Sentadas esas premisas generales, analicemos el
rendimiento de su aplicación en cada caso.
los puertos •enemigos, durante los cuales un mi
naidor de sueriicie hubiera logrado difícilmen
te’ acercarse a la ‘bóca ‘del mismo.
.
.
..
Los tres tipos de minadores, de superfiie
submarinos y aviones, quedan marcando así
una escaia de diversas aplicaciones y oportuni
dades, a lo largo de la cual lo que se pierde en.
capacidad y precisión se gana en sorpresa y ra
pidez. Los tres se reparten el trabajo general
de la sn’onótorra, pero necesaria guerra de-,mi
llas, enla qué ya hemos visto cómo al avión le
El avión cos’hominador defensivo—Lejos
del corresponde u’na importante y específica con
enemigo y donde la colocación de ‘las minas no. tribución.-
88
J’s/úe’ro 99
REVISTA
Rastreo
por
•
y
minas.
DE AERONAUTIC4
de minas
avión
antiaéreas
Fol: elCapitán de Corbeta
JOSE MOSCOSO
DELPRADO
Y DE LATORRE
Profesor de la Escuela Naval Militar.
tardo, primer tipo d- nrinas antiaéreas, entablán—
dose así tina lucha entre minas y aviones, una
de las fases de esa especie de esgrima de inge
nio y técnica entre minadores y rastreadores que
es la guerra de minas.
No puede -precisarse quién llevó la mejor par
te en esa lucha: pero todo parece indicar que los
aviones podían cumplir su misión, aunque pa
gasen un alto precio ei-i hombres y riiaterial.
Sabido es que en -la limpieza cle millas mag
néticas se emplearon aviones en gran cantidad
durante la pasada guerra.
-
-
Para ello se 1s colocaba un grüeso anillo ho
rizontal, por el que se hacía pasar la corriente
prucisa, suministrada or un generador.
El efecto conseguido ei a crear un campo niag
nético que hacía explotar la mina. En la figura
puede verse un aeroplano “Wellington”, del Co
ruañdo CosteroBritánico, provisto con disc de
cable horizontal con objeto de hacer explotar
minas magnéticas.
La, consideración de -qué la permanencia de
las minas en
lugar del fondeo era primordial
y de que -una ona -sometida a este barrido aéreo
cjunclaha limpia de ellas; y por tanto sin. 1íeligro
para los buques, indujo a los ingleses a perfec
cionar sus métodos, creando un n&e’o tipo de
tuina magnética antiaérea, cuyo circuito necesi
taba ser activado por dos influencias. nagnéti
cas en direcciones opuestas, ejercidas en un
tiempo limitado.
El paso de un avión destructor de minas ha
cia que si la mina no era activada por segunda
i’ez en la dirección contrai-ia al cabo de unos
segundos. funcionaba un resorte y el ciicuito
volvía a su estado estático.
El empleo de aviones en misiones de rastreo
tenía la indudable ventaja de la rapidez de la
operación, y el gran inconveniente de que no
se podía balizar con la; exactitud requer.i.da la
canal de seguridad conseguida. Por lo que se
empleó para la destrucción de minas en ciertos
parajes, como, estuarios, rías y canaes, siend
una de sus mayores aplicaciones por parte in
glesa mantener el canal de Suez (frecuentemen
te minado por los alemañes desde el aire con
minas magnéticas) siempre limpio y abierto a la
navegación aliada.
-
La ‘explosión se producía sii riesgo para el
avión, ya que este tipo de minas tiene un pe
queíic retardo de fuego, calculado para que los
daFtos causados al buque ‘enemigo sean máxi
mos, cosa 4ue ocurre cuando ha pasado por en
cima de la ‘tuina parte de su eslora. Natural
mente, ese retardo está calculado para 6 andar
normal de un buque, y por tanto es un tiempo
apreciable, en que la mayor velocidad del avión
permite a éste estar •a una distancia tal de la
explosión que no le cause averías.
Para aumentar el peligro de los rastreadores
aéreos y dificutar así su misión, recurrieron los
ingleses a colocar minas sin dispositivo de re-
-
•
89
.
.
-
s
REVISTA
DE AERONA UTICA
Notas
sobre
Nhero
los
accidentes
de
99
aviación
Por el Capitán del Arma de Aviación JOAQUIN K. QUINTANILLA
Con motivo de un trabajo sobre reconoci
miento médico legal de lesionados en accidente
de aviación, en el que a falta de bibl.iograf la
hube de recurrir a mi experiencia profesional
por toda fuente, n’e vi sorprendido por mi Po
breza cte ideas y mi’ falta cte atención anterior
sobre tema de tal interés, conio es el de los acci
dentes de aviación, a pesar (le haber sido, como
casi tcdos los aviadores,, protagonista de al’gu
ño en más de ‘una ocasión.
Cada pequeña coiectividad aeronáutica—Com
pañía. aérea, Escuela de pilotaje, Grupo mili
tar, etc.—tiene sas accidentes peculiares, depen
diente.s del tipo d&avi’ón o de vuelo ‘que realiza;’
accidén’tes a cuyo conocimiento ‘ha de llegar por
sí misma, sirviéndbl’a tan sólo de orientación las
estadísticas generales.
Silenciar los accidentes de:iberadamente pue
de ser, por otro lado, antisocial. Hc:y día la ten,
dencia del tráfico aéieo es la adopción de dos o
tres tipos “standard”
de aviones—ef “DC—3”.
“DC-4” y “Conste’llation”, y. g., para 1948—y
de ayudas al v.uelo—”Gee”,’ “‘Consol”, “Ran
ge”, etc., por casi todas las Compañías’ ‘del mun
do. Como es natural, estos aparatos no 5011 per
fectos, tienen fallos, que un día dan lugar a un
accidente sobre !as costas de Norniandía y citro
a ulla catástrofe en las selvas del Amazonas. El
problema no es de la Air France o de la Panair,
pongamos por caso, sino que afecta por igual a
todas las Compañías que explotan el mismo tipo
‘de’aparato y se hallan, por tanto, expuestas a su-•
frir accidentes de la misma naturaleza.
Hablar de accidentes ‘a los que están expues
tos a ellcs parece siempre d•esagradble, y ha
cerlo al público podría consideiarse desacertado.
Y así, por espinoso unas veces, o por poco co
mercial otras, se rehuye el tema, dilatando su
es tudio.
Hay en esta postura niuchode esa inhibición
que encontramos en lo pueblos que poseen un
rico contenido ideológico ancestral siempre que
se toca el tema de la muerte. Entre aviadores
el accidente es un totem.
Y esto que pudiera parecer ulla opinión sub
jetiva
lo vemos objetivamente
expresado en
múltiples hedhos. Un ejemplo entre muchos pue
de ser ese mismo de los bc4tiquines a bordo. Raro
es el país cuya Sanidad’ Aeronáutica tiene mon
ttdo el servicio de entretenimiento
de los mis
En ‘lo quie al púbico se refiere, el ‘as’unto no
se plantea en términos
tan elementales como
para pensar que •si se silencian los accidentes.
crecerá su coiifianza en el transporte aéreo. en
tanto que si se divulgan se retraerá..
mos y enseña amanejarlo,s a sus pilotos. Y más
raros ‘aún son los pilotcs que se interesan por
aprender
su manejo.
Sé de cierta ocasión en que •hu’b que des
hacer parte del fuselaje de un avión accidenta
do para entablillar ‘de mala maneFa a un herido,
.a ‘pesar de ir el botiqtiiín,de a bordo—cuyas ins
trucciones, por otra parte, venían en un idioma
extranj erc—a’hundantemen te provisto cte féru
las.
Es lreciso saudir esta tara y hablar de itcci
(lentes y del modo de reducirlos.
Desde un punto de vista pofesional, las ense
ñanzas que se deducen del’análisis de acciden
tes son la mejor protección contrá los mismos.
90
Sólo en los Estados Unidos los automóviles
son responsables de más de 30.000 muertes al
año. ¿Inf:uye esto en Su fabricación y explot
ción? En absoluto. Cada año se constiuyen, se
venden y se explotan más automóviles. ‘El pú
blico conoce el peligro, pero los necesi’ta, y nada
puede impedir que se desarrolle constantemente
el tráfico por carretesa.
Pero liay más. Si la industria y las ‘Comp
Fiías. a&reas—’v al decir esto hablamos de una
manera ‘genérica—tuvieran interés en silenciar,
para no’asustar, lógicamnte no ocurriría o mis
mo con sus competidores, las Compañías ferro
viaris
y navieras; y así sucede que lo que por
un lado se ocultase por otro se divulgaría, y lo
Núnero
99
REVISTA
que es peor, frecuentemente deformado por la
incompetencia y el desconocimiento técnico de
los ajenos al aire.
Cuando ifiace un año ocurrió la catástrofe de
Copenhague (a consecuencia de no haber quita
do la cuña puesta pai’a inmovilizar el mando de
profundidad de un “DC-3, de la K. L. M.), uno
cl.e ‘os diarios más prestigiosos del mundo, que
tenía firmado jn contrato con la citada ‘Com
pañía aérea para poner todo lcs días un perió
dico en el asiento cte cada viajero con un ama
ble ¡Buen vi&je!, publicó en primera plana, a
gran tamaño, una’ fotografía de los restos car
bonizados cte la cantante Grace Moore. que pe
reció en el accidente. El efecto del ¡Bu.cn viaje!,
acompañado de tan niacaJbra fotografía, sobre
los viajeros es fácil de suponer.
Sin llegar a extrenos como .ste, s frc.uen
te, hojeando periódicos, ncontrar informacic
nes sobr’e accidentes de aviación que por falta
cte versión autorizada incurren én los mayores
barbarismos aeronáuticos, dando lugar a efec
tos mucho más desasti osos sobre la moral del
público que. la misma ocultación del acci:dente.
Así leemos, por ejemplo, reeñando elacciclente
sobre el Golfo de ‘Génova, que costó la ida al
profesor I-Joessling, director de la sinfónica de
Berlín—”ol avión, por causas desconocidas,
capotó, cayendo al mar”.
Estos “cayó” “capotó”, “se despeño”, “le
faltó aire” o “ge hundió en un bache”’de los
periódicos han alejado muchos más viajeros de
las lineas aéreas que las estadísticas oficiales de
la C. A. A. ytnqui, que de’dican cuarenta y dos
páginas al análisis de accidentes.
Y al hahjar de estadísticas nos metemos de
lleno en el tema, ya que el estudio de los acci
dentes de aviación es esencialmente analítico.
Conviene advertir aquí qüe si t’odas las esta
dísticas han de acogerse con cautela—según un
cciocido. aforismo que divide las mentiras’ en:
mentiras, mentiras puras, y nen’tiras estadhsti
cas—, ningunas con mayores reseivas que las
de accidente de aviación..
Hace unos,veinte-años la revista “The Scien
tific American” publicó uil artículo que causó
los efectos de una bomba en los medios aeronáu
tiços. A partir de este artículo cada nación, ca
da Compañía, cada línea, dió orden a sus esta
distas para que se las ingenisen,
utilizando
cálculos más o menos rebuscados, para demos
trar que la aviación era menos peligrosa .de lo
que se suponía.
El artículo a que hemos aludido se titulaba:
“Quiere usted viajar •con seguridad en los Es
tados Unidos ?“, y en él se hacía por vez pri
hiera una recopilación de estadísticas que com
prendía los medios de transporte más usuales,
aplicando a todos el criterio único de segúridad
en relación al ‘“número de personas transporta
das por cada accidente mortal”. Haquí
las
ciíras:
Caa.dro 1.
ÑUMERO DE PERSONAS TRANSPORTADAS
POR CADA ACCIDENTE MORTAL EN ESTADOS UNIDOS EN EL AÑO 1926
Tranvñi.
8.422.460
Ferrocarril 6.313.800
Barco5.973.436
,Avión24
452
personas por cda
.
Ante
sus
ellas
la
portadas
este
pcr
ciendo
una
cada
la
—
las
de
no
utilizar
en
trans
mortal”,
que
en
estable
pocos
necesarias
lo
—
“personas
ac.cidente
con
—
—
decidiÓ
cifras
comparación
—
......:
—
propia
víctima.
—
módulo
fórm.dla
proporcionó
—
aviación
estadísticas
años
para
otros
le
soportar
medios
de
trans—
porte.
Este
feliz
tro”.
El
que
se
invento
“pasaj
sajercs
fré
de
dió
por
casi
ros
por
cada
muertos
el
número
aplicado
aviación,
rrientemente
metro
estadístico
el número
por
recorridos—,
deiites
“pasajero-kilóme
multiplicandó
trarísportados
tro
el
ero-kilómetro”—dato
obtiene
volados’,
o
al caso
de
los
países,.
de
acci
co
“pasaje
paajros-kiló-
sucedánea,
volados
pa
kilórne
ac.epta.da
los
millón
su
de
de
la- fórmula,
todos
pasajeros-kilómetro
“millones
por
de
cada
asa.j
ero
son
conceptos
muerto”.
Como
kilónietros
heterogéneos,
rio,
y
su
aviación
se
aplica.
die
combinaciones
misma
cifra
cada
zaje.
la
en
una
un
Pues
bien,
3.000
cada
avión
el
pasajeros.
ligro.
vuelo
su
que
ejemplo,
de
dos
son
el
hacer
sólo
dos
vez,
el avión
á
son
otros
hecho
8o
tantos
el atrri
A
que
vue
En
pasajerosde
peligro.
kilómetros
realizado
mayor
y
viajero.
150.000’
200
haya
habi
50
momentos
‘uela
de
despegue
tanto,
con
y lo que
accidente.
llevando
por
de
la canti
momentos
supongamos
Çuan.do
kilómetros
zajes,
a
arbitra
accidentes
podemos.
riesgo
los
lace,
con
B,
poi
que
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vuelo
los
poco
cte pasajero-kilómetro,
Indudablemente,
peligro
un
a
Vemos,
una
en
es
cuahdd
da.d
varía
pasajeros
producto
especialmente
kilómetro
91
DE AERONAUTIa4
-El
con
los
despegns
momentos
ro
5o.ooo
y
aterri
de
pe
REVISTA
Nm,ero
DE AERONA UTICA
El avión C’haoe lina línea que durante la ma
yor parte del año clisfruta de excelentes condi
ciones atmosfériças. E aviónD, del mismo tipo,
recorre igual número de kilómetros, pero tiene
que volar en pésimas condiciones de visibilidad
— sobre una zcna peligrosa. Sus cifras de pasaje
ros-kilómetros se án parecidas, pero no pueden
serlo así las de “pasajeros muertos por .millón
de pasajeros-kilómetros volados’.’.
Los aviones de Compañías rivales E y F sir
ven la misma ruta ccl cargas similares, pero a.l
final del año E ha alcanzado una regularidad
del 92 por ioo, en tanto que F sólo ha logrado
un 75 por ioo. Tampoco aquí pueden ser igua
les sus cifras estadísticas.
Vemós cómo la carga, la distancia, la veloci
dad y las condiciones .de vulo modifican por
completo .el riesgo de accidente, sin que aparez
ca ninguno de estos da-tos en la cifra .final “pa
sajeros muertos por millón -de pasajeros—kilóme-;
tros volados”.
Parece ser que para poder llegar a. una fór
mula lógica y bonradla, susceptible de compara
ción directa ¿on los otros medios ‘de transporte,.
habría que tomar éstos, y posiblemente’otros
factores en consideración, lo que fácilmente nos
llevaría a una fó.rnillla de distintas propor-ciolles,
de interés académico quizá, pero poco práctica.
Si enfocaiiios l asunto desde otros puntos
de vista, vemos igualmente la fa-Ita de rigor ‘de
las estadi’stica’sde accidentes basa-das eti la fór
a “pasajero_kilómetro”. Así, por ej emplo,
estudiando ‘los coefioierites comparados de segu
ridad ‘de 1946 en el cuadro 2.
Vemos que Bélgica y Holanda tienen coef i
cientes mediocres, cuando en realidad la Sabena
y la K. L. M. se’ cuentan,entre las Compañías
más serias y competentes’ del mundo. El absur
do, radica en’ su pequeño kilometraje’ relativo.
No obstan-te esta falta -de ri-gor científico de
99
Çiw4ro 2.
COEFICIENTES
Estados Unidos:
Un pasajero
muerto p’orcada
Inglaterra8,7
Francia—
DE SEGURIDAD PARA 1946
millones de pasaj/kms.
40
i
‘
—
—
lélgica4,5
—
Holanda2,3
-
--
—
las estadísticas’ basadas en el niódulo “pasajerokilómetro”. (puesto que no ‘hay otras), hemos de
utilizarlas forzosamente en -ñuestro estudio, si
bien más como base de comparación que por sus
valores absolutos, no sin antes señalar que ‘hoy
día ‘ya no es necesavio recurrir a artificios ma
temáticos para demostrar que ‘la aviación es me
nos peligrosa que otros medios de fransporte,
ya que esto se corresponde con la realidad, como
podemos ver en el cuadro flúlTi. 3, ‘toniado del
“National Safety ‘Council’ (Estados Uni-dc’s)
Otra caj.isa que induce a error .a.l.interpretar
las, estadísticas de accidentes de aviación es el
referir el número de pasajeros—kilómetros vo
lados al número de, pasajeros muertos, ya que
de esta manera se silencian ,to-dosaquellos acci
dentes en los qac o’ no hubo que lamentar des
gracias personales o éstas fueron más o menos
graves, sin llegar a ser nioraleS.
Todos saern’os por experiencia que en avia
ción no se halla en relación I gravedad del acci
dente con la de las lesiones producidas, siendo
mhy frecuentes ‘lcs casos que pudiéramos cali
ficar de “milagrosos”. ‘Des-deel purto’ de vista
de la seguridad aérea, el extremo a computar
no es, -por tanto, el- número ‘de personas muer
tas, sino el de accidentes.
Más, ¿de qué accidentes? ¿Qué se debe en
tendr, a efectos -estadísticos, por -accidente de
-
Ou.adro- 3.
ACCIDENTES
-
.
COMPARAD-OS EN LOS DIVERSOS MEDIOS DE TRANSPORTE
EN EL AÑO- 1945
.
‘
Kilómetros
recorridos
Automáviles704.00
Autobuses
de
kms. recorridos
de
-
línea110.400
20.690
.
de
2,9
950
Ferrocarriles146,880.000.000
Aviones
2.238
línea5.688.000.000
-
92
MuertoSporcada
millones
100
Muertos
88
o,8
‘ -
1,5
i,6
s
N(zíntei’o 99
•
•
REVISTA
e
aviación? E.u general hoy día se admite como
tal un fallo de cuaquiera de la múltiples pie
zas—humanas y materiales—que intervienen en
el vuelo, seguido de una interrupción forzosa del
mismo, con roturas más o menos graves de ma
terial y víctimas.
Para el público, que tiende con facilidad a lle
var las cosas a sus lífriites extremos, el concepto
así expresado es snóninio de catástrofe.
Existen, sin embargo,’ muchos accidentes que
no ocurcen en vuelo, y otros muchos que ai,in
cuando ocurran en vueld nc dan lugar a rotu
ra ni lesión alguna. Estos accidentes, aun cuan
do no figuren en las estadísticas, influyen en el
coeficiente de seguridad, y su estudio tiene er
ócasiones mayor interés aún que el de las ver
daderas catástrofes, yaque en éstas la muerte
de los protagonistas nos priva frecuehtement.e
de uno de los elementos de juicio más valiosos
para el análisis del accidente.
Las prescripciones de la Defensa Pasiva in
glesa definen, al lado del accidente de aviación;
•untérmino muy’interesan’te y poco estudiado: el
“incidente” de aviación.
Toda alteración que entraña un cambio en el
horario o en la ruta, así como toda anormalidad.
durante la permanencia del avión en tierra, es
un incidente.
El incidente no su&e afectar al público ni
consta en las estadísticas, pero es un factor con
siderable en el coste- y regularidad de l explo
tación de una línea aérea. Todo incidente es, en
el fondo, ‘un accidente frustrado.
He aquí un ejemplo ‘que nos demuestra cómo
• puede .un incid’eite dar lugar a graves alteracio
nes para Compañía y pasaje, e incluso provo
car un accidente. En cierta línea llamó la aten-,
ci’ón ‘la.reiteración con qüe se presentaban cir
cunstancias atmosféricas desfavorables no p’re
vistas en,el parte, que daban lugar a frecuentes
desviaoiones en la ruta y a escalas forzosas. Es
.t.udiado el caso se comprobó coincidjan estas
situaciones con los días de servicio de uno de
los meteorólogos de un importante Observato
rio de la ruta, ‘el cuan, de ‘buena fe, animado de
un optimismo exagerado respecto .de las pcli
bilidades de la aviación, da.ba sistemáticamente
ruta liibre con las citadas con.diciones atmosfé
ricas.
De todos es conocida la frecuencia de los in
cidentes durante el manejo rutinario del avión
en tierra, tanto cuando’ rueda o es remolcado,
como durante el entretenimIento; pero no es f á
-
•
•
•
-
DE AERONA UTICA
cil que sepan que estos incidentes, dan lugar
nada menos que al 96 por roo de las cclisio
nes aéreas, según el estudio reálizado por la
C. A. A. en 560 aeropuei tos, que resumimos en
el cua.dro siguiente:
Criuj4ro
CAUSAS EN
DECOLISIONES
AEREAS
EL AÑO 1944
Colisiones
con aviones aparcados en el
aeropuerto36
Idem con aviones maniobrando en la pista
Idem con Vehículos estacionados.
Idem
‘con
‘aviones
después
Idem
con
aviones
en
de
aterrizar.’
vuelo6
.
°/o
»
30
22
6
‘
Vemos que la importancia numérica, de los
incidentes es considei’able. El cuadro núm. 5
nos precisa aún más esta importancia, demos
trando especialmente la hecesidad de .conceder
los una mayor atención en lo ue a la. aviación
privada se refiere.
Dejando de momento incidentes, accidentes y
catástrofes,
de nuevo
al tema,causs
estu
cuernos ahoray volviendo
la frecuencia,
naturaleza,
<‘ consecuencias de los accidentes:
Pasando rápidamente sobre las estadísticas de
pasajeros muertos por millón .de pasa.jercs-kiló
metros volados ‘(cuadnos 6, 7 y 8), c.uyo ‘Jinii
taclo valor especuativo va comentamos, y al es
tudiar la naturaleza de los accidentes en el ‘cua
dro núm. 9, vemos que los más frecuentes en la
actualidad scn los ocasionados al tomar tierra,
despegar y rodar, imputables en sir mayoría a
descuidos o torpezas del piloto. Por el con’tra,nio,
los accidentes ‘por parada ‘de motor, fallos de
estructura, incendios en v’uelo, etc., debidos a
defectos ‘mecánicos, son prácticamente nulos.’
Es interesante comparar los accidentes eñ las
líneas aéreas internacionales con los de las lí
neas internas y ‘la aviación privada. En tan’to
que de los primeros se desprende una iigflan
cia y cuidado exquisitos, mantenidos por un
persdnal competentísirno, los ‘últimos ‘hablan
bien claramente de la inconsciencia y falta de
disciplina d’e los pilotos párticulares.
Ello nos lleva al estudio .de lás causas de los
accidentes, el punto de mayor traóscendenc’ia en
tre los que nos ocupan, puesto’ que de ‘él se han
de derivar las medidas ‘preventivas a aplicar en
la práctica.
Interesa señalar aquí la complejidad del aná
93
o
REVISTA
DE AEROA
UTICA
Núí,ne’ro 99
Citaclro 5.
NUMERO
DE ACCIDENTES
ENLA AVIA,CION CIVIL EN ESTAD.OS UNIDOS
EN EL AÑO 1944
-
Orado del accidentesegun las lesiones
Lineas
Mortal5
Grave—
privada
-
. 5
i8 •
Menos grave o inocuo7
lisis de un ccidente, que requiere por parte del
que lo lealiza un elevado grado de especialización. Para xamiiiar
un accidente en su debida
pers.pectivi es necesario ponderar todos lós fac
torés que conducen a él; desde su causa etioló
gica—que puede radicar inclusci en el proyecto
del avión—hasta las últimas consecuencias de la
riiisma—que es a las que coriienternente se in
culpa del accidente—--, sin olvidar las circuns
tancias concomitantes y la repercusión de todo
ello sobre el factor humano que interviene en
el accidente.
•
Aviación
-
Lineaslinternas-
internacionales
-
179
44
3.271
en el que verno cóno intervienen en un acciciente todos los factores mencionados.
Un hidroavión, sufrió una parada de motor a.
6o metros de. altura, entre una ensenada y el.
mar abierto (fig: i). El piloto podía &egir entre
VIENTO
1’ÁMARAJE
POSIBLE
Es eror frecuente tratar de encasillar el acci
dente dentro de una sola causa, generalmente la
más accesible al observador—de
ahí sus difie
rentes versiones, según que éste sea.piloto, lnge
niero, etc.—, haciendo abstracción de las demás
y olvidando que, en general, lós motivos son
proteicos y cada uno tiene su valor relativo den
tro del conjunto.
Caspari dita un cacqiie
se ha-hecho clásico,
Figwra
1.
Cuad’,io 6.
NUMERO
Y PORCENTAJE
DE ACCIDENTES
EN INGLATERRA
.(Aviacióv. éo?ne.rcial solan-i.ente.)
AÑós 1928 A 1946.
Año
•
1928
93
/
-.
1936
1938
‘939
-
1945
1946
21.601.000
2
20
41.144.000
8
4
6
3
7
II
56.368
000
66577.000
97.495.000
1-lS
734.000
1943
‘.944
Muertos
(pasajeros)
Accidentes
porMuertos
millón de
pasaj/kms.
6.477.000
-
1942
-
mortales
Pasajeros/kilóh1etros
-
-
.
i68
909.000
294.110.000
4
-.
4
25 5 .OCO.000
94
¡2
lo
0,22
19
0,19
48
0,4!
II
,
-
0,92
0,26
29
0,15
0,06
0,11
Vúio
99
REVISTA
DE AERONA UTICA
Cuadro
NUMERO
T PORCENTAJE
(Aviacin
DE ACCIDENTES
7.
EN ESTADOS UNIDOS,
.9ola?a.ene.)
co’rne’rcia,l iiiterio’r
AÑos 1933 A 1946.
Año
Accidentes
mortales
Pasajerosfkilómetros
1933
277.587.390
936
.
9
8
5.
2.371.162.126
1943
6,3
2
1.199.659.353
L942
1944
2
3.622.851.924
‘945
5.760.000.000
1946
10.336.000.000
marar
en la primera o en el son,do. Se de
.cidió por el mar, volando hacia él en línea recta.
Pero de repente cambió de ideas, virando para
:meterse en la ‘ensenada. Corno se hallaba ya tan
sólo a 30 mettos de ‘áitura, tiró para mantener
:Ia, entrando en pérdida, yendo a caer sobre la
lengua de tierra. El lasaiero nrurió, el piloto
:resultó gravemente herido y. el apiratc se des
trozó.
El análisis del accidenteflfié el siguiente:
Causa inmediata: Pérdidá por parada de mo
•tor a consecuencia de la rotura de im dinte del
engranaje de la magneto.
1Causa remota: Ro.ura ael diente por íal.a de
temple de la seiie entera de engranajes qüe sa
lió de fahricación.
Circunstandas: Escasa altura v6lando con un
hidro sobre ierra.
intervención del factor humano: Error de
juicio del piloto. Tuvo dos posibilidades de ate
rrizaje nonil y no :aprovehó ninguna.
..
-
-
-
2,3
o,8
22
5
48
8
76
9
.
9
55
2.628.154.624
.
2,8
.
8
697.184.404
1939
Muertos
por
millón
de
pasaj/kms.
Muertos
(pasajeros)
1,3
1,3
75
En la valoraciÓn parcial de las cusas se asig
nó el 75 por ioo al personal y el 25 por 100 al
materiaL Un análisis más det’enido determinó
que un 35 por ióo del error del pilctb fué de
bido ‘a “error de juicio de la situación”, y un
40 por ioo a “insuficiencia técnica”, yr que el
piloto no debió de tirar al aproxinlarse a la ve
locidad de pérdida. La. ficha médica demostró
que adoecía de “lentitud de reacciones”.
El 25 por ioo de “fallo de material” se eti—
quetó çcnlo ‘clefecto de inspección en la fabri
cación”.
En el cuadro io vemos varios ejemplos de có
mo un estudio deten.ido de ‘lascausas mijeun acci
dente pueden cambiar por completo el diagnós
tico aparente del mismo.
A este respecto, es intresantísimo para en
juiciar un accidénte tener ideas generales sobre
sus causas más fi’ecuentes y la importancia re
lativa de cada una. Si cc.nside-ranios éstas desde
el punto de vista de su evolución en el tiem—
Cuadro 8.
NUMERO. Y PORCENTAJE
(Aviación
DE ACCIDENTES
crcal
EN FRANCIA
solamente.)
ÁÑOS 1928 A 1946.
-.
1928
1938
-
ao.oOoaoo
.
..
12
1945
523.000000
308.000000
- .
Muertos
por
millón de pasaj/kms.
13
1,3
23
36
-
o,i8
13
4
3
95
o
Muertos
(pasajeros)
4
73.500:000
1946
-
Accidentes
mortales
Pasaieroslkílómetros
-
Año
0,19
-
,0,12
o
REVISTA
9
DE AERONA UTICA
99
Cuadro 9.
NUMERO
Y NATURALEZA
LOS ACCIDENTÉS
EL AÑO 1944
Lineas
internacionales
Por
Fallo ‘de
Parada
Material
DE
EN
ESTADOS
Lineas internas
UNIDOS
Aviación
privada
dé motor con:
Barrena o perdida. . Incendio en vuelo...,.
Fallo de estructura.
-
‘3
Colisión entierra...;
Idem rodando
Despegue
Barrena o perdida.
Personal..
EN
23
5
30!
.6
3
2
-
1
4
484
290
200
Sin parada de motor:
Colisión
en vuelo
de tierra
forzosa
Toma
Toma
9
6
3
1.248
686
po (figs. ‘2 y 3), nos llama la atención en pri
Por el contrario,, el número de accidentes de
mer lugar el que en tañto que hace unos años bidos a errores de pilotajé ha añrnentado con
siderablemente, hasta el punto de constituir
ja mayor parte de lós, accidentes ei an debidos a
fallos.del motor—-el mayor tanto por ciento en 1944 la causa más importante .de accidentes
en 1933—, hoy día el número de áccidentes por —el mayor tanto por ciento del cuadro Ir—.
este motivo es completamente nulo en los mo Ello es aparentemente paradójico, pues parece
tores bien entretenidos, y de poca consideración natural ‘que los aviones sean cada vez más f á
aun en los nuy usados o mal atndiclos, corno ciles de conducir, los títulos .de mayor garantía
sucede con los aviones privados (cuadro ii).
y la protección al vuelo más segura. Sin em
Cuadro 10,
Fecha
Aparato
Lugar
Pioclor
16-4-47
Muertos
3
Ñormand(a
‘
Causa informada
Paradade motor.
.
‘
.
•
.
Choque contra
un por
a falta
montaña
de
.
9-7-47
Lancartriri.n
Ancles
12
.
visibilidad.
,
.
..
27-8-47
.
Sandring/iam
Golfo Pérsico
Amaraje
luoso.
96
defec
Causasegún estudio más detenido
Error
del piloto al manejar
las llaves de los depósitos
de gasolina. Votaba por pri
méra vezese tipo y no pce
giintó.
Imprudencia
del piloto, que
era de primer4.
Dada su
•
inexperiencia
de los Andes,
debió elegir una ruta más
segura.
Ten(a tres pasos
libres.
El error del piloto no fué en
el amaraje, sino en la carga.
El exceso de peso desplo
rnó el chapado del fondo,
hundiéndose
el hidro al
amarar.
-
N.tiaero
REVISTA
99
E
AEROIyAUTIG.t
lotaje. Un popular piloto de transportes de lo
Estados Unidos insistía hace años: “Perdemos.
aviones porque ciamos demasiado que .hager al
piloto Esperamos de él lo ciue él ya no puede
hacer.”
Yesto hemos de entenderlo tanto por lo que
se refiere a la complicación mecánica del viónr
fruto del éspíritu de competencia, que ha lle
vado a los proectistas a mecanismos tan com
plejos, que sólo el conocimiento de uno de eilo
bargo, si nos fijamos en que la falta de conoci ‘
mientos del pildto puede dar lúgar a más acci
cientes en las líneas internacionales que en las
internas y en la aviación privada (cuadro u),
donde su alidac1 es mnifiestamente inferior,
hemos de pensar que esta falta de conocimien
tos no es directamente imputalle al piloto, sino
que tras ella se oculta algo más complejo que
una simple falta de formación profesional.
Este algo es la cre’iente complicación del pi-
Cuadro 11.
PORCNTAJE
DE CAUSAS
(Aviaci6.
ACCIDENTES
civil yanqui.)
AÑO
1944.
Lineas
interiores
Lineas.
internacionales
CAUSA
-
DE
Aviación
privada
5.85
Engrase.
Refrigerción
0,03
069
Encendido
Lubrificación,.
Motor‘Estructura
0,36
.
del motor
1,62
.
0,36
Hélices‘
Sistema
Varios
de
control
del motor
0,14
0,13
Desconócidos
0,35
Mandos
Hipersustentadores,
etc
.
Alas
Tren
ruedas
y
frenos
Fusélaje, sujeciones de motor, etc
Rueda de morro o cola
Varios,..
Desconocidos
Manejabilidad
recaria
Fallos de instrumentos
0,22
7,14
2,69
—
—
1,84
—
—
0,06
—
0,59
—
o,o8
—
—
Falta
Mal tiempo, etc.
piloto.
. .
.
0,03
0,14
de vuelo
d’e’isibilidad
0,04
.
Mal tiempo
Errores
—
—
—
.
Neumaticos,
Fallos
o,o
—
Estabilizadores
Avión.
4,63
.
2,50
nocturna
..,
21
O_
Fallos de tierra
Varios
Desconpcidos
—
;96
4,29
—
0,13
9,82
4,19
0,04
.
1,04
3 57
.
14,11
Error de juicio
Falta de coiiocimientos
Desobediencia
Negligencia
Varios
50
—
36,66
.
—
-
,
97
o
—
6,60
—
5
de otras personas.
14,21
‘
13,93
37,50
—
0,34
-
0,36
1,89
IREVISTA
DE AERONA UTICA
Nzbttero
l.Q4’O —9Q4I
p936
constantes
y multiformes.
En ocasiones consti
tuyen en un lugar dado un obstáculo insupera
ble, en tanto que en otras y en el mismo lugar
no existen en absoluto corno obstáculo. Esta
inestabilidad
en el tiempo y en el espacio hace
que escapen a una determinación
permanente,
por lo que el superarlos está más supeditado a
su conocimiento que a las posibilidades del avin.
Con un cierro ‘margen de error, ‘el mal tiempo
puede pronosticar.se, pero no puede cambiarse.
‘Lo más que puede hacerse es evitarlo.
En uno de -les, más recientes y completas es—.
21X
flAn
C0’J,RACION
&IMI
1II
/
DEL PORCENTAJE DE ACCIEIT1IES EN 19.6
Figuras
2 y S.
9,9
1940—44
-
requiere una especialización (conio en lo que tudio,s hechos sobre la seguridad aéi ea, C. E. de
se refiere a la falta de estandardización, ele re
Levis-Mirepoix,
Inspector general cte la Avia
g]a cte vuelo, sistemas de navegación, equipes ‘ción Civil francés, resume de estt manera. las
de racho, etc.), para no mencionar la de icho causas cte accidentes de aviación en 1948:
:mas y medidas, fuente de constantes con flictos.
i.
Imprecisión e irregularidad de la protec
Otro factor que atrae, por último, nuestra. ción del vuelo.
atención es ‘el meteorológico, cuya importancia
ya
-
-
•
•
se mantiene ccnstante a ravés de los años. Así
sabernos que en 1933 le corresponde,
por su
fiecuencia,- el segundo lugar eritre las causas cte
accidentes, después de lo fallos cte. motor, y
en 1944 (cuadro u) sigue en segundo lugar,
tras los errores del piloto. La interpretación de
esto ‘hetiic’s de buscarla en que antes, cuando
‘fiacía nial tiempo,. se volaba Sin protección, pero
se volaba poco, en tanto. q’u hoy. si bien existe
protección, en carnbio ‘se vuela, nwciio.
Esto lo evidencia bien elocuentemente -la’fha—
ycr frecuencia del número de accidentes por
nial tiempo en las líneas interiores cine en las
internacionales, y en la aviación privada (cua
dro ir) por ser las ctue.tienen niayor necesidad
‘de mantener una elevada regrlaridad.
Como resultado del análisis de lás causas de
accidentes, vemos cómo en el transcurso de po
cos años se han dominado prácticaniente las que
tenían su origen en fallos del material. El avión,
que nació con el siglo, entra en su segunda ‘mi
tael como una máquina perfecta, des-cteel pun
to de vista de la s’egutidad aérea. No puede de
cirse ld mismo de los dos factores variables. que
inter’ienen en el ieo:
el hombre y la Natu
raleza;
A los aviadores puede exigírseles
cimientos y .hata unas reacciones
Filta cte visibilidad por mal tiempo.
Creciente dificultad .del pilotaje. Los erro
res humanos en la. c’tualiclacl lic solamente •sc
previsibles, sitio lisculpables niudhas veces.
4.
El incendio o explosión subsiguiente al
accidente transfo’rna
con frecuencia un mci
2.
3.
cIente en una verdadera catástrofe.
En estos o muy parecidos términos
presan especialistas de fama internacional
tadísticas e informes cificiales.
-
es
d.e aquellas ms
la División de
investigación de accidentes del Coni.ité perma
nente de Navegación Aérea de l.a O. A. C. 1.—
o nacionales) como la Ventas francesa, la Sec
ción cte Investigación cll Ministerio .de Avia
Civil británico o la Security Boai’d, del
internacionales—corno
C. A. B. yanqui, dedicadas exclusivamente al
análisis ele accidentes cori cbjeto de elevar cons—
• tantemente
el coeficiente cte seguridad aérea, ex
ponemos a cominuación la.s niedidas que en este
sentido propone el Inspector general de la Avia
ción Civil francesa, citado:
-MEDIDAS
PARA LA PREV’ENCION
IDE ACCIDENTES
Producidcs por: -
unos cono
dadás . Se
1.
tar .con .esto ccinio con una coistante, matemáti—’
ca o como con rñi mecanismo que funciona au
‘tamáti’carnente en . determinadas circunstancias
con sólo apretar un botón.
rtmos’féricos,
y
Sin entrar en la ¿rganización
ti tuciones
puede afinar hasta el límite en la selección cte
los pilotos de línea. Pero nunca podremos con
Los agentes
se ex
a su vez, son in
98
ERRORESDE PILOTAJE.
Medidas
r corto plazo.
1.
Redactar en común el plan de vuelo el pi
loto
-
o navegante
y un técnico
en nave
gación.
2. Aumentar el tiempo d.e aprendizaje de los
pilotos. Elevar el nivel de títulos’ y licen
cencias. Aumentar l tiempo de doble man
do como segundos pilotos.
Número
99
REVISTA
3. Evitar cambiar constantemente a los. pi
lotos de línea y tipo de aparato.
4. Empleo obligatorio de segundo piloto por
encimade cierto tonelaje.
5. Sancioffes por in-diciplina o n-egliegncia.
6. Prever una sanción intermedia entre la
-amonestación, que no sirve jara gran cosa,
y el retiro de la licencia, que en muchoc
casos es excesivo.
•
•
Medidas
1.
-1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
1.
2.
3.
4.
Tendencia a estrechar el contacto entre
el personal volante y de tierra que inter
viene en las mismas líneas o aviones.
5. Idem entre el ‘personal administrativo de
las Compañías y los funcionarios dei Estado.
6. Creación de escuelas técnicas- de mecáni
cos, radios, etc. Facilitar la especializa
ción y perfeccionamiento de los jefes de
taller y controles.
a largo plazo.
3.
Técnicas:
Medidas
1.
Control de partes por informes pilotos.
Tendencia a la especialización y standardización.
5. -Sistema de sanciones y -primas.
Medidas
Aumentar el tiempo de entrenamiento de
V. 5. y-., asi como sobre el tipo de apara
to a volar y el itinerario a seguir.
Adaptación constante teórica y práctica
a la evolución de la técnica.
Mejora del entrenamiento de radios, nave
gantes, ñecánicos. etc.
-
PERSONAL DR TIERRA.
2.
3.
Tendencia hacia la especialización.
c5anciqnes’ y- primas a la indisciplitia o
negligencia.
4. Reforzar la responsabilidad individual de
obreros y controles.
5. Tendencia a la repartición del trabajo.
6. Uso obligatorio de impresos de trabajo a
rellenar.
Medidas a largo plazo.
‘Tendencia astandardización
puestos,
Tendencia
ro
4.
-
1.
a kw-o plazo.
a la simplificación de equiposy “procedimientos. Tendencia al automa
tismo.
2. Destinar antiguos navegantes a los puestosde mando y a las escuelas de formación
profesional.
3. Mejorar la rapidez y difusfón de los avi
sos a los navegantes.
4. Creación de escuelas técnicas. Empleo en
las -mismas de personal- de vuelo veterano
como instructores. Elevación del nivel pro
fesional y social, de la - disciplina y con--ciencia de la responsabilidad. Mejora de
los procedimientos de selección.
5. Tendencia a intercambio con el extranje
1.
MeVJid o, a corto plazo.
1. Elevar el nivel de títulos y licencias.
-
.
3.
4.
De organización:
ERROREsDa
a corto plazo.
Destinar a los puestos de responsabilidad.
tan sólo personal de gran experiencia.
2. . Mejora de los medios de comunicación (rar
dio, teléfono, teletipo y enlaces rodados).
Medicla.4 de rj:blít’icageneral.
1. Creación de Escuelas de N’vegaéióñ.
2. Selección constante psicotécnica.
3.
Standardización internacional de equipo y
reglas.
4. Desarrollo de los estudios de Medicina
aeronáutica.
2.
FALLOS DEL PERSONAL DE TRANSIdTSIONESxc
METEOROLOGÍA.
Perfeccionamiento de la protección de vue
lo: e infraestructura.
Simplificar las normas de navegación.
Ndrmalización de tíbleros de instru’men
tos, mandos, etc.
.
Mejora de la información al piloto.
Simplificación del sistema de impresos a
Ñllenar ante y durante el vuelo.
Tender al “automatismo”.
Mejora de las cabinas de pilotaje en avio
•ne -de largo radio.
2.
DE AERONA UTIC,k
y al vuelo
-
de piezas, re
etc.
2.
Mejora de la iluminación, calefacción, ven
tilación y utillaje de hangares y talleres:
3. Ayuda del Estado -a las pequeñas Compa
ñías para qu organicen los’talleres de en
tretenimiento en común.
que atienden.
Medidas a corto plazo.
1. Revisar las cagas máximas permitidas al
despe.gue. Tener en cuénta la altitud.
2. G-neralizar los dispositivos de puesta ea
bandera
-
en las líneas
FALLOSDEL GRUPO MOTOPROPULSOR.
de las hélices.
3.
Perfeccionar -la accesibilidad de las pieza&
importantes.
-.
