Núm. 236 (288) jul-60 - Biblioteca Virtual de Defensa

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I?FVI114
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A ÍI?I7PIA
1/11(4;
PUBLICADA POREl MINISTERIO
DEL
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PUBLICADA POR EL
MINISTERIO
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lrecclón
y
Redacción:
Tel.
48 78 42
-
ROMERO ROBLEDO
NUESTRA
8
-
AÑO
XX
-
DEL AIRE
NUMERO
JULIO’
Depósito
MADRID -8.
-
1960
legal: M - 5.416
Administración:
Resumen mensual.
•La Guerra D.
¿ Podremos vivir
una
-
Póg.
529
Marco Antonio Collar.
Ignacio Martínez Eiroa,
Comandante de Avación.
.533
539
su V a.niversari.
Luis Mesón Rada,
Comandante de Aviación.
Feliciano Marayo Magdaleno,
Capitán Médico del 4ire.
José
Luis Pérez Muñoz,
Ttc. Coronel de 4vión
en Marte?
IHiij icata Minani (1).
El Midas.
.Inforniación
549
557
565
573
Nacional.
574
Información del Extranjero.
Poder espacial... hoy y mañana.
El futuro (le los aviones pilotados.
Novedades del Poder Aéreo rojo.
El sistema solar.
Diez anos de política militar china.
Siberia, baluarte (le la defensa soviética.
El satélite de navegación “Transit 1h.
.4ir í.OCe/Spa.Ce Dige.rt
77w .4.eroplanc a’ndAstronautics.
.‘I.ir Paree a.nd Space Digest.
.4ir Puree u.nd S/ace Digest.
Révie !Viiiitai re Gén,érale.
Réznt.e Miiitairc Générale.
CONCEPTOS
EXPUESTOS
579
591.
600
604
605
610
612
614
Bibliografía.
LOS
1960
Tel 48 82 34
SUMARIO
en
-
PORTADA:
Un No’rthrop N-156F con
bomba de 90.0. kilos.
El SAR español
SAGE.
236
616
EN ESTOS
Número corriente
Número atrasado
ART1CULOS
9 pesetas
18
—
REPRESENTAN
LA
OPINION
Suscripción semestral
Suscripción anual108
PERSONAL
DE
54 pesetas
—
SUS
AUTORES
Lanzamiento
del Juno TI. Puede ci.preciarse el vapor de oxígeno
prende de su primera fase.
líquido q•iese
des
iVúmero
236 Julio 1960
REVISTA
-
RES UMEN
ME NS
DE AERONA UTICA
U AL
Por MARCO ANTONIO
»úien
se fué a Sevilla perdió su silla...’
Esta afirmación tan rotunda como a prime
ra vista incongruente la hace suya cualquier
chiquillo español antes incluso de aprender
en la escuela a dividir un número de tres
cifras por otro de dos o a resolver otro te
rrible problema parecido. En los Estados
Unidos, los pilotos afiliados a la A. L. P. A.
(Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas)
parece como si se solidarizasen con esos mu
chachos. Nos referimos a la cuestión del
llamado “tercer asiento”,’ algo vieja ya, pero
que no podemos seguir pasando por alto en
vista de las repercusiones que ha llegado a
tener.
Expliquémoslo
en pocas palabras.
Cuando el año pasado el director de la Fe
deral Aviation Agenci) americana, Elwood
Quesada (el famoso general “Pete Quesa
da” de las Fuerzas Aéreas americanas, hoy
ya retirado), decidió que ‘sus inspectores vi
ilasen
más estrechamente la manera en que
los pilotos observaban las normas dictadas
por la F. A. A., al presidente de la A. L.
