Nº 096 1948 Noviembre - Publicaciones de Defensa

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NOViEMBRE
AÑO
1948
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PUBLICADA
POR
ELMINISTERIO
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NUM.
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PUBLICADA
POR EL
MINISTERIO
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Dirección
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y Admlnistrecl6n:
DE
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MA O fi ID
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(2.
DEL AIRÉ
EPOCA)
Teléfonos
NUMERO 96
-
21 58 74
y 21 50 74
SUMARIO
LAS FUERZAS AÉREAS EN LA SEGUNDA GUE
RRA MUNDIAL.
Aviación
Qiurot.
SEÑALADORES
DERS”).
DESPUÉS
DE
OBJETIVOS
DE LA BOMBA ATÓMICA.
delArma
Capitán
deAviz
i’j
D. ManRei Alonso
Alonso.
839
Coronel
d e Intervención
D. Ricardo Munáiz de
Drea.
849
861
Gómez
César Lucia.
8o6
AERONAVES
CIVILES
PROBLEMAS
ACTUALES DE DERECHO
INGLESAS.
AÉREO
EN EL X. CONGRESO DEL COMITÉ JuRÍ•
DICO INTERNACIONAL DE AvIACIÓN.
SOBRE PROTECCIÓN METEOROLÓGICA.
ComandanteMachín, Au
dior dci Aire.
José Maria Mantero S,i-.
chez, Meteorólogo.
INFORMACIÓN
NACIONAL.
INFORMACIÓN
DEL
LA
RcoopilacMn
y expósición
por .4. R. U.
Capitán Charles E. Yea
ger.
893
905
909
AÉREAS.
914
AVIACIÓN EN LA ECONOMÍA NACIONAL.
915
BIBLICGRAFÍA.
ADVERTENCIAS
Los conceptos
871
879
831
VOLADO MÁS RÁPIDO QUE EL SONIDO.
MANIOBRAS
868
EXTRANJERO.
LA SEGURIDAD NACIONAL BAJO LA AMENAZA
DE UNA OFENSIVA AÉREA.
HE
833
(“PATHFIN
ESTADISTICA DEL TRÁFICO AÉREO REGULAR.
Los
CINCO GRANDES.
NOTAS
Conuzndante
del Arnu de
D. Fernando
.
Los articulos de colaboraci6n
se publican bajo la responsabilidad
de sus autores.
en ellos contenidos
rrprsentan
únicamente una opinión personal y mo la docisina oficial
No se devuelven, originales ni se mantiene correspondencia
sobre ellos.
Número corriente5
Número atrasado10
Suscripción
semestral...
Suscripción
anual50
pesetas.
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de ningún organismo.
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bE ÁJi?RÓNAÜICA
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y.
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Las Fuerzas Aéreas en la segunda guerra mundial
Pot
PREPARACION
el
Comandante del
DEL
Arma de Aviación FERNANDO
SEGUNDO
Durante el primer año de la guerra Inglate
rra vió caer a todos sus aliados, y acabó encon
trándose sola frente .a un poderoso Ejército
alemán a 4D kilómetros de sus costas. Le inte
•resaba modificar las dos enojosas circunstancias
de su soledad y proximidad ante los aiemanes,
procurando. captarse nuevos aliados y desgastar
en lejanos frentes de combate a las desocupadas
fuerzas adversarias. Esa fué su tónica: acuna.r
a De Gaulle, intrigar en los Balcanes, solivian
tar a Rusia contra Alemania, urgir la entrada
en guerra de los Estados Unidos, ayudar a los
“maquis”, y combatir en Grecia y Libia.
El 22 de junio de ii
se encontró notable
mente aliviada con la creación del frente ger
mano-ruso. A las pocas semanas, escamada de
QUEROL
FRENTE
la versatilidad de los rusos, se apresuró a obte
ner su promesa de no hacer una paz separada
en la entrevista Cripps-Mulotov, celebrada ‘en
Moscú el día 12 de julio; se trató sólo le un
primer paso esencial : asegurar la fidelidad de
nuevo aliado.
Esta fué a primera entrevista anglo-rusa; la
primera anglo-americana fu’é la celebrada poco
después, el 15 de agost.o, en Argentla (Terra
nova), a bordo del crucero “Augusta”,- entre
Rosevelt y Churchill, quien apremió l p’itie
ro a entrar en la guerra; entre ambos se cI6dó
publicar la “Carta del Atlántico”, en la que,
bajo un topaje externo de altr.uísmo y desinte
rés, se trataba de ataerse la sinWatía o el apoL
yó de lo paises neutrales.
833
D
Número
AP’ROÑÁtyTÍcÁ
Estas dos entrevistas fueron fundamentales
para Inglaterra, ya que le representaron el ase
gurarse dos nuevos y pode osos aliados.
A los pccos das de la entrada en guerra de
los Estados Unidos se celebró una entrevista
en Wáshington, el i de enero de 1942, en la
que Churchill y Roosevelt convinieron las prime
ras líneas esqu:máticas de los planes militares
al decidir que la guerra contra Aleñiania tendría
prioridad so’b:e la llevada a cabo contra el Japón.
‘En ‘la próxima cc’nferencia, ‘la de Londres
(abril de 1942), se empezó a estudiar, por
Jlfarshall y Churchill, el planteamiento de las
operaciones contra Alemania; pot’ de pronto,
apreciaron la necesidad de proyetar un desem
b-rco en Europa y de aumentar los suministros
a Rusia, n’iientras aquél se prepi’aba. Deopués
de ana izar •elplan “Júpiter”, de desembarco en
Noruega, se decidió adeptar el pan “Round
up”, de desembarco en el Canal •de la Manda,
para el verano de 1943, dejando previsto que si
se agravara la situacón del frente ruso este des
embarco se ..nticiparía, ejecutándose el’ plan de
urgencia “Sedgehanimer”. Con vistas a ello,
empezaron a construirse muchas lanchas de des
embarco, y los americanos iniciaron el envío de
grandes contingentes armados a Inglaterra.
La situación del frente ruso enpeoró antes
de lo imaginado, y en junio de 1942, en Londres
y Wáshington, rindió viaje Molotov pidendo ur
gentemente un d’esembarco.
8
la sugerencia d’e desembarcar en Marruecos y
Argelia (plan “Gymiast”, redactado por Mount
batcn).
Este plan, con ligeras modificaciones,
quedó elegido con el nombre de plan “Torch”,
al tiempo que se decidió aumentar de modo ex
traec dinario los convoy’esa Murmansk.
El 12 de agosto de 1942 Churchill fué a Mos
cú paraS notificar el propósito anglosajón de
crear pronto el segundo frente, pidiéndole Sta
liii que hasta que aqué: se produjera, y para pro
curar un nomentáneo alivio a sus tropas, se
montara una operación, por pequeña que fuera,
que distrajera a los ‘alemanes de Rusia; y para
comp’acerle, se realizó, al cabo de una semana,
la acción -d• Dieppe.
Conseguido el éxito de ‘la primera grun ope
ración montada por los anglc•sajon’es—eldesem
barco e Argel—, Churchill y Roosevelt se vol
vieron a r:unir en Casablanca (24 de enero
de 1943) para convenir los futuros panes es-
Para atender esta petición y estudiar la posi
.oroDcn
bi:ida de ejecutar el pian “Sledgehammer”,
LOPFORD
Chirchill se trasladó en un “Boeing 314” a
Váshington
donde se reunió el 26 de julio
de 1942 con Roosevelt. El primero indicó que.
VUGiO
dada la escasez de medios de desembarco exis:
tentes en Inglaterra, el pan “Sedg:hammer”
sólc’ pada intentarse en un sector que supusie
ra un trayecto marítimo muy corto; esto exigía,
forzosamente, ‘la eIeéción de la inmediata zona
de Ca’ais; pero ésta se hallaba tan fuertemente
foitifi’cada. que el ataque sería repelido con
toda seguridad; lo único que se pcdfa hacer ‘para
montar un segundo frente era un desembarco
en una zona fácil de ocupar, proponiendo ‘ha
cerIo en los Balcanes; atacando por lo que : lla
ir VAZi
maba el “blando vientre de Eurdpa”, segñra
mente por temor a que los rusos se adelantasen
a los angosajon’es en su ocupación; añadió que
en esta operación se podía hacerparticipar a
donde se ¿levaron a cabo los principales
tropas polacas, que era de esperar Ñsultarían Lugares
raids de los co’rnanandos.Dichas acciones resulta
simpáticas a la población de esos países. Roose
ron de gran interés para preparar la creac’ió,n.del
vétt no admitió esta idea, aceptando, en cambio,
segando frente.
-
834’
N.neró
PkV!DA
•Ó
tratégicos. Çhurchill propuso, otra vez, uti des-embarco en los Balcanes, mientras Roosevelt
insistió en desembarcar en el Canal, desente
rrando el plan “Round-up”, que había quedado
postergado al decidirse el desembarco en Ar
gel; pero Churchill opuso la. misma argumenta
ción esgrimida anteriormente en Wáshington,
insistiendo que cori el ieducido número de lan
chai disponibl’ls no se podía montar esta ope
ración, siendo preciso asaltar Europa por tina
zona menos defendida Pdr fin se llegó a un
téi-mino medio, decidiéndose desembarcar en
Italia y realizar después el plan “Round-up”
en el verano de 1943; se convino también in
cramentar el bombar4eo de Alemania (plan
‘Point-blank”), dando prioridad a la reducción
de la industria u’brnaiiina alemana.
Churchill, sin embargo, debió de quedar ob
sesionado con su idea de ganar pór la mano a
los rusos én los Balcanes, pues al mes siguiente
se trasladó a Turquía, donde, en ‘la reunión de
Adana, int’lntó infructuosamente la .en:trada en
guerra de este ‘país.
Terminada la campaña •de Túnez, Churchill,
incansable viajero, ‘fué. otra vez a Váshington,
celebrándose el i8 de mayo de 1943 la Confe
rencía “Trident”; enla cual, después d’ela acos
tuntbrada insistencia en operar ‘por los Balca
nes, se decidió desembarca.r en Sicilia (opera-
b
bi
ción “Husky’), hacer lo posible por llegar a
un armisticio con los italianos y desembarcar
después en a1 Canal para la primavera ,de 1944;
asimismo, por considerar suficientemente disnii
nuído el peligro submarino, se dió la prioridad,
en el bombardeo de Alemania, al ataque a la
industria aeronáutica, para conseguil dominar a
su fuerza aérea -antes da llevar ‘a cabo’ el des
embarco ‘en el Canal.
Después de la ocupación total de Sicilia se
celebró en Quebec, a primeros de septiembre
de 1943, la Conferencia “Quad’ran’t”. A los an
glosajones ya les habían ilegado noticias del pro
pósito’ ‘deréndición de Badoglio, por- lo’ que de
cidiercu desembarcar cuanto antes en la penín
sula italiana (operaciones “Avalanche” y “Bay
town”), -fraasaido también Churchill en su de
sao de hacerlo por los Balcanes. Además se es
tudió y aprbó el plan “Overlord”, que regu
laba con todo detalle el modo como debía Ile
varse a cabo el proyectado desembarco en el
Canal para la primavera de’ 1944.
Después de ‘haberlo int’antado en cinco oca
siones ánteriores, Chwrchill y Roosevelt consi
guieron, ‘por fin, entrevistarse con Stalin; la
conferencia tuvo ‘lugar en Teherán el 2 de di
ciembred.a 1943. Clrur’chill propuso coi’nplemen
tar la operadón “Overlord” con un desembar
co en Noruega (operación “Fcrt’itude”) o en los
Balcanes (operación “Hércues”); pero ambas
ideas fueron desechadas, decidiéndose simulta
n-aar, para el i de mayo de 1944, la operación
“Overlord” con ün desembarco en Provenza
(operación “Anvil”) y una intensificación de la
segunda ofensiva, rusa.
Los ingleses esperaban una guerra larga, que
confiaban. ‘ganar cómodamente por el ‘bloqueo
aeronaval con pocas tropas. A lo largo da todas
estas conferencias puede apreciarse cómo trata
ron que la guerra les afectara lo menos posible,
intentando llevatia lejos de su metrópoli, Ccano
quedó dernps’trado ‘an la propuesta de operar en
Argel, err las repetidas de hacerlo en Noruega
y en -lo hósti’lesque siempre fueron a ls opera
cicn’as en el Canal. El desembarco en el Canal
no sólo repelía a los ingleses, sino también a ‘los
aviadores americanos (-por creer que la conti
niiáción del bombardeo dé Alemania lo haría
innecesario) y a los marinos americanos (que
preferían emplear todos sus medios navales en
el Pacífico). También se ober’van los contuma
ces intentos de Churchill ‘de limitar ‘el futuro
control ruso en lo Balcanes para evitar le su
primieran a Inglaterra campos. de dominio di,
Las -flechas de lína cóntinua indican los ‘planes
aliadós que - ¿legaron a realizarse; las de trazos
discontinuos ‘representan ¿os proyectos de desein
barco que no pasaron de tales.
AFJOÑ4 UTiCA
835
RV1STA
DE AEI?OÑA UTICA
naval y bombardeo aéreo contra las defensas
del puerto; cuando aqaéllas estuvieron a 100 me
tros de la orillaShicieron señales lumiiiosas a los
aviones para que suspendieran su bombardeo y
pasaran a tender, a 20 metros de altura, cortinas
cte humo para proteger su llegada.
plomático y económico; lo único que allí con
siguió f.ué ocupar Grecia en el mes de octubre
de 1944.
En casi todas esas conferencias los america
nos llevaron la voz cantante e impusieron sus
criterios; al fin y al cabo, lcs rusos y, sobré
tódo, los ingless tenían que acatar: os, ya que
dependían en gran escala de sus entregas de ma
tei ial; sin embargo, los americanos fueron dé
biles frente al juego político ruso, lo cual es ex
plicab1e, ya que las ambiciones soviéticas ho d
ñabari sus intereses; por lo mismo que no los
tenían en Europa, o los tenían en menor ‘grado,
‘en sus propuestas para ‘la redacción de ‘planes
estratégicos de operaciones se ajustarcu más a la
estricta conveniencia militar, apuñtando directa:
menté al corazón de Al’emani por el camino
que más ‘pronto, les condujera a ‘él.
*
*
neo
—
Se destruyeron varias fábricas de aceite r
cc’nserias, se desmontaron varias baterías’ ale
manas y se hundieron 15.000 toneladas cte mer
cantes.
Mientras s’e llevaba a cabo esta.“acción prin
cipal, los “Blenheim” atacaron el a’eiió.drmo de
cazas de Herd’la, como acçión secundaria de pro
tección.
LOFÓDEN
(28 de diciembre de ii).—
Complementaron la acción de nueve meses antes
contra el mismo lugar.
BR UNE VAL (27 de febrero de 1942).—Cinco “W’hitley” arrojaron a unos paracaidistas con
misión de’ capturar un radar ‘costero Wu; zt)Urg; a pesai del error de uno de los avtones,
lanzando sus ‘paracaidistas a cuatro kilómetros
del objetivo, todos ellos pudieron reunirse y con
seguir su misión. Mientras regresaban en lan
chas a Inglaterra. los “Spi’tfires” ‘les ‘proporcio
ciaron cobertura ‘aérea.
*
E*puesto ya el pi oceso de la elección del plan
de desembarco a través ‘cte‘las principales con
ferencias aliadas, a ccntin.uación se reseñan las
acciones más importantes llevadas a cabo por
los “commandcs” contra la,rnuralla del Atlán
tico para tantear su resistencia, entrenar a
tropas propias y distraer a las enemigas de qtros
frentes de batalla:
SAINT NAZAIRE (29 de marzo de 1942).
Este puerto era el único en toda la costa atlántica
que poseía un dique ca’paz d’e alojar al “Tir
pitz” ; a él se dirigía el “Bisuiark” cuanctc. fué
hundido en ‘mayo de 1941, y para evitar que
iu’él pretendiera u’ti’tiiarlo se montó esta ope
ración.,
CAP d’ALPLECH <noche del’23 al 24 cte ju
nio de 194o).—.Pe’qUeíioreconocimiento sin im
portancia.
•
.Q6
Número
GUERNESEY
(id. de julio d’ 194o).—En
esta incursión intervinieron varios “Anson” del
Co°as’tal Cornrnand, sin más misión que ‘la de
dcm’ina.r con su ruido el Producido por las lanchas de los “commandos”.
Veinte Wellington” llevaron a cabo un bo’n’i
hardeo sobre la ciudad a fin cte distraer la aten
ción de sus defensas respecto a la llegada de
las fuerzas’ navales’ y para que ‘el ruido de los
GLOMFIORD
(i4 de febrero’ de i9.i).—
aviones ahogase el producido por los barcos;
Volaron una central eléctrica.
se componían de varias lanchas y del des
LOFODEN ( de marzo de 1941).—Destru- éstos
tructor “Campb’éltown”, disfrazado de ‘alemán
yeron varias fábricas de aceite de pescado.
y utilizando señales alemanas de identificación;
SPITZÉERG
(25 d.c agoSto de 1941).—Eva- gracias a ‘ello no fué identificado hasta metercuaron a los Soo noruegos y 2.000 rusos que ha
se en el puerto, logrando empot’rarse contra la
bita’bn la isla, destruyendo las instalaciones mi-’ compuerta del di’qu’dy explotar’ luego con toda
neras -y mteoi ológicas para evitar que un cies: Fa ‘trilita almacenada en sus sollados; al cabo
embarco alemán pretendiera, utilizarlas.
de diez meses el dique seguía inutilizado’.
VAAGSO (27 de diciembre de I94I).En
esta ocasión funcionó perfectamente la coopera
ción aeronaval; mientras avanzaban las lanchas
de desembarco se llevaba a cabo un fuerte caffo
En sus viajes de ida y vuelta, los “coowian
dos” fueron protegidos por “Hudson” del Coais
tal Coniniand y “Beaufighter” del Fighter
Command.
:,
836
Número
REVISTA
96
Los
a1erianes
reaccionaron
con algunos
“Fw-190”
y “Ju-88”;
uno de ellos hundió al
destructor “Berkeley”..
Los alenianes culparon a su Aviación de no
haber apreciado en rus vuelos de reconocininto
la presenc:a de la fórmación iñglesa, que en su
viaje de ida se pasó treinta y cinco horas en
mar.
Is
ingleses, a las pocas horas, tuvieron que
reembarcar,
perdieido oo muertos, 2.195 pri
sionero y todos los tanques. De la experiencia
dedujeron estas enseñanzas:
BOULOGNE (22 de abril de 942).—Acción
de tant’o de la resistencia costera aemana.
—
DIEPPE (‘9 de agosto de I942).—Esta ope
1-ación se emprendió pará complacer a los rusos,
que pdclian se montara una acción que obligara
a distraer fuerzas alemanas del frente del Este.
Para )-l)a-raria se constituyó una Junta de Ope
raciones Combinadas, con Leigh-Mall.ory como
representante de la RAF.
S
eligió un punto fuertniente
—
—
deferdiclo;
garantía de. que la experiencia resultaría
interesante:
particilparon 6.ooo hombres y 28
—
comu
•
4cción principal. — Inmediatanieiite antes del
desembarco:
—
Bombardear las baterías costeras y tender
cortinas de humos.
Acción secwndaria.— Bombardear
aeródromo de ca%as de Abbeville.
Era muy difícil desembarcar en un puer
to; era más aconsejable hacerlo en una
playa, y para abastecerla discurrieron pre
parar los puertos artificiales “Mulberries”.
El bombardeo de las baterías costeras he
cho por “Boston” y “Blenheim” -fué poco
destructor;erá
precisó emplear cuatrimo
tares.
Los “Boston” no tuvieron éxito en la emi
sión de cortinas de humo, pues éstas re
sultaron intermitentes.
El fuégo de cañón y ametralladora de los
cóntra las de
fensas de las p!layas era poco eficaz; no
lo fué hasta que apareció el cohete en 1943.
La protección aérea fué insuficiente.
-
“Spitfires” y “Hurricanes”
tanques. La intervención de las Fuerzas Aéreas
fué la siguie1te:
Durante el desees arco:
—
Atacar las defensas de las playas
aviones en vuelo rasante.
DE AERONA UTiCA
con
—
Durante el transcurso de la •operacón •se li
bró una enconada lácha aérea, a la que se refi
rió Churchill al decir: “El raid de Dieppe
apate de su valor como 1bor de reconocimien
to, ha provocado una batalla aéi’ea extraordina
riamente satisfactoria en el Oeste, que el Figher.
Command
quisiera poder repetir -todás las se:
manas.”
el próximo
837
A Hitler le extrañó
mucho
que los aliados
REVISTA
DE AERONÁUTICA
Núsn;ero 96
LILLEVO
ño em4plearan paracaidistas, por 1 que predijo
que tampcco lo harían én ‘al futuro.
yeron
FARO DE CASQ UET (2 de septimbre
de 1942).—Destruyeron
sus instalaciones e hicie
ronpriSicier’os
a sus servidores.
ra experiencia aprendid en las an!teriores
incursioñes fué de inestimable valcr para la pre
paración del desembarco de Normandía.
PRINCIPALES
.
FECHA
LUGAR
ASiSTENTES
•
12 julio 194j
Moscú
(23 de enero de 1943).—1Destrulas instalaciones de una mina de pirita.
CONFERENCIAS ALIÁDAS
PROPOSTCTONES
n,
CHURCR1L.
RECHAZADAS
Cripps
Molotov
DECISiONES
.
No hacer la paz por separado.
15 agosto 1941
Argentia
(Terranova)
Roosevelt
Churchill
Carta
1 enero 1942
Wáshington
Roosevelt
Churchill
La guerra contra Alemania
prioridadsobreladelJapón.
del Atlántico.
Incrementar
Rusia.
abril 1942
26 julio 1942
24 enero 1943
Londres
Wáshington
Casahlanca
“Arif a”
Marshall
Churchill
Roosevelt
Churchill
Roosevelt
Churchill
18 mayo 1943
Wáshington
“Trident”
Roosevelt
septiembre 1943
Quebec
“Quadrant”
Roosevelt
2 diciembre 1943
Teherán
Churchill
Churchill
Roosevelt
Churchill
Stalin
Desembarcar en
Noruega
(pan Desembarcar
en nl Canal
Júpiter)
dela Man
cha
Desembarcar en
Desembarcar
los Balcanes
tendrá
el envió de material
—
—
a
para el verano de
1943 (plan Round
up).
urgente anti c i p a
ción (plan Sied
gehammer).
en Argel (plan Torch).
Desembarcar en Italia y después eje
cutar el plan Round-up.
Desembarcar en Incrementar el bombardeo de Alema
los Balcanes
nia (plan Pointblank),dando priori
dad al ataque de la industria sub
marina.
Desembarcar en Sicilia (plan Husky)
y después hacerlo en el Canal de
Desembarcar en
la Mancha en la primavera de 1944.
los Balcanes
Intensificar el bombardeo de Alema
nia, dando prioridad al ataque de
la industria aeronáutica.
Desembarcar en la península italiana
(planes Avalanche y Baytown) y.
Desembarcar
en
después desembarcar en el Canal
los Balcanes
de la Mancha, aprobándose el plaii
Overlord.
Complementar la
operación Over
lord con un des Completar la operación Overlord, el
embarco en No
1 de mayo de 1944, con un desem
ruega (plan For
barco en Provenza (plan Anvil).
titude) o en los
Balcanes
(plan
Hércules)
338
o
Número
REVISTA
6
L’E AERON.4 UTICA
o
Señaladores
de objetivos
(“Pathfinders”)
Por el Capitán del Arma de Aviación
D. MANUELALONSO
Diplomado
ALONSO
de E. Iii.
Y por si fuera poco, bombardan ellos mis
mos objetivos de ‘precisión y obtienen infblma
Voy a tratar en estas líneas de aquellas Uni
ción fotográfica del ‘bombardeo. Afortuna’dó
dades denominadas “Pa’Lhfinders”, que hicieron será quien encuentre la expresión’ adecuada; f re
pósble aios inglases la tá’cticjt de bombardeo cuentemente utilizaré, al tratar da ellas en par
conocida con el nombre ‘de “Çcnc’entración so ticuar, el nombre de “Pathfinder”. (Pudiéra
b’:’e el objetivo”.
talos llamarlos “Guías mai’cadores”, en aten
Sólo aquellas inmensas concentraciones en ción a sus dos. misiones principales, aunque la
tiempd y lugar hicieron posi:hle la llegada del. pila’bi a inglesa significa solamente buscador de
día D; y esas mismas concentraciones fucron senda.,
posibles .sc’laniente gracias al empeo de los
“P.thfinders’.
De aquí su enorme importancia Su NECESÍDD,GÍNESISY DESARROLLO.
en el desarrolto de la guerra, muy comparables,
Creo imprescindible, para dar una ¿ara idea
máxime si se tane en «uenta su condición de del funcionamiento de estas fuerzas, el hacer un
ninoría selecta, con la esforzada labor d. aque examen de las circ,nstancias que concurrieron
llos “cazadores” ingleses que supieron causar la en las acciones ‘de bombardeo ‘de la .pasada gue
pi iniera derrcjta al creciente y victoricopode
ra, a f iii de que nos vayamos dandd ci:nta de
río alemán. Si.de aquéllos pudo deci Churchill cómo fué apareciendo la necesidad de estas fuer
an una ocasión ue “Nunca tantos tuvieron que zas y de los primeros aeteos de ellas por los,
agrdecer tant a tan pocos”, creo •quea las cielos oscurcs de unadoliente Europa.
fuerzas cle”Pathfinders”, debe serles concedi
do honor semejante, pues si bien lc’s cazas in HASTA MAYO DE 1942.
glses supieron impedir la supranacía aérea ale
Los dos p: imeros años de la guarra se carac
mana sobra Inglaterra, el esfuerzo de los “Path
terizan, en cuanto a as acibnes de bombardec’,
finders” hio posible la supremacía a’i ea aija
por traducirse éstas en acciones más o menos
da sobre Alemania.
aisladas, esfuerzos esporádicos, sin ‘una prepa
ración conienzuda.
He encabezado estas líneas con al título “Se
ñaladores de objetivos”, ixr entender que tal
E’i el invi’e+node 1939 miithas de is accio
denominación es:a ‘que está en boga. Creo difí
nes tenían por objeto arrcjar proclamas,
los
ci ‘encontrar una palabra que pueda raflejar la bombarderos ingleses se desesperaban con tales
labor de estas f’uerza.sespeciales, ya que, como misiones, .hasta ‘ci punto de que corrían anécdo
veremos más adelante, no se limita su labor a la taS por la RAF ridiculizando este exceso de
de señalar un objetivo, sino que:
compasión hacia la retaguardia enemiga.
Ccnduoen a los bornbnderos en el vuelo
En’ aquellos ‘dos primercs años, una fuerza de
de a’proximación.y en al de regreso (pues bombardeo, compuesta por 50 ‘“vV.bitleys”,
es jalonan el .tracto).
constituía una gran masa.
Iluminan el objetivo (con bengalas blan
No había una preparación ni oiganización Cali
cas).
dodosa, teniendo gran amplitud a iniciativa, no
Mai-can el objetivo ilurninaldo (con ‘ben sólo de las pequeñas Unidades, sino hasta de
galas ‘de color).
cada aviónatacante; esto, ‘unido a la falta de
“—‘Mantienen esas iiiarcas,corrigiendp su ‘pç, preparación técnica de los movilizadós, ocasio
sición o renovándo’las (durante toda la du
naba frecuentes ‘grandes errores, algunos de los
ración del bombardeo).
cuales se hán hecho célebres, como el de aquel
Actúan de “directores del .bómbardeo”, observador que al serle señaladó Háinm como
objetivo, no dudó un ‘momento én panear que
marcando las fases de ‘éstC(mediante seña
H’amn-i era una abreviatura, muy singular, de
ls ‘ol’oreadas convenidas).
INTRODUCCIÓN.
•
—
•
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—
839
REVISTA
DE ABRONA UTICA
Número
96
Hamburgo. Al regresar de su nisión y sr ‘inte
rrogado por el Oficial In-or-m’a’dor,su cara tuvo
que reflejar todos los colores del Arco Iris. Esto,
nat-aralmente. será ‘una caricatura de la situa
ría. selecta qi.i-e trabaja en beneficio de la mayo
ría.
Nuevos métdclos de navegación- son creados
para
resolver la falta de ‘pre’cisiónen la ‘locali
ción.
zación, pero los..méto-doshallados no hacían -más
El -da.o ‘matria’l causado al enenigo no ftié fácil el’trabajo,’sino que se encaminaban, en ge
grande y ‘tampoco en- la moral del pueblo ale neral, a hacer más precisa la navegación. De
mán tuvieron influencia tales incursiones, a pe
aquí que ‘también fuesen ideales pa-ra ser utili
sar de contradecir la ropaganc1a cié Gobhéls,
zados por una minoría bien preparada, isándo
en el sentado de la inexpunabili-dad de las de
los ccnio localizadores.
fensas aéreas alemanas:.
Un considerable avance supuso,’ para la pre
Los ingleses sacaron de la Batalla ‘cíeIngla
cisió,n del bombardeo, el desarrollo :de ‘la té-c
Ferra la lconscuencia de que era ventajoso el nica ‘fotográfica nocturna, ya que así se po
bc’mhardeonocturno, y hacia, él orientaron la dían obtener ‘por las niisniis tripulaciones foto
formación de una potente flota de bombardeo. grafías de sus impactos, que causaban el efecto
de una du-cha de realidad a las tripulaciones ex
La táctica a seguir en el bombardeo era rudi
mentaria, cristalizando en aquellos dos prime cesivameate optimistas, haciéndose patente que
la buena voluntad no era suficiente, y que’ una
ros aflos en la siguiente forma de actuar:
tripulación ideal -no era sino aquella que llevaba
Los primeros aviones llevaban ‘bengalas, que a cabo sus acciones según una t’éçnica niet-icu
arrója’hctn al creer hallar-se scíbre el objetivo. losa y ‘eac-ta, a lo largo de un plan .preconce
Cuando éste era descubierto ‘por medio de aqué 1)i’dOy, eliminando todo cuanto pudiera signifi
llas, se atacaba con incetdirias, ‘y los incendios. sar azar •o cas’ua1idad.
así provocados servían de guía y orientación a
los siguientes aviones.
EL BOMBARDEO DE “LOS MIL”.
°
•
•
•
Esta táctica resen’ta’ba muchos inconveilien
‘tes:
Poca ccncent-ración en ‘espacio de lugar y
enorme duración •de la acción; és decir,
-casi ninguna concentración en tiempo.
Falta -e ,preoisión ‘en la localización, niá
xime dada la escasa aptitud del personal
movilizado.
En’este’estado de cosas llegamos a finales de
mayo’cle 1942, que es cuando tiene lugar el boni
bar,deo de’ Colonia por mil avion’es que ataca
ron en un perí’cdo de noventa minutos. Este
“raid”, que marca claramente el comienzo de
una etapa en ‘la historia del bombardeo, se sali,ó
de los’ límites de la imaginación de cualquier
aviador, incuso si éste lerten-ecía al Man-do de
l3ombardeo. F.ué, asimismo, una muestra del cre
Dependencia absoluta del tiempo meteoro
ciente ‘poder de la RAF y ‘un paso decisivo ha
‘logico ya qüe era imposibi llevar a caibo cia la ofensiva de bombardeo, maiando el fin
un servicio, aun ccn niebla ‘o nubes poco de aquellas incursiones al azar y ‘el comienzo de
densas, que ocultasen el objetivo.
una era ‘de martillazos calculados cuidadosamen
E! humo y el fuego- ‘dificultaban la visión te y que se coordinaban con arreglo a ‘un plan
y determinación, repectivamente,’ del -pun certeramente estudiado.
to a visar (‘puntería).
.
—
•
•
Los alemanes comenzaron a ‘simular’ bje
tivo-s. produciendo grandes incendios en
puntos próximos a los verdaderos, copian
do así una idea inglesa ‘puesta en práctica
durante el “Blitz”.
Para au’men’tajr’la concentración eñ espacio
proyectan los tetramotores de gran carga de
l)Ofll’bas, y llegan a la .pr-par-adón meticulosa
de las •dperacione.s de bombardeo, ‘en las que
pueden intervenir ciçn’tos d’eaviones, lo que es
dificuitad-o por la tan recordada falta de prepa
ración técnica ‘de los movilizarlos, resolviéndose
únicamente gracias a los “Pathfinders”, inino.
Este “record” fué pronto batido, y los mil
avi-c’ñes en noventa minutos se convirtieron, al
cabo ‘deun aio, en mil aviones en diecinueve mi
nutos.
Estaba, ‘por tanto, lograda ‘la concentración
en espacio y en tiempo, pero aún faltaba un fac
tor importantísimo : la ‘precisión.
Esta precisión vinieron a fuicilitarla los “Path—
.
-
finders”.
NACEN’
LOS “PATHFJNDERS”.
Su JEFE.
‘En julio ‘de 1942 se le encornendó al Grupo
Captain D. T. C. Bennet- la- formación de una
8 4p
N’r’méro
e
kVIS2’A
fuerz aérea capaz de dar precisión a los ata
ques en iasa del .Mando de Bornbardeb.
Bennet era un aviador completo, ya que ade
más. de tener deimostraclas unas cualidades ex
cepcionales como piloto, ‘cira un navegante, ex
traordinario, autor de un libro, “El perfecto na
vegante de Aviación”, que había sido adoptado
po.r el Ministerio del Aire inglés como libro de
texto. Antes cte la guerra era uno de los más
notables pilotos de la Imperial Ai.rways, fué
el primer piloto de esta Compañía que llevó a
cabo una travesía del Atlántico en sentido co
niercial
Organizador dei servicio de ti ansporte’ del
Atlántico al principió de la guerra, fué el Jefe
en noviembre de 1940 de la primera formación
de aviones que hizo esta travesía.
Más tarde ingrésó en la RAF como instruc
tor de Navegación, pero insistió en tomar pal-te en las Operaciones.
Corno Wing .Commandr, se le dió la ocasión
de organizar un Scaiadron para ‘bombardear el
“Tirpitz”,. que a la sazón se encontraba en
Trondheint Dió entonces riuestra.s de ura me
ticulosi’dacl y de una capacidad de organización
y trabajo maravillosas, llegando incluso a ins
truir asus tripulaciones sobie las medidas ato
mar en caso de ser derribados 1para qo caer pri
sioneros.
El fué derribado y pudo llevar a cabo .perso
naimenite sus propias instrucciones, consiguien
do llegar a Suecia y regresar a Inglaterra.
iJna D. S. O. y la tarea de organizar los
“Pathf inders” fueron su recompensa
DE AE.kONA UD/CA
tocado por la antiaérea cumplió en forma pos
trera su cometido.
Como de
erautilizarse
difícil localizar
bien los
objetivos,
a pesar
ya el método
“Geé”
en la
navegación (i), sucedía que las primeras ben
galas no caían muy centradas, solucionándose
esto al efectuarse el lanzamiento ‘en do fases;
en la primera se arrojaban bengalas. blancas,
que servían para localizar más exactamente el
objetivo; e iumediatamente se arrojaban en una
segunda fase las bengalas sobre el pi.into de
seado.
Este procedimiento, que ‘dió magníficos re
sultados en el bonbardeo de Milán, era inútil
contra las ciudades “industriales alemanas del
Ruhr, ya que stas estaban normalmente ctiibier
tas de humo, e incluso de niebla o nubes baj as
producidas por el humo, lo que impedía ver el
objetivo. Los alemanes e dieron cuenta de ello
y producían nieblas artificiales a fin ‘de impedir
el bombardeo..
Corno ya heinos dicho, en estas p1in’i’erasac
tuaciones va se servían los “Pathfioders” del
Gee”, que si bien constituía un excelente pro
cedimiento de navegación y un marévilloso me
dio de’ arribada al aeródromo al igreso, como
su precisión disminuía con la distancia, ocasio
naba erorres sobre el dbjetivo en aquellos pri
meros ‘hipos, errores que equivalían a ailg’unos
kilómetros sobre la zona industrial del. Riulir.
Más tarde fué sustituído’.pot el “Loran” patá
los servicios profundos.
No quiero entrar ‘en un estudio del método,
ya que ha sido. obj eto de ¡nucihos artículos y es
de ‘sbra conocido.
Diré, sin entbai-go, que la utilización del
“Gee” obligó a los alemanes a abandonar, en
la primavera de I942 el cinturón de reflecto
res, ‘pues entonces ya estaban los ingleses en
condiciones de sortearlio y volver a situarse des
pués con exactitud. ‘Lcs alemanes diseminaron
entonces por toda Alemania sus de’fensa.s,con
el consiguiente perjuicio inherente a” toda des
centralización.
•
.
Los. PRIMEROS SERVICIOS.
En agosto de 1942 comenzaron los “Path
finders” a operar.
Unas tripulaciones sin entrenamiento espe
cial, volando en aviones que no tenían ningún
equipo especial, •s&lopodían coitri:buir con su
mayor exactitud en la navegación y localizaciói
de objetivos conseguida por una mayor prácti
ca. Así,-en ‘el primer servicio, llevado a cabo el NUEVAS COÑOUISTAS DE LA CIENCIA.
i8 de a’gbso sobre Flensburgo, tuvieron que li
mi’társe a lanzar bengalas, manteniendo ilumi
A fines de Í942 ya se .‘hallajba dispuesta la
nado el objetivo mientras bombardeaban los 1 uérza’de bombarderos itetramotores. El milagro
‘Lancasters’?.
de la esperanza era ahora un hecho.
Las bengalas que ‘llevaban ntonCes los “Path
(Í) El“Gee” no daba, sin embargo, suficiente
f.iniders” se incendidbai fácilmente con los olio-’
qttes, por cuya causa más de un avión, al ser exactitud para localizar sólo por su medio.
.-
.
. .
,
.
.
..
841
!?ÉVISTA DÉ AÉRONAUDÍCÁ
Ñúmero
Aesto se iabían iii4c rue.vas conquistas :
Un magnífico visor, el “Mark XIV”, que
peranite apuntar en s,ub.da, en bajada yl.asta en
viraje ‘cprr.ecto; un derivómeto girosc&pico y
algunos artificios auxilia es a la navegación.
Lo que nos interesa a nosotros, por lo que
a los “Pathfin.ders” se refiere, es que también
entonces comenzaron a emplearse los “indicado
res d&objetivo” (“T. 1.” ó “targets indica
tors”) coloreados..
.
.
Se habían veñitl6 ensayando varios procdi
mientos para indicar el objetivo claramente a los
bonibarderos; enti e:.esos procedimientos hare
más mención de ds :
1c
Una carga grande de incendiarias que
-
finales del 42, utilizándose en el. bombardeo so
bre Hamburgo de 20 de ‘enero de 1943.
Este “H2S” ya constituía un equipo espe
cial, por el,que tanto habían esperado los “Pa.th
finders”. y que los, capacitaba no sólo paiia
marcar los objetivos, sino para anacarlos .a tra
vés de nubes, humo o espesa niebla.
El “H2S” tuvo su origen en las declairacio
nes que hacían los pilotos de caza, que deçían
que cuando ellos apuntaban su aparato hacia
una, ciudad, en la pantalla del A. 1, .(Air Inte’r
ception) aparecía el contorno de ésta. Los “Bof
fins” empezaron a trabajar y prontD püdieron
poner a disposición de la RAF el primer “H2S”.
(Los americanos llamaban a su aparato de esta
clase “TBO”.)
Como el “H2S” ei-a complicado, se dotó de
él al principio únicamente alo “Pathfinders”,
que siempre eranlos que disponían de lc.s t’ilt.i
nmos adelantos, ya que ‘eran los cfue podían ac
tuar en provecho de la colectividad,
La instalación de “H2S,, llevó consigo el
añadir un tripulante más a cada (Pathfinder,
pues era imposible que el naoegante hiciese
todo.
Como había de gual darse el secreto, se camu
:ó el abultamiento inferior en que iba la. ant’e
na del “H2S” como 5i fuera una torreta y .e
procuró darle el carácter de instalación de vue
lo a ciegas. Los alemanes pronto cógieron un
aparato bastante co’mpeto y se enteraron del se
creto, aun cuandc- ái principio anduvieron equi
vocados, creyendo se apoyaba en la ayuda de
agentes en territorio alemán. Realmente el apc’
yarse en los ilama’do “Rebeca” (aparatos repe
tidores “radar”), previamente lanzados en pun
tos fijos, venía a se.r.e’so mismo
El “H2S”, cuyo fundamento y funcionamien
to damos por sabido, no hacía más fácil el tra
bajo de los “Pat:hñnders”, buscando únicamen
te el hacerlo más exacto,
La gran utilidad del ‘.‘H2S” iesidía en que
ya no podía el :mal ‘tiemjo significar una pro
tección, con -la consiguiente influencia sobre la
mo:al.delpue-blo aemán, que no s’e señtía así
.
descendía unida. En principio señalaba
muy
siendó claramente
visibe,
luego bien,
se dssvanecía
al hacers•e
uso depero
las
incendiarias
por los bombarderos.
Una bbmba ide 2.000 kiloramos llena de
geltina .inflaimabe, que era liama:da “el
clavel reventón”; r que tanto dió que ha
blar al crecr era un tipo “standa-id” de
incendiaria. Esta bomba, visible en prin
cipio, quedaba. rápidamente anuiada por
1os incendios producidos.
Lcs “indicadores de objetivo” utilizados 2ran
blancos, rojos, amarillos o veides. Se compo
nían de un gran número de luminarias de co
lores, encerrados en un ‘envase de metal ligero
en forma debomba. Tenía esta bomba una espo
leta
.qu salieudo
hacía estallar
el artefactoena unos
i.oooy
metrós,
la. luminarias
cascada,
96
.
dssendían así ‘hsta llegar al suelo, donde con-.
tinua.bari ardiendo durante seis ó siete minutc,
siendo prácticam:nte inextinguibles. Había dos
tamaños, que correspondían a los de las bombas
de 250 y 1.000 libras, o
Otra de las. pequeñas pero curiosas cuestio
oes a resolver fué la d.e los planos. Estos eran
incompietos en cuanto a planimetría, y aun a
pesar de ello, y. de producirse pcr esta cuestión
quejaspor parte de los navegantes, eran de lo
más confuso, sobre todo al coménzar a tra
zarse rutas, vectores, etc. Una observación ca
sual llevó a William 4nderson, del Estado Ma
:
•:
.yor de los “Pathfinders”,a
la conclusión de nunca seguro.
quç-lp.s mapas debían ir impresos en tinta rosa
EL “OBOE”.
clavel, ‘para .que resultaran caros.
Paralelamente al “H2S” se desarrolló wi
EL “H2S”.
pocetlicrniento de bombardeo, basado en ‘las on
EI’.’H2’S”, llama o “ojo
giçp, fué pues das u-ltracortas .aiáloga a las del “radar”: el
ó tnibiénadisposkión
de lós ‘Pa’thfinder’” a ‘.bce”
-
.
.
‘.
-
-
842
- .
-
-
REVISTA
Número 95
•
Aunque ha. sido descrito muchas veces, quiero
aclarar algunas coñas sobre su funcionamiento,
que puedén constituir a’no’tivo4e duda.
Tanto la estación “Gato” como la estación
‘Ratón” tienen emisoras “radar”.
En un principio sólo existía ‘la estación “Ga
to”, introduciéndose la “Ratón” a fin dc dar
mayor. precisión al método.
DE AERONA UTICA
Con sólo la estación “Gato.” e podía fun’
cionar, pero. las experiencias dedtrcidas. de los
bombardeos ‘de los buques alemanes en Brest
condujerón a ‘la adición de la estación “Ra
tón”, .a fin .de aumentar la precisión.
El avión, ,cond.ucildo’así ‘por la estación “Ga—’
tu”, al llegar al punto en que la circunferencia
cortaba a la trazada con centro eii “Ratón” y
radio igual a•’la distancia “Ratón”-objetivo, es
Gomo emisoras “radar”,, ‘necesi’an que el. ta;ba sobre éste’(fig. 2).