-•
4. Tendencia a la rezai-tición del trabajo, la
estandardización,
la especialización y el
- autómatismo
en entretenimientos y revi—- siones.
-,
5. Obligatoriedad de vuelos de ensayo tras,
revisiojies y reparacioneé de cierta importancia.
Medidas a las-go- placo.
‘ ‘
- - 1.
Estudio de -los regímenes de utilización
para conservar el- máximo margen de po—
tencia.
•
2. Perfeccionar los dispositivos de detención
y protección contra incendios.
‘
-
99
1
-
REVISTA
Númve’ro
DE AERONA UTICA
2.
Perfeccionar el estudio de la senda radio
eléctrica.
3. Generalizar en todos los aviones la sonda
de baja altitud.
4.
Generalización del “radar” en los aero
puertos importantes.
5. Facilitar el intercambio de información
aeronáutica, atlas de campos, facilidades
radio, etc..
3.
Obligatoriedad de dispositivos de vacia
miento rápido de gasolina.
4. Proscribir los depósitos en el fuselaje y
cerca del personal.
5. Reglamentación internacional en materia
de control de ensayos, certificados dé na
vegabilidad, etc.
Política general.
1. Tendencia a estrechar las relaciones en
tre los’ constructores y las Compañ a aé
reas.
2. Sistema de primas a les inventores de dis
positivos de aumentó de la seguridad ‘aérea.
$.
FALLOS DE ESTEUCrURA.
Acción a larga distancia.
1. Perfeccionamiento de los dispositivos de
fijación de la carga.
2. Aumentar las cualidades aerodinámicas a
fin de conseguir una menor sensibilidad a
las variaciones de centraje.
3. Disminución de la velocidad crítica.
4. Perfeccionamiento
de las cualidades de
vuelo a motor parado. Ide mde la robustez
de los trenes de aterrizaje.
6.
8.
1.
2.
3.
4.
5
Generalización de los dispositivos antihielo.
Distribución de las conducciones de ah
méntación—bombas, aire a presión, etc.—
de manera que sean fácilmente sustituídas unas por otras.
Vigilar especialmente su estanqueidad y
el aislamiento de la red eléctrica.
Mejora de los dispositivos limpiapara
brisas.
Generalización del oxígeno en los aviones
sin cabina estanca.
Perfeccionar el estudio de dispositivos de
aviso de colisión y de nubes peligrosas..
Perfeccionamiento de la ronda radioeléc
trica. Obligatoriedad de su enpleo. -
2.
3.
4.
5.
6.
6.
1.
2.
Standardización y generalización del bali
zaje óptico, especialmente de, las entradas
a -campo, con luz de sodio.
2. Generalización de la duplicación de ener
gía eléctrica en los aeropuértos. Fuentes
propias de energía eléctrica en los trans
oceánicos.
B. Instalación de dispositivos de espéra y entrada varios, en evitación’ de suspensión
tctal en caso de fallo de uno de ellos.
4. Inspección0.constante de los aeropuertos
con el fin de tenerlos kl día en los avisos
a los navegantes.
Medida. a largo plazo.
1.
Generalización de dispositivos tipo Pido
o C. G. A. en los grandes aeropuertos. -
Internacionalización
de- las medida”s de
control de vuelo.
Balizamiento de los puntos peligrosos de
la ruta.
Generalización de los campos de-socorro
a uno y otro lado de las zonas montañosas.
Mejora de las comunicaciones—radio y te
léfono—a lo largo de la ruta.
. Perfeccionamiento
e intensificación del em
pleo de aviones observatorios para el son
deo meteorológico.
Determiñar, dado el estado actual de la
técnica, el mínimo de equipo en cada ruta,
e instalarlo. En casos de importancia se
cundaria, emplear
defecto,
material
anticuadoincluso,
(goniesen ysu radiofa
ros MF, y. gr.).
-
Establecer gamas de frecuencia exclusivas
para la aeronáutica.
Ierfeccionar- los . dispositivos anticolisión
y. avisadores de tormentas.
Tendencia al automatismo y simplificación.
Prohibición del V. 5. V. a los aviones no
provistos de ¿quipos’ adecuados (emisora
receptora por fonia, radiocompás automá
tico).
:5. Considerar todos los vuelos, nocturnos co‘mo V. 5. V., haciendo obligatorio el plan
de vuelos.
6. Unificación de las reglas de interdicción
en caso de mal tiempo. Acción nacional e
0iaternacional para limitar la concurrencia
desde el punto de vista de la Sgul-a*idad.
7. Establecimiento de primas y concursos
para fomentar la solución de los proble
mas de navegación y circulación: aéreas
modernas.-
a corto plazo.
-
plazo.
3..
4.
1.
-
a coto
Medidas a largo plazo.
ERRORES Y FALLOS DE LOS AEROPUERTOS.
Medidas
FALLOS DE LOS CANAiJES AÉREOS.
Media
FALLOS DEL EQUIPO
1.
7.
Política general.
1. Estudiar el procedimieito de facilitar ma
yores recprsos económicos a los aeropuer
tos, haciendo intervenir a las colectivida
des públicas y particulares interesadas.
La seguridad aérea no es ni un servicio ni
una serie de recetas; es un estado de espíritu.
Es la cosecha a recoger tras el derrumbamiento
del “tcxtern” del accidente.
1 00
REVISTA
f’/ú,meio 99
DE AERONA UTICA
o
Es
fra
del
fe gi a
Aire
Por el Coronel del Arma de Aviación ANTONIO RUEDA
ficaban un paso colos&. También ei ingenios
de otra clase (corno las “V-i” y “V-2”) ‘tenía
muy adelantados estudias y consecuciones inte
resan’tísirnos; ccrno asimismo llevaba muy em
pujadas las experiencias sobre explosivos y ener
gía tómicos,
que tan íntimamente ligados han
de estar siempre ‘a.aquellos pi oyectiies (pues la
falta ‘de exactitud en el impacto sólo puede ser
compensada con la amplitud y fuerza cléstru.c—
tora’ de la exylosión).
Bajo este misno título se ha publicado, en
esta REVISTA DE AERONÁUTICAUfl artículo del
Teniente Coronel de E. M. del Ejército de Tie
rra’ don Antonio Cores, con la satisfacción que
siempre nos produce la presencia en ella de f ir‘mas de nuestros cornañercs de los Ejércitos
de Tierra y Mar.
Lejos de nuestro ánimo i’a intención de con
iro’versia.
Losartículos que se publican en nuestras pá
gina’s representan, en general, opiniones pura
mente particulares de SuS autores y explanaci’c’
:iies o vulgarizaciones instructivas y amenas para
todos.
En este concepto de ol)iniófl particular, dire
11105 en’ primer
lugar que no estamos convençi
dos de que se cleba llaniar error a que un.a na
ción iniciadora no alcance, en su primer paso, la
perfección y acierto total del elemento mscánico
nuevo y del métodá o doctrina estratégica y tác
tica para su enip:eO.
Generalmente se rogresa y se acierta por pi
sos y ensayos .uoesivo,s en todos’los órdenes.
Alemania apareció como potencia aérea, en
cierto’ modo., corno una iniciadora. Su frase de
Aleinan.ia es un país de .viadorcs,. no cabe duda
‘clue llevaba en sí no solamente. un afán o pro
pósito, sino todo un contenid’c: de acción y espí
ritu’ aéreos logrados en una labor realmente rna
Tavillosa, en aquel único terreno ‘cine le pZ’rnhl_
tía el tratado Versalles, en el ‘de la Aviación sin
motor,
merosa
pues había ‘conseguido no sólo una nu
pléyade de piiotos completísimos, sino
conocimientos de navegación e incluso ‘de pilo
taje instrumental o ‘de vuelo sin visibilidad ex
terioir, q’ue.consti’tuyenla base del vuelo noctur
no
en ‘rnaliis condiciones meteorológicas.
Si anlizanios los posibles errores ‘de Alema
nia (y siempre en el vencido los tales errores
a1iarecen agigantados), y al analizarlos nos olvi
damos y prescindimos, de ligar el estucho a su
tiempo, es decir, a la situación del moniento en
que se pudiei-on cometer, corremos el riesgo de’
bac’er aparecer como errores técnicos o doctri
nales lo que en realidad pudo no ser más que
una esclavitud de su época, ‘pcJr no ser aún po
sibles o conocidas experiencias posteriores y ele
mentos más .rnodeTnos.
Así emplazado el asunto del
en la batalla area de Inglaterra,
cretarse l,os defectos o errores
aciertos o perfeccionamientos
son los siguientes,
alemán
pueden ya con
aiemanes y los’
ingles’es. Tales
a nuestro modo de vet’:
•Una concepcin equivocada del’ empleo de la
Aviación estratégica. Utilizar una Aviación de
bombardeo, constituída por bombarderos bimo
tores “tipo jedio”, con pequeiias ‘bombas y has
tarde mal armados, es i•ealmente ‘un error. El
error ‘de “confiar a la velocidad lo que es del ar
inamento.
Pero cj’ue,eso fuese un error lo en
señó entonces el fracaso de la batalla aérea de
Inglaterra.
Lo aprendieron allí no sólo los aleinanes; lo aprendimos muchos.
También
Inglaterra,
sobre la riiarcha d’e la
fu’é convirtiendo
en ,cuatrini’cto1’es sus
bimotores, al aprender ‘que con el mismo ‘perso
nál de ‘equipo’ o tripulación se llevaba ni.uchá
más ‘potencia destructoi’a y se ofrecía ‘ñiás re-
había logrado ‘tipos ‘de guerra,
Su: técnica mecánica
aviones ‘(tanto de bombardeo como de caza) muy
buenos, con arreglo a su época, y que respecto
a lo que habían sido los tipos anteriores si’gni
fracaso
101
REVISTA
DE AERONA UTICA
Namnnero 9g
sistencia a ser abatidos, por poderse llevar tam
bién más armamento y coraza.
Aquello no lo supieron a tiempo lbs alemanes;
fué un error suyo. Pero en aquel tiempo era
un error o un desconocimiento general. El apren
derlo, por circunstancias del momento, resu’l.tó
más caro para Alemania que para Inglaterra;
por estar Alemania a la ofensiva e Inglaterra
a la defensiva, y por significar un fracaso enor
me la interrupción ide una ofensiva aérea, pues
to que se pierde todo lo logrado ‘en efecto y
todo lo sacrificado en personal y material.
Se hace aquí patente, con enorme cliariclaci,‘la
ventaja que siempre tiene la contraofensiva, pues
sirvió de lección oportunísirna para Inglaterra y
sus aliados, que se evitaron así errores análo
gos cuando, a su vez, les tocó pasar a ‘la of en
siva contra el Eje. Aun entonces tuvieron los
aliados muchas esclavitudes y pérdidas de .tieni
po por defectos tácticos ‘e imposibilidades me
cánicas, que sólo a Jo ‘largó de la campaña se
fueron salvando. ¿Puede extrañarnos que las
sufriese Alemania antes de la gran experiencia?
‘Creemos que Alemania ‘perdió la batalla de
Inglaterra por haberla diado en un momento an
ticipado a las posibilidades mecánicas necesarias
para una ofensiva de ‘bombardeo eficiente, y
cuando ya estaban, en cambio, bastante logra
das las posibilidades de J’defensa aérea ‘activa,
que se terminaron, de reforzar y perfeccional:
con la consecución del radar defensivo (detec
,ción del ataque, conducción de la caza. y tiro de
la caza nocturna).
El radar, en su aplicación a la detección del
ataque y conducción de la reacc’fón de la caza
de defensa,, se logró antes (lo mismo en Ingla
terra que en Alemania) que las aplicaciones del
i adar a la localización de o’bj’e.tivosy al ‘bom
bardeo (es decir, al radar ofensivo):. No nos
atrevemos a enjuiciar y fallar “si se trata de un
error alemán (estando’ a la ‘ofensiva) y de un
acierto inglés (hallándcise a la defensiva), o si
es una consecuencia natura! y forzas’e del gra:
do de perfeccionamiento de aquel elemento ra
dar, el que se i’esolviese en un oiden que favo
reció ‘ex’trabrdinariamente más a quien enton
ces se ‘hallaba en postura defensiva. Quizá el
desarrollo del radár defensivo, con ventajas so
bre ,su aplicación al ‘bombardeo, sea debido al
temor que todos tenían por con’sidera,r ‘inevita
ble un ataque ‘de bombardeo, sidmpre pósi’ble de
llevarse a efecto.
‘Sin embargo, ‘los alemanes ‘tuvieron muchas
más veces q’uevolverse sin llegar al objetivo, por
dificultades de navegación y localización sin vi
sibilidad en tiempo ‘bruinioso, que por la resis
tencia y oposición de la caza ‘británica, con ser
maravillosa y heroica la actuación de’ sus pilo-’
tos y superiores sfis tipos de aviones de ‘caza a
los alemanes, en armamento y ‘maniobrabilidad,
Peio vemos aquí la diferencia que hay entre’
un acierto de un lado o ‘ún error del lado con
trario. Aquí hay otra circunstancia a tener en
cuenta: Inglaterra venía desde hacía mucho
tiempo consideran’do lo que pa’ra e’lla era: su
telón de Aquiles; el ‘hecho de lá proxi’midad
a la costa del Canal de ciertos centros o pobla
ciones industriales d’el,S’ur, e incluso ‘dela capi
‘tal, Londres, pues teniendo en cuenta las velo
ci’cbdes aéreas y los tiempos que transcurrían
desde ‘quelas defensas más avanzadas de la costa del ‘Canal daban la señal de alannia de aAaqu.e.
aéreo enemigo, hasta que llegaba sobre ‘Ldndres.
no tenían sus aviones, de caza tiempo material
de pasar a su altura de defensa y combate. Esto
hizo mantenerse alerta, un interés y un afán de
compensar y superar ese gran defecto geográfico •por medios mecánicos; lo cual tenía, lógi-.
camente, que producir el resultado práctico de
una “superación de lo inglés ‘en este punto con
creto ‘dela defensa de caza. Ahí vemQs la raíz y
la’ explicación lógica y natural de la eficacia y’
superioridad de sus ‘tipos de caza,. magníficos.
en potencia ascensional, en ,man’ibbrabilidad y en.
armamento, como ss’imirnio las ‘e,xtraordinrias’
condiciones’ de eficiencia y moral de sus escogi.
dos pilotos de caza, que salvaron a Inglaterra
sobre cielo inglés, logrando una, superiori4ad
aérea perinen.eiite, como antes salvaron al Ej ército inglés expedicionario, logrando otra sipe-.
rio’r’ida.d‘aérea local dura.nte un tiempo dado sobre el cielo de Dunkerque, ‘lo cual permitió.
aquella ‘magistral y heroica maniobra de reeni
barq’ue, de dificultad ‘máxima en el Arte Mi-.
litar.
Si ‘a esta circunstancia de la caza inglesa y
sus pilotos le sumamos aquella otra del radar
defensivo, q’uemultiplicó su capacidad de acción
de día y de noche, habremos dejado expuestas
las fuentes del fracaso alemán en la ‘batalla de’
Inglaterra; ‘haberse efectuado en pleno desco
nocimiento aún de las doctrinas de empleo estr’atégico aéreo y de los tipos de avicnes y bom
bas apropiados a una ofensiva de bombardeo
con el radar ofensivo inn resolver y con la caz&
y ,lo medios ‘radar de la defensa activa bastan—
te bien resueltos
102
‘
REVISTA
‘l Túm ero 99
Alemania,, por ambos motivos, aniquiló su
Flota Aérea en la batalla de Inglaterra en can
‘tidades que ninguna nación hubiera podido re
sistir en tan poco tiempo; pero, tuvo quiz más
bajas (en aparatos y pilotos) sobre sus propios
«aeródromos al regreso de los servicios noctur
nos, en choques o accidentes de capotajes (por
‘no tener resuelto este empleo del radar) que en
los aviones abatidos durante los servicios sobre
territorio inglés. Y los efectos logrados en los
lombardeos fueron pobrísimos, por no llegarse
muchas veces a los objetivos, por la equeFi.ez
de sus bombas, por la ‘inexactitud que aún te
.nían los bombardeos nocturnos y con mal tiem
po, y por deconocerse los efectos de ‘la táctica
de concestrac’ión en masa., en espaciode lugar y
4e tiempo, que saturando la capacidad de las
defensas activas (caza y artillería antiaérea) y
superando las defensas pasivas (en especial, los
servicios de extinción de incendios), logran real
mente “coventrizar” los objetivos atacados y
disrniiuyen ‘las bajas pro’pias. El incendio des
truye más, y más definitivamente que el bom
lardeo.
}-Iemos trabado cte justificar los quJese vienen
‘llamando errores alemanes hasta donde ncc pa
recen justificables, en relación al momento en
que se cometieron. Nada más lejos de nuestro.
ánimo que ‘pretender convertirlos en méritos.
Creemos que la combinación de ¿ircunstancias
en relación a las capacidades de cada mon-len
to, son ‘las que hacen que una cosa sea más o
menos posible. Pero el que una çosa sea o no
posible es, también, una experiencia que ‘es n’e
cesario hacer por primera vez. Luego, ya se
seibe: cuándo, cómo y en qué condiciones. An
‘tes. no se sabía. ¿Es esto ‘realmente un error?
Alemania no creemos que perdió ocasión (en
-aquel ‘momento) de ganar la guerra. no perdien
-do la batalla de Inglaterra. No nos ‘parece que
estuviese en sus manos hacer otra cosa que lo
que hizo; ni tener en aquellos momentos otros
tipos cte aviones bombarderos, bombas, expe
riencias o doctrina de guerra aérea, distintos a
aquellos con que se presentó y tuvo que actuar,
dadQ el momento y las cjrcunstanc’ias en que
:por las trabas del Tratado ‘de Versalles nació
su Aviación. Pasar de la nada a la Luftwaffe,
en el tiempo y forma en que Alemania pasó, es
.algo maravilloso, y sus victorias lo demostraron.
En muchas cosas sentó escuela que ‘ha prevale
cido efectivamente: (avión-tanque).
Si, por circunstancias de aquel momento,’ fal
ta de experiencia y de doctrinas, y por no ha-
DE AERONÁUTICA
berse ‘todavía llegado a los adelantos mecánicos
posteriores (en aviones pesados d’e bombardeo,
bombas revienta manzanas, radar ofensivo, y
la táctica de saturación en masa, lugar y tiem
po) le cupo en desgracia perder La batalla de
Inglaterra, alabemos los méritos indiscutibles
de los aviones cte caza y de los pilotos ‘ingleses
que ‘tal victoria lograron para su patria y para
su causa; pero reconozcamos clue,en aquel momomento, en el campo del bombardeo, no se ‘pcdía hacer más de ‘lo que hizo la Luftwaf fe y sus
pilotos. Si el :mómento y las capacidades del
ataque frente a la defensa no le fueron propi
cios, son esas circunstancias del tiempo, que
más que a errores o defectos de los hcuiib’res
son imputables a elementos que están en las
manos de Dios y en s’us superiores designios.
La Campaña o Batalla Aérea de Inglaterra,
a nuestro modesto juicio, adoleció, conio hemos
dicho, del defecto de ser inoportuna por irrea
lizable en su tiempo. Fué, sencillamente, una
desgraciada circunstancia obligada para Ale
niania por caso de fuerza mayor. Tenía que in
tentarla.
Allí aprendieron alernanei y aliados s’us pri
meras grande’s leccidnes sobre material aéreo de
avioiies, bombas, armas defensivas de a bordo’,
sistemas de localización, navegación, radio y ra
dar; tácticas y principios de doctrinas, tanto’ ‘de
bombardeo d’iurno y nocturno, o con malas cir
cunstancias meteorológicas, comc’ asimismo de
defensa y combate aéreos. Y ¿un a’sí las doctri
nas, métodos y elementos tuiieron qu’e ser des
arrollados ‘por ‘los aliados en ensayos, expel ien
cias y progi-esos sucesivos, y a lo largo de su
reacción estratégica a’érea contra el Eje, en
Europa, Africa y ‘el Pacífico. Y el desembarco
en Normandía fué pospuesto de fecha dos ve
ces por no haberse podido lograr todavía la im
prescindible supremacía aérea sobre el Canal y
la costa de Francia, a pesar de lo prolongado y
duro de la campaña estratégica de bombardeo
contra Alemania, y a pesar de los elementos
perfeccionados y las tácticas y doctrinas nuevas
que fueron sucesivamente empleados a lo largo
d’e varios años.
¿‘Có’mopuede extrañarnos que PJemania fra
casase en aquella otra fecha primera y en cir
cunstancias de tal novedad, desconocimiento é
imperfección de todo lo mecánico, lo estratégi
co y lo táctico aéreos?
La verdad es q’ue de haber triunfado habría
que achacarlo sólo al factor sorresa aérea; sólo
allí hubiera podido radicar el éxito. Sorpresa
103
REVISTA
DE AERONA UTICA
Número 99
aérea mecánica, táctica y estratégica. Pero no el i-a-dar defensivo ‘alemanes, frente a una im
fué así, y lo que ocurrió tiene toda la. fuerza y perfecta ofensiva -debombardeo i-ngesa. Dígan
toda la lógica cte los hechos reales consumados, lo -los porcentajes de bajas aliaclas -en la ‘ba:ta—
y las desventajas que siempre tiene para el ven
lla aérea cont-ra Alemania. La cual batalla, cree
cido 1-aforma crítica de ponerse de i-elieve los mos que en -todo-slbs años que curé, era pre
supuestos errores causas cte su derrota.
cursora y preparatoria estratégica del desenihar
No podemos, pues, cc-incidir con el autor de co, el cual, por no haberse podido ganar aún
aquel artículo en aquello que parece trasiucirse la supremacía aérea, indispensable al éxito,
tuvo, como hemos dejado dicho, clue ser pos—
a lo largo de su exposición, al comparar el fra
pu-esto
en su fecha por dcis veoe’s’.Todo esto es
caso alemán de la batalla de Inglaterra con el
Estrategia
aérea ‘pu-ra,en lo que a la campaña.
éxito aliado en la de Normandía -(como llama el
autor a los preludios aéreos del- desembarco pieparatoria cte bombardeo se re fiere.
aliad-o), y-a que, siegúh su nianela de exponer,
Por esto nosótros vernos una campaña del éxitb aliado parece debido en bltly principal ‘bombardeo estratégico contra Alemania ‘(y
parte a ‘haberse seguido las normas c1á.s.cas Europa ocupada), en vez de, ver -una batalla.
ortodoras -de la estrategia, y el fracaso alemán, aérea de :Norman.día: esta última nos lJ-areceel
a hitberse prescindido de ellas.
colofón natura-l y obligado de aquella otra, iii
rco y va en el
Las causas del fi acaso alemán y del éxito alia mediatamente antes -del clesem-b-a
terreno
de
Estrategia
de
superficie.
La aviado en anb:a-s batallas aéreas (sobre Inglateh-a
ción estratégica refuerza -la actuación de la avia
y sobre Europa) son; a nuestro modesto juicio,
peclidos por
las que hemos dejado expuestas cn relación a ción táctica, que produce los e F’ecto-s
la
Estrategia.
de
superficie
(Tierra
y
Mar).
las posibilidades y experiencia cte los ‘tiempos
en que tuviercu lugar, como asimismo a la acu
Y los éxitos ‘de la batalla aérea ccn-tra Alé
mulación -de recursos jcr uiia y otra parte. Y mania y el fracaso de la batalla aérea contra,
no debe olvidarse, tampoco, el hecho tan im
Inglaterra no tienen nada que ver, a nuestro mo—
portante
que significa, pafa una posibe resis cbesto juicio, con haberse o no seguido normas
tencia económica de guerra, carecer como A-le más o -menos exactamente ortodoxa.s cte lo- aca
‘mania de ‘una retaguardia fuer-a del alcance del démico castrense de Estrategia ‘cte superficie.
ataque aéreo enemigc, y tenerla en Norteaniéri
Creemos, sí, cjue los principios pern’ianecen
ca, el ‘Canadá y Siberia, como la tenían los alia.
efectivamente
inmutables y son de aplicación a
dos. Circunstancia ésta que, por otra parte, pa
lo
aéreo,
con
las naturales modificaciones de
rece no va a repetir-se én las guerras futuras, en
bidas
a
los
espacios,
velocidades y tiempos,.
las que no habrá retaguard:ia alguna. fuera del
como asimismo debidas a la exaltación de lo
alcance aéreo.
mecánico,
qóe en el ai-re llega a lb estridente.
Nos parece, asimismo, que el autor de aquel
Pero no se pueden mirar las batallas aéreas
artículo a-larga excesivamente lo que llama re
d-e la última guerra (primeras en la Historia del
presalia o explotación estratégica aérea por par
te de los aliados de la derrota alemana sobre Arte Militar Aérec para sacar (le ellas conse-’
cuencias de si influyó o no lo ortodoxo esInglaterra. Y acocta, en- cambio, exçesivamen
te lo que considera p-rcdegómeno.sdel dese’m-bar tratégico: -porqu&las circunstancias de novedad,
sorpresa y revolución de dc’ctr-inasobliga a es
éo en No-rmandía.
perar todavía varias batallas aéreas en las -que
.A nosotro.s nos pa-rece que no hubo esa eplo-, se cimenten ‘la.s -doctrinas nacientes y permitan
tación inmediata del écito inglés, -porque i ‘1-o por repetición de los mismos resultados en se
hubiesen intentado en gran escala ‘hubieran (por mejantes ‘circunstancias, sacar consecuencias
el momento y por las mismas causas)’ sufrido un pilobables, pisar terreno más firme y deducir
grave -percance, frente a -las análogas ventajas consecuencias acertadas y duraderas, que ‘han de
que en aquel tiempo tenía la caza de defensa y plas-ma’rse en doctrinas, siempre provisicnalesL
104
REVISTA
Ni’trne9’o99
La
futura
arma
DE AERONAUTIC4
meteorológica
Por JOSE M. JANSA
Es característica de la preparación pre
bélica en nuestros ‘cijas la lucha por la no
vedad sécreta, y es que es, a veces, más ‘éfi
caz un arma débil desconocida que un
aima fuerte conocida. Entre las posibilida
des de novedad que nos reserva el futuro,
quizá ‘no lejano, se ha deslizado ya el nom
bré d arma nieeoro/ógica, la cual podría seala sorpresa cte la nueva guerfa mundial di
se ‘a.larga bastante su periodo de incubación.
¿ Qué puede sér el arma meteorológica?
Es realizable tin verdadera arma meteo
r9lógica?
¿
Podría parecer extravio que
logía, que todavía es incapaz
con seguridad el problema de
a pocos días fecha, y que aún
pruebas convincentes de efidaz
•
la Meteoro
de résolver
la previsión
no ha dado
intervención
humana ‘sobré el tiempo, se levante y con
la pretensión de’ proporcionar al Mandó un
arma cte combate. Sin ém’bargo, los Estados
Mayores harán bien en no desdeFiar cual
quier indicio en este sentido, pues la His
toria énsea que la inmensa mayoría de in
novaciones técnicas han empezadoS como
armas secretas: .ntes que motores de ex
plosión industriales hubo caniones; antes
que Aviación ‘coñaercial, Aviación militar;
antes que céntra’les de energía nuclear, bom
bas atómicas. ‘Por otra parte, nadie debe
maravillarse cte que una ciencia intente lan
zarse a SU fase práctica sin esperar a haber
términado su fase’ teórica. Ahí está la Me
dicina como ejemplo magnífico. Si los mé
dicos hubiesen tenido que abstenerse d re
cetar hasta que la Biología hubiese alcan
zado la perfección dé la Geometría, ¡ qué
terrible panorama se ofrecería todavía a la
Humanidad por espacio’ de muchos siglos!
GUARD1OLA
Además,
sabemos todos por expriencia
que
es más fácil manejar las fuérzas de la Na
turaleza
para la destrucción
que para a
utilidad,
y ésta es la. razón cte que casi to
das’ las grandés
invenciones
hayan empe
zado
-
por ‘sus aplicaciones
bélicas. Hay to
davía
otra circunstancia
que favorece
el
progreso
‘en tiempo cte guerra; y ‘es 1a eco
nomía clue entonces no se tiene en cuenta.
Las dificultades
técnicas de un viajé a la,
Lóna quizá hoy día ya no son insuperables ;.
la única dificultad
seria es su enorme cn
te, pero si el resultado
de’ una conflagra
ción mundial dependiese
dé un viaje a la
Luna,
séguramen’te
se verificaría.
DESPLIEGUE Dli FUERZÁSMETEÓRIcAS.
Repeticlamenté
en la Historia
han inter
venido las fuerzas
dé la Naturaleza
en la,
de’disión de una batalla
Basté recordar
al
gunns. casos, bien conocidos
de todos. La
“invencible” de Felipe II -no fué derrotada
por los ingleses, sino por la tempéstad.
Na
poleón
fracasó en Rusia porque el ficanpo
atmosférico
luchó activamente
contra
él.
Lo:s aliados sufrieron durante la guerra de
Crimea, en 1854, un serio descalabro por’
éfecto de un violento ciclón, y en nuestra
misna Cruzada, el contratiempo quizá más
‘serio; la pérdida de Teruel se clebó en gran
parte a la intervención inoportuna de una
irrupción de aire polar continental. Imagí
nesé . él desastre qu’e se abatiría sobre ún
Ejército
sometido
‘al azote implacable de’
un cicl6n tropical. Si uno de los beligeran
tes gozase. del dominio de los’ elementos y
pudiese ordénar un despliegue táctico de los
e
105
iT?me,ro 9
!1?EVISTA DE AERONA UTICA
•
‘mismos contra el enemigo, su .victoria séría
:segura y aplastante, pues ninguna fuerza
l-iumana, ningún arma bélica es capaz de
contrarrestar
la fúria de la Naturaleza. Re
conozcamos que ésto es pura fantasía. Sólo
en las mitológicas batallas homéricas, en las
que los dioses tornaban partido por un ban
‘do, caen los guerreros fulminados por el
rayo, expresamente esgrimido contra ellos,
•o se d’érruñiban las murallas al soplo de un
huracán hecho a medida. En raiidad
las
fuérzas naturales, si es verdad que han ‘de
•cidido batallas, no han estado nunca a dis
‘posición de. nadie; han ‘obrado, al parecer,’
fatalmente,
d’istrihuy’éndo la ventaja o la
‘désgracia, ciegos instrumentos de inescru
‘table-s designios de la Providencia.
Analicemos ‘sorneraménte cada uno de los
meteoros de presumible interés ‘bélico y él
partido qué se puede sacar en cada caso dé
su ‘particular estructura:
Tormenta. Una tormenta representa la
déscarga de una enorme cantidad de ener
gía lat’énte acumulada dentro de una masa
atmosférica más o menos éxtensa. La ener
gía no sé encuentra
inicialmerite concen
trada sobre el, réducido espacio barrido por
la ‘tormenta. La tormenta no hacé más que
canalizrpr la salida.
—
Consideremos un embalse de’ gran exten
sión. Como se ‘sabe, répresénta un depósito
‘de enérgía hidráulica en forma potenciál.
Esta enérgía puedé recogerse transformán
dola
en energía cinética mdia’nte una tiir
Si analizamos un poco más profundamen-’
hina.
Pues bien: la circunstancia sobre la
te los hechos, observaremos que la intr
cual
nos
interesa’ llamar l atención s que,
v-ención de los elementos meteorológicos se
prescindiendo
de dificultades prácticas que
‘presenta en dos formas: o bien• como un
pueda haber, la situación de la turbina en
arma activa cuya hnergía se pone al ser
vicio de la destrucción, o bien como una cualquier punto de la presa es indifernte;
o sea, que toda la energía del embalse pue
résistencia pasiva aniquiladora. Perteneen
al primer grupo los huracanes, in-undacio d’e actualizarse indistinta’ménte en el pun
to A, o bién en el punto’ B, muchos kilóme
nes, trombas, .ornad’os, tormentas y ciclo
tros
s’éparado de A. Sin más que cerrar Ja
‘nes, y ‘al segundo, la ‘acción del clima.
compuerta
de A y abrir la de B, consu
En otra época llegaron, a u.sars’é corno ar
miendo un trabajo despreciable, somos du
‘mas ofensivas el rebaflo (le elefantes salva
ños de desplazar la energía de todo él ém
‘jes o dé bisontes incendiarios; son fuerzas
hálse de un punto al otro. Pasemos ahora
naturales, semejantes a l-3’s furzas meteó
al caso de la atmósfera, y la analogía es
“ric’as en el sentido de ser lanzid s sin do— pér’fecta. Una estratificación inestable del
mar al campo enemigo para que realicen airé- (se-a éfectiva, potencial o convéctiva)
allí su obra instintiva devast.3’dora. Duranequivalé a una acumulación de’ energía dis
te la última guerra un diputado propuso en tribuída sobre una extensión enormé, tanta,
el Parlamento inglés que se intentase des
cuanta sea la d la inestabilidad. Una tor
pertar la actividad del Vesubio bombardeanmenta juega el papel dé compuerta y tur
do su cráter. Algo parecido a esto podría
hina, que va consumiendo 1a energía po
ser el manéjo de huracanes, ciclones y tor
tencial de la inestabilidad y convirtiéndola
‘mentas en perjuicio del adversario y de
en energía cinética. En principio, s tam
fensa propia. No parece totalmente irnposi
bién aquí indiferenté el lugar de desagüe,
ble que algún día se consga influir sobre mucho más aún que- -en el cas-o del embal
el curso de estos meteoros; pero será siem
se hidráulico, pues en la atmósfera s dis
pre mucho más difídi reunir artificialmen
pone, como quien dice, de todo él’ fondo del
te las múltiples concausas que concurren a embalsé y no tan sólo de sus bordes.. La
su nacimiento. En otras alabras:
cabe &s descarga espontánea sule verificarse de or
‘perar que si por casualidad se produce al-’ dinario por varios puntos a l’a vez, aunque
‘guno dé ellos ‘en algún lugar adecuado, se no muy numerosos; es decir, que una si
le pueda aprovechar dirigiéndolo estratégi
tuación dé inestabilidad se resuelve no por
camente. Sus éféctos serían sem’ej:antes a una sola tormenta, sino por varias. Ade
los ‘obtenidos’ con los más intensos bom
más,’ y ésto tiene muchia importancia, no
bardos.
permanécen fijas, sino que se desplazan.
e
106
-
Nú’m,e’ro99
REVISTA
Sabido esto el problema técnico, seme
jant.e al de la corrección de cauces, se fé
duce .a desviar el curso de una tormenta
para. conducirl’a contra un objetivo clelermi
nado, o bien a desencaclnarla
donde con
venga. El fenómeno tormentoso por mes
tabiliclad vertical es simétrico en su prin
cipio, razón por la cual es difícil prever el
camino que seguirá. Por otra part’é,,la. ex
periencia demuéstra que las tormentas son
casi siempre móviles. La decisión sobre la
dirección inicial de la marcha depencl,
pues, de circunstancias triviales. R,aethjen
ha démostrado que la ‘desimetría necesaria
para entretenr
el movimiento es cread’a por
la precipitación: la nube se desplaza. en el
sentido cte la máxima precipitación, como
se comprende teniendo ti cuenta que el
chubasco produce un momentáneo descen
so local de presión, el cual atrae a las co
rrientes aéreas que alimentan al meteoro.
En’ un artículo ‘anterior (1) hemos hablado
de ‘a provocación artificil
de l’a lluvia,
siendo précisarnente el cúmulo-nimbus con
vectivo e1 tipo de nu’b más sensible a ese
género de influencias. A título provisional
séanos permitido imaginar lo que podiía
ser la conducción de una tormenta utilizan
do un ávión piloto. El. avión (sin ‘tripulan
tes) se remontaría ,por encima de la nube
tormentosa durante su fase inicial simétri
ca y se colocaría cerca del borde conve
niente; allí provocaría él’ primer chubasco,
que pondría en marcha a la tormenta en la
dirección cléseada. El avión, avanzaría lle
vando a la toreutcs ‘a rernol’que hasta colo
carla sobre el objetivo donde trataría de
inmovilizarla,
restableciendo
la simetría
circular. Se podría-conseguir
una descarga
de enérgía mucho más violenta que en las
tormentas,
naturales pOr la concentración
en un solo punto de vari’as tormentas dis
persas inicialmente sobre una extensa áréa.
La potencia de un arma destructora sé
iprecia por la cantidad de enérgía qué es
capaz de concentrar sobre un objetivo de
reducidas dimensionés. Para formarnos una
idea de la poténcia del arma atmosféri
ca, supongamos una zona de ine’stabilida:l
‘
(1)1 “Lluvia artifiial”, REVISTA DE AE
I0NAUTt1CA núm. 84, pág.
DE AERONAUTIGA
cte 5.000 kilómetros cuadrados de exten-.
sión. Sea la temperatura junto al suelo de
25° C con un gra.diénte vertical cIé 1° C por
100 metros y la humedad relativa de 70
por 100. Litwin ha calculado que la sub
vérsión total de una columna de aire en es
tas condiciones libera unajs séis cia.loría por’
centímetro
cúbico; es decir, que toda la
zona inéstable representa un dé’pósit: deenergía cte 3.10’4 calorí3’s. La bomba atómi’
ca libera poco más o menos 6.10” ‘calorhs.
por kilogramo de U-235 puro. Por tanto,.
la concentración de toda la énergía tormen
tosa de una región atmosférica
inestabe
de la ‘éxtensión de Mallorca equivale a la
explosión de 500 kilogramos de U-235, ó de
150.000 toneladas de trilita. Es ciérto qie
la inestabilidad supuesta es quizá la máxi
!aa observable.
Cición.—Prescindimos de los ciclonés tr.
picalés, que si bien se caracterizan por sn
terrible violenciá y por su potencia déstruc—
tora, superior a 1a de cualquier otro me
teoro, carecén dic interés fuera de su rdu
cida área, dé dispersión geográfica, de la,
cual difícilmente podrían ser extraídos.
Los ciclone.s extratropicale’s se carace—
rizan por su estructura hetérogénea;
en
ellos se encuentran en coiitacto inmedia—
to, por lo menos, dos masas dé aire, y la
superficie frontal que las separa és asiénto
de los mayores trastornos. Una de las ma
sas de aire, y a veces las do-s., son mestables; p’ero la énérgía ciclónica no procede
totalmente de esta inestabilidad; a ella hay
que sumar la energía potencial que repré
sénta la inclinación de la superficie frontar
sbre
el’ horizonte. Esta énergía poténciaL
cue en el caso de la tormenta convectiva
es déspreciable (y a véces, negativa), re
sulta de la posición forzada del centro de’
gravedad
del sistema., Es sabido que eL
equilibrio establé de un sistema puramente
mecánico se caracteriza por la altura míni
ma de su centro dé gravedad, y qué él sis
tema tiénde espontánéamente a dicho equi
librio. Si se tienén dos masas dé aire de
distinta densidad (por desigualdad de tem
peratura),
el equilibrio, estable corresponde
a su superposición, quédando la más ligéra
encima y la más densa debajo, Con super
ficie de séparación horizontal si están én
107
REVISTA
DE AERONA UTICA
Nanero
reposo, o inclinada l ángí,ilo exigido por el
téorénia de Mirgul.es si se encuentran en
movimiento
relativo, ángulo que es siem
pre muy péqueño.
Pues bien; cuando en
vez de estar superpuéstas
las dos masas
aparecen yuxtapuestas
habrá inestabilidad
mecái’iica, la cual deberá tender a ser des
truída. Duranté éte reajuste, el centro de
gravedad del sistema descenderá, y el pro
‘ducto de este descenso por la suma de las
‘masas que han participado en la suhvérsión
será la medida (le la energía mecánica o
frontal puesta en juego por el fenómenci.
Para eliminar la participación dé la’ mesta
‘hilidad, supongamos cada masa por sepa
‘rado en equilibrio indiferente; es decir, con
gradiente vertical clia.hático de temperatu
ra ‘(1° C por 100 métros). La diferencia
constante de temperatura sea de 50 C, y ci
spesor
vertical. de ambas, de 10 kilónie
tros. Por encima de éste nivel, donde su
ponemos se igualan las presiones descansa
una masa homogénea, que puede ser la es
tratosfera,
la cual no participa en la sub
vérsión. Una vz alcanzado el equilibrio es
table final, la masa fría ocupa la posición
‘inferior, y la cálida, la supérior. El clesceii
so del centro de gi-avedaci del sistema for
mado por las dos masas vale unos 8 m.,
cantidad que parece. muy péqueña, pero que
teniendo en cuenta la’ enormidad de los
‘pesos puestos en juego equivae a ‘una dis
minución dé energía potencial de unos. 60
julios por centímetro cuadrado. A esto hay
que añadir el descenso de la estratosfera,
pues la subversión trae por consecu’éncia
una disminución de la presión’ al nivel .de
los 10 kilómetros.. Este clescénso vale unos
.22 m., ue répres.ent.a. na nueva disminu
-ción de energía potenci’al del orden de los
.50 julios por centímetro cuadrado. La su’b
versión trae consigo una liberación de enér
,gía gravi’t’a.toria, que pue’de cifrarse en 110
julios por centímetro cuadrado, casi la mi
tacl de lo cual procedé cIé la caída de la es
tratosf era.
La ‘energía ‘ciclónica supera, pues, con
‘mucho, a la de instabilidad;
es más de
cuatro veces, mayor que élla, además de que
casi siempre se extiende a considéÑbles es
‘pacios, de modo que puedén alcanzarse fá
•cilniente sumas gigantescas. Sin embargo,
lay dos circunstáncias
que colocan esta
99
fuente de energía en condicion’és de infe
rioridad con relación a la inestabilidad ver
tical desde el punto de vista de su utilidad
militar. En primér ‘lugar, ‘és poco suscep
tible de concentración, pues aun suponien
do que la conversión de energía potencial
en cinética tenga, lugar solanient’é én la
proxiniidad inmediata de la superficie fron
tal, y qué ésta sea vertical al principio, al
final tiene que ponerse horizontal (o ‘casi
horizontal),
dilatándos’é sobre toda la ‘ex
tensión dé las do masas. participantes. En
segundo lugar., parecé que el control cl los
fenómenos frontales, ha’ de ser mucho más
difícil que ‘él de los fenómenos convectivos
y que hoy por hoy no se dispone todavía
de ninguna técnica cónocida en cuya pro
gresiva eficacia pueda confiarse racionalmente. El camino indicado para llegar a
crear ‘esa técnica futuia d’éberá pasar por
varias etapas que nos limitaremos a in
clic a r.
Se observa en la Naturaleza que ni si
quiera las supérficies. frontales nacintes
son verticales, y, sin émbargo, los fenó
menos frontales son tanto más intensos
cuanta más se aoerca dicha superficié a la
verticalidad,
pues ‘s comprende que, a
igualdad de energía, siendo el ár’éa’ afecta
da ‘equivalente a su proyección horizontal,
u concentración sérá mayor. El máximo
efecto se obt’éndrá cuando se logre man
tener la mayor verticalidad posible de la
pared frontal há’sta llegar a las últimas fa
sés cte la subversión. Los frent’és cálidos
son, pues, desfavorables, y los frentes fríos
son tanto más convenientes
cuanto más
acelerados, aunqu’e el incremento de velo
cidad de desplazamiento perjudica en el
sentido (le aumentar el espacio barrido por
el m’éteor.o. Antes de b.uscar los medios con
ducentes a la aceléración artificial’ de los
frentés, se deben estudiar cuidadosamente
las causas naturalós. ,qu influyen sobré ella,
que hoy por hoy permanecen todavía bas
tante oscuras.