P. A. no le hizo demasiada gracia, máxime
cuando una nueva disposición exigió que el
inspector de turno ocupase en los DC-8 y
los Boeing 707 el asiento destinado al 01)servador,
exactamente detrás del ocupado
por el primer piloto. En efecto, muchc. le
había costado al sindicato de pilotos conse
guir ciue las compadías de líneas aéreas ac
cediesen a contratar los servicios de un ter
cer piloto en los vuelos de las iiioclerjias
aeronaves cte reacción. Las compañías habían
cedido; para la A. L. P. A. se trataba de
una cuestión de gran importancia, ya que
al aumentar la velocidad de las aeronaves
y el dúmero cte sus plazas (es decir, menor
número de aviones necesariOs «para transpor
tar el mismo número de viajeros en un tiem
po dado), muchos pilotos corrían el riesgo
de quedarse sin trabajo. Conseguido al fin
‘
COLLAR
el codiciado “tercer asiento”, cederlo ahora
a un inspector de la F. A. A.—piensa C. N.
Sayen, presidente de la asociación—pudie
ra llevar a las empresas al convencimiento
de que dos pilotos son suficientes y que el
tercero sobra, con lo que habría que volver
a empezar, ya eñ jrecario. Cón6púdde ‘ver
se, tanto el director Quesada como. Sayen
tienen sus razones, aunque lógicamente sean
las del primero (la seguridad del vuelo) las
que debieran prevalecer. El hecho es que, cies
de algún’ tiempo a esta parte,’ ésta o aquélla
compañía
tuvo que suspender
buen, nú
mero de vuelos al verse privada, sin pre
vio aviso, de los servicios de sus pilotos.
Uno telefoneaba a primera hora diciendo que
se encotitraba enfermo, otro alegando ha
ber tomado un whisky de más la i.ioche
anterior, .por lo .que no se consideraba en
condiciones de prestar servicio; un tarcero
comunicaba que tenía que quedarse en casa
porque se había roto una cañería y tenía
que repararla, etc.; así—en un determina
do día y por lo que se refiere a una sóla
e importante compaflía—hasta
cien pilotos
que formulaban otras tantas excusas. ¿Re
sultado? Perjuicio para las empresas, pa
ra los viajeros y hasta para los propios pi
lotos sindicados, uiia de cuyas «huelgas»,
en las Navidades pasadas, les restó simpa
tía entre la clientela, clientela que,. por
otra parte, se va convenciendo ya de las
ventajas
que ofrecen las modernas aero
naies de reacción, pues pasaron ya los
tiempos en que la «mala prensa» que tuvo
el «Comet» provocó cierto retraimiento.
De no ser así, ¿por qué ese aumentó con
tante de pédidos de esiis aeronaves a las
‘firmas constructoras? Hace poco, la S. B.
A. C. pul)licó tina estadística de las aero
naves de reacción entregadas o encarga
cIas hasta el 2 de junio del presente año:
529
REVISTA
236 - Julio 1960
DE AERONA UTICA
nada menos que 632 en total (excluida la
U. R. S. S.). A la cabeza figuraba el Boeing
707 en número (le 154, seguido de 82 «Ca
ravelle», 56 Boeiiig 720, 50 «Comet 4». 45
Convair 600, etc. No está mal, como p
de verse, y la tendencia es francamente
«alcista» como se dice en térniinosbursá
tiles. Ahí está el ejemplo de la B. O. A. C..
que parece decidida a encargar diez «Su
per VC.10» a la Vickers-Arnistrong
(hoy
una de las empresas que integran la Bri—
tish Aircraft Corpoiation),
además de los
35 VC.10 “standard”. cuyo neclido cursó en
enero (le 1958.
Pero pasemos a otro tema. Hacía tiem
po ciue no iniciábamos nuestri reseña ha
blando de la aviación civil y más de un
lector nos lo echó en cara. ¿Contento?
Bien. En pleno verano, sin necesidad (le
recurrir
a la noticia tipo «serpieite
(le
mar», US 110 faltan acontecimientos
que
comentar,
procuraremos
tocar el máximo
de teclas a costa de no entrar en detalles.
¿Marcas».?