5j fin
mantener la estabilidad longitudi
avión esté sobre el horizbnte; por ello al bolm
baidear el RuIhr había que subir a ,u1c,s:io.00o nal, es decir, de conservar ‘la altara, había que
metros. Esto se intentó resolver con un avión. recorrer’ la circunferencia “Gato” durante unos
repetidor y la cosa llegó a resolverse, pero diez minutos antes ide llegar al objetivo, pudien
no hizo falta ‘emiplearlopor contar ya entonces
los .aiados con estaciones “Oboe” en ci conti do los piloitos.rhuy entrenados rebajar est’z tiem
po hasta los cinco minutos. Esto ‘dela. estaibili—
nente ‘(fi’g. 1) (i).
dad lc.ngitudina’l es muy i:rnpo.rtante, ya que a
io.oo metros, y volando a 550 kms./h., un
error de un gradó puede dar lugar a un desvío,
de ioo metros en ‘alcance..
RepetTdo.
Mantetnersc ro metros dentro del haz (señie
jante al dci B’ake), conservando idems la, al
tura y la velocidad, era muy penoso; no obs
;.‘;
tante, en cuanto ‘a desplazamientos laterales los
“novatos” no se equivocaban en más de 50 riie
t.r o’s.
‘Aún se hicieron dos mejoras ñn’pc4rtantes:
‘
E.gato.
1.0
2.°
f992.
‘
.
“Calcular desde la estación ‘Ratón” la
velocidad sobre el suelo del avión, para’
no incurrir en el. error de tomar en los.
cálculos l’ velocidad propia. Cálculos
que llevan a emitir desde “Ratón” las
señales previas de to,dos conocidas.
Introducir el tiempo n’uerto que trans
cm-re desde
que, el operador
oye ‘bombas.
la sefial’
hasta
quç reacciona
y lanza las
Para hacerse una iidea,dei errc que supone
tomar la velocidad propia por velocidad sobre
el suelo o resultante, dii’3mos que una diferen
Como a 300 millas ‘los ecos producidos llega
cia de 20 kms/ii. supone un segundo de ade
rían muy ‘débiles a,nosotro’s.,s dotó de .uó ‘repr lanto o retraso en ci lanzafniento, y para velo
tidor al avión, que radiaba automáticamente al cidaides del orden de los 550 y alturas de Io.ooo
recibir el im’pulso, reci’bi’én’d.ose
así en la esta-’ metios, ese segundo suon& ‘ud error de cerca
ción el eco reforzado.
de 200 metros.
La estación “Gato” medía las distancias, y
‘El procedimiento llegó a tal precisión, que
como la distanda. al objetivo era conocida, emi hubo que tener en cuenta. el que los leván’ta
tía automáticann’an’terayas o puntos, según que mieiitos topográficos de Inglaterra y Europa te
fuese mayor o menor ‘la distancia mdi.da. En nían bases distintas, y se tuvieron que calcñlar
el centro había una zona de ‘raya continua, de
las distancias exactas desde.la estación “Gato”
bid a la superposición de las rayas y puntos. a. ciertcs puntos de lQs posibles Objetivos ale
maíhes.
‘(1) La estación “Gato” lanza impulsos, cuyo
Con todo, resultó que el rendimiento del
eco es devuelto ‘por el avión.
.
.
843
REVISTA
Número
DE •AERONÁ UTICA
en tiempo de paz que las misiones de salvatnen
tc, y dudosamente se empleará en una guerra
futura por lo fácil’ de pertulibar.
“Oboe” para bombardear resultaba escassimo,
ya que sóo se conseguía llevar los aviones a
razón de uno por cada diez o cinco minutos,
según el grdo de entrenamiento, .miéntras”qu
sin el “Oboe” e conseguía llegar a los 50 avio
nes
96
MÉTODOS’ “MUSICAL”
DE INDICADORES.
por minuto.
DE LANZAMIENTO
Se denciminan métdos “Musical” a los que
Se cedió el ‘Oboe” a los “Pathfinders”, que
se sirvieron dé él para lanzar sus iinjdicadores sc ‘basan en la ‘utilización del “Oboe”; existen
de objetivos, siguiendo los métodos que luego dos:
Musical “Parrarnatta” y
reseñaremos.
Musical
“Wartganui”.
El primer bol’lbordeo con “Oboe” se llevó
lI/us-ical “Paiyanatta”.
(Parraa-natta es el
a cabo el 20 de diciembre de I.2,
sobre la Cen
tral eléntrica de Sutterade; fué un bombardeo lugar de nacimiento del Vic’emariscal Bennet.)
El método consistía en conduicir por “Oboe”
de precisión. El primer iiétodo “Musical” ftlé,
a un avión que arrojase “indicadóres’.’ rojos.
utilizado el 5 de marzo de’ 1943 sobre las fac
Cotno ‘cada pareja .de estaci6nes sólo podía aten
torías Krupp, de Essen.
der a un. avión cada cinco minutos aproima
Los alemanes se dieron cuenta de la necesi damenite, y ésta ‘era la duración aÑ’oximada de
dad que tenían los aviones de seguir una ruta ‘los indicadores, se cnimbinaba la acción de los
determinada antes, de llegar al dbj etivo, y for
maron barreras de a. a. a lo largo de las líneas “aviones iodkadoi-es” dirigidds por el “Oboe”
con la de otros “aviones mantenedores o refor
seguidas pm- los “Boomerangs”, como ellos los zadores”, que arrojaban sobre las bengalas ro
llamaban. Los daños no fueron grandes, por jas otras bengalas verdes (figs. 3 y 4).
voa,r los “Mos’quitos’ que utilizaban el “Oboe”
a alturas muy elevadas, ñiera,, desde luego, del
alcance efiaz de la artill’ería a. a., aunque más
o.
Avion OBOE.
dç una vez regresó un piloto con su avión he
ombo’rdems.
cho un cíflador.’
—
-
-,
•
Lo que parece imposible,. in embaigo es que
los aíemanes no descubriesen el procodi’mienitq,
cuía perturbación es séncillíshna a base de in
terfereilcias y señales falsas, análogamente a
como les hicieron a ellos los ingleses durante
el ‘Bli’tz”.
tndTcdor ro3o’
Fr
i
Lo mejor del “Oboe” ql-a, quizá, la influen
ci psicológica ejeitida’ sobre”las tripulaciones,
que se sentían controladas constantemente des
‘de ti’erra y dirigidas de un modo efi’ciente pu
diéndose controlár incluso los iotpactos.
2Av?dn
Además de ser utilizado para l.nzar “mdi
catlbres”, el “Oboe-” se empléó frecuentemente
para bombardeos de precisión. Los bómbardeos
de Aachen, Aquisgrán’ o Aix la, Chapelle, a que
luego haremos mención, 1ueroti ejecutados por
el método “Oboe”.
OBOE
oeo
IÁv’
,
d
9
/Ma1t.enad0’
‘1 indTcoaO’
¿rolO
Fr-4-’
Se utilizó para bombardear en 1ormsción so
bre nubes, lanzando todos al lanzar el jefe, qu’e
era: ci que’ llevaba un aparato “Oboe”.
Al final de la guerra los nuevos métodos de
bombardeo nitturno y lcs nuevos adelantos téc
nicos en nasegación y localización, desplazaron
al “Oboe”, para -el que no se ve otra aplicación
re
Se cannbi!ba el color a fin de no confundir
las con las arrojadas, por los aviones dirigidos
por el “Obce”, que te consideraban situadas
éon mayor exactitud.
844
N.úanei’o 96
REVISTA
DE AERONAV’fJCA
Lós ‘boníbarderos disparaban sobre das ben
galas rojas i aúñ no se hablad apagado, y vi
saban las verdes en caso contrario.
En el “Wanganui” no podían actuar los man
tenedores. Además, al bombardear con viento,
como la bengala duraba unós trs milultos, po
día ser arrastrada por el vien;to. Esto se reme
Musical “M/anganui”—ÇvVanganui es el pue
dió
haciendo que el “Oboe” condujera al avión
blo natal de “Aitie”. un Squadron Leáder’ del’
a
un
punto que estuviese ,a, baflovento ,dl pun
E. M. de los “Pathfinders”.)
to real de’lanzamiento, una, distancia igual a la
‘El “Parramatta” fué el niétodo normalnien
qhie recorrería la bengala .en un minuto treinta
te empleado; causó daños endrmes a la indus
segundos; así, los aviones que apuntasen a la
tria alemana dql Ru’hr; pero, coimo todos los bengala al, priqcipio. debían dejarla hacia bar
métodos “indicadores”, tiene un fallo funda
lovento de ,su línea de puntería, y los que lo
mental,: la existencia de nubes, niebla o huxíio hacían al final, debían ‘dejarla hacia sotavento,
sobre e1 c$bjetiivo.Estas circunstancias prohibi
apuntando, en cambio, •diredtaimente aquellos
tivás vino a resolverlas el “Wanganiui”.
que lo ‘hacían hacia la mitdd de su trayectoria.
Por este procedimiento los Mosquitoscon_
Aunque el “Wanganui” nr es tan preéiso
ducidos pdr el “Oboe” lanzaban o’rto’doxañ-ien como el “Paiiraniatta”, se consiguieron mejores
te, aunque sustituían los “indicadores” por unas resultados ‘que con -cualquier método de bom
bengalas con un pequeño pa?acaídas, que las baildeo nocturno anterior ail año 43, incluso aun
frenabii. en el desceitso; estas bengalas dSprs
que fuesen para este cómputo tenidos en cuenta
dían luminarias rojas, amarillas e verdes (figu
los resultados obtenidos en noches con luna, La’
ra 5).
batalla del Ruhr, en la primavera del 43, fué
niántenida en tan parte.pcr el “Wanganui”.
A este prócedimiento de señalaniien:to sobre
nubes le llaíiiaban “marcaje del cielo”.
Ávi°oriQ5O
cic9
AvIoNEs GUÍA.
A’ medida que ‘las acdones profundizaban en
Alemania, se hacía más necesario el facilitar
la” doble corriente de bombarderos; para ello se
emplearon “aviones güía’, que ibhn jalonando
la ruta con rosarios de luminarias.,
1’
cc
Ob3eti’vo
“WANGMJW”.
(-e,’
-
-
——————
-
Error
en
U?g»
*
Estos, sin émbargo, ‘optaron por arrojar ellos
también bengalas, con el fin de on fundir a los
‘bombarderos y además vigilar en torno! a las
bengalas para caer sobre una posible presa.
:ç
por
el
-
Esta’ modalidad vino también impuesta por
la necesidad de impedir el que los bdm’barideros
se saliesen de la corriente, que estaba guardada
por los cazas aliados, ya que si se separaban de
ella eran, generalmente, fkil presa de los cazas
alemanes.
metodo
Rumbo
Inexacto
WAN6AtItJ!
6.
Sobre estas luminarias ddbíart apuntar los
bombarderos, cuidando de llevar un riumibode
terminado, ya que el llevar uno distinto puede
dar origen a, errores considerables (ftg. ‘6).
,
Esto decidió af Manido a utilizar Fasbengalas
guía sólo en ‘muy jústificadas ocasiones, susti
tuyéndolas por “incendios guiadores, produci
dos por bombarideos de ciudades previamente
designadas y que figuraban e,ti las proximida
des de la ruta. Los boÑbardeos constantes sobre
Aquisgrán, en la primavera de 1943, tinen su
razón en este métcdo, colmo ya hemos dicho
nnteriormen’te, fueron llevados a cabo çon el
“Oboe”.
845
‘
REVISTA
Nirnero
DE A.ERONA UTICA
Al principio, la tarea de guiar a ‘los bombar
deros era sencilla, ya que las defensas estaban
‘calladas, ccn o’bjeto de pasar desapercibidas; niás
tarde n fué muy ‘grato el’ figurar en l punta
de la lanza, que sufría las primeras acometidas,
de la defensa terrestre y de lcs cazas.
-
RESUMIENDOLAS
r1ISIONES DE LOS
“PATHFINDERS”.
posición de éstas o ‘de los “indicadores’ de re
fuerzo. ‘Facil.itala d’stos sobre ‘el viento, corruc
ciones a introducir en el yisor, etc., etc.
Aun cuando. los “jnidado’res” eran tan po
tentes q.ie podían ser vistos a través del humo
y de las ‘ca,pasligeras de niebla c’nubes, al’ dbje-’,
to ‘de ‘q’ueaquél no dificultase la visión de los
“ii’dica’dores”, ‘éstos se arrojaban a veces aleja
dos del objetivo, hacia sotavento, siendo de la
incumbencia del Jefe del Bonibardeó el anun
ciar la corrección precisa.
Pasemos una ‘rálpida revista a fas ,misions a
ellos encamendai.das:
Hay dos tecrías sdbre el encua’dramieno del
“Aviones guías”, encargados de jalonar Jef e del Boffibardeo: una afirma que ‘debe Iper
las rutas de aproximación y regreso.
Lenecer a los ‘Pathfinders”, mientras que ‘la
“Aviones ilttminadores”, encargados de otra asegura que debe ‘pertenecer a la Unidad
iluminar con ‘benglas el objetivo.
que lleva a cabo el bombardeo; si ‘tenemo en
“Aviones marcadores o indi’cadores”, que cuenita, que ‘ha ‘de an’dar’ sobre los “Pathfin
‘a la luz de las bengalas arrojadas por los ders”, así como que la organización de las ac
“i”u’minajdores” lanzan indicadores sobre ciones se ‘presta a la acción de varias Unidades
elobjetivo.
de ‘distinfa procedencia,’ creemcs más acertados
—“Aviones mantenedores o- reforzadores”,
a los que sostienen la, primera t’oría.
endargados de reforzar y prdlon’gr la a’c
cin de ‘los “marcadores o iluminadores”.
Esto no quiere decir que cadi avión sea exNo’ cabe duda que los hoinibres’de ciencia lían
clusiya’ment guía o iluminador, o mantenedor
hecho
‘una valiosa aportación a esta última ‘gue
o indicador, pudiendo mty bien ocurrir ‘cjuedes
rfa.
La
RAF ‘debe mucho a los “Bofñns”,
efl1pee misiones de dos o ‘más dlases.
como eran pod’adc’s los científicos. que para ella
trabajaban. Estos hombres conversaban ‘con las
JEFE DEL BdMBÁRDEO.
triu’laciones, irrtr’rogán’do’les sobre extrem os
Desde el momento en que comenzó la táctica que los aviadores estimaban banales; el resul
de “Concentra’ción”,’s.ehizo patente lanjéicesi,da’d tado de aquella:s conversaciones era a veces un
de un “maestro de ceremonias” o “Director de nuevo procedimiento o una ‘njora en alguno de
los existenites.
escena” que cootidi’nasesobre el terreno 1-osata
que, resolviendo cualquier incidencia y crde
Los alemanes tenían su’ Gentra’l de Investiga
nan’do l cambió de fases.’
ción principal en ‘Peenemünde, y el Manido de
En i’nayode 1943, en un at&p.iesobre Fra,nic Bombardeo llegó un ‘día y señ’allócomo’ objeti
fort, tpvo lagar la primera actuación de un vo este ‘centro de inv’esti’gción. La operación
había ‘sido cuidadosamente estudiada por el mis
avión con este cometido.
Eran :preciSoS,para el airoso desenpeño de mo Mariscal Harris y por el Viceniariscal Ben
net. Su decisión seiala;ba, una acción rápida y
la misión, una mente diara y un pro’ftxnd’oco
nocimiento de la técnica de bombardeo y de la segura. Su plan de maniobra comp”eiIdía tres
fases:
organizació1 del ataque.
1.0 Fae.—Ataque
a lós dormitorios y la gran
Si todo iba bien,’ su ‘actuación se limitaba a
sala de aseo, al sur.
ordenar el cambio de fases, sierildorarde su in
20
Fase.—Ataque:
a ‘lostalleres, en el centro.
fiuenci. de ‘tipi ps’i’cdlógico.
3.° Fase.—Ataqtie a los edificios del norte:
El Jef e del Bomhrd’eo ‘comprobaba l’a si
‘Cada fase serí. ‘dividida en dos períodos, te
tuación de-los “indicaclo.res’ y dalba instnuio-,
nien’dd
los pri’tiieros ‘períodos co’nio co’lór para
oes sobre las correcciones a efectuar, por mala
—
—
•
•
•
•
-
‘
•
96
‘
846
‘
N.bnero
REViSTA
96
DE AERONA UTICA
so fué repetido, y los próxirños rosarios de rojos
cayeron a una distancia deterlninad hacia el
Norte, sobre la mitad inferior .de los edificios
del’ norte de Peenemünde. Uños minutos más
y el acto tercero concluyó, bajándose el telón
sobre Peeneniünde para un largo período.”
los indicadóres el rcÁjo,y los segundos períodos
el verde.
Antes de la primera fase se lanzarían ben
galas. Cada fase tendría una duración máximá
de cinco minutos, .v no ‘habría intervalo entre
dilas.
La acción se llevó a cabo ‘en la noche del 17
al i8 de agosto de 1943, y actuó de Jefe del
Bonibaiideo un Jefe del Estado Mayor de les
“Pathfinders’.
BATALLAS DEL .RUHR, HAMBURGO Y BERLÍN.
Tras el Ruhr, qué acabó hacia mediados del
verano del 43, vino la Batalla de Hamburgo.; en
Un relato de la acción que juzgo inei-esante, ella se hizo empleo extensivo de medios anti
por moStrarnos cómo es un ataque típico en el radar, pareciendo los “windows” o ser’penti
que intervienen los “Pathfinde.rs”, dice así:
nas de .metal que anulaban la labor de los ra
“iezan
a caer las bengalas, iluminando diolocalizadores.
los edificios con una claridad amarillen’ta. Ajeo
Finalmente se dió la Batalla de Berlín; ‘uan
seguido comienza Ja escena piniera del primer do llegó, ya habían decidido los alemanes aban
acto, al dejar caer, las trpul’aciones más selec donar lai fuerzas de ‘bombardeo, y convirtieron
cionadas, éascadas ide ‘indicadores” rojos sobre los “Junkers” y “Dorniers” en magníficos bi
los dormitorios. Comienza el boinlbardeo, vaci niotóres de caza nocturna, ‘dotados de radiolo
lante al principio; una salva aquí, otra allá. De calización.
repente se pr ecipita hacia abajo la muerte. En
Mucho ‘tuvieron que luchar coñtra esa masa
pocos momentos el obj etivo se cubre de ‘lumo.
de cazas ‘bien organizados, a difereicia de la
Todo lo que puede verse no es sino fuego y ex
desorganización habida en la Baltaila de ‘Ham
plosiones, junto con el centellear de luces rojas burgo. Los “Mosquitos’, aún más veloce, ame
que van siendo gradualmente sustituidas por trallaban y bombardeaban los aeródromos de la
verdes, a medida.que nos acetcanios a la segun-. caza germana. Toda dl’ase de fintas se emplea
da escena del ‘primer aicto. cuando llegó el mo
ban, y se utiliiaban las rutas más apartadas, por
mento de camenzar el acto segundo, todos los el norte de- Dinamarca y el sur de Dieppe. La
talleres se hallaban ubi.ertos de humo y era im caza aliada nocturna tuvo un duro y constante
posible apreciar el centro del blanco. Esto qo en
trabajo.
torpeció el trabajo de los tramyistas, ya que
La Batalla de Berlín coincidió con el in”Jir
al minuto, exactamente culado,
empezaron a
no
del 43 y con un tiempo infame para el vue
descender “indicadores” rcjos a una distancia
determinada de quellos verdes qu’e ardían al lo. Los “Pathfirviers” tuvieron que empeñars
a ‘fondo y las t.ritpu’laciónessufrieron numerosas
Sur:
bajas.
Así srspieron los actores qu e] acto segundo
había comenzado, y dejaron alpagarse los “indi
cadores” verdes del Sur, entre las h’umeantes LA INVASIÓN.
riinas, mientras comenzaban a caer las ;borh!bas
No contentos con la labor desarrllada, q,üe
sb.re los talleres. Muy ‘pron,toa.nellos primeros
posibilitó
la llegada del día D, ‘los“Pathfinders”
“indicadores” verdes se habían alagado, y nien
fueron
•entplea;dos
en Francia ‘durante la primatras tanto la destrucción se estaba énseñor’eaido
vera
l’el
z para el bombardeo de objetivos de.
entre los indicadores rojos de los talleres. Tras
un corto epaci o, el lote de “indicadores” rojos prec.isión cosa que variaba por completo su for
fué sustituído ‘por un’ segundo lote ‘de verdes,’ ma de actuar, nornial:mente en favor de botn
y así come1zó la egunda escena del ‘segundo bardeos de cotcent+ación. ‘No obstante, cum
acto. Y luego, justamente igual que el egun.do plieron su cometido a la perfeccióm
E la noche anterior aj día D to’b’iarónparte
acto había seguido al primero, así siguió el ter
en el bombardeo’ de los cañones ‘ctecosta y de
cero al segundo. Una vez más el mismo proce
•
.
847
REVISTA DE AERONÁUTICA
*
NúÑero
la estaciones radio y su’ ‘cárgo corrió la ma
nidbra antirradar.
En los días siguientes al D’ se les llegó ‘a em
plear en atatpies ‘diurnqs, señalando obj&ivos
peligroso por estar muy próximos a las línea
aijadas, u objetivos cubiertos por el polvo y ‘poi’
el humo. Solamente el ahorro de tiempo que
prdpol-cionaban a ‘los-bombaaderos en -la i’clen
tificaciOn justifica su empleo.
•
•
que daban una idea posterior de su’pre
cisión, y como una gran concesiófl, l1egaban a
tirar ‘bombas‘de gran porte on espoleta de re
tardo; más que nada ,a fin de que viesen una
utilidad inmddiata a su servicio. Más tarde pa-,
grafías,
-
Y no por ‘cooperar en los avancés terreStres
desiduidaron ‘los “Pathfinders” -los bombardeos
estratégicos.. Berlín era visitado con asiduidad
por los “Mosq:uitos”, que arrojaban stts bonn,
bas de dos toneladas, y se llegó, gracias a tina
saban a tomar parte en las misiones en. “aviones
manten&lores”;
de aquí pasaban a los “aviones
ilttminadores”,
sólo llegando a formar parté de
los “sesladores”
cuando su Pericia y prechión
habían sido ámplismeriie probadas.
CONCLUSIÓN.,
Claraméñte
.
*
se deja ver la importancia
de la
atción de”éstas.Fuerzas
Especializadas de Bom
bardeo. Hay quien dejándose -llevar un poco
de ‘la ‘fantasía,, preconiza la desaparición
com
pleta de ellas, eclipsadas en.una guerrri de bom
bas volantes, aviones’ sin piloto y explosivos ii-u
cileares. No creo en la inmediata proximid4d ‘de
una tal contienda, ya que, al menos en un prin
cipio, se utilizarían fuerzas ‘sh-niares a las del
final’ de la ‘última, guerra, inconpor’ando a ellas
todos los adelantos técnicos conseguidos en estoá
&ltimc’s años..
.
,
buena organización del Servicio de Información.
a minar el Canal’ de Kiel por los “Mosquitos”
aiprovechattdo el haber sido desguarnecido un
sector
96
de su defensa antiaérea.
LA PREPARACIÓNDE L05 VUELOS.
Es en extr’emo cuidadosa, abarcando. dásde
el vueloen que,se prueba no sólo eÍ avión, sino
todas sus instalaciones, hasta la preparación téc
nica; para la cual cuentan, entre otros medios,No debemos -penisar en el “Cee”, “Loran”;
con una “Biblioteca” de Información, en la’que
“Oboe”
ni demás medios radio, que cumpi’e’
se hallan las fotbgra:fías y fichad de los iultii4ios
ron
su
cometido,
pero que ya no pddrán volver
objetivos, mostrándonos los reultados obteni
a
ser
empleados
por
la ‘facilidad -eón que pueden
dos ‘la n:che anterior.
•
-
ser ccutrarrestadrd.
Sobre la preparación en sí del •servcio sólo
repetiré, ‘para no alargar demasiado ‘estas líneas,
que es en ext’rerno cuidadosa..
IÑsTRUccróN
Pensemos, por tanto, en dotar a’esas Fuerzas
Especializadas de otros sistemas y métodos, pero
no olvidemos -que la. esencia ‘de su empleo no ha
de Lani’biar; cada vez será
frecuente en las
guerras que unos pocos trabajen en provcho
DE LOS ‘PATHFINDERS”.
La instrucción de llas -tripulaciones de los
“Paühfinders”
era laboriosa. Tras una selección
rigurosa y unos cursos de especialización, co
mi’enzan a tomar parte en las operaciones, pero
sólo como elemeittos de apoyo, siendo los encar
gados de Ilegal- al c(bjetivo, con las primeras For
maciones, para arrojar “windows”, tomar foto-
-
de la mayoría,’ que -por naturaleza será sieimpré
poco técnica en cuestiones
bélicas.
Nuestro objetivo en ‘eSto,como en todo, ‘ha de
ser evitar que la guerra nos sorprenda y pro
curar ‘que en el-caso, no deseado, de que se de
clare, sea ella ffa-”sdrprendida.” ‘por nuestru ex
celente preparación.
848
1
j
Después
de la bomba
atómica
¡
Por el Coronel de Intervención D. RICARDO MUNAIZ DE BREA
y
VII
El lector
para
que ‘haya sido bastante paciente
seguirnos
‘hasta aquí deseará sahr
en
pocas ])alabras, ‘sin los sensacionalismos a la
moda, qué es en verdad lo que hace y des
hace la bomba atómica.
Nosotros, que “no stuvirnos allí”, vamos
a tratar de decírselo, luego de haber stu
diado cuiantos infor.rnes y referencias sol
entes
hemos hallado a nuestro alcance,
para filtrarlos y contrastarlos en lo •d.iscre
tamenf
posible. Y he aquí lo que parec
resultar ‘de todo ello.
EL ENSAYO DE LA BOMBA.
El primero—y único—ensayo conocido de
la bomba atómica se efectuó en Alamo Gor
do (desierto de N.uevo Méjico) el día 16 de
julio de 1945, después de a derrota ‘de Ale
mania
y. poco antes d la del Japón.
Erigióse en pleno desierto una torre de
celosíá metálica, de unos 20 metros de altu
ra, muy resistente. En su cúispide fué co
locada una cápsula de acéro de 37 mm. de
diámetro, conteniendo una cierta cantidad
de uranio.
£
849
Núrnero 96
REVJ1STA DE AERONA’UTICA
-
destinada a Hiroshima, hermosa población
de 245.000 habitantés (aunque poblada a la
sazón por unos 300.000) y extendida en ¿1
delta de un río, ocupando una llanura sur-.
cada por numérosos brazos fluviales, a la
orilla cll már interior.
El Coronel ‘de la Aviación nortéameric:1na Paul W. Tibbetts., Comandante y piloto
de la “Enola Gay”, relata aquella operación
sin precedénte con Fas impresionantés pala
bras que traducimos a continuación:
“Volando a una enorme altu.ra,.la “Super
fortaFéza” lanzó la bomba sobre Hiroshima
a’ las.9,15 de. la mafíana, hora loca.l. Se di
visaba claramenté Ira ciudad. La bomba cayó
én ,el centro dé la misma. ‘Instantáneamente
se .produjo un fogonazo, que se extendió
varios kilótn.etros, con tal resplandor, que
casi cegó a la tripulación del avión, no obs
Cuando al siguiente día pudieron acercartante ir ‘bi’enl)rovista de gafas negras. Lue
Se los observadores,
protegidos. por trajes
y c1zados antirradioactivos, y ocupando un go oímos una formidable ‘explosión, y toda’
tanque igualmente protegido, no sé hialló ni la ciudad. quédó sumida en un. densa oscu
ridad. Nos hallábamos ya a 16 kms. del pon
rastro de la torre, cápsula y demás apara
tos. Todo fué volatilizado, así como el’ te-, to dé impacto, peró sentimos él calor y la
fuerza dé la explosión. El avión fué zaran
rreno subyacente’, en el que se había exca
deado. por el rebufo. Hubimos de alejárnos’
iado un cráfer de siete metros de profun
a escape.
didad. La arena silícea del desierto, fundi
da,- había pavimentado
de y.idrio fundido
“Nos resultó difícil creer lo que vimos
toda, aquella zona en una extensión de 70 después. Una inmensa montaña dé humo
kilómetros.
(Récogemos’ con reserva éste negro que se elevaba velozmente, y cuando
último dato, en ci que puede haber un error alcanzó una altura d siete kms., vimos los
de ‘transmisión.; pero puede muy bien ad
esombros
dé la ciudad enmedio ‘dé nubes
mi’tirsé como 70 kms. tuadr’ados.)
de polvo calcinanfe, que durarofi varios mi
ni.ttos. Luego se elevó en el centro una nube
LA BOMBA ATÓMICA EN ACCIÓN.
de humo blanco, que subió hasfa unos 15
kilómétros. Hiroshima ‘seguía .completamén
Fué y pareció tan concluyente el ensyO
te oculta; pero al. alejarnos pudimos divi
sar vorace incéndios., que se, propagaban
de Alamo Gordo que sólo trrés semanas des
pués se empleaba la bomba atómica en ac
por los confines de 1a ciudad.”
ción de guerra, justificán’dos esta decisión
Hasta aquí él parté del je’fe de la ‘Su
como un medio de conrílui’r rápidam.ente.laS
perfortaleza”,
t’estigo dé éxcepción. Las no
hostilidades,
ahorrando el millón de vidas ticias posteriores ari”iplían éstos datos. El
que hubiera costado terminarla.s con las ar
ingéniero japónés Torii, jefé del E. M. de
mas corrientes.. ‘Y, en efecto, así fué.
la DCA, dicé que 1a bomba fué lanzada cIes
Hiroshinsa.—A1 amanecer del 6 de ‘agosto
dé 8.000 metros, ciue descendió durante cién
de 1945, una escuadra de “Superfortalézas,
segundos y qué estalló a 600 metros de al-’
volantes”1 ‘que ‘itiego dé bombardéar el Ja
tura, con exp:los.ión énorme y duradera, pro
pagada en todas direcciones y despidiéndo
pón regresaba a una base de las islas Ma
rianas (croquis de la fig. 18), se cruzaba en mucho, calor.
vuélo con otra “B-29”, aislada, la. llámada
Una. descripción de otro testigo presen
“Enola Gay”, que recorría la ruta d.c cerca cial añade:.
de 3.000 k.iló.métros én sentido ‘inverso, o
“El ‘cata.clismd’ sé désarrolla a una velo..:
sea hacia el Japón’. Aquel ‘histórico aparato
portaba én sus entrañas la bomba núm. 2. ciclad espantosa: Se forma priméro IQ que
No conocemos exactamente
el procedi
miento (distinto, desde ipego; al de la bom
ba) que allí sé empléó .para provocar, la des
integración.
Sólo sabemos qu la reacción
en cadena fué iniciad3 por el profesor Bain
bridge, por intermedio de un autómata con
telemando, accionado desde un .puésto de
observación distante 10 kms., én un sólido
refugio, en el que se situaron los observa
‘dores.
Provocóse la explosión hacia la mediano
che, y pródujo un resplaidoF tal, -que las
montañas disantes 15 kms. queda’rop ilu
minada.s con triple inténsidad que durante
el día. Dos personas que a 16 kms. habían
permanecid9
en pie fueron dérribadas a)
suelo. Una niibé luminosa y mi.il’ticolor él’e
vóse crí el aire hasta 12.000 métros de altura.
-
‘
850
Número
•
•
96
REVISTA
los técnicos han llamado globo de fuego’, y
los japoñeses, “el sol de la mueite”. ‘Es una
masa incandescente que tiéne alrededor de
500 metros de diámetro y cuya temperatu
ra es de 1 a 2.000.000 de grados. Todo :
que estávivo déntro de un’amplio períme
tro queda instantáneamente
carbonizado.
“Esta formidable elevación de temperatu
ra en un cierto lugar provoca un fenómeno
atmosférico,
cuyo mecanismo es el mismo
que el del monzón, pero infinitamente más
violento. El aire circundante recibe un gol-’
pe de ariete y es précipitado hacia regiones
más fríás a una velocidad de 1.500 kilóne
tros por hora, doble o tripie que los hura
canes más fuertes.
“En el espacio. atómico ‘todo es volatili
zado por & ciclón. Fuera de él, a más de
tres kilómetros de su origen, produce toda
vía estragos considerables.
“Esto no es todo. Queda aún un tercer
efecto: la radiación ‘atómica, contra la que
es. casi imposible protegerse.
“Al día ‘siguiente.’ pude ver bien toda ia
magnitud de la catástrofe. Donde ayer se
alzaba la ciudad, todo lo q1e alcanza la vis-
M11Dfr.
Ne7
).IAQIAIA5
sntwetc
‘4
1. MÁDSHÁtL
cjoir,es
atómicas.
después,
el 9
“El hongo tenía aún más vi’da que el pos..
Bullía y espumeaba furiosamente, subía
chirriando, y luego se dejaba ca& como des
plomado. Forcejeaba la bestia, y en pocos
segundos. se désprendió el hongo de u tallo
y salió disparado por la estratosfera, hasta
unos 18.000 métros. Allí quedó flotando
como una flor inmensa. Abajo, en el poste,
no tardó .en. surgir en ‘su lugar otro hongo
té.
no es hoy más que un desierto dé ceni
zas y ruinas, cuerpos quemados y desnudos.
Hiroshima
fué...”
días
—
m et ros.
r;9.Ie.
Nagasaki.—Tres
tivo’ militar, pero que, al no podér ser al
canzado, se dió ordén de arrojarla allí para
no regresar con ella a la base.
A las seis horas de esté ataque la ciudad
seguía envuelta en una nube de humo, qué
ascendía hasta 7.000 metros. Desde 100 ki
lómetros de distancia se advertían aún los
incendios y explosiones, qué rebasaban. el
perímetro ‘de la ciudad.
“Lo que ‘hemos vis’to—.dijeron los pilotos
americanos
es demasiado terrible para
‘creerlo.”
El profesor Lawrénce (creador del ciclo
trón)
presenció esté ataque desde otro
avión, y )o describió luego en los siguientes
términos:
“De las entrañas de la tiérra parecía sa
lir una bola ígnea que lanzaba enormes ani
llos de humo blanco; en se-uida una gigan
tesca columna de’ fuego purpúreo, de 300
metros de altura, sé elevaba haia el ciélo
rápidamente. A los cuarenta y cinco segun
dos de la •expiosión alcanzaba la altura de
nuestro’ avión. Con verdadero terror vimos.
qué la columna de fuego rasgaba el éspacio
como un meteoro, pero en sentido inverso
tl normal; es decir, desde las éntrafia’s de la
tierra hacia el ciélo.
“No era humo, ni .polvo, ni siquiera una
nube de fuego; éra algo viviente: una nue
va especie de ser que acababa dé nacer bajo
nuestros’ ojos atónitos. Aquello ad’quirió
‘luego la forma de un poste totémico pira
midal, con cinco kilómetros de lado en la
base y uno en el vértice. Por abajo era de
color pardo; en el centro, ambarino, y en
la cúspide, blanco. Pér’o. era un “totem” ani
IIpt
mado, con tallas grotéscas que gésticulaban
y hacían guiños.. Súbitamente emergió de la
cúspide un hongo ciclópeo que aumentó la
altura de la columna hasta más de 13.000
• øJo
El teatro de
DE AERONA UTICA
de
agosto, fué lanzada sobré Nagasáki otra
bomba más potente, destinada a otro obje
similar,
.pero más
pequeño.
“Nos. alejamos de aquel infierno, y cuan851:
l?EVISTA
N4mero
DE A.ERONA UTICA
do estábamos a 300 kms. todavía conservaba
sus formas de espanto.”
*
.*
Estos ataqués fueron preparados por una
misión de 45 hombres de ciencia destacados
en las islas Marianas. La revista “Engi
neéring” dijo el 10 de agosto de 1945 que
la bomba de 1-Iiroshima’llevaba 3,6 kilogra
mos de uranio y pesaba unos 180 kgs.; otra
versión atribue
a la bomba un peso de
cuatro toneladas. La de Nagasaki, según se
dijo, era de modelo distinto, de mayor po
tencia, y cargaba plu’tonio. Estalló a menor
altura que la otra: encima del valle Ura
kami, que quedó devastado; pero sus lade
ras, formadas por cerros de 300 ñetros de
altura; hicieron de pantalla, protegiendo a
otros sectores de la ciudad. Por ello los
efectos fueron allí menos ettensos, pero
más intensos, más concentrados que los de
Hiroshima.
Al siguiente
taba la paz.
Los
día el Imperio
EXPERiMENTOS
nipón solici
DE BIKINI.
El Alto Mando nortéamericano consideró
que las dos bombas del Japón nó habían f a
cilitado suficientes conocimientos sobre su
valor como ingenio de destrucción en un
empleo de carácter tácl:ico; por ejemplo, So
bré una flota naval. Y para avériguarlo no
se vaciló en preparar un ataque de este tipo
Con todas las garantías apetecibles, incluso
el sacrificio real de numerosas unidades na
vales.
Pero hacía falta un mar desierto, alejado
de toda costa habitada y muy poco profun
do, para facilitar la subsiguiente explora
ción submarina. La solución se halló en el
arrecife coralio
o atolón de Bikini, sito
en el archi.piélago Mars’hall, entre las is:las
de Eniwetok y Kwajalein (croquis fig. .18).
Bikini tiéne una laguna central, abierta,
en forma de herradúra, con 30 kms. de lon
gitud por 20 de anchura; una entrada por
el Sur y una profundidad media dé 20 me
tros. Era el sitio idéal.
La población indígéna de la, isla y de las
limítrofes fué evacu.ada, inçluso la de Eni
w.etok, distante 270 kms. En Kwaj’alein ms
taló su cuartel general el Almirante Blandy,
jefe de la operación, que se designó con e’
96
simbólico nombre de “CrossroadY (encru
cijada).
En la costa de Bikini se montaron delica
dos aparatos de control, cámaras foto y ci
nematográficas
automáticas, registradorés y
meteorógrafos,
etc. En la laguna centrd fué
fondéada una heterogénea flota, compuesta
hasta de 97 buques de muy diversos tipos
y ‘tamaños, entre ellos 35 de guerra y 62
mercantes.
Figuraban entre los primeros e1 acoraza
do “Nevada”, “dreadnought” de 1916 (mo
dernizado en 1929), con 342 mm. de córaza
vertical y 127 de horizontales; el’ de igual
clase, “New York”, de 1914, con 27.000 to
neladas, 305 mm. de protección vertical y 76
de horizontal; el “Arkansas”, de 1912 (mo
dernizado en 1927), con 26.100 toneladas,
279 mm. y 76, respectivamte;
el de igual
clase, “Pennsylv.ana”, de 1916 (moderniza
do en 1931), con 33.000 toneladas, 356 y 153
mi:límetros de blindaje (un verdadero colo
So), y el acorazado japonés “Nagato”, del
año 1920, con 32.000 toneladas, 330 y 180
milímetros de protección.
Entre los buques no acorazados se halla
ban el crucero pesado- “Pensacola”, de 1930,
con 9.100 toneladas, 76 mm. verticales .y 76
horizontales;
el crucero pesado (alemán)
“Prinz Eugén”, de 1940, con 10.000 tonéla
das, moderno exponente de la técnica naval
germarur iniciada con los acorazados “de
bolsillo”; el crucero (japonés) “Sakawa”; el
gran portaviones “Saratoga”, de 33.000 to
neladas, y el más moderno, “Independén
ce”; los destructores “Mayrant” (1.500 to
neladas), ‘Nelson”, “Helen”, 1vVainwright”
y otros; el ‘transporte “Gillian” y otros; el
submarino “Skate” y otros. siete (unos a
flote y otros en inmersión); fragatas, cor
bta,
lanchas rápidas, barcazas de desem
barco, buques mercantes de todas dimensio
nes, etc., etc. En suma, cinco acorazados,
cuatro cruceros, dos portaviones, y el resto
de los otros tipos enumerados.
Para el primer experimento (bomba de
explosión en el airé) sé distribuyéron 78
dé estos buques en un áréa de 20 millas
cuadradas.
A bordo de los mismo:s, para comprobar
el éfecto .en los seres vivos, se colocar’on
cerca de 4.000 animales: 150 cabras, 150 cer
dos y 3.101 ratas.
852
Número
96
REVISTA
E1 día 1 de jilio de 1946, una “Superfor
taleza” de la base de Kwajalein lanzó desde
9.000 metros una bomba atómica encamina
da hacia el acorazado “Nevada”. Se comuni
có que “por un error mecánico o humano”
estalló tres segundos antes del momento
debido, y a una altura de 2.500 métros, sobre
un punto distante 800 metros del objetivo.
Pero no mucho más tarde, el Almirante
Blandy, jefe de la operación, desmintió la
referéncia del error, y afirmó que la bomba
estalló a la altura prefijada.
Desde otros 40 buques, fondeados a dis
tancias de 15 a 16 kms.,, presénciaron la op:a
ración 3.000 observadores expresamenté in
vitados. Algunos han divulgado sus impre
siones ,n la Prensa internacional, y ello nos
releva de recogerlas aquí.
DE AERONA UTICA
radio), con duración de véinte minutos, al
cabo de los cuales terminó en una sorda de
tonación.
Los observadores preferentes, situados a
bordo del “Appalachian”, vieron una colum
na de agua vérdosa, de 600 metros de diá
metro, que subió hasta 800 de altura, para
caer luego en descomunal catarata sobre
los barcos inmediatos, de los que sepultó
definitivamente
a varios. Una nube dé va
por y espuma se elevó hasta 5.000 metros,
ocultando ocho kilómetros de mar. Eta vez
•fué una nube fría al parecer, pues en sus
éstra•tos superiores se comprobó formación
de hielo por los aviones de reconocimiento.
Se temía en la mar un verdaderó mare
moto, con olas de 30 metros. No llegó a
tanto, péro no faltó gran cosa. Se formaron
grandés ólas concéntricas, que llegaron to
davía con altura de un par de rietros has
ta los buqués observadores, situados a 16
kilómetros, sacudiéndolos violentamente. Es
notable que estas ondas submarinas sólo in
virtieron distancia,
muy pocos
segundos
en rebufo
cubrir
aquella
miéntras
que el
Días después sé hizo estallar otra bomba
atómica (la número 5); pero esta vez, de
bajo del agua.
En el centro de la laguna se fondeó la
“Cenicienta”,
una barcaza de desembarco
LCT, modélo 60, de 10,50 metros de eslora aéreo de la éxpansión tardó en llegarles un
por 6 de manga. En su plataforma anterior,
minuto y diez segundos. Igualmente
fué
destinada al embarque de los tanques, sç sacudida por este rébufo una “B-29” que
practicó una abertura, y por ella se descol
volaba a 10.000 metros de altura sobré el
gó la bomba, que quedó suspendida bajo l
lugar del experimento.
quilla de la embarcación, a una profundidad
hecho curioso: las palmeras del ato
qué creemos de ocho metros. La bomba iba lónUnquedaron
intactas, lo mismo que algu
envuelta en una especie de embalaje, de nas çabaflas de las improvisadas para ins
modo que ninguna d las personas que tu
talar los aparatos terrestres.
vieron que manipularla pudo verla al natu
Una información extranjera atribuyó una
ral. Déntro de la barcaza. se instalaron de
carg.a
de 75 kilogramos de plutonio a la
licadísinos
aparatos electrónicos y eléctri
bomba
aérea, y de alrededor de un kilogra
cos, probablemente relevadores para hacer
mo (35 onzas) a la. submarina; pero es pro
funcionar
él explosor desde la distancia
(unos 15 ó 16 kms.) donde se hallaba el bable que ambas cifras se aparten bastante
de la verdad.
puésto de mando, en otro buque. Sé emplea
ron, al parecer, ondas dirigidas para trans
Cinco horas despué de la explosión sub
mitir la energía, que recogida en la “Ceni
marina, una zona dé radioactividad sé ex
cienta” llegó hasta la bomba r la hizo es
tendía en las aguas hasta 5.000 metros de
tallar.
distancia.