También demuestra ‘a experiencia que la
energía frontal no s manifiésta uniforme
mente a lo largo de toda su extensión,
sino que en las supéiificies frontales.nacen
perturbaciones
locales de tipo ondulatorio,
a consecuencia de las cuales el frente mis-
108
Númelo
99
REViSTA
-
Las principalés dificultadés que hay que
vencér son : 1.°, el transporte
dé nota—
blés cantidades de energía a distancia, por
medio de ondas eléctricas, y de tal cali
dad espectral, que el aire atmosférico sea
capaz de absorberlas casi totalmhnte, con
diciones poco compatibles teniendo en cuen
ta que la transmisión tiene que hacere a
través del mismo air
2°, es preciso déter
minar
el espectro &lástico de la superficie
frontal, cuando ésta apenas haya nacido, y
deben controlarsé sus posibles variaciones
én todo momento, para ajústar a ellas el
ritmo de la perturbación y 3.°, al mismo
tiempo habría que actuar, no se sabe cómo,
sobre el désplazamiento del frente en con
junto, para que los résultados obtenidos no
sean contraproducentes.
mo queda dividido en sectores alternativos
de actividad y marasmo, corréspondientes
a lo ciclones y anticiclones móviles de la
Meteorología
sinóptica, r es p ectivamente.
Pero además se obsérva, y lo confirma tám
bién la teoría., que, según sean las rlacio
nes entré la frecuencia y la longitud de on
da dé la p:erturbación, el movimiento podrá
ser estacionario o progresivo, es decir, la
ondulación estable o inestable. Si la onclu
‘lación es estable, no se llega a una éfecti
va subversión, sino a una disipación lenta
de energía por amortiguación. En cambio,
la inestabilidad de las ondas trae consigo
con la rotura del frénte, un rápido reajuste
de las capas atmosféricas y una inmedia
ta liberación de todo el excedente de ener
gía potencial. Aquí sé descubré una posibi
lidad de actuación humana.
•
•
•
•
•
Las condicionés requeridas son: qué el
frente sea jovén, y que se puedan pro
ducir simul’tánéamente, en puntos conve
nientemente
escogidos del mismo, y con
ritmo
adécuado, impulsos perturbdores
capacés (le desencadenar uno de esos mo
vimiento
fuertemen.t
inestables.
Si se
logra que el frénte entre en resonancia, es
decir, que la perturbación forzada coincida
con uno dejqs períodos propios del siste
-rna, sus vibraciones alcanzarán rápidamen
te la amplitud suficiente para hacerlos sal
•tar, como sucéde cOn uita estructura metá
lica sometida a una acción pulsátil, ajusta
da a sus constantes elásticas. Dé este mod:y
se lograría abreviar considerablemente
el
proceso evolutivo del frénté y aumentar en
proporción seméj ante su violencia. En cuan
to a los medios para prQducir la deseada
verturbacióii, no es difícil imaginarlos. Tie
ne que ser mediante la emisión de enér
:gía por ond’as hértziánas, y •su concentra
ción, por interferencia sobre regiones de
pequeña extensión. La onda portadora de
esta energía debe ser absorbible por los ga
ses atmosféricos. La pérturbación obtenida
£onsistiria., entonces, en una elevación lo
cail de temperatura. Al mismo tiémpo que
se provocase el nacimiento de ondas arti
ficia.les inéstables de evolución rápida, se
debería procurar destruir las ondas espon
táneas de evolución lenta o francaménte
estables,
que se producen
siempre en todo
frente.
•
DE AERONÁUTICA
CORRUPCIÓNDEL cLIMA.
Otra forma muy distinta de actuar con
tra eq enémigo, con intervención de los ele
méntos m:eteorológicos, sería 1a corrupción
artificial del clima. Esta arma tendrá cier
to parecido con las armas bacteriológica y
química. Se trata de haer inhabitable una
comarca por un trastorno dé su clima, o
por lo menos, de anullar la producción,
creando condiciones atmo:féricas insosteni
bles, es decir, qué en todo caso hay que
provocar una alteración profunda del am
biente, extensa y duradera, de la cual se
ha de reséntir inmediatamente la pQéencia
lidad económica del enemigo, y a la larga,
la misma vida humana.
Las installaciones de clima artificial en
salones:, naves, fábricas, etc., son, hoy en
día, problemas corrientés de técnica inclus
trial, pero estos procedimientos no sirven
de nada en este caso; no sólo porque ahora
se trata de empéorar en vez de mejorar el
ambiente,
sino porque requieren espacios
cerrados, o por lo menos, reducidos. ¿Es
posible realizar én este terreno soluciones
de mayor alcance? Hay una posibilidad fun
dada en el papel importante que desempe
ñan en la. economía dé la atmósfera ciertas
austancias
qué se éricuentran en ella en
muy pequeña cantidad, tales como el anhí
drido cárbónico, y sobre todo el ozdn:o, qué
109
REVISTA
DE AERONA UTICA
Núrn,ero 99’
podríamos llamar las horrnoiias del aire. Una
pequeñavariación
en el contenido de tales
sustancias
llevaría consigo una alteración
considerable de las condiciones dlimatoló
gicas. Tanto .e’ así, que los geólogos han
buscado en dicha causa la explicación de
los misteriosos, períodos glaciales, atesti
guados por la fauna fósil y la dispersión de
los cantos erráticos.
•
-
Las dos’ wiriables meteorológicas funda-’
mentales que determinan l clima desde el
punto de vista biológico son la ‘emperatu
ra y la precipitación, observándose que la
oscilaciones de una y otra, comp’atihlbs. con
‘a vida, son bastante restringidas.
Toda
vida activa cesa prácticrne11te a 50 ó 60°
bajo cero, aunque pueda subsistir por deba
jo de tales tempraturas
una vida latente.
económicamente
inútil, de los organis.rños
inferiores, esporos, semillas, etc. Por el otro
extrmo,
el límite es más tajánte: por en
cima de 150° no queda vestigio alguno de
vida de ninguna clase. Por lo que a la pre
cipitación se refiere, sus términos, extrmos
son la inundación y el desierto; ‘la primera,
ue reduce 1a vida a pobres formas ‘acuáti
ticas, sin contar el hundimiénto de todo el
sistema económico del país; el segundo, que
anuta tod’a vida en absoluto. Es evidente
que una alteración eficaz d la ‘temperatura
exigiría dispositivos totalmente fuera del
alcance humano, ahora y. quizá para siem
pre. El régimen de lluvias parece algo más
asequible, sobre todo cuando no se pretn-.
de darle más que un alcance regional. Como
eficacia para destruir la potencialidad eco’nómica de un país ‘s mejor el desiertó que
lainundación.
De todas las alteraciones po
sibles del clima nos queda, pues, en defini
tiva, como única posiblemente digna de
consideración, la cración artificial de con
diciones desérticas.
‘Por ,un ádo, ¿qué posibilidad de lucha
le quedaría a. una nación cuyo territorio se
fue’se convirtiendo en un. Sáhara frente a
otra potencia qu conservase toda su rique
za agrícola y ganadera,? ¿Quién ignora que
aquellos pueblos a quienes les ha tocado én
‘suerte un’ trozo de desierto natural han sido
siempfé militarmente inferiores a los que
laabitan comarcas, feraces y ricas?
Por otra parte, reproducir artificialmente
las ‘condiciores climatológicas ‘,detrmin’an
tes del’ desierfo no nos parece tan ‘desca:
hellado
como otras empresas del mismo
estilo.
El desierto típico’ se produce debajo de’
un’ anticiclón cálido, cuya subsidencia im
pide la formación tIc nubes. El cinturón de
desiertos que rodea la Tierr.a Cn el hernisferio Norte (y. con menos’ desarrollo tam
bién ‘en el hemisferio Sur) sigue fielméntc’
el máximo barométrico subtropical, que,.
como se sabe, éstá cortado ,en segmentos.
por el influjo de •lo.s océ’anos. En el conti
nente teórico de Káien el desierto del he—
misfCrio Nor.te arranca de su costa occi«éntal y llega un poco más allá del centro’
del ‘continente, formando una especie de’
elipsoide alargado cuyo eje mayor se diri
ge de WSW. a ENE. Esta configuración se
debe al circuito cerrado de vientos con giro.
anticiclónico, que como pieza principal dela circulación general de la atmósfera tien
de a formarse en dicho lugar, encerraiido
un área de corrientes descendentes. No hay
que pensar en ningun’a alteración esencial
de la, circulación general, que valdría casi’
tanto como querer sacar a la Tierra de qui
cio, sácudienclo su eje o. interviniendo el
ritmo de sus movimientos astronómicos;’
pero quizá alguna pequeña alteración afor
tunada. •de detalle podría acarrear conse—
cuencias del sentido deseado suficientemen
te amplias. No se olvide que el régimen de’
las corrientes oceánicas se refleja ‘sobre’ la
atmósfera y que dicho régimen está estre
chamente
enlazado con la configuración
g.eográfi,ca de la: línea de la costa, cuyo cur
so depende hasta cierto punto ba.stante der
azar; en ciertos lugares una variación de.
nivel de pocps metros la haría cambiar has
ta quedarse irreconoci’ble, en otros, basta
iía un cataclismo local de poco alcance’
p’ara abrir un estrecho o para cegar un ca
nal. Cualquiera de estas acciones pcdría
cambiar el detin’o de una aran corriente
marina, eficaz desd el punto de vista cli-’
matológico.
No hay sino fijarse en cosas
tan el’e’méntales, como la suavización del cli
ma europeo por la corriente del Golfo, o.
el nacimiento de las nieblas per’sistentes de’
Terranova, a cons’e’cuencia de la corriente’
fría del Labrador. El hombre que pudiese
robar el Go’f-Streana, como en la famosa
novela de Wells, se haría dueño de Europa.
110
.Número
Ahora bien, casi nuhca se’ obtiénen bue
nos resultados por imitación servil de ia
Naturaleza’. La Aviación habría progresado
‘poco si- los inventores se hubiesen empe
fiado en construir aparatos con alas bati’én
tes como las aves; y ni siquiéra se habria
inventado un mal carro, si se ‘hubiese pre
téndido qué todos los vehículos marchasen
moviéndo sus patas; corno h’acén los anima
les supériores. Se pu:e’de provocar el agos
tamiento de la vegetación y la suspnsión
perentoria dé la vida sobre una zoña más
o menos amplia, sin necesidad de crear un
circuito atmosférico ni de imponer nuevas
léyes a los vientos, Ya hemos citado la ‘pré
sencia del anhídrido carbónicó, al cual se
.deb:e, casi totalmente, la retención del ca
‘br solar én las capas bajas dé la atmósfe
ra, siendo, además, él mismo indispensable
•como alimento de las plantas, de donde
‘ellas sacan todo su carbono. Si este gas fal
tase, la vegetación césaría muy pronto por
•completo, y con ella, también, la vida ani
mal. Pero es difícil luchar contra el gas car
bón.ico; la menor cómbustión lo produce en
.abundancia
y por su elevado pesq ‘éspecí
fico tiende a concéntrarse en las capas ba
jas, donde precisamenté háce más falta. Si
un beligérante intnta’se privar al campc
enemigo de su anhídrido cárbónico, sem
brando algún absorbnte’ químico apropia
.do, 1-acoi9tra-arma estaría inmediatamente
nventada:
•bastaría mantené’-r unas cuantas
‘hoguéras encendidas. Pero.es que la absor
-ción misma del gas. es’ dé por sí difícil; di’
ganlo si no los técnicos que trabajan en el
problema dé la purificación del aire en mi
nas, subniarinos, etc. Sería más fácil aumen
•tar la riquéza de la atmóféra
en este ele
-mento que. su’primirlo; como en Médicina
es más fácil eniiquecer ‘a un organismo en
hormonas
vitaminas que hacéí-sélas ‘éli
•mina r,
•
•
REVISTA
99
DE AERONÁUTICA
miese a 760 mm. de mercurio (2). No está
distribuido
uniformémente,
ni menos con
arréglo .a la ley del equilibrio barométrico,
sino que se concentra principalmente’ alre
rédedor de las alturas de 20 a 30 kilóme
tros; e.s- decir, en plena éstratosféra. Esta,
pequeña cantidad de ozono presente en la
alta ‘atmósfera es suficiente para détermi
nar en ella una consiclérab’le elevación de
températura,
pues toda sustancia que ab
sorb radiaciones se calienta, y las’ radiacio
nes ultravioleta son las más ricas en ner
gía de todo el espectro y ‘el ozono es 500
veces más absorbenté qué el oxígéno. La
temperatúra
media de la atmósfera entre
los 30 kilómetros y su-limité exterior s de
‘150° C, y como su temperatura
efectiva a
dicha altura es de unos 55° bajo cero, se
deduce que ‘las capas más levadas débérán
alcanzar temperaturas de algunos ‘centena
•re de grados. Esto tiene conécuencias’ me
téorolgicas
considerables. En éfecto; cual
quier sustancia sometida a tals témperatu
ras se convierte -en un manantial, de ca’lór
oscúro, Según Alt (3), el suelo recibe como
radiación .diréc’ta o ‘difusa del Sol un 43
por 100 dé ‘la constante solar, mientras que
recib.e’ un 88 por 100 en forma cié raçliación
oscura engendrada en el aire. Es cierto que
el mismo suelo se conviert’é también en ma
nantial calorífico infrarrojo, de quien el aire
recibe a’ su vez un 104 por 100 de energút.
La témpér’atura ordinaria de equilibri
de
las capas bajas de la atmósfera se d-e-becasi
exclusivamente
a esta absorción de calor
oscuro procédenle del su’elo, de donde se
dedute que, suponiendo que la radiación so
lar dirécta y difusa absorbida por él mismo
no sufriese ninguna pérdida, aún falta
rían 0,61 de constante solar para mantener
el régimen; Este suplemento es éxtraído
princi’palménte de las capas elevadas del
aire ‘qúe radian de noché y de día, hacia el
suelo, gracias al almacenamiento de la ra
Nos queda todavía el ozono. El ozono
‘see un énorrne poder absorbente sobre las cliación solar ultravioleta retenida por el
-radiaciones ultravioleta, comprendidas entre ozono. Por consiguienté, si la capa de ozono
:2.000y 3.000 A., de tal manera que a él se
debe casi exclusivameré
la détención de
(2)
“El problema de la ozonosfera”, or José
estas radiaciones contenidas en la luz so
lar,, La cantidad ‘de ozono contenido en, la Baltá y Joaquín Catalá, “Revista Fa Geofísica”.
atmósfera, aunque muy variable ségún las, Año III, pág 108.
circunstancias,
podría formar una capa dé
(3)
Pita-Lorente: “Meteorología Aeronáutica”.
iunos tres mm. de espesor, si se le compri
Madrid, 1942; pág. 12.
-
Iii
u
REVISTA
Nac.ucro
DEAERONAUTICA
desapareciese
o fuese reducida de modo
apreciable, la temperatura
estacionaria su
friría un sensible descenso, y S:i aumentase,
una elevación correspondiente.
En el pri
mer caso la Tierra se encontraría casi .de’a
amparada
contra la irradiación nocturna.
pues la pantalla de ozono a elevada tempe
ratura, la protege ahora contra el frió in
terplanetario.
Su falta acarrearía para nos
otros los terribles contrastes de calor y frío
a que se encuéntra sometida la superficie
sólida de la. Luna, sólo atenuados por ‘la dé
bil protección de las capas bajas atmosféri
cas a!bsorbentes de las ondas largas •e’miti
cias por el suelo.
95’
acabarían por morir’. Como ocurre siémpre
con las soluciones totalmente artificiales,
éste será sin duda, el procedimiento efecti-’
yo si ‘algún día llega .a hacerse USO dl arnia
meteorológica.
L’a Meteorología pasaría a
desempeñar un papel más bien áuxiliar que
sustantivo, pero ineludible; pues. solamente
un conocimiento profundo del régimen de
vientos y del campo de densia.des por en
cima de la región interésada podría asegu
rar el éxito.
No decimos ‘tina palabra sobre ‘la parali
zación de la lluuiia, que es lo qué hace la Na—
turaleza cuando quiere crear un desierto»
Nos parece más factible’ actuar sobre otras
En la práctica parece que ha de ser me
condiciones
esenciales •de la vegetación..
nos. difícil etiminar e:l ozono que aumentar
¡ Ojalá pudiése lograrse aquello: región sin
sensiblemente
su dosis. Aprovechando su agua es región muerta!; pero no queremos
enorme poder oxidante, bastaría sémbrar en deja.rnos llevar de la imaginación. Tampo
su seno alguna. sustancia muy reductora,
co queremos dejar la impresión de que lo.
corno, por ejemplo, fino polvo de carbón.Al
considéremos. total mente imposible. La cien
mismo tiempo se ‘éonrseguiría un efecto se
cia moderna nos ha enseóado a ser muy
cundario d gran importancia, casi suficien
parcos en el uso de este yoc:ablo Sería ‘el’
te. por í sólo para conseguir el objetivo
b!oqu.eo atmosférico. Las escuadras’ de la. po-.
perseguido, y eS que ‘la radiación ultravio
tencia sitiadora deténdrian en la frontera
leta soar llegase hasta, el süelo, pues el oxí
toda nube cargada, o l’a obliga.rín a des
géno y el nitrógeno son completamente
cargar, antes de dejarle paso franco. Bas
transparentes
para ella; pero estas radia
tana montar la guia:rdia a la entrada de las
ciones son perjudiciales para l’a.mayor par
rutas ciclónicas que són más o menos pre—
te de los procesos vitales y sus efectos no visibles. Allí se éncendería ‘la lucha a muer
habrían de tardar én clejars.e sentir.
te, pues la nación que p’erdi’ese laebata.lla de
Dentro de’ este mismo orden de ideas po
la lh.fvia se veiía condenada al agostamiento
drían ensayarse’ otros recursos, tales como absoluto de sus’ campos, al cegamiento de’
la interjosición a gra.n altura de alguna sus
sus fuentes, .a 1a ‘desaparición de sus presas’
tancia ‘que détuviese todás las. radiaciones
hidráulicas. y a la desolación irresistible de
rojas y amarillas de la luz solar, esenkiales la sed. Habría perdido la guerra. ¿ Somos
para, la función clorofílica.. Ls vegetales
novelistas o Profetas? ¿ Quién es capaz d
empezarían por decolorarse. languidecér y decirlo?
112
o
N’iaaero
REViSTA
99
DE AERONAUTICA
1lacicictt
El ívlinistro
del Aire, en la Escuela
El día 25 de enero, cán motivo de cuniplirse
el aniversario de los primeros lanzamientos des—
de avión en la Escuela Militar de Paracaidis
tas, el Ministro del Aire hizo una visita a dicha
Escuela. Llegó al Aeródromo de Alcantarilla en
un avión “Douglas”, acompañado del Jef e del
Estado Mayor, General Fernández Longoria;
Director general de Instrucción, General Más
de Ga:minde, y del General Angulc. Fué recibi
de Paracaidistas
do por el Capitán General del Departamento Ma
r’ítimó de Cartagena, Almirante Bastarreche;
General Jefe de la 3.” Región Aérea, Generas
White; Director de la Academia General del
Aire, Coronel Munáiz, y Jefe cte la Escuela Mi
litar de Paracaidistas, Coman’dante Salas. Tam
bién cumplimentaron al Ministro las Autorida
des civiles y militares de Murcia. Su Excelen
cia pasó revista al personal de la Escuela, pi-e-
113
REVISTA
Nhnero
DE AERONA UTICA
senciando acto seguido los ejercicios gimnásti
cos y de instrucción paracaidista realizados por
los alumnos del tercer curso de esta especiali
dad.
Acompañado de las Autoridads inauguró a
nueva Sala de Plegado, pasando por todas sus
dependencias e insta]acicnes..
El Ministro y todas las Autoridades presen
ciaron después un supuesto táctico, en el que
tomaron parte cuarenta paracaidistas, que salta-
1nauuración
del
de la
Aeropuerto
ron desde tres Jiinkers 52 y un Savoia 8i; des
de este último se lanzó el armamento y mate
rial empleado en el ejetcicio. El Ministro siguió
con gran interés los descensos, que se realizaron
sin novedad, y el desarrollo del ejercicio, feli
citando al Jefe de la. Escuela y a todos los sal
tadores que en él tomaron parte.
Terminados los ejercicios el Ministro ‘revistó
de nuevo a los paracaidistas. A las tres de la,
tarde emprendió su regreso a Madrid.
nuevas
de Los
Con objeto de inaugurar en el aeropuerto na
cional de Los Ródeos las nuevas obras realiza
das, y jueconsisten en el ‘montaje de aparatos
de protección de vuel, luces de balizamiento’
nocturno y una, pista de 6o metros de anchura,
capaz para maniobrar en ella los más pesados
aviones, el día 12 del corriente mes el Minis
tro del Aire, Genexal González Gallarza, salió
de Madrid en avjón, dirigiéndose a dicho aero
puerto, a ‘donde’llegó a las primeras hcras de
la tarde. Momentos an’tes ‘había ‘llegado, tani
bién or vía aérea, el General Subsecretario, se
ñor Sáenz de Burua’ga.
Después de lasar revista a una Batería del
Grupo Antiaéreo, que le rindió honores, se tras
ladó al Ayuntamiento, siendo recibido por el
Alcaide, al que transmitió un saludo de Su Ex
celencia el Jefe riel Estado para los tinerfeños.
En la mañana del día siguiente, en el hangar
del aeropuerto, se celebrb ‘una misa, en la que
ofició el Prelado de la diócesis, y a la cine asis
tieron el Ministro y Subsecretario del Aire, el
Capitán General, General Manzaneque Je’fe de
la Zona Aérea, el Gobernador ‘militar ‘y demás
autoridades, así como el ‘cónsul de los Estados
Unidos y los de ‘Gian Bretaña, Italia y algunos
países americanos.
Terminada la misa, el Prelado bendijo la
nueva pista. El presidente del Cabildo insular,
señor Lecuona, pronunció unas palabras, ma
nifestanclo que ,gracias a la decidida protección
del Gobierno del Caudillo, a través de, su Minis
tro del Aire, ha sido posible la realización de
esta mágnífica obra.
99
instalaciones
Rodeos
Después prcnunció un, discurso el Ministro
del Aire.
Elogió el aeropuerto y sus instalaciones,
diciendo que su const’rUccióI se debe, tanto
a la protección económica del Ministerio co
mo a ‘la fe y entusiasmo desplegado por el pue-’
blo de Tenerife, y irincipalniente al celo del
Generalísimo.
Terminó su discurso manifestando que ha
ría presente al Jefe del Estado la adhesión del
pub1c de Tenerife.
Después la Junta Mixta del aeropuerto obse
quió a los asistentes con un almuerzo en el
Aer o-Club.
El día 14 el Ministro zarpó en iih cañonero
para la isla de La PaLma, que visitó, al objeto
de examinar terrenos ‘para el emplazamiento de
un aeropuerto, regresando ot’ra vez a Tenerife
al siguiente día, en el que vi’sitó el Observato
rio de Izaña, examinando detenidamente sus
instaladiones, saliendo después en avión para
Villa Cisneros Cabo Ju’by, acompañado por el
Capitán General y el Jefe de la Zona, al ob
jeto de 1Jasa1 revista a ‘las fuerzas allí’ desta
cadas.
Al siguiente día continuó su viaje a Las Pal
mas,’ en cuyo aeropuerto de Gando ‘revistó a las
tropas que le ‘rindieron honores, marchando des
pués a la capital, donde permaneció, inspeccio.
nando los diferentes servicios’de la Zona, hasta
el cija 19. en que emprendió ‘su regreso a la
Península, llegando a Sevilla,’ donde vi’sitó el
Aeródrohio de San Pablo, emprendiendo su
viaje a Madrid al día siguiente:
114
-
Níar,e’ro 99
REVISTA
DE AERONA UTICA
PRUEBAS
DELAVION
“ALCOTÁN”
(CASA-.201),
DE PROYECTO
Y FABRICACION
ESPAÑOLA
-i1j
Con pleno éxito ha reaiizado los primelos
vuelos el avión CASA-2o1, bimotor metálico,
de proyectc y fabricación totalmente españoles,
que representan un paso importante en el des
arrollo de nuestra técnica aeronáutica.
El proyecto del “Alcotán”, tal es el nombre
del CASA-2o1, ha sido realizado por la Oficina
de Proyectos de “Construcciones Aercaiáuti
cas, S. A.”, bajo la dirección del Ingeniero Ae
ronáutico don Pedro Huarte-Mendicoa, con la
colaboración de los también Ingenieros Aero
náuticos clon Ricardo Valle y don Antonio Po
blación. En su iniciación prestó una eficaz co
laboración el Insfituto Nacional de Técnica
Aeronáutica (1. N T. A.), ya que sus Ingenie
ros, clon José Fernrnde Giner, don Pedro Blan
co y don Juan del Campo, participaron en la
ejecución deproyecto.
La fab icación del. avión se realizó en la Fac
toría de Madrid de “Construcciones Aeronáu
ticas, S. A.”, coiaborando muy eficazmente en
la misma las Factorías que tiene emplazadas en
Getafe y Sevila la citada empresa.
Los primeros vuelos del “Alcotán”, realizados
en Getafe, parecen confirmar los cálculos del
proyecto,’ y, por tanto, se espera que dicho
avión sea de gran
aplicación p a r a el
tráfico interior en
toda la red de lí
neas aéreas españo
las o en líneas ex—
trarijeras de análo
gas características.
Aunque el aión
está proyectado pa
ra equiparlo con
motor Sirio S-VII,
la primera unidad
del’ protdtipo lleva motores Cheetah25, por es
tarse homologando aquel motor.
Desc:ripción del avión.
.
El “Alcotán” es un bimotor monoplano de
ala baja, de estructura totalmente metálica, cuyo
proyecto se ha hecho para equiparlo con mo
tores, Sirio, de la casa Elizalde, con una poten
cia ‘por motor de 450 cv. a i.Soo metros de al
tura, con hélice de paso variable automático y
dispositivo antihi&o.
Tiene un ‘peso en vacío de 3.560 kilogramos,
y puede utilizarse como avión comercial, con un
peso máximo de 5.500 kilogramos, siendo, por
tanto, su carga útil de 1.940 kilogramos. Esta
carga, en su versión normal, se ‘reparte entre
dos pilotos, radio y ro pasajeros, 200 kilogra
nios de équipaje y combustible para cuatro ho
ras aproximadamente.
Está construído de aleaciones ligeras y ultraligeras, interviniendo también elementos resis
tentes de acercs especiaes.
Su velocidad máxima horizontal es de 350
kilómetros-hora, y la de crucero es de 280 kiló
metros-hora, con un nadio de acción de más de
1.000 k i lómetros.
Está dotado de dis
positivos de’ hiper—
sustentación, que le
permiten aterrizar
con plena carga a
una velocidad infe
rior a los 115 kiló
metros-hora.
Sus instalaciones
se han proyectado
p a ra. conseguir el
r
máximo de comodi
—
115
¶
REVISTA
N?’aero 99
DE AEROIVA UTICA
dades, que le asegure una agi-adabe utilización ‘de a bordo, la (le calefacción, etc., hacen que
comercial. La instalación eléctrica para la pues este pequeño avión comercial posea el confort
ta. en marcha de los motores, servicio de ate
y seguridad de sel vicio de los mcdernos aviones.
rrizaje nocturño, iluminación interior, radio e
Su utilización se presta también. para otros
identificación, la hidráulica para el repliegue y fines, principalmente como avión-escuela en dis
salida de tren y flap, la de aire a presión para tintas versiones y cargas, y como ávión de enla
‘lo.s frenos, la de vacío para los instrumentos ce o UlnCia
lnauuración
del Hotel-Parador
El día 13 del presente mes el Ministro de In
dustria y Comercio señor Süances, inauguró el
Hotel-Paiador que la Compañía Iberia ha ccn
truído en Villa Cisners.
Este parador reúne todas las condiciones de
comodidad y lujo, y es capaz para alojar con
todo confc.r.t a 70 pasajeros.
Los aviones que tomen tierr en este Aero
puerto transoceánico encontrarán. toda clase de
facilidadés, no sólo para el alojamiento de sus
pasajeros y tripulantes, sino para repostar sus
depósitos ‘de gasolina y aceite.
El campo de aterrizaje cuenta con una pista
de 2.040’ metros, oriéntada a
magnéticos (a
los vientos alisios que soplan constantemente)
por 90 metros de ancbura, balizada de día y de
noche. Como indicadores tiene una Lecha de
luces verdes en la entrada y una cruz de luces
rojas intermitentes en la salida.
La dtitud’ es de 23° 42’ N. ‘La longitud, i5°
56, y la altura sobre el mar es de seis metros.
Declinación magnética. 14° 48’ VV.
.Hay, acleniás, un faro luminoso de dos des
tellos ca’d dieciocho segundos, con la misma
frecuencia que el de Cabo Juby; un ,radio-faro
de,I.200 watios de potencia y 280 kilociclos de
frecuencias, con ‘funcionamiento constante,’ lo
de Villa Cisneros
dlue hace que se puedan orientar los aviones
desde una dis’tancia de 1.000 kilómetros niar
adentro, y tiene también un ‘gofio de onda lar
ga de 900 metros, y otro de onda corta en ‘la
banda de 50 metros. La seíal del radiofaro
es G. D. El gonio de onda ‘corta es ADCO’CK.
•
390
Exposición del turbo-reactor“Nene
en Madrid
116
E’l pasado día 21, y en un actd rganizado
por el’ Instituto Nacional de Técnica Aeronáu
tica, M’r. L. Y. Dauson, Ingeniero de la Casa
Rolls-Royce, describió el turbo-reactor mod&o
“Nene”, de la citada Casa, y dió detalles de su
funcionamiento y sus irinci pales características.
El acto tuvo lugar en el salón de conf erencias de ‘la Escuela Especial (le Ingenieros Nn
val’es, y a él asistieron el Excmo. Sr. Minis
t’rÓ del Aire, altos Jefes de su Ministerio y cus—
tinguidas personalidades de la industria ‘y de
la técnica aeronáutica.
lVúmero
REVISTA
99
DE AERONA UTiCA
14a’unacióiidel¿xttaqe’t6
M ¡LITAR
AV IAC ION
4
Vista en vsislo del nuevo caza Ch ce-T,laught “XF’7U-1 “, dotado cte dos ‘reactores Westinglvou_se, cu
yas pruebas se llevan. a cabo en el ‘Cerstro de Pa t-uccent (Maryland). Se desconocen aún sus oairac
ternsticas y sólo se. sabe que este avión de líneas
millas
por hora”, y que, segmbn su constructor
‘maite en servicio. Sa producción
CANADA
Grupos
-
de reactores cana
dienses.
El Ministro d0 Defensa ca
nadiense, Mr. Ciaxton, aminció
recientemente que se está orga
nizando el primero de los dos
grupos de “Vampire” en el
niue-vo centro de entrenamiento
para 0peraciqnes que la R. C.
A. F. posee en St. Hubert.
ESTADOS UNIDOS
La Fuerza Aérea, realiza vuelos
de prueba con variosde sus
nuevos tipos’ de avionss
Durante lo meses de enero
y febrero, pilotos de la Fuera
Aérea norteamericana han lle
vado a cabo diversosvuelos y
pruebas con aviones de los ‘úl
timos tipos, entre los que des-
tao. ‘originales pertenece a la cia-se de ltss “6OO-7OO
es macis rápido que los aviones de reacción a-rtuial
en. serie empezará rárpidcon,ente.
tacan los que damos a continua
ción:
En primer
lugar. el Bel!
“X-1”, pilotado por el conocido
Capitán
Charles . E. Yeager,
despegó de la base de Muroc
(California)
por sus propios
medios, y por primera vez el
día 3 de enero. Lis informes de
la Fuerza Aérea señalan que
este avión alcanzó una altura
de 6.900 metros en un minuto
y cuarenta segundos, lo que su
pone una velocidad ascensional
de más de 3.900 metros por mi
nuto, excediendo, por tanto, de
las marcas anteriores. Recorda
mos que el Bali “X-1” está pro
pidoado por un ‘motor de cuatro
cohetes, ccrn un empuje estáti
co de unos 3.000 kilogramos’,
mpleando alcohol y oxígeno lí
quid’o, y que consume todo el
combustible que puede almace
nar en sus deiósitos antes de
que el avión haya alcanzado su
máxima velocidad.
117
A esta noticia cabe añadir las
declaraciones
del constructor
Lawrence D. Beli, hechas el 31
de enero ante un grupo de in
geni:eros de Cleveland, en las
que señalaba que el “X-1” ha
bía sido construído para alcan
zar los 2.700 kilómetros por ho
ra yuna altura de 24.000 me
tros. Agregó que en sus facto
rías de Niágara F’a’lls se halla
en periodo de construcción otro
avión que alcanzará una velo
cidd superior en un 60 ó 70
p’r 100 a la del “X-1”. Apo
ydose
en estas cifras, se de
duce que el nuevo aparato lle
gará a los 3.840 kilómetros por
hora.
Otra noticia interesante que
conviene resaltar es la marca
“militar” de un superbomiar
dero ‘B-36”, que nos aclara
prácticamente la autonomía de
.este aparato, cargado con una
impbrtante cantidad de bom
bas. Este “B-36” despegó de la
base de Cornwell (Texas) con
REVISTA
DE AERONA UTICA
Número
El Car,usndante Ruseil (izquierda) y el segunda piloto Howell
(derecha) son felicitados por el Jefe de la Base de ,Andrews des
pués de su vuelo de 3.462 kilómetros øfl un “B-47”, recorrido que
hicieron en tres horas cuarenta y seis minutos. Este bo.-nbardero,
que carga 10 toneladas de bombas, está considerado como el más
rápido del mundo.
una carga militar queCampren
día, entre otros explosivos, dos
proyectiles
radiodirigidos,
y.
que, según las noticias de pren
sa, alcanzaba un total de 37.500
kilogramos.
Recorrió con esta
carga 4.660 kilómetros, saltó
sus bombas sobre el campo de
bombardeo de Muroc y regresó
a du base. Tod ello a üna ve
Iccidad media de 400 kilóme
tros hora. Ignoramos si en• el
término “carga militar” iba
comprendido el combustible nc.
99’
cenario para una misión de máa
de 9 000 kilómetros,. ya. que en
caso contrario éste vuelo resul
taría realmente extraordinario.
Otro gran bcmbardero,, un
Ala volante “YB-49”, que como’
es sabido va dotado de ocho mo
tores de reacción, ha realizado.
un Vuelo sin esa1as de Muroe
a la base de Andrews, Mary
land, cubriendo la distancia de
3.633 kilómetros en cuatro ho
ras’ y veinticinco minutos. Este
avión puede transportar 15 to
neladas de bcmbas.
Pasemos
al ya f a m o so.
“XB 47”, que pilotado por el.
Comandante Rusefl ha recorri
do los 3.462 kilómetros que se
paran la base de Moses-Lake,
estado de Wáshington, de la.
de Andrews, Maryland, a una
velocidad media de 972 ki óme
tros por hora. En su aterrizaje
empleó un nuevo sistema de fre
nos: u paracaídas de cola que
reduce considerablemente su ve
locidad al tomar tierra:
.Y queda por resumir la tra
vesía continental de .lcs Eí’ta
des Unidos de Oeste a Este, lle
vada a cabo por el gran avión
militar de transporte Lockheed
“Constitution”, que con 74 pasajeros, más una tripulación, de
14 hombres, voló sin eala
de
San Francisco a Washington,
es decir, una distancia de 4.10t
kilómetros, a la velocidad de
crucero de 480 kilómetros por
vi.
L
Momento del aterrizaje del hesainotor de reacción B-47 “Stratojet”, en la Base de Andrews, cm-.
picando que
este permite
nuevo pi.oceciiin.ien
de frenado,
coninconveniente
sistere en unenparacaídas
sumamente
al avión tomar
tierra sin
pistas de 1.000
metros.reforzada,.
118
o
.Nú’mer9 99
REVISTA
:hora. El despegue del avión se
efectuó CO la ayuda de cohe
tes “Jato”. Este es el primer
vuelo oficial que realiza este
avión de transporte.
esta ciudad en el curso de su
viaje a Alemania, al indicar que
se preparaban sustituciones del
material ‘empleado por la A.via
ción de transporte. De todos
modos, lo más prcnto que estos
nuevos aviones de tranporte
eriratégico podrían salir de la
ca(iena dé Tábricación seria en
1952. Para esta fecha e] MATS
ca1cu,a que su flota actual de
transporte (integrada por avio
nes “C-54”) habrá quedado an
ticuada. Los avionés que prob.
blemente se escogerán para el
programa de compras de 1950
serán
del m o d el o Boeing
“C-124A” y Boeing “C-97”.
Lo5 últimos pedido3 anunesados
por ‘a Fuerza Aér.a.
•
•
•
•
•
Los últimos pedidos, según
.anuncid la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos, para el año
fiscal de 1949, son:
Boeing: 10 bombarderos
“B-47”, de seis reactores.
Northrop:
30 aviones d e
transoorte “Raider” (“C-125”),
‘trimotores.
Convair:
37 aviohes “T-29”
bimotores
d e entrenamiento,
sara
navegantes y bombarde
ros.
Cessna: 12 avicnes de trans
porte, modelo 195, de cuatro
plazas, para altos cargos.
Sikorsky: 26 helicópteros
“H5G”, de cuatro plazas, para
salvamento.
Kellett: También se hará un
pedido de 10 helicóteros. de
transporte “XH-10”, de 10 olazas, pero la Fiserza Aérea de
‘los Estados Unidos no ha deci
dido todavía quién se encargará
de la construcción del modelo
proyectado por ,Kellett.
La Fuerza Aérea de los Es
tados’ Unidos tiene todavía por
invertir 96 millones de dólares
de los fondos del año fiscal de
1949 para adquisieiones. Apro
ximadamente 16 millones de dó
lares
están destinados para
proyectiles dirigidos, y los res
tantes 80 millones están previs
tos para la compra de un caza
nocturno de nuevo tipo, después
•de la anulación del pedido de 88
aparatos
“F-87” hecho a la
‘Curtiss Wright.
Abastecmi’ento de aviones
en vuelo.
E.! “B 50” fué abastecido de
carburante en pleno vuelo en
tres ocasiones por
aviones
Boeing “B-29”, modificados es
pecialmente p a ra convertirlos
en aviones tanque. El “B 36”
no fué repostado.
Esta demostración de un ma
yor radio de acción se realizó
formando parte del programa
de pruebas operativas con am
bos tipos de bombarderos, rea
lizándola el Mando Aéreo Es
tratégico.
El Secretario del AiÑ, Sy
DE AERONA UTICA
mjngton, manifestó ‘que la ope
ración de abastecer de carbu
rante en pleno vuelo al “B—50”
demostró que era posible para
un avión dar la vuelta ‘al mun
do sin escalas siempre que avio
nes-tanquev se encargaran de
irle abasteciendo. Al mismo
tienrpo, la USAF’ reveló que la
fuerza c.f’ensiva especial de seis
“Groups”
de Bombardeo del
Mando Aére0 Estratégico se
rá equipada con aviones-tanques
para el servicio de las operacio
nes’ de gran radio de acción.
Ambos bombarderos atravesa
ron las defensas aéreas ‘de las
Hawai sin ser detectados por
las estaciones de’ radar de las
islas.
Vuelos de instrucción.
El Mundo de Instrucción Ae
ronaval, mandado por el Alad-’
rante J. W. Reeves (hijo), com
pletó recientemente 150.000 ho
ras ‘de vuelo sin ‘ningún acci
dente fatal. Esta ‘cifra incluye
el tiempo de vuelo dela Reser
va Naval y contrasta con el
promedio de accidentes durante
la instrucción de vuelo en tiem
pos de guerra, que ascendió a
8,5 accidentes de consecuencias
fatales’ por cada 150.000 horas
de vuelo.
Pr’obabliíi incrmento
de l ad
quisición de aviones pesados.
Es de esperar que en ‘el pre
supuesto de la Fuerza Aérea
para el año fiscal de 1950, que
actualmente
se imprime para
ser, presentado al Congreso pró
ximamente, se ‘incremente con
siderablemente el programa de
adquisiciones de aviones pesados.
•
El Secretario de la Fuerza
Aérea, Symington, lo dejó adi
• vinar
en su discurso a los pilo‘tos que participan en el servicio del puente aére.o berlinés,
,pronunciado recientemente en
-
Operadores de radar dirigiendo ezterrizajes con escasa visibilidad
por el sistema GCA, análogo a las ‘in8talaciones empleada
en el
abastecimiento a Berlín, con lo que los pilotos de lo Fuerz&Aórea
norteamericana
obtienen un entrenamiento necesario po/ra realizoir
con seguridad el citado servicio.
119
REVISTX
FRANCIA
Creación de un Cenaejo Supe
rior de infraestructura
y de
Navegación Aérea.
Por reciente Decreto se ha
creado -un Consejo Superior de
Infraestructura
y de Navega
ción Aérea, que sustituirá el de
Trabajos Aéreos creado en el
año 1945. Su misión será la de
estudiar los textos de las le
yes, los reglamentos y las ins
trucciones relativas a las rutas
y bases aéreas, armonizar las
doctrinas en materia de nave
gación, regular la circulación y
la-infraestructura,
lidvar al día
un plan permanente del equipo,
coordinar los programas de estedio y de fabricación y estu
diar las realizaciones’. En el se
no del Consejo Superior estarán
representados
los tres Ejérci
tos por los Jefes. de los Estados
Mayores Generales de la Defen
sa ‘Nacional.
-
Nú-)aero 99’
DE AERONA UtIGA
‘oue no podían recibir aviones
pesados. El 1 de octubre pasado
se ordenó a la RAF que se en
cargara de la reconstrucción de
las mismas, al objeto de que pu
dieran aterrizar y despegar en
ellas ]os aviones más pesados
entre los que participan en el
servicio del puente aéreo, fiján- dose la fécha de]. 15 de diciem
bre para la terminación de las
obras.
Las nuevas pistas, de más de
1.800 metros de longitud, pistas
de rodaje y espacios afirmados
para - el apareamiento de los
aviones, cubrirán en conjunto
una extensión de unos 26.100
metros cuadrados de superficie,
recubierta -d-emacadam y asfal
to, lo que equivale a una carre
tera de 40 kiiómetros de longi
tud. Se emplean en Celle 25 api
sonadoras, 10 ex-cavadoras ex
plaradoras
y otros 150 vehícu
los (entre camiones y otros).
Para facilitar las operaciones
nocturnas se están instalando
en dicho aeródromo 350 luces
de alumbra-do de pistes.
GRAN BRETAÑA
ISRAEL
La RAF reconstruye un aeró
dromo para ios ‘avionez que
participain 1n el -abasteei,miento
de Berlín.
Los Skymaster, de la USAF,
podrán ahora utilizar, en sus
operaciones de abastecimiento
de Berlín, el -nuevo aeródromo
de Celle, cerca de Hannóver, en
la zona britónica.