Como de costumbre, la Unión
Soviética continúa solicitando de la F. A. 1.
la homologación de buen número (le ellas
(de velocidad para aviones, de altura y
distancia para veleros, etc.). Citemos sólo
(los records establecidos por el Teniente
Coronel P. 1. Dolgov (1.600 saltos en pa
racaídias en los.últimos veinte años. según
la Prensa soviética) : 12.974 metros en uii
salto efectuado el 3 de junio (marca noc
turna)
y 14.835 metros en otro realizado
cuatro días más tarde (marca de salto diur
no). Y como allende el Atlántico no podía
faltar tampoco material para este capítulo.
ahí está ese Lockheed C-130 del Mando
Aéreo de Investigación
y Desarrollo (le la
U. S.. A. F.. qr lanzó en vuelo, nada me—
nos que 35.055 libras (casi 16.000 kilogra
mos)
(le carga. batieiido la marca esta
blecida en 32.000 libras.
En relación con el Japón, permítasenoS
deir
que las amenazas forniulaclas por
Moscú a Tokio sobre la cuestión (le las
bases no fueron, pse a lo que pueda haber
dicho más (le un corresponsal (le Prensa,
la única razón por la cual la visita del Pre
sidente Eisenhower a Tokio io se llevase
a cabo. sino qué a ello contribuyeron
otros
muchos factores (impopularidad
relativa
de Nobosuke Kihi, ‘y, obre todo, cosa ló
gica en un país tan superpoblado,
pese a
su millón de abortos al año, cierta inquie
tud en el terreno económico bien explo
tada por quienes gustan (le pescar en río
revuelto).
Igualmente
falsa es la afirma
ción de que el Presidente Eisenhower haya
(leciclido, aunque 0C0 le quede ya (le man
dato 1reside11citl,
renunciar
a todo nuevo
intento
(le acercamiento
«directo»
(le
aconsejarlo
las circunstancias,
ha dicho el
pl-opio «Ike». no (ludaría cii emprender
un
uevo viaje. Para los japoneses, flexibles
con{o un junco. hoy por hoy la ayuda ame
ricana les vale, pero ¿y mañana ? La «cues—
tión (le las dos Chiiias» va cOl)ralidO cada
vez mayor
importancia
a niedida que el
Generalísimo
Chiang avanza en edad. Ma—
dic itiedle prever todavía si el nuevo Pre
sidente
de i Unión erá el republicano
Ni—
xoii o el demócrata
Kennedy.
Como ya di
jimos el mes pasado, Jruschev parece estar
convencido de que sea un caiididato demó
crata el vencedor de las próxin1ts eleccio
iies. Ahora bien, elegido ya el joven Ken—
iiecly coiiio candidato
ala presidencia
en la
Convención
cleniócrata
(le Los Angeles, su
posible victoria
supondría tal ez un cam
bio radical
en la política exterior
amen
caiia (110 en él terreno de la defensa, pi
cierto,
ya que aboga por el establecimien
to de un plan de «alerta en el aire» en pre
visión de cualquier
posible
ataque
a la
Unión).
Para él, en efecto Chiang Kai
Chek debiera ouedarse en su Formosa (o
Taiwan)
como jefe de tal Estado. recono
ciéiidose al Gobierno de Pekín como el ver
daclero Gobierno de China, es decir, lo que
desde hace años vienen sosteniendo (en la’
1riniera sesión de toda conferencia o re
unión de las Ntdones Unidas o che lasor—
ganizaciolies
especializadas más o menos
dependientes
o relacionáclas con la ONU.
trátese de la FAO. de la UNESCO, de la
OIT o de la OTEA. etc.) las respectivas
delegaciones (le la U. R. S. S. y de SUS sa
télites. 1)e todos modos. el clamoroso re
cibinuiento dispensado al Presidente Eisen
hower en Taipei ‘y én Seúl no le habrá he
cho olvidar los amargos momentos de Ok.i
nawa, dlónde si visita quedó reducida a
mero simulacro. dada la actitud de las tur
bas ‘poco antes de su llegada a la capital
surcoreana,
y de Manila, donde si bien se
le dispensó cordial aogida, hubo de reci
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Nmero
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-
DE AERONA UTICA
por clivet-so que sea su carácter, la avia
ción se ve representada?