Ochenta y siete buques sufrieron esta
Una inundación del Nilo, sin precedentes,
véz el ataque, que fué para ellos mucho más sóbrevenida
poco después, se atribuyó al
mortífero (en proporción de dos a uno) que ensayo de Bikini, así comó la presencia dé
el de la bomba aérea. Pero de esto preferi
una nube muy radioactiv.a, estacidnacla en
mos tratar después. Digamos ahora “lo que Francia sobre la cima del Puy-de-Dóme, y
pasó”.
que continuaba allí dos años ‘después de la
óperación
“Crossroad”.
Estalló la bomba submarina a las 8,35
horas del 25 de julio de 1946, y produjo un
Un tercer énsayó había previsto para Bi
ruido térrorífico (que fué retransmitido por kini: la explosión de una bomba sobre la
•
.
853
o
E?EV!ST4
Número
DE AERONA UTiCA
cubierta de un barco a f:l’ote; pero fué suspendido, y acaso se’haya verificado, en Eni
wetok el 19. de abril de 1948, fecha en qu
parece efectuado un experimento del que
no se ha facilitádo referencia alguna.
•
•
BALÍSTICADE
EFECTOS.
Aunqué no se han hecho públicos oficial
mente los informes obtenidos por el Esta
do Mayor norteamericano en el Japón y
en Bikini, lo poco que ha llegado a nos
otros merece quedar recogido aquí, como
complémento
y colofón del presenté trá-’
bajo.
Explosión
•
•
96
onda calorífica de altísima temperatura’ y
una émanación radioactiva muy penetran
te. Y adenás, aunque sin el mismo carác
ter catastrófico, una deslumbrante onda lu
minosa, dé luz blanca, pero con abundantes
rayos infrarrojos .y ultravioleta, que con
tribuyen a aumentar los efectos de las res
tantes radiaciones.
La onda expansiva es, desde luego, for
midáble. A ella se refiere el anuncio dc
Presidente Truman de que la bomba equ
vale a la explosión de 20.000 toneladas de
T. N. T. (trilita). Sin embargo,. un crítico
aeronáutico
del prestigio del Comandante
de la segu?da bomba atóiñ ira lanzada en Bikini.
Digarnás, ante tod, que en la bomba :at
mica falta un efecto habitual y preeminen
te en todos los, demás proyectilés hucos:
la fragmentación en metralla, ya qué toda
la bomba (Si funciona bien) se destruye
volatilizada
y, por tanto, sin proyección de
fragmentos.
Mas áunque así no fuese, el
efecto de ‘los cascos dé esta bomba sería
abso:lutarnehte insignificante al lado ‘de los
demás que produce.
Tres són los efectos esencialés y exclu
sivos que caracterizan a la bomba atómica:
una onda expansva de intensidad y alcan
cé no comparables con ninguna otra; una
Seversky, afirma preferir la trilita reartida
n bombas ordinarias, por ‘estimar su efec
to menos concéntrado y más eficaz sobic
una población del tino de las nort’éamerica
nas o europeas; es decir, con prédomtiio de
las édificaciones muy sólidás. y de maLera
les poco o nada combustiblés. Si Seversky
tiene o no razón, es algo que podémos pr
sumir, pero que está por démostrar en la
práctica, y ¡ Dios quiera qué no se demucs
tre nunca!
Como sabemos, la désin’tegración de ja
bomba’ produce uná enorme masa ‘de gasés
y vapores calentada a temperaturas de seis
854
REVISTA
jjzyniero 96
•
o’ siete cifras, y que ocupa un volumen de
varios kilómetros cúbicos. El airé frío que
ocupaba todo ése espacio ha tenido que
ser désplazado violentamente, con velocida
des horizontalés
de 1.500 kms/h., según
cálculos japonés.es, No hace falta insistir en.
él poder demoledor de esta. intensa y éx
tensa onda de expansión, cuyo rébufo llega
a distancias insospechadas. Ciudades enté
ras arrasadas, observadores derribados a 16
kilómetros, aviones sacudidos a 10 kilóme
trOs, buques zarandéados a 10 millas de
mar...
(Luégo aáadiremçis otras cifras es
tadí sticas.),
No es ménor la poténcia de la onda calo
rífica, fruto de la ingenté cantidad de calor
liberado en la desintegración, basé princi
pal de la codiciada energía atómica .0 ‘nu
cléar.. Si en la superficié del Sol réinan tem
peraturas del ordén de 6.000 grados, en el
sol atómico, en el globo de desintegración,
se calculan (no es posible medirlas) del
ordén de uno a dos millones de grados,
cifras incompatibles con la presencia de
todo cuerpo sólido o líquido; sólo pueden
existir allí gasés én ignición o en volatili
zación.
Esté calor sin precedente va aompaña
do de una luz deslumlradora,
mucho más
intensa que la del Sol. Se explica por la
enorme libéración de fotones en forma de
rayos gamma, que figuran entré los más
‘nócivo que la bomba produce contra los
organismos vivientes.
El calor y la luz atómicós se propagan
( menos mal ) en línea recta, y por ello, las
sombras arrojadas sobre unos objétos por
otros, .ademásde déténér al rayo luminoso,
détienen también al calorífico, Sobre las su
perficies carbonizadas o tostadas se dibu
jan (intactas, sin quemadura) las siluetas
o sombras de los obstáculos intérpuestos.
Este éfécto luniínico—calorífico’ es suma
mente breve, y ‘por ello, un obstáculo muy
liviano, tal que una hoja de árbol o una téla
muy tenue han presérvado de la qúemadu
ra, por durar el cálor menos tiempo del ne
cesario para quemarlas totalmente a éllas.
Como, en virtud de estos fenómenos, las
sombras dé ciértos objetos (árboles, postes,
cables, etc.) han quédado así marcadas, tra
zadas permanentemente
sobre las superfi
cies, muros y suélos en que se royéctaron
DE ERONA
UTICA
de modo fugaz, ha sido posiblé reconstituir
la dirección del foco luminoso, y por inter
sección de varias alineaciones, situar exac
tanénte en el espacio el’ punto de xplosón
dé la bomba, su nadir y su altura: 600 mé
tros en Hiroshima y. algo menos en Na
gasaki.
La radioactividad es el tetcer efecto ca
racterístico
y mortífero de estas bombas.
En un instante se desprénden cantidades
astronómicas de pérsistntes
rayos X y ra
yos y, y ‘rápidos rayos de neutrones.
Sus
efectos fisIológicos sobré las víctimas han
sido dados a conocer e estas, mismas pá
ginas elocuéntémente (Géneral Aymat, nú
mero 83). Quemaduras y ulcéraciones inter
nas, destrucción ‘de mucosas, del cabello y
vellos; de la medula ósea, con él consiguien
te déficit de leucocias y hematíes en la san
gre; anemia aguda y prniciosa., esterilidad
sexual, y la muerte al cabo d varios días
o semanas. Como’ síntomas externos, ma
reos, vómitos, diarreas y hématémésis, se
ñales hemofílicas, etc. Difícil de tratar n
tonces el mal, por falta dé conocinientos,
de medios y d’e pérsonal sanitario, ya que
de los dosciéntos médicos de Hirosihin’ia,
ciento ochenta habían perecido.
,
D’e las ‘bajas niponas se han dado cifras
muy dispares én Hiroshima, de 70. a 90.000
muertos y más de 100.000 heridos y que
mados supervivintes;
en Nagasaki, de 25 a
35.000 muertos, y de 45 a 55.000 lésionados.
De éstas cifras, se calcula que un 50
por 100 fué débido al rayo calórico, o
muertos ‘abrasados n ‘los incendios que si
multánean1ente
devoraban ‘barrios enteros
de construcciones vegetalés. Otró gran por
centaje de bajás (registrado éste’ a lo lar
go de varias semanas) fué debido a la ra
dioactividad.
Entré las lesiones de los sup’érvivientés s.e
calcu:l’ó de un 20 a un 30 por 100 con quemaduras; un 15 a un 20 por 100, afectados
ior la radioactividad; del 50 ‘al 60 por 100
por otros accidéntés: drrumbamientos
de
edificios, -étc.
El rayo luminoso produjo la ceguéra p
manente en cuantos lo vieron directamente
en él radio, de una milla; én los demás, ce
guera temporal, hasta dé una hora de du
ración.
855’
,
.
REVISTA
DE AERONA UTICA
Número 9
El ruido. de 12r explosión produjo, roturas
de tímpano en un 2,8 por 100 dé los heri
dos de Hiros’hima, y un 2,2 por 100 en los
de Nagasaki.
Las lésiones débidas al calor fueron.:
muerté por quemadiÁra hasta 1.000 rnet!cs
del nadir de la bomba; quemaduras de la
piel desnuda hasta 4.500 metros.
La radiación causó muertes por ra
yos y hasta 1.000 metros dédistancia;
cal
vicie y otras lesiones, hasta 2.400 metros;
éfectos más aténuados, hasta 3.200 metros.
En Bikini, de los 4.000 animales someti
dos al experimento, perecieron solamenté
Un millar—25 por 100—, salvándosé de modo
incomprénsible muchos situados en buqués
que sufrieron tremendos daños mecánicos.
Se salvaron ratonés dejados caer en jaulas
con paracaídas :a través de la nube. atómica;
si bien muchos de’ aquellos animales fué
ron—como los hombres ‘del Japón—adqui
riendo o présentando
días sucésivos las
lesionesl caractérísticas, seguidas frecuénte
mente de muerte. Por otra parte, dél re
sultado de aquél tremendo experimento “in
anima vili” es de lo que menos noticias han
llégado hasta nosotros.
La radioactividad en el suelo no dura tan
to corno se creyó. A los pocos. días, Hiros
hima pudo ser visitada; a’ los trés meses,
éstaba d nuevo habitada, crecían las plan
tas y “hasta las gallinas ponían huevos”
(téxtual).
El hecho ineluctable es, que el mayor
porcéntaje de las radiaciones de la bomba
se eIvan én la atmósfera, én la nube le
tal, hásta alturas de 12, 15 ó 18 kilómetros,
por razón de la élevadísima temperatura
que envuélve a todos aquellos productos de
la desintégración;
y así, no pueden causar
daño a nadié. Otra cosa sería si las ciuda
des, en vez k edificarse horizontalmente, s.e
hiciesen en sentido vértical. Pero en él “sta
tus” actua,l de lás cosas, es relativamenté
pequeña la parté de la enérgía radiante,
térmica y mecánica que’ se encauza. hacia
él suelo y sé aprovecha para la destrucción.
Es—teóricamenté
y en abstracto—un arma
antieconómica;
én presencia de sus efectos
prácticos, eficacísima y trriblé.
Analicémos ahora sucintamenté lás des
truccionés causadas e.n el material.
En el casco urbano de Hiroshima, un
41,8 por 100, con superficie de 10 kiló
metros cuadrados, sufrió la destrucción to
tal; en Nagasaki, un 35,6 por 100, con su
perficié dé cuatro kilómetros cuadrados.
E Hiroshima, el 60 por 100 de los in
céndios fueron causados directamenté por
la bomba; y el resto, por propagación. En
Nagasaki, donde predominan los edificios
de mampostería y hormigón, los incendios
directos fueron escasos, aunqué se destru-’
yeron 18.000 édificios.
Registráronse
incéndios directos én cons—
truccionés
dé madera, hasta 1.500 metros
del. nadir dé la bomba, en Hiroshima, y has
ta 3.000 metros, en Nagasaki.
(Sólo este
dato comprueba ya lá mayor poténcia de
esta última ‘bomba.) Postes de madera car
bonizados
superficialménté
sé observaron
hasta 4.000 metros del nadir.
En los edificios y tejados se observaron
daños debidos ál calor, hasta 1.200 metro;
en Hiroshima y 1.600 en Nagasaki.
He aquí algunas cifras sohrd démolicir
nes por la onda expansiva:
En los 55 kilómtros
cuadrados dé Hi
roshima se registró destrucción total en un
radio de’ 152 metros para los edificios más
sólidos, y hasta los 2.625. metros para las
construcciones
menos resis’téntes; la sém
déstrucción
de los edificios cubrió más de
15 kilómétros
cuadrados;
cinco grandes
objétivos industriales queda.ron tbtalm’én’te
arra.sádos.
En os 165 kilómetros cuadrados de Na
gasaki, la déstrucción total cubrió un radio
de 2.800 metros; la destrucción média, a
19 kilómetros cuadrados; daños en los edi
ficios,’ sobre 104 kilómétros cuadrados.
En los edificios superfuértés, cons’truídos
a prueba de térrémotos, se registraron tam
bién destrucciones en un área de 0,13 ki
lómetros cuadrados en Hiroshiina y 1,12 en
Nagasaki.
Los edificios corrientes, de ladrillo,’ re
sultaron con daños gravés en 15,7 kilóme
tros cuadrados (Hiroshima.) y 21 kilóme
tros cuadrados (Nagasaki).
Las fábricas de Hiroshima sufrieron gra
856’
Número
REVISTA
96
DE AERONAUTIC4
ha, con graves averías; con daños en la
ves daños en 1a maquinaria hasta distan
obra muerta, hasta 1.000 métros; indém
cias de 1.000 metros; a 2.500 metros se en
nes, más a.llá de una milla.
contraban ya máquina indemnes.
La segunda bomba de Bikini, que estalló
En Hiroshima, a 275 metrosi del nadir de
débajo
del agua, causó mucho mayor efecto.
la bomba, la onda expansiva lvantó
un
puente de acero y lo dejó caer de nuevo,
Se hundiéron los acorazados “Arkansas”
atravesado, sobre su emplazamiento.
y “Nagato” (éste, al quinto día) por vías
Aplicando estos resultados a una ciudad de agua en la obra viva; se hundieron igual
mente el portaviones “Saratoga” (en siete
dl tipo de construcción europeo, se calcu
lan 10.000 edificios destruídos en el radio horas) y tres submarinos. En un radio de
de un kilómetro; 20.000 muy destrozados en 1.000 n-iétros sé causaron graves deforma
el mismo radio; daños graves en 35.000, en ciones y vías dé agua; y tam:bién la obra
un radio de 2,4 kilómétros, y 100.000con muérta sufre los, daños de costumbre. Un
testigo dicé textualmente:
“Las cubiertas
averías ligeras, én un radio de cuatro ki
son un montón de hierros retorcidos; las
lónietros.
torrés, volcadas o vul’tas 180 grados; pa
recia como si hubiese pasado sobre el bu
Pasemos ahora, a examinar los efecs
de qué un huracán de sopletes oxhídricos.”
la bomba en el mar. Volvamos a Bikini.
1n resumen: todos los buques hundidos
La primera bomba, que estalló en el aire en un radio de média milla, desmantelados.
—dícese que a 2.500 metros de altura—, lo todos hasita tres cuartos de milla; mortalmenté contaminados, hasta dos mulas. No
hizo sobre la vertical de un punto (nadir)
cabe duda: una sola bomba bién colocada
situado a 800 metro$ del acorazado “Neva
puede dar cuénta de una flota en formación
da”, que éra su objetivo oficial. La explo
normal.
Sión ocurrió, por el contrario, sobre la ver
tical del transporte “Gillian”, que, seccio
El. olaaje de la explosión submarina es
nado de arriba abajo en dos partes, se hun
suficiénte,
a algunos cientos de métros,
dió en el acto. Sé hundieron igualmente, por para hundir pequeños y grandes buqués
destrucciones y aberturas én la obra muer
(caso del acorazado “Arkansas”). La onda
ta por la onda expansivá, el crucero “Sa
éxpansiva. aérea o rebufo arrojó una pre
kawa”
(cuya proa quedó materialmenSe
sión de 0,773 kgs/cm2 durante un segun
déshécha y barridas sus superestructuras),
do, a una distancia de 1.000 metros.
los destructores “Andr”
y “Sampson”, el
Pero lo más peligroso de la explosión
transporte
“Carlisle” y el submarino “S.ka
submarina
es la radioactividad,
que las
te” (si bien éste fué recuperado después).
‘aguas pueden conservar una. decena dé
Grandes daños, abolladuras e incéndios
¿ños, n una gran extensión geográfica; es
sufrieron además los acorazados “Nvada”,
tas aguas, en el ataque, mojan y contami
“New-York” y “Arkansas”; el portaviones
nan a todos los buques inmediatos. Diez me
‘Saratoga”,
el crucero “Prinz Eugen” y ses desppés de Bikini, algunos de ellos si
Otros buques.
guen contaminados.
El personal, debida
ménte
protegido,
no
pudo
.subir a los bu
Una bomba ordinaria de 15.000 kilogra
mos, colocada en una barcaza, no estalló, ques hasta pasados oCho días, y ello sólo
por bréves momentos.
aunqué barcos mucho más alejados sufrie
ron gravés avrías. La popa dél “Nevada”
Las algas de la laguna, contaminadas,
(buque objetivo) quedó abiérta y fundida fueron refugio de muchos peces, que luégo
por la explosión, mientras los animales a su morían al cabo de dos sémanas. Eran de
bordo quedaron ilesos.
vorados por otros pécés, que morían tres
semanasi después. Estos cadáverés contami
Peréciéron,
en su mayoría quemados,
nan a otras algas, y éstas, a los barcos. Es
10 cerdos, 10 cabras y 300 ratas.
una situación cuyo final no se puede pre
En fésumen: todos los buques de guerra
fijar.
situados a distancias hasta de un cuarto de
Tomaron parte en la “operación” dé Bi
milla, quedaron hundidos; hasta media mi.
857
-
REVISTA
DE AERONA UTICA
Número 9•
kini 42.000 hombres, de los que 300 espe
cialistas
formaban la llamada Sección de
Seguridad, encargada de reconocer los bar
cos atacados después dé las explosiones. Se
tomaron con éllos minuciosas précaucioneS
en la indumentaria,
tratamientos,
baños.,
análisis, étc., merced a lo cual no hubo que
lumentar él menor contratiempo.’ Fué una
operación sin un.a sola baja.
PRoTEccIÓN CONTRA
IA BOMBA
ATÓMICA.
Los conocimiéntos adquiridos acerca de
los eféctos de la bomba han permitido a los
técnicos internacionales
protección
contra élla yestudiar
trazar la
las posible
línéas
generales de los armamentos del fu:turo. De
todas estas énsé?ianzas vamos a recoger lo
más; interesante.
lEn tieii’a.—La mejor protección contra la
bomba atómica—ha dicho una voz autori
zada en Estados Unidos—es la distancia..
Consecuentemente,
la Comisión de Arma
mentos dé aquél país ha divulgado unas
instruccionés a los industriales; nortéa.meri
canos, recomendando ‘que las nuevas iñdus
trias no sean emplazadas a menos dé cinco
•
kliómetro’s (tres. millas;) dé cualquier otra
industria eséncial, ni a menos dé 16 kilóme
tros (10 millas) de cualquier población im
portante. Sé busca así una mayor disper
-sión de los posibles objetivos, dé una gue
rra atómica, y las cifras marcadas son su
ficientemen:te élocuentes.
En ca1npaa.—.4Contra los rayos gamma será
suficiénte la trinchera, aunqué se tenga la
cabeza fuera, ya que’ siempre quedarían in
démnes en él cuerpo ‘sufi’ci’entéshuesos para
restaurar
la producción leucocitaria. Contra el calor y la onda expansiva, convendrá
poner traveses o cubiertas dé chapa. de alea
ción ligérá.
Como abrigo individual, pozos de tira
dor, revéstidos dé chapa ligera de acero, con
cúpula.
Para circular a la intemperie, él soldado
necesitará un traje refractario (tipo buzo),
con casco y coraza dé aleación ligera.
Los refugios colectivos sérán muy énte
rrados, o bién, de hormigón vibrado y acero.
En’ las bases navaks;, los refugios, gra
dás, etc., alcanzarían un coste prohibitivo si
se’ hubieran dé construir a prueba dé bom
bas atómicas,
El. carro dé combate será pequeño, corto,
bajo, ‘tipo burbuja, monoplaza y bién cerra
do por todas partes.
La artillería de campaña al descubiérto,
la motorizada y a caballo, es;tán llamadas a
d’ésap’a.recer. Solamente podrá utilizarse la
encérrada
en torrés sólidas y herméticas.
con los sirviéntes en el interior.
En la niar.-—Donde exista aviación enemiga
que pueda arrojar bombas atómicas a los
buques, con un desvío del ordén d 200 me
tros;, las escuadras de tipo actual no sobre
vivirán.
No es concebible un buque ‘capaz dé re
sistir el impacto dirécto; uno capaz de ré
sistir la explosión a corta distancia, sería
de u’n peso prohibi:tivo. Pero se ctee ‘posi
ble hallar uno que la resista a menorés alcances qué las distancias tácticas normales
en la Marina actual. (R. J. Daniel, Ingenie-Y
ro naval británico, 1948.)
Contra el calor de, la désintegración
bas
taría téóricaménte cua;quier .superficie ais
lante; péro quedan 1a onda éxpans;iva y la
radioactividad, de las que hay que ponérse
a cubierto. Se sugieren los refugios subté
rráneo’s (en los antiaéreos dé Nagasaki se
salvaron cientos dé personas;), corazas de
ceménto algo; más gruesas de lo usual, y
vidrios irrompibles. El espesor suficiente de
cçmento está por, detérminar aún. En un
Hay que reforzar o suprimir todas las
gran inmueble de Hiroshima, próximo al superestructuras,
darles la mayor limpieza
nadir dé la bomba,’ resultaron personas ilé •de formas, evitando grandes superficiés pla
sas, lesionadas y muertas, según el núméro
nas o casi plana.s normales; a la posible
de pio:s quelas séparaba de la explosión;
onda expansiva. ‘Hay que évitar los ángulos,
el’ alcance de las radiaciones depndió dél en:trantes, escotillas, puértas y toda clase
número de átomos de aluminio y de calcio de abérturas, vehtiladores, etc. Habrá que
interpuestos
én cadá caso. Si se ha llegado
trazar con especial cuidado los huecos de
a’ fijar cifras, éstas no sé han divulgado.
los portavionés.
•
85
N?1n.e?o 90
REVISTA
El máximo peligro én los barcos es• la
penetación
de la onda ‘expansiva y las ra
diaciones
por los huecos, ventiladores y
chimeneas. Hay, pues, que prever su obtu
ración eficaz, o éliminarlos totálmente.
Habrá, igualmente, que suprimir las chi
meneas o reforzarlas; reforzar y duplicar
mástiles y antenas; encerrar en torres her
méticas la artillería y las dirécciones de
tiro, haciéndolas; automáticas.
Estas y los
telémetros,
proyectores, etc., deberían ser
eclipsahles: Todo el personal irá a cubierto.
Él casco de los barcos debérá reforzarse
para resistir la onda de choqué instantánea
de Fas explosiones submarinas, y la onda
persistente que la sigue de cerca, ambas di
gran poder deformante.
En ‘a explosión aérea hay que poder di’
tener los rayo y y los neutrones;
en la
submarina, lo;s rayos ,& y los y. Para ello se
récomiendan
materiales densos (cemento,
.plomo) contra los rayos í y y; elementos
ligeros (a’lurninio, boro) contra los neutro
nes. Y en cuanto a las salpicaduras, piques
y oleadas de agua de mar, prever la des
contaminación rápida de todas las superfi
ciés mojadas, disponiendo las cubiertas y
superéstructuras
con formas lisas y lava
bles con mangas. de riego.
EJ prestigioso ingeniero najal (francés)
Camilo Rougeron
recomienda como buen
elemento antirr.adioactivo para la flota el
plomo, o, en su defecto, el hierro; aluminio,
aleaciones de buén espesor, calcio, cemento
y acero al. tungsteno; este último áa•m’bién
como posible pantallaje contra la onda ex
pansiva. Y contra el calor, un revestimiento
aislante’, pintado exteriormente con produ
tos poco conductores.
No parecé que sea buen camino reforzar
sistemáticamente’
espesores; ya que si se
quiere duplicar el peso deun acorazado con
servando el porcentajé d pesos, el espesor
del blindaje sólo puede aumentarse en ‘un
26 por 100 (Rougeron).
Este mismo técnico prevé la superviven
cia dé los buques pequeños, con blindjes
espesos de aleaciones lige.ras; casco exterior
del mismo metal, con relleno refractario;
motor de avión, ligero y póten:te; como ar
marnénto ofensivo, un cañón de mediano ca-
DE AERONA UTJC&
‘libre, bajo cúpula hermética. Dotación muy
reducida. En suma, se llegará a la lancha
rápida de 100 a 150 toneladas, y sería reco
mendable la posibilidad de inme’rsión a va
rios centenares de métros de profundidad.
Como alternativa, el actual submarino pare
ce ser el tipc de buque más adecuado para
la guerra atómica.
Según una información extranjera,
én
Estados Unidos se construyen ya buques
que recogen estas teorías. De sus cubiertas
se ‘han eliminado las superestructuras
y los
tripulants.
Estos son todos técnicos y van
en cámaras blindadas contra la ond’a ex
pansiva y el calor; visten uniformes refrac
tarios. Los telémetrns- son de eclipse; los
blindajes, de plomo. No poseemos; (natural
mente) confirmación oficial dé estas des
cripciones.
Eii el ‘afre.—Un cohete atóhiico dirigido con
telemando daría al traste con una gran for
mación aérea. Las misio-nés habrán de eje
cutarse por aviones a,isladós. El bombardero
actual desiaparecería. Quedaría el caza de
gran auton’omía y el -caa--bomardero
mono
o bimotor a reacción, con una’ bomba ató
mica de dos toneladas.
-
En cuanto ala construcción aeronáutica,
le séría ‘aplicable mucho ‘de lo escrito para
1a navaE Limpieza de formas, refuerzo de
estructuras, aleaciones ligeras, plomo en los
puntos más sensibles, etc. Y buena obtura
ción en las cabinas del pér’sonal (Rougeron).
Para otro comentarisi:a que presenció las
pruebas dé Bikini, es -previsible la desapari
ción de toda la Aviación actual de priniera
línea en un plazo dé diez’ años. Pasudo un
período de transición de media Aocena de
años, habrá .que ponerse al día. Habrá que
revisar ‘todo el actual máterial, la instruc
ción, la doctrina, ‘el equipo, etc. La Meteo
rología tendrá que darnos sus predicciones
pal-a dos semanas, dado el extenso ‘radio de.
acción de las futuras operaciones atómicas.
Bombarderos
de gran alcance, con téle
mando, sin tripulantes, lanzarán proyectiles
atómicos
automáticos y telédirigiclos por
“radar” con televisión, desde un centenar de
millas. Habrá ‘que revér la autodestrucción
de estas armas cuando no logren’ alcanzar
su objetivo.
859
EEVISTA
Núnero
DE AERONA UTICA
lo términe, habrá disponible un motor ató
mico adecuado. Sin embargo, los atuales
investigadorés
de verdadera solvencia no
creen ver, de inmediato, automóviles atómi
cos ni iluminacions
domésticas radioacti
vas. En un par de lustros se podrá pensar
en estas maravillas, y la obténción de cuer
pos radioactivos
en cantidad interesante
pérmitirá
acaso revolucionar la térapéuti—
ca de algunas dolencias, hoy rébeJdes a todo
PERSPECTIVAS.
Es difícil imaginar claraménte, a través
de una mentalidad de hoy, cómo será la
que llámaremos Era Atómica.
Ignoramos si la réglamentáción interna
cional qué intenta la ONU llegará alguna
vez a puerto. Acasose ieclare ilegal el em
pleo de estas armas, ya que la radioactivi
dad y el calor son agresivos físicoquímicos
mil veces más crueles que los gases, hoy
declarados fuera de la ley. Y acaso tarhbién
esta declaración solemne no llegue a evitar
su empleo en él futuro. Según lasi palabras
del ministró británico Mr. Bévin, hay que
esperar “la furia negra”.
tratamiento.
Para fecha inmediata, lo único qué ver
daderamente sé puedé prever és el aprove—
chamiento de las pilas nuclearés como fuen
tes de energía térmic, productoras de calor
barato. Péro este calor no puede aprové
chárse de moménto más que para accionar
máquinas térmicas a basé de vapor de agua..
El empleo de una de estas pilas en un bar
co, como caYéfactora para una caldera de
vapor, ha sido estudiado, y plantea proble
mas dé no fácil solución por la imposibili—
dad dé que el personal tenga acceso a la
pila en caso de entorpecimiento o exceso déreacción. Habría que lograr un funciona
miento perfecto, libre de avérías, con regu
lación automática de la énergía libérada y
de la temperatura obtenida, etc. Para ins
talaciones en tiérra firme, como una gran.
central termoeléctrica, cabe ya pensar, y se
piénsa; en 1a energíá nuclear.
Más optimista, sin embargo, el profesor
Oliphant opina que dentro dé un par deaños solamente (y lo dijo el pasado) vére
mos él émpleo sistemático de la energía
nucléar. Pero ello implica previamente la
supresión
de toda posibilidad de guerra.
¿ Qúién se atreverá a actuar de profeta?...
Pasados uhos liños (si vivimos) la 1-listoria
nos lo ontará.
-
•
96;
En lo por venircabe conjeturar que las
realizaciones ‘técnicas se encaminén en dos
direcciones. Desde el punto de vista militar
han de lograrse mejoras en la producción
de material desintegrable, en su almacena
miento y en su empleo, acaso con. réducción
de las actuáles diménsiones crítica.s y mayor
porcentaje dé materia désintegrada.
Si se
piensa que ‘la ellergía hoy liberada en la
dsintegración
del ura.nio corrésponde a a
utilización de unas milésimas o centésimas
solamente de su masa, se comprenderá que
no será imposiblé establecer nuévos méto
dos de un rendimiénto enérgético mucho
más remuneratorio. Lós técnicos de cuál
quier país podrán lograrlo, en plazo de dos
o trés lustros, si sé les dan medios para ello.
El otro camino a séguir es él aprovecha
minto
pacífico de la energía nuclear. Se
prevé un siensacionál desarrollo de lá indus
tria, mas para denitro de bastantés años.
Parece incluso habér algún optimista que
éstá tratando de construir un vehículo as
tronáútico, contando con que, para cuando
860
.Nú’mero 96
1stadística
REV!STÁ DE AERONA UTICA
del .trfíc•o areo
LOS
CINCO
regular
GRANDES
Por CÉSAR GÓMEZ LUCÍA
Por..primera
vez en la historia del trá
fico aéreo regular, que comenzó hace vein
tioc.lio años, se han conocido unas estadís
ticas casi complétas, .que abarcan la tota
lidad del tráfico aéreo regular. Se refieren
al año 1947 y tienen la solvencia dé haber
sido coleccionadas por la 1. A. T. A. (Aso
ciación Internacional dé Tráfico Aéreo), a
la cual pertenecen, como miembros acti
vos, tincuenta y cinco Compañías, y ocho
como miembros asociados; o séa la tota
lidad de las Compañías dé transporte aéreo
régular dél mundo..
La estadística es aún incompleta, y no se
pueden deducir de ella consecuencias eco
nómicas, que al gran público, én réalidad,
no le interesan;
pero es suficientementé
clara para que nos demos, por primera vez,
idéa de lo qué está siendo el tráfico aéréo
en el mundo.
La cantidad de tráfico aéreo realizada se
mide como se midén los trabajos en me
-cánica, o sea por un producto: la fuérza
emplad-a por el camino recorrido. En este
caso, la fuerza se sustituye por el número
dé viajeros. No nos séría de utilidad ulla
cifra qué dijese que sé haban llevado tan
tos millones de pasajeros en el año, porque
éstos pasajeros podían habér realizado cada
uflo Un saltito dé 50 kilómetros o haber
dado la vUélta al mundo; la diferencia es
bien enorme. Nada hay nás adecuado que
éxpres.ar él tráfico aéreo en pasajéros-kiló
metro, o sea la suma de los kilómetros que
ha réalizado cada pasajero. Como las cifras
que se alcanzan actu.alménte de pasajéros
kilómetro son astronómicas, vamos a tomar.
por unidad el pasajero por cada 1.000 kiló
metros, qué es, al fin y al cabo, una dis
tancia media de transporté térrestre, y va861
mos a llamar (por priméa. vez) “avio” a
esta unidad.
Exprésado, pues, n avios, el trabajo to
tal dé’l tráfico aéréo en el año 1947 ha sido
de 14.436.0?2 avios.
Para darnos idea de esta cifra, suponga
mos que queremos transportar por vía aérea
la totalidad de la pqblación de’l gran Ma
drid, que ya sabemos es de 1.200.000 habi
tantes, para llevarla a Londres, cuya dis
tancia a Madrid es de .1.400 kilómétros. El
trabajo efectuado para réalizar esté trans
porte sería 1.680.000 avios. En consecuen
cia, lo que se ha volado en líneas regulares
en él mundo en 1947 és equivalénté a haber
transportado
de Madrid a Londres nueve
veces el total dé la población de Madiid.
Corno puéde vérse, es ya una cifra seria,
que empieza a parangOnaise con los otros
tráficos.
Si pasamos al aspecto financiero, ténien
do en cuenta que el precio géneral del
transporte aéreo en el mundu és dé 80 cén
timos de peseta por kilórnétro, cada avio
representará
un ingreso dé 800 pesetas. La
totalidad de lo rec.audado -por las Compa
ñías, solamente én el concepto de transpor
te dé pasajeros, es una cifra que -supera los
once mil millonés de pésetas. Esta cifra
empieza ya a pesar en l economía mundial
y o puedé déspréciarse.
De las 51 Compañías miembros activos (le
la IATA han énviado sus estadísticas solamenté 41, y con, sus datos hçmos formado
él cuadro núm. 1, que se inserta a conti
nuación:
En ellas se ve que Ibéria ocupa él puésto
vigésimoquinto
en orden a la cantidad de
tráfico, o sea de “mércancía vendida”.
-
REVISTA
Nlmero
DE AERONA UTICA
obtener una media de 22 pasajeros por ki
lómetro volado. -Téngas en cuenta que los
tipos actuaks de los-, aviones son de 21 &
de 44 plazas.
CUADRONÚM. 1.
Pasajeros—1.000 Krns. (A’vios).
2.313.535
1.978.450
1.838.431
1.670.626
1,—American
2.—United
3.—P. A. A
4.—T. W A
5.—EaestJern
6.—N. W. A
7.—A. France
8.—K L. M
9.—Boac
10.—Braniff
11.—T. C. A.
12.—A. 0. C
13 —Sabena
14.—Panair
15.—B. E. A
16.—Panagra.
17.—S. A.
18.—P. A. L
19.—Air IrLcha
20.—Sas:
21._Avianca.
1.449.258
615.509
573.282
456.268
365.733
312.211
288.172
270.891
10-7.361
176.442
174.264
171.4.00
169.390
- .129.693
107.760
105.498
104.381
102.573
101.264
85.820
78.183
:.
22.—Aba
23.—Cruceiro
24.—C.
N.
A.
-C
25.—Iberia
26.—A
Para ir estudiando esta estadística más a
fondo, aunque por ser la pr.imera vez que
se presenta no se podrán deducir muchas
conscuencias,
que se irán deduciéndo en
años sucesivos, hemos formado el cuadro
número 2, que acusa los desvíos de la cifra
de. transporte de cada Compañía sobre la
cifra media del transporte. Divi.diéndo el nú
mero de avios por el númro de Compa
ías,
obtendremos
una cifra media de
352.000 avios, y a ella referimos los desvíós.
En el cuadr9 figura una columna con sig
no positivo, que son los desvíos de las Com
pañías que han rea1izdo más trabajo de
tráfico que l de la media general, y otraque lleva el signo menos, y que son los
desvíos que corresponden a las Compañías
que han realizado un. trabajo de tráfico in
ferior a la media.
La diferencia en la suma de ambas co
lumnas, qu debieran ser iguales, se debe a
las cifras despreciadas, pues se han tomado
solamente los millares de avios.
76.517
jaa
64.763
27.—Swissair
28.—C.
S.
A.
29.—D.
D.
L
30.—D.
N.
L
31.—L.
A.
N
63.423
-
32.—Fama
33.—S.
Lingus
34.—B.
C.
P.
A
35.—Tasman
36.—TAE
(griega)
37.’—Iraqui
38.—Alitali-a
39.—Lot
40.—A.
Portuguesa
59.669
55.256
53.169
49.032.
47.395
45.528
36.608
20.118
5.903
5.484
1.564
1.001
197
41.—Vaac
TOTAL14.436.022
El
número
tas
de
41
los
de
kilómetros
Compañías
-que
a
ha
Iberia
volados
sido
de
por
793
es
millones,
corresponden
3,6
millo
la
/-
de
aviones
que
kilómetros.
de
Ibria
han
corresponde
a
Compañías,
puestos
Por
ido
la
ocupando
en
la
término
clasificación
riiás
media
uno
medio
llenos
d
de
de
que
las
los
los
-
ti‘5
lo
9
,
a
‘
‘
7
6
‘
1
7
-
,
1
1
1
/_‘
IL
1
50
‘
100
200
‘
a
“-.‘
1
.
i”i
400
5
4
5
‘
800
o
1600
n1
1í’’L:
*00
lo
50 0 50
00 *50
Fig.
200
250
500
250 400
450
a2
demás
— — — — ——
primeros
utilización
.
/
t50
nes
9f
—
al
862
Petigeno
Coria de
de
6sted4’/ic.ti
cci,c,*ae
9V0 /0
30.Sb10#JC
+
o
REVISTA
Núme’ro 96
DE AERONÁUTICA
Esta estadística es extraordiúariamente
pañías americanas que figuran en la cabeza
de la lista, y que Or sí -solas han rea1izadc
disimétrica, y para expresarla gráficamente
recurrimos a la representación logarítmica
un trabajo de 9.250 millares de avios, e.qui—
en la recta en qué se toman las magnitu
valéntes a las dos térce-as partes dél tra
dés de los desvíos, dibujada en la- figura bajo de tráfico réaliza-do por todas las Çomnúmero 1.
pañías, entre las -cuales hay también algu
na americana. Son las famosas “cinco gran—
Tomamos como origen la dsvia-ción ne
gativa de 352.000 avios por no poder haber des”. Cada una ha realizado un trabajode
ninguna mayor y -que corresponde a ún tráfico superior- én 20 veces al de Ibéria.
tráfico nulo. La primera unidad de désvío
Débemos, pues, réctificar la estadística,
correspon.dé a 50 millones de avios, o sea
séparando
él trabajo realizádo por las cin
aquellos desvíos comprendidos entre 350 y
co
primeras
Compañías, y obtenemos así el
300 millones- de avios. La segunda unidad
cpm-prénde-ría 100 millones de aviOs, o séa cuadro núm. 3, -análogo al número 2, que
los desvíos entre 300 y 200 millones de expresa los des-víos positivos y negativos
avios. La tercera unidad comprendería 200 sobre una media de- trabajo qué ahora re
millones de avios, 6 sea entre 200 y la me
sulta ser dé 144 millones dé pasajeros-kiló
metro, ó 144 millares -de avios.
dia, y así sucésivamente.
-
-
-
CUADRO NÚM.
éompañías
Desvíos
-
1
2
3
4
-5
.6
7
8
9
-
•
+ 8.089
+
1.961
1.626
1.486
1.318
1.097
263
221
104
13
Compañías
.
Desvíos
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
2.
-
•
21
22
23
24
25
31.
64
82
150
176 178
181
183
223
245
247
248 250
251
267
274
Compañías
26
-
-
-
27
28
29
30
31
32
33
Desvi
os
276
288
289293
297
299
303
305
40
307
316
3.32
347
347
349
349
41
350
34
35.
36
37
38
39
—8.097
-
Para cada uno de éstos gtupos de des
víos nos encontramos COfl que ténemos, res
0péctiva-mente, 10, 14, 8, 4, 0 y 5 Compañías.
La simple inspección de la figura demues
tra que hay alguna anormalidad én la ésta
dística, pues-to que la curva dé frecuencia
ha -tocado el punto 0, produciéndose dés
pués una nueva frécuencia. Es-ta represénta
el désequili’brioqué producé en la estadís
tica la -actuac’ión de ‘las cinco grandes Com
Esta estadísti-ca resulta también disimé
trica, ya que las Compañías con desvío ne
gativo son en mayor número -qué las qué
tienen -desvíos positivos; pero puéd-e sér ya
expresada en escala normal para los desvíos,
no necésitando la logarítmica, lo cual indi
ca -que se aproxima -a una és.tadísti-ca nor
mal qué siguiera 1a léy dé Gauss. Tomando
como origen dé los desvíos el valor -del tra
bajo medio, .o sea 144.000 avios, dibujamos
-
863
-
.EVISTA
Número 96
DE AERONA UTICA
la figura 2, que representa la curva de fre
cuéncia o de repartición del tráfico en las
Compañías del mundo
Esta figura nos dicé) en resumen, qué la
repártición del trabajo de tráfico aéreo en
tre las Compañías del mundo, después de
apartadas las cinco Compañías “monstruo”,
sigue una léy que está conforme con las es
tadísticas normales, o sea que sigue la ley
•
3.
CUADRO
NÚM.
-
Compañías
pero no indica uál ha sido el trabajo de
tráfico
de cada uno de estós tipos de
aviones.
Como resulta, además, que las cinco
grandes, con sus 547 aviones, es decir, con
la tércera parte aproximadaménte
dé los
avio.nes qué han estado en juego en 1947,
han realizado las dos térceras partes, Como
hemos visto, de la totalidaddel
trabajo dé
Desvios
Compañías
Desvíos.
Compañías
Desvíos
+
‘3
7.
8
9
471.
429
212
221
.
•
10
1I
.
12
13
14
15
16
17
144
-
177
126
58
32
30
27
-
25
18
19
20
21
22
23
24
25
26
-27
28
29
15
30
37
39
40
.
42
43
59
66
68
80
.
81
.
85.
.
.
31
32
33
34
35
36
37
.38
39
40
41
89
91
95
92.
99
108
124
138
139
143
143
144
-
+
2.052
2.065
—
-
de Gauss, y significa, por tanto, que el trá
fico aéreo está ya asentado sobre bases
sólidas- en lo qué sé refiere al número de
Compañías que hay én el mundo y-el tráfico
que ellas realizan. Hay Compañías grandes
y pequeñas, pero no hay anormalidad.
La estadística es aún incompleta para de
ducir consecuéncias económicas; sin émh.ar
go, podemos ir toman.o not para años su
-cesivos, ya que esta cantidad dé tráfico -que
hemos expuésto se ha realizado con 1.440
aviones, lo que dice, en números rédondos,
que cada avión ha -débido realizar al añn
10 millones de pasajeros-kilómetro
ó 10.000
avios.
Esta estadística eá desfigurada; porque
no han expresado las ‘Compañías cuál ha
.sido l.a utilización de sus. avionés, y es muy
het.erogéne
el parque
dé material
de una
a otra ‘Compañía. La estadística sólo indica
el número de aviones cuatrimotores y birno
lores qué cada Compañía tiene én servicio;
tráfico aéreo, la éstadística sólo vale para
obtenér una referencia muy conveniente.
Sus consecrencias no se pueden aplicar a
Europa,- donde no existen tantas facilidades
para la navegación aérea en sí, por lo que
se refiere a la protécción del vuelo, ni para
el tráfico aéreo, por la. diversidad de adua
nas y compartimientos éstancos en qué está
dividida Europa, y por úFtimo, tampoco tie
ne Europa esa facilidad que tiene Améri
ca para la revisión dé los aviones, cam
bios rápidos de motorés, etc., etc. Todo éllo
haría bajar coñsidérablérnente la media del
trabajo dé -cada avión. Pretender en Euro
pa que un avión haga al año un trabajo0
de 10 millones de pasajeros-kilómetro,
es
una ilusión. Sin embargo, Iberia, con un
parque de 12 aviones, 9 bimotores .y 3 cua
trimotores, ha realizado 78 millones de pa
sajéros-kilómetro,
que suponé 6,5 iñillones
por avión, lo cual es para Europa una cifra
“record” y que se aproxirna a la media ob-
864
-
Nmero
96
REVISTA
tenida en el mundo con la preponderancia
de las cinco grandes Com’paías americanas.