Celle, aeródromo que la Iuft
waffe utilizaba en tiempos -de
guerra para sus aviones ‘de
transporte, contaba con pistas
.Efectivo
de la Fuerza Aérea.
El iiuevo Estado -de Israel,
que al entrar en v’igar la prohi
bición decretada por la ONU de
facilitar armas a los bandos en
guerra -en Oriente Medio poseía
sólo cuatro aviones de caza y
cuatro -de bombardeo ligero, te
nía, en los primeros días de ene
ro de esto año, 40 y 12, respectivaniente, más 10 -cuatrimoto
res de bombardeo pesado y 22
aviones de transporte. En total
se calcula quelos aviones de to
dos los tipos de que disponen
los judíos ascienden a 144.
Casi todo este material proce
de, según informaciones británicas, de Checoslovaquia, des
de -donde, empleando aviones de
transporte, se hán efectuado -las
remesas, especialmente de cazas
Messerchsmitt “109 ‘G”, que semontaban en Palestina; expIosivos, municiones, motores de
avión, aparatos de radio, héli
ces, repueetos, 4to. Las ametralladoras y -cañones montados en
los aviones judíos son casi en su
totalidad de fabricación checa..
Asimismo ha sido en Checos
lovaquia donde se ha facilitadoinstrucción de pilotaje, navega’
- ción,
radio, etc., a numerosos
j-udíos, que más tarde pasaban
o prestar sus servicios a la.
Fuerza Aérea, de Israel.
Ctras informaciones seña1afl
cjue la Aviación judía -está uti
lizando avionetas Beech “Bo
nanza”- y anfibios “Seebee”
de la casa Republic, en su-a
operaciones de bom’b ardeo
contra 1 o s árabes. Equipa
do ‘para operaciones tácticas,
el “Bonanza” lleva dos tripu
lantes, así como dos ametra
lladoras “Sten”, que constiuy2n
su armamento defensivo. Un
dispositivo -de “fabricacimn n
cional” permite soltar bombasde 50 kilogramos, que se trans
portan exteriormente bajo las
alas. El Seebee tm-bién trans
- porta bombas de 50 kilogramos,.
que lanza desde la abertura de
-. su
compartimiento de bombas,.
del -cual se ha desmontado la.
compuerta.
-
--
.
-
-y
—-
-.
--
.
Han empezado a entregaslse -a las Unidades de Bombardeo norteoi,n,e’ricanas los gigantescos “B-36”,
tr.es de los cuales -pode-ososver en la fotografía realizando un ejercicio de vuelo en for’nusoVm. Re
oord amos que este - bombardero, propulsado por s eis motores Pi-att Whitney, de -3.500 ev., tiene una
avton,omía de 10.000 kild-mnetros y puede transportar una carga de -bombas de 32 toneladas..
120
o
sJú5n€rO
REVISTA
99
MATERIAL
E
DE AEROÑA UTIcA
AEREO
-
-
-
Des pués di infroduciír algunas modificaciones en su e.41r-uctura, se han real-izado pruebas con c-i
Douglas D-558-2 “SJcyrocke’t”,para estudio’r en vuelo gra’nides velocidades y alturas. Va dotad» de
ion turborreactor y utiliza un suplemento de empuje que le proporcionan unos cohetes para aTvro
ximarse a la velocidad del sonido.
$
-
AUSTRALIA
Fabricación
de aviones de
reacción-.
La Commcxnwealth Aircraft
Corporation
de Australia co
menzará pronto a desarrollar
su pa-ograma de fabricación de
los más modernos tipos de avio
nes ingleses de reacción. Dioha
Compañía está encargada ac
tualmente de la construcción de
50 “Hawker N-7”. Este avión
que en un principio se proyec
tó como caza naval de alas ple
gables para operar desde por
taviones, será construido por la
Common.wealth Aircraft Corpo
ration en una versión de ala
fija con destino a la RAAF
(Reales Fuerzas Aéreas Austra
lianas). También construirá 50
aviones de bombardeo de mode
lo británico de reacción. Tanto
el modelo de caza como los bern-
barderos
irán equipados con
motores “Nene”, que la CAC
fabricará en Australia, para lo
cual está preparando ya sus
instalaciones.
CHECOSLOVAQUIA
Adquisición
de aviento
cívico.
Las líneas aéreas checas han
adquirido dos transportes rusos
“11-12”. El “11-12” es un avión
de transporte
de fabricación
rusa para 24 pasajeros, yendo
equipado con un tren de aterri
saje tipo triciclo. Las líneas
aéreas nacionales rusas operan
actualmente empleando una flo
ta de unos 200 “Il--•2”. Se es
tán llevando a cabo negociacio
nes para la compra por Checos
lovaquia de cuatrb tran sp ortos
gigantes
para
70 pasajeros
(“II-ls”).
Estos aviones , de
transporte
se utilizarán en la
rutn checa a la India.
121
ESTADOS
UNIDOS
La nueva, ala] en flecha del “Re
publi’c XP-9l”.
La Fuerza Aérea espera re
solver el problema que plantea
el control de los aviones de caza
de ala en flecha cuando han de
volar a las reducidas velocida
des exigidas para aterrizar o
despegar, con la nueva ala en
flecha del “Republic XP—9l”;
ala que tiene como caracterís
tica principal el irse ensan
chando hacia los extremos, con
lo que la cuerØa en el extremo
del ala es mayor que la cuerda
de la misma en la raíz; es de
cir, que prerenta un aspecto
“inverso” al del ala un flecha
normal, que iba aguzándose ha
cia las puntas. Cc’n sta dispo—
sición los mandos de alabeo
funcionan m ej o r cuando el
avión vuela a velocidades pró
ximas a la mínima de susten
o
REVISTA
DE AERONA UTICA
Núnwy-o 99
caballos de potencia, será pro
bado en el morro de un bom-.
bardero Bóeing “B-17”, espe
cialmente reforzado
Actividades de la Casa Curtiss.
-
Túnel supersónico alemán, nvoderirizado y ‘reo.onstruído en. Esta
dos Unidos. dond&se alcanzan velocidades del aire de 5,18 veces
la del sonido. A través de la cáinvara de ensayo del tuulaelestd co
locado un banco Schlieren, instrumento
óptico que permite foto
grafiar las ondas de choque de los proyectiles ‘e-asayados.
taci&n. Este avión, que combi
nará la propulsión a chorro con
la propulsión cohete, volará en
Muroc próximamente, según se,
ha proyectado. La velocidad lí
mite que desarrollará será su
persónica.
La’ construcción de “Skyrai
ders”.
La Douglas Aircraft Compa
ny lleva ya ronstruídos más de
500 AD 1 (“Skyraiders”), avio
nes de asalto de la Marina: El
modelo que actualmente constru
ye en serie en la fábrica de El
Segundo es el “AD-3’, impul
sado por un motor “ccsnpound”
CurtissWright.
El modelo si
kuiente es el “AD 4”, el cual irá
provisto de un motor también
de tipo “compound”, una inta
lación de radar perfeccionada
y piloto automático, habien
do sido modificada la disposi
ción material de la cabina: Tan
to el “AD 3?’ como :el “AD-4”
SE construirán
en versiones bi
plazas, para utilizarlas como
aviones perturbadores del radar
enemigo y avienes patrulleros
destinados a misiones meteoro
lógicas. La USAF estudia tam
bién la oosibilidad de incremen
tar e-u fuerza de aviación tác
tica, integrada por aviones con
base en tierra, destinados al
apoyo de las fuerzas del Ejér
cito, utilizando aviones de la se
rie “Skyraider”. La velocidad
máxima que desarrollan los úl
timos modelos de esta serie es
del orden de los 640 kilómetros
por hora.
Innovacionrs en los cazas
“FSF-2”.
Los últimos aviones Grumman,
de caza; los “FSF-2” (Bearcát),
van dotados de un estabilizador
vertical de mayores dimensio
nes, con el fin de mejorar la es
tabilidad del avión cuando éste
dispara su cañón de 20 milíme
tros, montado en el ala. Tam
bién lleva Un nuevo modelo de
colimador y un tablero dé ins
trumentos que se ha modificado expresamente.
Sobre
el meter Allisen XT-40
Dificultades surgidas han re
trasado el desarrollo del motor
Allisán XT-40, de turbopropul
sión, en unos cuantos meses’, por
lo que el Convair “XP5Y-1”
en el cual iba a instalarse, no
realizará su prueba inicial de
despegue hasta el mes de ma
yo, en lugar de hacerlo en ene
ro, como e había anunciado.
Mientras, este motor de 5000
122
La Curtiss-Wright ha ofre
cido a la Marina estadouniden
se una versión de turbopropul
sión de su “XF-87”, para servir
de avión de exploración y ca
za de gran radio de acción pa
ra vuelo en todo tiempo. El
nuevo proyecto incluye entre
sus características un solo mo
tor de propulsión W r i g h t
“XT-35” en cada ala, impulsan
do al avión mediante el acciona
miento de hélices únicas de
cuatro palas, más el empuje
reactor por 1a parte posterior
de la barquilla del motor. La
Fuerza Aérea examina asimis
mo las posibilidades de esta ins
talación con vistas a incremen
tar el radio de acción. La ms
taación de hélices mejora tam
bici lás deficiencias caracterís
ticas de sustentación, que ve
nían a “estropear” la versión
impulsada por turborreactores
xclusivamente.
Adquisición de aviones.
La Marina estadounidense
ha escogido finalmente 30 avio
nes más a adquirir con’los cré
ditos del año fiscal de 194’! fi
jados para su programa de
compras. Se ha concertado un
contrato
efectivamente
(con
trato pendiente sólo de aproba
ción), por el que se encargan
28 aviones North American
“AJ-1” (avioIes de asalto para
empieo desde portaviones, dota
dos de una combinación de mo
tor de émbolo y motes de reac
ción), así como dos transportem
Lockheed “Constellation”. Es
tos últimos serán ‘equipados con
una instalación especial de ra
dar, y se utilizarán en servi
cios de vigilancia y en la gue
rra antisubmarina.
Siguen ig5 prueba8 con el
La USAF y la BeIl Aircraft
Comp any están estudiando la
posibilidad de adapfar motores
de turborreacción (turbojet) y
de autorreacción
(ramjet) -al
avión “X-1”, de investigación
supersónica, esforzándose en in
crementar su actual ‘velocidad,
así como el tiempo que puede
permanecer en el aire.
Ntcrnero 99
La Beli ha probado ya moto
res “ramjet” en aviones de ca
za “XF83” (bimotores de re
acción). El “X-1” ha rizado el
rizo y. ha virado suave y brus
camerite en el curso de las
pruebas realizadas. Se ha ma
niobrado con él ampliamente y
ha llegado a volar a vlocida
des supersónicas sin pretenderfo, al menos en una ocasión, al
recoger en un picado de 8 G. Ac
tuamente los vuelos se llevan
a cabo exclusivamente •a altu
ras comprendidas e n t re los
15 000 y los 16.500 metros, en
vuelo horizontal. Esta altura
se encuentra muy por bajo
de la marca alcanzada por
el “Vampire”
De Havilland
británico, establecida en 17.700
metros. Exactamente como se
predijo cuando se llevaron a
efecto las pruebas en el túnel
aerodinámico, al pasar el avión
a la “zona transónica” el timón
de profundidad queda inutiliza
do completaca3nte por espaci
de un corto período de tiempo.
Inneva,co,ç
en los cazas
Grumman.
El próximo caza experimen
tal de la Grumman llevará ala
e flecha. Se había proyectado
incorporar
esta característica
al “anther”
(F9F); pero pos
teriormente
se decidió escoger
para ello al XF1OF-1, que, ac
tualmente construye la Grum
man.
REVISTA
da unidad que será equipada
con estos
bombarderos, de
16.000 kilómetros de autonomía.
La
Convair construye estos
aviones en sus instalaciones de
Fort Worth, de las que salen un
avión por semana.
Modificacijones del “F-86”.
La Fuerza Aérea estadauni
dense ha confirmado la nueva
designación del North Ameri
can “F-86C”, la ‘cual constitui
rá el “F-93A”, nueva designa
ción, debida a los importantes
cambios y modificaciones intro
ducidos en. su estructura, ins
ta.lación motopropukora y equi
po, y que lo convertirán virtual-,
mente en un nuevo modelo de
avión. Este nuevo modelo ten
drá unas características de ac
tuación muy superiores a ias
de aquel del cual se derivs; mejora que ha sido posible conse
guir aumentando la potencia de
sus motores de turborreacción
General Electric, loS cuales des
arrollan una potencia’ del orden
de ‘los 2 700 kilos (6.000 libras)
de empuje estático. El ciue
YO modelo también incorporará
diversas modificaciones introdu
cidas al objeto, de facilitar ‘su
fabricación y acelerar su mon
taje. La Fuerza Aérea ha en
cargado 118 de estos aviones
DE- AERONA UTICA
“F-93A”, cuya. versión ante
rior, como se recordará, tiene
establecido actualmente el re
cord mundial de velocidad.
‘Simpl’ficacón
en lo ‘métodos
du empleo de p ásticcs par5 la
con.strucc de de aviOnes.
En eÍ Laboratorio Aeronáu-’
tico de Goiladay, de Cumber
land, Md., se encuentra en pe
ríodo de experimentación
un
nuevo procedimiento destinado a
la construcción de aeroplanos
de material p ástico.
E
la actualidad se ocupan
de la selección y prueba de di
versos tipos de resinas de re
acción térmica.
Se informa que el nuevo pro
cedimiento y lós materiales de
refuerzo son muy distintos de
los utilizados en Wright F’ield
en relación con la construcción
deipiezas para aviones en ma
terial p.ástico.
En lugar e utilizar el calor
y la presión para el endureci
miento de la tela impregnada
de resma, en el nuevo procedi
miento se emplearán matrices
como las empleadas en fundi
ción, y se aprovechará, el calor
de una reacción química en lu
gar del calor aplicodo externa
mente mediante horno o radia
ción infrarroja.
Lo que cUestan las hélices del
“B 36”.
El Secretario de la Fuerza
Aérea, Symington, ha revelado
que el cobe de las hélices de
un bombardero “B-36” es de
168.000 dólares es decir, 43.000
dólares más que el total de los
presupuestos
para la Fuerza.
Aérea en 1911, primer año en
que se vptó el presupuesto
anual de esta organización.
Entrt’.gas de “B-36”.
La conocida Casa ‘constructo
ra Convair comenzó sus entre
gas de “B 36B” a la Fuerza
Aérea en Carswell Ficid. Fort
Worth. Las pistas para ci es
tacionamiento
de aviones del
aeródromo de Carswell están
siendo ampliadas para operar
con el nuevo modelo de “B-36”
y para que en él actúe el 11
“Group” de Bombardeo, segun
Primera fotoçraf ja del Twrbodyne II, Northrop, que desarrolla
10.000 ev., siendo, por tanto, actualmente el motor de esta clase
más pntente del mundo. Tanto su ¿urbina como su c’-enpresor son
de múltiples escalones, y su eyector proporciona un. empuje suple
inentario a ¿a’tracción de la hélice. El nuevo motor e demasiado
potente para permitir su empleo en la.s est’r’ucturas actuales, y jsr
ello se están realizando prueba.s en tierra hasta que puedan efec
tuarse en vueló, probablemente en bancada especial sobre el morro
del bosnbarderó Boeing “B-29”.
123
REVISTA
Número
DE AERONAUTIC4
Las pruebas preliminares han
demostrádo que el nuevo mate
rial plástico reforzado tesiste
la prueba de humedad y des
composición, que es de peso li
gero y resitente
y posee resi
liencia aceptable.
También los resultados de las
pruebas demuestran que es po
sibie efectuar la distribución
automática del material de re
fuerzo a través de la resma.
Se informa que el material es
nuevo en tuanto a’ refuerzo de
la estructura el •avión.
Las alas, el fuselaje y los
planos de cola podrán construirse mediante el procedimiento de
matrices, y se espera que la su
perficie quede como un cristal
y libre de ondulaciones, con las
consiguientes ventajas aerodiná
micas.
Pero las ventajas más pro
metedoras de este tipo de cois
truccióh parece que son la gran
red cción de horas de mano de
obra de la fabricación y la re
ducción del tiempo que se re
quiere para el desarrollo de un
nuevo tipó o modelo de aviór
y prepararlo para el período d.
la producción en masa.
En cotnparación con la cOns
trucción actual de chapa de metaj, que exige muchos miles de
ph zas y una gran cantidad de
proyectos, dibujos, análisis y
comprobaciones, se espera que
la estructura del avión con ma
terial plástico reforzado coni
tará de ,relativamente
pocas
piezas—acaso menos de 90—,
dependiendo del tipo del avión.
•
•
-
Pruebas d:il Piasecki
“XJPH-1”.
-
Durante las pruebas de vue
lo recientemente realizadas en
la fábrica de Morton •(Perinsyl
vania), un Piasecki ‘XJPH-l”
maniobró llegando a rizar el
rizo,, cosa que hasta la fecha
no había realizado ningún heli
cóptero. Esta proezh se llevó a
cabo en el curso de un vuelo en
picado, cuya finalidad era re
sistir 2,75 G. Tras dos “pasadas”; en que se alcanzaron po
co .más de 2 G, el piloto, simul
táneamente, accionó plenamen
te el mando cíclico posterior y el
paso colectivo; can lo que el he
licóptero se situó en posición
vertical, de la que el piloto de
cidió salir mediante un “rizo”.
En al ni arato registrador de
VG se rc-gistró una aceleración
de 4,15 G, sin que la estructu
ra presentara fallo alguno. El
“XJPH-1” desarrolla una ve—
locidad máxima de 208 kilóme
tros por hora, una velocidad as
cw,sional de 450 metros por mimito y una velocidad de avan
ce ascensional
minuto.
99
de 521 metros
pr
Nuevos
ayienes.
La Lockheed está trabajando
en un nuevo -avión de carga des
tinado al servicio transcontinen
tal sin escalas. - Este nuevo
avión, -conocido con la designa
ción “L-153”, bimotor, se pro
yecto bajo la presión tanto del
mercado militar como del civil,
ciotinándosele a ambos.
El “L-163” constituye una
derivación del proyecto básico
del bombardero de patrulla de
la Marina “PZV”. El nuevo
avión de carga para líneas co
merciales utilizará
el mismo
empenaje y ala que el “P2V”.
También se está preparando
un nuevo modelo de fabricación
en serié del caza de reacción
“Shooting Star”. Será casi un
metro más largo que el “F-20C”,
o sea, aproximadamente,
la
misma longitud que la versión
“TF-80C” (avión-escuela), que
actualmente se construye para
la Fuerza Aérea y para la Ma
rina.
FRANCIA
El
año ieronáutico.
El año 1949 podrá yer e1 re
sultado de los esfuerzos reali
zados en Francia para el resur
‘u
-1
Vista del “TE;,t4”, nuevo avión escste-la elenvental, de tren retráctil, construído por la Casa
TEMCO, y que Ira terminado sus pruebas inicia les de vitelo. De construcción metálica, desarrolla
una velocidad de 240 kilómetros psir hora; va equipado con un motor Continental de 145 ev., hó
tice de paso variable y una moderna instalación ide radio. Su peso máximo es de 858 ky.; su techo
práctico,, 4.250 metros, y su autonomía, 780 kilómetros.
124
-
REVISTA
JVúoccro 99
DE AERONAUTIC-J4-
gimiento de su industria aero
náutica. La mayoría de los avio
nes del nuevo programa deben
efectuar su primer vuelo o se
guir sus ensayos en el curso de
este año. Así ocurri-rá ecu e]
a5E.ZO5O,
avióncomercial de
70 toneladas; él “SO.-30P”, de
18 toneladas; e] “Nord 2500’
transporte militar, y los Bm
guet de transporte 761 y 890.
En el aspecto militar,
el
“SÓ-6020” nos mostrará
sus
posibilidades; el “Dassault 450”
despegará por primera vez, así
como los avicues destinados a
la aviación embarcada. Los apa
ratos de asalto y de bombardeo
ligero “S&2410”, “S0-4000” y
“NC-270” entrarán también en
él Centro de Ensayos, y, por
él-timo, el “Leduc-10” se “sol
tará” para que evolucione por
sus prc’pios medios.
En este año se podrá endere—
zar el balance aeronáutico de
estos últimos años y se sabrá
cuáles han de ser los aparatos
que convendrá
construir en
serie.
El
giroplaflo
sitO
-
iBregu1Et
hace
primero9 ensayos
El giroplano triplaza “Ere
guet II-E”, provisto de un dio
tor de 250 cv., acaba de reali
zar -en el aeródromo de Villa
coublay sus primeras pruebas.
El giroplano permaneció a al
gunos centímetros del -suelo, re- tenido por unos cables. Sus pa
las son de un diámetro muy pe
queño, pero giran mucho má-s
rápidamente que las instaladas
en -aparatos similares, - lo cual
-le permitirá sclbrepasar una ve
locidad de crucero de 200 kiló
metros hora. Un dispositivo es
pecial agrupa en nn solo man
do el paso de hélice y la acele
ráción.
Entrega
de av:on% ingleses.
El Ministerio del Aire britá
-nico ha entregado tres De Ha
villand
“Vampire 3” a la
Fuerza
Aérea francesa para
que ésta realice pruebas de
servicio. Se espera que se en
tregarán
a los franceses nue
vos -modelos de “Vampire”,
que serán utilizados para el en
trenamiento e instrucción de los
pilotos de la caza de reacción.
Igualmente se espera que pron
to se autorice la fabricación en
Francia,
b a j o - patente,
de
“Va-mpires” británicos.
En la base de Wright Pattersoi-c, en Dayton (Ohio), el Manido de
Material Aéreo de la USAF ha realizado pruebas con el fin de
conseguir elioiinar lo. peligrosa foltiga operativa experimentad-a
por los pi-lotos de los modernos aviones supersónicos. Co’osoasperece en la foto-grafía, el piloto irá. tiambcsdoparcialmente sobre una
especie de red de fibras de nylon, apopahdo su boa-billa y su fren
te en sendas almohadillas especiales, que le ayndaróta a resistir
mejor la fueste presión desarrollada.
GRAN
Veloz
BRETAÑA
ajseenisiófl4e un caza
británico.
-
o
El caza experimental de re
acción’ “Beryl-Meteor” - se ha
elevado a una altura de 12.000
metros en siete minutos y me
dio- En el primer minuto as
cendió 3.200 metros; en un mi
nuto y medio, 4.800 -metros. En
sólo tres minutos se había re
montado a ocho kilómetros.
Ascensos
mejores que los
del “Beryl-Meteor” únicamen
te se han conseguido hasta aho
ra con aviones impulsados por
125
cohetes, como, por ejemplo, el
estadounidense “Bell X—1”,que
recientemente llegó a 6.900 me
tros en un minuto y cuarenta
segundos, -como puede verse en
la noticia que damos más ade
lante.
El “Beryl” no es uno de los
más
modernc.s turborreactores
que tiene la Gran Bretaña. Al
nivel del mar, su empuje está
tico no es máS que de 1.777 ki
los, o sea, unos 157 kilos más
que el motor corriente del “Me
teor”. Con su motor ordinario,
el “Meteor” necesita ¿-1-ce-mit
nutos y medio para remontarse a 12 kilómetros.
4’
REVISTA
DE AERONA UTiCA
Número ‘99)
pondiente patente, el motor Go
blin,.modelo británico.
L
ITALIA
Los italiano,5 h’n construido,.
un avión de turismo de 60 cv
-
Momento en qu una bomba denominada “Terremoto”, de 19.000
kilogramos de peso, la mayor transportada
nunca por un avión;
se carga en el compartimiento
de becabas de un Convair “B-86”.
Recientemente otro “B-36” lanzó dos de estas bombas en el curso
de unas prácticas de bombardeo en la base de la USAF, ce Muroc
(California), constituijendo la mayor carga de bombas transpor
tada jamás por ‘an solo avión.
Creen los técnicos que con
uso de los nuevos y más poten
tos motores de reacción, los ca
zas británicos podrán igualar la
rapidez ascensional del avión
cohete “Bali”. con la diferencia
de oue el “BelI” sóo lleva com
bustible para dos minutos y
medio de vuelo con motor y el
caza de retropronulsión puede
volar durante varias horas.
•
•
Un avión-escuelv realiza un pi
cado a 720 kms. par. hora
Un nuevo avión militar bri
tánico de entrenamiento,
el
“Balliol 2”, de Boulton Paul,
efectuó recientemente Un pica
do a más de 720 kilómetros por
hora, velocidad superior a la de
varios de los tan conocidos ca
zas de tiempo de guerra, y que
representa 232 kilómetros por
hora más que el máximo nor
mal del “Balliol”, que es de
518 kilómetros. El picado tuvo
lugar como parte de las pite
bas preliminares, que casi se
han completado ya
El picado,
fué relativa
mente
corto, que
comenzó
a 3 000
metros, y el piloto no tuvo difi
cultaden en ningún momento
para mantener el control del
aparato.
Uno. de los objetivos perse
guidos fué el de comprobar el
acierto del diseño de la cubier
ta de la cabina. Los dos ocu
pantes del “Balliol” van aco
modados, uno junto a edro, ba
jo una amplia cubierta, que
permite una excepcionalmente
amplia observación del cielo y
del suelo desde cualquiera de
los asientos, pues las ventanas
son. de amplias proporciones y
se prol6ngan hasta muy atrás.
Además de deslizarse sobre las
correderas, la totalidad de la
cubierta puede ser laffzada en
caso de urgencia:
SUECIA
Ñuevo3
motores
SUOcO. de reacción
En Suecia se están proban
do sendos prototipos de dos mo
tores de reacción de nuevo mo
delc:, cada uno de los cuales des
arrolla una potencia dç, 2.940
kilogramos de empuje.
Ambos motores son proyectos
suecos; el uno es de tipo corrien
te axil, construido por la Com
añía
Sueca de Motores de
Aviación, y el otro, un motor de
compresor centrífugo, perfec
ionado
por la Stal Engine
Company. La primera de estas
Compañías está fabricando tam
bién, autorizada por la Casa
De Havilland, bajo la corres126
El avión de sport PM-280’
“Tartuca” fué construído para
participar en septiembre últimot
en la reunión de Milán reser
vada a los pequeños aviones, rá:
pidos de. potencia limitada.
Se trata de -un avión crtodo
xo de ala baja voladiza, de cin
co metros de envergadura, cin
co metros cuadrados de super
ficie alar y cinco de alargamien
to, coh, fuselaje semimonccasco
de cinco metros de largo.
Un dispositivo original y que
conviene señalar es el de re
pliegue mecánico y automático
del t±en de aterrizaje, consisten
te en un sandow que se arrolla
a un tambor al accionar un re
ootte; desde luego una sola y’
única vez en el curso de un
vuelo,
El aparato está construído’
en madera, con revestimiento.
reforzado. El ala, formando un
solo bloque con la bancada del
motor y la parte anterior de la
carlinga, tiene. un solo larguero.
con alerones de curvatura y’
“flaps”,. accionados por mandos
flexibles. El “empenaje” es so
lidario también de la parte pos’
‘tenor del fuselaje, de tal modo’
que el aparato está compuesto.
de dos elementos principales
nionobloques, pudiendo unirse
rápidamente
o separarse para
ser transportado en la platafor
ma de un camión.
Con el cuatro
cilindros
C. N. A. “D 4”, de 60 cv., de
que está equipado, el “Tartuca”
pesa 250 kilogramos, y 350
cargado de combustible y con el
piloto.
La velocidad máxima es de
260 kms’-h., y la de aterrizaje
de SS kms-h., esperándse que,
dada su robustez, el “Tartuca’
podrá sobrepasar los 260 kiló’
metros, con el cuatro cilindros
horizontales Ambrosini 5. A. 1.
“P .70”, de 70 ev., que piensa
adaptársele
próximamente.
Este aparato, por su extre
mada flexibilidad y faciidad de
maniobra, es extremadamente
apto para la acrobacia y ‘muy’
útil para virar cerca de las ba
lizas durante una competición,
siendo al mismo tiempo fácil yagradable de pilotar.
ZVúrnero
99
L?EVISTA
AVIÁC,ION
ALEMANIA
,INueva pieS en el aeropuerto
de Hamburgo.
CIVIL
cubierto
6.616.198 kilómetros
en 1948, , c o n t r a 3.320.402
en 1947.
‘GRAN
DE AERONÁUTiCA
equivale a un 20 por 100. Tam
bién el pasadd año’ ha sido
de progreso para la BOAC.
El tráfico veraniego ha expe
rimentado U aumento del 20
por 100 en cuanto a pasajeros,
así como de alrededor de un 78
por 100 en la carga transpor
tada, con relación a 1947. Es
tas cifras de mejora han ‘sido
obtenidas, no obstante, con po
cos aparatos y reducido perso
nal (unos 130 aviones, en com
paracióTi con los 140 del año
anterior,
y alrededor de los
20.800 individucs en el perso
nal. en comparación con los
23.000 de 1947).
•
Tan favorables aumentes son
altamente elocuentes en cuanto
al porvenir de la aviación civil.
BRETAÑA
Una nueva pista asfaltada de
t82ømetros
de longitud ha si— ‘Aumienta el tráfico en la lí
-do puesta en servicio reciente
neas adreas - br’. tánicas
mente en el aeropuerto
de
Hamburgo. El equipo de luces
La BEA ha revelado las -ci•d aproximación es del tipo
fras ‘aproximadas de ,su tráfico
‘Calvert, ya utilizado enel aero
de’ pasaj’eros en 1948, resultan
puerto londinense de Heathrow,
do que desde 1.0 de enero al 31
y se ‘ha instalado una hilera de
de diciembre transportó un to
‘luoes v’érdes sobre el eje de la
tal de cerca de 565 000 pasaje
pista, con objeto de facilitar
ros en sus servicios continenta
]os despegues de los aviones con
les y del- interior del país. Esta
‘mala visibilidad. Esta pista es
cifra, comparada con la de los
la primera que ha sido conv— 467.000 efectuados durante el
truída para la aviación civil
año de 1947, viene a represen
desde el final de la guerra.
tar un aumento de 98.000, que
ARGENTINA
‘990 “loop’ng” en menos de
tres horas.
It-,
El piloto argentino Santiago
‘Germanó ha batido recientemente la marca mundial de
9ooping”, que mantenía desde
‘1932 el comodoro Pasio con 630
‘“looping”. El Sr. Germanó uti
lizó en su prueba una avioneta
“Luscombe”, equipada con un
motor de 650 cv,- con la cual
realizó 990 “lc’oping” ‘en menos
de tres horas, La prueba, que
se realizaba bajo los auspicios
del Aero Çiu’b Argentino, fué
‘fiscalizada por —representantes
‘de 1a Federación Aeronáutica
Internacional.
-
-
-
$‘eta
-
-
0
-
y.
-
-s
—
-
—
—
-
1
FRANCIA
progres”ún del tráfico
aéreo.
Las últimas cifras conccidas
-del tráfico aéreo francés en
-1948 hacen .resa’tar un aumen
to del 20 al 50 por 100 sobre
-el tráfico correspondiente
al
-año 1947.
Los aviones de la Compañía
Nacional Air France han reco
rrido-desde
enero a junio de
1948, 17.937.188 kilómetros, con
-tra 14.550-000 durante los seis
-primeros meses de 1947. En
este mismo tiempo los aparatos
de las Compañías privadas han
1
—
•‘0.S-
Estas
fotografías
del Brabazón 1, -en Filton, ponen ple’rwn’aente
de manifiesto
la eficiencia aei-odinó;nica de este prototipo,
desti
nado a servir las líneas nnercia les transatlánticas.
Los pesos eq-ui
libradores que -¡ruedan verse en las snpe’rficies de mando del Dra
bazón ve- dispuestos corco medida precautoria
contra la vibración
u oscilación que pudiera ocasionar el empleo del sistema hidráulico
de control, y tal vez se presci’nda ‘de ellos una vez se tenga expe
riencia suficiente tras llevar a cabo las pruebas de vuela iniciales.
127
-
REVISTA.
•
Porque hay que tener en cuen
ta que han sido conseguidos
aun a pesar de las restriccio
nes dei cambio, así Como del
• estado
de inseguridad mundial
que ha proseguido durante 1948,
y que tan Fandemente afectan
a la extensión
y fomento de los
• viájes
internacionales.
La Aviatión civil británica en
l
abastecimiento de Btrlín.
volante” a reacción De Havil-.
lánd “Cornet”. Se dice también
que el presupuesto de las Com
pañías Aéreas no lei permitiría
asumir de forma inmediata los
gastos de investigación, cons
trucción y puesta a punto de
los nuevos aparatos comercia
les de transporte.
Un, pflulotoque ha cruzado el
Atlántico doscientas v’8e.
La flota aérea civil, británica
que contribuye al abastecimien
to de Berlín se compone de 25
“Halifax”,
nueve “Lancastri
an”, tres “York”, ocho “Tu
doy” y cuatro “Bristol”, que
hacen un’ total de 9 ‘aparatos
de carga.
El Capitán W. J. Craig, de
la BOAC, inglés, realizó el 13
de diciembre su centésima tra
vesía del Atlántico en un avión,
terrestre, y se ha convertido en
el primer piloto comercial que
ha llevado a cabo 100 travesías
del Atlántico en avión terrestre
y 100 travesí,as en hidroavión.
Próhib’cón do vuelo a los
“Tudo; IV”.
HOLANDA
Como consecuencia de’ la des
aparición en el Atlántico Sur
del avión “Star Ariel”, que ha
ocurrido al año de la del “Star
Tiger”. e ha prolibido nueva
mente el vuelo a los cuatrimo
tores Avro “Tudor IV”.
Lord ‘Pakenham, Ministro de
la Aviación Civil británica, ha
invitado a Lord Brabazon para
que dirija la Comisión deexper
tos encargada de examinar de
nuevo el caso de estos aviones,
y para que informe bajo qué
condiciones podrán volver even
tualmente al servicio los cua
trc’ aparatos de este tipo Que
‘quedan todavía a la British
South American Ainvays.
Eición
-
-
Núm e-ro 99
DE AERONA UTICA
Lso swvcio
aéreots a Batavia.
‘Con motivo de la prhibición
que por parte de la India y
países árabes fué establecida
para que los aviones de la lí
nea regular holandesa no pu
dieran velar por encima de sus
territorios en su rutá hacia Ba
tavia, la compañía holandesa
K. L. M. anuncia que manten
drá su servicio con las Indias
Orientales Holandesas por dos
‘rutas distintas. Los aviones vo
larán ahora desde Amsterdam
-directamente a Kartum. en el
Sudán, isla de la Reunión, Fe
dang y Batavia. La otra ruta
se realiza vía Amsterdam, ‘Tú
nez, Sharjah, Bangkok y Ba
tavia.
E s t e servicio se. mantiene’
actualmente bisemanal, aunque’
la citada comipañía aérea tiene
el propósito de aumentailo a
tres veces por semana.
RUSIA
La red aérea intérior.’
Segúti informes de la prensa
soviética, la re d interior de
la Ti. R. 5. 5. abarca en. la
actualidad 200.000 kilómetros,
siendo la más larga de todas las
líneas la que une Mccú cote
Khabarovsk, la cual tiene una
longitud de 7.200 ‘kilómetros, y
eotá .servida por los cuatrimo
tores Illioushine “IL-18”. Tam
bién parece que en el transcur-’
so del año 1948 el tráfico ha
aumentado en un 50 por 100 en’ comparación con el año ante
rior.
De la misma fuente se reci
be la noticia de que el nuevo
aeropuerto de Moscú se encuen
tra en servicio, habiendo sido
equipado para ser utilizado poi-’
aviones de gran tonelaje.
de aviones por las
ompañ!aJ
Aéreas.
El Ministerio de Aviación Ci
vil acaba de tomar una imipor
tanto’ decisión que satisface los
deseos de las tres Compañías
Aéreas nacionalizadas. En lo
sucesivo éstas0 podrán pedir ‘di
rectamente
a las casas cons
tructoras el material que elijan.
Al mismo tigmpc se indica, en
Londres que esta decisión no
ejercerá influencia sobre los ti
pos ya en construcción, entre
los cuales se cuentan los Hand
ley P a ge “Hermes”, Boeing
“Stratocruiser”,
“Canadair” y
“AmbasE:ador” para un porve
nir muy prximo. Más adelan
te, parece que serán sustituídos
por el Brístol “Brabazcn”. el
Saunders Roe “Saro” y el “Ala
Primera fotografía facilitada por las autoridades estadowiiiden
ses de Bluie West, el bien conocido punto de apoyo en Gtroen.lan
di.a, desde donde se dirigieron recieñtemente las ‘operaciones de
salvcv-nsentb de xx “L)o,.kota”,que realizó un aterrizaje forzoso en
las montañas cubiertas de hielo ‘de dicha isla. Bluie West comen
zó a prestar servicio el 8 de septieio’eb’re
“de1943.
128
e
REV-,ISTA
Nú’,ne’i’o 99
La
fuerza
de
ofensiva
Por el Teniente
estratégica
Coronel FRANK R. PANCAKE
(De
En los tres aflos transcurridos desde que ter
DE AERONAUTIC4
Air
Qiia’tcrl’v
Univcrsit-v
Revic,v.)
es capaz cherealizar su misión con la mayor pre
cisión’ y garan’tíá de éxito. Su fracaso podi’ía
muy bien significar la destrucción- y ‘la ruina.
¿‘Cuáles son, P° tanto, los requisitos o necesi
dades fundamentales que han de. satisfacerse s’i
se quiere que -las operaciones de’la fuerza ‘aérea
estratégica tengan ékito?
Primer requisi tc’: Conocii’nien (o completo de.
los objetivos econóiiiicos, ‘industriales; i’e’ilitarres
minó la segunda guerra mundial, el pueblo ame
ricano ha podido percatarse de varios hechos
altamente significativos. Primero: cine la con—
clusión victoriosa de una guerra, no segura una
1az aceptable y dui’adera. Segundo: que las Na
ciones Unidas ‘están todavía muy lejos de-haber
alcanzado su madurez corno -instrumento capaz
de coiocar la guerra fuera de la ley y ‘preservar
la seguridad del mundo frente a cualquier po
sible agresor. Tercero: que ‘los Estados Unidos
han heredado de la Gran Bretafia el papel de
ectores entre las naciones democráticas del
mu ndo.
Tras un período de crecente desilusión, y du
rante el cual comenzamos a comprender y dar
nos cuenta de esta y otras verdades, Fesnos ile
ga!dc, por fin, a convencernos -de que si es que
en nuestra época hemos de disfrutar de paz
ésta tendrá que ser una “Pax Americana”. Y
se han abierto más los ojos a la realidad de ‘que
el instrumento de ‘la “Fax Americana” tiene
cine ser el poder aéreo, del’ mismo modo, pre
ciSamente, que el instrumento que hipo posible
la “Fax Britannica” hace un siglo fué el ‘poder
naval. Hemcs terminado ‘por convencernos de
cue no se nos escuchará en conferéncia alguna
ni se nos prestará aüe’nciónen los ves’tíbulo de
la O. N. U., ni obtendremos o conservaremos
el respeto de los países agresores. ni seremos
capaces de ‘lograr un razonable grada de segu
rida’d, a menos que dispongamos de una fuerza
ofensiva de unidades aéreas de elevado nivel de
entrenamiento y capaces de atacar ‘inmediata
mente los objetivos vitales del enemigo -en su
propio. territorio.
Así, pues, ia carga primordial que represen
ta la tarea, ‘de velar por la seguridad de los Es
tados’ Unidos ‘descansa, sencillamente, ‘enla fuer
za ofensiva estratégica de nuestr.a Arma aérea.
Por ello nos toca 1!ecesaria’mente estudiar con
cuidado ‘las necesidades o requisitos que eoige
esta fuerza de ofensiva estratégica, al objeto de
poder estar seguros en todo momento de que
-
-
-
129
políticos, de los posiblos estados c’ne’-iniqos,‘in
clu yendo los elementos vitales de su capaci&id
paro. librar la guerra.
y
E. Geñeral FI. FI. A-rnolcl,en su ‘Tercer In
forme del Comandante General de las Fierza’
Aéreas del Ejércitcl al Secretario de Guerra”,
de 12 de noviembre d’e 5945, expresó esta nece
sidad de la siguiente forma: “Mantener cons
tantemente al día la información relativa a to
das las fases de la vida nacional, economía y
filosofía (le los potenciales estados enemigos,
niediate
una organización ‘de información de
amplitud mundial”. Y más adelante : “Llevar a
cabo un análisis—revisado constantemente a
ra tener en cuenta cualquier modfficación ‘que
ocurra—al objeto de poner de manifiesto la ini—
l)ortancia de todas las industrias y demás acti
vidades de ‘los pcs’ibl’esenemigos y valuar, asi
mismo. ‘la importancia relativa de cada uio de
los elementos cine constituyen cada actividad”.
En pocas palabras: hemos de conocer los -pu-u—
tos débiles y de “embotellamiento” o congestión
del sistema económico de cada país, antes de
poder orientar nuestras operaciones en tiempos
.
de guerra
contra tales puntos débiles.
Para conseguir que pueda disponerse’ de esta
información hasta el mayor grado -de detalle po
si’ble, cuando exista ya el ‘peligro de que ,coniien
cen las hostilida’cbes,hemos de contar con una
organización de información no ‘inferior a nin
guna de las que existan en el mundo; un siste
ma que permitirá a nuestra fuerza aérea estar
al corriente constantemente de los progresos lo
grados en tcdos los demás países del -mundo.
El análisis de esta información ha de renlizarse
REVISTA
DE AERONAU-TICA
continuamente para. podei estar seguros de cuá
les son los elementos de importancia vital, dón
de se encuentran situados sus componentes y
cuói es la disposición material de cada uno de
éstos.
•
¡
99
Ntrnro
periencia nos enseñó en la pasada •guerra en
cuanto al poder aéreo estratégico, dice:
“Una de las lecciones es que el tiempo
que se nos ccmcedió para prepararnos cons
tituyó ‘un factor absolutamente esencial
para que ‘pudiéramos lograr el éxito final.
La maquinaria para la. obtención de esta in
Fuimos avisados en 1939, y en 1941 se ha
foiiiación—la
‘Central
Intelligence
Agency(.Or
bían logrado •considerabes progresos. Des
gano Central del Servicio d. Información)—
pués de Pearl Harbcur, con lo Estados
existe ya. Este organismo se ha establecido ha
‘Unidos ya en guerra, dispusimos de dos
c.iéndos’ele responsable de recopilar y coordinar
años y medio más para organizar la fuer
•toda información que afecte a nuestra seguri
za ofensiva tu’e plasmara en realidad el
dad naciona, y analiz.a y difunde estainforma
concepto estratégico. El tiempo que en to
ción a los organismos que la utilizan, de los
tal se nos concedió para prepararnos para
cuales uno de lcs más importantes es la Fuerza
el asalto final fué de cuatro años y medio.