También se tienen ya datos por primera
vez de los empleadós que tiéne.n las Compa
ñías de tráfico aéreo. Este es, en la actua
lidad, en núméros redo’nclos, 120.000, y co
rresponde, por tanto, un hombre por cada
100 avios realizados.
El número de empleados que tienén las
cinco grandes rebasa los 44.000.
El número de .émpleados que, según es
tas cifras, debiera tener Ibria, ue ha rea
lizado 782 centenares deavios, es el de 780,
NOTA
‘Recordamos
y tiene 850, lo cual indica (y esto és lo sa
tisfactorio de estas estadísticas) que existe
en realidad 1na armonía en el tráfico aéreo
en todo el mundo, ‘lo que supone que éste
ha entrado ya en el estudio dé las cosas lo
gradas,. aunque sigue en continua vía de’
perfeccionamiento.
Esperémos, pués, las estadísticas de años
siguien.tés, corno anunciábamos al principio
ya que ésta ‘copilación y éstudio que he
mos hecho sólo pi.ied’e servir para que otros.
estudiosos, en lo sucesivo, no tengan, que:
hacér el trabajo que ya hoy lés damos
hecho.
IMPORTANTE
a nuéstros lectorés que én el número 94 de REVISTA
AERONAUTI€A,
caban
DE AERONAUTIC.4
las bsés
correspondiente
al mes de’ septiérnbre
último,
para tomar parte en el V Concurso dé Artículos
niza esta publicación,
DE
se publi
que orga
establéciénclose premios de 2.500, 1.500 y 1.000 .pése
tas para ternas dé Arte Militar Aéreo, Técnica y M;aterial, Aéreos. y témas
generailes dé la Aeronáutica.
Todos los détalles de esté ‘Concurso puedén vérse en dicho número, ter
minándose
el plazo. de admisión de trabajos el día 31 de enero de’ 1949, a las
doce horas, el cual sólo sé prorrogaría
el dérecho a los prirneros
posterioridad
én caso de fuérza mayor y perdiendo
premios todos los trabajos
a esta fecha.
865
que se reciban con
LongiEnver- Superficie Pe
tud
alar
mdx
nor
—
—
-
categorja
Constructor y designación
Máxima potencia (h.), gadura
empuje
+
(kg)
—
a la altura (ni)
Grupo motor
general
,n
.
alcance pa- 4 R 11
personalida’M
en
des,
Tudor IIIra
Avro Tudor ILargo
Mk
17
11,
eneral
Aircraft
Bandley
Page Hermes
Saunder.s-Roe
Short
Idem íd.
Universal
...
ivMJárgo-.
yMedio,
Hermes
viÇfi/iargo
E. 45 . L
alalcance.
a1
aro
alcance.
Medio/largo
alH i d ro
canoa.
Solentcanee.
ristol
Whitworth
132,0’ 36.
4 1Brist6clHércu-
8.000- 4.725
34,4 29,6
130,8
37.:
4 Bristol Hércu-
8.000-4.725
34,4 29,6
i30,8’
38.:
4 Bristl
8.000-4.725
34,4
29,6
-130,8
35.000, aprox.
66,9
44,5
—
10
Hércu-
Bristol
Pro-
Bristol
les
637 Hércu
7.180 -2.210
.
.
Medi
‘Vickers-Arnistroflgs
Nene--Vik-
‘C eri1
Vickers-Armstron’gs
Viscowit...
Medio ‘alcance.
Idem
al-
alcance.
‘XIX‘.
Á S. Mamba.
DoveIdem
-
2.210
32,9 20,8
2 Bristol
3.590
-
2.210
27,2 19,9
Hércu•-
2
Royce
4.536
Royce
±
590Kg.
Naiad.
+ 435Kg.
Kg. est. 0
Chee-
D.H.Gipsy
82,2
16,3’ 10,8
17.2
12:9
690 -2.362.
17,4
12,1
-
33,9
4.
íd. íd.
V. Observaciones.
300, aprox.
—
Sea Ot- Idem íd. íd.
1 Bristol Merenry 30.
855 - 1.372
14,0 12,1
Chrislea
íd. íd.
Super Acc, serie II...
Idem íd. íd.
E-lliott (Newbury) EonIdem
íd. íd.
‘Planet
íd. íd.
SatelliteIdem
Slirtgsby Motor TutorIdem
íd. íd.
1
00Gtp
12,8 8,0
—
AERONAVES
100 - O
‘
11,0
145 - O
—
1.
32,5
3.
—
56,7
7,1
17,2
1.
16,4
1.
1,H0GiPsY
145 - O
1 i..HioG1PSY
145 - 0
11,3 7,6
1
250 - 0
9,98,0
14,2
37-0
.13,2 6,4
15,8
1 Aeronca-J.A.P.
11,0
4.
P AR
17,2 ‘
11,1 7,2
‘
4.
7.
.Sponsoniibian.Idem
Avis-Idem
40,9
46,5
18,0 12,8
‘
.
3.
19,8 15,9
690-2.362
1 Cirrus Minor 2.
32,3
3.
alcance, an-
°
19.
31,1
‘Short SealanciCorto
taxi, club
18.
D.
AERONAVES
íd.
AristocrtTipo
15.
22,7
17,113,0
Auster
15.
27,1
1.380 - 2.362.
.-
81,9
‘est.
880- 2.667
310- 0
Supermarine
18.:
82,2
2 Alvis Leomdes.
2 Cirrus Major 3.
2 Qee70
-
138,2
22,7
iiTPinceIdeñ
‘PortsmoulAerOCarIdem
Vickers
ter
19.
27,1
2 QD.H.71GIPSY
MarathonIdem
91,6
est.
1.220
810
34.’
D
81,9
710.- 2.135
37.:
111,5. 23.
91,6 . 16.
19,9
íd.
Miles
156,7
2.7,2
,
Ohee-
2
2
270,8 43.1
24,8
3.590
.
íd.
35,0
2 BristolHércu-
4 Naier
Idem íd.
no regist.
Mot.
28,021,6
28,0 21,6
-
alcance.
492,4
34,4 27,3
4.580 - 0
4.980-3.505
.
ConsulCorto
.
54,0
AERONAVES
2 Nene.
íd.
70,1
13
49,4 30,2
Rolls-Royce
Viking iB.
DeHavilland
36,5 26,0
8.000- 4.725
4
Apollo. Idem íd.
Idem íd.
Vickers-Armstrongs
Avro
6.620- 5.105
Hércu-
2 Brist1Centau-
alcance.
‘Nuevo Tipo 170Corto/medio
Airspeed
132,0
.
Am’bassadorMedio
Armstron’g
36,5 24,2
28.000, aprox.
.
Airsp’eed
35.’
6.620 - 5.10
8 Bristol Proteus.
Corto alcance.
Hermes
.
-iOYCO
alcnc.
(Braiba
D
AERONAVES
Largo
Avro
ng
6,5
,
16,1
1.
1.:
Cargas
y alcances
Maxima
Velocidad
velocidad ascensional =
de crucero
a
la altura
Orn
a
De pago
Número Alcance Vetoc. Altura
—
de
—
—
—
—
—
Kg
pasaleros Km
Km//a
m
Km/h-m
m/min.
tlocldad
náxirna
la altura
—
.
m/h-m
RANSPOR’TE
P’E SADO.
.s de 483 453,86.096
243,8
1.420
,s de 483 453,8 6,096
243,8
4.765
.s Ae
4 83
serOb
vacio n e i
—
—
—
‘32
6.437 338
3.048 Acomo4:ción diaria
4.683 338
3.048 Má,xirno alcance de 6.437 km.
10 o
.
—
nocturna
r
émbolo“Centaurus”.
(Mk.Prototipo
1); volará con motores de
—
5,2-4.115
273,6-2.438
:
9.856
1,5-6.096
479,6-7.315
310,9
6.215
40
3.219 490
7.620 Máximo alcance, 1.633 km.
1,9-4.572
550,4-7.620
591,4
6.169
40
3.219 539
9.144
4,5-6.096
479.6-7.620
329,2
7.167
LS
1,32.195
40
.
2.438 Pu
3.219 490
hasta
—
de 563
2.342 274
—
V. obs.
—
sgeos
7.620
.
—
‘.
“
“
.
4.538
4.717.
279,2
O
2.924 333
ME DIO
‘RANSPORT,E
‘
“
6.341
‘
“
8.047
—
“
“
(11 pasajeros),
502,16.553
478,5
4.1.71
Verobs. 2.816 386
—
490,8-3.810
640,1
3.402
24-31 1.609 491
6.096 Máximo alcance, 2.414 km.
—
490,8-3.048
621,8
3.402
24-31 1.609 467
6.096
0,51.981
333,1-1.372
329,2
3.629
—
9,2-3.048
423,2-3.048
388,6
Ver obs.
24-27
2.736 - 338
24-27
500 632
6,6-3.048 :632,5 3.048 Ver obs.
.
“
.
.-
2,7-6.096. Ver observ.
5.10,5
32-36 2.776 444
“
‘
.
5,5-7.620
Idem.
563,9
TRANSPORTE
32-36 2:776
“
509
6.096 40 pasajeros y 3.792 kg equipaje.
251,1-1.829
359,7
442
5,8-1.524
281,1-1.524
240,8
708
8
573 250
8,0-2.438
325,1-2.438
822
8
805 265
‘0,0-1.920
321,9-
472,4
1.270
18
1.448. 282
i7.3-l.524 297,7-1 524
3,9 1.524
—
320.0
793’
227
)2,5-1.890
248,4
.
259,1
—
,
—
280,0-2.012
5
,
1.030 230
7’
—
—
491 204
—.
—
242,3
—
Ver obs.
4-5
820 161
.
3.048 Sube a 3.048 m en tres minutos.
Velocidad de crucero recomendada es de 444
6.096 kilómetros-hora a 6.096 m y la carga to
.
tal disponible es de 5.920 kg.
7.620 aojs
bi es del 67 lg la carga
3.048 Seis pasajeros hasta 732 km.
915Versión de iiueve pasajeros, disponible.
2.438 Hasta 11 pasajeros (sin lavabo).
3.048 Realizádosersin,exPer.
20,5-61O
PRIVADOS
‘Y
161-0
—
1.524
‘
276
3
515 1.61 3.048 flespega viento de ocho km-hora en 194 m.
158,5
354
4
805 161
2.28,6
854
4
.
Másd-’
-
18,9-305
34,7-0
—
186,7-305
205,7
307,4-610
96,5-0
,
Máximo alcance, 1.110 km; carga dispo
nuble, 1.588 kg. Ruedas desmontab).es per
miten
150 kg más de carga.
173,1
‘
161.0’
180-610
con dos moto
3.048 Realizándose versión con “Alvis’ Leonides”.
.
.
CLUB
‘‘
2.446
3.048 Carga disponible total. 4.876 kg.
.
181,6-0
“
8 1.2872253.048
Puede equiparse para reconocimiento.
51.6092191.524’Disponible
versión hidro.
Ver abs.
274,3
—
193,0-0
“
LI GERO
1,6-1.463
rAXI,
5.089 km.
.
—
1,4-1.524
y 3.175
—
297,51.432
5,0 aprox.
para ocho
.
—
—
4
—
399
441,9 ‘
.
.
—
4
1
1.609
.
3.048
“
“
“
“
“
119m.
6.096 ‘Puede aumentarse el alcance a885 km. Tres asientos (975 kg) y dos asientos (885
—
kilogramos); tienen actuaciones aumen
tadas.
— Alcance
(pilo, solo)
krn. Distancia
para
salvar
15 m de
en 3.943
el despegue,
284 m.
322 96,5 8.048
kPVÍSTA DÉ AÉRÓNArÍjÁ
Número 96
Problemas actuales de Derecho aéreo en el X Con
greso del Comité JurídicoInternacionalde la Aviación
Por el Comandante MACHIN,Auditor del Aire.
Existe en Francia desde 1910 un organis
mo de carácter privado que viene.desempe
fiando un papel importantísimo
en orden
al desárrollo de la legislación aéreá interna
cional, y cuyos méritos, son tanto mayores
cuanto que representan un esfuerzo genero
de 1a Universidad de Aix-en-Provence
(la
primera que cuenta con énseñanzas de De
recho aéreo), reunir el X Congreso, que
permite augurar un renacimiento pujante
dél Comité.
El Comité dé Patronato del Congreso se
hallaba constituído; entre otras personalida
des, por M. Edou’ard Bonnefous, presidente
de la Cotnisión de Asuntos Exteriorés de la
Asamblea Nacional Francesa; M. Max Hy
mans, secretario general de la Aviación Ci
vil; el prefécto de las Bocas del Ródano, él
rector de la Unirersidad de Aix, étc.
.
so y desinteresado, fruto dé la iniciativa-dé
un grupo de juristas que, -guiados por un
afán científico, han realizado aportaciones
de un valor inestimable al campo del dere
cho aeronáutico.
Nós referimos, al Comité Jurídico Inter
nacional de la Aviación, cuyo X Congrso
acaba de celebra’rse en la bella ciudad de
En cuanto a la presidencia del Congreso
Aix-en-Provence
(Bocas del Ródano) entre
estuvo
énco.mendaña a M. Michel Carlini,
los días 18 al 22 de mayo pasado, y al qué
alcalde
dé IVI.arsella,dé cuya Facultad Libre
el Ministerio del Aire espaííol ha enviado’
•de
Derecho
ostenta el cargo .de Decano ho
una representación integrada por el autor d
este trabajo y el Cpitán Auditor del Aire norario.
don, Carlos Gómez Jara.
El orden del día fué objéto de un deteni
do estudio dentro de las’ limitadas posibili
Desde su constitución en la fecha indica
da, el Comité venía celebrando con. regula
dades dél tiempo resultantés de la duración
prevista para el ‘Congreso. La primera cues
ridád sus Congresos, con asistencia de ré
presentantes
de los diversos Comités nacio
tión abordada fué la relativa a la interna
cionalización dé las líneas .áéreas de largo
nalés que se hallan en contacto con el orga
nismo central, cuya sede radica en París.
récorrido, qué, según la définición expuesta
En 1911 celebraba el primero de ellos en di-. por el ponenté dç este problema, consiste en
cha ciudad, al que siguieron los de 1912 en “la sustitución de. las explotaciones naciona
Ginebra,
1913 en Francfort-sur-Fé-Mein,
les sobre una línea b un •conjunto de líneas,
1921 en Mónaco, 1922 en Praga, etc.
o pór una explotación internacional”.
El VIII Congreso, celebrado en Madrid
en .1928, reunió representantes de 35 Esta
dos, y en 1930 se conseguía un éxito aná
logo con el IX Congreso, reunido en Buda
pest bajo la presidencia del ministro de
Asuntos Exteriores de Hungría. La guerra
impuso un paréntesis forzado a la labor del
Comité, y trminada
la contienda, el célo
de su actual presidenté, el profesor Albert
de La Pradelle, ha logrado, gracias al apoyo
o
El propósito no deja de Sér ambicioso.
pués se estima qué son insuficientes todos
los acuerdos. intérestatalés existentes hasta
la fech’a con vistas a la nivelación de tari
fas y aminoración de los efectos de la com
petencia entre las Compáñias, y se desea
llégar a una. verdadera’ explotación conjun
ta de las línéas, qué comenzaría con la
creación de organismos de carácter inter
nacional, con personalidad propia y con la
868
o
Níuuero
9(5
REVISTA
a la víctima del accidenté en los casos de
daffos causados por una aeronave a lasper
sonas que se encuentren en tierra. Se trata
de conseguir’ que talés excepciones vengan
fijadas de una manera taxativa en el Pro
tocolo de Bruselas de 1938, de tal: form que
frente a la víctima del daño sean éstas, y
no las dérivadas del contrato de seguro en
tre el asegurador y el causante rIel daño, las
que obtengan eficacia jurídica.
misión dé explotar las líneas pertenécientes
a los Estados que les hayan dado vida, de
tal forma que estas organizaciones de ca
t-ácter local, nacidas por acuerdo de un gru
po réducido de Estados, constituyan4a base
de una organización mundial, a la. que co
rrespondería la explotación conjunt
de to
das las vías de comunicación aérea del
ni undo.
Estos primeros organismos de carácter
regional o continental se hallan ya prévis
tos en el artículo 78 de la Convención Iii
ternacional para la Aviación Civil, que es’
tablece: “El Consejo podrá sugerir a los
Estados contratantes. intéresados que for-.
men organismos mixtos para mantener ser
vicios aéreos en cualesquiera rutas o re
giones.”
DE A,ERONA UTICA
Se acorcló proponer una modificación del.
‘mencionado Protocolo, que contendría las
excepciones ,a oponer por el asegurador, en
tre las .que se encuentra el caso de daáos
causados intencionadamente por el explota
dor de la aeronave, los producidos como
consécuencia de una guerra civil o i’iterna
cion’al, así como los producidos por aerona-,
ve que no van provistas del correspondien
Estim
el ponente M. Paul de La Pra
te certificado de navegabilidad o cuya tri
délle (hijo del presidente) que la interna
pulación carece de los títulos y licercias ne
cionalización de las líneas de largo recorri
cearios. Sé estima que estos supuests de
do produciría indudables yentajas ‘desde e1 ben liberar de responsabilidad al asegurador,
punto de vista político, porque constituiría
toda vez que la aeronave desprovista de es
un factor importantísimo de orden y de paz’ tos documentos debe sér detenida por las
que está perfectamente ,de acuerdo cori los autoridades
competentes, que lógicamente
proyectos de tipó federalista, internacional
no deben permitir su vuelo.
de tanta actualidad.
La revisión de la Convénción de Varso
Desde el punto de vista económico, el au
via de 1929, que regula actualmente la res
tor del proyecto considera que la internacio
ponsabilidad del transportista en los vuelos
nalización conduciría a la eliminación de la internacionales
frente a ‘los viajeros y pro
lucha que lós pequefios países sostienen tra
pietarios de las mercancías’ transportadas,
bajosaménte frente a las grandes potencias
constituyó el tercer punto del orden del día
aéronáuticas, dando lugar cón ello a explo
y fué examinado sobre el proyecto de re
taciones deficitarias. En el aspecto social forma preséhtado ya en la reunión del
y humano, estima que los ‘beneficios serían CITEJA en El Cairo ‘por el Mayor Beau
también patentes, pues aparte de que los mont.
nuevos m&odos dé explotación traerían con
Se proponen modificaciones importantes,
sigo una reducción de gastos generales que
cuya
exposición’ excedería del modesto prorepercutiría
en una mejora de las tarif.s,
-pósito
que inspira la redacciórí dé estas
se podría conseguir una completa uniformi
‘líneas’, siendo de destacar que el nuevo pro
dad en lo relativo a aplicar las. normas cje
defendido por M. Lacombe lleva con
seguridad recomendadas por la OACI, con vecto
igo un artículo prinero que coritiéne una
evidente beneficio para los, usuarios.
serie de definiciones cuidadosamente estu
El Congreso se mostró favorable a la in
ternacionalización,
proponi’éndose incluir en
el ordén del día de sus próximos trabajos el
estudio de la forma más ¿decuada para lle
varla a cabo.
‘En materia de seguros aéreos se hallaba
previsto en el orden del día el éstudio de las
excepciones que el asegurador puede oponer
‘
°
diadas de los conceptos más frecuentemen
té manejados a lo largo del articulado,
La revisión, en un principio ‘solicitada por
la IATA, parece encontrar ahora oposición
por parte de eSemismo
organismo. La ra
zón estriba en que la JATA, después de la
guerra, ha dado entrada en su seno a las
Compañías americanas que no pertenecían
869
REVISTA
DE AERONÁUTICA
Número 96
a ella con anterioridad, y este sector es
précisamente el que considera ahora prema
tura la revisión, en espera de que el trans
porte internacional aéreo que 5e encuentra
en vías de évolución alcance caractéres más
definidos. De todas formas, el trabajo del
Comité. como antes los del CITEJA, no pue
de estimarse én modo alguno estéril. Cuan
do llegue el moménto de proceder a una re
forma de la Convención, los países intere
sados encontrarán un estudio acabado de la
misma desde el punto de vista jurídico, que
permitirá adaptar rápidaménte los proyec
tos elaborados a las nuevas contingencias
que la práctica :en la explotación de las lí
néas aéreas haya puesto de manifiesto.
En el .proyecto éstudiado durante l Con
gréso se modifica en parte el actual con
cepto del transporte internacional con el fin
de evitar algunas dudas qué han motivádo
ya résoluciones dé los Tribunales ingleses
én relaéión con los viajes de ida y vuelta.
En efecto, según el téxto actual de la Con
vención, un viaje de ida y vuelta désde un
país contratante a otro que no lo sea, será
únicamenté internacional para los viajéros
provistos de• billeté de ida y vuelta y no
para los démás, lo que supone, en caso de
accidente, Un régimen jurídico distinto para
las dos clasés dé viajeros, y por tanto, una
divérsa responsabilidad en cada caso.
Otro concepto qué se determina exacta
mente és el relativo a lo que se éntiénde por
duración del viajé, ya que esta duración es
la que determina la de la résponsabilidad
dél transportista. El proyecto estima que el
viajé comienza cuando el viajero, a indica
ción de los représentantés de la Compañía,
abandona el edificio del aerbpuerto para di
rigirse al avión, y termina cuando él viajero
penetra dé nuevo én el édificio, ya sea al
final del viaje, ya en una de las escalas.
Queda aclarádo así el concepto, que tal como
figura en la actual Cónvención ofréce algu
na dificultad su alcancé,- pues ét ésta se de-.
clara, qué la responsabilidad del tránsportis
ta se refieré únicamente a los accidentes
producidos a bordo y durante las operacio
nes de émbarque y désembarque. En el caso,
poco probablé, de que un aeropuérto carez
ca de edificaciones, sé entendérá que l via
jé empieza y termina, réspectivamente,
cuando él viajero éntra o sale del aeródro
mo, y en los casos de aterrizaje forzoso se
considera como aeródromo a estos efectos
él terr6no próximo al lugar del aterrizaje,
si bien éspreciso reconocer que en este últi
mo caso subsisté la dificultad de detérminar
lo que se entinde por tal.
Se han definido los conceptos de “trans
portista”,
“equipajes a mano”, “equipajés
facturados”, “objétos de valor”, etc. En lo
relativo a la definición de “pasajéro”, que.
también sé incluye én el proyecto, la fórmu
la propuesta por el Mayor l3eaumont se
estima la más exacta dentro dé su senci
lléz: “Tódai persona transportada
en uná
aeronave con el consentimiento del trans
portista, a excepción dé las personas qué
son transportadas para él servicio en virtud
de un contrato de trabajo oncluído con el
transportista.”
Sé separa, pues, claramente
la responsabilidad del transportista respecto
de los viajeros, de aquella qué le correspon
de frente a los empleados de la Eniprésa, y
por otra parte, al exigir él consentimiento
del transportista,
resulta qué no adquiere
lógicamenté la condición de pasajero el que
viaja clandestinamente én el aparato.
El Congreso se dedicó finalmente al s
tudio del problema relativo ¿1 estatuto de.
los a-éródrornos internacionales, mostrándo
sé partidario del establecimiénto de aero
puertos francos y de la mayor simplifica
ción Fusible en las formalidades aduaneras
y de policía.
Se señalaron los inconvenientes qué ori
giná para el tráfico aéreo el hecho de que
las foimalidades fronterizas séan aplicadas
con todo rigor a los pasajéros y mércsncías
que van en tránsito, y se cita el éjemplo del
aeropuerto de Shannon (Irlanda), en el qué
dé acuerdo con la ley irlandesa de 1947 los
viajéros y mercancías en tránsito no están
sometidos a las leyes aduaneras miéntras
permanezcan en el recinto, franco del aero
puerto.
870
N.únwjro
REVISTA
96
Notas
sobre
protección
Agricultura,
DE AERONAUTIC.l
meteorológica
Medicina, Marina y Aviación
Por JOSE MARIA MANTERO SANCHEZ, Meteorólogo.
o
ciencia, no puedé ser ni más humano iii más
utilitario;
ha tenido que vivir siglos y si
glos para que se -derive de ella una rama
de ciencia pura, -donde se confunden sus
hojas con las de la Física también pura: No
así la Astronomía; aparté haber caládo el
Sol y la Luna en el fondo supersticioso de
la Humanidad desde .su origen, puede decir
se que sienipre ha sido cienca esencialmen
te noble. Ni la Matemática siquiera llega al
grado de pureza de la Astronomía; cuando
el primer usuréro aprendió a calcular el
40 por 100..., perdió- la Matemática su eje
cutoría.
La Meteorología es, con la Astronomía,
la ciencia más ántigua, o, mejor dicho, la
ciencia de qué primero se ocúpó el hombre,
aunque de modo totalmente empírico y ru
dimentario en sus principios.
Lo.s élementos meteorológicos hieren los
séntidos del hombre al nacer éste; y con
más fuerza que los astronómicos, excepción
hecha de la intensidad con que el Sol y la
Luna llaman la atención humana desde la
creación. En los comienzos de 1a Humani
dad, los fenóménos astronómicos son mero
espectáculo para el hombre, que contempla
los astros sin atisbo de investigación al
guna: instintivamente se expone o se ocul
ta a los rayos solares, ségún lo exige su
economía animal. Péro los fénómenos me
teorológicos
son más personales, por así
decirlo; afectan más directamente y de con
tinuo al hombre; no ya las nubes, espec
táculo purd para aquél én su época primi
tiVa: son la lluvia, el calor, las tormentas,
llamadas ininterrumpidas a sus sentidos; y
ya no es espectáculo, ya él hombre toma
parte en esos fenómenos, aprovechándóse
de unos y esquivando otros, todo con refe
rencia a su fisiología.
Avanza el tiémpo y ya el hombre, en la
selección instintiva de sus alimentos y en
la observación de relaciones entre vegeta
ción y clima, va asociando las fluctuaciones
de su despensa vegcta con lbs cambios atmos
féricos, y así, al comenzar la éra agrícola
de la Humanidad, lo hace en relación con
la Meteorología rudimentaria de la misma
época.
El origen, pues, de la Méteorología como
La Física moderna, ‘a Astronomía física,
la Química actual (que ya no sabemos si
es Química o Física), son ciencias utilita
rias; los banqueros, los Jefes de Estado,
los fabricantes dé armas, despiertan dada
día con• la esperanaa de nuevas notkias
monopolizablés sobre desintegración atómi
ca o sobre rayos cósmicos... ¡Aquí sí que
-se han mezclado pecheros con hidalgos...!
-
La Metéorología, después de pasar por
a.spectos mitológico y religioso, ha expe
rimentado hasta el desprecio de los sabios
antiguos:
Sócrates tomaba a deshonra el
que sele créyese méteorólogo; Marco Aure
lio daba gracias_ a tos dioses por no haber
se ocupado jamás dé Meteoología.
Consi
derada por unos como brujería; como com
pendio de toda rutina poi los más, sin otro
libro de texto durante muchos aFios, ni nás
contacto con él vulgo -que los refranes y
los almanaciues más o menos zaragozanos,
ha ido la Meteorología
luchando por des
hacerse de ese acompaFiamiento de videntes
871.
REVISTA
DE’ A.ERONA UTICA
Número 96
seFenistas que ponen én manos de la Luna la Luna, cofl sus cuartos de tan corta du
nada menos que las llaves del agua y del ración y su inconstancia, cantada hasta por
viento (pobre
Luna, tan inocente a los dramaturgos,
no digamos por poetas. Ya
desmanes que achacan a sus cuartos, como Shakespeare lo hace así en 1a escena en que
si las condicionés atmosféricas terrestres (y Romeo jura rpor la Luna” amor constan-.
no incluímos en &Ias, claro está, las ma
té..., juramento- que rechaza Julieta por la
reas), pudieran depender de la mayor o me
propia inconstancia del ente invocado.
nor cantidad de luz solar que vemos en
Pero dejemos ya esta. disquisición antise
élla!...)
Aratus, astrónomo del siglo III
lénica
y este exordio en que hemos com
antés de J. C., daba reglas “fijas” para pre
batido,. al parecér, el fondo científico de la
decir el tiempo de un mes segúñ el aspec
Meteorología; sólo hemos querido, bien ue
to de los cuernos de la Luna en su cuarto
nos
pese, corno meteorólogos de época ya
creciente; Virgilio, en sus Geórgicas, da
lejana
(cuando nadie podía soilar que una
también reglas igualmente “fijas” para pre
lecir el tiempo según. el aspecto del Sol y obsérv.ación de niebla transmitida de an°
a Otro Observatorio para fines estadísticos,
de la Luna; Maginus, el “Ermitaño solita
rio”, da leyes para hacer pronóstico del •de predicción o de protección a aviones en
tiempo deducidas dél color de ‘a Luna. En vuelo, pocUa utilizarse para bombardear a
mansalva a una población); sólo hemos que
el siglo XVIII, el jesuita P: Toaldo de
ri.do,decimos,
dejar sentado que la Méteo
fiende la influencia de nuestro satélite so
rología
ha
sido
ciencia estrictamente de
bre el tiempo. átmosférico, mientras que
el también jesuíta P. Béraud no cree en aplicación hasta no ha mucho, aunque ya
tenga abolengo de ciencia elévada con sus
tal influjo.
estudios
de alta Física de la atmósfera. Pero
En el “Annuairé du Buréau des Longitu
al tratar de la Meteorología como servi
des de 1833” aparece una Memoria del cé
cio, hemos de dividirla én tantas parteé
lebré Arago en que prueba la falsedad de como son las aplicaciones principales has
las reglas dé previsión fundadas en obser
ta hoy conocidas; partes que, todas unida.s
va.ciones lunares...; pero en el siglo XIX se
en una sola mano y regidas por un solo
recrudece la teoría selenista, y el Mariscal
Bügeaud da a conocér su éntonces famosa cerebro (la. Sección de Investigación), abar
can casi todas las actividades del hombré,
regla sobre pronósticos basados en obser
y énlazadas entre sí forman la total Provación simultánea de Luna y barórnett’o; y
no han bastado las réplicas razonadas de tección Meteorológica.
sabios como Faye (que. ya apunta en 1878
No hemos de entrar en materia sin nom
la inf1luencia cósmica, de manchas solares, brar siquiera el .za,hor-i.srnoen Meteorología;
dé cometas, etc., pero que niega, por absur
no hay Medicina sin curanderos, ni Astro
da, la creencia de que la Luna pueda influir nomía sin astrólogos : también -la Metéoro
en la menor proporción sobre las mutaciologia tiene .sus “echadoras -de cartas”, si
nes atmosféricas), para que todavía se siga quiera éstas lo hagan -lanzando refr.anes
oyendo,. aun en medios ciudadanos cultos (fórmulas
de invocación),
mirando a la
en otras disciplinas, frasés tan desprovistas- Luna, observando gatos y buhos, leyendo
de toda lógica como éstas: “La Luna ha almanaques o doliéndose dé los pies...; y
entrado Con agua, y. con agua ha de sa
no és que desdeilemos los refranes, empi
lir”...;
“Ya no lluev hasta la muerte d
rismo de relaciones sin análisis; pero tam
la Luna”..., etc.
poco podemos pasar por todos, espécial
mente por aquellos tan pintorescamente
El Sol regula, como decía Falle, las es
contradictorios
como los de “Mailana de
taciones, y -su marcha lnta y su compor
tamiento “ecuánime” compaginan muy bien niebla, tarde de Sol”, y “La neblina de la
lluvia es madrina”, y de tantos y tantos
COn el cambio
majestuoso de las estacio
otros.
nes, pero los cambios rápidos, inesperados,
desconcertantes,
del tiempo, no aparecen
Desgraciadamente,
no püede el hombre
ante el hombre con la menor ligazón a it actuar sobre los meteoros según convenga
influencia solar, y buscando paréja a aque
a u aplicación: los utiliza o. los sosiaya,
¡la inconstancia rió encuentra nada tan ve
los busca o los rehuy, pero no puede ni
leidosarnente parecido como los carbios de producirlos ni alterarlos. Otra. cosa será el
-
•
-
872
Ñt&rne9o
e
IÉ VISTA DE AERÓNAUTIÓÁ
día, qué creemos cercano, en que el hQrn
bre pueda producir artificialmente
la llu
via, pueda despéjarun
cielo nuboso o ne
buloso, nublar un cielo despejado, altérar
el potencial eléctrico atmosférico a volun
tad, etc.; péro mientras tanto, el papel hu
mano ante el elémento metéorológico •es
puramente defénsivo, o cuando más, “lucra
tivo”. Y como tanto la defensa como la
utilización
requieren el conocimiento del
fenómeno dé que se trate, no sólo en el es
pacio, sino en el tiempo, d ahí que el hom
bre se haya preocupado, a fuérza de obser
vación y de estadísticas, .cié situar en cada
punto y en cada instante su clima (con
junto de valores atmosféricos).
Con éstos
valores, obtenidos como medias de muchas
observaciobés, opera el hombre como si se
tratara d valores rígidos, y de aquí loe
grandes
aciertos, y de aquí también lo.s
grandes fracasos, al considerar comó ley de
carácter extensivo lo que no pasa de ser
un catálogo dé ocurrencias. Esto es lo que
hasta hacé poco ha se llamó “Meteorolo
gía clásica”, aunque mejor fuera llamarle
“Meteorología
estática”. Actualmente
ha
desaparecido esta concepción éstática para
dar paso a la dinámica; no es el fenómeno
en sí lo qué más interésa, sino su estado
ezi el tiempo, su evolución y su téndencia;.
no sé cancibe un fenóméno propio de cada
sitio como planta nacida en él: el clima,
en un lugar y momento dados, es ya la re
sultánte de un conjunto dé fenómenos na
cidos algunos a millares de kilómetros, qué
al pasar por aquel punto ocasionan, en un
momento dado, variaciones características.
El mismo vulgo décía antes:
Cómo ha
bajádo el termómetro !“, significando algo
local; hoy dice: “Ha llégado una ola de
frío”, dando. movilidad y carácter éxótico a
lo que antes consideraba como indígena.
“
Y no pudiendo el hombre actuar sobre los
fenómenos
meteorológicos,
habrémos
de
aténernos a utilizarlos én lo posible, y cla
sificaremos
esta utilización, así. ‘como la
protección contra sus efectos, cuando éstos
no sean beneficiosos, siguiendo él mismo
orden cronológico con que es de suponer
fundadaménte qué fué el hombre estudián
dolos.
Es indudable qué el hombre, antes de
preocuparse de curar sus enfermedades, se
ocupó én buscar y ásegurar su alimento. El
hombre fué agricultor antes que médico, y
así la primera relación entre Meteorología
y Humanidad fué por la Agricultura. No
hacemos aquí un trabajo de erudición, que,
por muy meritorio que pudiera sér, no se
ría menos inútil, sino que queremos razo
nar nuestro criterio de dividir 1a Meteorologia actual corno disciplina y tomo sérvi
cio en grandes grupos de aplicación prác
tica, él primero de los cuales lo constitu
ye la Agricultura. Mira el hombre al sue
lo, y allí está su sustento, raquítico o exu
beránte, según el tiempo haya o no haya
sido propicio; va alzando la vista y se
encuentra consigo mismo y con sus séme
jantés,
cuya salud depende, en tan gran
parte, del tiempo que hace, y así encontra
mos la Meteorología enlazada con la Me
dicina; extiende la vista más- lejos y ve el
mar, con sus naves, de guerra unas, mer
cantes y de pesca dtras, cuya suerté va li
gada al tiempo que encuentran en su tra
vesía; sigué el hombre alzando los ojos
mira al ciélo, por donde ve volar las naves
aéreas llenas de hombres, dé mercanéías va
liosas o de metralla, y el éxito o el fraca
so de esas rutas dépende del tiempo que van
encontrando;
y así la Aviación queda aso
ciada a la Meteorología. Estos son los cua
tro grandes grupos primarios en que con
siderarnos dividida la Meteorología para el
estudio de su.s aplicacionés prácticas: pro
tección .á la Agricultura, a la Medicina, a
la Marina y a la Aviación.
Protección a la Agricultu’ra.—Cómo ‘puede
lograrsé una protección éficaz a la Agri
cultura? Hoy se dispone dé medios de co
municación casi instantánea
y de medios
de difusión tales, que la captación de in
fcirmes es simultánéa en múltiples puntos,
por lo cual la protección a la. Agricultura
1?uede hacerse de modo eficacísimo en cuan
to a casos agudos (avisos de tormentas, de
héladas, dé chubascos, de huracanes, de
olas de calor o frío...); y en cuanto a uti
lización del clima, los estudios concienzu
dos que ‘hoy se hacen sobre situaciones,
traslados de frentes, microclimas, hacen po
siblé la indicación précisa de clima médio
para todos los lugares y todas las épocas
del aíío, dando con ello garantía de éxito al.
agriéultor
cuando la ‘elección de cultivo
está en consonancia con la fórmula clima
tológic.a para l lugar én que aquél se halle:
compléménto
preciso e importantísimo
es
la Fenología, que pide declaración a la mis-
673’
hÉWS?A
Número
ÍL AÉÉ&NÁÚDÍCA
rían en comunicación de dependencia con
la Oficiná Central. Ivieteorológica, de ‘don
de habría de enviarse á aquéllos las infor
maciones de caráctér general necesarias, y
que dictaría las normas a que debería ,su
jetarse el fi4ncionamiento de toda la orga
nización regional, provincial, comarcal .y
local.
Protección a la Mediéiza.
Bosquejado así
él servicio de protécción meteorológica a
la Agricultura, pasemos al, servicio meteo
ropatológico,
llamándo de esté modo a la
organización que habría de ocuparse de es
tudiar las relaciones entré Meteorología y
Medicina en todos sus aspectos.
ma Naturaleza sobre sus relaciones con el
tiempo, y que’no tardará mucho en recoger
ópimo fruto del trabajo estadístico abru
mador que hoy constituye su principal obje
tivo.
•
-
‘Cómo podría organizarSe en Espafía, ha
bid’. cuenta de sus actuales disponibilida
des, un decoroso servicio meteoroagrícola?
Sin forzai, el presupuesto general dé la ‘na
ción’ en forma apreciable, creemos sistema
viable y eficaz el siguiente, procediendo en
manera centrípeta para los informes o da
tos. localés, y en modo centrífugo’ para lo
avisos y difusiones generales. Dividida cada
provincia én una, red cuadriculada de unos
20 kilómetros de lado cada malla, habría
que contar en cada cuadro con una esta
ción termophíviomé’trica;
por cada nueve
‘cuadros, o sea, por cada cuadrado de 60 ki
lómetros de’ lado, se dispondríá una esta
ción comarcal, con termómetros de extre
mas, psicrómetro, veleta anemométrica y
barómetro
aneroide; estas estaciones co
marcales éstarían dotadas de teléfono, o me
jor aún, de emisor-receptor de radio, para
comunicar con el centro provincial corres
pondiente.
—
‘
No vamos a razonar aquí lá éxsténcia
de tales relaciones: si la Medicina ha te
nido una época en qué parece habér vuéltO
la espalda a Hipócrates, hoy vuelve a la ló
gica irrebatible de quien estudiaba al hom
bré no como énte aislado y viviendo de sí
mismo, sino como formando parte del am
biente que le rodea, siguiendo, por consi
guiente, las variáciones de éste y adaptando su économía ánimal a las exigencias de
aquél; y es tan manifiesta esta, relación,
rayana en dependencia entre clima y’ sa
lud, que asombra qué la Humanidad no se
-haya ocupado dé ella seriamente, ni los
hombres de ciencia en particular tampoco,
no obstanté el gran interés práctico y cién
tífico que encierra. ¿ Por ‘qué la. aparición
simultánea de épidemias en lugares tan dis
tanteé entré si que no puede pensa.rse en
una, propagación ,ordinaria? ¿ Por qué ‘las
rachas de defuncionés de determinadá en
fer,m’edad con períodos muy largos de ocu
rxencia casi nula por la misma clase de de
función? ¿ No nos dicen n.ada las muertes
e serie por “angor péctonis” cuando con
témplamos la bandá de un barógrafo corres
pondiente.al
mismo período? ¿Está ya’.su
ficientementé
aclarada la cuestión de la
fluctuación diaria normal de la temperaur
dé las fiébres? ¿ Cómo influyen en la psi
quis del individuo el viénto, la humedad, las
nubés, las tormentas?’ ¿ Se ha estudiado e1
efecto de las radiacionés terrestres sobre
nuestr6 organismo? ‘Hay en la Ra’diesté
sia algo más que la justificación, del
zahorí?
Misión dé los c’entros provinciales sería:
difundir a horas fijas del día por radiofo
nía la situación general del. tiempo en la,
Península
y la especial de’ su provincia;
avisar, por el mismo medio, cuando se te
miése la llegada de alguna perturbación que
pudiera afectar la vida agrícola de su zona,
así como anunciar la desaparición de tal
temor; publicar un boletín con el resumen
de obseriaciOnes y la información que se
créyese oportuna para la mejor eficaciá del
servicio,. Los diferentes centros provincia
les estarían en conexión rado’eléctrica con
el• centro regional correspondienté,
que a
Ia vista de los mapas del tiempó que ha-,
bría de formar a horas fijas del día, co-’
municaría a aquéllos ‘las previsiones dedu
cidas de los mismos, y én caso preciso, les’
pasaría avisos para su retransmisión a los
respectivos puestos: comarcales.
,
Todos esto centros éstal:ían abiertós al
público.para toda clase de informes y- con
sultas, estableciendo rélaciones con Dipu
taciones, Corporaciones agrícolas, Herman
dad de Labradores, etc., para obtener dé
su colabora,cón. el mejor .reidimiento.
«POr últinio,- ‘lds’ éntros regidna’ies esta‘
96
,
-
‘
Bién sabemos que. hay quién pu’éde con
téstar a cási todas estas preguntas de’molo
general; ‘pero no basta con decir qúe el
874
REWS’I4 b
Ñ.mero 9
viento seco de Levante (en Andátucia)
puede ocasionar -la muerte de niños por
de&hidra,tación, y que el solano (que así lo
llaman en Andalucía baja) produce tras
tornos mentales en individuos dé gran ex
citabilidad nerviosa: hay que medir hasta
dónde es peligrosa dicha deshidratación, su
relación Con tal viento y estudiar si hay
modo de contrarrestarla
de modo eficaz.
Las accionei de las ondas hertzianas so
bre los organismos animales (hoy de usO
terapéutico
corriente), probada por D’Ar
sonval; el ritmo estacional de las enférme
dades infecciosas (Madsen) ; los efectos del
calor, del frío y de la eléctricidad sobre li
economía animal (Lereboullet, Rocahix, et
cétera);
la diferente •frecuencia réspirato
ría y la. diversa pi-ofundidad de inspiración
según la estación del año (Madsen); la nO
table variación del conténido en vitaminas
de los alimentos y, por tanto, de su po
der nutritivo, según la estación;
la rea
ción estrecha entre las defuncionés (en las
épocas límites de :la vida, comienzo y final,
cte cero a cuatro años, por una parte, y de
sesenfa én adelante por otra) y las esta
ciones meteorológicas;
y tantas y tantas
otras, deben mover a médicos, biólogos.
meteorólogos, estadístiços...,
a emprendér
seriamente una labor conjunta para echar
los cimientos cte un futuro edificio donde
las géneraciones venideras encontrarán le
yesdé trascendencia insospechada lor nos
otros, que llegarán a e’itar en muchos ca
sos, y a atenuar en otros, los desastráso:
eféctos de epidemias y de ciertas enferme
clades aisladas. Pongamos nuestro grano de
arena propugnando por la creación del Ser
vicio Meteoropatológico
en España, mo
clestamenté, es cierto, pero con fe plena en
sus resultados, en bien de la salud públicaDigamos ya, para los entérado-s, qué nc
ignoranos
la existencia de una Asociación
-Internacional
dé Cosimobiología (creada a
fines de 1938), sucesora de la Asociación
para el estudio dé láis radiaciones solares,
teriestre
y cósmicas. Ya sé han creado va
rias Asociaciones nacionales de Cosmobio
logía, y s indúdable que de hacerse así en
Espáña, -siguiéndo las norm-s dictadas por
el -Secretariado permanente de auélla, se-•
aceleraría la implantación integral de tales
éstudios en nuestra Patria.
Ya en 1933 fuimos invitados a ulla Con
ferencia de “Meteoxología médica”, cele-
AÉoÍvÁUDICÁ
brada en e! Instituto Pasteur, de París, donde sé aprobaron los Estatuto
de-la Socie
dad del mismo nombre, y donde presenta
mos una proposición, que fuéaceptada, so
bre organización internacional;
presenta
iños también, en -tal Conferencia, un traba
jo original (éscrito en 1925) tituladO “Coefi
ciente de-corrélación entre defunciones por
enfermedades del aparato respiratorio .y di
feréntes elementos meteorólógicos, en Sevi
lla”, que había de traducirse al francés para
su publicación por la Sociedad, como lo fué
en España en la “Gaceta Médica Española”.
Al -ser presentado este trabajo en la Real
Aiia.clémia de Medicina de Sevilla y mere
cer informe laudatorio, dió ¿casión a que
por esta Corporación se apuntase la conve
niencia de designar un facultativo que, de
acuerdo con nosotros, comenzase él estudio
sistemático de las relaciones entre clima y
salud en nuestra capital..
Pero mientras tánto forma parte España de la Organización Intérnacional de Cos’
mobiología, puede acornet-ense la. empresa,
contando, como se cuenta, COn la aquiescen
cia y el entusiasmo cte la clasé médica, con
clición indispensable para el buen éxito de
nuestro intento. Hay que empezar por bus
cai- relaciones, coincidéncias, registrando
toda. variación patológicá, para -su compara
ción con la simultánea meteorológica. Cada
día en hospitales, clínicas y sanatorios,
ha
bría que recoger todos los datos referentes
a crisis -de énfermeddes,
-horas y causas de
las defuncionés, horas de los partos, etc.,
al mismo tiempo registrar toda.s las va
riaciones climáticas en los mismos estable
cimientos. Hábría que h.acer frecuén tes aná
lisis cte polvo atmosférico en barrios dls
tintos cié las capitales, en pueblo y aun en
el campo. Las defunciones -serían comuhi
cadas diarianlénte al Centro Meteorológico
correspondiente,
indicando hora exacta y
clase de énfermedad a que se atribuyese.
Imtortancia
especial habría que concéder a
los dato sobre aparición y desaparición tic
epidemias.
-
-
.
-
Para elmejor rendimiento de este servi
cio, y dé ácuerdo con l Dirección General
de Sanidad y con los diferéntes servicios
sanitarios de los Ejércitos de Tierra, Mar
y Aire, se establecerían en los Centros pro
vinciales de Meteorología uná Sécción espedal encargada de atender las pequeñas
instalaciones meteorológicas en hospitales,
875
-
1VLt
b
AÉONAtJ’rJCA
2’Mme’ro
clínicas, etc., además ile las montadas en
garitas situadas en plena ciudad, aparte la
labor de recogida de datos antes apuntada.
Estas estaciones se compondrían. de’ regis
tradores de temperatura, humedad y pre
sión, así como de veleta convenientemente
emplazada.
Semanalmente,
al retirar
las
bandas de los aparatos registradores,
se
anotarían
las ocurrencias patológicas én’
igual período para, llegada la hora, empren
der ‘el estudio a fondo de las relaciones
denunciadas por las mismas. También serían
objeto de anotación en dichos Centros los
accidentes de circulación, pendencias y al
teraciones de orden de cualquier género, cOn
especificación de lugar y hora, y a ser po
sible, con fich’a personal de los protago
nistas.
En el observatorio de cada capital se ha
rían mediciones de potencial eléctrico, en
particular
durante los, días de tormenta,
‘aparte observaciones de radiaciones solares
y toda.s las que pueden surtir eficacia para
esté servicio, sin necesidad de ser realizadas
fuera del observatorio.
-
Los Centros regionalós publicarían un
Boletín mensual con la información y re
súmenes que estimaren interesantes, y en la
Oficina Central Meteorológica habría una
Sección de Cosmobiología que dictaría nor
mas sobre el funcionamiento de este ervi
cio, y donde sé harían estudios sistemati
zados sobre estas cuestiones, de acuerdo con
las autoridades médicas que la superioridad
destinase a ello.
El material puede calcularsé para toda
España en unos. 500 aparatos registradores
(termohigrógrafos,
y’ a ser posible, otros
tantos barógrafos), igual número de veletas
y ‘50aspiradores de polvo atmosférico, con
sús correspondiéntes cámaras de ionización
y material accesorio.
Protección a la Marina.—Poco hay que decir
de este aspecto de protección meteorológi
ca, y menos aún por haber de constreñirnos
a la Marina mercanté y la de pesca, ya que
es natural que la de guerra tenga su ser
vicio peculiar. La protección a la Marina es
de mucha menor necesidad y eficacia que
a la Aviación, dé que ya nos ocuparemos,
puesto que aquélla es afectada en propor
ción mucho menor por los diferentes cam
bios atmosféricos. Por ello esta proteéción
ha de quedar réducida, en términos, génera
les, a una simple información ‘sobre las con
diciones meteorológicas que las naves han
de encontrar en su ruta o en su córréria
de pesca, como se ha ordenado reciente
mente, al disponer que el Sérvicio víeteo
rológico emita informes por radio’ con des7
tino a -los barcos de cabotaje y de pésca;
pero hay zonas donde ‘la protección a la
Marina puedé dar resultados extraordina
rios; nos referimos especialmente al Can
tábrico con sus galernas y al Estrecho de
Gibraltar ‘con sus temporales.
Cumple estos cometidos a los observato
rio’s dé- Monte Igueldo y de Tarifa, respec
tivamente;
el primero, perfectamente mon
tado y dotado, perteneciente al ServicioMe
téorológico Nacional; el segundo, reducido’
hoy a una instalación aislada en el Semá
foro de Marina de Tarifa, habría. de ‘ser
ampliado para ‘quedar en condiciones de ra
diar avisos de proximidad de temoraIes’ o
dé bonanza dé los mismos.
‘
Protección a la Aviació’n.—Y vaxos a tratar
ya de la protección meteorológica a la Avia
ción, aspecto el más espectacular de los
servicios pro’téctores de la Meteorología
y
el de mayor eficacia en la actualidad. El
ayión vive en el seno de la atmósfera, dondé también viven, se desarrollan”y muerén
las perturbaciones
que afectan en modo ra
dical a ‘-las condiciones dél vuelo. La gran
movilidad de los modernos aeroplanos hace
‘qué la protección meteorológica dél vuelo
pasé de simple cuestión dé gá’binete a una
compléja cuestión dinámica, a una varian’te
del clásico problema del galgo y la ‘liebre,
donde juegan, de una parte, él corte hori
zontal de la atmósfera a lo largo de laruta
en espacio y én tiempo; de otra, el corte
vertical de aquélla én todo el recorrido y
hasta toda altura posible de vuelo; y super
puesto a esté par de datos hay que consi
dérar la velocidad propia del avión, que le.
hacé variar en ambos sentidos (horizontal
y vertical), huyendo unas véces: y ace’rcán
dosé otras a los núcleos dé perturbación Y
todo eiio si ‘ziás elementos dé cálculo que
las observaciónés en tierra y en el mar he
chas a’ mucha distancia ‘de’! Centro .proté
tor; estos Son los datos’ y las incógnitas...,
la températura, el viento, La visibilidad, nu
bosidad, etc., en cada punto por donde ha
de pasar ‘la aeronavé.
876’
Se déduce dé lo expuesto
la importancia
REVISTA
N.újmero 96
La prótección meteorológica a la Avia
ción va perfeccionándose por días., pese a
las dificultadé actuales para adquisición de
material y a las dificultades de orden pre
supuestario para él aumento de personal.
Lá éstrecha ybién estudiada concatenación
entre los servicios: meteorológico y radio
eléctrico •hace :.ue vaya’ ganandó. eficacia y
prestigio
créciéntes el de Protécción de
Vuelo, petfectamente reglamentado, por lo
cual no hemos de ser nosotros los que “in..
ventemos
la éscaler.a” indicando normas
para su funcionamiento.
que para -la buena toma de datos supone
la celeridad de las transmisiones:
la- radio
es el único medio de asegurar una rápida
y eficaz comunicación entre unos y Otros
puestos, y entré éstos y los aviones en vue
lo. Y no sólo aludimos a la radio como te
légrafo o como teléfono, sino que incluimos
en esa denominación general las instalacio
nés de “radar”, que antes de muy. poco que
darán incorporadas a: todo Centro méteoro
lógico importánte (situación y trayectoria
de tormentas...);
incluimos también en tal
denominación
la televisión para transmi
Sión simultánea e instantánea dé mapas del
tiémpo formados en un Centro a todos los
dépendientes
del mismo, o a aviones en
vuelo..
.
.
.
.
No hemos de entrar én detalle de la pro
teccióñ del vuelo, organizada ya eñ Espafia;
teniendo en cuenta las normas internacio
nalés dictadas al efecto. Organismo encar
gado de ésta misión es la Dirección Gene
ral dé Protécción del Vuelo, afecta al Ministerio del Aire,, y dç la cual forma parte
el Sérvicio Meteorológico Nacional, inté
gradó, en su pérsonal, por las Escalas Fa
cultativa de Meteorólogou, de Ayudantes de
Meteorología .y de Administrativos-Calcula
dores. Formán parte dél servicio, como co
laboradores, cat’édráticos encargados dé es
tacionés y personal civil de diversas profe
sionés que atiénden principalmente a las es
tacionés pluviométricas, repartidas profusamenté por toda Espafia.
Los puestos de información propiamente
aeronáutica transmiten diariamente, a horas
determinadas,
observacionés a los Cen
tros de qué dependen, que a su véz los mi
ten por radio a lá Oficina Central Meteo
rológica, donde se forman mapas dél tiem
po, que se comunican también por radio a
los distintos Centros regionales. y dé donde
paitén émisiones con datos de todas las re
giones para que, récogidos por los Centros
respectivos, puedan disponer de elementos
para forrnaçióñ de rutas y confección de
pronósticos.
También se facli itan directamenté
información
méteorológica
a los
avionés en vuélo, y desde la Oficina Central
se
difund’en
los resultados
de los
hechos
diariamente
én avión,
con sondéos
globo
sonda, radiosonda
o piloto, y notas sobré
el estado del tiempo en Europa
en nues
tra Péninsula,
.
DE AERONA UTICA
-
Cliinatolqgía generai.—No hemos d.c termi
n1ar este ensayo sin ponderar la importan
cia dé los estudios puramente climatológi
cos del Servicio Meteorológico Nacional. No
hérnos incluido la Climatología en las par
ts antes considéra:das, porque sólo nos he
mos ocupado de servicios de protçcción; es
decir, de servicios inmediatamente
utilita
rios.
La Climatología és la sección, vamos a
llamarle r,nántica, dé la Meteorología y la•
‘cantera de donde ha; de salir todo el máte
rial necesario para los estudios propugna
dos; sostiene corréspondencia postal o télé
gráfica. con puntos casi ignorados en Espa
fía, y lo mismo recibe un dato del magní
fico Observatorio de Marina de San Fer
nando que del más modesto pluviómétro
instalado én él último tincón dé l sierra
de Gredos..;
y. sumando, dividiendo, apli
cando métodos de estadística matemática,
obtiene datos promedios y normalés que
‘definen el clima dé una zona o la anomalía
dé una situación; y con la imaginación al
servicio dé la técnica, traza isolíneas que
van uniendo puntos de igual denominador
climatológico. La emoción dé encontrar, por
deducciones n-iatémáticas formales, la éom
probación de una relación intuida pór él
meteorólogo...,
y la pesadumbre de no ha
llar la relaçión presentida entre un fénó
meno meteorológico y otro paralelo bioló
gico o económico..., todo ello constituye él,
complejo psicológico dé la Meteorología
como profesión.; y como ciencia uatural, a
cada paso nos muestra nuestra impotencia.
para conocer el funcionamiento, siquiéra de
una microscópica parte, de aquel inmenso
mecanismo, para cuya créación bastó a Dios
con su palabra y cuyo maravilloso equili
brio obedece a leyes estabiécidas desde él
principio por su sabiduría, y cuaiido gene-
877
—
REVISTA
DE AERONÁUTICA
Número 96
raciones y generaciones se suceden para
descubrir alguna d estas leyes, el hombre,
soberbio como buen enano, dice altanera
ménte que ha arrancado un secreto a la
Naturaleza:
mas cuando, ya en plano supe
rior de investigación, déscubre, por ejem
plo, él aumento constante de la entropía del
Univérso, alcanza de un golpe a compren
der la finitud en tiempo de tal Universo, o
lo que es lo mismo, la necesidad de su prin
cipio; es decir, de su creación, y su postura
digna no puede ser otra que dar gracias. y
l)edir nuevas lucés que le hagan er tanta
verdad corno nuestra ignorancia nos impi
de contemplar.
por mentes horizontalés, ni la cazurra in
ventiva de su mecánico. Expongámonos también nosotros a quéniarnos un poco- y a dar
también alguna caída; antes habremos vistolo que sin la aventura permanécería siem
pre oculto -a nuestros ojos, y al menos da
remos una lección de buéna vólunt,ad, ga
rántía de nuestra paz de conciencia y de
amor á -nuestro prójimo, buscando leyes que
alivien y eviten, en parte, su dolor.
-
-
Trabajemos
con fe, sin el resquérnor de
sentirnos engaado.
Don Quijote voló, y
con la fe ciega de sus ojos vendados se dejó
¿cercar al Sol y a las strelias, y hasta tuvo
sérenidad -para ciarnos en su “diario de a
bordo” una lección de astronáutica
(hasta
en esto no tuvo ántecsor) ; y con los
ojos. dé su imaginación vió tdos los pro
digios del Cosmos. El desasti-e final dé]
Clavi1eo nada tiene qué ver con el éxito
de
fué y de
mico,la expedición;
de alma qué ésta
vuela,
no carácter
le quita cós
bri
llantez
ni lo azaroso del aterrizae
forjado
;.
878
Así adquiere la Meteorología el rango de
ciéncia noble, y ya no es la ciencia utilita
ria que con un pronóstico salva Un carga
meiito dé plátanos, ‘sinç que va directamén
te en búscad& bien del hombre: dé modo
directo, protegiéndo su suelo y su vuélo; de
modo mediato, invéstigando relaciones de
causalidad, o por lo menos de sirnultaneidad entre clima y salud o enfermedad; y él
día en que- logre salvar una, vida en peligro
na.f-iera! (son muchas las qué lleva salvadas
de 5eligros creados por él mismó hombre)
habrá empezado una nueva era, edad de oro
de la Metéorología; y su puésto estará en
tré las. ciencias esencialmente nobles, que
persiguén como fin principal el bienestar de!
hombre y su acercamiento a Di-os por la
razón,
-
-
-
-
1
Nn&ro
DE AERONA
REVISTA
UTICA
96
staci4&tllcscieiiaL.
El
•
Ministro
del Aire entrega Medallas
a tres pilotos civiles
El día 4 de noviembre se celebrón el Mi
nistério del Aire la entrega, por •ei Ministro,
de las Medallas Aéreas concedidas a los pilos
tos de la Compañía Iberia don Teodcsio Pom
1)0, don Fernando Rein Loring y clon José Ma
ría Ansaldo.
Al acto asistieron, además del General Gon
zález Gallarza, el Ministro d Agricultura, el
Subsecretario del Aire, el jefe del Estado Ma
yor y otras personalidades.
La ceretiionia dió comienzo con uias :palabras
del Ministro del Aire, General Gallarza.
Terminado Su discurso, l Ministro procedió
a imponer las condecoracicnes a los homenajea
dos.
A continuación el señor Ansaldo, en nombre
propio y de sus compañeros, agradeció al Jefe
del Estado, al Gobierdo, al Ejército y a la Ge
rencia, Dirección y personal de la Iberia el ho
menaje y la colaboración que han prestado al
desarrollo de l Aviaçión civfl española
Aéreas
Finalmente las auoridades e iniitados fueron
obsequiados con una copa de vino español.
-
Teodosio Pombo; que des’mpeñó desde 1929
a 1942 el cargo de pro fesQr de vueio,’y en total
cuenta con 2.028.332 kilómetros- de recorrido.
ha- realizado 36 travesías transoceánicas, y du
rante nuestra guerra ganó la Medalla Militar In
dividual.
Fernando R’in Loring contba, al concedér
sele la condecoración que le ha sido impuesta.
2.056.440
kilómetros en vuelos aéreos, y ha
efectuado 36 travesías transoceánicas. Hizo la
campaña de la Ctuzada, y en 1942 fué desig
miado Jefe de pilotos dc la Iberia
José María Ansaldo ha alcanzado la cifra de
1.805.955
kilómetros de vuelo, y es el Jefe de
Tráfico de dicha Compañía.
Los tres aviadores condecorados están en po
sesión también del distintivo del Mérito del Trá-.
fico Aéreo, y cuentan de nqeve a diez mil horas
de vuelo cada uno
.879
REVISTÁ
DE AERONA UTICA
‘Núrneró 96
Entrega de’ títulos en la Academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos
E.! día 30 del pasado se ha verificado en la
Academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos
la solemne enitrega de los títulos a-los ‘Capita
nes Ingenieros Aeronáuticos de la XIV promo
ción, que recienten-lente han terminado sus estu
dios.
Presidió la ceremonia el Ministro del Aire, ex
celentísimo señor’ don Eduardo ‘González Ga
llarza, y asistieron el Teniente General don Joa
quín ‘González Ga’llarza y los Generales Ayuela.
del Ejército de Tierra; Más de Gan-iinde, lLa
calle, Aymat, Luque, Roa y Barr.óh; los Direc
tores de las ‘Ecuelas Especiales de Ingeii’ieros,
Profesorado en i1enc de la Academia y persona
lidades especialmente invitadas, así como las f a
niilias (le los nuevos Ingenieros Aeronáuticos.
El ‘Director del Establecimiento, Coronel don
JOSé Martin-,Mcinta’lvo y ‘Gu’rrea,prónunció un
discurso, en el que hizo ‘historia de la iniciación
y desarrollo del Cuerpo de Ingenieros Aeronáu
ticos del Ejércitodel Aire, destacando la labor
realizada por ‘la Academia en cumplimiento de
las miSiones a ella encomendadas.
Manifstó que continúan agregados como
alumnos a la Academia dós distinguidos Oficia
-
-
-
Inauguración
del correo aéreo
Nueva Vork-Barcélona.
El ‘primer avión de la Pañameri.can que reali
zará biseiúanalmente el selTvicio Nu’ava YorkBarcelona aterrizó en el aeropuerto del Prat a
las tres’ horas cincuenta minutos del día 9 del
corriente, después de cubrir en veinte horas los
6.940 kilómetros que separan ambas ciudades.
A bordo del avión venía el presidente de la
Panamerican, que era portador de •un mensaje
del ‘alcalde de Nueva York dirigido al de Bar
celona, congratulándose de la puesta en se’rvi
cío de esta línea, que une a los dos núcleos ur
bancus más importantes de España y Estados
Unidos Le acompañaban personalidades del De
•partamento de Aviación ‘Civil de Estados Uni
dos y de la Panamerican Airways. La tripula
ción la componían seis ‘hombres.
Fueron recibidos en el aeropuerto por el
Cónsul general de ls Estados Unidos, -Di’rec
‘
-
-
les de la Aeronáutica portuguesa, cuyo Gobier
no nos ha honrado cci-ifiándonos su formación
como Inge-nierós Aeronáiticos.
1)ecUcó, por último, un cordial saludo a los
nuevos Capitanes Ingenieros, y al despedirse d
ellos les ehortó a un constante estudio ya man
tenerse siempre fieles a los principios d mo
ral y honor militar, que deben -presidir su ‘actua
cién ‘profesional al servicio de la Patria.
l’erirnó reiterando al’ ‘Generalísimo, a! Go
bierno y altas autoridades la adhesión uique
brantable de todo el personal de la Academia.
A con rinuación el Ministro procedió a la en-’
trega de .títu’lçis,recibiendo el premio ex-trao
clinarir, le ‘fin de carrera don Julián Garcia .Ta
yoral, número uno de •l ‘promoción. Acto segui
do distribuyó entre los números úno cia los res
tante
años los premios ‘de fin de cuio corres
pondi..ntes.
Finalmente, el Miiiistro cerró el aci con unas
palabra de saludo, en las que invitó a lus nue
vds Ingenieros Aeronáuticos a que trabajen por
el mejor servicio de la Patria y del Ejército del
Aire.
-
-
-
-
-
tor de la Pananierican para l Península, Comi
-sano de Aeropuertos, Jefe de los Servicios de
Aduanas y otras personalidades.
El avión emprendió el viaje de regreso a Nue
va York al di-a siguiente.
Exhibición
del “Convair
240”.
El día 6 de noviembre tuvo lugar en Madrid
una demostración, en vuelo, del “-Convair 240”.
A ella asistieron numerosas personalidades
aeronáuticas españolas, así como de la Casa
Çonsolidated Vultee Aircraft, constructora del
avión, .y de -la K. L. M., ‘propietaria del mismo.
Este moderno ‘aparato tiene capacidad para 40
pasajeros; desarrolla una velocidad de crucero
de 470 kilómetros por hora, y está equipado con
dos motores Prat-t. & ‘Whitney de g.4oo cv,
880
ÍV
kVÍStA
am e/ro
bE AÉRÓNAtIÍM
LLCMMØ’del£xtia&ije’io
AVIACION’
MILITAR
La F. A. de io.s Esta.dosj Unidor ha ‘rei’ekedo cientements que los Lockheed F-80 “ 00 mg Star”
han ‘reÁjiizo4odnrrante corea de un año pruebas con dos rcaciores situados en tui eat,rejntos de los
planos. Teóricdmente
estos aviones podrían alcanzar velocidades inwij superiores re las que sic estiras
tura es capaz de soportar.
ARGENTINA
Presupuestos.
En el presupuesto general Ie
gastos de la nación para el pró
ximo año se ha fijado para la
Secretaría
de Aeronáutica la
cantidad de 221.121.782 pesos.
ESTADOS UNIDOS
El primer vuelo del “parásito”
“XF85”.
El caza paráitd de reacción
Mac Doiinell “XF-85”, proyec
tado para ser ntilizado a bordo
del gigantesco bombardero
“B-36”, ha efectuado su primer
vuelo, para lo cual fué lanzado
desde, nn “B-29”, superfortale
za, especialmente reformado, ya
que no se disponía aún de un
“Convair” equipado pal-a llevar
a cabo las pruebas.
El “B-29”, como puede verse
en la fotografía que publicsmos
en el último número, va provis
to de un trapecio que descien
de desde el depósito de bombas,
1) a r a el lanzamiento
de 1
“XF-85”. El caza, provisto de
un gancho especial montado de
lante del parabrisas, debía vol
ver a engancharse al trapecio
después dejas pruebas efectua
das a 7.500 metros de a’tura.
Desgraciadamente,
el fuerte
viento reinante dificultó dramá
ticamente el amarre, y el trape881
cio chocó contra el techo de Ya
cabina del “xF-85”; arrancan
do al piloto, E. Schoch, su cas
co y la máscara del oxígeno.
A toda costa,’ Schoch quiso
salvar el aparato y se sostuvo
en los mandos del “parásito”,
manteniendo directamente en su
boca el tubo de alimentación de1
oxígeno. Después intentó un ate: rrizaje en él desierto de Muroc
(California),
sobre el que sé
desarrollaba,
la prueba.’ El
“XF85”
se poáó sobre el pa
tín de socorro de que va qüi’
pado,’ después de haberse des
eaganchado, - a una velocidad aproximadamente de 280 kir&rne”
tros por hora. Los únicos dañós-’
que sufrió el aparáto fueron la;
rotura del extremo de un ala y’
k?fl’1SDA DE
RNAU1’JCÁ
Ñs’tmero d
una deriva inferior que resultó
torcida.
Se calcula que el “XF-85” al
canzará una velocidad de 1.050
kilómetros-hora y podrá virar
en un radio muy corto.
En
torno al “F-86”.
VCIERS
Refiriéndose al “rcord” de ve
locidad que ha batido, a bordo
del North American “F86”,
equipado con todo su armamen
to, y del que dábamos cuenta eif
el número pasado, el Mayor
Johnson ha declarado: “En nin
gún momento me he acercado a
las posibilidades máximas del
avión.”
Esto puede relacionarse con
las manifestaciones de los pilo
tos de pruebas de la base de
Muroc, que pretenden haber al
canzado en diferentes ocasiones
con este tipo de avión una ve-•
locidad de 1.120 kilómetros
hora.
Se ha revelado que una nue
va versión, que llevará la de
signación de “F-86 C”, y que
presentará algunas notables mo
dificaciones con relación al mo
deló “standard”, irá provista de
un reactor con un empuje su
perior a los 2.250 kilogramos
del General Electric “J-47”,
que equipa el “F-86 A”. La
U.
tiene encarga
dos S.
ya Air
118 Force
“F-86C”.
“
ATTACKR’
-*:
La Fuerza Aérea de los Esta
dos Unidos limita el tamaño
de sua bembarderos.
La F’uerza Aérea de los En
.tados Unidos había establecido
un programa de bombarderos
gigantes, de un tamaño sin pre
edentes,
para lo cual habían
sido seleccionados trés tipos. El
.Glenn-Martin
“XB-151” y el
Convair “XB 53” (un “ala vo
lante”) han sido sucesivamente
abandonados.
El Boeing
“XB 52” es el último supervi
viente de este trío; pero mien
tras que, según el proyecto ini
cial el peso de este aparato de
bía alcanzar, en plena carga,
200 toneladas, éste, siguiendo
las últimas directrices del Esta-.
do Mayor,’ ha sido onsiderable
mente disminuído.
•
Actualmente, el “XB52” se
encuentra en estado de maque
ta de pruebas. Este aparato lle
vará
o e ho turboprópulsores,
accionando cuatro hélices con
trarrotativas.
4LL.
GRJMMN
-
1
882
El interés principal del Esta
do Mayor americano se centra
en los bombarderos medios. El
Boeing “B 50” se produce en
gran escala, y su última ver
sión, el “B-.54” (antes “B-50
C”), lleva cuatro motores
Pratt & Whitney “Wasp-Ma
jor”.
Por otra parte, Boeing tiene
un contrato para la construc
ción del “B 55”, que debe ser
accionado por cuatro turbopro
pulsores.
La construcción del “XB-47”
a seis reactores, que. debía Ile
varse a cabo en el año fiscal
de 1950, ha sido adelantada al
1949, y las cadenas de fabrica
ció,n se instalan en la fábrica de
Wichita. La Fuerza. Aérea de
los Estados Unidos ha revelado
que en el curso de las pruebas
el “XB-47” ha dejado atrás re
petidas veces a los F-80 “Shoo
ting-Star”.
Northrop, por su parte, ha
presentado un proyecto’de “ala
volante” como bombardero me
dio.
Por este motivo conviene se
ñalar que el Northrop “B-49”,
con ocho reactores, había logrado, antes de su accidente, un
vuelo de nueve horas, lo que co
iresponde a la velocidad de cru
cero de 690 kilómetros-hora a
un recorrido de 6,200 kilóme
tros, muy próximo a los 6.400
kilómetros indicados en el con
trato. Es preciso hacer notar
que en vuelo de crucero se utili
zan.solamente cuatro reactores.
Teinta “RB-49” han sido en
cargados en la versión para re
conocimiento fotográfico, cuya
producción será asegurada pór
la fábrica Convair, de Fort
Worbh. La aptitud de este avión
para volara una velocidad má
xima de 800 kilómetros-hora y
subir a 2.400 metros en un mi
nuto le señalan como un avión
ideal para esta misión.
En cuanto a los 13 “B35”
Northrop, se han emprendido
las pruebas de los primeros apa
ratos. Estos “alas volantes” su
frían perturbáciones derivadas
de sus hélices •contrarrotativas,
que han sido reemplazadas por
hélices simples de cuatro palas.
Del bombardero gigante. Con
vaií “B-36” se han encargado,
definitivamenté, 95 aparatos.
Las hélices propulsoas serían
reemplazadas por hélices trac
toras, con lo que se pensaba ga
nar alrededor de 160 kilómetros
u
Número
96
hora. Pero el. poco entusiasmo
del E. M. por las reducidas po
sibilidades de este aparato han
hecho abandonar los proyectos
de modifiimción. Actualmente se
estudia el empleo del “B-36”
como cisterna volante.
La Fuerza Aérea americana
va, en fbi, a seleccionar un bi
motor de entrenamiento. Des
pués de estar interesada por el
Eeechcraft “T’win-quad” y el
Burnelli
“Loadmaster”, ahora
parece vacilar entre el Convair
“Liner” y el “Martin 202”, de
los que éste parece el más ca
lificado.
Aeródromos para los, bombar
deros ggantes.
Como es ‘sabido, la Fuerza
Aérea americana ha hech0 a la
fábrica Consolidated Vultee un
pedido de 95 bombarderos gi
gantes hexamotores “B-36”.
Pero esos aparatos monstruo
sos pesarán con carga 120 to
neladas; por tanto, para des
pegar necesitarán pistas suma
mente largas y resistentes.
L a s autoridades
militares
americanas, p o r consiguiente,
han estudiado todo un progra
ma d€construcción de pistas es
peciales para que estos aviones
gigantes las utilicen.
Dentro de los Estados Unidos
se están disponiendo pistas en
los centros de pruebas de Eglin
Field, en Florida, y de Wright
Field, en Patterson, donde los
bombarderos “B-36” realizarán
sus pruebas tácticas. Por otra
parte, otras dos pistas empeza
rán a construirse muy pronto.
Una, muy importante, en Li
mestone, en el Maine, en la cos
ta
atlántica, para la que se ha
asignado un crédito de 30 mi
llones de dólares; dispondrá de
una pista de 2.750 metros. La
otra, en .Rapid City, al sur de
Dakota, en el centro del nortc
del país, y tendrá hangares ca
paces de albergar a los nuevos
bombarderos. E s t o s hangares
están ya construyéndose, y cues
ta cada uno 1.400.000 dólares.
En Alaska están en vías de
construirse dos aeródromos es
peciales: el primero, en Mlle 26,
al norte de Fairbanks; el se
gundo, en Nenana.
Para Mile 26 se han asigna
do 22 millones de dólares,, des
tinados a la construcción de
hangares, depósitos, habitacio
nes, pistas, etc.
REVISTA
También en Alaska se han
asignado 19 millones de dólares
para trabajos destinados a me
jorar la base de Elmendorf
Field, cerca de Anchorage, y
cinco millones de dólares a la
base de Ladd Fi’eld, en Fair
banks.
Por lo que respecta al Pací
fico, en Okinawa está en cons
trucción una base aérea perma
nente por valor de, 12 millones
de dólares; en cuanto a la base,
todavía m á s importante; de
Clark Field, costará cerca de
85 millones de dólares. En la,
isla de Guam, la antigua base
de las “Superfortalezas”,North
Field, recibe 20 millones de dó
lares para su transformación.
En la costa del Atlántico,
Harmon Field, en Terranova,
una de las bases cedidas a los
Estados Unidos durante noven
ta y nueve años por la Gran
Bretaña,
sufrirá ampliaciones
1:1
4
-‘
‘,
..
‘
‘
DE AERONA UTICA
por valor de 12 millones de dó
lares. Además, en Islandia, los
ingenieros americanos constru
yen un gran aeródromo civil en
Keflavik,
con hotel, estación
aérea, diversos edificios, pistas,
etcétera, en los que se han gas
tado ya cinco millones de dó
lar r.
En cuanto a Europa, está en
vías de ejecución un programa
de construcción de aeropuertos
a cargo del ‘Cuérpo de ingenie
ros, que comenzará por Grecia.
De este modo, ‘pues, el Go
bierno americano se preocu-pa
de dar a sus bombarderos gi
gantes la posibilidad de exten
der sus vuelos a través del mun
do entero.
Un nombramiento de la Fuer
za Aérea.
El Teniente General Curtis
E. Le May, Comandante de las
Fuerzas A.éreas de los Estados
:‘
1’
__44
Un Hawker “Sea Furj” es catapultado a lo largo de la cubierta
del “ilíagnificent”, primer portaviones, en pro piecloxi, de la Real
Merina canadiense. Pueden apreciarse enda fotografía las conden
saciones fori-n.adas por los extremos de la hélice y la rarniura en la
cubierta por la que corre el cable de la catapulta.
883
REVIST4
DE AERONA UTiCA
Unidos en Europa y ex Coman
dante de la 8. Fuerza Aérea
cje los Estados Unidos en Ingla
terra, ha sido nombrado Jefe
cje! Mando Aéreo Estratégicp
de los Estados Unidos como su
cesor del General George E.
Kenney. El General Le May ha
inspeccionado detenidamente !a
organización del abastecimiento
aéreo de Berlín, y aunque es
relativamente joven, ha tenido
mucha experiencia en la guerra
aérea estratégica.
El Mando Aéreo Estratégico,
que-fué creado el 21 de marzo
de 196, consiste básicamente
en las 8. y 15. Fuerza Aérea,
y actualmente intenta principal
mente ampliar la autonomía de
los bombarderos pesados.
Pos Superfortalezas
“B-29”
de este Mando realizaron recien
temente un vuelo de unos 8.046
kilómetros, llevando unos 4.535
kilos de bombas. Además de los
Fortalezas, el Mando Aéreo Es
tratégico está siendo reequipa
do con el Boeing “B-50” y el
gran Convair “B-36”, el cual
debiera coperar a ampliar la
Númcro
autonomía hasta los [6.093 ki
lómetros proyectados.
Entre
los cazas figuran el
“F-51” Mustang y el “F 82”
Twing
Mustang, el “F-80”
Shooting
Star y el «F.84’!
Thunderj et.
La planti’lla actual del perso
nal es de 5.500 oficiales, 44.000
hombres de otras categorías y
5.300 civiles.
El. Teniente General John K.
Cannon, antiguo Jefe del Man
do de Entrenamiento Aéreo, ha
sucedido al General Le May co
mo Comandante de las Fuerzas
Aéreas de los Estados Unidos.
GRAN BRFAÑA
Llamamiento a tripulaciones
aéreas.
El Ministerio del Aire ha
anuncjado q u e los antiguos
miembros de la RAF y los que
tengan
experiencia de vuelo
pueden volver al servicio mili
tar por espacio de ocho años.
Para los pilotos y observadores,
hayan pertenecidó o no a la
RAF, que puedan empezar avolar en seguida, la edad límite es de treinta años,, y para.
los de transmisiones, mecánicos
y artilleros, de treinta y cua
tro. A los que carezcan de práctica de vuelo o haga mucho
tiempo que no han volado, so
les podrá dar un entrenamiento.
intensivo. Estos volintarios se
rán admitidos hasta de veiriti—
cinco años de edad o más, en
caso de que sirvieran.
Es posible que a los antiguospilotos u observadores que ha
yan sido oficiales de la RAF se
les ofrezcan destinos de corta.
duración—ocho años—y una ca
tegoría según el servicio pres
tado anteriormente. Los demás:
candidatos que estén dentro de
!a categoría de oficiales conta
rán con destinos siempre que
terminen satisfactoriamente
aix
reentrenamiento. Los miembrosde tripulaciones aéreas provi—
sional.es volverán a obtener su
antigua categoría, con oportuni
dad de ser’ profesionales más
adelante.
0
Bajo el ala del gigantesoe bombarde)ro “B-.6”, podein.os ver al diminuto “Speadster”,
peqaeíiez, tuvo una destacada actuación en el trofeo Goodyear.
884
96
que, pese a su
Número
.96
REVISTA
MATERIAL
DE AERONA UTICA
AEREO
Primera fotografía en vuelo del No”rthrop “XF-89”, nuevo caza de la F. A, norteamericana,
proyec
tado para operar en las peores condiciones meteo rológicas. Pesa 15 toneladas y su trirpulaciú’n la
co-nponen
dos p’ii tos y un observador de radar. No se ha revelado aún su velocidad y autenosnía.
ESTADOS UNIDOS
Caza arnei’icaiio para, toda
clase de tiempo.
El Northrop “XF-89” ha ga
nado el primer premio en un
concurse de proyectos de la
F’uerza Aérea norteamericana
.‘velebrado recientemehte. El apa
rato, que está realizando ahora
los vuelos de pruebas en ‘Muroc,
‘está
completamente equipado
con instrumentos de “radar” y
lleva
piloto y observador de
“radar”
en una cabina acondi
cionada a la presión.
Es de notar su ala, extrema
-damente delgada, que obliga al
empleo de neumáticos de gran
presión, que así tienen cabida
en el interior de los planos. Su
peso bruto es superior a 13.000
idios. Se han encargado dos
‘aparatos. Los reactores de que
-va provisto son TG 180 6 190.
Avión de carga “ConstIlati’:n”
La Lockheed ha dado a cono
cer los dtal1es de una versión
del “Conste.llation” de carga,
que se ha construído para la
Ferza
Aérea norteamericana
y que se designa ‘C-121-A”. El
avión ha sido proyectado para
llevar personal, carga, heridos
o enfermos, o unidades especia• lizadas
independientes a gran
distancia. El suelo ha sido re
forzado para llevar cargas’ has
ta 1.220 kgs/m2, y hay una
puerta de gran tamaño (2,76
por 1.83 m.) con las bisagras
en la parte superior y que abre
hacia afuera. La capacidad to
tal es de 80 metros cúbicos, de
los que 68, son de la cabina
principal, y el reato, de los
compartimientos situados deba
jo del suelo. El peso total del
“C-121-A” es de 47.6’TOkilos,
y llevando una carga útil de
3.7-50 kilos puede volar 6.436
885
kilómetros con cumbustible de
reservé para 1.300 kilómetros.
Con peso normal de despegue
y a’ potencia de crucero a 6.000
metros de altura, se calcula que
su velocidad es de 544 kilóme
tros por hora.
Para aumuatar el alcance de
las emlaaras. de televisión.
Con objeto de conseguir una
zona de alcdnc-e más extensa pa
ia las emisiones de televisión,
míster Nobles, ingeniero de la
Westinghouse, tuvo la idea de
volar hasta la estratosfera con
una antena y transmisor, y des
de allí retransmitir los progra
mas de una estación terrestre
de televisión que estuviera a su
alcance. Con esta idea tuvo mxcimiento-la estratovisón y la co
laboración de The Glenn Martin
Company y de la Westinghouse
Electric Corporation la desarro
liaron hasta el. punto de conse
REVISTA
•
•
•
•
DE ASRONA
Número
UTICA
guir el W1&XWB, que es un
avión derivado del “B-29” y
equipado para la estratovisión
con su correspondiente antena
y transmisor, cuya fotografía
aparece en el pasado número de
REVISTADE AERONÁUTICA.
Todo el equipo, incluido el de
recepción y transmisión de fo
nía, va instalado en el espacio
que estuvo destinado a cámara
de bombas; en la parte alta de
la deriva lleva la antena recep
tora, capaz de recoger simultá
neamente varios programas, ca
da uno en distinta frecuencia y
en la parte inferior delantera
del fuselaje está colocada la an
tena emisora que puede retrans
mitir simultáneamente
cuatro
programas de televisión y cinco
de radiofonía. Mientras el avión
no tiene una altura prudencial
sobre el suelo, la antena emiso
ra está replegada y alojada en
la parte inferior de lo que fué
cámara de bombas.
Las emisoras de televisión fi
jas en tierra alcanzan actual
mente hasta un radio máximo
sobre la superficie terrestre que
oscila entre los 40 y 80 kilóme
tros. Teóricamente se preveía
que el W1OXWB, volando a
metros 9.145
de altúra, podría
retransmitir a una zona de 3Z2
kilómetros de radio, con centro
en el pie de su vertical; pero la
realidad ha demostrado que yo-
lkndo solamente a 7.620 metros
de altura se ha tenido una per
fecta recepción en un círculo
de 422 kilómetros de radio. La.
primera
demostración pública
tuvo lugar la noche del 23 del
pasado junio para ‘Zanesville,
donde nunca se había captado
ningún programa de televisión,
ya que la emisora terrestre más
próxima está en Cleveland, a 177
kilómetros de distancia. Para la
demostración hubieron d tras
ladarse a Zanesville numerosos
aparatos receptores.
Se calcula que con 14 aviones
como el W1OXWB podrían reci
bir claramente programas de te
levisión el 78 por 100 de los ha
bitantes de los Estados Unidos,
cubriendo de un modo adecuado
solamente el 51 por 100 de su
superficie.
Un túnel aerodinámico para
velocidades de’ 5.500 kilómetros
por hora.
Cerca de Los Angeles (Esta
dos Unidos) se construye ac
tuamente un túnel supersónico
de una concepción original. Fun
cionará de manera intermitente,
pero permitiendo el estudio ae
rodinámico de maquetas de avio
nes y de proyectilescohete en
una corriente de aire cuya ve
locidad alcanzará los 5.500 kiló
metros por hora.
96
La-cámara de experiencias es
cuadrada, de 40 centímetros de
lado. El aire que la atraviesa
alcanzará la velocidad indicada
al pasar de un gran depósito de
10 metros de diámetro y 14 de
altura, donde se infla un globo
de nylon cauchutado, a otro es
férico de 11,4 metros de diáme
tro, donde se habrá hecho pre
viamente el vacío.
El globo de nylon hará en
realidad de diafragma, que al
dilatarse tomará una forma es
férica en su encierro metálico.
Unas bombas lo llenarán de aire
tomado de la atmósfera, y si
multáneamente
otro juego de
bombas hará el vacío en la es
fera de acero de 11,4 metros de
diámetro, lo que determinará el
paso brusco del aire de uno a
otro depósito a razón de máS
de 30 metros cúbicos por se
gundo.
Sobre los motones de reacción.
Se- ha dicho recientemente
que el NACA ha empezado a
desarrollar motores de reacción
en su laboratorio Lewis, de en
sayo de propulsión en vuelo, en
Cleveland, Ohio, que puede pro-ducir tipos de una potencia cin
co veces mayor que los que aho
ra se emplean. Ei informe dice,
además, que se están estudiandootros reactores que proporcio
nen 11.350 kilogramos de em
puj e.
FRANCIA
Construcción de avioneS en
serie.
¿
•:
:11
- 1
El gigantesoo avión cje transporte de 92 toneladas Lockheed “Cons
titut-lon” se eleva del aeropuerto de Wá.shdngton atyzedoido por seis
cohetes “Jato”, que reducen en u 24 por 100 e-u carrera normal de
despegue de 2.100 metros.
886
Segán informes de O’FEMK
(Office Français d’Exportation.
de Matériel Aeronautique)
la.
industria - francesa
construye
actualmente en serie los siguien
tes aviones: Nord 1200 “Norécrin”, triplaza de turismo; Mo
raneiSaulnier
472, biplaza deentrenamiento;
Suc 10 “Cour
lis”, avión taxi o de turismo.;
5. O. 7010, avión de transporteligero; NC-702, avión de trans
porte
para ocho pasajeros;
50-30 E, avión de transporte
moderno para 30 pasajeros;
Languedoc 161, cuatrimotor de
transporte
para 33 pasajeros;
Latécoére 631, hidroavión de 72
toneladas;
el ‘Gyropiano Ere—
guet 116, y el planeador C800,.
biplaza de instrucción.
¡IEVISTA
!‘iíanero 96
•
.1’I,,
1’
-
—j
En este dibujo paeden apreciarse las lineas generales del nuevo
Douglas “G-124A”, cuya producción para la F. 4. de los Esfridos
Unidos conrenzará en breve. Proyectado para un peso total de WIMiS
80 torneladas, en tamaño er4 dos veces y inedia. s.l de un “DG 6”.
Llevará
una carga útil de 22 to’aelada4 con una aa,konamía de 4.000
DE AERONA UTICA
valiosos de las pruebas con un
modelo del bombardero. “Short
Stirling” y de un hidroavión
“Saro” de cuatro motores. Aho
ra viene de Francia la foto
grafía
q u e publicamos del
“SE-1210”, el modelo reducido
precursor del “SE 1200”, ‘hidro
avión transatlántico. Proyecta
do para un peso total de unas
150 toneladas, el “SE-1200” irá
propulsado por ocho motores
Arsenal 2411 (4.000 cv. cada
uno), o por el mismo número
de turbopropulsores Armstrong
Siddeley Fython.