Aérea de los Estados Unidos. A su vez, la
No puede pen’sarse que se nos vuelva a
USAF jasa la información pertinente al Man
conceder
nunca esta oportunidad... Si nues
do de Estrategia Aéiea y a sus unidades subor
tras Fuerzas aéreas de tiempo de paz hu
dinadas. Sin embargo, aunque existe la organi
biesen ‘mantenido durante la tercera decena
zación de información, queda peidiente la tre
del siglo el nivel que alcanzaban simple
menda tarea de lograr que funcione de manera
mente én la fecha del ataque de Pearl Har
apropiada. No podemos permitirnos el lujo de
boir y, ‘por consiguienté hubieran estad
esperr a. que ‘hayan comenzado las hostilidades
listas para actuar en el primer año de gue
para conseguir que esta máquina informativa
rra en las condiciones en que seencontra
funcione eficazmente. En la segunda guerra
ron a mediados de 1942, el tremendo y cos
mundial cometimos este erroi, y si no hubié
toso esfuerzo que hubimos de realizar en
ramos acudido al Servicio Secreto Inglés (Bri
los dos años y medio’ que siguieroñ a Pearl
±ish Intelligence Service) y a los de otros países
Harbour hubiera siclo mucho más reduci
aliados, no hubiéramos podido desencadenar
do. Hubiéramos atacado el corazón ‘del ene
nuestra
guerra
aérea
estratégica
contra
Alema
nia n el verano de 1942. No hubiéramos sabi
migo ‘mucho antes. Incluso podría concebirse que la ‘existencia en 5939 de una fuer
do qué es lo que teníamos que bombardeat. Se
za
aérea americana r(ei ‘potencia” comle
necesitaron varios años desde Pearl Harbour
ta hubiera podido evitar que estailara la
para reunir la información sobre el Japón que
guerra. Es la ‘próxima, si s queestalla al
se necesitaba. Una negligencia de esta indole en
gún día, la resistencia de nuestros aliados
los actuales años de paz sabemos que sería fatal
frente al enemigo común no servirá para
necesara’mente en caso de que e’stallara una nue
concedernoscuatro‘años
y mediode tieni
va guerra.
Segundo requisito: Un. poder aéreo esbraté
po para drganizar nuesra Aviación. Amé
rica constituirá el “objetivo número tino”,
gico en potencia, capaz de desencadenar ataqwes
ymos,
nosotros
o nodefracasare
a base fracasaremos,
de la fueia ‘aérea
que dis
destructores inmediatanlente despaés del co’
,nien.zo de la.s hostilidades. Además de saber
pongamos en ese -primer momento crucial.”
dónde y qué es lo que hay que atacar, es evi
de este segundo requisito de con
dente que tenemos que contar con el arma con tarorolario
Lon una aviación estratégica en potencia, lo
que poder hacerlo. En la próxima guerra no po
constituye la necesidad del poder de penetra
dremos asestar golpes decisivo sc’aniente con ción. •Nu’es’trosaviones h’n de poder peneti’ar
proyectos.No tendremostiempo.
para prepa
en el campo enemigo y destruir sus objetivos,
rarnos. En los primeros días o semanas que si
gan a laembestida
inicial
sedecidirási
losEs ya que cl ot’ra forma nc contaríamos con una
Aviación potencial, sino, sinplenien
tados Unidos fracasan
o ‘noen su capacidadverdadera
te,
con
cleterninado
número dehombres y .nlár
para librar una guerra decisiva.
quinas inipobentes. La f’uerza aérea estratégica
El General Spaatz, en su Poder aéreo estra
tiene q’ue emplear un eq’u’i y una técnica que
tégico: Realiac’ión. de un concepto (Foreing puedan competir con las defensas enemigas y
Affairs,. abi’i’l1946), ha expuesto este punto, re
permitirla alcanzar sus objetivos, o bienha de
calcándolo
bien.
Al hablar
delo que nuestra ex- admitir la derrota.
130
--
0
REVISTA
IV?can,ero
99
Tercer requisito: La posesión de bases desde
.lao qie puedan atacarse los eleniontos vitales de
nuestros e’nemigos en potencia. La sa’t.isfaccón
de esta necesidad, corno es natural, ‘está rela
cionada directamente con el radio de acción de
los aviones empleados: Hemois de esforzarnos
en conseguir aviones cuya autonomía sea lo su
ficientemente amplia como para permitirles ope
rar desde lo’ Estados Unidos contra objetivos
situados en cualquier punto del.globo te’riestre.
Mientras, hemos de esforzarnos también en ob
tener y conservar bases que se encuentren si
tuadas dentro de una, distancia desde la que pue
dan ser atacados nuestros enemigos potencales.
luntad de resistencia del enemigo. Ya hemos he
c’ho ‘hincapié‘en la necesidad de contar con una
fuerza ofensiva:’ adecuada desde un principio.
Puede ocurrir muy bien que sea esta fuerza todo
cuanto énganios que ‘emplear y que 1)aste al fin
perseguido; pei o, no obstante, no podernos des
cartar la ‘posibilidad de que el momento decisi
se vaya retrasando. Esto quiere decir que
hemos de tener preparados nuestros recursos de
persona1, matérial y capacidad ‘productora de
manera que puedan rápdan’iente adaptar’se a la
situación bélica en case de necesidad.
De impdrtancia vital es también que esita
transformación se prepare, en cuanto se refiere
a la cronología de su desarrollo, teniçndó muy
en cuenta la “duración” de la fuerza aérea es
tratégica que’ se mantiene preparada para ac
tuar. Como esta “duración” es necesariamente
limitada,, hemos de ‘poder adaptar’ nuestros re
cursos a las operaciones en tien1pc de guerra.
Esto quiere decir, antes que ‘nada,, que hay
que contar con una .reservr de personal capaci
tado. Como resultado del enotn-ie programa. de
instrucción desairollado en la segunda ‘guerra’
mundial, actua’mente contamos cezi ‘la 1eserva
más rica ele aviadores que existe en el mi.indo.
No podemos consentir que esta reserva, de nien
talidades y capacidades aeronáuticas se d’lii’a
y desintegre a causa ‘de la fa’ta de in’terés por’
las necesidades ‘militares de la nación. Esto se
traduce en la neos’sida’dde contar con un pro
gra’ma realista y ‘progresivo de instrucción del
personal de rse’va, que mantenga capacitadcs
a los oficia’es y sodados de la m’sma con rela
ción al material y equipo aéreo estratégica.
También significa ‘el esfuerzo coordinado con
el Mando de Instrucción Aérea para asegurar
nos de que las unidades estratégicas contarán
cesa personal capacitado en número suficien.te
para reempazar al que vaya pediendo.
N’estras investigaciones ‘en el campo aero
náutico han de tener carácter continuo y pro
gresivo. Nuestras armas tieiien que ser las me
jores que la ciencia y la ‘industria puedan ob
tener, y hemos de esforzarno todo lo pcrsible
en mejoraras constantemente. El ó:gano que
ha ‘de utilizarlas—el Mando de Estrategia Aé
rea y sus unidades subordinadas—puede y tie
ne que poner de relieve los defectos de su ma
terial y pensar siempre en el futuro cuando su—’
giera su sustitución por material nuevo y mejor.
‘Cuanto nuestros instrumentos bélicos estén
perfecionados ia de informa: se a los ‘dirigentes
de la industria ,en cuanto a las necesidades apro
xi’madas del poder aéreo estratégico en tiempo
-
Hemos de recordar también—en la pasada
‘guerra tuvimos de ello amarga experiencia—’
que la posesión de bases en tiempo de paz no
es ao mismo, ni mucho menos, que la posesión
de iases en tiempo de gueria. Nc’s dinos cuen
ta. de esto cuando, impotentes, vimos cómo, al
principo ele la guerra, los japoneses invadían
Wake, Guam, las Fi:ipinas, Hong-Kong y Sin
gapur. Estas islas, en lugar de constituir los
puntos fuertes de nuestro recinto exterior de
defejsa, se ccnvirtieron ‘en “puntas de lanza”,
que el enemigo .dirigía, en su ataque, contra
nuestro propid corazón. Si nuestras bases en los
1 incones más apartado.s de la tierra han de ser
vir para el fin que ‘se ‘proyectan, tiencu que con
tar con una guarnición adecuada y estar equi
padas convenientemente, de forma que resistan
un asedio inicial, debiendo asimismo estar listas
en todo momento las tropas aerotransportadas
y la aviación de apoyo para acudir a rescatar
las. A menos que nos hallemos preparados para
tal .eventua:idad, nuesti as bases no harán más
daño que provecho. Y eso sin contar con que
el apoyo de bases muy distantes será difícil y:
requerirá el transorte ‘aéreo de enormes con
tingentes de apoyo.
Cuarto requisito: Nuestro cuarto requisito,
lógicamente, va pisándole los talones al tercero.
Si sabemos lo que hay que atacar, contamos ccn
una Aviación que nQs permita ‘hacerlo y posee
inos bases desde las que lanzar esta aviación, ‘a
pesar de todo ello no podemos estar seguros del
éxito de las operacicnes a menos que coiiternos
con recursos suficientes de personcz2,i’naterial y
capacidad de producciói para res p&ciar nuestro
esfuerzo aéreo por el t’icnzpo que dure la gu.e
rna aérea estratégica. Nuestro esfuerzo inicial
ha de ser considerable, fuerte; pero’ ha de ir
seguido de una serie de ataques cada vez niá
potentes, hasta aca’bar completamente con la yo-
DE AERONA UTICA
131
REVISTA
DE AERONAUTIQA
Número
de guerra, de manera que puedan confeccionarse los planes necesarios para facilitar la adap
tación de la actividad industrial a la fabricación
en serie, en gran escala, dentro del menor pe
riodo de tiempo posible. Puede que senecesa
rio incluso levantar instalaciones de importan
cia vital y mantenerlas a la expectativa. Los rec
tores de la estrategia aérea nd han de dejar
cajón sin revolver para asegurarsie’de que nues
tra capacidad de producción puede adaptarse a.
tiempo a las operaciones de tiempo de guerra
para apoyar nuestra ofensiva aérea durante los
primeros días cruciales de la lucha.
99
La lección está clara para el futuro. Las uni
dades déreas estratégicas no pueden llevar ‘a
cabo eficazmente sus operaciones contra un ‘ene
migo cualquiera a menos que pueda facil’i’társe
les el apoyo logístico necesario.
Sexto i equisito: ‘Transmisiones adecuiadas.
La fuerza, aérea estratégica necesita los siguien
tes servicios de Transmisic’nes: circuitos que
enlacen el Mando con los Cúarteles generales
superiores y con las unidades subordinadas;
control de operaciones entre los aviones y entre
éstos y el suelo (en ambos sentidos), y ayudas
a la navegación y para las •operaciones de bom
Quinto requisito: Un. adecuado apoyo logís .hardeo. Estas facilidades existían en condicio
tico. Si hemos satisfecho la cuarta necesidad y nes bas’tante satisfactorias al terminar la segun
contamos con los suficientes recursos en cuan da guerra mundial. Antes de que estalle 6tra
to a hombres, material y capacidad de produc
nueva deberán mejorarse considerablemente to
ción, hemos de reconocer que ‘nuestra fuerza das ellas. Es ‘especial;mente imperiosa la nece
aérea estratégica no está en condiciones de pres
sidad de que hagamos cuanto sea posible por
tar u’n servicio continuado hasta tanto el per
niejorar pnestro equipo de ‘bombardeo a ciegas
sonal y el matéria’l que vayan necesitando aflu y nuestros medios de transuiisiones sobre gran
ya ccn regularidad r las divisiones y brigadas des distancias
que han de uti.’izarlo.
Séptimo requisito: Un sólido plan de acción.
La segunda; guerra mundial ha sido denomi
El pilan básico para el empleo del poder aéreo
nada frecuentemente “guerra logística”. Las estratégico es atacar lás objetivos vitales de la
batallas aéreas que se perdían y el sacrificio de estructura nacional enemiga, tales como su in
territorios al enemigo se explicaban comúnmen
dustria pesada, transportes, ‘industria petrolífe
te acudiendo a la; expresión “demasiado poco y i’a y fuentes de energía’eléct’rica. Si debilitamos
denasiado tarde”. Solamente cambió la niar’ea suficientemente estos elementos vitales, podemos
en el campo táctico cuan.do hubimos superado obligarle a capitular, aunque mientras tanto ten
ya las dificultades logísticas.
gamos tal vez que atacar a su aviación estra
La segunda. guerra mundial nós facilitó un tégica para evitar que a su vez ataque nuestros
objetivos vitales. Este procedimiento de empleo
excelente ejemplo de verse el poder aéreo estra
tégico reducido casi a la impotencia á causa de del poder aéreo estratégico demostró de’ fo’rnia
tan decisiva su utilidad en el pasado conflIcto,
los problemas logísticos que planteaba el ope
rar desde bases remotas de ultrama.r (el de las que damos por seguro que será el que se uti’lice
fuerzas de aviones “B-29” en ‘China). Durante en cualquier guerra futura. Sin embargo, ade
diez meses, aprciximadaiménte, de operaciones más de este plan de acción conjunta, tiene que
haber una serie de planes tallados,
especial
en la India y en china, el XX Mando de Bom
bardeo alcanzó a los japoneses propiamente sólo mente confeccionados para ‘hacer frente a cada
en seis ocasiones, realizando un total de cua tino de nuestros potenciales enemigos. 1-Ternosde
renta y cuatro’,operaciones contra toda clase de recopilar nuestra información, escoger los futu
objetivos, o sea,, un promedio de 4,4 al mes. ros objetivos y ‘planear cómo vanios a destruir
Después de que esta fu’erza f.u’é trasladada a o a neutralizar éstos.
las Marianas, constituyendo la 58 “Wing” de
‘Cuando hayamos deteim’inado sobre lbs ma
Bombardeo, u eficacia aumentó enormemente,
pas
nuestros planes estratégicos, su realización
llegando a ser una unidad tan digna de con
propiamente
dicha constituye una responsabili
&anza como cualquiera de las Brigadas (Wings)
‘dad que recae sobre los jefes de nuestra fuer
de la 2o. Fuérza Aérea. En tres meses y me za aérea estratégica. Ellos son quienes ‘han de
dio realizó treinta y cuatro operaciones, con un
sus planes tácticos ‘para plasmar en
promedio mensual de ales. La razón principal desarrollár
realidad esta estrategia preconcebida.
de esta transformación fué la ausencia de pro
blenias logísticos insolubles como los que abru
En la experiencia que obtuvo la 2o. Fuerza
Aérea tenemos ‘un excelente ejemplo del desniahan a nuestras. fuerzas en China.
.
132
.
7,Tú.m,eo 99
REVISTA
r’ro1lo de ‘un plan de acción bien basado. El
plan inicial para el empleo de las “B-29” con
tra el japón f Lié confeccionado sobre la base de
OS procedimientos que la 8.a Fuerza Aérea ha
bía proba (lo y encontrado satisfactorios en la
guerra en Europa (formaciones de bombardeo
diurno a gran altura). Después de todo, el
‘B-29” había s.ido proyectado específicamente
para emplearit según esta táctica. Sin embar
go, ti-es meses d aplicación de la misma no
produjeron los resultados que se esperaban. El
Japón solamente ha’bía recibido algunos araña
zos. Los resultados indicaron que se necesitaba
urgentemente un nuevo plan de acción. La so
lución la dieron los ataques incendiarios y bom
bardecs llevados a cabo durante la noche y a
baja altura, completado.s con el minado desde
aviones y con ‘bombardeos diurnos. El nuevo
plan constituyó el principio del fin de la gue
rra del Pacífico.
DE AERONAUTICA
tivos de la industria aeronáutica, al objeto de
eliminar toda amenaza para la Luftwaffe y po
der ‘establecer así su supremacía aérea en los
cielos ingleses. Luego la Fuerza Aérea alemana
atacó los ‘barcos y las instalaciones portuarias,
intentando obstaculizar el aprovisionamiento in
glés y cortar sus importaciones de material de
gue’rra. ,Los alemanes contaban con un buen
plan de acción; pero fracasaron por una razón
fundamental : Goeving no se aj’ustó a él. Hí’tlçr
le prei’onaba para que destruyera las ciudades
inglesas, y la Marina aleniana, apremiaba lara
que los’ aviones r€’alizaran ‘operaciones de mi
nado y de bombardeo de barcos. El resultado
final fué una enorme dispersión de esfuerzos y
el fracaso del intento de arrebatar á la •RAF
el control del aire, con la de’rrota en’la actual
mente ‘histórica Batalla de Inglaterra. Los aleinanes contaban con un plan, pero no supieron
“verlo” ‘como hacía falta.
En contraste ‘directo con el esfuerzo alemán
Necesitamos, por tanto, un plan estratégico que hemos indicado, surgió el Plan de Ofensi
de conjunto, bien fundamentado, dirigido con
va Combinada de Bo’mbardeó de los Aliados,
tra los objetivos vitales del enemigo, y, además, aprobado en junio de 1943 po’r los Jf es del
un plan táctico, que facilitará el empleo adecua
Estado Mayor onj’unto, y que exigía el boni
do de nuestra fuerza ofensiva en el cunlp1’irnien- bardeo constante, día y noche, de los objetivos
to de su niisiín.
estratégicos alemanes. El fin que perseguía este
Octavo requisito: Con.stan.ciaen lcraplicación plan era “la detruçción y dislocación del siste
del plan de acción.. Nuestro último principio ma económico, industrial y militar alemán y el
parece obvio a primera vista, ‘pero no es, ni con socavamiento ‘de la moral ‘d’ela población hasta
mucho, el menos importante. Se trata de con el ‘punto de ‘terminar con su capacidad de re
sistencia”. Las ruinas de Alemania testimonian
tinuar desarrollando el plan cte acción sin des
canso ni interrupción hasta que el sistema, eco que los objetivos e alcanzaron ‘plenamente. Y
nómico del enemigo se haya derrumbado y se lo fueron porque las fuerzas aéreas estratégicas
haya logrado terminar con su voluntad de re de los aliados en Europa contaban con un ‘plan
sistencia. Esto quiere decir que no deberá dis de acción perfectamente definido y lo siguieron
traerse al poder aéreo estratégico empleándolo hasta su victorioia conclusión.
contra objet’ivos tácticos, salvo en casos extre
En resumen: Los requisitos para llevar a
mos. Hay que tener presente que las consecuen cabo con éxito la oper:aciones de estrategia aé
cias de ls asaltos aéreos estratégicos son como rea ‘son: un sistema de información de la me
el desarrollo del cáncer. Su efectos no se mues
jor clase, una fuerza aérea estratégica “en po
tran inmediatamente, pero sus resultados fina téncia”, baes adecuadas y recursos suficientes,
les son fatales.
apoyd logístico y transmisiones adecuada,s y un
Probablemente, el ejemplo más sobresaliente plan de acción bien fundamentado, además de
de operaciones aéreas estratégicas que fracasa- la necesidad de ajustarse al ‘mismo in descanso.
ron porque el plan de acción no se continuó des
En caso de que estalle una nueva, ‘guerra,
arrollando hasta llegar a una conclpsión defini nuestro primer esfuerzo ofensivo—y tal vez el
tiva, lo constituyó la ba:talla aérea alemana con único—lo constituirán los ataques aéreos estra
t’ra Inglaterra. Ya en 1938 ‘la Luftwaffe con tégicos. Es i.mperipsamente necesario que ‘las
taba con un “Plan de estudi&’ de la’Gran Bre
operaciones alcancen el éxito previsto. L’os re
taña; análisis informativo de dicho país en q’ue quisitos enumerados, debidamente cumpliinenta
se. incluían us ‘puntos débiles desde el punto dos, garantizarán el éxitó de una campaña aérea
de vista estratégico. L’a Aviación nazi fué orien
estratégica que, a su vez, garantizará el éxitO
de la guerra.
tada primeramente contra ‘la RAF y los’ obje
133
REVISTA
Número 99’
DE AERONA UTICA
Cómo se llegó a la bomba atómica en los estados.
Unidos de Nórteamérica
o
(F’ragnventos de n,n airtículo pablicado por Luis Naranjo
“Revista de la F”uerza Aérea de Citile”.
€
la:
El 11 de octubre de 1939, dos semanas des
pués de que los alemanes aplastaran a Polo
nia, el Presidenté Roosevelt dedicó parte de
su tiempo a escuchar a un hombre que lo ini
ciaba en los misterios del ,átorno. El hombre
que explicaba al Presidente el significado
de la fisión del uranio y de una reacción en
cadéna qué ie perpetuara •por sí sola era
Alexnder
Sachs, nacido en Rusia y educa
do en Columbia, de la ciudad de Nueva
York, ‘économista, consultor y director de
la Corporación Lehman, quien, a causa de
sus sombrías perspéctivas y predicciones
sobre el poder nazi y el destino del mun
do, en los aiios anteriores a la gu’érra, ha
bía recibido el apodo ‘de “Jeremías Econó
mico”. Había llégado hasta el Presidente
cqmo emisario de tres hombr’és de ciencia
exilados, uno de los cuales era el doctor
Albert Einstein,. quienes querían qué el Pre
sid’ente supiera que los alemanes habían em
pézado a trabajar en una bomba atómica,
del peligro, qué ‘pendía sobre nosotros y el
mundo, y de 1a urgnte ñeçesidad de em
pezar fals trabajos en nhjéstro país, y a
través dé Sac’hs ofrecían sus servicios a su
patria adoptiva.
En se día de octubre, ‘en la, Casa Blanca,:
Sachs le leía al Presidente una carta que’
el doctor Einstein había preparado para esa
ocasión. En ella se h.’bía escrito al Presi
dente:
La visita dé Sachs al Presidente había
sido el resultado de las discusiones mante
nidas en Princéton, Nueva J’érséy, entre los
doctores Einstein, Szilard y Wigner. En
marzo de 1939, él doctor Szilard había rea
lizado experimentos que probaban conclu
yentement’é que én el curso, de la disgre
gación del úranio por neutronés lentos se
liberaban neutronés rápidos. Esto, por su
puesto, abría la posibilidad de una reacción
én cadena. El doctor Szilard había comu
“Trabajos rciéntés de E. Fermi y L. Szi
lard, que me han comunicado en manuscri
to, mé hacen esperar que en el futuro mme
diato el elemento uranio ptiéda sér conver
tido en una nueva e importante fuente de’
energía. ‘Ciertos aspectos de la situación
que ha surgido parecen exigir cuidado, y,
si fuere necesario, una acción rápida de par
te del Gobierno. Por ‘éllo creo que és mi
deber llamar su atención hacia los siguien-’
tes héchos y recomendaciones.”
nicado
rápidam’énte
su’ descubrimiento,
cho indepéndientemente
he
mismo tiempo por el doctdr Jóliot, en Pa
rís, al doctor Einstein, que en el ínterin había.recibido
noticía
inqui’étantes
de Alema-
nia. Decidieron’ qué no había tiemp6 que
perder. De algúú modo se las tenían quearreglar para atraer la atención del Prési
dente rnisrpo hacia el asunto. Comprendían
que sería inútil acercarse a cualquier fun
cionario de menor categoría. Un jemplo
típico de la modestia del doctor Einstein es,
que no se consideraba de suficiente importancia como para obtener una %ucliéncia en
la Casa Blanca.
Así ocurrió que, poco después, el doctor’
Szilard se encontró con Sachs, que en al-’
guna ocasión sirviera al’ Presidente como
conse.jero de confinza. Ad’émás de ser economista, Sachs mostraba un ,agudo interés.
en los adelantos científicos. Era justamen
té el hombre que hbían estado buscando
los doctores Einstein, Szilard y Wigner.
y más o menos al
134
Aquí’ el doctor Einstein déscribía en tér-
Nihn ero 99
RE VISTA DE AERONI4. UTICA
minos sencillos los fénómenos de la. fisión
del uranio y de lá reacción en cé’dena, y se
-halaba que las fuentes principalés de ura
nio estaban fuera de los Estados Unidos;
-que los Estados Unidos tienen solamen
te minerales de uranio muy pobres y én
cantidades reducidas, y que hab.a un buen
mineral en el Canadá y en la Checoslo
va.qiia conquistada (1). En cuanto a esté
-último, el doctor Einstein informaba al Pre
.sidente lo que sigue:
crito por .eil mismo Szilard, en el cual cx
plicaba el contenido y el significado dél
documento científico en términos populares.
Después. dé éscuc’har atentainente lo que
Sachs tenía que décirle, y examinar con
atención 1a carta de Einstein, el Presiden
tedijo:
—Lo qué ustedes quieren es que los na
zis no. nos hagan volar.
“Entiendo que Alemania ha paralizado la
-venta dél uranio (le las minas de Checoslo
vaquia de qué se ha apropiado. Esa prema-.
-tura médida puede quizá comprenderse si
se tiene en cuenta que el hijo del subsecré
tario de Estado alemán, von ,Weizsaecker,
es agrégado al Kaiser Wilhelm Institute,
‘en.Bérlín, donde actualmente se están repi
tiendo algunos de •los trabajos -norteámeri
canos sobre el uranio.”
Luégo. él doctor Einstein le explicaba al
Presidente la razón principal de su inquié-.
tud:
“En el curso d’e los últimos cuatro meses
los trabajos de Joliot en Francia, así como
lo cié Ferrni y Szilard en Norteamérica, han
hecho vislumbrar la posibilidad dé produ
cir una réacción en cadena nuclear en una
gran masa de uranio, por la cual se gene
rarían grandes cantidades de energía y de
.éiementos nuévos sémejantes al radio.
Esté nuévo fenómeno llevaría también a
la construcción de bombas, y es concebible,
aunque mucho ménos seguro, que de este
modo pudieran construirse bombas extre
madaménté poderosas y de ‘un tipo nuevo.
Unasola
bomba de este tipo, transportada
por barco y hecha estallar en un puérto,
podría muy bien destruirlo junto con par
te del territorio circundante. Sin embargo,
muy bien podría sér qué tales bombas fue
sen démasiado pesadas para ser transporta
das por aire.
Esta es la primera mención de la bomba
-atómica de que hay constancia. El doctor
Einstein incluía también el informe cientí
fico qué le enviara el doctor Szilard, al cual
Sachs había adjuntado un rnémorándum es(1)
Esto explica el interés de Alemania, pri
-mero, y de Ru;sia, después, por la conquista ‘y
captación de Chécoslo.vaquia.
_Précisam:ente_contestó
Sachs.
El Presidente Roosevelt llamó, al. Briga
dier General Edwin M. ‘W.a.tson, su secril
tarjo.
—Esto
exige acción—dijo.
Tal fué el neutrón inicial que dió comien
zo a una reacción ‘en ‘cadena que concluyó
én tina reacción én cadena de otra ólase, séis
aóos más tardé, én Hiroshima.
Atendiendo a una orden del Presidente,
el General Watson formó un Comité encar
gado de examinar el asunto., Se le conocía
con el nombre de, Comité Asesor’ sobre el
Uranio, y estaba encabezado por el doctor
Lym.a.n J. Briggs, director dé la Oficina Na
ciona dé Medidas. Otros mkmhros del mis:
mo eran el Teniente. Coronel Keith F.
Aclamson, del Cuérpo de Artillería dél Ejér
cito, y el ‘Comandant’é Gilhert C. Hoover,
más tarde Almirante, del ‘Departamento dé
Artillería, de la Armada.
Esa ‘Comisión se reunió por primé’ra vez
diez días después, A. ésta reunión sé invitó
a tina serie de hombres de ciencia. Muchos
de ellos maniféstáronse contrarios a apoyar
seméjante proyécto deil Gobierno. La tarea
de Sachs en esos primeros días, según ré
lató tñás tardé, fué trata.r de convencer a
“estos ‘caballeros dé la ciencia y funciona
rios dél Gobierno, inclusive çlel Ejército y
‘a Armada, que accedierán a suspender vo
luntariamente
su incrédulidad”.
El 1 dé noviembre de 1939 sé sometió- al
Presidénte un informe que contenía lo si
guienté:
“La energía liberada por la explosión de
una masa de átomos dé uranio produciría
una gran cantidad de calor. En caso de que
la reacción en cadéna pudiesé fiscalizarse
de manera de obrar gradualmente, na s’érít
difícil ‘qué pudiera utilizársela como fuente
de continua enérgía en los submarinos, cvi-
1 35
REVISTA
Ndjnero
DE AERONA UTICA
el trabajo durante
1940 y
de 1941.
Mientras tanto, en Gran Bretaña las co
sas sé movían con ritmo mucho más acelé
a que marchaba
1a mayor 1arte
tando así el empleo de grandes acumulado
res para la énergía submarina.
Si la reacción llegase a ser de caráct r
explosivo, proporcionaría una posible fuen
te de bombas de un podér destructivo mu
chísino mayor que cualquiera otro conoci
cia én la actualidad.
Las aplicac;ones militares y navales.
deben por ahora consideraise
solamente
como probahilidadés; porque no se ha de
mostrado todavía que sea posbl’é ulla rac
ción en cadena en una masa de urania. Sin
embargo, en vista de la importancia funda
mental (le éstas reaccionés del uranio y .su’
valor militar potencial, creémos que debería
préstarsé un apoyo adecuado para efectuar
una investigación conipleta. del asunto.
•
-
9$;.’
rado. “Las posibilidades
tan grandes—expresaba
del proyecto
eran.
el primer ministro,
Churchill—. .que él Gobierno dé Su Majestad
creyó
convénienté
que la investigación
pro-.
siguiera, a pesar de las numerosas opiniones
contradictorias
de nuestros hombres de
ciéncia.” En consecuencia, se inició un tra
bajo intensivo, bajo los auspicios. del Go
bierno, en las grandes universidades británi
cas, principalmente en Oxford, Camhridge
Londres
(Coregi.o Imperial), Liverpool yBirmingham. La responsabilidad de coordi
nar el proyecto y hacerlo adelantar recayó.
en el Ministério
asesorado
por
Creemos que esta iniest-igación merece un
apoyo financiero dirécto de parte del Go
bierno.”
Sin embargo, pocos progresos
se hicie
de Producción Aéronáutica,
un Comité dé hombres
de
ciencia destacados, presididos por sir Geor
ge Thomson. Después, por recomendación’
de los jéfes .dél Estado Mayor (cuyo con
sejo había pedido Mr. Churchill), urgiendo.
ron én esos primeros mesés. Mr. Sachs co
mentó el asunto con el doctor Einstein, y “una acción inmediata y la máxima priori
el 7 dé marzo de 1940 el hombre de ciéncia dad”, se instaló una división especial en el’
Departámento
de Investigación Científica e
le. dirigió una carta para que sé. la presen
-Industrial,
que,
por razonés de secreto, fué
.tara al Presidénte Roosevelt:
denominada
Dirección de Aleaciones de
“Desde el estallido de la guérra-.-—decía Tubos.
la carta de Einstein—se ha intensificado
También en Francia sé activaban los tra
en Alemania el interés poi él uranio. He bajos del uranio durante 1939 y la prima
sabido hace poco qué la investigación se vera de 1940, bajo la dirección del doctor
efectúa allí en el mayor secreto y qué se Joliot. Al producirse la caída de Francia, en
ha extendido a otro de los Kaiser Wilhelm
junio de 1940, el doctor Joliot envi6 a In
Institu.te, el Instituto dé Física. El últi
glaterra a d.os de sus colaboradores, los doc
mo estudio ha sido emprendido por el Go
tores Halban y Kowarsky, qué llevaron con
bierno y un grupo de físicos, bajo la direc
ellos 165 litros de agua pesada—práctica
ción de C. F. von Weizsaeckér, que está tra
mente todo el surtido mundial dé este mate
bajando actualmenté en el uranio en cola
rial—que
el Gobieino
francés había com
boración con el Instituto de Química. El di prado a la Norsk Hydro Company poco an
rector anterior fué alejado con goce de Ii tes de la inv:asión de Noruega (2). Lo ha
cencia, al parecer mientras dure la guerra.”
bían pasado de contrabando debajo de las
Y prOséguía así:
narices de los nazis, en uno de los episodios
más dramáticos de la guerra. Se demoró así
“He discutido 1a situación con el profe
sor Wigner y el doctor Szilard, a la luz de en varios mesés el progreso alemán en sus
sobré el uranio,
como lo
las informacionés disponibles... Usted verá investigaciones
mostraron
acontecimientos
posteriores.
El
que el método que él (el doctor Szilard) ha
agua pesada, en la cual e1 hidrógeno tiene
seguido es diferénte y en apariéncia prome
dos véceS el peso átómico qué registra en’
te más que el método seguido por M. Joliot
el agua común, es un moderador más eficaz
en Francia..
La primera, transferencia
de dinero del
Ejército y la Armada., para é proyecto que
iba a cbstar dos billones de dólares, fué dé
6.000 dólares. Esto da un índice del ritmo
.
(2)
Esto pone de relieve otro de los motivos
de intereses ingleses y alemanes por la ocupación
de Noruega en razón de la existencia allí de e.sa
fuente industrial de “agua densa”.
136
REVISTA
Niijm.eao 99
•
-
aún que el grafito pal-a. retardar la veloci
ciad de los neutrones.
El profesor Joliot, que pérmaneció en
Francia para des’émpeñar un papel princi
pal en la i-esistencia, instruyó a los cloctoré’s
Halban y Kowarsky “para qué hicieran .to
dos los esfuerzos posibles por conseguii en
Inglatérra las facilidades necesarias que lés
permitieran
llevar a cabo, en éooperación
con el Gobierno británico y en interés de
los aliados, un experiménto crucial que ha
bían planeado en París y para él cual se
había adquiridq el “agua pesada”.
También el profesor Bohr efectuiba tra
bajos ‘en Dinamarca, hasta que los nazis in
vadieron su país, en abril de 1940. T’énía una
pequeña provisión de agua pesada, que para
impedir que cayera n manos de los nazis
guardó en una boelia grandé de cerveza, en
una heladora. Cuando con ayuda. de los in
gleses élcapó ‘de Dinamarca, en un bote,
cuatro años más tarde, se trajo consigo la
botella sólo para descubrir, al llegar a Sue
cia, que en su apresuramiento se había lle
vado una botella común de buena ‘cérveza
danesa. El agua pesada que conténia la bo
tella de cerveza fué rescatada tiempo des
pués por la resistencia danesa.
El primer intercambio de información so
bre el uranio entre Gran Bretaña, los Esta
dos Unidos y el Canadá, realizado según un
acuerdo general entonces vigente para mán
cornunar el conocimiento ciéntífico, tuvo
lugar en octubre de 1940. El 11 dé octu
bre dé .1941 el Presidente Roosevelt envió
una carta al primer ministro, Churchill, su
‘giriéndole
que “podrían útilménte
coor
‘dinarsé y hasta conducirse colectivaniente
todos los esfuérzos proyectados sobre este
iinportanté
asunto”. En consecuencia,. se
unieron todos los ésfuerz’os británicos y
norteamericanos,
y un número de. éminen
tes hombres de ciéncia británicos se dirigió
a los Estado6 Unidos.
El grupo británico había hecho tales pr
gresos, qué en el vérano de 1941 el Comi
té de sir Ge9rge Thomson estuvo en condi
ciones de informar que,, a juicio de sus
miembros, “existía una médiana probabili
dad de que pudiéra producirse una bomba
atómica ‘antés del fina1 de la guerra”. Pron
to llegaron estas noticias a oídos de los
hombres de ciencia dé los Estados Unidos.
Un primer borrador clél informe de los hom.
DE AERONA UTICA
brés de ciencia británicos estuvo en las mans
(le los doctores
Bush y Contant en éL
verano dé 1941.. Al mismo tiempo, el docfor
M. L. E. Oliph’ant, a quien dió fama el “ra
dar”, y •que éstaba de visita en este país,.
Sostuvo
algunas
conversaciones
‘privadas
con nuestros hombres de ciéncia, y en par
ticular con el doctor Lawr’encé. Oliphant les
refirió los planes en gran escala que sé pen
saban reajlizar en Gran Bretaña. Esta visita
d’él ‘doctor Oliphant, junto con el informe’
británico y otro de índole similar preparado
por nuestra
Academia Nacional de
decisión’ del
ciembre de 1941 de proseguir sin
clase de trabas las invéstigaciones
bomba atómica.
llevaron
a 1a famosa
Ciéncias,.
6 de di
ninguna
sobre la
A médiados de 1942 el progreso era tal’
que parecía factible comenzar los planes.
para la construcción de i)lalltas de produc
ción. Al mismo tiempo, el Presidénté Roose
velt habla designado un Grupo de Política
Genéral para que lo acOnsejara sobre esta
materia. Este grupo estaba formado por e]’
vicéprésidente, Henry A. Wa]lce; el secre—
tario de Guerra, Stimson; el Géneral Geor
ge C. Marshall,, jéfe del Estado Mayor Ge
neral del Ejército, y los doctores Bush y
Contant. En junio de 1942, éste grupo reco.-.
mendó ‘Una gran ampliación y aceléración’
del trabajo. Se asignó laarte
constructiva
de la labor al Cuerpo de Ingenieros.
El 19’
de junio de 1.942, el Coro’né’lJ. C. M’arshall.
fué élegido por ‘el Comandante dé Ingenie
rbs para que formara un nuevo Distrito de
Ingéniería y se encargara dél trabajo asig
nado a ese distritó. Dos días después, el
Coronel Kennéth D. Nichols fué elegido ré
presentante
dél Coronel Marshall, y el 13
de agosto de 1943 suce’dió a este último
como ingeniéro de distrito, puesto corrés
pondiénte al de presidénte de una gran so
ciedad comercial. El 16 dé agosto dé 1942’
sé dió principio oficialmenté al Proyecto de
la Bomba Atómica, b.a.jo 1a dénominaqión de
Distrito de Ingeniéría Manhattan. Su pri-’
mer Cuartel Generid estuvo situado en el
‘bajo Manhattan.
Para septiembre dé 1942 sé hizo eviden
te que 1a empresa era dé mayor magnitud
y más difícil de lo que Se había creído. Pero
no se podía volver atrás. En todo moménto
él proyecto tuvo el apoyo enérgico dél Pre
sidente. El 17 de séptiembre de 1942, el se—
1 37
REVISTA
DE AERONA UTICA
Número
-cretario, Stimson, colocó al mayor general
Grones, uno de los miembros más capates
del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, a
cargo de todo el Distrito de Ingeniería de
Manhattan. Cinco días después, él Grupo de
Política Gen’éral designó una Comisión para
iue planeira la política militar relativa, al
proyecto, débiendo ese planeamiento abar
car la producción, los problemas estratégi
cos y tácticos y la investigación y desarro
llo. Se nombró al General Groves para que
formara
parte de la Comisión y actuara
como oficial ejecutivo del mismo.
Hacia fines de 1942 los ingleses propu
sieron que una sécción importante del tra
bajo se llevara a cabo en el Canadá, como
empresa anglocanadiense. De consiguiente,
a comienzos de 1943 se establéció en Mont
real un laboratorió mixto, bajo la adminis
tración del Consejo Nacional de Investiga
ción. Prácticaménte todo el grupo de Cam
bridge, bajo la dirección del doctor Halban,
fué trasladado a Montreal.
Durante la primavera de 1944 los norte
americanos se incorporaron activamenté a
ese proyecto, que entoncé se convirtió en
una empresa mixta británicocanadiensenor
teaméricana.
Su finalidad fué ampliada, y
friás tarde, en el mismo año 1944, se eligió
un paraje sobré el río ‘Ottawa, cerca de Pe
tawawa, Ontario, para la construcción de
una pila graduada, que empleaba como me
dio rétarclante el agua pesada suministrada
por el Gobierno de Estados Unidos. Para
proteger el abistecimiénto de uranio cana
diense para las Naciones Unidas, el Gobiér
no canadiénsé tomó posesión de las ricas
minas de uranio y la planta de extracción,
que están situadas cerca del lago Great
Bear. Gran parte del uranio pará las insta
laciones de la bomba atómica provino de
esta fuenté canádiénse.
En agosto de 1943 se había formado una
Comisión
política mixta norteamericana
británicocanadiense
para asumir la respon
sabilidad d la vasta dirección de la empre
sa internacional. Se ésti-puló él intercambio
de informaciones déntro de ciertos límites.
En el campo de la investigación y adelántos
científicos se mantuvo un intercambio com
pleto éntre los que trabaj.aban en las mis
mas secciones del campo. En asuntos dél
diseño, construcción y funcionamiento
de
plantas en gran escala, el intercambio de in
99
formaciones se limitó alo que podría sérvir
para aprésu-rar las terminaciones de armas
a emplear en la guerra. Todos esos arréglos
estaban sujetos a la aprobación de la Comi
Sión de Política Combinada.
E1 dinero l)ara el proyecto se sacó de una
“firma dé urgencia” géneral aprobada por
el Congre,o. Estos fondos, que el Congreso
siguió proveyendo para mantenerlos a un
nivel dé 600 millones de dólarés, fuéron gas
tados, sgún testimonio dél subsecretario de
Guerra, Roberto P. Patterson, quien firmó
y aprobó los contratos del Distrito de
Manhattan qué lé remitiera el General Gro
ves. A’lredédor de septiembre de 1944 (cuan
do el total de esos contratos se estaba acer
cando a los dos billones de dólarés); su sub
sécretario empezó a séntirse préocupado. De
ahí que pidiera a Michael J. Madigan, un
ingeniero consultor de Nueva York, perito
en construcciones, que éntonces era su áyu
dante especial, qué fuera a ver cómo anda
ban las cosas.
Mr. Madigan, un ingeniero muy práctico,
fué y habló con varias pérsnnas y vió al
gunas de las instalacionés que sé estaban
levantando. Volvió y dió su informe.
—Juez—le dijo—, he estado en todas par
tes y he visto todo, y estoy aquí para de
cirle qué no tiené absolutamenté
nada de
qué preocuparse..., nada de qué preocuparse. Si resulta, no investigarán nada. Y si no
resulta—repitió
lentarnenté—, y si no re
sulta.., no van a investigar nada más. En
lo que a este a.sunto sé refiére—afladió—
todo lo que hemos hecho parcerá sensato.
Cuando el día anterior a Pearl Harbour
se llegó a la tiscéndental
décisión de no
éscatimar esfuérzos para producir una ‘bom
ba atómica, se dis.aró el cañonazo que mar
caba la última -y más importante vuelta de
la carrera más grande de todos los tiémpos,
y cuyo resultado éra muy dudóso. Como ha
bía poderosas razones para creer qué los
hombres de ciencia nazis llevaban mucha
delantera, sé comprendió que la formidable
batalla de los laboratorios tenía qué librarse
en dos frentes : en el laboratorio y en el
campo de batalla. En un frente la guérra
iba a hacerse con la mayor formación de
taléntos e ingenieros, équipados con gran
des recursos materiales; en él otro, un cuer
po especialmente adiestrado sabotearía los
1 38
-
J 7tncro
REVISTA
99
DE AERONA UTICA
laboratorios
e instalaciones nazis que tra
pues en ese momento los hombres de cienbajaban en la bomba.