El modelo está construído en
madera y ha volado perfecta
mente pilotado por M. Lecar
me, primer piloto de pruebas de
la 5. N. C. A. 5. E. Lleva cua
tro motores Renault GQ (natu
ralmente, las gór.dclas no están
reducidas), y los flotadores de
los extremos de las alas son re
tráctiles, como eu el aparato de
tamaño natural.
GRAN BRETAÑA
Anermo-máchmetro
ridad,
de segu
lciló’jnetros.
El primer vuelo del “NC-1071”.
Este vuelo ha dado lugar a
interpretaciones
bastante fan
tásticas en la Prensa diaria, en
tre las que figura la de que ha
bía volado de Toussus4e-Noble
a Brétigny a 1.08& kilómetros
por hora.
Desde luego se supone que
este aparato va a alcanzar una
velocidad extraordinariamente
elevada. Si alcanza la cifra pre
vista por su creador, el ingenie
ro Pillon, debe situarse alrede
dor de los 700 kilómetros por
hora.,
No se ha hecho pública to
davía ninguna característica;
pero al despegar de Toussus el
aparato se eleyó a 700 meti’os
en unos dos minutos, lo que es
bastante notable para un pri
mer vuelo realizado con reacto
res utilizados a la mitad de su
fuerza.
Estos reactores, tipo
“Nene”, han sido construídos en
Francia, bajo licencia, por la
Hispano-.Suiza.
El “NC-1071” está provisto ac
‘tualmente de un tren de aterri
zaje fijo. Va a seguir efectuan
do en Brétigny-sur-Orge ensa
yos con toda la carga con ese
tren, y cuando los termine vol-
verá a Toussus-le-Noble para
ser equipado con su tren de ate
rrizaje retráctil definitivo. Has
ta que haya sido provisto de
este tren de aterrizaje retráctil
y haya sido sometido con él a
nuevos ensayos, no podrán co
nocerse las verdaderas caracte
rísticas del primer birreactor
francés.
Recordemos que el “NC-1071”
está destinado, así como el
“NC-1070”, del que es una ré
plica en birreactor, a ser utili
zado como avión torpedero por
la aviación embarcada. Pero en
su forma actual debe constituir,
sobre todo, un -valioso aparato
de entrenamiento para el per
sonal navegante de la Aviación
Naval—pilotos, observadores y
mecánicos—, si los ensayos efec
tuados en Brétígny confirman
las esperanzas que ha hecho na
cer el éxito de su primer vuelo.
.Ávión gigante en miniatura.
El vuelo de pruebas de un
avión modelo pilotado con vis
tas a determinar las caracterís
ticas de aviones de gran tama
ño, no es cosa nueva. En Ingla
terra se obtuvieron datos muy
887
Como es sabido, el vuelo a ve
locidades próximas a las del so
nido lleva consigo reacciones
desagradables,
y en ocasiones,
realmente peligrosas para las
aeronaves, y por ello no deben
sobrepasar en vuelo un deter
minado número de Mach, o lo
qué es 1o mismo, una determi
nada velocidad, que constituye
su velocidad máxima de segu
ridad (V. M. 5.). Por otra par
te, los anemómetros actualmen
te en uso tienen el inconvenien
te que 1a velocidad indicada
(V. 1.) por ellos, disminuye con
la altura respecto a la veloci
dad real (V. R.) de la aeronave
que los lleve. La velocidad del
sonido, a u vez, depende de la
temperatura
absoluta del aire,
y por tanto dependé también,
en cierto modo, de la altura.
Por tanto, un avión que lleve
en- su tablero de instrumentos
a la vez anemómetro y mách
metro, puede ser mantenido en
vuelo por su piloto siempre por
bajo de, s u correspondiente
V. M. 5.; para ello el pil?$o
tendría que calcular la V. “1.
que a cada altura corresponde
a la V. R. de seguridad a esa
altura, o bien llevar una tabla
de VV: II. de seguridad en fun
ción de la altura.
REVISTA
-
DE AE-RONA UTICA
Para eliminar estos inconv-e
nientes, así comola posibilidad
de confusión al apreciar la
V. 1. de seguridad a cualquier
altura, la Casa Smiths Aircraft
Instrunients
Ltd. ha proyecta
do y puesto en servicio un ane
mo-máchqnetro
de seguridad que
facilita grandemente la tarea
de pilotaje.. Dicho instramento
Número
de de la entana por donde apa
recen las cifras del máchmetro;
dicEo triángulo ha de colocarse
para cada aparato coincidente
con su número de Mach crítico
al nivel del mar; también pue
de verse una aguja con cabeza
de flecha (indicador de V. M. 5.),
que está en conexión con la cáp
sula aneroide del máchmetro y
que a cada altura marca auto
máticamente la velocidad de la
cual no debe pasar la otra agu
ja que nos marca la velocidad
indicada.
Ya
consta esencialmente:
de un
anemómetro ordinario de cáp
sula aneroide y tomas de :pre
sión estática y dinámica; de un
niáchmetro, que tiene también
cápsula aneroide, con ana pa
lanquita compensadora bimetá
lica para corregir por efecto de
temperatura,
y tomas de pre
sión estática y dinámica como
elementos básicos, y de un in
dicador de V. M. 5., conectado
con el máchmetro. La esfera del
aparato aparece en 1a figura
adjunta. En ella puede verse un
pequeño triángulo blanco al bor
se productte en cantidru ios
aparates de reicción.
Las medidas anunciadas por
Mr. Morrison en la Cámara de
los Comunes, de que “casi es
doble el rendimiento de cierta
clase de aviones de caza”, son
realizables, puesto que algunos
tipos, en los que están inclui
dos los Gloster “Meteor”, de
propulsión a reacción, y los De
Havil.land “Vampires”, se es
tán ya produciendo en cantidad.
Han
sido neequipados los
grupos regulares auxiliares de
cazas. Cierto número de cazas
con motores de émbolo, y pcsi
blemente algunas de las prime
ras versiones de los tipos de re
acción, serán retirados.
Algunos de éstos puede que
sean entregados a las Fuerzas
Aéreas francesas, y es posible
también que se envíen algunos
a otros países de Europa occidental, lo que se está estudiando desde lace algún tiempo.
ITALIA
Turbinas
de gas.
“Turbogas” es el nombre de
una Compañía que se ha crea
do y ha sido financiada por to
das las grandes casas italianas
interesadas en el desarrollo de
las turbinas de gas con fines
industriales; es decir, para to
do
los demás fines, excepto
aviación. Se sabe que la Casa
•Fiat estará interesada en el
perfeccionamiento de las turbi
nas para aviones
Progresos
de la Aviación
italiana.
La Sociedad A. L. 1. (Avi.
Linee Italiane) ha puesto en
servicio el nuevo Fiat G 212
“Monterosa”, especialmente di
señado para las rutas europeas
internacionales,
y que se cree
sustituirá a los Douglas “DC-3”
por diversas razones, entre ellas
las relacionadas con el fttdtor
“seguridad”. Este año será tam
- bién el
de la presentación del
primer gran avión transatlán
.tico italiano de postguerra, el
Breda-Zappata “B. Z. 308”, del
cual se dice que competirá sin
desventaja
con lo niejor que
produce la industria pesada non
teamericaha e inglesa. También
en el campo del turismo aéreo
las perspectivas son excelentes.
Y en cuanto a las comunicacio
nes aéreas con el extranjero, las
Compañías A. L. 1., L. A- 1. y
Alitalia se proponen poner en
ejecución vastos proyectos.
-1
Para efectuar las praebas en vuelo dci Met-ropolita’a Vioke’rs “Berpi” ha sido utilizado este “Lan
easter II”, pudiendo apreciarse en las fotrwrafías
(a etvtee-nnidad riel reactor que va oolocado en la
parte po-stenor del fuselaje.
888
96
r
Número
REVISTA
96
AVIAÓION
El
nw4elo en mMiaturra del hidroavión
DE AERONA UTICA
CIVIL
transatlántico francés
en vitelo.
“SE-1200”
efectúa
actualmente
sus
pruebas
ARGENTINA
Entrega
de aviones á los Atero
Clubs.
Ha comenzado la entrega de
los aviones Piper Cub “Super
Cruiser” a los diversos Aero
Clubs del interior. Suman 300
los aviones destinados a este fin,
contando los 200 del tipo “Spe
cial”, que llegarán próxima
mente al país con igual destino.
Una Escuela particular
Aviación.
cuela se ajustará en todo a los
patrones de vuelo y disposicio
nes vigentes, habiéndose apro
bado las tarifas, de 50 pesos por
hora de vuelo de instrucción de
pilotaje y de 30 pesos por hora
de vuelo de entrenamiento.
BRASIL
‘Aero Clubs.
De acuerdo con los cálculos
oficiales; se prevé que al termi
nar el plan quinquenal, en 1951,
habrá 180 Aero Clnbs de vuelo
sin motor en el país.
de
La Dirección General de Ae
ronáutica Civil ha autorizado a
los señores Luis Jorge Redia y
Leovino Gabriel González para
establecer una Escuela civil de
pilotaje aéreo de carácter par
ticular, denominada “Escuela de
Aviación Argentina”,
y que
funcionará en el aeródromo de
Llavallel, sito en la localidad
del mismo nombre en la provin
cia de Buenos Aires.
La enseñanza en la citada Es-
de las Empresas oficiales en 750
pesos mensuales, con retribucio
nes adicionales según su cate
goría, antigüedad y horas de
vuelo.
Instrucción
de alumnios.
• Según
información oficial, du
rante el año anterior han reci
bido instrucción de pilotaje en
los diversos Aero ‘Clubs más de
5.000 alumnos; El Estado sub
vencionó a éstos con 1.664.829
pesos.
-
Stseldos de ,los pilotes.
Una disposición de la Secre
taría de Aeronáutica ha fijado
el sueldo mínimo de los pilotos
889
-
Conve.nio aéreoS
Ha sido firmado el ‘Convenio
aéreo entre ,Suiza y el Brasil
para la organización de líneas
aéreas
de comunicaciones y
transporte comercial entre los
respectivos países.
CANADA
Nuevo
avión de transporte.
El “Avro C. 102”, construido
por A. V. Roe (Canadá) es un
transporte de autonomía corta
o media, con cuatro motores de
reacción, capaz para 36 ó 40 pa
sajeros,
destihado a realizar
una velocidad de crucero de 640
kilómetros por hora a 9.000 me-
REVISTA
Número
DE AERONÁUTICA
cuenta de la United Helicopters,
que produce solamente aparatos
para entrenamiento
y demos
tración, pero que todas las par
tes principales y conjuntos los
están fabricando subcontratís
tas en diferentes partes de los
Estados Unidos.
(1’
Transporte
Tan-e demando en constnwción del nuevo aeródronso de Tegel, en
la zona francesa de oeuçpaciónde Alemania, que ha entsado en ser
vicio en estos días, con lo que la ayuda aérea a Berlín se verá
grandeme’n1te incrementada.
jros de altura. Estará en condi
çiones de volar a principio del
próximo año.
ESTADOS UNIDOS
Pruebas
dé p’icado de “Stra
tocruiser”.
La Boeing Airplane Co, anun
cia que se han hecho pruebas
de picado hasta una velocidad de
700 kilómetros-hora
con un
avión transatláatico
“Strato
cruisar”, del que se dice que es
más rápido que cualquier otro•
de transporte de su tamaño que
- haya
volado hasta ahora. El pi
cado, que se hizo para probar
las características aerodinámi
cas y estructurales límites del
proyecto, comenzó a todo motor
a 6.500 metros, y la salida del
picado se logró en cincuenta se
g-ondos a 3.500 metros de al
tura.
Esta fué la última prueba de
una serie de picados a gran ve
locidad, para hacer patente que
el “Stratocruiser” puede resis
tir velocidades y cargas alares
que sobrepasan con mucho las
alcanzadas en las peores condí
ciones de servicio en las líneas
aéreas.
Barcos meteorológicos.
Para junio de 1949 el siste
ma de estaciones meteorológi
cas oceánicas estará terminado.
96
De un total de 13 estaciones,
ocho las sostienen actualmente
las naciones que baña el Atlán
tico Norte, y el Gobierno norte’
americano •ha notificado a la
ICAiO que las otras cinco es
taciones
restantes
empezarán
a funcionar durante los nueve
meses próximos. Se recordará
que el sistema fué recomendado
en la reunión regional celebra
da en Dublín para tratar de la
Navegación aérea en el Atlánti
co Norte. Un barco meteorológi
co fué el que salvó a 69 pasaje’
ros y tripulantes del hidroavión
BermudaSky
Queen”, que que
dó sin combustible y se tuvo que
posar sobre el Atlántico hace
cosa de un año.
Certificado de nvegabi1i]dád
para el “Hiller 360”
El helicóptero “Hiller 360”
ha conseguido la plena certif i
cación del CAA como helicóp
tero de la categoría normal.
Çon la garantía de dicho certi
ficado está fabricándose en pro
ducción limitada en los talleres
de Palo Alto (California). El
aparato es notable por la esta
bilidad que le proporciona su
sistema de sérvo-mindo (dos
superficies
currentilíneas
que
giran en el mismo plano de las
palas del rotor, pero situadas
perpendicularmente a ellas). Es
interesante saber que la canti
dad en fabricación lo es por
890
de correo por he
licóptoro.
El presidente de la Compa
ñía Los Angeles Ainvays (Com
pañía que asegura el transporte
del correo aéreo con helicópte
ros Sikorsky “S-51”), ha decla
rado que antes de cumplirse el
noveno mes de la creadión de
este servicio los helicópteros
h a n transportado
m á s de
450.000 kilogramos de correo.
La citada Compañía efectúa la
distribución de las cartas en un
• perímetxo
de 80 kilómetros al• rededor
de la central de correos
de Los Angeles.
Barcos
-
y avione5 sobre el At
lántico.
En el período de tiempo com
prendido entre el 4 de enero y
el 11 de septiembre de 1948, los
barcos han transportado desde
América del Norte a Europa
161.615 pasajeros, mientras los
aviones aseguraban la travesía
de 74.205 pasajeros; es decir,- el
46 por 100 del tráfico marítimo.
En sentido inverso, las cifras
son de 178.694 viajeros para el
barco y 94.483 para el avión,
representando
esta última ci
fra el 52 por 100 del tráfico ma
rítimo.
Es conveniente resaltar que
en ciertas épocas la vía aérea
conoció una influencia compa
rable a la de la vía marítima.
Durante el período del 15 de
agosto al 11 de septiembre las
líneas aéreas con destino a
América tuvieron un tráfico
medio de 740 pasajeros diarios,
lo que representa un 48 por 100
del tráfico total.
Pérdidas
de la5 líneÑ
aéreas.
Según comunica la Junta de
Aeronáutica
Civil (CAB), lás
dieciséis líneas aéreas interiores
de los Estados Unidos han su
frido una pérdida de más de 13
millones de dólares durante el
primer trimestre del año actual.
Número
REVISTA
96
FRANCIA
-
“Record’
femenino de vurCo
sin motor.
Ehtre los días 19 y 20 de octubre, a lordo de un planeador
“Air-100”, la señorita Marcelle
•Choisnet ha batido el “record”
femenino de duración en planea-dor monoplaza al permanecer
en el aire vein-tiochb horas y dos
minutos. El “record” precedente
lo tenía homologado la aviadora
polaca W a n ci a Modlibowska
desde el 13-14 de ma’o de 1947
en veinticuatro horas y catorce
minutos.
GRAN BRETAÑA
Nuevas cóndidous para obte-.
I1sT el título dal Piloto comer-
-
Va a ser sometida a la api-o°bación del Parlamento bnitáni
• co
una nueva reglamentación
para la obtención del título de
piloto de avión de transporte.
Es conocido que a consecuen
cia de varios accidentes ocurri
dos a aparatos pertenecientes a
empresas Drivadas, la Prensa
inglésa pidió; teniendo en cuen
ta los últimos adelantos de la
navegación aérea, se revisaran
y se hicieran más severas las
•
pruebas que se exigen para con
seguir el título B de piloto de
transporte.
La n u e sr a reglamentación
reémplaza el atual título E por
tres nuevas licencias: lá de piloto comercial, la de piloto co
mercial de primera categoría y
la de piloto de transporte ‘pú
blico.
El título de piloto conercial
• - será
válido para el tráfico aéreo
irregular y trabajos aéreos. Su
titular no podrá conducir más
que aviones cuyo péso no exceda
de 6.800 kiiogramos en condi
ciones de vuelo que no requieran
el empleo de instrumentos.
El -título de piloto comercialde primera categoría sirve para
los transportes regulares, pero
con aviones de un peso total in
ferior
a 6.800 kilogramos si
•
transportan
pasajeros,
y a
13.600 kilogramos si se trata de
carga. Los vuelos podrán efec
tuarlos con o sin visibilidad.
Y; por último, el título de• pi
loto de transporte permitirá a
quienes lo posean pilotar todo
•
tipo de avión con cualquier cla
se de tiempo y condiciones.
estos
Parádps últimos títulos
.seexige un certificado especial
depilotaje con instrumentos
(“Instrument
Rating”),
y las
tresnuevas licencias serán, co
moel antiguo título B, renovd
bles todos
El
título los
Bsesemestres.
considerará vá
lido hata final de 1949 para
permitir a los antiguos pilotos
acoplarse a las nuevas condicio
nes.
HOLANDA
“Enfermería” para motqres.
En
el aeropuerto de Schiphol,
próximo
na lo que aseAmsterdam,
ha dado en funcio
llamar
una “enfermería de motores”,
instalada por la KLM, Compa
ñía Real Holandesé. de Avia
ción. La norma que allí rige es
que cuando un motor ha funcio
nado un número determinado de
horas, generalmente unas sete
DE AERONÁUTICA
cientas, es retirado del avión y
reajustado totalmente. Se some
te a cada una de sus partes a
una detenida inspección, y se la
reemplaza por una nueva en el
momento en que se observa el
más pequeño fallo o desgaste.
Les talleres d Schiphol, uno
de los más importantes
del
mundo en su especie, atiendeñ
no solamente el- mantenimiento
-de 1notores de la Aviación co
mercial holandesa, sino que tam
bién las líneas extranjeras uti
lizan sus servicios.
ITALIA
Proyecto transatlántié-o..
El Comité Asesor de Avia
ción Civil de Italia, que es res
ponsable ante el Gobierno ita
liano, ha discutido la posibili
dad de establecer un servicio
aéreo italianó entre Roma y
carga en el-Con-reír- “Line” puede efedbusM-.sejaultúneaniçnte
por cuatro accesos, dos en cada costado del avión. De estos accesos,
uno está. destinado a los pasajeqios, dos pa’ra la carga y otro para los
La
servicios de restaurante.
-
891
c
REVISTA
DE AERONA UTICA
Número
Nueva York. El Comité decidió
que el primer requisito previo
para tal servicio era la fusión
de varias de las líneas aéreas
italianas, incluídas Alitalia, LAI
y SISA, que explotan todas ellas
vuelos internacionales d e s d e
Italia
Sólo Alitalia vuela ac
tualmente a ultramar, utilizan
do “Avro Lancastrians”, •a la
Argentina.
El Comité decidió
también que sólo una línea aé
rea explotada por el Gobierno
podría competir en la ruta del
Atlántico Norte, y como los avio
nes más apropiados para servi
cios transatlánticos a gran dis
tancia eran, según se creía, los
americanos, se consideraba im
posible que una empresa de lí
neas aéreas italiana pudiera
comprar el número suficiente
para poder realizas un servicio
regular.
Por consiguiente, el
proyecto ha estado abandonado
por espacio de dos años.
ISLANDIA
sean necesarios para op’érar siai
riesgo en el tráfico aéreo trans
atlántico, serán subvencionados
internacionalmente.
5 e g ú n el
acuerdo, Islandia recibirá siete
millones y medio de kronurs,
equivalentes a 250.000 libras es-.
terlinas, para gastos producidos
por las estaciones meteorológi
cas que - comunican y ‘predicen
el estado del tiempo, así como
pór la red de telecomunicación
desde 1946 hasta el final de este
año. En cuanto al 1 de enero
de 1949, diez -naciones, -entre
ellas Islandia, sufragarán
los
gastos de estos servicios hasta
un máximum de 165.000 libras.
El acuerdo islandés es el tercer
acuerdo conjunto que ICAO ha
realizado para fomentar la se
guridad
y regularidad- de la
aviación.
-
La red aér
-peruani.
La insuficiencia y la dificul
tad de los transportes de super
ficie deben favorecer el des
arrollo de las líneas aéreas de
la red interior peruana. Sin em•
- bargo,
el relieve accidentado y
la vegetación, tan exuberánte
del país, se prestan mal a la
construcción de grandes aero
puertos. En realidad no hay más
que tres aeródromos principa
les en el Perú: Lima-Tambo,
Icjuitos y San Ramón.
Las instalaciones de Lima-
-
Acuerdo
sobre navegación at
lántica.
En junio comeñzaron en Gi
nebra las discusiones acerca del
control de tráfico, comuñicacio
ces de radio y servicios meteo
rológicos en Islandia, las cuales
han dado como resultado un
acuerdo entre la ICAO y el
Gobierno de Islandia. Todos los
servicios e instalaciones de na
vegación aérea de Islandia que
--5.
-
PERU
-
-
-
Tambo el más importante de
los tres aeropuertos, permiten.
recibir los grandes. aviones de
tipo “DC-6”.
También en Iquitos ha3t una
pista de hormigón de 1.800 me
tros, que fué coñstruída duran
te la guerra por los americanos para los aviones de carga.
“DC--4” que iban a cargar cau
cho.
En cuanto al de San Ramón,.
no lo utilizan más que los “Dra
-gón Rá-pide” de los Transpor
tes Aéreos íilitares,
ya que es
mucho más pequeño y está ro
deado de colinas elevadas queimpiden el acceso a los aparatos
de gran tonelaje; sin embargo,.
cuando las condiciones meteoro
lógicas lo permiten, también.
puede recibir Douglas “DC-&”..
La principal Compañía aérea
peruana, la Finvcett Aviation,
fundada en 1928 por el ame;
ricano cuyo nombre lleva, dispo—
ne actualmente de-nueve «DC3Jt
y de dos “DC-4”, procedentes
del “surplus”, puestos en servicio en la línea Lima-San Ramón
Iquitos.
La TAPSA, que posee tres
Avro “Anson-V” y tres “Norseman” canadiehseá, se encuentra
en vías de reorganización.
La CAMSA, por su parte,.
efectúa los transportes de trá
fico irregular
con bimotores
“Cessna”, que, como el material
de la TAPSA, procede del sobrante de material americano.
-
-‘;f4*-
-
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L
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-
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--
7
o
:iz
La Casa o4irspeed, asociada a la De Havillisnd, construye este bi,n.otor, el “4mbassado’r”, de bellas
Díneas, que entrará da servicio en muchas de las Compañías aéreas del Rein0 Unido. Puede trans
portar 40 pasajeros, y su velocidad de crucero es de 490 kilómetros-hora, Va dotado de -dos motores
Bristoi “Centaurus” de 2.700 cv.
892
96
t
.Nu,inero
La
!EVISTA
96
DE AERONÁUTICA
Seguridad
Nacional
bajo la amenaza
de una. Ofensiva
Aérea
(Recopilación y exposición por A. R. U.).
La gran preocupación de los pueblos, Go
biernos y Estados Mayores anté el dsarro
ib dél poder aéreo es la’ .défensa antiaérea
del país; o, corno se suele decir, la defen
:sa aérea de la economía de guerra. Poder
encajar y superar un primer ataque aéreo
por sorprésa estratégica.
-
Siempre ‘se adeptó que la mejor defensa
e la ofensiva: bien pOr adelantarse en la
acción, o bien por el cont’raataque que débe
seguir a toda acción defensiva que consiga
encajar y gastar el ataqué enemigo inicial.
Pero no siémpre la ofensiva inicial es
-éosa posibE. Entonces la defensiva es un
recurso impuesto.
.
Por ‘otra parte, aunque ‘los axiomas o
principios
fundamétitalés ‘del arté de la
guerra son’ en genéral invariables y aplica
bles tanto ‘a Tirra como ‘al Mar y ahora al
Aire, tienen, sin embargo, cada uno de éstos
sres elementos, peculiaridades propias que
‘modifican aquellos principios gnerales con
un matiz o manera particular que puéde ile
:gar a alterar la importancia relativa que
entre sí gu.ai-dan ‘aquellos principios.,
Una dé estas félatividades es la de la
ofénsiva respecto a la defeñsiva en lo ae
ronáutico y en ciertas épocas.
Decimos en ciertas épocas, porqué así
.c6mo n la lucha entre el caón y la’ coraza
(que sintetizan la lucha entre la oensiva
y la défensiva en tiérra y mar) en unas épo
cas han predominado el Uno o la otra, así
también en el aire é1 bombardeo y la caza
(que sintetizan ‘hasta cierto punto el a’taque
y ‘la défens’a’) también han de sufrir alter
nativas en su mutuo y relativo predominio;
-caractérizando
épocas y modificando axio
-mas y principios, qué no por eso dejan,de’
ser fundamentales, y proporcionando doctri
:nas más o ménos provisionales.
La fortificación
parecieron ‘haber matado para siempre la
guerra db movimiento, y con, ella la Estra
tegi’a’ y la Logística, a. fina’lés del, 1918, pc—
trificándose el Arte Militar en aquella’ “gue
rra de trincheras” de frentés estabilizados,
produciéndose un predominio de la defensa
sobre el ataqué, que tan caro pagaron fren
te a Vérdún los alemanes ‘al no querérlo
aceptar como hecho actual. El “Avión de
ataque al suelo” (“Stuka”), en su maridaje
con el. carro (avión-tanque; motor unido a
motor) créaron la sorpresa mecánica de la
Guerra Rélámpago en él principio del últi
mo conflicto, r’ecuperánaose la guerra de
movimiento y los principios éstratégicos y
logsticos
clásicos, con la variante que les
introducía (en exténSión y en vlocidad)
la
aparición del elemento aérdo, dé eficaz reaL
da’d para su aplicación bélica. Sé produjo un
momento o fas de predominio del ataque
sobre la defdnsa, que caracterizó todos los
triu’hfos iniciáles de ‘los alemanes y los ja
pon’sés; los unos en un campo continéntal
(térrestré)
y los otros eii un ámbito de
gran exténsión marítima (países costeros e
islas).
‘El submarino (en combinación con el
avión) podo ser la clave del éxito alémán
en 1a Guerra Europea del 1448; pero no fué
bien. comprendidp
ni aprovechado, quizá
por no h.allarse el avión suficientemente
desarrollado, o qriizá por falta ‘de visión del
Mando alemán, siémpre excésivamente ob
cecado por’su Ejército dé Tierra.
y las armas automáticas
893
Posteriormente,
en la última guerra se
ha ‘visto quedar. anulado él peligro sul)ma
nno gracias a la Aviación Exploradora y al
“radar” de la defensa, provocándose el mo
mento marítimo de la crisis del ataque en
supérficie (luego lo, modificó la Aviació
hundiendo acorazados y portaviones).
También en lo aéronáutico se tuvo como
axiorna en’ su momento, que el boiúbardeo
REVISTA
DE AERONA UTICA
Número 96
aéreo (“ataque u ofensiva”) no se podía
evitar, sino solaménte neutralizar muy re
lativamente, y que la única defensa posible
contra él era otro bombardeo sobre y con
tra el enemigo (ataque más bién que con
tra.ataque).
Esta era la época en que se
confiaba en la cáza más para el combate
contra la caza enemiga, qu.e para évitar los
ataques de bombardeo, sobré todo si se
éfectuaban cbn tiempo nubosoo de noche;
la caza nocturna era aún una utopía.
Sin embargo, aquí radicó el error ale
mán y él éxito inglés, que tan caro costó
a la Luftwaffe sobre el cielo de Londrés.
Pues lo que podía h’abér sido cierto con
üna caza mal armada y ciega en 1a noche,
resultó el triunfo dé “la défensa” sobre “el
ataque” en la Batálla’ de Inglatérr.a:. En se
guida empezó una fase muy interesanté, du
rante la cual pasó. Inglaterra d la defén
siva: aérea a la ofénsiva de bombardeo, con
medios y doctrinas cada vez más perfec
tos, que hicieron en lo aeronáutico friunfar
(al final) la ofensiva aéréa .inglésa sobre la
defensiva antiaéréa alemana.
Vemos, pues, que la alternativa supera
ción de la défensa sobre el ataque; o vice
versa, seSala ‘épocas o fses; lo cual modi
fica o matiza, como antes dijimos, los prin
cipios básicos y hacén que no se pueda de
cir que siempre la ofensiva es mejor que
la defénsiva, sino en relación a los medios,
elementos y doctrinas conocidos qué se po
sean y que sean más fiavorablés a la una o
a la otra. Hay moméntos o situáciones de
oportunidad y de inoportunidad, tanto .par.a
la defénsa como para el ata;que.
Flota Aé rea alemana, se aniquiló en es:e in
t:énto tan inopdrtuno, pero que fu’é, sin em
bargo, forz’oso para los alemanes; el mo
mento lo éxigía.
Después, ‘la ofensiva de bombardeo in
glésa, en su contraataque sobre Alemania,.
sufrió’ una crisis análoga frente a la defensa y la caza alemanas, dotadas de “ra
dar”, pues tampoco el bombardeo. inglés
tenía aÚn resuelto el “radar” ofénsivo. Has
ta que vencida ésa crisis (que fué larga),.
y ya en posesión de los méto’dos de nave
gación “radar” (Gée, Oboe, etc.) y de los.
métodos támbién’ “radar” de localización
y bombardeo (éntre éllos, el H2-S), se pro
dujo la fase de los ataques de bombardeo
en masa, con concéntraciones én lugar y’
en tiempo que, saturando las défensas acti
vas dé la caza y de la artillería antiaérea,
y’ ‘sobrepasando ls capacidades dé las de
fens’as pasivas (especia.lménte de los Ser
vicios de Extinción de Incendios), produje-ron la nueva supremacía del ataque aéreo
sobre ‘la defénsa.
Pdr todo elFo, no nos extraña que haya
partidarios
dé la defensiva: aérea pura y’
partidarios
del ataqúe aéreo corfo única
défen’sa.. Nosotros créeÑos que lo uno o lo.
otro débe ir ligado a su momento: a las.
capacidades que en aquel momento t,enga
el ataque por ofensiva dé bombardeo y a
los médios con que cuenté la defensa aérea..
activa y pasiva.
Nos ,parece, pués, interesante
poner a
continuación dos síntesis de esos opuestos.
puntos dé vista.
El uno está tomado de un artículo publi
El ‘radar” dió la basé de la victoria a cado en “Forces Aériénnes Françaises”,.
la defensiva aéréa’ británica: sobre la ofen
pero de autor inglés, Oliver Stewart, in
siva de bombardeo alemana en Londres;
fluenéiado seguramenté por el triunfo ,de
porque estando él “radar” ofensivo mucho. la caza inglesa én la Batalla de Inglaterra..
más atrasado que’ el defensivo (lo mismo El otro, sacado del preámbulo del Informe
en Alemania: que en Inglatérra),
debía fa
Finletter, de más amplio. horizonté y acer
vorecer a la defénsa; operó el bombardeo
tado criterio (‘a nuestro modesto juicio). El
alemán a ciegas, y la caza inglesa viendo
léctor juzgará y elegirá., con su opinión per
én la noche. Aparte de esto, estaba’ mejor
sonal, entre uno y otro.
armada que él bombardeo alemán, que con
fió erróne.amente en su velocidad, y que
Concepto d la defeiisa estatica. (Una defen-.
teniendo que acudir, por fin, al bombardéo
nocturno (sin “radar”), le resultaba inexac
sa aérea eficaz y económia.)
to, ineficaz, ‘y tenía más bajas én los re
gresos a sus bases por a’ccidéntes en até
Para un país émpobrecido o pobré, el’
problema de la défensa aérea se presenta
rriz.ajes nocturnos, que las bajas sufridas
en ‘los servicios sobre terreno ‘inglés. La de una manera muy especial. La élección
894
REVISTA
Núniero 96
DE AERONA UTICA.
de la constitución técnica dé sus Fuerzas
Aéreas adquiere una importancia capital,
rnientra:s que la cantidad de esas Fuerzas
viene determinada por la situación finan
ciera dél país. No hace falta decir que la
defensa está mejor a’ségurada cuando se
tiene mucho de todo y los aparatos má.s
modernos en todos los tipos de aviones de
guerra.
las resistirá mucho tiempo seguido ninguna
Aviación.
Al mismo tiempo, a los proyectiles din
gidos hay qué oponer ‘a defénsa p:or cohé
tes, la única capaz de disminuir el ataque.
Pero no siendo eso posible, ¿ existe una
fórmula económica? ¿Sé puede asegurar la
denfensa aérea de un país con Fuerzas Aé
reas reducidas?
Se sobreentiende que hará falta al mis
mo tiempo tomar médidas de defensa pa
siva, dé las cuiles la más importante es
la “dispersión”.
La respuesta depende de la forma y con
diciones geográficás del paí&. En lo que
concierné al “British Commonwealth and
Empire”, que reúne nueve Dominios y trein
ta y siete Colonias, la respuesta es afir
mativa. Y como’ la Unión Francesa se lé
parece geográficamente,
la fórmula es va
ledera para Francia. Se puéde considerar
valedéra para toda alianza de países eu
ropeos.
La población civil no podrá resistir los
ataques con bombas atómicas si continúa
encastillada en las ciudades de un país de
superficié réducida. Debé dispersarse.
No hy que suponer que esa Aviación de
Caza y esos cohetes aniquilarán el ataque;
solanienté podrán reducir sus efectos.
La dispersión se muestra como el cuida
do y recurso principal para la defénsa aérea
en las nuévas condici;onés y circunsfancias.
Igualmente,
un Ejército del Aire se en
contrará sin fuerzia’ y sin posibilidad de in
tervenir eficazmente, a menos qué se dis
perse.
La fórmula que proponemos no debe
nada a’ los sistemas clásicos: se refiere a
la última guerra, cuyas lecciones no se han
.asiniilaclo todavía. Es una fórmula éstá
tica:
Incluso en tiempo de paz es peligroso.
tenerlos concéntrados, pues si estalla una
guerra relámpago se encontrarían en situa
ción muy vulnerable.
El primer principio es que hace falta re
nunciai al contraataque.
Hay que reconcentrar
defensiva pura.
el esfuerzo
El blindaje no protege contra las nuevas
armas. Solamente la dispérsión.
En Hiroshima, 80.000 personas fueron
muertas por una sola bomba atómica. En
Londres, duranté toda la’ guerra, sólo hubo
30.000 victimas. Y en Hiroshima, 95 por 100
de las personas, en medio kilómetro a la
redbnda, fuéron muértas, y 35 por 100 en
unos dos kilómetros. Sólo la distancia era
tina defensa.
en la
Los bombardeos aéreos no pueden ser to
talmente interceptados..
Lo más que se puede hacer es tratar dé
reducir la éficacia del ataque y disniinuir
los efectos (incluso aunque se empléen bom
bas atómicas, bacteriológicas o radioacti
vas) por medio de una defensa puesta a
punto, de tal ruodo que el país pueda guar
dar la’ intégridad de una part lo suficien
temente grande en sus medios de guerra
para permitirle continuar la resistencia.
El problema Se concreta
mayor précisión.
Sin embargo,
la’ defensa por la disper
sión y la intereptaciófl
causan horror a
los tradicionalistas, que no faltar en Ingla
terra y én todos los paisés.
éntonCes con la
Contra la ofensiva de bombardeo de un
pa
que lance una guera relámpago, hay
que oponer, no Otros bomb.rderos,
sino
una Aviación de Caza capaz, dé abatir, por
lo menos, el vinticinco
por ciento de los
aviones enemigos atacantes. Estas bajas no
Los mismos Oficiales que han dado prue
bas de su habilidad corno pilotos de caza
en la Batalla de Londres, no tienen con
fianza en la defensa aéra pura. Asimis
mo, lord Teddér, Jefe dé Estado Mayor. én
su libro, reclama una Fuerza Aérea “con
dientes”, que én una gran parte esté com
puesta de bombarderos, y se opone a una
Fuerza Aérea. defensiva. Sin embargo, él
895
RE VISTA DE AEROIVA UTICA
Númcro 96
:acepta, como todo el mundo, que fué una
Fuerza Pérea defensiva pura lo que salvó
:a Inglaterra en el verano de 1940.
ras, cosa que no conviéne a las actuales
circunstancias
éconómicas de Inglatérra.
1-lay en Gran Bretaña establecimientos
En los debates del Parlamento Británi
de invéstigación atómica; hay en los’ Domi
co a propósito de las Fuerzas Aéreas no nios establecimientos de expériment’ación ‘de
ha)r ninguna idea. nueva, sino las mismas armas nuevas, como, por ejemplo, e Aus
de 1939; y la constitución de la Royal Air tralia, én que hay un campo dé tiro para
Force ha sido indicada por ‘el Secretario de ‘prpyectiles-cohétés.
Pero’no tiene ¿sto com
Esfado del Aire n. e sentido de que “la paración con el esfuerzo y gastos ameri
defensa aérea de Inglaterra será en ade
canos, de una prodigalidad fantástica. Y no
lante asegurada sobre todo por escuadri
sé sabe nada en realidad de ‘los esfuerzos
llas de bombardeo”. Queda, pues., confiada
soviéticos.
la defensa al contraataque.
Aun contando con la ayuda americana’,
Hay que deducir de esto. que él punto de
no por eso se impope menos la dispersión,
vista oficial, en Inglaterra
se basa en la si hay además que contar con los cohetes
Ihipót’sis de una superiorida.d de los an
y los anticohetes.
glosajones y de sus áliados en todo el do
El Comnionwealth británico se extiénde
minio de las armas nuevas. Hay qué supo
ner que el Estado Mayor inglés prevé, al en un espacio más vasto que la Unión So
vi’é’tica y ‘que los Estados Uni’dos (pero me-•
Lomienzo de una nueva guerra, una sup
nos
,compacto).
rioridad neta en el desarrollo de bombas
aómicas
y bacteriológicas.
La dispersión de ‘los establecimientos
(bases) debé ser relativa, evi
De no suponer esto, la idea de fiar la aeronáuticos
défensa al contra’ptaque sería desastrosa y dentemente, a, las posiblés agrupaciones. de
naciones.
‘de uña gran responsabilidad.
En relación a lo inglés, e’! Africa del Sur
Debe tenerse en cuenta’ qie, a igualdad
se
niuestra.como el céntro estratégico don
‘de nuevas armas, está en de’svntaja el país
de parece que hahra que situar el Cuartel
más densamente poblado; y que Inglaterra
está ‘más superpoblada ‘incluso que Bélgica. General, La Rhodesia o Kenya, que distan
7500 krns. de Australia, 6.800 de Lon
Bajo las bombas normales, una tonelada
‘d explosivo alemán ‘sobre Inglaterra
(por dres y 7.500 de Singapur, es la posición es
tratégica más favorabble para dirigir desçle
término medio) hizo una víctima; mientras
que sobre Alemania fueron necesarias siete ella las actividades de una Fuerza Aérea
defensiva.
toneladas de bombas por cada víctima cau
La composición de, las Fuerzas Aéreas de
sa da.
berá
centrarse sobre los, cazas y los avio
El aumento de potencia éxplosiva én
nes
de
transporte. Como Ya he dicho, los
‘bombas normales sólo hace aumentai’ la
bombarderos
pesados no deben, ni pueden
‘desproporción.
formar parte de una “F.ierza Aérea ec,onó
De aquí mi tesis; la densidad de pobla
mica
ción y ‘la agloméración dh industrias im
La énergía atómica correrá a cargo de
pone una defensa inn’jediat: local, sin com
proyectiles
radio-teledirigidos.
“prender al contraataque como parte inte
grante de esta defensa; hxigiendo, en cañi
Los aviones tripulados serán en su ma
bio, la dispersión geográfica ‘l máximo po
yor ‘parte cazas (ptovis:tos de motor-cohe
sible.
te, o de motor-cohete’ y turborreactores)
y
aviones
transpoites.
Algunos
aviones
de
ti
El únicó caso en contra sería si los sa
pos
muy éspeci’ales jugarán
algún papel
bios ingleses ‘hubiesen Ilévado sus invsti
poco importante y Serán poco numerosos;
gáciones y adquisiciones sobre armas nue
vas mucho más allá que los s’a.bios de otros entre ellos, son de mayor interés los de re
países; circunstancia sobre ‘a ‘que séría una conocimiento fotográfico
locura contar. Y adémás, tengamos en cuen
Las operaciones de una tal Fuerza Aérea
ta que las armas nuevas son las más ca- téndrán
ijor base “la información
científi—
896
Núrneio 96
REVISTA
ca”. Gracias a los medios ‘nuevos perfec
cionados se puede garantizar
un seivicio
de escucha y alarma infalible.
los ,de sus contrarios (llevados a ello preci—
samente por haber ténido que Suplir mecá
nicamente
una deficiencia geográfica), y’
gracias al “radar”, pudo la defensa bastarse
con el corto espacio que lé daba’ la alarma..
Pero el tiempo con que ‘se l)tlede con:tar
disminuye á medida que aumentan las ve
locidades del ataque.
Pero en una guerra próxima, debido a las.
vélocidades que proporcionan los motores
co-iétes, no contará la defensa sino con la
véint’eava parte del intervalo de 1939; entre:
el despeguede
un proyectil aéreo y su im
pacto no habrá tiempo para la intefcepta
ción por avión. Pero sí lo habrá para inter
ceptar bombardeos o transportes de paracaidistas, siempre que se mejore el alcance deli
“radar” y su sistema de reacción para lan
zar y conducir la caza, y ‘siempre que se
aumente en grado sumo la velocidad s
cerisional de esa caza de interceptación por
medio de motors-cohetes
r dispositivos de’
‘lanzamiéntos.
La interceptación
de proyectiles ‘aéreos
por medio de la caza ya.no es posible. Em
pieza a ser posible su interceptación por
cohetes antiaéreos.
Pero contra los aviones bombarderos o
con tropas paracaidistas
la infércept’a’ciór
por ávión de’ caza continúa siendo lo más
eficaz. La misión de la cáza es oponerse al
bombardeo y abs golpes de mano del pa
racaidismo contra los centros industriales
dispersados.
Y la misión de las tropas paracaidistas
srá contra esos centros y contra los em
plazamientos desde los cuales son lanzados
los proyectiles teledirigidos enemios.
-
-
DE AERONAUTIC
‘
Aunque las nuevas guérras no se parez
can a ‘la’ última, ésta, sin embargo, puede
dar indicaciones preciosas. Ella ‘demostró
que la dfensa pura aérea, pór medio de
una buena Aviación de Caza, es práctica
mente posible. La Batalla de Inglaterra fué
una batalla e la cual una Aviación de
Bombardeo se enfrentó a una Aviación de
Caza. Entonces la Aviación de Bombardeo
inglesa no estaba’aún a punto de operar en’
contraataque.
Esto es un. acontcimie’nto
que da la prueba de que las ideas clásicas’a
propósito del con’traataque’ no son ni abso.
lutas ni definitivas’.
En resumen: una defensa aérea económica bien orka’nizada, destinada a un conjunto.
de naciones ‘semejantes al Commonwealth
Británico, en una época de penuria finan—
ciera, se débe componer de tres partes sen
ciales: dispersión, investigación científica y
y aviación de caza especial.
La defensa pura es ‘posible (en dtermi
nadas condiciones) por la Aviación de Caza;
y la defensa pura es ‘más económica que la
defensa por el contraataque. Ahora bien, la
Caza: inglesa 0no hubiera ganado aquella
batalla contra el bombardeo si no hubiese
contado con el “radar”, que la prevenía, la•
guiaba a ciegas y ‘e permitía disparar ‘en
la noche contra un enemigo que: (por no
cóntar el bombardeo ‘alemán entonces con
métodos “radar”) era ciego én aquellas mis
mas circunstancias.
La téndencia modern’a a: la industrializa
ción y al abandono .de la vida agrícola atraea las, multitudes hacia ‘las grandes poblacio-.
nes y hacia los centros industriales, y lleva
en sÍ misma su propia disolución, porqueella hace aumentar el poder déstructor y
aniquilador de la bomba a;tónjica, ya que es.
todo lo contrario de la diseminación o dis
persión défensiva, que t’an mal se aviene con,
la producción industrial de alto rendimien
to. La elección entre lo uno o lo otro, hayque confesarlo, es difícil de decidir.
De aquí que la investigación científica
se impone como una de las primeras necesi
‘dadés de la defensa estática.
Gracias ‘a: las cualidades ascensionales de
los cazas ingleses, en lo cual superaban a
Lá “bomba;”, con ser destftctiva siempre
y en todas. partes, es menos terrible y pormenos tiémpo, en una régi’ón agrícola que’
en una densamente industria;l. La densidad
productiva y de población es menor por hectáréa en la agrícbla. que en la industrial.
No hablérnos de abrigos, en los que (aparte
de su complicación) habría ‘que perma.néc’er
todo el tiempo que durasen los efectos ra
dioactivos... Sólo la dispersión. (Es el con
sejo del viéjo gorrión a sus polluelos: si
voláis solos, valéis menos que’ el cartucho’ -sr
no corréis peligro; pero volando reunidos
897
Número 96
¡tE VISTA DE 4ERONAUTIC14.
La Comisión cree que unos Estados Unidos
fuertes constituirán una fuerza reativa para lá
paz.
valéis más que el cartucho, y el cazador OS
‘disparará.)
La defensa por el contraataque fué la dé
fensa del pasado; la defensa por la inter
céptaiión fué la de 1940; queda la defensa
por la dispersión o “defensa estática”, sos
tenida por uná aeronáutica especializada
para luchar contra las tropas aerotranspor
tadas, contra el bombardeo y contra ‘los
‘proyectiles’ teledirigidos.
Los paíss de poca densidad de población
Serán los que estarán en mejores condicio
nes para defenderse en una guerra futura
si se’ toman además l cuidado de dispersar
sus habitantes y centros fabriles.
Conseguimos la suprémácía en los mares gra
cias al peso de nuestro armamento naval. Po
demos tener la supremacía del aire gracias al
peso de nuestra Aviación.
‘Como es natural, hay que conservar ui’laMa
rina y una Fuerza Terre’stre adecuadas; pero
nuestra seguridad militar ha de basarse en la
Aviación.
El entretenimiento de una Institución Aérea
adecuada requerirá fuertes asignaciones de fon
dos. No solamente el material ha de ser el de
mejor calidad que pueda idear la ciencia y ad
quirirse mediante dinéro, sino que tiene que ha
ber suficiente cantidad del mismo tanto en el
momento de que se trate corno otro listo ‘para
su inmediato uso. Las actividades de investiga-.
ción y perfeccionamiento ‘han de increm’entarse.
Dispersión corno defensa pasiva; y como
defensa activa la investigación
científica
(comprendiendo en élla ‘los nuevos désarro
los del “radar” y de la Aviación de caza y
de transporte).
Esta es la opinión expuesta én la revista
“Forces Aériennes Franç’aises” por Oliver
:Stewart, director de la revista “Aeronau
tics”.
Frente a esta exposición de üna “defénsa
estática” nos agrada prsentar
el contraste
que produce el concepto de la seguridad
nacional expuesto al présidente de ‘los Es
tados Unidos de’ Norteaméiica por ‘la Comi
sión Finléttér.
“Gwtndo una gnerra estalla, una Fuerza Aé
rga’de segunda categoría es casi tan malo conio
el que no .ha’va ninguna.”
‘
Creemos, que ‘hay que anteponer la seguridad
a la economía. Es co’nveniente ‘hacer economías;
pero no pueden hacerse a costa de hacer peli
grar nuestra seguridad.
EL
NUE’O CONCEPTO ESTRATÉGICO DE LA DEFEN
SA DE LOS ESTADOS UNIDOS.
Hemos ‘dicho que creemos que la ‘defensa de
los Estados Unidos ha de basar,se en la Aviación
rniitar.
EXTRACTO DEL INFORME FINLm’TER
El Poder Aéiiao y la Segiridád
NacionaL
Necesitarnos una Institución Aérea mucho
más fuerte que ‘la actual. La razón para ello es
que ya no podernos seguir ccn nuestro proce
dimiento ‘tradicional de confiar enteramente en
la Marina como fuerza esencajl en tiempo de
paz. Basta ahora los Estados Un’idos han po
dido llevar a cabo la mayor parte de los prepa
rativos para la guerra después ‘de que ésta ha
bía comenzado.
Hubo un tiempo en que los Estados Unidos
pudieron tolerar sin peligro un mundo en el que
la ‘guerra cons’tituía el ‘medio final de zanjar
diferencias entre las naciones.
Las recomendaciones de la Carta de las Na
ciones Unidas para la reducción e intervención
de los armamentos no se ‘han cumplido, y queda
fuera de toda cuestión el que los Estadcs Uni
.do desarmen unilataral’mente.
“No ha que enconirarse listo para la segun—
,da’giuerrci mwncíial, sino para una posible te’rce
ra gueira mundial.”
Nuestra política de seguridad relativa ños obli
gará a mantener una fuerza armada en tienpos
de paz mayor que la que haya mantenido jamás
pueblo alguno autogobernado.
En el futuro nuestra Flota de Superficie pue
de ejercer y ejercerá en realidad una sIprema
cía sobre los mares, que se aproxisnrá tanto a
ser ‘total, que puede garantizar ‘la seguridad d’e
nuestras ciudades o nuestras fábricas f’rente a
ataques ‘de superficie por vía ‘marítima.
Pero hay un nuevo elemento m’ediate ‘el cual
puede ser ataca,do nuestro país :‘el Aire. Y ‘las
898
utaeo
REVISTA
96
DE AERONA UTICA
científicos ca,paces de resolver los numerosos y
complejos problemas que semejante cuestión
implica.
nuevas armas que pueden lanzarse a través del
aire implican la necesidad vital de que nos pro
tejamos de cualquier ataque realizado aprove
chando este elemento.
Las armas atómicas ‘no constituirán, por mu
cho tiempo, moncipolio nuestró; y además, hay
otras armas con una potenia destructiva com
parable a la cje aquéllas. Hasta ahora la Huxna
nidad no se ha dejado llevar a una guerra bac
teriológica en gran escala, pero las ciencias bio
lógicas evolucionan ta:n rápidamente, que re
sulta imposible predecir el futurc. Las naciones
pudieran sentirse lo bastante dementes como
para probarla.
Esto significa que la estrategia tradicional de
tiempo de paz de los Estados Unidos ha de mo
dificarse radicalmente.
La estrategia que ha de hacer frente a estas
nuevas condiciones es contar en tiempo de paz
con una fuerza esencial que protegerá en el na
yo.r grado posible nuestro espacio aéreo, así co
mo nuestias vías de acceso marítimas, y que pre
sentará a cualquiera que pretenda atacarnos la
perspectiva de un contraataque de la mayor
violencia.
-
Veamos pri•nero lo que se refiere a las armas
atómicas. Si los cálculos oficiales son correctos,
no ha. llegado todavía el ni.one;ito en que las
demás naciones ten qan arnw.s atóni.icas en can
tidad.
También nos hemos ben.eiciadc con el es.tti
dio análogo realizado por la Comisión Asesora
del Presidente sobre el Entpenamiento o Ins
trucción Universal (Universak Training), el.cual
estimaba generalmente que otras potencias ten
drían armas atómicas entre 1951 y 1957
3) Si se establece un sistema eficaz de revi
sar la situación estratégica y de adaptar nues
tras políticas de desarrollo, investigación y aco
pio de medios a las necesidades estratégicas de
iuestr-o país, no sería arriesgado suponer (con
feccionando nuestros planes para los dos años
próximos) que las potencias posibles -enemigas
no estarían produciendo armas atómicas en can
tidad basta finales de 1952.
Son las armás •de destrucción en masa -que
existen actualmente, y que casi es seguro que
se •pérfeccionen en ‘el espacio de unos cuantos
años, las que modifican radicalmente las condi
ciones estratégicas de los Estados Unidos. Un
enemigo ha de tener lá Supei ion dad Aérea, con
tar con una gran Producción tndustrial y -una
FI-ofa Aérea de grandes proporciones si quiere
abrumar a un país utilizando las armas norma
les. Pero un enemigo puede infligir daños enor
mes con armas de destrucción en -masa, aun’sin
tener la Superioridad Aérea.
Los únicos ataques que pudieran desencade
narse en la actualidad contra, el territorio metro
politano de los Estados Unidos serían por -vía
aérea; mediante la disposición previa de armas,
por agentes enemigos, o por ataques realizados
desde submarinos. No creemos que tales ataques
(teniendo por todo
uipo armas no atómicas)
pudieran destruir nuestra capacidad de reresa
ha y nuestras posibilidades de disponemos a’
contraatacar al enemigo fuera del país.
Actualmente tenemos aviones de bombardeo
(y -lostienen también otras naciones) capaces de
incursiones de ida y vuelta desde bases situadas
a 6.400 kilómetros -de distancia. Y tenemos que
Nuestra conclusión ‘es que deberemos formu
lar nuestros planes estratégicos para la defensa contar con pcsibles ataques “de ida” sin regre
so, co-mo lo demostraron los ataques suicidas ja
de los Estados Unidos, basándolos en los si poneses. Sin ‘embargo, estos aviones de bombar
guientes supuestos:
deo son relativamente lentos comparados con los
i)
Es imposible conocer con certeza cuándo aviones supersónicos del futuro. Por tanto, se
tendrán armas atómicas otras naciones; pero es encuentran suj etos a -lalabor de intercepción por
razonable suponer, para los fines actuales de parte de la ‘Caza de reacción, más rápida, y por
planeamiento, el que otras naciones se encuen
otros medios distintos.
tren produciéndolas en- la actualidad:
No es posible tampoco par-a un enemigo, en
2)
Se sabe que otras naciones trabajan dili la actualidad, atacar -el territorio metropolitano
gentemente en. ‘el problema de la energía atómi
de los Estados Unidos con proyectiles dirigidos
ca; que tienen a su disposición algunas de -las en un asalto lo suficientemente grav’e como para
materias primas, sin que pueda determinarse la impedirnos que nos preparemos para ganar, una
cantidad exacta, así como que poseen talentos vez comenzada la lucha.
‘
899
-
REVISTA
DE AERONÁUTICA
Número,
96
En la serie de proyectiles dirigidos, un extre
mo lo ocupa el proyectil supersónico (una “V-2”
alemana perfeccionada). El otro extremo lo ocu
pa un avión de tipo convencional o normal car
gaclo con bombas y dirigido &ectrónicarnente
hacia su objetivo (el réciente vuelo transatlántico
del “C-54” constituyc ‘un ejemplo de este tipo).
-
Creemos que el día “A” divide el futuro en,
dos fases, marcadas en cuanto a fines estraté
gicos. La primera fase es la que comienza ahora
y se extiende hata el ‘día ‘A”. La llamamos
f ase 1. La segun’da fañe es la que existirá,
desde el día “A” en ‘adelante. ‘La •dencnina
‘remos fase II. L ,sigu’i’entecuestión es que he—
En la actualidad es imposible interceptar los nios de empezar ahora a crear la Fuerza que
debeino tener desde ‘el día “A” en adelante.
proyectiles dirigidos del tipo de la “V-2” alema
na, que viajan a v&ocidades supersónicas: sin
La Fuerza que nosotros necesitamos para’fiembargo, todavía cuentan esos proyectides con ces de 1952 tiene que contar ‘coriel complicado.
autonomías ,ieducidas. Los proy’rctiles dirigidos material defensivo d’e la electrónica moderna,
del tipo subsónico también tienén todavía alcan de los aviones de caza defensivos ‘modernos y
ce li’mitado. El prcblema de la dirección <que de ‘las armas defensivas ‘de tierra. Un sistema
constituye el obstáculo para el desarrollo de la de alarima previa d’e tipo “radar” tiene que for
autonomía) está aún por resolver.
mar parte ‘de nuestra defensa.
El dar exagerada atención a ese sistem’a,“ra
Ninguno de estos dos medios dr lanzaniien
te (el avión pilotado o a proyectil dirigido) cons
dar” de alarma podría apartarnos co.rho la lí
tituye una amenaza vital para nuestro país en su nea Maginot apartó a Francia) de la defensa
presente forma.
más apropiada contra el ataque atómica, “la
con
traofens’iva jue atacará a la fuerza of eimi
Las conclusiones que la Comisión ha sacado,
va”
(caza).
respecto al desarrollo que otras naci’oes han
efectuado en cuanto a los medios de descargar
“Tabién
debernos tener ds puesta para la
inniediata una fuerza contraofensiva”
un ataque directo contra los Estados Unidos por
medio de aviones o proyectiles transoceánicos o (bombardeo).
transpolares, son estos:
Tiene ‘q’ueser ‘tan fuerte, si, es posible, que’
sea capaz de acallar el ata;que contra el territo
i)
Es probabe que otras naciones desarro
hm armas atómicas antes de que logren contar rio ‘de los E’stados Unidos y darnos tiempo para
con cantidad suficiente de bombarderos super levantar nuevamente nuestra máquina indutiial
sónicos que ‘tengan una a,urtcnomía ofensiva de y nuestra mano de obra ‘para continuar luc’han-’
8.ooó kilómetros, o proyectiles guiados preci do hasta ganar ‘la guerra’.
sos supersónicos con una autonomía de ‘8.ooo
Algunas veces los acontecimientos se salen ‘dekilómetros.
su cauce y la guerra estalla cuandci ninguna d&
2)
Sin embargo, sería erróneo suponer, al las partes contendientes la quieren.
trazar nuestros planes de ‘defensa, que otras na
La es’trategia para la primera fase está deterciones no van a tener aviones y proyectilms ca
minada por la clase de ataque que es probable
paces de descargar un ataque sostenido contra ocurra si estalla la guerra duranteesa fas’e. El
territorio norteamericano en la misma fecha en ataque que debemos prever determina la clase
que nosotros suponemos que puedan tener ar
de fuerzas que se necesitan para ‘hacerle frente.
mas atómicas en cantidad; a saber, para fine.
Debemos su’póner, al establecer nuestros pla
de 1952. Si las necesitan, ccal seguridad que
ries,
q’ue ‘habrá un ataque direc’to al continente
pueden tenerlas en cualquier fecha; precisarnen
de
los
Estados Unidas en toda guerra de enver
te ésta quedará fija’da por ‘el grado de esfuerzo
gadura,
a ‘la que los Estados Unidos tendrán
que pongan en obtenerla.
que’ hacer freñ’te desde el i de enero de 1953..
De este modo’ las conclusiones de la Comi
Debe suponerse qu’e acaso no exista aviso de
sión fijan como fecha objetiva en Ja,cual deba
ataque.
Debemos su:poner que las fuerzas que
mos’ contar con una Aviación efectiva, capaz de
hayamos
creado ‘hacia fines de 1952 serán las.
hacer frente a un posible ataque atómico con
fuerzas
que
tendrán qu’e entendérselas con el
tra este país, el día i de enero de 1953. Por
ataque.
razones de conveniencia nos referiTemos a esta
fec1ha, denominándola el día “A”.
El ataque de un enemigo equipado con armas
-
-
900
REVISTA
,‘Nú’rn.ero96
DE AERONA UTICA
atómicas sería de una violencia •dÍfícil de ima nasen, porque las Unidades Aéreas carecen ac
ginar. El primer asalto de bombardeo de un tualmente de efectividad, Aún sería menos ca
enemigo equipado con armas destructoras en paz de llevar a. cabo las misiones ‘que le afecta
ran en las condiciones ‘de la fase II.
masa tendría ‘probablemente por objetivo a des
trucción de nuestra capacidad parra la resisten
Hemos llégado a ‘la conclusión de que lo mí
cia y el cun’traataque. De hecho, si no estuviése
nimo necesario en el momento actual es una
mos completamente preparados, el ataque des Fuerza Aérea compuesta de. 12.400 aviones nuetructivo en masa: pudiera ir seguido de la ‘inva vos últimos tipos, organizados en 70 Regimien
Sión por tropas de Tierra aerotransportadas,
tos de combate y 22 grupos especiales, comple
con el fin de aprovec’ha’rsede la primera confu
tados por 27 Regi.mien’to de ‘la Guardia Nacio
sión, para ocupar los puntos estratégicos de los nal y 34 Reg.imientos de la reserva aérea.
Estados Unidos y destruir completamente la re
En los 70 Regimientos irían incluídos el nú
:sistencia: del país.
mero mínimo de cazas de intercepción necesa.
Está claro que el establecimiento aéreo que -io para nuestras defensas’ del suelo patrio; y
necesitamos es, considerablemente distinto para su eficacia dependería casi enteramente de tener
las dos fases. D.i,rant’e la fase 1 debemos supo un sistema “radar” satisfac’torio de previo-aviso
ier que estarms libres de un ataque, que evi
y proyectiles adecuados de defensa aérea y te
tará nuestros preparativos para la guerra ‘des rrestre. Sin embargo, hacemos hincapié en que
pués de empezada ésta. Pero un ataque durante no deberían hacerse planes de defensa que supri
‘la fase II pudiera ser tal, que se invalidara des- man el A’rñ’uaAérea de contraofensiva existen
‘de el mismísimo comienzo nuestra capacidad te (bombardeo).
para resistir y construir después de empezadas
Los 70 Regimientos proporcionar’ín solamen
las hostilidades. Por esta razón, ‘las fuerzas que
te
700 ‘bombarderos muy pesados para el bom
se necesitan desde y después del comienzo de la bard’ec’
estratégico. de ‘objetiv’osenemi’gos.
fase II ‘deberán ser fuerzas d’e muchísima más
A menos que existan aviones de. reserva, las
potencia que durante la, fase 1.
fuerzas de combate disminuirían rápidamente
En ningún caso podemos tener creada una después del comienzo de las ‘hostilidades, y nos
fuerza, de con’t’raoensiva capaz ‘de ganar ‘la gue
quedaríamos sin una fuerza aérea de combate
rra directamente con el primer contragolpe.
después de unos meses de guerra.
Lo que debemos tener y podemos sost’ener es
‘La solución de este problema de las ‘reservas
un estah’ecimiento defensivo razonablemente es una de ‘las tareas más serias con que se en
fuerte ‘para reducir al mínimo los ‘efectos del gol cuentra la Fuera Aérea y la Industria Aeronáu
pe enemigo lero, sobre todo, una Fuerza Aérea tica.
‘de contraofensiva ya’creáda que sea tan poten
Según los cá’lculo de la Fuerza Aérea, ésta
te que, si un agresor nos ataca, seamos capaces demuestra
‘que deben adquirirse 8.ioo nuevos
‘de tomar represalias con la violencia ‘máxinia y aviones ‘para ‘esta reserva entre el 1 d enero
‘conquistar y conservar las posiciones avanzadas de 1950 y el i de enero de I953.
desde las cuales pc:dainos llevar’ a cabo luego la
En resumen, los problemas de ‘la Fuerza Aé
destrucción del enemigo.
rea son tr’es:
‘NECESIDADES DEL ESTABLECIMIENTO
AÉREO.
Las Fuerzas Aéreas actuales se dividen en
55 Regimientos, con un tqta’l de io.Soo aviones
‘de sitlAaciónactiva, incluyendo unos 6oo bom
barderos pesados y 2.300 m2as. Y unos 12.800
aviones de’la: segunda guerra mundial, que se
guirán siendo utilizables durante dos o tres años
como reservas. La Fuerza de 55 Regimientos,
si ‘toman parte en la acción de ‘esta fase 1, no
pod’ría ‘llevar a cabo las ‘misiones que se le a:sig
i)
La fuerza existente dbe ser aumentada
de su nivel actual hasta el establecimiento mí
nimo de 70 Regimientos (6.869 aviones, de línea
para el frente), ‘una ‘Gu.a:rdiaN.cional Aérea de
27 Regimientos (3.212 aviones de línea para el
frente), y una Reserva Aérea de 34 Regimien
tos, adecuadamente equipada.
.2)
El nivel de ‘adquisiciones de aviones nue
lo suficientemente elevado pa:ra
todo tiempo esta ‘moderna fue’rza
vCr5 debe, ser
mantener
en
aérea, y’
901
REVISTA
DE AERONA UTICA
Núme’ro 96
3) Ha ‘de crea.rse y conservarse en adecuado
estado de ‘mb’derniza’ciónuna reserva idónea,
que en la actualidad se ‘cal’culaen 8.ioo aviones.
servicio para prinieros de enero de 1950. Para
final de 1952 deberá existir una reserva ade
cuada de aviones que se ca’kulan ahora en 8.ioo..
Se espera que ‘haya algunos a’horros en nues
tro presupuesto militar total, debidos a la uni
ficación de lcs servicios bajo la dirección del Se
cretario de Defensa, según está previsto por la
Ley de Seg’urid.d Nacional de 1947. Pero no
cree’mos que ninguna combinación ‘de las opera
cion’es militares que abarca la Ley de Seguri
dad Nacional disminuya la necesidad dé contar
con una Fuerza Aérea compuesta por 70 Regi
mientcs, ni la ‘necesidad de sustituir los avio
nes navales existentes por el mismo núrnero
pero de aviones tipos modernos.
En caso de guerra la Aviación y las Fuerzas
de Tierra no podrán operar ‘eficazmente desde el
continente de los Estados Unidos ‘pcirmedio de
un ataque sostenido contra centros enemigos ale
jados.
La tarea de capturar bases avanzadas afecta
a las tres Armas, teni’e’bdo1a Marina una gran
parte de la, responsabilidad de establecer en la
costa a las tropas de Tierra y Aire. Hasta que
las tropas con base en la costa puedan ser ef i
caces, ‘hay que ccarfiar y depender ‘de la Marina’
y de la, Aviación de Transporte.
Da Ley, de Unificación y los Jefes de Estado
Mayor conjiøito.——Las sugerencias de ‘losJefes
de Estarlo Mayor conjunto ‘tienen que exigir la
mayor y más rigurosa eficacia ‘en las operacio
nes y en la consc’lidación ‘de las funciones estra
tégicas. Pa,ra lograr estos dos fines fué aproba
da la Ley de Unificación:
PLANES
DE MOVILIZACIÓN.
No es suficiente contar con una íuerza Aérea
real el día que la guerra estalle. En tiempos de
paz han de confeccionarse los planes d’emovili
zación ‘para que podamos ampliar nuestra pro
ducción de aviones y Otro material con la mayor
rapidez, una vez comenzada dic’la guerra.
Pero para alcanzar estas ccncliciones hay que
El ‘problema consiste en contar cci personal
poner a un lado los intereses propios, no ‘hay lo bastante entrenado como ‘para ‘poder tripular
que hacer caso d’ las divisiones de la:s peculia y manejar los aviones que se encuentran alma
ridades tradicic1nales y hay que abandonar to cenádos y aquellos que se construirán después
das las actividades innecesarias, si es ‘que la ‘gue de iniciadas las hostilidades,
rra del futuro ya no las necesita.
‘Cuando el Plan de Movilización Industrial se
Consideramos con gran ansiedad las presiones encuentre bastante avanzado en su desarrollo,
dirigidas desde ‘mucho.spuntos pal-a mantener la ti’enen que hacerse cálculos con relación al nú
situación de ayer al librar la ‘guerra de mañana;
mero de aviones de que ha de ilegarse a dispo
la falta de vountad para descartar lo viejo y ner, con arreglo a dicho plan, ‘teniendo que des
adoptar lo nuevo; para d’ecidi’rsea ‘poner en pri
a’rroll.arse los planes correspondientes para. el
mer término icis intereses e un sector sacrif i entrenamiento o instrLcCin del personal.
cando ‘el conjunto. Todo esto es comprensible
porque forma parte muy grande de la kaltad
REVISTAS
PERIÓDICAS, DEL. PRESUPUESTO
que cada Arma presta a sus tradiciones. Pero
MILITAR.
ya no. podemo’ soportar la pérdida que esto su
La potencia y las ‘técnias de otras naciones.
pone.
van evolucionando rápidamente, según la revo
Tenemos la impresión ‘dela necesidad de un lución científica ‘del día. Nuestro presupuesto.
equilibrio adecuado entre ‘las tres Armas; pero militar tiene que evolucionar’ con ellas, no yen
hemos sacado la conclusión de que tal equilibrio d’o a la zaga, si’nopor ‘d&an’tede ellas. Además,.
no existe ahora, debido a la falta de propiedad ‘sólo podemos conseguir las fuerzas armadas ín
absoluta y relativa de la planti’lla de la Fuerza tegras que necesitamos mediante “revisiones pe
Aérea. Como ‘liemos dicho, ‘Ja Fuerza Aérea es riódicas”, d’e modo que es’tas fuerzas puedan
inadecuada para las condiciones actuales, y ex
crearse con un gasto mínimo ‘para ‘el contribu-.
traordinariamente deficiente para las condicio
yente.
nes de la fase II.
El aumento de la Fuerza Aérea ‘debe comen
zar en seguida y estar turminado a fines del
año 1952. ‘Los 70Reginhientos deberán estar or
ganizados, equipados y dispuestos para prestar
INDUSTRIA
AERONÁUTICA.
Consideraciones básicas para la ‘segwr’idadn&..
cio’nal.—Una potente Industria Aeroniutica es
un elemento esencial del poder aéreo de ‘la na
902
REVISTA
N’úanero 96
DE AERONA UTICA
ción. Nuesti’a organización aérea será inútil, a bre la Industria Aeronáutica proceden de dife
rentes causas, siendo ‘la mayor rte
de ellas
menos que esté respaldada por una iidustria
consecuencia de una indecisa política económi
hábil en aplicación técnica, eficiente en produc
ción, capaz de rápida expansión y potente en es .co-mndustrial (pedidos).
tructura básica y financiera.
El Gobierno no puede garantizar los benefi
Como punto de partida, es necesario calcular cios a la Industria Aeronáutica; pero el Go’bier
el nivel mínimo en que debe ñ-iantener.se la in no puede y debe, sin embargo, crea:r una atirnós
dustria para suministrar •una •base segura para. fera pr9picia a operaciones productivas para ‘la
su expansión en caso de emergencia.
industria fabricante de aviones.
Si la amenaza de guerra disminuye o si la
ruptura ‘de hostilidades parece hacerse inminen
RECOMENDACIONES.
te, será necesario calcular y mantener nuevos
iiiveles (más altos o más bajos) de suministro
La maycr parte de los problemas que se ‘plan—
militares. Como constantemente se recmienda
tearon a la Industria Aeronáutica en 1946 y
a lo largo de este informe, deberán hacerse “ms 1947 resultaron de: (a), un desarrollo excesi
vamente optimista de la producción de aviones
pecci’orresperiódicas” de las necesidades milita
res, y a consecuencia de éstas, los planes y los con1r:ci’aies; b). un nivel de pedidos de avio
programas se ajustarán a las circunstancias, a nes militares excesivamente bajo; y ‘(c), ausen
medida que éstas vayan cambiando.
cia de planeamiento militar a largo plazo.
El concepto equipo de ingenieros es hoy casi
universalmente aceptado. Si por cualquier ra
zón Ja mayor parte de los equipos que adqui
rieron su valiosa exper’iedcia ‘durante la guerra
se dispersan, corremos el peligro de perder di
chos conocimientos y experiencias, tan dura
mente ganados.
‘Deberán pro’veerse ncrmás para evitar la in
debida concentración de .pedids en unas pocas
Compañías en detrimento de las demás.
El paneamien.to que ‘conduzca al estado de
cosas que preconizamos deberá diri1’ire a la evi
tación de discontinuidades en la producción.
Planeamiento’a largo píazo.—E’l planeamien
Pero ‘la Industria’ Aeronáutica debe ‘hacer to para períodos sucesivos anurales en la produc
algo más que proyectar aviones de las más ción de aviones debe abandonanse y sust•i’tu’irse
altas características.
por un planeamiento a largo plazo.
El avión más eficiente ‘del mundo, por muy
E planeamiento a largo plazo no implica ‘la
brillantes quesean sus ‘características, tiene muy organización de un programa de pedidos para
poco valor aplicado a la defensa nacional, a un :período de años, sino más bien la integración
menos que pueda ser fabricado’ rápidamente y de varios planes concurrentes, dependiendo la
en grandes cantidades.
dunación de cada uno de ellos de ‘su carácter
particular. Mientras muchos proyectos ‘pueden
Los términos de la fabricación de aviones va
rían nmpliamente con el volumen de los pédidos planearse palia cinco años, otros soñ de ‘tal nia—
turaleza que no permi.ten planeamiento para
de material fabricado que ‘las industrias obten
más de dos o tres.
gan. Es antieconómico fabricar grandes canti
dades ‘de herramientas especiales, ‘tanto para la
Autorización
para contratos avanzado s.—Re
fabricación como para montaje de un pequeño cbmen’damos que las Fuerzas Armadas planeen
grupo de aeroplanos; mientras que, si por el sus pedidos de aviones con tanta previsión ade
contrario, el ‘pedido es d.c miles ‘de aviones simi lantada como sea posi’&e. Recomendamos que
lares, el ‘gasto de cantidades relativamente gran
los pedidos de aviones se hagan por períodos de
des en la fabricación de toda: clase de herra
cincc años siempre que sea posible.
mientas está justificado.
Plcrneavmientopara la nsovibización.industrial.
Basados en consideraciones de la máxima se La capacidad de a: Industria aeronáutica para
gurida, es esencial mantener, por lo menos, dc
expnsionarse contolará en ahogrado la mag
fuentes de abastecimiento para un mismo pro
nitud ‘denuestra potencia en una futura guerra.
ducto.
Un plan de movilización industrial que tien
Las ‘dificultades financieras que pesan ‘hoy so- da a acelerar la velocidad ‘de producción una
903
()
REVISTA
Número DG
DE AERONÁUTICA
vez que la guerra iaya estallado, teniderá a re
ducir el tan1o ‘de la reserva da aviones nece
saria.
Materiales estratégicos. Nc ‘podrá ilevarse
a cabo ningún pian de movilización si se arece
de ‘los materiales de los cuales los iviones y
otros equipos aeronáuticos han de ser cons
truidos.
—
Hay que dedicar la máxima atención a la im
portaricia de mantener las fuentes nacionales de
materiales críticos y estratégicos como una i
ternativa efectiva y ventajosa con respecto al
al’macanamiento de ciertos materiales proceden
tes de importación.
Política de suministros.—Subrayamos que la
política de suministros de las Fuerzas A’rmadas
deberá atender a la creación de incentivos lara:
(a), el proyecto y desarrollo de aviones que sean
al mismo tiempo técnicamente superiores y sus
ceptibles de rápida producción; (h), la prodin
ción de tales aviones aa prio más bajo posible;
y (c), mantenimiento de su capacidad de expan
Siófl:
-
Continuidad de proyecto, desarrollo y rod’u.c
ción.—Para que cada ‘Compañía pue’da ser ca
paz de planear una razonable continuidad de
producción, deberá en todo niomento tener, por
lo menos, un tipo de ‘producción, otro en des
arrollo y otro n periodo de estucho yproyecto.
El tipo o tipos de aviones que deberá desarro
llar y producir cada Compañía: deberá det’ermi
narse: <a), por las necesidades de ‘las Fuerzas
Armadas; y (b), por los intereses y habilidades
especiales del fabricante. Las Compañías que
no consigan producir aviones eficaces o que sean
incapaces de fabricar a ‘bajo precio, se elimina
rán por sí mismas del número de las sumini’s
.tradora’s de aviones mii i’tare,s
Siempre que sea posible, un avión deberá ser
producido por la Conipañía ‘que lo provectó. Es
lo más frecuente que el avión que se ‘produce
en serie difi’ere materialmente en detalles del pro-
yecto original. Cambios de ingenieria se produ
cen cc’mo consacuencia d’emodificaciones en las
exigencias de las Faerzas Armadas, precisa
mente durante los períodos de pioducción. Es
tos cambios pueden ser complicados y ejercer
una importante influencia en las características
finales y en el coste total del avión.
Desarrollo de a.ccesorios.—Es impcr•antísirno
el suministro de accesorios procedentes de Coni
pañías quia no trabajan exclusivamente en av’io
íies. Es necesarió crear incentivos para el des
arrollo militar. A mens que a las Compañías
de instrumentos y accesorios se ‘les permita re
tener ‘los derechos de patente, tenderán a evitar
contratos de desarrollo con el Gobierno. ‘Pero
hay que buscar siempre prcteger al Gobierno
contra los beneficios a los precios excesivos.
Fábricas de reserva.
El Comité del Aire
propuso la: constitución y mantenimiento de una
reserva de fábricas, consistente en i6 millones
de pies cuadrados en fá’bricas especializadas en
fabricaciones aeronáuticas (.de no mantenerse ia
dispersión de fábricas, deberá elevai’se a 19 miilones el número de pies cuadrados) y ro n’iiilo
nes de pies cuadrados de fábricas da motores
de Aviación.
Conclusión—El organizar el Estableciniien
to Militar Nacional fué uno de los más impor
tantes resultadas en la larga lucha para proveer
a los Estados Unidos con un poder aéreo ade
cuaclo. ‘Comoya hemos indicado, una organiza
ción que funcione adecuadamente debe y puede
afrontar los nu-meroscs problemas de política
que durante tanto ‘tiempo han entorpcido el
funcionamiento de nuestra Industria: Aetonáu
tica en tiempo de paz.
Las recomendaciones incluidas en este infor
me engloban, en nuestra opinión, el mínimc de
necesidades ‘de la Industria Aeronáutiáa en la
actualidad. Las necesidades de esta importante
elemento de nuestra defensa nacional deberá
considerarse con simpatía por’ aquellos encarga
dos de ‘la seguridad de los Estados Unidos.
904
—
REVISTA
DE AERONA UTICA
1
1
1
1
1
u
He volddo
que el sonido
El sur de California nunca había tenido
aspecto. No podría probarlo, pero el
cielo parecía más azul, y todos los alrde
dorés de La Base Aérea de Muroc, los cac
tus y los bajos cdrro, presentaban una cla
riclad que y.o nunca había observado ante
riormente.
Era el 14 de octubre de 1947.
En la siguient
hora y media, si todo iba
bien, el “X-1” y yo volaríamos más de pri
sa que el sonido.
mejbr
ms
rpido
Por el Capitán
CHARLES E. YEAGER (1).
¡ Si todo iba bin! Los ingnieros
est
bin segurps dd que así sucddería. Lo ha
bían hecho mil veces sobre l papel; pero
ni ellos ni yo sabíamos exactamenfe lo que
pasaría, y yo sentía que .Ini estómago tra
taba de adivinarlo.
El despegue debía realizarse a las diéz
de la mañana. La prinera fase del vuelo
consistía en ser transportado por un .“B-29”.
Con él “X-1” enganchado en su panza, el
gran bombardero nos subiría hasta 8.000
(1)
historial guerrero de Yeager: 63 servi
cias, 13 aviones alemanes derribados y tre ave metros antes de soltarnos para volar por
ria&a. La E)strella de Plata por derribar cinco nuestra cuenta.
“Mesaersehmit-109” On un servicio, y ‘a Cluster,
Nos deslizamos por la pista, despegamos
por cuatro “Focker Wulf 190” en otro. Cruz de
y comenzamos la larga subida.
vueos distinguidois y otras condecoraciones.
905
REVISTA
Número
DE AEROÑA UTICA
Un “B-29” subiendo da tiempo de sobra
para pensar. Yo iba sentado solo contem
plando cómo ci “X-1” colgaba temblando’
en el depósito ,d bombas. Para. haber cds
tado dos millones de dólares, parecía tre
mendam’énte frágil,, aunque yo sabía ¿tra
cosa: lo había volado muchas veces y sa
bía que era resistenté y que podía confiar’.
se én él.
El “-1”
llevaba pintado en su morro de
pez espada su verdadero nombre: “Glamo
rous Glennis” (el nombre clé mi mtljer). Ese
mismo nombré había estado también en to
dos mis “P-51” en Europa.
Posiblemente,
en este momento Glennis
estaría sacando a nuestros dos chicos para
un baño de sol. Recordé qué no la había
dichó que el vuelo se celebrab’a hoy...
priniera,. Hasta
metros
que llegáramos’
no teníamos
nada que
96
a los 6.000
hacer. En
tonces me dediqué a imaginar todas las co
sas qu,e podían ocurrir; y créanme: había
muchas
en qu’é pensar.
No CONVIENEDISTRAERSENI PREOCUPARSE.
Lo que había préocupado a todo el mun
do era que se pudies’e formar tina oñda so
nora estática en el ala y en los mandos que
causase la rotura dél avión. No conviene
pensar demasiado en esto. o
es cuestión
de miedo, sino de distracción. Un piloto dis
traído o preocupado no ‘puedé llegar muy
lejos en esta cLase de vuelos. Casi subcons
cientemente mi imaginación
déjó de pensar
en Las,posibilidades de desa’stre.
Escuché las charlas de la tripulación por
La se?ial para el comienzo: “2.000 me
la intercomunicación interior dél “B-29”. La
tros, Chauck”.
mayor parte de la tripulación bromeaba.
Estia •era la’ señal para que entrara e el Resultaban terriblement’é lejanas.
“X-1”. La entrada n la cabina no puc’i’e
A 6.000 métros de altura se oyó ‘a la
hacerse a través dé la cubierta, y 1a ma
Torr’e: “La Torre de Muroc llama al ochoycria del fuselaje cuelga fuera del “B-29”.
cero-cero. ¿A qué hora espera lanzar ?“
Así, pues, hay qué descender por una eca
Oí al piloto contestar: “Dentro de quin
lera ‘al aire libre con una corriente de 320 ce minutos.”
kilómetros por hora, y entonces escabullirAhora yo estaba ocupado’ de nuévo, com
se dentro de la cabina con los pies por de
lante a través de tina pequña puerta en el’ probando los iñstrumentos y conmutadores
costado. Mis piérnas son bastante ágiles en de comunicación c0n el ‘piloto del “B-29”.
estas dificultades, pdro ‘a pesar de ello la Había cerca de cincuénta (3).
bajada
resulta muy larga y difícil (2).
Al recibir ‘el aviso de qué faltaban cinco
Dentro del “X-1” ‘estaba muy oscuro. minutos, comencé a disponér las presiones
del oxígeno y del combustible;
conectan
Una vez cerrada la puerta de la cabina, es
do además todos los instruméntos que nian
taba tan encerrado como éa una caja fuer
tendrían un regist’ro continuo del vuelo.
te. No podía ver t través d’e la cubierta,
(Una: cámara tomafotografías
del tablero
puesto que ésta iba apretada contra una lá
de
instrumentos.
Registradores
intérnos
mina amortiguadora de la panza del “B-29”.
que
anotan
las
indicaciones
de
todos
éstos
Sin embargo, no estaba démasiado incó
y
las
transmiten
a
tierra..
Si
ocurriera
un
modo. Estaba sentado, con mis rodillas li
accidente,
abajo
sabrían
lo
que
ocurría
en
geramente levantadas, con el volante entre
aquel
momento.
Piensan
en
to’do.)
ellas. Sujeté bién mi casco, la máscara de
Finalmente
anuncié:
“Todo comprobado
oxígeno y el cinturón de seguridad; y cuan
do el “B-29” llegó a los 3.500 metros, es
y dispuesto para el lanzamiento.”
taba cornplétamefit
clispuésto.
“Conform’é”—respondió el piloto—. Que
Una, nueva espera más iiltensa que la dan treinta segundos para el lanzamiento.
‘
(2)’ E’n una ocasión la bajada fué niás’ l.rga
aún, En el octavo servicio’ sobre Alemania, en
una, misión de escolta cerca de Regensburg, ata..
cado por sus ‘aviones alemanes, tuvo que saltar
desde 8,000 ‘metros y salir de Alemania por sus
propios medios y atravesar Francia...; pero estó
es otra historia.
906
(3) La edad de las máquinaR. El “X-1” tiene
hasta un vibrador en el tabero La mayoría de
los instrumentos están proyectados para funcio
nar• mejor cuando vibran ligeramente. El “X-1”
v’uelia tan suavemente que es’preci.sa una vibra
ción artificial para evitar ‘que los instrumentos
se inmovilicen.
.
kEVISTA
Ñ,mnwíro6
DE AERONAUTIÓÁ
A pleno régimen, el oxígéno y e’ alcohol
del “X-1” sé consumen en dos minutos y
medio. Habían ‘pasado unos cuarenta y ciiico segundos y me acercaba a la altura en la
que debía hacerse el recorrido..
Estábamos a 8.000 metros dé altura. Sentí
cómo el bombárdero viraba al llegar al final
de su subida.
Ahora el “B-29” bajaba el morro, y com
prendí que comenzábamos el picadó. de 300
metros
que precede. al lanzamiento. El
“X-1” entraría en barrenja si no fuera a
más de 380 kilómetros por hora en el mo
mento del lanzamiento. El zumbido de los
motorés fué sustituyéndose por un rugido
creciente conforme el bombardero ga.naba
velocidad, y una verdadera tromba de aire
pasaba cerca de mí én el “X-1”.
“Quince segundos.” Yo permanecía sen
tado fijándome en todo. Oí la cuenta:
“10-9-8-7-6-5-4-3-2- 1-Lance”.
El “X-1” se bala.nceó én sus soportes du
rante unos dos segundos. Me puse rígido.
¿ Por qué no se desprendía este condena
do? Abandonando, la rigidez, coméncé’ a gri
tar:
Por qué no ‘hace alguien algo... ?“,
en aquel momento comencé a caer.
Al comienzo de la subida el cielo había
sido constantemente
claro y azul. Ahora,
conforme el aire que hacía, menos denso
COn l.a altura, él cielo se oscurçcí’a hasta aci
quirir uñ color púrpura. Surgían las estre’
llas; milés de ell.as. No había luna, pero el
sol brillaba intensamente.
.
.
‘
Enderecé para realizar la éxper.iencia. La
aguja del indicador del número de Mach
había pasado de 0,9; esto significa el 90
por 100 de la, velocidad del sonido. En &
no hay alnemómetro graduado en ki.
lónietros. Solamente lléva el citado indica
dor, que gira en ‘él sentido de las agujas
deun reloj desde 0,3 a más de 1, y qué tie
ne e cuenta la températura y la presión. 1
“
Un sol esplendoroso que parecía estar a
dos métros de distancia inundó la cabina
y me de.s.lumbró. Mi avión vaciló y cayó.
La ceguera pasó y pude oéientarmé. Endé
recé el avión y conecté una de las cámaras
d los cohétes de impulsión. El avión ad
quirió vida y salto hacia adelante en el es
pacio. Aunque iba bien sujeto, noté como si
un camión me hubiera empujado. Conecté
otra dé las cámaras, y me senté apretado
hacia atrás con más fuerza.
GANANDO VELOCIDAD.
En este mofriento el “B-29’ quedaba ya
muy retrasado. Yo había ganado la altura
perdida en el lanzamiento y subía con un
ángulo de 45°.. Sentí brotár una éxtrafía ale
gría. El lanzamiento me había, transforma
do nuevamente en piloto, y esto siempre es
agradable.
Pero esta vez era más que eso.
Noté que mis sensa.çiones’habí’an mejorado;
me dab.a cuénta de todo lo que veía. Podría
decir que lo registraba todo. •Las vion’és,
los sonidos y los sentido.s erán solamente
impresiones
mometitánéas qué habría que
séleccionar más tarde.
Mis ojos recorrieron los instrumentos un
centenar dé véces. Todos funcionaban; pero
los únicos de que yo mé da.ba cuenta éran
los qué no iban bien del todo y necesita.ban
algún aju:s.te.
EL C}[OQUECONLA BARRERA.