‘cia británicos estaban prácticaménte .segu
ros ‘de que, contando con agua pésada y ura
De consiguiéllte, en los Estados Unidos
nio
én cantidades suficientes, podría ponér
y Gran Bretaña se adiestraron grupos es
peciales de espionaje, formados tanto por se en funcionamiento una pila de reacción
en cadena. Como los nazis ya habían prohi
civiles corno por militares. Su misión era
bido
la exportación de uranio de Checoslo
averiguar dónde estaban situadas las jnsta
vaquia,
se tuvo la ségiir’idad absoluta de que
lacionis y laboratorios nazis de la bomba
estaban
construyéndo pilas atómicas (4).
atómica. Esta formación se utilizó en la se
lección cte objetivos para bombarderos bri
El Ministerio de Economía de Guerra re
tánicos y norteamericanos, o tareas de de
mitió el asunto a las Fuerzas Especiales—la
molición para saboteadores. E’stcs últimos organización aliada. responsable entonces de’
eran miembros dé la resistencia de cada lo coordinar la resisténciá én los paísés ocupa
calidad en particular, o tropas especilizada
dos por el enemigo—que se esperaba tuvie
desembarcadas
en planeadores o lanzadas .ran contacto con la zona. Así oturrió que.
en paracaídas.
un miembro de una partida dé Fuerzas Es
pécialés
noruegas., que él 17 .de marzo de
Cuando en abril de 1940 Noruega fté in
1942 habían capturado un vapor costero no
vadida, los hombres d ciencia británicos
ruego (el “S. C Galtesuncl”) y lo habían
llamaron rápidankente la atención de las au
traído de Noruega a Aberdéeri, conocía bien
toridades sobre la necesidad cte vigilar aten
las inmediaciones de Vermok y había esta
tamente la instalación de la Norsk Hydro do én contacto con algunos dé los ingenie-.
Hydrogen
Electrolysis, en Vermok, cn la
provincia noruega de Tele,ma:rk (3). Esa ros de la Norsk Hydro.
Einar,’ corno podemos llamarle, recibió un
instalación era entonces el mayor produc
tor de agua pesada, cuya produtción es sin
rápido adiestramiento
e instrucciones pré
cisas, y fué lanzado én paracaídas sobre Te
gularménte lenta. Como l agua pesada, se
lemark el 28 de marzo. Hasta e1 finál par
gún se ha dicho, es ei moderador más efi
caz dé neutrones, y por ello la su’stançia man eció- como agente, pérmanente de las
del agua pésada, una dé las
más eficaz para. la construcción de una pila operaciones
atómica de reacción én cadena,
como ya grandes epopeyas de ta guerra. Se instruyó
entonces se había suger.ido la posibilidad de ¿. una pé.quéña partida de refuerzo para de
jarla caer sobre Telern’ark al mes siguien
producir én una pila así plutonio para bom
te; péro las condicionés meteorológicas im
bas atómicas, resultó evidente qué la pose
sión de la única gran instalación de agua pidieron la realización de 1a operación du-.
pésada’ existente en el mundo daría a los rante cierto tiempo, y la disminución de
las horas de oscuridad puso fin a todas las,
nazis una ventaja treménda.
luchas nocturnas de esa temporada.
Ya. en septiembre de 1939 los hombres
‘En julio dé 1942, al recibir más informa-.
de ciencia alemanes habían afirmado públi
ciones
inquietantes, el Gabin.ete de Guerra.
camente que la fabricación dé agua pésada
podría llegar a tener una irnportanca vital se dirigió al Mando cié. Operacionés Combi
en su ésfuérzo de guerra: En mayo de 1940. nadas, con la solicitud (le que había que
atacar a Vermok. Urgían que se asignara
después de la caída de Noruéga, él Ministe
al plan suprema prioridad. El Mando de
rio británico de Economía de Guerra réci
Combinadas pidió entonces’ a
bió la inquietante infóración’
del servicto Operaciones
las Fuérzas Especiales que propor.cionaraii
secreto, de que Atlémania había ordénado a una pequeña partida de vanguardia para .que
la Norsk Hydro que aumentára la produc
hombres actuaran como guias locales y
ción de agua .pesada a 1.400 kilos por mes. sos
recogieran
informaciones para un ataque
En 1942 se supo que Alémania exigía un
de
sabotaje
contra la instalación de agua.
auménto mayor aún: a 4.500 kilos.
pesada; el ataque sería eféctuado más t2r•
•
Este
(3)
nota.
pédido éxigía Una acción inmediata,
A
de por personal
esto nos hemos referido antes en otra
139
de Operaciones
Combina
(4) A esto también nos hemos referido en otra.
nota anterior.
2?EVIST4
Núin.eiro 99
DE AERONA UTICA
brica,
jdas, que se depositaría
en tierra por. medio
‘de planeadorés.
Lo que sigue, es un extrac
to del diario de Einar:
la partida
dé protección
atacará
in
mediatamente a la guardia. Cuando se oiga
la explosión, podrá presumirse que la par
tida de demolición ya está fuera de ‘a fá
brica, y sé dará la orden de retirarse;
la
contra.seña
es:
Piccadilly?
¡ Leicester
Squáre!” (5).
“Informaciones.
“
Quince
alemanes
en las barracas
entre
el cuartel
dé maquinarias
y 1a planta
de
‘electrólisis.
Cambio de guardia
a las clic
c’iocho, veinte horas, etc. Normalmente,
dos
ailernanes
én el puenté.
Durante
una alar
ma . tres patrullas
dentro de la zona de la
fábrica e iluminación
total del camino entre
Vérrnok
y Vader.
Normalmenté,
sólo dos
.guardias noruegos dentro de la zona de a
fábrica, y por la noche, uno más én la pii
Partida
Misión : Destruir
la instalación
de alta’
concentración
en el sótano de la planta dé
electrólisi.
En el momento
exacto en ,qut
ta principal y uno en las compuertas. To
‘das las puértas de la planta de lcctrólisi,
.cerradas, salvo una que da al patio.
El plaii.
•
De la posición de vanguardia se traerá
lo siguiente: armas, explosivos, a’]gÓde co
mida. No usar trajes de enmascaramiento
encima dé los uniformes. Claus servirá de
guía para bajar hasta el río y subir la vía
‘del ferrocarril.
Avanzar a la posiciói de
ataque, a tinos 500 metros de la cerca. La
partida de protección, dirigida por el se.gundo jéfé, •avanzará por la vía, seguida de
cerca por la partida de demolición, ué
mandará el jefe de Gunnerside. La posición
•para e ataque sé ocupará antés dé media
noche, a fin de poder ver cuándo los guar
.dias relevados’ vuelven a las b;arracas. Se
,gún la información recibida ép ésquemas
y fotografías, hemos ekgido la puerta que
.está junto a un cobertizo que sirve de de
pósito, como la más adécuada para la réti
rada y la. qué proporciona mejor cubierta
para el avance. El ataque comenzará a las
0,30 horas.
Partida de protección.
la partida de protección entre en posición o
en acción, la partida de demolición avanza
rá hacia la puerta del sótano. Un hombre,
armado con ametralladora, cubré la entrada
principal. Los que llevan a cabo la démo
lición están cubiertos por un hombre con
ametralladora
y un hombr con una pisto
la 45. Primero se intentará forzar la puer
ta del sótano; fallando allí, la puerta qué
da al piso bajo. Como último recurso se
usará el túnel de los cables. Si la lucha co
mienza antes de alcanzarse la instalación de
a!lt’a concéntración, ‘a partida de protección,
si fuere necesario, se encargará de colocar
los explosivos. Si le pasara algo al jéfe, o
si algo trastornara los planes, todos debé
rán actuar por iniciativa propia, con la fina
lidad de llevar a término la operación. Se
tratará a todo obrer.o o guardia que se én
cuéntre de una manéra determinada, según
lo requiera la situación; de ser posible, no
se dejarán cargas de resérva en la fábrica.
Se prohibe a los miembros dé ambas
partidas usar luces durante el avance o re
tirada. Las armas sé llevarán listas para
usarlas, pero no se cargarán hasta que fue
re n’écesario, para que ningún tiro acciden
tal pueda servir de alarma.
Si cualquier hombre estuviere por caer pri
sionero, él mismo se encargará de poner fin a
su vida.
Misión: Abrir una brecha en el cerco. To
mar posición de manéra qué pueda supri
inirse totalmente
cualquier intérfere.ia
de
El jéfe del Gunnérside
•
guardias
alémanés
de demolición.
a
continúa:
DE FEBRERO
en caso de que haya un
alarma. Si todo está tranquilo, pcrmanccé
en la posición hasta qué se oiga la explosói
o hasta recibirse otr.as órdenes del jfé de la
partida de démolición. El jéfe de ‘a parti
da de protección hará lo que creyere con
veniente, en caso necés’ario. Si suéna la alar
ma duranté el avance en terrenos de la fá
El tiempo estaba nublado, apacible, pero
muy ventajoso. Dejamos nuestra base dé
avance, una cabaFia en Fjsbudalén, a eso de
(5)
Constituye parte de la letra del “Type
rary”, canción militar de ‘la guerra europea de
1914-18.
1 40
REVISTA
99
las veinte horas. Salirnos en squíes, pero
más tarde nos vimos forzados a continuar
a pie el descenso basia él camino Msvatli.
A lo largo de la línea telefónica el terre
ño era muy difícil y escarpado, y.nos hun
<liamos hasta la cintura. En él puente Vaaer
tuvimo
que ponern&s a cubierto,. pues ve
rijan ..dos ómnibus por el camino, con la
tanda nocturna de. obreros de Rjukan. .5e
.guimos él camino hasta el canal de la fuér
za motriz. Estaba deshelando mucho,
el
camino estaba cubierto de nieve.
Esquíes y bolsas se ocultaron junto al
canal dé la fuérza motriz, de donde empe
zamos un descenso empinado y resh’a:ladi
zo hacia el río,’ a las veintidós horas. En el
río, él hielo estaba a punto de romperse.
Había un dolo puente practicable, cubierto
por diez centímétros de agua.
DE AERONA UTICA
Me detuve y éscuché. Todo séguia en si
lencio. El oscurecimiento de ‘a fábrica era,
malb, y la luna iluminaba bastante.
A unJa señal dada, la partida de protec
ción avanzó hacia la cabina dé guardia ale
mana. Al mismo tiénpo, l.a partida de de
molición se movió hacia la puerta del sóta
no de la fábrica, por donde se pepsaba en
trar. La puerta del sótano éstaba cerrada.
No podíamos’forzarla,
ni tuvimos éxito con
la puerta del’ piso superior. A través de una
ventana de la planta de alta concentración,
donde estaba nuestro objetivo, podía vérse
a un hombre.
Miéntras buscábamos el túnel de los ca
bles,’ único método de entrada que nos que
daba, nos sépar.amos. Finalmente encontré
la abertura, y, seguido por mao solo de rñis
hombres, me introdujé sobre una maraña
Dél río trep’amos por la escarpada super
de tubos y plomos. Podíamos ver nuestro
ficie rocosa, unos 150 métros,’ hasta la vía
objetivo a través.de una abertura que ha
del ferrocarril de Verrnok. Avanzamos has
bía cle.hajo del techo del túnel.’
ta llegar a unos 500 metros de la entrada
Los minutos
eran pieciosos entonces.
del ferrocarril a la fábrica. Conducido por
un fuerté viénto del Oeste, llegab.a el leve Como no se veía ningún indicio de los otros
zumbido dé las máquinas dé la fábrica. Po
dos miembr’os de la partida de démolición,
díamos ver muybien el camino y la fábri
nosotros dos decidimos efectuar solos el
ca niisma.
trabajo.. EntrarnoJs en una habitación adya
cénte al objetivo; encontramos abierta la
puerta que daba a ‘la planta dé alta concen
.28 DE FEBRERO
tración, entramos y tomamos al guardia
Aquí esperarnos hasta las 0,30 horas, ‘y completaménte
por sorpresa. Echamos llave
vimos venir P°’ él puénte el relevo de la a las puértas dobles que había entre los
guardia.
Comimos unos alimentos qué té
tanques d.c almacénamiento de agua pesa
níamos en los bolsillos, y volví a efectuar
da y el cuarto ‘adyacente, para poder tra
una inspección para asegurarme de qué cada bajar en paz.
cual sabía bién su parte en la operación
Micolega
se quedó vigilando al guardia,
entendía las órdenés.
que parecía atemorizado, pero que, por otra
Cautelosamente
avanzamos hasta unos parté, estuvo, callado y obediénte.
cobertizos que estaban a unos cien metros
Empecé a colocar las cargas fué fácil y
de los portones. Se énvió a un hombre para
rápido. Los modelos que nos habían servido
que los abriera con un par 4e tijer.a de ar
mero,. mientras ‘los demás miembros de la para practicar en Inglaterra eran duplicaT
dos exactos de la in:stalación real. Ya había
partida dé protección quédaban como apo
colocado la niitad de las cargas, cuando oí
yo. ‘La partida de demolición ‘se aprontó
a mis espaldas él’. ruido de un vidrio que
para seguirlo inmediatamente.
sé rompía. Alcé la mirada. Alguien había
Los portones de la fábrica, asegurados
roto
la ventana que daba al patio tr,a,sero.
con un candado y una cadena, se abrieron
Por
él
vidrio,, roto apareçió la cabeza de un
fácilménte. Una vez dentro, la partida de
Hombre.
Era no de mis dos colegas,’ que,
protección tomó posicion’s, mientras la par
ha.biéndo fracasado en ‘la tentativa de en
tida
e demolición abría un segundo por
contrar el túnel de’ los cables, había decidí
tón, situado a 10 metros más abajo del pri
do actuar por propia iniciativa. Uno trepó
mero, con otro par de tijeras.
‘
141
REVISTA
DE AERONA UTICA
Número
por la ventana, me ayudó a colocar las car
gas restantes, y las revisó dos veces mien
tras yo unía las méchas. Volvimos a jn
peccionar toda la carga antes de la igni
ción. Todavía no había señales dé alarma.
99’
hombres
de ciencia alemanés po’r e’s
lado” (6).
Este fué sólo uno de los muchos episo
dios de la épica batalla de los láboratorios”
Otros no pueden todavía rélatar:se por com—
Encendimos las dos mechas. •Le ordené pleto; pero el relatado servirá de notable
al guardia noruego ‘cautivo .que corriera ‘al ejémplo.
piso suparior, para su séguiiclaid. Salimos
Resumiéndo, el éstado dé cosas de la in
de la habitación.
véstigación
nuclear alemana era el si—
guiente:
A veinte pasos de la puerta del sótano
oímos la explosión. El centinela que esta
1. Los hombres de ciencia alem.anés ha
ba en la entrada principal abandonó su pués
bían abtndonado la espéranza de hacer una
to. Pasamos por el portón y treparnos a la bomba para esta guerra.
vía del ferrocarril.
2.
Concentraban sus ésfuerzos más’ bién
en la producción de.energía atómica que en
Durante un momento miré hacia la fábri
ca y escuché. Fuera del leve zumbido de las la de Un explosivo.
3.
Todavía no habían podido construii
máquinas qué habíamos oído al llegar, todo
una pila, ni una reacción en cadéna que se’
estaba tranquilo en la fábrica.
mantuviera por sí sola.
Sé calcula que fueron destruídos unos
4.
El e’sfuerzo total éonsumido en’ el
1.400 kilos dé agua pesada, además dé las proyecto de la eriérgía atómica éra pequépartes más importantes d la planta de alta
ño, ‘aunque s’e le concedía principalísima im
concéntración,
‘
•
•
por tan cia.
Alarmados por el sabotaje, los alemanes
desmontaron la fábrica y déciclieron trans
portarla a Alemania. Para lo cual la embar
caron én el vapor “Hydro”. Pero Einar en
tró a plena luz dél día, bajó a la sentina y
colocó las cargas •que estimó cónveniente
en los lugares más apropiados, retirándose
‘sin ser molestado.
-
-
lantéro del barco se había llenado de agua.
Hélicé y timón se ‘elevaron del nivel del
agua, y ciertos vagones rodaron por cu
bierta, para caer irreparabl’ementé en las
aguas profundas dél lago’ Tinn’sj.
‘5. Los hombres de ciencia áiémanes notenían conocimiento de nuestra labor.
6.
Creían ‘que estaban más adelantados
qtie nosotros en él desarrollo de la energía
atómica
(7).
Según la opinión del profésor Goudsmit,.
‘basada en un atento estudio de documen—
tos alérnanes, existían séis causas l)rinCi—
pales del “completo fracaso alemán en este
terreno”:
1.
Los hombres de ciéncia alemanes ca
recLan de la vi’sión que poseen los hornbres
de ciencia aliados.
2.” El partido nazi y el militarismo ale—
mán colocaban ‘a hombres de ciéncia incm—
petentes én posiciones militares fundamen
tales (antiju’díos).
3.” La falta de ‘coordinación Originaba.
competencia en lugar dé cooperación. entre’
los varios’ grupos.
Swallow envió después un mensajé con un
informe quepuso punto final al relato. Decía qué con el barco se habían hund,ido.
16.400 litros de agua pesada.
‘(6) De este agua pesada dependía la fabrica—
ción del explosivo atómico que debían transpor
tar scbre Ingaterra
(los “V.1”), que por esta
causa llevaron otros explosivos inferiores y no.
El lunes por la m.añana, Einar tenía én
las manos un ejemplar del periódico de
Quisling:
el “Fritt Folk”. Los titulares
anunciaban el misterioso hundimiento dél
buque •a vapor “Hydro” a éso: de las, once
a. m. dél 20 dé febrero.
Se había oído una explosión. El pañol de
‘
.
-
“Así fué—concluye él’ informé oficial—
cómo cesó ‘la fabricación de agua pesada
én Noruega; y así fué cómo sé pérdieron
todas las existéncias dé que disponían los
causaron el efecto que se, había proyectado.
(7)
Otros opinan; por el contrario’, qué cre—
yendo cada país que el enemigo’ en potenia es
taba más avanzado que él en los estudios de ex
plosivos atómcos, es por lo que se rompió ero
realidad la paz y Vino la guerra,
142
J’hinzero 99
REVISTA
4
Los hombres de ciencia alemanes l)0
rijan en este terreno el mismo ésfuerzo que
‘hubieran puesto en un proyecto de inves
.tigación en tiempo de paz, porque estaban
s’eguros de su superioridad.
5n La ciencia pura alemana no contaba
con el apoyo de los militares ni tenía con
tacto con ellos
6.’ Los bomhardéos aliados obstaculiza
on
el progreso alemán.
•
•
•
•
•
DE AERONA UTICA.
suelo en cualquier ciudad, es lógico presu
mir que para el verano dé 1945 estábamos
produciendo U. 235 en cantidades medibles
por kilogramos. Esto representa un aumen
to por un factor de muchos millones én menos de tres años. El trabajo de 27 milloñes
de años se había’ resumido en una escala
de tiempo que sé medía ‘por minutos, hoi-as
o días, según él caso.
Lo mismo podía decirse de tas pilas ató
micas que producían plutonio.
Cuando el Presidente Truman reveló al
‘mundo que habíamos perfeccionado
una
La pila existente, si bien servía a su pro
bomba atómica, muchos dé los principales pósito de demos’trai la josihilidad ‘de una
‘hombres de ciencia alemanes, inclusivé los reacción én cadena que se perpetuara por
•docores Hahn y Werner, estaban bajo cus
sí sola, no era la respuesta para 1a produc
todia de los aliados. Cnando oyeron las no
ción de plutonio en cantidad. Además, éra
ticias, sé negaron de plano a creerlas:
evidenti que para poder producir plutonio’
Propaganda !“, se mofáron.
en Las cantidadés adecuadas y a tiempo.
Cuando ya no, er,a posiblé la menor duda, para emplearlo en la guerra, se requeriría
el efecto fué tán devastado.r para ellos, que, resolver un diseño totaltnente diferénte. Se
por lo menos dos, el doctor Hahn y otro, comprendió que táles pilas tendrían que te
‘trataron dé suicidarse. El doctor Hahn dió ner dimensionés gigantescas y costarían
como razón de su acto un intenso sentido cientos de millones. Además, tendrían que
‘de culpabilidad, como descuhtidor de la fi- construirse calculando el riesgo, porque na
sión del uranio, por haber desencadenado
die podía gaiantizar que, una véz construísobré el mundo esta arma terrible. El otro das, realmente funcionarían como se espe
:admitió francamente que había hecho su in
raba.
tento por la mortificación, y acusándose dé
‘Las cantidades de m.terial fisioiiable que,
‘haber failado a su Vaterland;
según los cálculos, sé necesitarían paéa la
Una vez pasaa la primera conmoción, él tarea, lo cual nos da un iñdicio de los obje
profesor Heisemberg, cue ‘dirigía una de las tivos fundamentales que se habían propues
divisiones principales del proyécto alçmán •to los hombres que estaban a la cabeza de]
.de la energía atómica, sé levantó y dió una proyécto, se insinúan en el histórico tercer
conferenciá a sus colegas sobre cómo ha
informe del Comité de la Academia Nacio
bían hecho la bomba atóníica los norteamé
nal de las Ciencias, remitido el 6 de nb
ricanos. Los ‘hombres de •ciencia aliados viembre de 1941 : “Si es córrecto él cálcu
presentesen
esa ocasión se sonrieron.
lo—decía el informe—de que 500.000 toneEl Herr profesor no daba én el blanco.
‘ladas dé bombas de TNT’serían necesarias
para devastar los objetivos militares e iii
En la primavera de 1940, La mayor pro
•ducción de U. 235 por° el mejor aparato que dustriales de Alémania, para hacer el mis
‘hasta entonces se conocía se efectuaba a mo trabajo se necésitarían de una •a diez
toneladas de U. 235.” El informe prosigue
una velocidad de un décimo de millonésima
que “si se hacen todos los es
dé gramo (0,1 microgramo)por
día. A esa airrnañdo
velocidad se hubiera necesitado 10 billones fuerzos posibles para llevar a cabo el pro
grama, sé podría, no’ obstante, esperar. que
de días (27 millones de años) para produ
dr un kilogramo.
dentro de tres o Cuatro años’ pudiéramos
disponer de bombas de fisión en cantida
‘Como se ha afirmado que la cantidad de
m.atérial que se necesita para una bomba de’s. significativas”.
atómica ‘oscil’a entre uno y cien kilogramos,
Por ésto puede verse que los encargados
del plan pretendían llegar a una velocidad
y .como el Presidente Truman ha revela
de producción lo bastante elevada corno
do que en agosto de 1945 estábamos prepa
para proveemos de una a diez toneladas dé
vados para déstruir toda empresa’ produc
tiva que lo,s japoneses ‘tuvieran al nivel del’ U. 235 en illi tiempo razonablemente cc,r
1 43
REVISTA
•
Número
DE AERONA UTICA
to, a fin .de qüe pudieian usarse para dé
vastar los objetivos militares e industriales
de Alemania. Por •la afirmación dél Pre
sidente sabémos también que en agosto
de 1945 téníamos lo suficiente como para
arrasar e1 poderío militar del Japón.
.Podemos obtener una estimación más de
la magnitud dé esta proeza, examinando los
factores de tiempo que implicaba La cons
trucción de la primera gran instalación para
separar
U. 235 empezó el 2 de febréro
de 1943, y las primeras unidades se pu;sié
ron en funcionamiento
él 27 ‘de enero
de 1944. La construcción de otra planta gi-.
gante déstinada al mismo fin,aunque a tra
vés de un procedimiento diferente, empezó
él 10 de septiémbre de 1943, y las primeras
unidades érnpez.aron a funcionar el 20 de
febrero de 1945. El trabajo en la primera
pila de producción de plutonio se empézó
el 7 dé junio de 1943, y se •puso en funcio
namiénto en septiembre de 1944. Una segunda y tércéra pila estaban en pléno fun
cionamiento para el’ verano dé 1945, produ
ciendo plutonio en escala denominada “muy
grande”: lo bastante grande como para pro
ducir bombas atómicas dé uno a cién kilo
gramos, corno dijo e’ Presidente Truman:
9
“Hemos gastado dos mil millones de dó
lares én la mayor jugada científica que re
gistra la Historia..., y ganamos. Pero la
mayor maravilla no •es el tamaño de la em
presa, ni su •secréto, ni su costo, sino la
proeza de los cerebros científicos al juntar
piezas de conocimiéntos infinitamente compléjas, obtenidas por muchos hombres en
carnpDs diferentés de la ciencia, para armar
un plan factible.
Y poco menos maravillosa ha sido la ca
pacidad cte la indutria para diseñar, y dei
trabajo para manejar, las máquinas y mé
todos que harían cosas qué jamás sé habían
hecho, de tal modo que el hijo cerebral de
muchas intéligencias surgió con forma físi—
ca y se comportó como se suponía.
La ciencia y la industria trabajaron bajo
la dirección del Ejército de los Estados Uni
dos, que obtuvo, un triunfo ‘único al admi
nistrar probléma tan variado én e1 avance
del conocimiénto en un tiempo sorprendén
teménte corto. Es de dudar que pue.da al
canzarse en el mundo una combinación sé—
mejanté a ésta. Lo-qué se ha hecho es el
más grandé triunfo que ha logrado la cien
cia organizada en ta Historia. Se hizo a toda
presión y sin un fallo.”
La primera. bomba atómica e erim.e?étal flÁé laflzada en Alc.ínvogoi’do(Nuevo Méjico). Esta es u
vista aérea que muestra el c’ráter abierto pir la esp1osión
-C
1 44
REVISTA
IVúnw’ro 99
Aeropuertos
trasatlánticos
DE AERONA UTICA
terminales
LDLEWILD (NUEVA YORK) Y HEATI-1ROW(LONDRES)
POL
En el aeropuerto de Londres centenares
de obreros han estado más de tres años
amasando miIlar’s de toneladas de hormi
gón, apisonadas en pistas gigantéscas, que
son como las arterias cl un monstruo de
anchura excepcional.
Esto puede cita,rse, indudablemente,, corno
uno de los rnayors. esfuerzos constructivos
del siglo, y han acudido a inspeccionarlo
técnicos de muchos paises. Los trabajos
continúan COn tanto tesón, que lo ya hecho
sólo atrae unat atención pasajera.
Toda esta actividad depencl’é de la nece
sidad de construir un aéropuerto terminal,
de acuerdo, con las exigencias del tráfico
aéreo’ moderno, y es digno de observarse
cine Gran Breafía y los Estados Unidos, los
dos primeros paises en la Aviación omer
cial, han llegado a, las mismas conclusiones
generalçs con. respecto al -proyécto, tamaño
y equipo de esos teripinales.
Idlewi’ld, que ha de atender las necésida
des de Nueva York, ocupará 1.985 hectá
reas. El aeropuerto de Londres, cuando ‘ésté
terminado,
tendrá una ektensión ‘de 1.863
hectáreas.
Ambos paises dispondrán en un principio
de S’éis Pistas y tendrán la estación termi
nal en el centro del campo. El coste final de
los dos proyectos es inseguro; pero en am
bos cásos las cifras ‘se aproximan a tinos 25
millones (le libras ésterlinas.
La inversión ‘de una suma. tan élévacla
implica una l5revisión muy grande si estas
gigantéscas
Empresas han’ de’ áencler no
sólo las n’écesidadés actuales, sino las futu ras.
Resistcnci’z. de las pistas.—1-I sido especial
menté necesario procura,r que las pistas
puedan resistir todos los desarrollos previ
sibles de la Aviación.
Los técnicos dél’ Reino Unido y (le Nor
‘teamérica han admitido 136.200 kilogramos
FERNANDO GARCIA LAGO
como límit del peso total probb1e de cual—
quiér futuro aeroplano.
Esta cifr,a. e,stá muy por encima de la car
ga completa del eiiorme aparato “Bra’ba
zón”; y el Ministerio de Aviación Civil bri
tánico, añadiendo un buen margen, ha h’écho
que las pistas del aeropuerto de Londres
puédan admitir—sobre cuatro ruedas—una
carga. de. 163.500 kilogramos.
Tres cte las pistas étán y’a en funciona
miento, pero queda mucho’ p0r hacer.
En cuanto al, hormigón se refiere, la labor
no puede compararsé con la realizada du
rante la gu’érra en los campos (le aterrizaje,
cii los que la rapidez era el factor prin
cipal
Como es natural, en el aeródromo dé Lon
dres’ imperan condiciones difer’érites de las
que sé présentan en aquél de Nueva York.
Al- construir una pista, rimero
debe
consolidars’é perfectamente la. base o ‘asien
to. Luego pasa una pesaclísirna máquina
que, al avanzar lentamente, ‘extiende el hor
migón con un éspesor de 20 centímetros, lo
uniformiza y ‘lo apisona. Una vez endure
cicia, la superficie, ha -(le repétirse toda la
operación para otra capa superior, ésta vez
vibrada, de 30 centíaiétros.
Ha de cumplirse lo éstipulado en una és—
pecific’ac’ión cuidadosamente preparada; ya
(lue i’iacla’debe comprornetér la resistencia
de ‘las pistas, que los’ constructor’és dicen
con,fid encialmente “qu e ‘serán eternas”.
Hacé poco, en el aeropuerto (le Londr’és,
trabajaban
1.200 obreros. Ellos y sus an
t’écesores han contribuído, a extender más
de un millón de ton’éladas de hormigón.
Una complicación es que los conducto
res para el ‘alumbrado dél aeropuerto han
de empotrai’se cii tal cántida,d que deh’én
instalarse 120 kilómetros de ellos.
Más asombroso. todavía’ es el ésfuerzo
que implica él drénajé. Ha (le l3recav’erSe, a
dosta de resolver grandes dificultades, im
145
‘
REVISTA
•
•
•
•
Nú;nro
.DE AERONA UTICA
pedir la inundación del aeropuerto, médian
te la recogida y evacuación del agua de
1luvi que escurre desde las superficies pa
vimentadas.
Para este objeto, a lo largo
dé los, bordes de las pistas se instala una
complicada red de tuberías coléctoras que
llevan el agua a depósitos réguladores cons
truidos en la periferia del solar.
El objeto dé estos depósitos reguladores
es admitir una descargia continua y complé
ta, incluso en casos de lluvia torrenial;
lo
cual impide los daños e inur’daciones, per
mitiendo regular luego la descarga al di
rigirla a los ríos vécinos.
Termina ci óti por etapa.s.—Se ha terminado
la primera de las tres etapas de construc
ción de pistas, integrada por la concktsión
de las tres actuales.
La segunda fasé, que implica la cons
trucción de, pistas dobles én tres direccio
ne al sur de Bath Road, se espera que du
rará otros cuatro años.
La tercera fase será la terminación, cuan
do sea precisa, dé otra serie de pistas ‘al
norte de Bath Road. En total serían nueve
pistas, que, 5unto con un gran bloque cen
tral de dificios, completará ‘a obra..
El acceso a Heathrow ha deser por me
dio de un, túnel con cuatro direcciones de
tráfico. Han de construirsé también han
gares y cobertizos permanentes, bara ‘apa
ratos y carga.
Simultán’eameñté con este desarrollo, en
el centro del sistema de pitas, han dé dis
ponerse facilidades para el movimiento de
viajeros y aparatos.
El plin es’ abrir la zona central hacia
fines de ‘1950 ó a principios de 1951, y te
ner el ,doble sistema dé pistas en servicio
dos años más tarde La construcción’ de
hangares se prolongará durante ocho años
aproximadamente,
‘a menos que se dispon’
ga dé mayior’és suministros ‘de materias
primas.
En ha actualidad utilizan el aeropuerto
londinénse
quince líneas aéreas, pertene
cientes a trece naciones.
El aeropuerto le Lonclres tiene la ventaja de estar situ’ado en un lugar esplén
dido; con suelo de gravilla. 1’lientras qué
‘n él de Nueva York, al construirsé
en
Idlewild, ha tenido que resolvérs.e él pro-
99
blema planteado, P0 el aprovechamiento de
una gran extensión de térreno p’ant’anoso.
Por su situación, tiene una gran zona de
sus límites en Jamaica Bay, y la mayor
parte del terreno ha tenido. que recupérar
sé a un’a zona pantanosa marítima.
Otra dificultad con la que se lucha en
Idlewild son las nubes de polvo de untro
zo dé terreno arenoso, elevadas por el vien
to a una altura considérable. Se espera’ evi
tarlas plantando césped en ta a,rena, de’bi
clarnente acondicionada.
Vigiicinc’ia de los ‘vu.elos.—TJna nueva ‘idea
americana
ha sido la construcción dé un
espigón que se adeiitra unos 750 metros en
el agua ‘de Jamaica l3ay y que tiene por
objeto propor’cionar a los pilotos luces de
señales tic entrada. al aeródromo.
Como en él aerbpuetto de Lon’dres,’ha
brá édificios terminales en el centro del
campo. Aparte de los destinados a fines bu
rocráticos, el proyecto americano incluyé un
hotel a. prue’l)a, ,de ruidos, campo de clepor
tes y ‘un gran’vestibulo
para Exposicionçs.
El propósito de Nueva York es hacer dé
su aeopuerto
un’ centro social atractivo,
con grandes terrazas de observación para
el público que vaya a vér volar; parqué de
recreos,
cinematógrafo, campos de tenis y
I)iscifla cte natación.
Idlewild está, a unos 24 kilómetros del
céntro dé la ciudad. El acceso al centro del
aeropuerto
se logra por medio de un ca
mino •én trinchéia que enlaza la carretéra
general con los édificios términales, en la
actualidad a punto de terminarse. En al
gunos puntos, lo cruzan en puente las pis
tas de rodaje.
:rcllewild, en estos momentos, está mucho
más atrasado’ qué el aeropuerto de Lon
cires, aunque los trabajos se empezaron
en 1941. Están terminadas tres cte las pis
tas ; otras. tres se concluirán pronto.
Resulta sumamente necésario este aéro
puerto, pues se comprobó que a los pocos
méses (le abrirse el de La Guardia, cons
truido en 1939, rés.ultaba ya pequeño. En
la actualidad, este cte ‘La Guardia trabaja
con un cincuenta por ciento de excéso so
bre. u verdadera capacidad. Sin embargo,
el traslado completo a Idléwild tardará to
davía bastante,
y-a que falta por realizar
una gran cantdact de trabajo.
1 46
•
‘
Neine’ro
REVISTA
99
DE AERONAU7’JCA
aérea to’nuzd& el 6 de junio de 1948 móstirando las seis pistas terminadas. Pueden verse
bién los trabajos de afirmado po/ra la nueva pista instirwnental V. En dicha vista son: (1) Edifi
cias provisionales
de la Adrninistración del aeropuerto.—(2)
Hangcures.—(3) Pista de estacionafl
miento.—(4 - 9) Pis4as 4 is F, en sentido de giro de las agujas de un reloj.—(1O)
Bahía •e Ja
maica.—(11)
Ría de Thurston.—(12) Ría de Bergen—(13)
Autopista en con.stsstcción que con—
ducirá al interior del aei4opuerto.—(14)
Autopista en dirección Este-Oeste.
Via
Aeropuerto Internacional de Nueva York (IdÍewild)
Historia y proyecto
(De Airports
-
a3
Ar
Carrier.e•)
Antes de transcurridos dos aios de la ciudad de Ni.ieva York fué iniciada la bús
apertura del Aeropuerto de La Guardia, que queda de una zona adecuada, dentro dé los
en 1939 f.ué proclamado corno el “aéropuer
límites dé la ciudad, que proporcionara su
to del futuro”, se hizo patente que el trá
I)erficie suficienté y la conveniente ausén
fico crecient de las divérsas Cornpaías de cia dé obstáculos en todas direcciones. Fi
líneas aéreas no poc!ría continuar dirigién
‘na.lméntefué
escogido el emplazamiento en
dose sus operaciones en tierra sobré la su
Idlewild, en la extremidad sudeste del ba
perficie del Aéropuerto cié La Guardia sólo. rrio dé Queens, y sé inició la ádquisición de
Por cónsiguiente, por las autoridades de la 4.850.000 metros cuadrados én diciémbre
147
REVISTA
Número
DE AEEONA UTICA
9
de 1941. El lugar está actua1mene a trein
•ta y cuico minutos del centro de Manhattan
en coche, y estará solamente a veintiséis
minutos cuando ‘se completen las conexio
ns de artérias qué ahoa están en construc
éión. La. superficie inicial fué aproximada
mente doble del tamaño del campo de La
Guardia. El 9 de febrero de 1942 la ciudad
vendió ei campo de Floyd I3ennet a la Ma
rina por 9.250.000 dólares, y el producto fué
el capital déstinado para la construcción
inicial de Idlewild.
Cuando las líneas aéreas comprobaron
que la ciudad estaba realmente marchando
hacia la construcción de un nuevo aéropuer
to, las diversas Compañías empezaron a
cursar anteproyectos para mostrar sus ne
ce.sidades futuras. Estos anteproyectos in
dicaron que los 4.850.000 metros cuadrados,
con ‘su primera solución dé ocho pistas pa
ralelas, estaban léjos de ser suficiéntes para
proporcionár
las facilidades requeridas en
el futuro. Como résultado fueron adquiridos
.3.520.000 metros cuadrados en abril de 1942.
y seguidos ‘por 2.860.000 metros cuadrados
más, dos meses más tarde En julio de 1944
vino el mayor aumentó parcial con 5.980.000
metros, cuadrados, y fué ‘seguido dé 2.285.000
metros cuadrados én mayo y junio dé,1945,
de 12.140 metros cuadrados en julio de 1946,
de 580.000 metros, cuadrados en séptiembre
de 1946 y de 137.500 metros cuadrados en
abril de 1948; 210.500 metros’ cuadrados
adicionales serán adq.uirclos el 1 de enero
de 1951, haciéndo un total de 19.650.000 me•
Situaci4n del Aeropuerto Internacional de Nu&va
York en terreno ganado paircialinente al suar en la
bahía de Jamaica. Con trazos blancos se indica la
autopista
en construcción
su co’rn.u—
nicación
con el eiltro para
de faciuita’,
Manhattan.
tros cuadrados. Afortunadamente,
el em
plazamiento pérmitía estas ampliaciones sin
ningún riesgo, a causa de la ausencia dé
obstáculos
én todas direcciones, exigida
para él vuelo. Indudablemente, es ciérto que
éste es el único emplazamiento, dentro de
los limités dé la ciudad, donde tal condición
sería. posible; y donde ningún obstáculo. im
portanté, tal como chimenéa’s, depósitos de
gas o edificios altos, hay en las. zonas de
vuelo.
Durante él periodo de desarrollo se hi
cieron estudios de unas cua.rénta o cincuen
ta soluciones de pistas; lds funcionarios de
la ciudad fomentaron las soluciones de pis
tas paralelas, y las Compañíás dé líneas
aéreas .propu’siéron soluciones de pita.s tan
genciales a la zona de edificaciones.
En enero de’ 1945 fué présentado al ‘admi
nistrador de la C. A., A. (Administración
Vista aórea de Manhattan, con sosa línea blamca ¿le Aviaciói, Civil) él probléma de decidir
encerrando una superficie e qwivalente a la del qué solución se había de construir. En 12
Aeropuerto Internacional de Nueva York, que es
de febréro !e 1945 y abril de 1945 se dió
de unos 20 kilómetros cvxsdrodos.
1 48
Niit,ne’ro 99
REVISTA
aprobación oficial a la solución presentada
por los funcionarios de doce Compañías dé
líneas aéreas, así corno a la’ de los funcio
narios de La cíudad.
El 1 cte junio de 1947 la, ciudad arréndó
el aeropuerto
por cincuenta. afios, y con
anterioridad
a la fecha citada, la ciudad sé
había gst.ad
aproximadamente
nueve mi
lIonés de dólares en el terreno y ha com
pletado o onLratado
obra de mejoras bá
icas
e instalaciones’ provisionales por va
lor cte 32 millones de dólares aproximada
n’ien te.
DE AERÓIVAUTIC4.
Tal es la historia del aeropuerto, con ex
cepción de la de su nombre. El Conséjo de
la ciudad votó llamarlo Aeropuerto
del
Comandante General Aléxander E. Ander
son, en honor de un héroe neoyorquino de
lii Segunda Guerra ‘mundial, en oposición de
Aeropuérto
del Alcalde La Gurdia.
Sin
embargo, el Comandante Gçneral se negó a
consentirlo, y se désignó con el nombre dé
Aeropuerto Municipal de Idlewild, y, desde
que fué cedido én arriéndo se designó por
el de AeropberlTo Internacional de Nueva
York.
o
PARTIDAS
DE OBRA MAYOR Y COSTE TOTAL
CANTIDADES
Gastadas hasta 1/7/1948
Relleno hidrá’ulico (15 por 100 de’ áridos en el agua bom
beada) ,
l)esmonte
Tuba de hormigón para drenaje (de 20,32 a 183 cm de diá
metro)
Tubo para sub-drenaje
(de20,32a 38 can de diámetro)
Tubo debarro vitrificad0
(de 30,48
‘a60,96cm de diámetro).
47 300.000 m’
7.175.000 m
Tubo de hierrofundido para conducción de agua (de 15,24a
30,48 cm de diámetro) ...
Tubo de acero para conducción de ugua (de 76,2 a 91,41
centímetros le diámetro),
Pistas de ‘hormigón reforzado (30,48 cm d espesor por 60,96
metros de anchura)
A,, 2 438,4m; B, 1.828,8 m; C, ‘2.499,6 ni; D. 2.895,6
E, 1.828,8’m;
F, 1.981,20
m; V, 2.423,16 m.
. ..
Hormigón en otras estructuras
...
.......
48.800 000 m’
7.760 000 ni’
61,0 km
64,3’ km
33,8 km
8,0 km;
38,6 kan
8,0 1cm
17,7 km
17,7, km
20,9 km
20,9 kan
244 000 ‘nf
285.000 nf
150.000 t
27.450 nf
170 5C0 nf
12230
170000
31 160
186.5c0
ni;
Hormigón reforzado
paralacarretera
deacceso de Van Wyck.
Cantidad totale cemento...
Hormigón para lospaso5inferiores.
PrevIstas n el proyecto
m’
t
nf
nf
Pavimento as!fáltico
(pistas
de rodaje:304,8n de anchas;
contrafuertes
de laspistasde despegue, 15 m de ancho.
Caminos diversos)
Acero para refis:rzos
Acero para estructura de puente
Conductores eléctricos (de 38,1 a 127,0mm. de diámetro)
..
Cable eléctrico,
todostamaños... ...
Campo de’hierba,
para fijación
de la.
arena
Importe (incuídoterreñ0 y edificaciones
previstas
en el
proyecto.)
149
824 000 1112
12.350 t
1 545 t
510.000 m
408 C00 ni
17.400.000 m2
950 000
13 850
1 545
546 000
417.000
1940b 000
nf
t
t
ni
ni
nf
61248.703 dólares 165 OCO.000dóares
REVISTA
DE AEONA
Núiae’ro 99’
UTICA
Organización y doctrina de empleo de las Puerzas
Aéreas soviéticas en la pasada guerra
(Extracto
Durante una guerra el secreto es cosa dsen
cia!, pero una vez que la guerra ‘ha terminado
procede descorrer el velo del secreto. Tanto en
Inglaterra como en América se han publicado
lds informes de los Comandantes en Jefe (en
“La’Prensa”), y sin.d’uda en hree teiidremos el
piiviiegio de leer una serie brillante sobre “La
crisis mundial”, por Mr. €iurdhill. Mientras
tanto, los Jefes del Arma’ pueden efectuar el
análisis critico y público de las operaciones, co
mo, por ejerpplo, la serie de confererci’as dadas
por Sir Robe’rt Saundby, a las que ha resumido
recientemente “The Aeroplane”. ‘Mucha infor
mación se ofrece libremente al estudiante de
guerra,
todo ello es para ‘bien. Quisiéramos
saber más sobre las fuerzas •rusas, pues vernos
hoy ‘claramente cómo la ignorancia engendra las
sospechas, que son el padre del odio.
Pareen
existir dos escuelas principales de
ideas respecto de la guerra rusa. Una escuela,
que al parecer se venera en el relicario de Le
nin, ‘nos baría creer que las armas, e! equipc, ‘la
estrategia y la táctica fueron todos perfectos y
que la máquina ‘bélica soviética es realmente hoy
una fuerza irresistil2le. La ota escuela cree que
los rusos estaban nial dirigidos y pobiemente
equipados; ‘que la niarea invasora ‘germana, me
dio derrotada por el clima y por la ‘distancia,
fu’é. finalmente vencida por el despiadado’ sacri
ficio ruso, de millones de hombres, como las
langostas pueden estancar un río. La verdad se
encuentra frecuentemente a mitad de camino
en’tre dos extremismos.
En esta serie de artículos no hago intención
de analizar las operaciones de la guerra rusa.
Mi finalidad consiste en o’frecer un.breve pa
norama de la fuerza y organización cte las Fuer
de dos artículos
publicados en Thc
Áeropla,ic.)
Confío en que algún día podamos ener todos;
libre acceso al país ruso, y que podanios cola—
borar juntos en las investigaciones aeronáuticas.
Mientras tant’. cuanto ‘más podamos aprender
acerca de cada uno, tanto mejor.
ORGANIZACIÓN
DE
LAS FUERZAS
AúRÉAS So
En este ‘país (Ingiat’erra) somos dacios a pan-’
sar que nüestros propios métodos de organiza
ción tienen ‘que ser los mejores. Hemos acepta
do durante tanto’ tiempo nuestras tres Armas.
por separado, que ahora la reversión a d’os se-•
ría completamente inconcebible. Sin embargo,
una orga’nización. adecuada ‘para tina potencia
isleña, dependiente de extensas comunicaciones
marítimas, acaso, no sea necesariamente ideal
para una ‘gran potencia terrestre, contenida en
sí misma, como R’usia. El concepto soviético de’
la potencia aérea ‘(diaiietralrnente opuesta al’
n’uestro) es que no ‘hay una Fu.eiza Aérea so
viética como tal; casi todas las Unidades Aé’
reas están directamente ‘bajo el Ejército o la.
Marina. Como es muy natural, en vista del ta
maño de los Ejércitos rojos, la mayoría de las.
Unidades aéreás están. bajo su control directo.
Además, fueron utilizadas casi únicamente co
mo instrniento pa’ra el apoyo directo e mme
diato ‘de las Fuerzas de Tierra.
Debemos recc’i‘dar ‘que Alemania, también
esencialmçnte una potencia terrestre, ad’optó similares principios en la. organización principal
de sus Fuerzas aéreas. La Batalla de Francia.
fué un ejemplo imponente de victoria rápida y
económica, c’onseuida por las Fu’erzas de Tie
rra y Aire ‘trabajando juntas, y podemos dar
nos por afc’rtunaclos de que e’sta isla no f’uera
conquistada por los mismos métodos. Nuestra
zas Aéreas soviéticas. La mayoría de los países
del mundo, excepto América, han sufrido en su propia política d’e“bombardeo estratégico” fué,
indudablemente, un poderoso y ese’nciá.lfactor
propio país una experiencia ‘práctica de la po
ten’cia del bombardeo aéreo. La ‘bcm’ba,atómica lara ganar la guerra. Sin embargo, nos ha de
h’a intensificado esa potencia ‘hasta un grado jarlo con la aplastante responsabilidad de una
Alemania totalmente arruinada y sin economía.
ciescorrocido; pero terrorífico. Creo que cuanto
Sean cuales fueren las ‘lecciones que la guerra
más puedan las naciones apreciar su poenc’ia
mutua, tanto más probable es que permanezcan haya enseñado, no han introducido ‘diferencia.
alguna en la amplia política de los S.oviets en.
en paz, pues el fuerte no pelea ligeramente.
150
Nbne’ro
REVISTA
99
cuanto a la Potencia Aérea. A medida qué el
Ejército rojo •crecía en potencia y eficiencia en
[os años transcurridos entre las dos guerras, así
crecieron los grupos o Unidades aéreas, pero
.siempre íntimamente ligados al Ejército. El ‘pro
greso de la guerra, con sus derrotas iniciales y
las victorias finales, no les hizo modificar nada
!u política primitiva, sino reforzarla, si es que
hizo algo. Los éxitos de nuestras fiterza. de
bombardeo estratégico angloamericanas tampo
co produjeron efecto alguno en ltt política mili
tar del Kremlin. La terminación ‘de la guerra
encontró a Rusia con una Fuerza aérea mudho
más potente que la que tenía en 1939, pero
aun así su política y su objetivo permanecieron
inalterables. Tdas las Fuerzas aéreas están d’i
vididas entre el Ejército y la Marina, tenie.nd
el Ejército tina mucho mayor proporción de
Unidades aéreas.
Las Fuerzas aerbnaval•es estuvieron divididas
entre las flotas de los niares del Norte, el Mar
Báltico, el Mar Negro .y el Pacífico. El equi
po de las Fuerzas aeronavales era similar en ti
pos de aviones al de las Fuerzas aéreas del Ejér
cito, ayudando así a la normalización y a la pro
ducción, pero en sacrificio de la eficiencia de
operaciones. Las. Fuerzas aéreas militares es
tuvieron divididas en Ejércitos del Aire; la
Fuerza de gran autonomía y el Arma de caza
de la Fu.erza de Defensa érea. D éstas, los
Ejércitos del Aire fueron, en mucho, los más
importantes, absorbiendo un 75 por roo de’ la
potencia aérea total .de Rusia. Actuaron bajo el
contl ol de los Comandantes de Regimiento del
Ejército de Tierra, y su único propósito fué
ayudar a las operaciones de aquellos Regimien
tos de superficie.
Los Ejércitos del Aire estuviron divididos
en Fuerzas •de caza, Fuerzas .de ataque terres
tre y Fuerzas de bombaideo, siendo los cazas los
más numerosos. La Fuerza de gran autonomía,
aunque independiente, no era comparable en for
ma. alguna con las Fuerzas aéreas estrátégicas
de Inglaterra y América. Su .equipc fué el mis
mo que’el de los demás Ejércitos del Aire, y su
función fué más ayudar a las ofensivas especí
ficas •cluerealizar fin verdadero bombardeo es
tratégico. A pesar de su nombre y de su esta
tuto independiente, debería ser considerada en
la organización principal como ‘una reserva
aérea.
Aunque los rusos fueron los primeros en
•cer experimentos •en gran escala con tropas pa
:racai’distas, las Fuerzas’ aeroembarcadas no fi•
•
-
•
DE AERONAUTIC4
guraron grandemente en su organización. Por
tañto, el amplio ‘panorama es el de una fuerza
proyectada y creada para. tra.ba.jar en estrecho
apoyo de las F.uerzas de ‘tieira. La producción
de aviones se llevó al tipo “standard” (se nor
malizó) para esta finalidad principal, y los aero
planos proyectados para la misión del Ejército
tenían que servir igualm.ente para las necesida
des de la Marina.
PERSONAL
Y ENTRENAMIENTO.
Durante la guerra, esta nación creó una Fuer
za aérea ‘con una potencia de más .de ua ‘millón
de hombres.
La política sovi.ética de mecanización de las
granjas en gran escala ha llevado una. especie de
ccmprensión de los inventos mecánicos a mu
chos millones de caifnpesinos, que se encuentran
así en un estado semejante de conocimientos
mecánicos qu.e los campesinos .de otras naciones
industriales.
El’ nivel medio de instrucción en R’usia está
muy pr debajo del de Inglaterra, pero el ruso
medio es un hombre ‘inteligente y siente una
atracción natural ‘hacialas cosaS mecánicas. Está
ávido .de aprender, tiene inventiva; no obstante,
está bien’ en la imitación’; como soldado o avia
dor, es ‘de mente sencilla., decidido y nc ‘dado
a los nervios. Es tosco, tanto física’ como men
talmente, y, una vez .que está en un Arma (ser
vicio) no se preocupa tanto como nocitros por
otras cuestiones. Podrá carecer de iniciativa,
peroS nunca critica una orden—la cumple en se
gui’da, siempre que’ la orden sea: sencilla y él
pueda comprenderla. Es un valie’nte luchador y
gran bebedor.
Ese erá el material básico, y había mucho
de donde escoger.”Los pilotos ‘de caza eran bue
nos aviadores, excelentes en el combate indivi
dual, pelo flojos en misiones ta1es como la de
escolta. Los pilotos para el ataque en tierra eran
también hábiles aviadores, y resistían valiente
mente un ritmo de ‘bajas que daba diez salidas
como expectación media de vida. Ambos tipos
tenían inclinación a ser brutales para con sus
motores, y frecüentemente no siempre sacaban
c.l mejor partido de su avión. Los aviadores de
bombardeo, navales y de gran autonomía., gene
ralmente comprendían nijor’ su material, pero
comparados con nu.estro nivel (“standard”),
eran flojps en el vuelo en fortnación, navega
ción y vuelo nocturfio. Los encargados de la mi
sión de bci’nbardeo estaban pobremente entrena
dos, y su equipo no era eficiente; pero el radio15
REVISTA
DE A’ERONA UTICA’
Número 9
telegrafista normal era bueno. Los ‘ametrallado cándose un Oficial especial para esta misión.
res aéreos eran valerosos, pero frecuentemente Esta idea par’ece ser muy buena.
carecían de entrenamiento en su misión y a me
,Para resumir, el entrenamiento aéreo en la
nudo derrcc’haban las niuniciones inútilniene,
Unión Soviética podría decirse que, aunque no
La instrucción del personal de tierra era infe
llega al nivel británico, era completamente ade
rior al nivel inglés (normal), pero el ‘individuo cuado para las necesidades tusas. El que las
era un trabajador tenaz y estaba interesado en Fuerzas aéreas soviéticas pudieran reconstruire
su labor. La disciplina era buena y excelente en y ensancharse grándemente durante el curso de
condiciones duras, y?la capacidad rusa para tra
una gran guerra atestigua la validez de esas
bajar en COfl(licionesterribles constituyó un’gran manifestaciones.
faétor en el éxito ‘de sus operaciones aéreas.
En mucho, la característica más sobresalien
Las Unidades destinadas a reparaciones eran
te
del entrenamiento aéreo soviético fué su fle—
compet’entes, pero el ‘transporte era ‘dificultado
xibilidad.
El Alto Mando estuvo incluso dis
por la escasez de ‘vehículos, aunque los vehículos
puesto
a
trasladar
el esfuerzo ‘princ’rpalde en
rusos demostraron ser excelentes en condiciones
trenamiento
de
un
tipo de unidad de entrena
malas.
‘miento •a otro, si se justificaba ‘tal acción. Es-.
El entrenamiento de pilotos y tripulaciones tos turnos estaban destinados a atender a las
aéreas se llevó a. cabo sobre líneas muy siniila
urgentus necesidades de las operaciones, e inva
res a las ñuestras; los pilotos empezaban en Es
riablemente quedó demostrado que se ‘había pro
cuelas Elementales de Entrenamiento de Vuelo cedido correctamente.
y luego pisaban a las Escuelas del Arma. El nú
Ei empleo de personal mal entrenado en la
mero de alumnos de una E. F. T. S. (Escuela primera mitad de la guerra pudiera parecer sin
Elemental ‘de Entrenamiento de Vuelo) .variaba
sentido,ni finalidad. Sin embargo, sólo así fué
entre i 50 y 2.000, y la serie de materias ense posible mantener a ‘las Fuerzas aéreas en opora
ñadas “enía a ser igual al de nuestras propias
ciones hasta que se pudo ‘disponer de personal
Escuelas, pero se incluía en ellas “la instrucción mejor entr’enado. La solución del formidable
política”. En las Escuelas del Arma los pilotos
recibían unas setenta horas’ de vuelo, y el curso problema ‘de evacuar estaciones de entrenamien
duraba de siete a nueve meses, según el estado to de ‘territorio amenazadó por los alemanes y de
atmosférico y el alumno. Los pilotos seleccio vcdverlas a abrir en zonas seguras debe ser con
siderada corno brillante. Es un ejemjlo de la ha
nados para las Fuerzas de gran autc’nomía te
bilidad
rusa para hacr mucho en condiciones
nían un’ mayor entrenamiento de ‘hasta cienw
altamente
adversas.
?einte horas, y aunque estas fuerzas eran ei’n
En general, la difereiicia de calidad entre el’
pleadas raras.veces para fines estratégicos, co s
tituían un núcleo de las que hubiera podido fo’r entrenamiento ‘de las Fuerzas aéreas soviéticas
y la R. A. F. era más pronunciada en el as
marse una fuerza estratégica.
Aparte ‘dela E. F’. T. S. y de la O. .T. U., los pecto técnico.’ La. limitada cantidad de equipo
‘moderno que poseían los rusos no fué presen
rusos, establecieron Escuelas, especiales adelan
tado en deb,ida forma a. los entrenados.
tadas para el entrenamiento de los ‘Ccimandantes
‘Comparado con la R. A. F, el entrenamien
de escuadrilla y de grupo, y había también, por
to
de vuelo de las Fuerzas aéreas soviéticas fué
lo menos, una Escuela Superior de Combate
más
débil en el vuelo con mal tiempo, artillería
Aéreo para pilotos ‘de caza, destinado a. dar el
aérea
y formación de vuelo. Es difícil indicar
toque final a los hombres experimentados. 1-la-’
algo en que el entrenamiento soviético fuera
cia la terminación dela guerra, cuando las Fuer
zas aére’as se habían ccnvertido en fuertes, f re mejor que el nuestro, a menos que fuera en las
óperaciones llevadas a cabo en pobres condicic.—
cuentemente los Ejércitos del Aire eran envia
dos a muchas millas de distancia, a aeródromos nes de campaña (improvisación).
A mediados ‘de 1945 las Fuerzas aéreas y sus
de retaguardia, para que descansaran de las ope
Servicios afiliados habían alcanzado una poten
raciones y dar un toque (brochazo) a su entre
namiento. También, hacia fines de 1943, todos cia de más de un millón y cuarto de ‘hombres.
los Regimientos aéreos de operaciones fueron
EFICIENCIA
DE LAS OPERACIONES Y TÁCTICA.
equipados con un par de aviones ‘de entrena
miento. Los ‘pilotos nombrados para Unidades
Al comienzo de la guerra los ‘rusos tenían una
de operaciones podían ser probados y recibían Fuerza ,aérea de considerable tamaño, pero denuevo entrenamiento, si fuera necesario, desta muy poca eficiencia. La mayoría’ de los aviones
-
152
__,JJ
.
REVISTA
?%an2ero99
eran anticuados, las instalaciones para la. pro
ducción limitadas, y los proyectos raras veces
eran originales. A pesar del continuo progreso
durante la guerra, su Fuerza. aérea fué siempre
inferior en material al de los alemanes, y la cali
dad del material es él factor más impoitante
en toda guerra aérea.. Comparados con sus ad
versarios, los soviets estaban mal equipados, maJ
aprovisionados, y controlados ‘enforma ineficaz.
¿Por qué en.toncessus victorias al final de
la guerra?
Hay tres razones principales para explicar
esta aparente paradoja. En primer lugar, desde
luego, hacia la terminación de la, campaña, los
rusos en el aire eran numéricamente superiores
a los alemanes. La segunda es que los aviadores,
al bichar sobre su propio territorio, demostra
ron una bravura fanática y un completo despre
cio hacia las bajas. La tercera razón es que los
avioñes rusos, aunque inferiores a los tipos ale
manes en rendimiento, •eran de tipo sencillo, y
en su consecuencia se. conservaban más fácil
mente por un personal relativamente mal entre
nado. En general, también estaban capacitados
para los métodos táctiços empleados. En algu
nas manos un “Ford” primitivo puede prestar
tan buen servicio como un “Rolls-Royce”, y a
veces mejor servicio en ciertas manos y en cier
ciones de tierra. Aunque podemos criticar a. los:
rusos por no desarrollar una potente Fuerza.
aérea es.tratégica, debemos recordar siempre quesu equipo y entrenamiento estaban lejos de ser
adecuados para La,misión del bombardeo estra—
.tégico. En mi opinión, su Estado 1Vayor hizo’
bien al concentrar su esfucrz aéreo en apoyo.
de ls Ejércitos de tierra. No estabaii en condi—
ciones de hacer otra cosa.
.
-
to terreno y circunstancias.
Al principio de la guerra con Alemania, los
rusos no sólo no ‘estaban preparados, sino que
cometieron el error de ealplazar sus Fuerzas aé
reas en lugar demasiado avanzado a vanguar
dia (seguramente por su pequeño alcance o ra
dio de acción).
En la retirada de 1941 perdieron no sólo una
gran parte de SU ‘potencia operativa, sino tam
bién muchas de sus reservas, juntamente con
enormes cantidades de depósitos y vívefes, así
como también determinadas fábricas. Esto les
obligó a la gran decisión de trasladar sus fábri
cas de aviones a los Urales y a Siberia. El año
siguiente ‘encontró a .sus Fuerzas aéreas luchan
do contra otra enormemente superior; pero cons
truyendo para 1943. Desde enero de 1943 hasta
la terminación de la guerra, su Fuerza aérea en
inentó constantemente, mientras que la de ios
alemanes disminuyó, y para mediados de I944
la potencia de los alemanes era tan baja que
los rusos tuvieron una superioridad aérea casi
completa.
Ya he indicado antes que la mayoría de las
Fuerzas aéreas soviéticas fué utilizada pai a la
inmediata y estrecha ayuda táctica de las opera-
•
DE. AERONAUTIC
Los objetivos principales de sus Ej.ércios del:
Aire en el ataque fueron .destruir la pantalla
defensiva de vanguardia del enemigo y aplas
tar sus pul:ltos fuertes. Entonces su atención se
dirigió hacia el blindaje de la infantería y dis
posiciones ‘para su apoyo. Est.s tareas daban
preferencia al ataque a los aeródromos, e incluso a contrarrestar la actividad aérea enemiga, y
tuvo preferencia. sobre’‘losataques a la artilleríar
transportes y reservas principales. En la defen
sa, los Ejércitos del Air.e rusos se concentraron.
principalmente contra los blindados, la artille—
ría de campaña y formaciones de reserva mme’—
.diata.
La sorpresa táctica exige no sólo un meticu
loso trabajo de E. M., sino que frecuent’emen—
te ‘lleva a complicaciones no apropiadas para la
mentalidad rusa. Probablemente pc’r esta razón
rras veces fué intentada. La política normal fijéreducir la resisten’cia de la línea del frente an—
tes de una ofensiva de envergadura y rear una.
reserva.;, la primera fase empezaba tres meses
antes, dando lugar a ‘continuos reconocimientos
aéreos. Luego venía el aumento de actividad de
las ‘Fuerzas aéreas contra la retaguardia ‘enemi
ga, hasta 12onhi.llas .detrás de las ‘lí’nes. La ter
cera fase se concentraba en los transpcrtes y
comunicaciones, y en la última fase los aviones
de .aa,q.ue contra tierra y los ‘bombarderos afl
jaban ‘en sus operaciones en favor de la intensificación de la actividad .de los cazas. Finalmen-.
te venía la ofensiva con todos los aviones ayu—
dando a los tanques y a la infantería.
Todo eso .por lo que afecta al plan táctico ge
neral, .pero no se establecieron normas rígidas
como ‘guía de las operaciones. El E. M. ruso
estaba siempre .dispuesto a alterar us planes,
como resultado de la. expériencia de guerra, y
en su consecuencia ‘hubo una .gran flexibilidad
en el procesode las operaciones.
Las Fuerzas. ‘de caza, en partkular, estaban
prácticas en la improvisación y •en la. verdadera
explotación de la experiencia de guerra. Sus
operaciones mostraron no sólo una flexibilidad
tácti’ca, sino también un empleo implacable y no
153
REVISTA
DE AERONA UTICA
Ñúrnero 99
-ortodoxo de los aviones en el desempeño de nes solare Finlandia con el fin -de acelerar las
-papeles anormales. Su misión principal durante cpndiciones de la Paz. Todas esas in’cursiores
una ofensiva consistió en patrullar por la zona de no prod-ujei’on la menor impresión, ni en su
batalla y por los aeródroms; en cooperación plan ni en su ejecución.
con la infantería y los tanques, y en cierta can
Durante la -mayor pa r t e del tiempo, la
ticlaci de rabajo de reconocimiento, tanto visual
L.
R. F. (Fuerza de gran autonomía) operaba
como fotográficQ. La altura de patrulla oscila
den-tro
de las 120 millas del frente, y su misión
ba entre los 6oo metios y los 6.OOO, a menos
fué,
princip.al-meite,
táctica (como reserva). A
que se esperaran bombarderos enemigos o que
pesar
del
superior
entrenamiento,
la navegación
hiciera nial tiempo. Para la misión de escolta,
de
la
R.
L.
F.
fué
mala
y
sus
-instrumentos
de
los cazas eran divididos en dos grupos ; u’no el.
fi-cientes:
Sin
embargo,
a
la
-terminación
de
la
grupo de asalto, qué volaba a unos tres cuartos
guerra se llevaron a cabo mejoras, efectuá-n-clo
-de milla en cabeza de los bombarderos y a unos se algún trabajo experimental de navegación raIoó
metros por encima. El ot o grupo actuaba
dar. Su táctica -diurna fué similar a la de las
de verdadera ‘escolta, justamente detrás y .tam
Fu-erzas .de bombai—deo;-de no-che, el “río-” de
bién ior encima-de los bombarderos.
bco larderos fué determinado, -generalmente,
La táctica, de los cazas nocturnos era tosca, por el tiempo de los despegues. La altura para
y dependía principalmente de los reflectores que los -a-taques nocturnos osci-ló entr-e los 3.000 y
guiaban a los cazas hacia la zona a defender. los 5.000 metros, utilizándose raras veces el
Después de €-stotenían que ocuparse de sí mis— sistema o táctica de señalamiento de -objetivos
.mo, ‘para el regreso a sus aeródromos, Pues h?_ ccn señales luminosas colreads.
Por inefica
-bía poco conti ol efectivo ‘desde -tierra. El siste— ces que fueran las operaciones d-e la. L-. R. F.
--ma complicado de interceptación controlada util-i di-eron a los rusos una experiencia muy valiosa,
zacl en nuestro país se Fué desarrollando en las que ocupará para ellos un buen lugar, en caso
Fuerzas aéreas soviéticas, pero se llegó a,utilizar de -que decidieran -desarrollar una Fuerza es
poco durante la guerra.
tratégica sobre los estilos y métodos de la
Los aviones de ataque a tierra generalmente aijada.
operaban en formación -de cuatro, en cabeza, ro
La Flota aeronaval soviética tuvo mejor ni
ma de flecha. Según la táctica. primitiva tenían vel de -ens’ñanza y entrenamiento que la afecta
.que a-c’er’carsé.amuy baja cota; pero más tarde
al Ejército, debido a un menor des-gas-te.Su
la, eficaz “Flak” (defensa antiaérea ligera ger
principal c’bstác-uloeran los tipos de aviones uti
-mana) les obligó a llevar el acerca-miento a altu
lizados, ‘loscuales, siendo a veces los mismos que
ras que oscilaban entre -los 750 metros y los empleados para el Ejército, eran inadecua
los 2.400. Las bombas eran arrojadas en pica
dos para la tatea naval ; el -eriipeo táctico era
do poco profundo, Por debajo •cl los 150 -me- sobre líneas similares a las -delas Fu-erzas aéreas
tros, y los aviones abandonaban el objetivo in
del Ejército. Sus tareas principales eran el ata
cli vidual-mente.
que a -los puertos y a la Marina, ataque a los
Los bómbarderos medios trabaJaban general
convoyes y misiones de es-colta, ‘la -defensa de
-mente en escuadrilla -de tres, con ties escuadri
Bases navas y re-conocimientos para las Flotas.
llas, constituyendo una formación en V a. una F-ueron utiliza-das en a-poyo -de operaciones te
:altura variable, volando separadamente antes y rrestres d-urtnte los encuentros en la zona cos-después del ataque, pe.ro en estrecha formación, t-era y en apoyo -de operaciones anfibias.
sc4bre el objetivo. Las bombas eran arrojadas
Las operaciones a-eroeni-barcadasfueron de.al
desde un planeo poco profundo al ciar la señal cance limitado durante la guerra, a pesar del he
-el Comandan-te de la es-cuadrilla. Las- operado
nes se -llevaban a -cabo frec-uent-enaentecon una. cho de-que 1-asF. A. 5. empezaron a tomarse
interés por ella durante 1930. Sin embargo, las
:poencia divisionaria tomando -parte -cuatro, ci-n Fu-ei -zas aeroenibarcadas constituían una parte
-co y hasta más brigadas.
independiente -de los Ejércitc-s 1-usos,sien-do res
Según expiqu-é aite-s, la Fuerza de gian auto
ponsables directamente ante el -uartel General
nomía no era en forma alguna una Fuerza es Supremo; su potencia a la terminación de la
tratégica como la inglesa. Se admite que realizó guerra era de unOs 21.000.
Los paracaidis’tas
alguncs pequeños ataques nada eficientes con
fueron -utilizados en pequeña escala en 1941, du
tra ciudades alemanas en 1941 y 1942-; y en rante las operaciones defensivas -de Smoiensko
1944
se llevaron a cabo una serie de incursio
y Crimea; pero éstas f-ueron un fracaso. En
.
-
-
•
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-
154
-
Ndjiaero 99
REVISTA
DE AERONAUTICU4.
1943 se llevó a cabo una operación en gran és
cala’ en el Duiéper, pero las Fuerzas aerotrans
portadas no fueron lanzacias con precisión e
iban armadas demasiado ligeramente. La opra
ción fué un fracaso completo, y las Fuerzas no
fueron uti1izada nuevamente hasta 1945 en
Manchuria y Corea, doid no encontraron opo
sidón.
La táctica para las Fuerzas aerotransportadas
era reunir los aviones a, tinas 100 millas más
atrás de l línea y enviar un avión a reconocer
los campos ‘de aterrizaje. Entonces los aviones
eran dirigidos por raciio’telefc’níay señales lu
minosas, y seguían adelante en dos Brigadas,
llevando la primera los paracaidistas, equipados
con fusiles y ametralladoras ligeras, y ‘la segtn—
cIa llevaba los m,oiteros y cañones ligeros en
pítneaclores o en aviones de transporte. Sin eni
hargo, a ‘pesar de muchos años de’labor precur
sora en la táctica y entrenamiento de las Fuer
zas ‘erotransportadas, sus operaciones fueron un
triste ‘descorazonamiento, aunque en forma con
siclerable fuei’on utilizadas .para ayudar a la gue
rra de’guerrilla.
En I’93C) la industria aercnáutica es’taba ‘bien
establecida, aunqfie estaban En ‘producción po
cos tipos ‘modernos. La fnvasión alemana de Po-’
lonia diÓ lugar a uná iápida expansión, al igual
que la sacudida, de Munich aceleró ‘nuestra ‘pro
pia industria. Luego vi’iio la invasión alemana.
Como expliqué anteriormente, ‘los rusos ccme
tieron el error ‘de emplazar su organización
avanzada demasiado, con el resultado ‘deque per
dieron una gran p oporción de su aviones cl1
la línea del frente, con inclusión de muchas ‘de’
5u s reservas almacenadas. Algunas fábricas fue
ron invadidas, y la mayoría de’ ellas diuedlaron
amenazadas, ‘de manera que se tomó la decisión
de ‘trasladar ‘las fábricas a ‘lo,s‘Urales y a Sibe
ria. Todo aquel que conozca, a industria aero
náutica comprenderá la estupenda y casi inipo
sible labor que eso significaba. La decisión se’
tomó al ‘princiPio de’ la guerra, y mientras se
trasladaban ia.s fábricas el frente de combate
tenía que coniponérselas lo mejor que pudiera,
con los aviones anticuados y ‘las ‘pocas reservas
que ‘quedaban.
Sin embargo, debió operarse un cambio te—’
rrib’le después del tr,as’ado., imes a ‘principios
FACTORÍAS
Y ESTABLECIMIENTOS
DE INVES
de 1942 las fábi icas estaban en niar’c’ha.aumen
TIGACIÓN.
tando las empresas y’ la producción. Durante el
El primer paso hacia la industraliza’ción en siguiente año fué organiia’da a ‘un ritmo cada
grán escala fué indudablemente la institución de vez niás creciente; y para Principios de 1943 las.
granjas colectivas, lo cual dió Fugar a una enor-. Fuerzas aéreas soviéticas ibah ‘creciendo rápida-’
mente, ‘mientras que las Fuerzas aéreas alema-’
nie demanda inmediata de tractores. Al princi
pio -éstos fueron importados, pero los soviets nas iban disminuyendo.
pronto eni’pezai’ona establecer fábricas para su
Más notable es todavía la atención prestada
propia producción.
a las investigaciones. Aquí, en Inglaterra, tene-’
Lbs rusos tienen un genio natural para copiar mos dos establecimientos, el ‘R. A. E. y el
N. P. L., y sólo el R. A. E. ‘ju’ecleconsider.a,ise
las características esenciales de un buen proyec
to y adaptarlo a sus propias condiciones. No dis— como dedi’cadc’exclusivamente a investigaciones.’
‘pongo de ciatos sobre su, producción de trac’tb aeronáuticas. La potencia’de ambos ha sido tris
res de 1939, pero ‘probablemente f’ué tan eleva temente rediircida‘des’dela guerra, sin tomar en
do o mayor que la de cualquier’ país ‘del mun
consideración la verdad incontestable de que si
do. Las fábricas que pueden construir tractores no se puede tener ‘producción, al menos se de-’
fabrican también camiones, tanq’ues y aviones, hieran auhientar las instalaciones de investiga
y los infórmes alemanes indican la alta calidad ciones para caso de emergencia. El personal de
y eficiencia de los tanques pesados rusos, así dicado ,a proyectos de las Compañías aeronáu
ticas se eclujo. y justamente ‘hemos visto la des
como también l:a.de los camiones pesados.
La manufactura de aviones es, naturalmente. bandada ‘de uno de os equipos ‘más brillantes
un tipo de industria más refinada y. especializa— de proyectos de toda la industria.
cia) mucho ‘niás complicadá que la construcción
A la terminación ‘de ‘la guerra, los rusos po
de tractores o coches. Sin embar’gc’, nosotros. seían varios ,e’stableciniientos de investigaciones
en Inglateri a, convertimos casi ‘toda la in’clus— gubernamentales, ‘aparte de numerosos labora
tria automovilística’ en fábricas de aviones y torios de investigaciones agregados a las gran
motores durante la.guerra. En Rusia, las gran
des fábricas ‘deaviones. FIa’bíael Instituto Ae’rc
des ‘fábricas ‘de tractores constituyeron el nú— Hidrodinámico Central y el Instituto Central de
cleode la vasta industria aeronáutica actual.
Motores de Aviación, ‘el Instituto de Material
.
155
‘
REVISTA
Núin,e’ro 99
DE AERONA UTICA
soviéticas equipadas ‘‘principalmente con
avicnes antiguos. ‘Durante la segunda e’tapa se
mej oraron los Proyectos ‘y se dieroi órdenes
para su producción en masa. Mientras tanto, los
aviadores del frente tenían que componérselas
con sus, tipos anticuados, y el porceñtaje de, ba
jas fué terrible. En esta eta’pa los rusos esta
ban librand’o una batalla perdida, y uno puede
ima’gillarse ‘muy bien lá urgente necesidad de
conseguir nuevos tipos Y lograrlos en cantidad.’
Era evidente que el Estado Mayor, dedicado a
las necesidades ‘de ‘las operaciones, no ‘perdió‘la
cabeza en esta crisis, sino que siguió adelante
y escogió .pioyéctos que estuviesen indicados
para su producción en masa, y que, rio obstan
te, tuvieran un rendirpiento razonable’. La, de
manda ‘urgente se refería ‘a la cantidad, y en
esa etapa fué cuando los rusos tuvieron que bre
gar con la terrible tarea de trasladar sus gran-,
des fábricas; ‘Como es un tanto natural, el des
ai’rollc. técnico y científico sufrieron los efectos
del traslado.
La. tercera etapa fu’é cuando se hubo decidido
la nornia1ización (estandardización) y la produc
ción estaba en marcha. Ahora pudo prestarse
más atención al trabajo de investigación y a. la
reas
para la Construcción de Aviones y el Instituto
de Investigaciones Científicas de las Fuerzas
Aéreas del Ejército. Había también un Institu
tc’ de Itivestigaciones Científicas para el Arma
rnento de la Aviación yun Instituto similar para
los materiales de ávialción.
-
Parece claro que los rusos comprendían, aún
antes de la guerra, que estaban atrasádos en
cuanto a.‘proyectos de aviones y de motores, e
hicieron el más decidido esfuerzo para mpliar
sus instala’cions de investigación. Es prdbable
que éstas hayan sido ampliadas desde la teimi
nación de la guerra y, ciertamente, habrán sido
reforzadas por la afluencia de ingenieros y hom
bres cte ciencia alemánes.
MOTORESDE
AVIACIÓN Y ARMAMÉNTO.
La su’pri’oridad del material es un factor tre
tnen’do en cualquier Cuerpo ‘armado altamente
mecanizado. Al equipar. nuestra piopia R. A. F.
se, hizo hincapié en la ‘calidad mejor drue en la
cantidad. En Rusia vino ‘primero la producción,
y cotiw !he seFialaclo,los aviones rusos eran, gene
ralmente, inferiores a los de los alemanes. Yo
creo que en Inglaterra estamos inclinados a pres
de n’uE’vOS ‘proyectos.
‘tar demasiada aten’ciói al refinamiento detalla construcción
Finalmente vino a cuarta etapa, hacia la ter
do. Por ejemplo, en ls primeros días de la gue
minación de ‘la guerra, cuando los ‘rusos sabian
rra nuestro sistema de control paralaS operacio
‘nes de los cazas nocturnos era extremadamente
que los alemaiies. estaban derrotados, y así po
‘sencillo, aunque no imperfecto; todo el equipo ,dian establecer realmente la parte relativa al
estaba contenido en un remolque móvil. Sin em desarrollo de su industria.
‘bargo, yo sé ‘cl.eun control que consiguió resu’l
Se produjeron cazas en mayor cantidad que
‘tados con este sencillo equipo que nunca fueron cualquier otro tipo, ‘de manera que me ocuparé
‘ebasaclos por las salas ‘de control de gran neta
de esto lrimeramente (a).
‘Ile y altamente desai rolladas en fecha posterior.’
El “Tu-a” era un proyecto original produ
En forrn similar, los rusos obtuvieron bue
cido en 1944, y el único proyecto verdaderamen
:nos resultados ccn su equipo sencillo, e imper— te nuevo de la gueri a. Era de construcci&p com
.fecto paia nuestra mente. La calidad ganó la Ba
pletainente metálica, con dos motores “Ash”
talla de Gran Bretaña, pues los “H’urrica.nes” (M-82), una tripulación ‘de tres o cuatro hom
•y los “Spitfires” eran superiores a los aviones bres y una car’ga de ‘bombas de ‘hasta 2.300 kilo
.alemanes, tanto en rendimiento corno en poten
gramos. L.as dimensiones y rendimiento eran
.cia de fuego. Pero si los alemanes hubiesen lan
corno sigue: Envergadura, 18,55 ‘rneftos; lon
.zado 500 aviones más en la hatallui.el resultado gitud, 12,97 metroS ; superficie ala.r 47,7 metros
pudiera haheil sido la victoria para nuestro ene
migo. El peso numéricb puede contar, y cierta-,
(1)
NOTADE LA REDACCIÓN DE REVISTA DII AE
‘mente significó hacia ‘la terminación de lague
RONÁUTICA—Aquíhemos suprimido todo cuanto se
incluía en este artículo referente al material aéreo
rra ruso-alemana. Los soviets lograron esta su
perioridad
numérica mediante una política de cte diferentes tipos rusoS, e atención a reducir a
.concentración de su producción en unos pocos un solo rtícu’lo los dcs publicados eh “The Aero
tipos de proyecto sencillo.
plane”, como asimismo por haberse ya publicado
La ‘producción y el desarrollo pesaron a tra
vés de cuatro etapas. La primera etapa, al co-
:rnienzo
de ‘la ‘guerra encontró
a las Fuerzas
aé
en el número 93, de agosto, de REVISTA DE AERo
NÁUTICAtodo lo más interesante en relación a este
extremo, por lo cual ‘pueden nuestros ‘lectores en
ccmtrarlo en este número de nuestra revista, que
dejamos reseñado.
156
Ni2imero 99
REVISTA
cuadrados; pero normal, 10.522 kilogramos; ve
locidad máxima a 5.700 metrcs, 559 kilómeti-os
por hora; ascensión a 5.400 metros, 9,5 minu
tos, y autonomía máxima, 2.495 kilómetros. Es
tas son buenas cifras para. un bombardero
nedio.
Ya he explicado que los rusos no •hacían uso
.de Fuerzas aéreas estratégicas, y en su conse
cuencia, la mayoría de sus tipos eran proyecta.
dos para la misión de un estrecho apoyo. Sin em
largo, se constiuyó al i.enos un aparato “pesa
do”, cuatrimotor, y éste fué el ‘Pe-8”, conoci
do anteriormente por el “TB-7”. Este es un
aparato cuatrimotpr perfectamente ortodoxo, de
construcción completamente metálica y equipa
do, bien con motores “Diesel’!, refrigerados por
líquido, o bien en estrella, refi igerados por aire.
La característica más notable de este bombar
dero .pesado era la instalación de las torretas
dorsal y de cola, llevando cada una un aflón
de 20 .milí.ñi.etros.Había, además, una torreta
en el morro, con dos cañones de I2,7 milíme
tros, y dos cañones de 12,7 mi:ímetros que dis
paraban lacia atrás, en cada barquilla de los
motores; otra característica original para el ar
mamento.
La carga principal de bombas era de 4.500 ki
logramos, y el aeroplano podía llevar hasta 2.000
kilogramos. Las dimensiones y el rendimiento
eran: Envergadura, 38;85 metros; longitud,
22,92
metros;’ superficie alar, 186,3 metros cua
diados; peso normal, 29.932 kilogramos; Velo
cidad máxima, 5.910 metros; 386 kilómetros por
hora; ascensión ‘a.6.ooo metros, veinte niinutos,
y autonomía ‘máxima, 4.023 kiiómetros. El
“Pe-8” parece ser un aparato satisfactorio de
sano proyecto, aunque, desde luego, iioy es an
ticuado.
El estudi’o de los tipos’ de aviones descritos
lleva a la conclusión de que los proyectos Sovié
ticos eran ortodoxos, mejor que atrevidos u ori
ginales; pero todos.los proyectos fueron estable
cidos poniendo ‘los ojos cuidadosamente en lc;s
materiales y la mano deobra disponibes. La
normalización y la producción en masa se lleva.
ron la preferencia de rendimiento en ‘la política
establecida. Durante la guerra no apareció nin
gún avión a reacción ni tampoco se utilizó nin
gún avión ‘4ue tuviera un rendimiento espec
tacular. De esto no debemos deducir. que no
existieran tales proyectos, ‘pues sabemos que ‘ha
cia la terminación de la guerra ‘los i usos pudie
ron concentrarse en las investi’gaciones.
157
DE AERONA UTICA
MOTORES DE AVIACIÓN.
Yo recuerdo que durante la guerra del Kái-,
ser, los ingenieros alemanes se concentraron en
el desarrollo gradual y mejora de una serie de
motores sencillos de seis cilindros. Durante ‘la
guerra de Hítier, nosotros adoptamos una po
lítica similar, pues la niayotia de nuestros mc—
tore’s ‘del tiempo de guerra consistían en dos ti
pos solamente: el motor en estrella, .con vál
vula.de manguito, refrigerado por aire, y el mo
tor en V, refrigerado por líquido, de doce Ci
lindros. A medida que ‘la guerra avanzaba, es
tos tipos fueron niejorando y desarrollándose
gradualmente, para que dieran cada vez más po
tencia. Los rusos adoptaron una política silfli—
lar, .pues sabían que en un motc se invierte más
tiempo para desarrollarlo que en un aeroplano.
,
En 1939 los s’oviets tuvieron licencia para la
construcción del “Wrigth Cyclone”, el “Gnome
Rhóne”, el “Hispano” y el “B. M. W.” Muy
sa,bianiénte decidieron desarrollar estos motores
bien probados, mejor que inventar ui nuevo pro
yecto. Para 1944 la producción se había con
centrado en cuatro tipos de ‘motores refrigera
dos por aire, y en ‘tres tipos de motores ref rige
rados ‘por ‘líquido. ‘Los tipos de refrigeración
por aire eran: el M-88 B”, ‘d.c1.100 cv. al fre
no, utilizado para los bombarderos; el “M-82”,
de 1.700 cv. al freno, utilizado tanto para cazas
como para bombarderos; el “M-62 IR”, d
loco cv. al freno, para los aviones de transpor
te, y el “M—ii”, de 145 cv. al freno, para los
aviones de entrenamiento.
Los tipos de refrigeración por líquido eran:
El “M-1o5 PF”, ‘de 1.200 cv. al freno, para los
cazas, y el “AM-38”, de 1.700 cv. al freno, para
los aviones •de ataque a.tierra.
Los detalles sucintos del tipo “AM-3’S” (mo
tor en V, de 12 cilindros, derivado del
“BMW-VI”,
son como sigue: Diámetro, ióo
milímetrcs ; recorrido, 190 milímetros; cilindra
da, 46,6 ‘litros; proporción de compresión, 6,8
a 1; engranaje reductor, J,36 : 1; proporción
del compresor (v&ocidad única), i 1,05 : 1;
combustible de 95 por ioo ‘de octano; potencia
de ‘despegue, i.Óoo cv. al freno; revclikiones
por minuto, máxima, ‘2.150, y .peso bruto, 846
kilogramos.
El “M—82” (motor en estrella de 14 cilin
dros, derivado del “1vVright Cyclone”), era un
tipo refrigerado por aire, tíico, cuyos detalles
son: ‘Diámetro, 155 milímetros;’ recorrido, 155
milímetros; cilindrada, 41,2 litros; propor—
REVISTA
Núqnerb 99’
DE AERONA UTICA
ción de compresión, 7 :1; engranaje reductor,
1,45 i proporción del compresor (dos velod
dades), 7,14 : i y zo : i ; potencia de despeg.ue,
1.700
Cv. al freno, y peso bruto 874 kilogramos,
Aunque los tipos anotados constituían lo prin
cipal de las F. A. S., se llevó a cabo algún otro
ti-abajo experimental con nuevos proyectos ori
ginale. Al menos se estaban desarrollando dos
uuevos tipos refrigerados por líquido: uno que
tenía i8 cilindros dispuestos en tres bloques, y
otio que tenía 36 cilindros, dispuestos en seis
bloques; es más que probable que se hiciera
una
labor en uni’dade
reactoras,
aunque
éstas gran
no aparecieran
en el frente.
La producción
total de motores durante la.guerra i-ebasó, pro
bablemente, los 275.000.
,0
ARMAMENTO.
•
-
-
•
.
Mirando hacia atrás, la guerra de Hitler fué
notable debido al heoho de que durante toda la
contienda la R. A. F. y el Ejército britáñico lu
charon con ahietralladoras de tipo extranjero.