Llegábamos
a 0,95 y én seguida a 0,98.
Esto era lo más rápido que yo había yola
do nunca y s.abía que estaba en el limité de
un nuevo dominio. La barrera són.ica me
miraba de frénte. El “X-1” estaba éntrega
do al en-i’pujecomp’ieto dé su potencia máxi
ma y yo volaba mecánicamente como una
parte del avión.
Todos .mis ser tidós sé ésforzaban por adi
vinar un síntoma de rotura. Este era, sobre
poco más ‘o menos, él punto en el que De
Hav,illand y su avión estall’a:rn én un mi
llón de trozos. Este era el punto al que to
das nuestras pruébas y nuestros cálculos
había apuntado. Récuerdo haber pensado:
“Si va a sucéder algo, debé suceder en se
guida”.
.
La aguja llegó a marcar 1, ¡ y pasó! ¡ Es-’
taba volando más rápido que el sonido!
Me gustaría décir que coménçé a sonreír
y qué la ‘banda tocaba una’ marcha; pero el
hecho es qué.estaba tan rígido qué apenas
me daba cuenta de háber llégado a ‘la mcta.
Los antiguos límites de la ,vélocidad dé los
avionés
militares
y comerciales
sé habían
ampliado.
La posibilidad
d.c° velocidades
transónicas
o supersónicas (quizá has.ta i1
canzar los 3.000 kms,/h.) serían dé incalcu
‘la’blé valor en guerra o én paz.
907
REVISTA
DE ÁkEONA UTicA
NÚmero
Mi vuelo había durado un. minuto y me
dio y me quedaba otro minuto.
Lo que ocurriera en los siguientes sesen
ta segundos era lo único que me interésa
ba ya.
COMO SI ESTUVIERA QUIETO.
e
La bajada duró siete minutos y medio.
Planeaba a 400 ó 500 kms/h., entrtcnién
dome en hacér ligeras acrobacias.. E color
del cielo volvía a ser azul, y vi un monte
comp1eta.mente cubierto de bosques, pen
sando qué sería muy bueno para cazar, aun
que acasó tuviera un lago escondido donde
también habría pesca abundante.
Sin embargo, me daba cuenta de que mis
piernas y mis brazos estaban todavía allí, de EL FUTURO.
que mi oíd& seguía funcionado y de que el
avión éstaba todavía entero.
Pensé que así era como yo quería ter
minar:
cazando y pescando. Me supongo
Me resultaba muydificil
darme cuenta
capaz dé volar de esta manera cuatro y
de la velocidad. La pequeña aguja del indi
cinco años aún. Entonces pilotaré un viejo
cador de Mach y los demás instrumentos
me décían que nadie había ido nunca tan de trasto, como el “Dakota”, y cuando mi vista
pr.isa; pero estaba tan alto y el avión tan sea peor, pasaré ‘a una mesa. Algún des
quieto, que podría casi suponerse que estaba pacho de la Fuerza Aérea, hasta que llégue
inmóvil. La velocidad puede sentirse con la hora dé la caza y de la pesca.
relación a algo fijo, a algo fuera de uno
A 3.000 metros saqué el tren y los “flaps”,
-mismo. Arriba yo no teniapuntos
de rfe
volando a 320 kms/h. y después a 280 kiló
rencia fuera de mí y de mi avión, que for
metros/hora.
Me acerqué al campo, y esta
maba un todo único conmigo.
fué mi última preocupación. Volando a 250
Al final del minuto comencé a tranquili
kilómetros/hora
toié tierra sin novedad.
zarmé. Todo iba bien. Me di cuenta de que
El personal dé tierra se acercó a todo co
el combustible estaba casi agotado y comen
rrer y yo salí del avión. Por primera vez
cé a desconectar los cohetes. La aceleración
me di cuenta de que estaba muy cansado y
negativa me empujó bruscamente hacia ade
qué tenía frío:
lante contra los tirantes de sujeción. El ca
mión que me había empujado al comienzo
Cómo ha salido la cosa ?—me prégun
desde atrás me golpeaba ahora de frente.
taron.
Concluido el combustible carecía de po
—Muy bien—contesté. ¿Qué hora es?
tencia mi avión, y comencé a planear hacia
—Las once y media.
el suelo. El silencio era ensordecedor y me
daba cuenta de que los instrumentos y los
—Buena hora para comer—repuse.’ Y
registradores. onaban y zumbaban.
nos dirijimos hacia el comedor.
—
1
908
Ng’nro
REVISTA
96
DE AERONA UTICA
.1
,.sIuIuu11
Maniobras
,
A’reas
(De Fipht.)
ElMando
de Bombardeo espeiaba que beral establecida por el Mando de Bombar
tres días y tres noches de trabajo casi con: deo durante la guérra, s.ígnif:icando cual’
tinuo por parte de tripulaciones
aéreas, quier cosa en Northland que pudiera contri
equipos terrestres y cuadros operativos ma
buir al ésfuerzo de guerra. La tare.a de
durarían as defensas lc bastante para que Northland era detectar, localizar y destruir,
éstas resultaran definitivas en las maniobras
mediante el esfuerzo conjunto de su artille
aéreas, que terminaron él 6 de septiembre.
ría y caza, la mayor cantidad posible de
Desde las veintidós horas del 5 de sep
aviones ‘incursionistas.
tiembre hasta bien entrada la madrugada, la
La vieja historia lo pareció más aún dé
máquina de bombardeo realizó cuantas tri
lo que hubiera debido parecerlo, porcjue la
quiñuelas
conocía. Realizó falsos ataques fuerza de bombardeo se parecía enorme—
en gran escala; interfirió con el “radar”;
menté a la que todavíá prestaba servicio
extendió sus genuinos ataques sobre una cuan.do acabó ia guerra hace más de tres
amplia zona; resguardó sus at.aques dé ma
años, Aviones “Lincoln” y “Lancaster” rea
yor enverga.dura tras algunos ataques mé
:lizaron la labor duranté la: noche, y los
nos importantes., y dejándo á la caza la po
“B-29”, popularmente conocidos con la de-.
sibilidad de un cambio de situación, prosi
nom:inación de “Su-perfortalezas”,
asumié
guieron’ temerariamente
el ataqué priñcip.l
ron la mayor parte de la tarea durante el
contra Londres por espacio dé más dé una -día. A disposición de Southland había una
hora.
fuerza de “J-Iornets” de moderadas dimén
s.iones; pero no séñal alguna que indicara
Nadie puede lamentar que.en estas ma
Qiobras no se ahorrara—el empleo de caza que se utilizaban para algo que no fúeran
alguna. Esto, naturalmente, fué una buéna incursiones y ataques a baja altura sobre
cosa, pues en forma y concepción así fue— los aeródromos. Se nos negó la emoción que
ron las maniobras aéreas. de hace mucho nos habíamos prometido de obsérvár avio
tiempo,
Los bombarderos
de Southland nes “Meteór” y “Varnpire”, tratando de in
terceptar estos rápidos. aviones a 9.000me
habían de tratar de destruir los objetivos
tros de altura o más.
militares ‘en Northland. El término “obje
tivos militares” se tradújo en la forma liY tampoco aé réálizaron nuetras esperan-’
909
REVISTA
Nt,rn.ero 96
DE A.ERONA UTICA
zas de ver volar por la noche a.vines de
caza de propulsión a chorro (esperanza
yana, tal vez en vista de las modificaciones
qu requería instalar en los mismos el equi
po de “radar” de aviones). Por tánto, la
caza nocturna parecía también pertenecer
a •]a era de la guerra. La oportunidad d
hacer qué se volviéran las tornas duranté
la noche, déscansaba para .Nortlilaicl en.
los bien probados “Mosquitos”. El cínico
qué hizo notar que la próxima guerra iba
a empezar evidenteménté donde acabó la
última; décía aparentémente
algo de ver
dad. Lo que él y todos los démás no podía
mos afirmar de antemano éra el valor de
las mejoras logradas en. materia de detec
ción, transmisiones y aparatos de control.
.
Nada puede révelarse sobre la naturalé
za dé estas mejoras. Algunas de ellas se in
trodujeron entre 1941 y el final cl la gue
rra, sin que el énémigo las probara nunca
plenamente. Desde entoncés se ‘ha introdu
cido algún cambio. Esta fué Fa .pr.iméra
oportunidad ‘de vér cómo funcionaría el sis
tema tnéjorado. El tiémpo contribuyó a que
la prueba fuera rigurosa. Désde el ‘principio
hasta el fin no ‘hizo ‘buen tiempo én absolu-’
to. Nubés bajas, nubes torméntos’as, nieblas
costeras y llovizna proporcionaron una es
pléndida variédad .de condiciones desagra
dablés y privó a las; defensas de toda cir
cunstancia ‘afortunada’. El tiempo incluso
ayudó a Southland en sus tenta:tivas, ori
ginando mayor confusiórt.
Tomad, por ejémplo, el rsultado
dé la
prirnéra noche de labor. Sólo dos bombar
deros de una fuérzá dé buen tamafío habían
sido capaces de regresar a la basé tras rea
lizar sus ataques.. Al día siguiente, el 4 de
sept.iémbre, el resto regre’saba a la base pre
.cisament
cuando los “B-29” désencadena
ban plenamente su primér ataque. Como los
“B-29” estaban adoptando una táctica dé
dispersión en su aproximación, el movimién-’
to de los retrasados “Lincoln’.’ y “Lancas
t’ér’! hubiéra podido ‘condu.cir. a error, é in
cluso tal vez lo fué hasta Jué las marcacio
nes obtenidas ‘a bas;e dé los informes dél
Roy.al Observer Corps (Cuerpo de Observa-.
dores) ls mostró qué estaban alejándose de
cualquier prob.ablé objetivo. Mientras estos
bombarderos
se afanaban en sus rutas de
Esto constituyó también una tntativa de
rebasamienfo
l;as un
.défensas,
en partede pro
porcionando a de
éstas
gran número
for
maciones a la qué hacer frenfé, y en parte
también realizando la aproxim;a.ción por dos
fréntesd Mientras ocho o nueve formaciones
dé bombarderos se aproximaban a Yorkshi
‘re, Lin.colns’hire, Norfolk y Suffolk, una
fuerza aún mayor subía hacia Londres pro
cedénte dél Canal, la mayor part’é atrave
sandd Kent. El día antes había teni.do lugar
una larga alarma anté la proximidad de
bombarderos
cuando éstos todavía se en
contraban en ‘las proximidades de las islas
del Canal, ésperándoles en patrulla los “Me
teor”, cerca de S.elséy. Bili (primera véz en
la historia seguramente
qué el precioso
combustible
dé los cazas de propulsión a
chorro
se arriésgó,. mant’eniéndose a los
avionés en patrullá).’
En esta ocasión, con aviones incursionis
tas que procedían dé casi 1a mitad de ‘los
puntos de la brújula, los “grou”
de caza
no
corrieron“V’ampire”
l albur..
Enviaron en
aviones
“Méteor”,
y “Spitffire”
cur
sos diréctos de interceptación, y durapté la
batalla pudimos tener la oportunidad ‘de c
librar e1 plan de int’ér.cepta.ción. Las “Su
perfortalezas”
volaban a alturas comprén
di’das entré los 3.000 y los 10.500 métros,
siendo escogidos los aviones de caza en lo
posible, teniendo én cuenta su velocidad as
cénsional. El tiempo medio émpléaclo en la
interceptación fué .de unos quince minutos;
es decir, ocho minutos y medio más qu el
tiempo que el “Metéor III” necesita para
ascender a 9.000 metros.
regreso, los “B-29” llevaron a cabo’ el más
difícil d.e sus ataqués.
910
Se realizaron numérosas interceptacion.és,
ymiichas
de ellas lo fueron sobré el mar.
Realmente sacamos la .conclusión de que los
“controllers” habían concedido. un pequeáo
margen del.i’hera.daménté, al objeto de ase
gurar que la caza pudiera aprovechar la
ven’tája dél ata;que “de frénte”, especial
ménté contra aviones del tipo ‘del “B-29”.
Fué éste l día en que algunos de los “B-29”
atravesaron
Inglaterra
y “.bombardéaion”
Liverpool a gran distancia del térritorio de
Northla.nd, a pesar de réconocer posible
mente que habían sido interceptados.
Dé dí, indudablemente
la máquina dé
caza ‘funcionó bien, hasta el punto de llégar
asu deleitar
los tirado.res. én
Habíarr
dis.puesto
red de a transmisiones
ciniuito
brevé
RE VISTA DE AER.ONA UTICA
Número 96
(f’sihort circuit”), conectando los centros de
detección y marcación y los asentamientos
de la artillería antiaérea y suprimiendo al
gunos de los “intrmediarios”.
‘Los tirado
res se sentían orgullosos de que su modifi-’
cación hubiera sido aprobada, modificación
que. no solamente les llevaba •en segiida al
blanco, sino que les avisaba inmédiatarnente
el comienzo y la conclusión de un combate.
Los aviones de caza parecieron siempre
dueños de la situac.ión. A menudo se viron
muy atareados, pero nunca llegaron, tarde
ni se encontraron desorientados. F:a:s,ta qué
punto lucharon y dispararon bien es cosa
que sólo sabrán los árbitros cuando se ha’
yan revelado todas .las películas obtenidas
de los combates. Pero nosotros, espectado
res, hubiéramos visto con gusto a estos
aviones empeñados en lucha contra “Mor
nets” que volaran ráp.ida.mente y a gran al
tura protegiendo aviones. “B-29”. Nos ima
ginamos, además, que la caza hubiera acep
tado gustosa esta oportunidad.
La arremetida de Southland careció du
rante el día ‘de habilidades tácticas. Si pecó
de algo fué de una ortodoxia ligeramente
excesiva, por más que Southland hici’éra
las veces de profesor que plantea una srie
de problemas para averiguar lo que sabían
aquellos, listos muchachos, y no se trataba
de colocarles en un apuro o cogrles en fal
ta. Por la noche Southland no se vió so
metido a estas restricciones pedagógicas. Se
representó to’do el reprtorio
de trucos o
juego sucio, desde la “ventana”
(“win
dow”) a los ataques simulados o fintas, con.
el mismo resultado, en apariencia, que el
qu sacaba de quicio a los alemanes en áque
lbs días en’ los que lo sacrificaron todo a
la defensa de la caza. Los bombarderos noc
turnos trastornaron las defensas en la pri
mera noche de maniobras, y en la segunda
noche de opraciones
volvieron a trastor
narlas. En esta última ocasión lo hicieron
de una manera completa’ y sin contempla
ciones. A la, mañana siguiente -las maniobras
habíán terminado. El Estado Mayor del Aire
había conseguido ya la información que de
seaba.
El observador puede preguntarse con mu
cha razón qué es lo que se probó princi
palmente en ‘las ‘maniobras nocturnas. ¿Es
que es.prábamos que las mejoras introdu
cida’s en la técnica de la caza: nocturna se
traducirían, en uñ porcentaje .de intercep
t’aciones. más elevado? Si era esto, no hubo
indicios dé que tal esperanza se convirtie
ra en realidad. ¿O es que estábamos ansio
sos de saber el éxitQ que pudiera’ esperarse
de emplear l bombardero nocturno contra
el mejor sistema defensivo que probable
mente hubierade afrontar? Como única na
ción qué ha perfccionado
persistentemen
te el ‘bombardeo nocturno por espacio de
veinte años, se .nos pbdría excusar toda sa
tisfacción al encontrar’ que el bombardero
noc’turno continúa siendo una prsa difícil.
¿ O es que queríamos asegurarnos
preci
samente ae que una nueva generación de
tripulantes ‘de bombarderos nocturnos había
herdado
como debía la .tradición de sus
predecesores?
Una ojeada al relato del ataque desen
cadenado en el curso de la última nocl’ie,
mostraría lo bien que el jef ‘había mane
jado sus bombarderos, nocturnos y hasta
qué punto tuvieron que volar bien las tri
pulaciones para producir los resultados con
seguidos. A ‘las. 22,30 horas’ se identificaron
dos ataques sobre Harwich y Grimsby, res
pctivamen’te,
enviándose aviones de caza
para que hicieran frente a. los aviones in
cursionistas.
La, incursión sobre Harwich
‘resultó ser una finta, un falso ataque; pero
distrajo a la caza de tal manera que una
fuerza mucho, mayor pudo “escurrirse” tras
élla, dirigiéndose
hacia Londres desde el
Nord’éste. Poco después fué localizado
otro ataque en gran escala cerca de Kings
Lynn, en tanto ‘que aviones minadores verijan a aumentar la preocupación d los
“controllers” de la caza nocturna y los bom
barderos
se esforzaban en neutralizar el
“radar” por todos los medios. Aquella no
che tuvieron bug.a.r va-ias interceptacions,
pero no en número suficiente para evitar
que la corriente de, bombarderos siguiera
su marcha, atacaijdo los objétivos de la
zona de Londres por espacio de más de una
hora.
Por los resultados de estas maniobras,
la RAF puede sentirse orgullosa de que su
fuerza princip’a.l d ‘bornbardeo esté consti
tuida por bombarderos nocturnos.
Por la
misma, razón, el.Estado Mayor del Aire puéde llegar a la’ conclusión de. que la caza. de
propulsión a reacción, volando durante la
noche, pudiera resultar muy útil emplean
do su velocidad elevada para trasl.adarse
91 t:
REVISTA
DE AERONA UTICA
Número
desde el punto en que tiene lugar un ata
que falso a aquel en que se desarrolla el
verdadero, así como para facilitar una per
secución y para ascender rápidamente. Por
el contrario, el mejor amigo del bombar
dero nocturno, cuando ‘s utiliza la “venta
na” u otro dispositivo “antirradar”, es el
largo acceso desde el mar. Sobre tierra, es
necesario algo más que “oscurecer” él’ “ra
dar”,ya
que en ella los puestos de ‘obser
vación pueden hacer mucho para detérmi
nar la ruta del incursionista nocturno.
Otra cosa que deberá indicarse ,acerca de
estas maniobras, es que sirvieron para démostrar la calidad de los nuevos Oficiales,
aviadores y. aviadoras, que carecen de ex:
periencia bélica.. Todos éllos contribuyeron
a que la máquina funcionara perfectarnen
te. En ocasiones, el Mando de Bombardeo
solamente tenía una vaga idea del objeti
vo a;l que apuntaba la formación de bom
bardeo, pero durante el día siempre supo
dónde se encontraban dichos bombardéros.
Si durante la noche sufrió algunas equivo
caciones, ningún observador imparcial po
dría culparse de nada ni presumir de que
él lo hubiera .hecho méjor.’
-
96
mación existente, qué no había vuelto a uti
lizarse en conjunto desde que terminó la
guerra. La restauración y entretenimiento
de las línéas terrestres, de transmisiones ha
hecho que el General Post Office (Central
de Correos. y Telecomunicación) desempe
fiara un papel importanté en las maniobras.
Muy pocos de los “controllers” contaban
con experiencia alguna de actuación en con
diciones de guerra, y muchos de los “se-,
ñaladores” de la RAF y de’ la WAAF ér.an
nuevos en la tarea y no se hallaban acos
tumbrados
a las largas y aburridas horas
de servicio que su labor implica, Dur,ant’.
el fin de semana, el sistema sé ha visto for
talecido por miles de miembros del personal
auxiliar de las Unidades de Defensa. Aéréa
y miembros voluntarios del Real Cuerpo de
Observadores,
muchos de los cuales reali
zaron un viaje largo al objéto de lograr
algo más de experienci’a en la zona de las
maniobras. Las distancias recorridas inclu
yen viajes realizados desde el centro de
Escocia’- hasta’ Nottingham y déide North
Middl’ands a Londres, y en todos los cen
tros de las Fuerzas de Reserva y Real
Cuerpo (le Observadores desperdigados por
el país, sé han experimentado por primera
RESUMEN DEL. MANDO DE CAZA.
vez desde la terminación de las hostilida
des ‘las fatigas dé las horas’ de tra’bajo y
El Mando de Bombárdeo ha atacado si
condiciones de tiempo de guerra. En el
guiendo todos los procedimientos factibles
de dificultar la defensa de Northland. Los caso del Réal Cuerpo de Observadores, gran
parte de sus sérvicios se realizaron al aire
ataques se han rea:lizado désde diversas al
turas y con fuerzas que han variado dede
libre, en las’ molestas condiciones impues
el avión aislado a contingentés importan
tas por el mal tiempo. Para algunos de los
tes. Estos ataques se han extendido sobre ‘reclutas dé los ‘Servicios Auxiliares que no
todo Northlan.d y han hécho que las defen
participaron
en la guerra, estas. maniobras
sas actuaran todas. En cada fase de las Constituyeron su primera actuación en ope
maniobras la proporción de destrucción y raciones nocturnas.
actuación ha sido. satisfactoria, a pesar de
Además de los. aviones que tornaban par
las condiciones meteorológicas,
que eran te en las maniobras, se “localizaron” avio
adversas.
nés civiles; pero e’l tráfico civij no fué in
El tiempo ha sido malo, tanto durante el terferido. Aquellos que tomaron parte en
día como duranté la noche. Desde baja al
las mismas, han satisfecho magníficamen
tura hasta’ las más elevadas, ha habido nu
te ‘las demandas que se les formularon y
han contribuido en gran medida al éxito al
bes, produciéndose también frecuentes tor
mentas de agua y siendo la visibilidad muy canzado.
escasa por regla general. El tiempo, por
A pesar dé las malas condiciones meteo
tánto, ha facifl’tado la:s condiciones idéales rológicas, se realizaron numerosas intercep
para probar una Fuerza aérea capaz’ de taciones, tanto de día como de noche, por
ctuar
en condiciones ‘atmosféricas cuales
parte de “squadrons” (grupos) regulares y
quiera..
auxiliares. Hasta que sé hayan examinado
En las maniobras ha sido necesario uti
los registros, no podrá disponerse de las
lizar todo el mecanismo de control e infor
cifras indicadorás del número .de aviones
,
912
Ñzim,ero 9
kEVISTA
“considerados” abatidos; pero el número de
interceptaciones
realizadas es satisfactorio.
El núméro de interceptaciones
realizadas
sobre el mar, también se considera satis
factorio.
Los Grupos dé la Fuerza Aérea Auxiliar,
que han operado en condiciones de tiempo
de guerra por primera vez desde que aca
bó la pasada guerra mundial, haciéndolo en
algunos casos sin asiSteflC:a alguna por par
te de los grupos regulares, han alcanzado
resultados comparables •a los logrados por
estos últimos. Los Grupos número 504 (ciu
dad de Nottingham)
y 615 (condado de
Surrey) han logrado un éxito especial. El
Grupo Auxiliar escocés también trabajó
muy bicn.
Entre las diversas características de es
tas maniobras, destaca la excelente manera
en que la Royal Auxiliary Air Force y las
Unidades de Defensa Aérea actuaron con
juntamente
en la Regular Air Force. El
trabajo
dé las mujeres miembros de la
WAAF en los “cuartos de localización” y
en las estaciónes ha demostrado que se en
cuentran en condicione. y con deseos de
laborar en duras condiciones, de la misma
forma que lo hicieron las que integraban
la WAAF durante la guerra.
Paralelamente
al Mando de Caza de
la RAF, el Mando Antiaéreo ha tomado
parte en’él plan de defensa, y,tanto ls Uni
dades antiaéreas regulares como las terri
toriales, se han beneficiado en extremo con
las maniobras y han adquirido una expe
riéncia tan valiosa como la de la Royal Air.
Force.
-
RESUMENDEL MANDODE BOMBARDEO.
El Comandante en Jefe del Mando de
Bombarcleó de la RAF, Mariscal del Aire
A. B. Ellwood, ‘manifestó:
“Durante
todo el’ ejercicio,, las fuérzas
atacantes
de Southland volaron hacia sus
objetivos con malas condiciones atmosféri
cas, lo que en Ocasiones supuso que una
densa nubosidad se extendiéra desde muy
baja altura, hasta llegar a los 9.000 metros,
realizando sus ataqúes tanto de día como
de noche.
-El enémigó reaccionó violentamenté ante
estos ataques; pero, sin embargo, los bom
barderos
pesados se abrieron camino en
oleadas..de
cincuénta o más aviones para
DE ÁERÓNA ÚTÍCA
bombardear
el enlace ferroviario de Cla
pham, el pu’ente de Vaushall y las instala
ciones eléctricas de la zona de Chélsea. El
Departamento
de Guerra en Whitehall se
consideró destruido en, el curso de uno de
los ataques.
Durante él desarrollo de las maniobras,
aviones de reconocimiento
fotográfico -de
Southland volaron en todos los sentidos so
b’re territorio enemigo y obtuvieron valio
sa ‘informacóij sobre la’ situación de nu&
vas “fábricas de guerra”.
Bombarderos pesados de la Fuerza Aérea
de los Estados Unidos atacaron determina-.
dos centros industriales en Coventry, Not
tingham,
Leicester, Swindon, Reading y
Londrés.
También se llevaron a cabo ataques a
baja altura .contra aeródromos énemigos de
la región meridional de Inglaterra, y en dos
ocasiones sé sorprendió una hilera de avio-.
nea de caza que ‘repostaban en el aeródro
mo. Fueron atacados, y cuando. los aviones
de Southlancl ‘se marcharon, se supuso que
los ‘aviones de caza éstaban ardiendo, sus
tripulantes huyendo rápidamente a ponerse
a salvo de las explosiones de los envases
de gasolina., y por lo menos treinta de los
más’ modernos y valiosos cazas del, tne
migo se supuso qué habían quedado des
truidos.
Durante uno de los ataques se escuchó a
uno de los “controllers” de la caza. noctur
na dirigir a sus fuerzas por radiotelefonía
contra los bombarderos enemigos. Esta es
‘tación de “radar” enemiga fué posterior
mente’ destruída vol.ándo a baja ‘altura y
abriendo fuego Con cañones
ametrallado
ras desde aviones.
Las condiciones atmosféricas durante las’
maniobras fueron muy’diversas. El proble
ma principal que sé planteó fué el de de
cidir sobre las condiciones de ‘aterrizaje en
las bases de partida al regreso de los bom
barderos en bis primeras horas de la ma
ñana. Antés de que los bombarderos par
tieran se tuvo en cuenta la posibilidad de
que pudieran ser enviados una vez cum
plida su misión, a Otros aeródromos de la
mitad ‘occidental del país. Sin ‘embargo, a
pesar dé las adversas condiciones meteoro
lógicas, ‘los bombarderos de Southland se
atribuyeron
un buen número de misiones
realizadas ‘satisfactoriamente.
913
‘
k1JT’ÍSTÁ
LA
Número
DE AERONA UTICA
AVIACION
N
LA CONOMIÁ
N:ACIO,NAL
(De
Los gastos de defensa nacional en el año
fiscal de 1949 vienen a represntar
unos 75
dólares por cada hombre, mujer y niño del
país, y un 54 por .100 de estos gastos, esto
es, 40 dólares por cabeza, éstá destinado a
ostener
a la Fuerza Aérea y a la Aviación
naval
-
•
•
En el año fiscal de 1949 se han presupues
tado más de 6.000 millonés de dólars para
fines aeronáuticos: Aviacióti militar y na
val, aeropuertos; tareas de la Aclm.inistra
ción Aeronáutica Civil (CA), CAB, NACA
y para el fransporté dé correo por vía aé
rea. Esto constituyé un 15 pOr 100 aproxi
madamente
de los gastos federales pro
puestos.
Contrastando
con este puesto casi pre
éminente qué ocupa én él. ámbito fiscal, la
Aviarión no es más que un reducido sector
de 1a économía nacional en su conjunto.
En 1947 se calculó que había contribuído en
menos de un 1 por 100 a la producción to
tal dé la nación (valor totál de todas las
mercancías y sérvicios), que se elevó a
231.000 millones dé dólares. No obstante, lo
que anualmente perciben los fabricantés de
aviones y ex.plotadorés dé líneas aéreas es
actualménte un 300 por 100 y un 700 por 100
más, respéctivamente,
que lo percibido
en 1939.
Las contradicciones en la economía dé la
Aviacón
surgen del hécho dé que consti
tuye una de las industrias que éxistén en
tiempos dé paz para sátisfacer necesidades
bélicas. En años normalés, aun en los de la
guerra, los beneficios fueron menores .a los
obténidos por la industria manufacturera én
general y én los divérsos sistémas de trans
porte. En 1946, por ejémplo, el beneficio en
la industria de fabricación de avionés y pie
zas para los mismos fué solaménte del 0,9
por 100 neto; és.ciecir, el más bajo de todo
el grupo manufacturero.
En 1947, tanto los fabricantes de .avions
como los éxplotadores de línéas aéreas ex
perimentaron
pérdidas enormes.
El año pasado la industria aeronáutica
914
96
Aviation
Weck.)
manufacturera
utilizó una superficié de ms
talacipnes industrialés suficienté para fabri
car 13 veces aproximadaménte
el peso de.
estructuras
que úctualménté produce.
El transporté aéreo, réalizado con certi
ficación o licéncia de. explotación y con su
jeción a horario, transportó én 1947 más
pasajeros, recorrió mayor número dé kiió
métros y obtuvo ingresos mayores que
cualquier otro .año precédente, incluso ope
rando con un factor de carga sobre él que
era dudoso que pudieran lograrse bené
ficios.
Tanto
en la industria
manufacturera
como eñ la dél transporte, los salarios son
más elevados qué ios que rigén én las in
•dustrias susceptibles dé comparación, y es
evidente qué ni la manufactura de Avación
ni la industria del transpoite áéréo podrían
persistir por sí solas en una economía pu
ramenté civil.
Sin émbargo, para la Aviación militar re
sultan esenciales una industria de transpor
te aéreo ampliamenté distribuída por el país
y una: industria
manufacturera
a cargo de
nurnérosas Compañías industriales. Dé este
modo, al menos durante los próximos años,
la situación actual de la industria .aeronáu
•tica.civil seguirá éncontrando su mejor apo
yo en el .Gobiérno.
Los impuestos han alcanzado ya el punto
de la maréa alta en tiempo de.paz. El in
greso principal proviéne de particulares
(23.000 millones de dólares más) y dé cor
poracionés (10.000 millones de dólares). Es
tas partidas constituyen también los princi
pales ingresos qué se esfumar.n en cual
quier regresión dé esta marca actual de altos précios, salarios elevados y beneficios
excésivos.
Actualmenté
el pueblo parece
predispuesto en favor de los gastos desti
nados a la defensa nacional, despreocupán
.dosé del resto. La cuestión es rabér si esta
actitud se modificaría si dichbs gastos hu
bieran dé satisfacerse mediante préstamos,
incrementando así la déuda nacional, en vez
de procedér a la exacción de impuestos.
Wnvero
kbt/ts’A
fl
DE AEI?OÑA(JTÍCÁ
3i&1.iegtaía
LI
MANUAL DE METEOROiLO
GIE DU PILOTE, por G. De
debant YA. Vioi-at.—21 0 pági
nas de 23 por 16 centímetros,
cqn 90 figuras y 25 Ióhninas
de nubes.—Blorndel
la 1ftongery.—París, 1946.
•
•
El enlace de piioto y meteo
rólogó tiene mucho del carácter
de la de enfermo y médico. Ni
se le llama más qué excepcional
mente ni se acaba de tener fe
completa en él. Y es muy ne
cesario, si. se quiere en tiempo
sucio evitar zonas y alturas mor
lestas y ‘hasta peligrosas, que
la guía radiogoniométrica no
puede conocer, y, en cualquier
caso, obtener el máximo rendi
miento económico a ese medio
aéreo de locomoción.
A fortificar esa fe, a través
del conocimiento del modo de
operar
del meteorólogo, y a
tranquilizar la impaciencia por
un informe inmediatisimo cuan
do se pierde, viene, con exposi
ción tan clara y completa como
breve, ese libro, redactado ma
gistralmente por dos meteorólo
gos franceses, de los que Viaut
es director de la Meteorología
francesa.
.
.
.
“!L’J%JRMEAÉROTRkN,SPOR
TÉE CLEF D E LA VIC
TOIRE?”, por Rocolle.—Dos
lomos de 192 Y 250 páginas,
de 21 por 14 centímetros, •con
18 Y 43 figuras,
muchas a
dos tintas.—Loivanzeille,
edi
teur.—París,
1948.—En rústri
ca 800 Y 325 francos.
Si la acción del envolvimien
to vertical ha resuelto, n la pa
sada contienda, las .grayes difi
cultades que representó siernipre
BROS
el forzamiento de un frente du
ramente defendido como lo es la
costa ,Normandia), o un gran
río ‘iRhin), el intenés de tales
operaciones brece para un país
como el n’uestro, cuya única
frontera es de la fortaleza’ de
los Pirineos.
Mucho se lleva ya escrito so
bre el particular, pero, que se
pamos, nunca con el método y
claiidad de esta obra de un pa
racaidista, que une a esa con
dici6n la de diplomado de Esta
do Mayor y de la Escuela de
Stiences Políticas.
Relata, no cronológicamente,
sino según el carácter militar de
la operación, y analiza una cin
cuentena casi de hechos de gue
rra; en las que concurren las
más variadas circunstancias de
t4as
clases, coronadas por el
éxito’ unas, desgraciadas otras,
y finalmehte, teniendo en cuen
ta el continuo evolucionar del
arte de la guerra, extrapola de
la experiencia lo que podrá ser
el próximo mañana.
.
1
Es el autor director de la Es
cuela de Instrumentistas aéreos
de Clifornia y de la Asociación
de Mecánicos, en relación estre
cha con la Casa Kolsmann, cu
yo Handbook of Airlane Instru
ments ha sido, según confiesa
el autor, base y programa de su
libro.
Cuantos instrumentos se usan
a bordó de un avión, para Mo
tor, Navegación y usos varios,
funcionndo tanto por transmi
sión a presión o eléctricas, se
estudian con todo detalle, expli
cando los fundamentos del fun
cionamiepto, los de su construc
ción y montaje en el avión, com
probación de sus indicaciones,
corrección de los posibles erro
res de cualquier origen, tan me
nudamente
c orn o prueban el
gran número de figuras, donde
a’parecen las manos armadas de
sus pinzas tocando la pieza
precisa del instrumento, y que
se dediquen 60 páginas sólo al
altímetro.
Un libro, en una palabra, con
venientísimo en cualquier taller
o parque.
1
1
AIRCRAFT
INSITRUM.EN’PS,
por George Ellis Irvin.—600
páginas de 20 por 14 cerníme
tros, COn 673 grabo4os
tablas.—Mc.
Graw-Hill.
Yor.—1 944.
y 58
New
Acaba de llegar a nuestras
manos este libro, no tan recien
tísimo que no admitamos lapo
sibilidad de que haya aparecido
nueva y aun más moderna edi
ción que esta tercera impresión
de la segunda edición, pero en
el que ya s recogen las nove
dades que el estímulo de la ‘gue
rra llevó a todas las ramas y
aspectos de la Navegación aé
rea.
915
•
•
EL IJNIVEJtSO Y EL ATO
MO, por Emilio Moren» Al
cañiz.—223 páginas de 19 por
13 centímetros, con seis figu
ras y 14 re’prodacciones foto
gráficas—E di ciglnEyda. Mor
drid, 1948. —23
rústica.
pesetas
en
Dentrb de la inmena varie
dad del Universo, es admirable
la armónica unidad de su cons
titución, y así ese átomo, hoy de
tan alarmante actualidad, que
la bomba atómica y el temor que
inspira han puesto tan de mo
da, resulta semejante a los siv
temas estelares del extremo
ÑkVÍS&
Í’Mme’ro96
bÉ AÉÉONÁtJTÍCA
opuesto en el orden del tamaño,
Lo admirable de esa unidad es
el asunto de este libro, expuesto
con una claridad tan difícil co-
mo afortunada, a través de hie
tonas paralelas de las evolucio
nes de la Astronomía y de la
Física nuclear, cuyas leyes se
1
1
conocen ya, aunque del aprove
chamiento pacífico de la última
sólo se vislumbren posibilidades
futuras.
-
•
REVISTAS
ESPAÑA
-
-
-
‘
Ano/es de Mecánico y Elcetrcidsd,
nú,néro’ 198, septieníbre-octubre 1945Editorial—Consideraciones
de los dis
tintos tipos de interruptores
en alta
tensión. — Consideraciones sobre los
distintos tipos de Catenaria—La
teo
ría vectoral desde oo punto de vista
- geoioétrico. — lnf,uencia
de los, ele
osentos cii las caraeteristicas
de los
aceros
y fundiciones. — Notas técni
nicas.,—Noticias
e . informaciones.—lli
bliografia.
Jisgenicrío Pineal, núm. s6o, octu
bre de 1948- — Serán completamente
soldados los barcos. del porvenir?—
Algo sobre motores .de reacció,s.—
Pruebas
oficiales y cntrega del bucInc a motor “Explorador Iradier”.—
información
legislativa—El.
Conve
iiio dc Bruselas de 23 de septiembre
de 1910 para la unificación de cier
tas reglas en materia de abordaje.—
Información profesional: ¿ Vale la pe
na de emplear presiones altas ?—Fa
bricarión de botes de nsaterial plástico.
Petroleros “Linerty”.—Cómo se comba
te el fuego en la c;imara de calderasLas turbinas, de gas deben emplear
petróleo
de caldera-—Revista de re
vistas.—fnformación
general:’ Extran
jero: V Conferencia Internacional de
Directores de Canales de Experimen
tación de Buques—La flota de reser
va de los Estados Unidos.—-La Feria
de Industrias
llritá,ucas- — Motonave
para la Argentina. — La construcción
naval
norteamericana
se ,rcanima —
Los precios del aceite combustible.—
Nacional:
Junta extraordinaria
de la
Compañía
Transmediterránea.
—
El
ceistenario de la Marina españOla.—
Tercer Congreso de ‘Ingeniería ‘Naval.
-
Revisto Gcsteixl de Ms,-ina, octubre
de s945.—El Colegio de la Marina,—
Mar y Reíigión.Psicologís
y mandd.
Resonancias
de Trafalgar en Monte
video.—La Cofradía, de pescadores de
Almería—Notas
profesionales:
Porta
viones vanguardia de la flota—Algo
nsás sobre las pólvoras sin humo.—
Máquinas que piensan—Proyecto
de
objetivo apodroinático. — Rastreo de
csmpoá minados—Formación
de los
oñriales en la Marina británica—El
invento
alemán “Schnorlsel”, modifi
cado por las Marinas británica y nor
teamericana—Historia
de la mar—El
naufragio del “Anfitrite”.
Tócsucn Meiolúrgico,
núm.
33.—
Nueva orientación en la forja de tu
bos de artillería, empleada en nues
tra gloriosa cruzada de liberación y
aplicada
más tarde por los ameri
canos en la última contienda-—Misce
lánea. — Gráficos
de calibrado.— Con
pluma ajena: La energía ató,mica des
de el punto de vista de la Metalur
gis—Investigación
de la soldadura.
Exposición
inglesa en Copenhague.
Association Teehnique de Fonderie.—
Mutualidad
de Previsión
Socl
de
los Trabajadores ‘de las Ind’ustrias
Sideroinetalúrgicas
de las provincias
catalanas:
La iistervención
de los
obreros en la gestión de las Mutua
lidades
y , Montepíos
laborahes- —
Asamblea del Instituto de la Solda
dura. A. T. E. N.—Información
sin
diesI—Fábrica
y Talleres-—Precio de
los metales en el mercado de Lon
dres—Sumario
de revistas.
ESTADOS
UNIDOS
ilfilifary Revino, núm. 7, octubre
de i948..:_Implántase
nuevamente el
Servicio
Militar Obligatorio en tos
Estados
Unidos—Impresiones
de mi
observador
en el Ejercicio Yucón.—
Procedimientos, de justicia militar.—
La Escueta Industrial de las Fuerzas
.krmadas.—Et armisticio de’ Cassibile.
El Oficial de Orientación
Pública.—
Preparativos
logísticos en operaciones
anfibias—El
plan de - informaciones
nsitjtares.—Notas
-militares mundialesRecopilaciones
militares
extranjeras.
La guerra de folletos—El
problensa
político y estratégico de Corea—Apo
yo aéreo alemán—El blindáje ruso en
la persecuci6n. — Principios
de gue
rra.—Operaciones
de escudriñamiento
en ‘ Palestina—Informaciones
de or-,
den cieistífico.—Problema
de organi
zación, de la Fuerza Aérea del Bra
sil.—Aerotropas
alemanas en comba
to.—El futuro del acorazado—El Ser
vicio Militar Obligatorio británico.
-
-
•
Rscioisaíizacián,
núm. 2, septiembreoctubre de i948.—Normas de calidad.
Aplicación del “Método”. en la indus
tria—La
fatiga industrial._BibliOgra
fía-—Indice
bibliográfico. — Información del extranjero: - Congreso sobre
el estudio de los tiempos de trabajoEl proceso de concentración
de Em
presas—La
tipificación de los barcos
de carga.—Infornsación
nacional: UItimas aplicaciones de la Organización
Cientifica del Trabajo—Primeras
jor
nadas de Ingeniería
industrial. — El
Lahoratrio Central ‘de Ensayo de Ma
teriales—Instituto
Nacional de Racio
nalización
del Trabajo. — Comisiones
técnicas
de trabajo—Instituto
del
Hierro
y del Arcro._Iormalización
española—El
camino de las normas
UNE —Notas aclaratorias a tas nor
mas propuestas y publicadas en este
número—Normas
UNE aprobadas.—
Propuesta de normas UNE.
916
FRAICIA
L’Air, núm. 62’, noviembre 1948.—
Umsa ojeada sobre la Aviación en la
U. R. 5. S.—A ‘fin de que nuestra
Aviación tenga’ los suficientes avio.
nes, es preciso resolver con urgencia
el problema del material aéreo-—No
vedades francesas y novedades mun
diales—La
“Sabena” ha celebrado su
XXV aniversario—Un
vistaco sobre
la
industria
aeronáutica - de Che
toslovaquia.—Patrulla
cii la nieve.—
El belio esfuerzo de Breguet.—El tuloto Lasne estaba en el mando del
hirresctor
“NC-ion”.
—— ¿Sabe
us
ted...? — Un vuelo memorable—El
Ejército
del Aire ayuda s la resu
rrección de una villa romana—Al filo
del aire—Las novedades técnicas dci
“Bristol-s7s”.—Técnica
del presente y
de mañana de los aviones-helicópteros.
A, través del mundo. — Fidelidad- —
Aquí
y allí—Modelos
de coinpeti
ción.—La vida de los Clubs—En lí
nea de vuelo—Noticias
modelistas.
ITALIA
L’Ate, núms. iá y 20, i-i5 octubre
de s948.—Nuestra industria aeron;íu
tica.—Utilizacióis
del turborreactor en
los Estados Unidos—Vuelo
en torno
de la “Madonnina”.—Vuelo - a vela.—El
problema de los aeropuertos.—
Nuevos aviones cbecoslovacos.—Enci
elopedih
técnica—Noticiario
italiano.
A través de “La cortina de hierro”.
El aeropuerto de Brindisi.—-.Perfiles
de las alas para modelos de vuelo.—
Hidromodelos. — Modelos sin cola. —
Idea sobre los motores —La firma del
modelista. — .Aeromodelisnio.—T-.a “na
cionalización”
española. VENEZUELA
Revisto de ¡as Fncroas ,4ri,isdns.
número
25,
julio m948.—Editorial.—
Técnica:
Inspectoría
General de las
Fuerzas Amadas—Nociones
del De
recho de Guerra.—Afu.9tcs —-Algunos
conceptos sobre la sorpresa. — Otra
vez la línea Maginot.—Notas
sobre
higiene militar. — Historia: Nuestros
próceres navales—Fechas
clásicas de
Ansérica.—El Día ‘Nacional de Fran
cia—Morelos,
“Héroe del Sur”.—Li
teratura:
Miranda en la Carraca.—
Mi canto a la bandera—Batalla
navaf
de Maracaibo—Después
de la hata.
lIs—Y arriada fué la enseña de Le
panto.—Fortaeza
“San Carlos-—In
formación
nacional_Información
ex
tranjera —Miscelánea.