Nos enorgullecemos de que somos los mejores
ingenieros para combustión interna del mundo,
y, después de todo, una ametralladora no es
otra .cosa sino un motor de combustión interna
de potencia muy elevada y extremadamente li
ero: sin embargo, no teníamos ametralladora
alguna de modelo propio. La razón puede des-u’brirse en el hecho de que hasta 1935 tenía
mos una fe patética en la Sociedad de Nacic
nes, y de que en una buena ametralladora se
invierte más tiempo. en el proyecto y en el des
arrollo que en un motor de aviación. Sabíamos
que no teníamOs tiempo para desarrollar una
buena arma., y por eso adoptamos la “Brow
ning’, la “Hispano’’ y la “Bren’’. Incluso ‘la
Marina se fué al extranjero con la “Oerlikon”.
Los rusos, por otra arte, aunque crearon sus
motores de aviación con Proyectos extranjerC’S,
fueron competarnente originales en relación con
‘os proyectos ‘de ametralladoias. Lo que es más
notablé aún es cine los cañones ruscs eran de un
modelo muy elevado. Eran armas de confianza,
y tenían tina buena potencia (le fuego- Las ame
tralladoras ligeras y pesadas, normales, utiliza—
cias en las •F. A. S., fueron: La “SE-KAS”. de
7,62 milímetros, con instalación fija o ‘lib;e; la
‘“Beresin”, .de 12,7 milímetros, con instalación
fija o libre; la “SI-f-VAK”, de 20 milíme
tros, con instalación fija •o libre; la y—JA”, de
n3 ‘milímetros, con’instalación fija, y la “N. S.”,
de Los
27 milímetrós,
con instalación
fija. eran, por
emplazamientos
de los cañones
lo general, de nivel más bajo que las armas, y
las .F. A.. S. tuviercn que aprender m.uçho en
cuanto a las torretas accionadas a motar. El es
tudio de los tipós de aviones que he descrito de-U
muestra que la mayoría llevaba cañones_ accio
nados a mano, y generalmente, los aviones tác
ticos eran demasiado pequeños y ligeros ‘para
la aplicación de torretas accioiaclas a motor.
Las municiones eran de’calidad inferior a las
inglesas, y las bombas no eran tan eficientes.
Los tipc.s principales eran ‘de 50, 98, 499 y 975
kilograhios; las bombas perforadoras de blin
dajes eran sinhiares a las “S. A. P.” inglesas.
Las bonibas incendiarias eran, generalmente, de
un kilogramo y de 2,5 kilogramos, con relleno
térmi,te, y de ID y 50 kilo’g’ranaos,cori relleno
térmite y de nafta. Los visores de los cañones
y
de las bombas eran considerablemente más
sencillos que los utilizados por ‘la R- A. F.., aun
que tenían en uso una serie de visores ‘para ‘boni
bas seini-automáticos, accionados a mano. Los
rusos habían dedicado una ‘buena cantidad de
traba.jos de investigación a la guerra química, y
el nivel de su equipo era conipara’ble al aiiado.
Los recipientesde dispersión estaban proyecta
d’os para su disposición externa, accionados con
un rendimiento de eleva’do.tipo. Sin embargo,
ninguno fué utilizado en la guerra.
Los rusos estaban. probablemente, ‘limitados
en cuanto a materiales .para municiones, y el ni
vel, un tanto bajo, de entrenamiento, excluía el
empleo de instrumentos compicados. Su habili
dad en el proyecto de cañones es la carcterís
tica más iiotable de la parte de su aimamento.
,
CONCLUSIÓN.
Este artículo sobre las Fuerzas aéreas sovié
ticas ‘ha tratado .por completo ‘de la operacip
nes y equipo de los rusos durante la guerra. To
dos nosotros quisiéramos saber algo acerca de
la constitución. actual ‘de las F. A. S, pero el
fa’buloso telón de ‘hierro parece ciue se ha cer
nido tanto sobre la información como sobre la
amistad.
Loi ‘hechos que be ‘bosquejado pueden dar
nos una orientación razonablemente útil en cuan
to’a la actual potencia. aérea soviética. Au.nque
nosotros y los americanos hemos introducido
grandes reducciones en nuestra ‘potencia aérea,
y en los crédifos concedidos para proyectos e in
vestigaciones, es más que probable que los so
‘iets ‘hayan hecho lo contrario. Sólo los que es
tuvieran completamente locos se comportarían
158
•
REVISTA
,Niuinvero 99
en la forma truculenta de los políticos rusos, si
no estuvieran respaldados por poderosas fuer
zas armadas.
J:Iay que sacar uatro conclusiones principa
les del estudio de las F. A. S. en guerra. La
primera es la grandísima irnportancia que los
rusos conceden a las investigaciones y el gran
número de estabecimientos que han creado para
este fin.
Los .soviets estaban muy atrasados en cuanto
a potencia. aérea al priiicipio de la ‘guerra. Es
probable que el progreso haya tetido una firme
.aceleración desde 1945, y lay.a sido reforzado
por el poderoso influjo de los cerebros científi
•oos alemanes: Acaso ‘la ideciogía y los principios
de estos hombres •de‘dencia alemanes estén en
oposición mortal con el comunismo, pero 1as
ideologías pued’e:r ocupar un segun’db lugar añte
un caso de ‘pura necesidad de vivir. Pcdemos
suponer, razonablemente, que las ya poderosas
instalaciones de investigaciones y de desarrollo
rusos han sido ampliadas, y que en la actuali
dad han realizado muchos trabajos sobre motc
res a reacción, motores cohete y proyectiles di
rigidos.
No especu’laré sobre la bomba atómica sino
para señalar que sus propios profesores, ayu
dados por los alemanes deben saber com:ple
tamente los principios generales de la construc
-ción de esta arma. Nadie sabe si han sido capa
ces de crear las grandes y complicadas insta
laciones necesarias para la fabricación de: este
elemento de guerra. Los recursos combinados de
Inglaterra y de América invirtieron varios años.
La segunda conclusión que podemos sacar es
‘que debernos considerar a los rusos corno un
pueblo mecanizado. El traslado de sus grandes
factorias de la línea del frente de los Urales y
a Siberia constituyó una de las mayores haza
ñas de ingeniería. Que fuera realizado en tan
breve espacio de tiempo y que- los proyectos de
aviones siguieran su suave marcha durante este
traslado es ‘un milagro mecánico.
He señalado, hablando a grandes rasgas, que
el nivel de su equipo en cuanto a aviones y a
motores era inferior al de ‘los alemanes y al
‘nuestro. Ahora ‘han tenido cuatro años para re
ponerse del abatimiento, y nc debernos ignorar
la brillantez ‘de sus proyectistas ‘de armas.
DE AERONAUTIC4
La tercera conclusión ‘es ciue durante ‘la gue
rl-a se han d’a’dopasos agigañtaclos en el entre
namiento de las F’ueizas aéreas soviéticas. El
material ‘básico en cuanto a personal es ‘bueno,
con una aptitud natural para el entrenamiento
mecánico. Su bravura es grande. Uno de mis
amigos tuvo el privilegio de ‘llevar algunos “Hu
‘rricanes” a los rusos en los primeros ‘días de
la ‘guerra y también se unió a sus operaciones.
Merefirióagunos
‘hechos notables acelca de ‘la
bravura, tenacidad y resistencia del piloto de
caza rusc.. Finalmente, no debemos olvidar que
el ruso cree realmente en su propagand. No se
le ‘permite saber nada más.
Por último, y acaso sea lo más importante,
debemos pres’tai-cuidadosa atención a la gran
dísi’nia flexibilidad que el Estado Mayor ruso
demosti ó en la conducción de sus dperacices..
Aunque las Fuerzas aéreas soviéticas eran vir
tualmente unas enormes Fuerzas aéreas tácti
cas, os dirigentes estaban siempre dispu:estos
a aprender ‘del enemigo y a adaptar sus opera
ciones a ‘las necesidades variables de la guerra.
Aunque yo creo que s’u política general sigué
aún aferrada al principio táctico, tienen los hcim
bres y el material ‘disponible ‘para ‘la creación de
una gran fuerza estratégica. Sabemos que las
fábricas’ d’e aviones rusos están produciendo ‘la
versión sovié’ti’cade las su perforta’ ezas ameri
canas, y este hecho puede muy bien indicar un
cambio de actitud respecto del bombardeo es
tra’tégicc’.
El mundo entelo está dividido ahora •en dos
campos religiosos; y al utilizar la palabr “reli
gioso” lo hago intencionadamente. El pueblo
ruso, a excepción de algunos millcnes que están
en campos ‘deconcentración, están dedicados fa
náticamente a su nueva religión, que es la vene-’
ración del Estado y la negación de la indepen
den’cia y ‘de la libertad individual. El resto ‘del
mundo es igualmente fanático en, su veneración
por la libertad.
La Historia nos ‘clen-ruestraque ‘las,religiones
dan lugar frecuentemente a guerras arnaigas.
Conñem’os en que la .Historia no se repita. Teliemos niotivo la’ra mirar con cinismo la, frase
de “una guerra para acabar con la guerra”. La
guerra con Rusia pudiera acabar con la dviii
zaciói paia cierto espacio de’ tiempo.
159
‘ ,
-
-
REVISTA
ll
DE AERONÁUTICA
control
de la. fatiga
Bajo la tensión del combate aéreo, con
sus terriblés éxperienciás y su desgaste
físico, los individuos reaccionan de tan dis
tintas rnaneras corno tipos existen de .per
sonalidaci humana. Bajo una tensión bélica
muy alta, un aviador que no sea absoluta
mente normal, que tenga o haya sufrido
an•teriorment
alguna lesión psíquica, puede
alcanzar Un punto de “fallo psicológica” y
puede sufrir graves desórdenes o desarre
glo emocionales derivados del miedo y de
la feacción contra el miedo, que hacen algo
peor qúe inutilizarle corno aviador de com
bate. Los psiquiatras conocen estas enfer
medades con las denominaciones de neuro
sis, psiconeurosis y fatiga operativa.
Néuros.is y psiconeurosis• son términos
que inspiran temoren cierto modo y.cons
tituyen perturbaciones
emocionales verda
deras, .profundamente. arraigadas,
que en
oca.siones estaban ya “insertas” en el mdi
viduo desde la infancia. Son lás llamadais
enfermeda4es emocionales reales, generalmente
anteriores
al servicio militar, y que existen
desde mucho antes de. que la persona sufra
la térrorífica experiencia del combate (1).
Por el contrario, la fatiga operativa es un
término que se aplica para indicár desarre
glos que tienen lugar en individuos normal
y psíquicamente equilibrados, en quienes, a
través de la continua tensión del combaté
con su desusado desgaste emocional y con
tinua fatiga física, se ha desarrollado una
enfermedad. que es (a gran.des rasgos) mi
tad fatiga física y mitad enfermedad émo
•cional.
“La fatiga física” constituye un desarre
glo real bien perceptible y de la mayor im
portancia para un jefe de unidad de comba
te. Cualquiera dé sus hambres es suscepti
ble de padecerla. El aviador que experimen
ta sus efectos puede ver reducida su capacidad y verse pérturbado emocionalmente
hasta tal punto que llegue a convertirte en
uá peligro para sí mismo y para quienes
•
•
•
.
.
(1) D. W. Hastinga: “Psycriatric Experiences
of the Eighth Air Force” (Josia.h Macy Jr. Foun
dation’ 1944) pág. 32.
160
aéreo
de combate
(De Air University
•
Número 99’
-
Qsrter!y
Revic,u.)
vuelan con él, exigiendo, en algunos casos_
su definitiva permanencia én tierra.
“Los síntomas psicológico;s” pueden ma—
nifestarse
en ualquiera
que se encuentre
sometido a una tensión suficienteménte ele
vada, si la exposición ‘a la misma se prolon
ga lo basrtante. Lina vez aparecidos los sintomas, el determinar cuánto tiempo podrá
someterse el individuo a las condiciones dél
combate y qué es lo que puede hacerse
para ayudarle, constituye una cuestión de
buen juicio médico y militar (2). Sin em
bargo, ates de que los síntomas aparezcare
se plantea taml).ién la cuestión de las medi
das qué .pueden adoptarse por el jefe mi
litar, compatibles con la consecución de la
minión. para evitar que el aviador de coma
bate llegue al punto eq que su resistencia
se derrumbe
Dado que la futura guerra aérea someté
rá al aviador de combate a experiencias
más fuertes y rnáá, graves que las que haya
.
sufrido
nunca
en el pasado,
y dado que será
más nécesario que nuncá obtener la máxima
eficacia del personal disponible, en la mente
del jefe combatiente se formularán segura
mente lás siguientés preguntais:
¿Cuáles son las causas de la fatiga opera
tiva? ¿Cuáles son sus síntomas y efectos?
¿ Cuál es su tratamiento?
¿ Qué puede ha
cerse para controlar y evitar su aparición?
La reacción contra la tensión bélica Se
inicia pron.to en la carrera del aiviador de
combáte
en ultramar. El desgaste dé la
guerra aérea es elevado, y las oportunida
des de sobrevivir siempre son inciertas. El
pensonal de vuelo conocé estos hechos y
además los aprendería rápidamente obser
vando los contingentes
que llegan para
completar una unidad que ha sufrido bajas.
En esta etapa los hombreai siénten por vezprimera la verdadera presión de la guerra.
Sus amigos y seres queridos han quedado
atrás.; ‘el ambiente que les rodéa les resulta
(2) Grinker y Spiegvl: “Men under Stress’
(Blakiston, 1945), pág. 53.
REVISTA
N(em.ero 99
extraño,
y el verdadero combate se libra
muy cerca. En un porcentaje muy reducido
de individuos, el fallo piicológico ha de pro
ducirse en s.té moménto, ‘bien en forma da
constante temor, bien en peticiones de séi
relevado de ‘servicios de vuelo o por enfer
medad física. El fallo lo motiva principal
mente el miedo.
•
•
Las
experiencias
atorméntadoras,.
que
constituyen acontecimientos normales en la
moderna guerra. aérea, someten al aviador
a una tensión emocional ‘mucho más’ éleva
da que cualquiera otra que pudiera encon
trar en el curso’ normal de su vida. La dura
prueba del frecuente ataque por parte de la
caza énemiga, la penetráción de barreras de
fuego antiaéreo, al parecer infranqueables,
la sacudida nerviosa que se experimenta al
ver cómo el avión de un compañero explota
enmitad
dél aire, y el regresar de una mi
sión llevando a bordo del propio avión
muertos
y heridos, suponen una tensión
psicológica para tolerar, la cual hacé falta
un elevado grado de fibra, una fuerza que
no todas las personas poseén por igual. La
mayor parte dé los individuos no llega al
punto de derrumbamiento emocional; pero
enla mayor parte de los casos la ansiedad
se experimenta en diversos grador de in
tensidad, qué dependen de la estabilidad o
equilibrio psíquico del individuo. La ansiédad o tensión—aunque varía con las’ distin
tas personalidades dentro de amplios lími
tes—parece, sin embargo, séguir un curso
común.
Algunos
aviadores experimentan
ésta
tensión en su grado máximo, precsamente
duranté la noche que precéde a una misión.
Se imaginan y sienten todas las terribles
probabilidades de desastre. Ven su avión es
trellarse en llamas, su sangré salpicando la.
cabina o a sus camaradas ametrallados al’
descender en los paracaídas. Esto produce
en el individuo en cuestión una especie de
angustia, irritabilidad, in:somnio y un
gasté nervioso casi constante, Con la conSi
guiente pérdida de capacidad.
En la mayor parte de los individuos, la
sensación de una máximá tensión tiené lu
gar durante el período de relativa inactivi
dad, que transcurre desdé el momento de
recibir las últimas instrucciones (briéfing)
y el momento de despegar; y luego tal vez:
al entrar en territorio enémigo, como anti
cipación inmediata del peligro inminente. El
combate elimina ésta tensión al encontrar
rÑÁm.enté al enemigo’ y convertirSé la tarea
que se tiene entre manos én algo perento
rio. La realidad barré lo imaginativo, siem
pré exaltado.
Algunos hombres experimen tan la máxi
iia ansiedad nerviosa cuando la rnjsióri ha
terminado y todos han comenzado a char
lar y a penisar en los acontecimientos que
han tenido lugar y a revivir las experien
cias con una obsesiva reiterac.ión, dándose
cuenta de lo cerca que pudieron estar del
desastre.
Un corto número de aviadores parece no’
experimentar
virtualmente
tensión alguna
como ré)sultado del combaté. En opinión de
los psiquiatras, estos hombres separan el
temor a la muérte y al desastre de su ver
dadera’ causa y lo’ aplican a otra cuestión
d.e naluraléza muy diversa, como, por ejem
plo, al témor a contraer enférmedades ve
néreas, al te’mor o al disgusto por el Man
do, al bienestar de Jos seres queridos que
dejó en casa u otros motivos dignos en pe
queño grado dé ansiedad o preocupación.
Un aspécto interesante de las réacciones
ante la tenSión del vuelo de combate se re
vela en las actitudés y personalidades que
se desarrQlan a medida que los hombrés
progresan en la “tour” (3) y que van désde
la inseguridad defensiva, manifestada en
forma de una falsa bravuconéría, háista una
actitud
de ansiedad consciénte junto con
.
E4s claro que existen muchas cláses de
miedo al combate: miedo a morir o a reci
bir heridas; temor por la séguridad y el
bienestar de un ser amado; miedo a perder
prestigio y honor; miedo a pérdidas econó
micas, etc. Algn, sin embargo, es común a
todos estos temores: lo qué se teme s la
pérdida de algo que se estima en alto gra
do, bien sea la propia vida del individuo, el
bienestar de otro ser, un objeto inanimado
o incluso una idea abstracta. John Dallárd
scribe,
en Miedo ei la Batalla (Fear in
Battle), que “la senlsación de miedo es una
reacción normal, y puede decirse que la ex
perimentan
todos los hombres cuando se
encuéntran frente al peligro”.
•
DE AERONAUTIC4
(3)
“Tour” número d5 servicios que Se efec
tuaban
sin mediar permiso entre ellos y que va
riaba
con la especialidad,
y que en las unidades
de “B-17” durante
la guerra era de 25.
161
.aEVISTA
DE AEI?ONA UTICA
Nú?neo 99
•cierta sensación de fatalismo en cuanto a mente y, por tanto, casi todos los casos pue
sus posibilidades de. sobrevivir; luego se den agruparse bajo. los, siguientes encabe
•conierten
en combatientes
prudentes
y zamientos: Reacción rñiedosa; síntomas fi
é$icace., tranquilos y fríos en tierra y en sicos o funcionales debidos al vuelo de com
el aire, y. finalmenté, a medida que se apro
bate; psiconeurosis y fatiga operativa.
xima el final de la “tour”, muestran intran
REACCIÓN
MIEOSA
es el término utilizadc,
quilidad, fatiga y, en ocasiones, un,a bien
para.
déscrihir
el
estado
emocional del indi
marca.dá depresión con pérdida de interés
viduo,
que
se
ve
tan
agobiado
or su miey eficacia. Dé esta forma; el largo desgaste
do,
que
no
resulta
a.pto
o
seguro
para llevar
producido por el combate continuado co
a
cabo
ulteriores
vuélos
de
combate.
Este
mienza a manifestar sus efectos.
desarreglo
es transitorio;
se nianifiésta
Aunque la aparición de la fatiga operati
como i-éplica directa al miedo a1 combate
va cbnstituye fundamentalmente una cus
y desaparece bruscamente cuando el av.ia
tión de personalidad y de rés.istencia del dor es relevado del mismo. Por regla ge
individuo
a unacierta
tensión
emocional,
parece ser frente
que existe
relación
entre neral, este individuo se cia cuenta de su
“bajá forma”, pero no puede o no quiere
el puésto que ocupa el ávia.dor en la tripu
controlarla.
lación y la frecuencia con que 1a enferme
El térnii no SfNTOMAS FUNCiONALES DEBiDOS
•dad se presenta.
‘Entré los oficiales y soldados del perso
nal de vuelo, aquellos que cluranté toda la
misión tienen a •su cargo una labor menos
constante y con ello menos oportunidades
•de relajar la tensión, son los rns suscep
tibles de acumular ansiédad. Los pilotos de
caza son los que menos sé ven afectados.
La frecuencia con que tiene lugar la “fáti
ga Qperativ.a”, ‘según el puesto del indivi
duo en la tripulación de combate, sigue el
Siguiente orden:
1°
Radiotiraclor
(radio
2.°
3.°
Tirador.
Mecánico de armamento.
4.”
5.”
6.°
7.”
8.”
Bomhardéro-obsérvador
Bombardero.
Observador.
Piloto. de bombardeo.
Piloto de caza.” (4)
AL VUELO DE COMBATE se emplea
•
gunnei-).
En la pasada guerra el mayor número de
casos psiquiátricos entre los aviadores de
combate lo constituyeron, con mucha ma
yor frecuencia que otros, lbs dstados de an
siedad en una u otra forma; es ‘decir, des
arreglos
emocionales provocarlos por la
tensión continua del combate con sus epe
riencias atormen tadoras, désgais t físico y
casi constante amenaza de desastre para el
individuo. Verdadera psicosis (mes tábilidaci
mental verdaderá).
Se dieron muy rara-
(4)
Grinker anid Spi€’gel:“Men under Stress”.
162
generalniente
para ddscribir los síntomas físicos que sé
manifiestan en algunos individuos como re
sultado (le su temor al vueló de combate.
Estos individuos acostumbran
á parecer
“normales” o corrientes hasta que cómien
zan a combatir, rnaniféstándose entonces las
reacciones miedosas én formas tales como
náuseas, vahídos, debilidad en las rodillas
y otros síntornjs. físicos innumerables que
pueden asociarse a un estado de ansiédad
El término PSICONEUROSIS se aplica al indivi
duo cuyas circunstancias pre’éxistían antes
de cualquier experiencia combativa y a me
nudo antes incluso del servicio militar; esto
es, una persona que en cierto modo se las
arregló como pudo pará salir adélante en
el proceso de selección y los riésgos de una
carrera
aeronáutica,
hasta que comenzó
realmente a ddsem.pear sérvicios de com
bate
La FATIGA OPERATIVA ya la hemos definido.
Sin embargo, la siguiente puntualización
áclara
mejor
su significado:
Para nuestro objeto, por tanto, hemos
establecido cuatro criterios arbitrarios parzi
la ‘diagnois de ‘a “neurosis de guerra”
“fatiga operátiva”:
1°
Uha personalidad estable con ante
rioridad a la aparición de la perturbación
o
desarreglo
‘émocional
traumáticamente
determinado.
No debería existir evidencia
objetiva de inadaptación o desajuste en la
infancia o en la adoléscencia del individuo.
.
-
,Njm.ero 99
REVISTA
DE AERONA UTICA
2.° Una experiencia de combate de in
tolerarse, sin llegar a un fallo psicológico
tensidad suficienté para que pueda actuar
clepend principalmente de la estabilidad o
de “agente precipitador”. La simple ame
equdibrio emocional del individuo.
naza d& combate nO es sufic.iente para pro
ducir síntomas neuróticos en hombres que
Como son ‘millares las variables d esta
no estén prédispuetos
a ello; es decir, iii
función,
variables que van desde la hahili
clividuos psiconeurótico:s.
dd
del
psiquiatra para diagnosticar con.
3.0
Evidencia objetiva de ansiedad sub
exactitud los’ desarreglos emocionales haista
jetiva. El paciente que sufre de neurosis
las caractrísticas’de
los aviones empleados,
de guerra no habla iii discute ecuánimemén
résultaría difícil calcular el número de ir)
te sus éxperiencias bélicas.
‘divicluos que pudiera esperarse que incu
4°
Recuperabilidad. Creemos çue todas rrieran en fatiga operativa antes de com
pletar Una “to.ur” de combate. Un heho,.
las “neurosis d guerra” realés son curables
sin embargo, se puso claramenté de mani
en un período de tiempo relativamente cor
fiesto en la pasada guerra, y probablemen
to
aún con una terapéutica
superficial.
Cuando los síntomas Persisten en grado tal te seguirá siendo cierto en cualquier futu
que incapacitan al’ individuo paJaados dos ro conflicto la proporción de desarreglos.
psíquicos entre los s6ldados fué mucho ma
mesés de tratamiento, o es que este trata
yor que entre los oficiales. L,s• razones de
miento no es el adecuado, o bien la psico
ello son numerosas y algunas caen dentro
neurosis no es una simple “fatiga de com
del control de jefe de la unidad. Por un
bate” ‘y tiene sus raíces profundamnte
lado., los jefes y ‘él “fligth surgeon” (Médi
asentadas en un conflicto émocional que se co (le la escuadrilla) prestaron siempre ma—
remonta a mucho tiempo antes de produ
yor atención a los oficiales. Fueron nis rá
cirse la. expériencia traumática.” (5)..
pidós en observar h ellos cualquier pertur
j M: Murray, al escribir en I9
sü Medi
bación y en adoptar medidas préventivas.
cin.a psicosomática (Psychosomatic Medicine), Además, los oficiales tenían más fácil acce
so al médico y se hllaban méis inclinados.
di’ferncia “la fatiga operativa” de “la psi
cuando no se encontraban
conurosis”,
hasándose en que esta última a consultarle
bien. Los oficiales tenían mayores posibili
•lenota Síntomas qu derivan de conflitos.
dades de. distraérse y divértirse; general
inconscientes surgidos en la primera infan
cia. Por el contrario, cree que “la fatiga mente creían tener motivo suficiente para
realizar servicids de vuelo; ocupaban pues-.
operativa”
al’ tflenos én sus fase;s in.icials,
tos de mayor responsabilidad, y cuando ra
depende fundamentalmente
de c’ircunstan
lizab.an una misión ‘se hallaban más ocupa
cias recientes y no queda ligada irre’voca
dos.
Por regla general, los oficiales tenían
blement
a conflitts
anteriorés Sin reisol
ver. Del mismo modo que a la craión
del un idea ‘más clara sobre el pa.pel que sus
estado de fatiga contribuyen factores físi
esfuerzos jugaban en. el cuadro gene.al de’
la guerra que no los soldádos miembros de
cos y psíquicos, así los síntomas rdsultantes
la tripulación.
i’ncluen perturbaciones o désarreglos fí’si
Cuando un aviador realiza’ una misión
co y emocionales:
tras otra, dí’a tras día., experimentando una
Aunque la inmensa niayoría de’ bis avia
tensión émocional, continúa así, como el
dore.s .de com’bat nunca llegan al punto de dsgaste
físico inherente al vuélo de com
falib psicológico, la fatiga bperativa es una bate y no cue’nta con’ intervalos adecuados
situación a la que. pued llegar cualquiera
entre dichas misiones, durante los cuales,
de ellos, aun de los clasifiçados como “nor
descansar y “o!lvidar” las. experiencias dél
males”, siempre que se vea sometido a una combate, muy bien pued llegar á un punto
tensión emocional y una fatiga fíkica pro
de saturación emocional que le conduzca a:
longadas. El grado de tensión que puéde la fatiga operativa.
.
.
G. N. Raines y L. C. Kolb: “Combat Fati
anci War Neuroses” (Fatiga ccn’bativa y
neurosis de gu’:rra), publicadó en el “Boetín
Médico de la Marina Estadounidense” XLI, 1943.
(5)
gi..
.
163
El desarreglo básico, como és natural,,
surge dél conflicto iempre presente éntre
el inst.into de conservación, y los :dje10s’
motivos
que llévan al áviador a continuar
REVISTA
Ntlniøro
DE AERONA UTICA
99
puede variar desde un ligero temblor has
ta temblarle las manos de forma que le re
sulte difícil comer o beber. A menudo su
fre sueños y pesadillas tan vivas que le
despiértan, caisi siempre girando en torno
al tema del combaté, Se manifiesta con los
nérvio.s en tensión y fácilmente irritable,
volviéndose belicoso a la menor provoca
ción y disputando frecuentemente
con sus
compañeros y aun con,Sus amigs íntimos.
Esto viéne a sumarse a su tensión y ansie
dad, y frecuentemente
también comienza
por rehuir a sus amigos en un esfuerzo por
evitar discusiones. A menudo se produce un
desgaste én los procesos mentales, que llega
hasta e1 punto de que e’l individuo sé pre
• gunta’ si no estará a punto de volverse loco.
En un grupo de aviadores de combate de
élevado nivel de instrucción, cuya supér
vivencia clepénde a menudo de adoptar de
cisiones instantóéas
y actuar rápidamen
té,
tal depresión y retardo de las faculta
des mentalés constituyen síntomas graves
que contribuyen matérialmente a aumentar
la ansiedad del individuo, así como a con
vertirlo en un peligro para sus compañeros
cié vuelo.
El tratamiento
de la fatiga operativa
combina la terapéutica médica con el des
canso físico, todá vez que el desarreglo de
riva en parte de fatiga corporal y én parte
de fat.iga emocional. Una psicoterapia ade
cuada combinada con un programa bien re
gulado de rehabilitación,
déscanso y reacondicionamiento
físico, han producido los
mejores
resultados, recupérando para él0
sérvicio de combate nunirosos
casos de fa
tiga operativa. Una gran mayoría, tanto de
oficiales como de soldados, tratados duran
te la guerra, Se réintegró de pleno a los
servicios de vuelo. Los factores qué con
tribuy.en°a la aparición de la fatiga opera
tiMa entre los áviadbres de combate son los
qué caen dentro del campo de la moral del
• combatiente,
la cual constituye una respon
sabilidad del mando. La conclusión ev.iden
té
és quç el jefe de combate, interesado en
el bienestar de sus hombres y en la capa
•*
*
*.
cidad de su unidad, puéde controlar y pre
vénir en grado considerablementé
elevado
El individuo que sufre de fatiga opera
la aparición de la fatiga operativa éntre sus
tiva manifieista todos o algunos de los sín
aviadores.
tomas característicos
de los desarreglos
-psíquicos generales. Su rostro émpalidece
En vista de cuanto hemos dicho hasta
:Y se descompone. Se vuelve intranquilo y
a-iervioso, con un teinb.lor en laJa manos que ahora,
considerando
que existen
muchas
el conbate. Sin embargo, hay otros muchos
factores que contribuyen, en todo o en par
te, a ello, y son:
1.° Inquietud o procupa:ción.por
los se
res queridos que dejó en casa.
2.
Falta de motivos suficientes para
combatir, sensaciÓn de que la guérra es iiinecesaria.
3°
Permisos y licenciajs insuficiéntes.
4,0
Misionés que se •suceden con inter
valos en exceso brevés durante un largo
período de tiempo.
5.° Falta de confianza n el tipo de
avión en que se vuela.
6.° Falta •de suéño o de descanso.
7.° Escasos recursos Para clistraerse y
divertirse.
8.° Condiciones físicas precarias.
9.° Alimentación deficiénte,
10. Baja moral de la unidad.
11.
Dirección o mando deficiente, tanto
en tiérra como en el aire.
12.
Experiencias terribles vividas.
13.
Suspensión o aplazamiento frécuen
te de misionds después de haberse dado las
instrucciones
correspondientes para llevar
las a cabo.
14.
Conocimiento de las misioneis con
excésiva anticipación.
15. Insuficiente conocimiento de los re
suitados de las misiones.
16. Equipo persónal deficiente o escaso.
17.
Recepción lenta o retrasada
de1
co rr co.
18.
Escasa o ninguna medida para ah
mentarse durante una misión prolongada.
Algunos de estos factores constituyen
cuestiones de rutina, que no obstante hay
que considerar para mantener una buéna
moral entre los miembros de cualquiér uni
dad, porque cuando se experimenta la ten
sión bélica, llegan a álcanzar una signifi
cación nueva y son dignos de la más atén
ta consideración por parte del jefé de la
unidad de combate.
•
164
N,rno
REVISTA
99
probabilidades
de que la guerra aérea en
un futuro próximo se libre én cierta parté
dé la misma manera que se libró en el pasacio (es decir, aviones esencialmente dél
tipo normal y pilotados por tripulaciones
humanas), y considerando también que el
problema de la etifermédad éniocional con
tinuará presentándose, todo jefe que tenga
que obtener el máximo rendimiénto de sus
avia’lores de combate ha de tenér Conoci
miento necesariarnenté del probléma de la
tensión emocional que éstos afrontarán
y
tiéne también que hacer algo por ellos.
Es de la mayor importancia que el per
sonál combatiénte de vuelo tenga tiempo
suficiénte fuera del campo de vuelo para
que pueda dedica rse al descanso y al recreo.
Se recomienda la concésión de licencias o
permisos amplios. Un aviador que se en
cuentre disfrutando (le pérmiSo no clebé ser
llamado para que vu’éle en una misión de
combate, a menos que seá absolutamente
necésario. Si fura posible, el envío de tri
pulaciones a un campo de réposo estable
cido aproximadamente
a la mitad de la
“tour”
puede r’ésultar consi’clerablemnte
valioso.
La ‘importancia del sueño es evidente Y
no debería exigir aclaración. No obstante,
en las estacionés operativas, lo corriente es
que las facilidades para lograr un descan
so apropiado no Son adecuadas. En la no
ché que precede a una misión, precisamen
te cuando más nécésario es e1 sueño, es, ge
neralmente,
cuando más difícil resulta de
conciliar. Tanto los ofiéiales como los sol
dados se alojan con frécuenc.ia en cuartos
que contieneñ otros véinté o más indivi
duos. Debido a la incapaci’dad de éonciliar
el sueño que tienen muchos de éstos’, los
demás no pueden disfrutar dé ún descanso
tan necésario. Entre las soluciones facti
bles está el. dividir los dórmitorios y un
toque de, queda con “apagado de luces”.
Cuando, duran’te la noche, se desista de
realizar determinada operación o sé releva
de un vuelo a determinada tripulación, de
berá informarse de éllo inmediatamente
a
todos los interésados, aunqué para ello e
les tenga que despertar. Esto les ayudará
a descansar. sumién:dose en un sueño re
parador, y es mucho mejor que dejarlés
descabezar un sueño de véz en cuando, sin
que descansen aprec.iablemente.
DE AERONA UTICA
Las tripulacionés de combate rara .vé;
tienén opor.tunidad de observar los, resu’l
tadosde
sus bombardeos, salvo por las fo
tografías que obtuvieron durante la acción,
y qué, generalmen’té, se reducén a simples
columnas de humo y polvo. Se crée que es
útil disponer algún género de “réunión”
para informar a las tripuiac.ones del pa
pel qué juega su actuación en ‘el cua’dro
conjunto dé las operacionés: Con el bom
bardeo nocturno, y dirigidos por métodos
“radar” sobre marés o telones, de nubes o
nieblas ciue tapan los objetivos, el resulta—
do dé sus acciones de guérrá es aún .niás
ignorado para los ejecutantes.
A rhenuclo se observarán fuértes reaccio
nes emocionales entre los aviadoré
tras
una colisión u otro episodio fuerte acaeci
do en el aire. La expériéncia ha denostra
do que a aparición dé una reacción mie
dosa o de un estado neurótico data a me
nudo dé una experiencia terriblé de este
género. Un estudio sobre matérias ‘de psi
qúiatría formula las siguientes observacio
nes con relación a este punto:
“Cuando un aviador regresa dé una mi
sión en la qué ha sufrido un intenso “shock”
(sacudida nerviosa) y da muestras de dés
equilibrio,
temblor excésivo o confusión
mental, puedé résultar granclémente hené
ficiado con un descanso moderado. La fi
nalidad perseguida e’s simplemente liberar
su n-iénte de la aguda ansiedad producida
por él rééiénte “shock” hasta que, se en
cuentre lo suficientémente fuerte para di
gerir o asimilar la. experiencia vivida.” (6).
Es un descanso moderado, pero no total,
ni apartado de sus mis.ionés’ én vuelo to
talmente.
Como° es natural, este tratamiento
co
rresponde
al oficial rñédico (flight sur
géon).
Existen otros elementos, en gran núme
ro, qué ,éntran én la profilaxis de la fatiga
operativa.. Estos’ eleméntos, como los .que
‘ya. hemos tratado, vienn a caer simple
mente bajo el encabezainaiénto dé “buéna
dirección”. A fin ‘dé cuentas, una dirección
o mando (leádership) acertado constituyéri
la solución para las satisfactorias operacio
nes dé combate.
165
(6)
Gninker and Spjegel: “Men under Streas”.
REVISTA
DE AERONA UTIGA
Nújsnsro 99
3 ¿ & 1Lega
( í a
LIB ROS
MANUAL DEL MONTADOR
ELECTRICISTA.-Editorial
Reverté, 5. A. Barcelona. Dos
tontos, encuadernados en tela,
de 2.000 páginas en total, de
10 p01’ 13 ceittlmetros, con
1.317 figuras y 400 tablas de
datos prácticos. Cada tomo:
165 pesetas; obra oompleta,
330 pesetas.
Esta obra, verción españdla
de la sexta edición norteameri
cana de la mundialmente cono
cida de Terse!! Croft, “Amen
c a n Electricians
Handboo-k”,
ofrece al público de haba espa
ñola todos los datas basados en
correctes principios mecánicos
y expuestos en lenguaje tan ssn
cilla que resulta uit libro de tan-
R’EV
ESPAÑA
ISTAS
nier —Las distintas modalidades de la
ptsca en aguas de Bárcelona.—Servi
cios marítimos de !a Cric Roja Es
saño’a.—L,ichss dg estrellas y erzos.
La Merced. Orden marinnra. — Qtro
año de crisis sardinera—La
factoria
de la Enspresa Elcano en Valencia.—
La Marina Mercante española en 1949.
Deportes-—vida
nssrítnrs.— Quincena
maritimoLnanciera
— Guía
marítima e
industrial—Situación
de buques.
Anales
de Mecánica y Electrici
dad—La formación del ingeniero en
Estados Unidos de América—Calen
tamiento por corrientes induridas,—In.
f uencia de los elementos en las ca
racterísticas
de los aceros y fundi
cio,ies.—La teoría vectorial desdz un
punto de vista geométrico. — Notas
técnicas.—Noticiap
e informaciones.—
Bibliografia.
ESTATiOS
-
Ñcvista
General de Marina, di.
ciembre de rgaS.—Crónica de los ac
tos. conmemorativos del VTI Cent-ns
rio de la Marina de Castilla, celebra
dos en Vizcaya (Bi’bao. Bermeo, Por
tugalete y Guecho);
Guipúzcoa (San
Sebastián);
Santander (Guarnizo. San
Vicente
de la Barquera, Lare-lo y
Castro Urdiales) ; - Asturias (Avi Ss)
Galicia (Santiago de Compostela. Ma
rín y Pontevedra);
Burgos (Silos y
Covarrubias);
Anda’ucia (5 e y i II a,
J-Iueló-s, La Ráh’da, Palos de Mo
guer y Cádiz); ¡64 ilustraciones.
Alfa —Número 47, enero de 1949.—
Unas notap sobre radiotelefonía y re
producción del sonido. — Los recorrls
de velneidad. — Meisitud-s
concretas
de carácter algebraico—Energía
ató
osica para la paz—La transpiracón
de ‘as plantas. Cómo éstas, en medios
diflci’es, procuran atenuar sus efec
tos—Salvamento
de buques hundidos.
Mater’ss plástiras.—Crítica
de libros.
Actividades técnicas y centificas.5—5umanos rTe rcvistaa.—Fichros
de re
vistas—Fichas
recortab!es.
Aviós,.—Núntcro
.15- enero de 1949.
El . año aeronáutico de roaS. — Noti.
cas de todo• e’ mundo—Picotazos —
El Aerosue’-to Transoceánco
de San,
Pablo (Scvilla).—El
tren de aterri
zaje con ru—das orientahles.—flivaga.
ciones aeroterrestres.—éEstá
usted se
guro? — ¿Qué quieres saber? — La
Fuerza Aérea Portuguesa. — Hoy ha
blamos del ternsómetro.—;Homhre.
no
me dieal — Información naciona’. —
VII Concurso ¿ Quiere usted vo’ar?
Sevilla, encrucijada
aérea. — Cur&lls
de navegacón
por homeopatla. — Las
National
Air Ra,-es norteamericanas.
Libros. — Disposciones del Ministerio
del Aire-—Pasatiempos y Varios.
B-r,í-Jula.—Número 206, s de febre
ro de 5 q4g.—Editoria’es.—El
Tenién
te de Navío Félix Fernández Four
ta utilidad al hombre de limi
tada instrucción técnica, como
al ingeniero.
Es una obra tan completa que
la consideramos de ini valor itt
eotimable para todcs los que se
ocúpan en las mútiples ramifi
caciones de este asjecto funda
mental de -1a vida moderna.
-
Metalurgia
y E’ectricidad.—Núme
ro 136, diciembre de sis-sS.—Tuhos de
acero soldados por resistencia eléctri
ca. — Breve reseña sobre una nueva
ap’icación del horno elétrico.—Meca
nización de as fund’ciones.—El equi
ea!ente mecánico del caor y e’ prin
cipio general de la conservación de la
cnergia. — La indu-tria holandesa de
maquinaria —La- Argentina.
en nsar
cha.—Electr’cidad. — Los m’sterios de
la Electrónica, — Construcciones
del
Cuerpo de Telégrafos.— Participación
de las centrales móviles en la pro
ducción eléctrica de España —La in
dustria de luz y fuerza eléctrica en
Norteamérica. — La industria pesada
en eL Levante espaiiol.—Inst’tuto del
Hierro y del Acero-—Figuras
cienU
ficas de relieve universa—Ciclo
de
conferendas
en la Escuela Central
,$upcrior de Comercio de Madrid.
166
-
ÚNIDOS
Militery Review.—Número
rs. ene
ro de 1949.La
misión del Ejército.
Perspectiva para 1949’ — Las Fuerzas
Armadas de Fi’ipinas —La ruptura en
Anzio. — Programa de educación del
Ejército. — Ap icación d e 1 conceoto
“Englobado
Divsonal”. — El empleo
táctico
del Bstnllón
de Morteros
de- 4,2 —La Adnunistreeión
de Per
sonal. en acción. — Notas militares
mundiaes.
—
Recopilaciones militares
extranjeras. — La ha’alla aérea. — La
proyectada
invasión del Japón—Las
Fuerzas de Resistencia en la segun
da guerra mundial. — El arte de la
guerra
‘conso asignatura académica —
La unifcación
de las Fuerzas Ar
asadas aleasanas.—El empleo del ar
esa blinda”.a rusa_La
estrategia en
la Segunda Batalla de Francia—Pre
parativos
de defensa para una gue
‘rra atónsica. — Daciplina
y don de
mando. — La importancia estratégica
del Africa oriental británica.
FRANCIA
Sciessce el E/fe —Número 376, ene
ro de r945.—El portaviones estratégi
co-—La danza, lenguaje de Tas abe
jas. — Los calculadores prodgios tie
nen nsás memoria que método—Una
realización de la técnica fraocgsa.—El
primer tren sobre numát’cas.---Ls
PC.
netración
de torpedos en el agua —
1949,
triunfo
del coche ligero—El
tratsnsiento
de la anemia perniciosa
por el ácido fólico-—La conservación
de las patatas por las hormonss sin
téticas.—La colocación de un arco de
560 toneladas—Be
la tribuna
de
la ONU al mundo entero—Un
mes
.de actua’idadts áientíficss._ Un pro
cedimiento original de cinema en eslores- — La fabricación en serie de
relojes.