Un (lía es I-Ierr
Otto Winzer, Secretario (le Estado del Mi
nisterio (le Asuntos Exteriores (le la Ale
mania Oriental, quien protesta oficialmen
te anienazanclo con ciue deriven graves
hir la noticia (le que el Gobierno nipói le
aconsejaba que renunciase a su visita a To
ldo. Llovía, en efecto, sobre mojado, re
ciente aún el feo hecho al Presidente
en
París por el camarada Jruschev. De todos
modos, el nuevo Tratado (le Seguridad
;14
_1
---
—-
y
--
a
El C-130 “Hércules”, que acaba de batir la marca de carga.
americaflonipOn
ha quedado aprobado y
ratificado. auildlue hubiera de recurrirse a
medios. poco usuales para lograrlo .Algo e
algo. como lo es también el hecho de que
er la reorganización
(le la red (le radar
(le los Estados •Unidos en el Extremo
Oriente, tres centros de control (el (le Ita
kuze, el de la Base (le Johnson en las afue
ras de Tokio. y el de Misawa, al Norte de
la isla (le Hondo) pasen a manos japone
sas, aunque dependiendo aún de la direc
ción centralizada (Centro (le Operaciones
de Combate) americana en las proximi
dadleS (le la capital nipona.
¿Qué iiits
odríamos decir, eligiendo
entre un cúmulo (le noticias en las que,
consecuencias
de continuar la Pan Ame
rican transportando
desde el Berlín Occi
dental a la República Federal alemana re
clutas pal-a las fuerzas armadas de Bonn;
otro día, es El Cairo el que protesta por la
venta
p01- Francia a Israel de un deternii
nado número (le cazas «Mirage», cuya ve
locidad supera a los mejores que actual
mente posee la República Arabe Unida
(losMiG-17 soviéticos); otro día, tanil)iéli,
es en Ginebra donde, en la Conferencia del
Desarme,
cinco delegaciones
de las diez
allí preseiites se ausentan acusando a los
Estados Unidos (le torpedearla,
sin acce
der siquiera a escuchar las contrapropues
tas americanas que acababa de traer consigo
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REVISTA
Número
DE AERONA UTICA
236 Julio 1960
-
vehículos
espaciales al hablar de la con
el delegado americano Eaton (futura fis
calización (le todo medio de utilización o ferencia del Desarme, unas pocas palabras.
aphcación de armas nucleares, recluccióii
para terminar sol)re las últimas novedades
gradual de .efectivos aviso por anticipado
en materia desatélites e ingenios dirigidos.
de todo:’.lanzamiento’ experimental de inge
Por lo que a estos últimos se refiere, la
ñios blísticos y prohibición de lanzar todo Unión’ Soviéticá se apuntó un nuevo tanta
vehículo espacial en órbita circunterrestre
con su nueva y breve serie—dos lanza
provisto de una cabeza de combate mi
mientos—de
demostraciones de su capaci—
clear).
El representante
soviético Zorin,
dad en el terreno de ‘los ICBM suscepti—
y sus colegas checo, polaco, búlgaro y ru
bIes de futuro aprovechamiento
para em
mano, supieron de estas propuestas cuan
presas extraterrestres.
Esta vez, el trián
do, ausentes ya clel’salón de sesioiies, el de
gulo prohibido a la navegación marítima.
legado británico Ormsby-Gore
ocupó la y aérea (a unas mil millas al SSO. de las
residencia abandonada por el polaco Naz
Hawai)
fijé
másreducido
que el reservado.
kowski y proporcionó oportiniclad al ame
para análogo fin en enero pasado. Sin em—
ricano para que las expusies y, de esta for
bargo, los dos ingenios, lanzados desde
ma, constasen en acta. La conferencia que
quién
sabe qué base soviética, alcanzaron’
da, pues, en suspenso «sine die».
su objetivo con elegante seguridad y apIo—
En Africa soplan malos vientos para el mo. En otro proyectil co’hete, más modes
hombre lilanco y lo ciue está ocurriendo
to, «Valiente» y «Copo de Nieve». (dos.
n una de las dos Repúblicas del Congo
(nos referimos -a-iaque’tieuea
Lól’d
indemnes a la superficie terrestre tras ha—
vil’le por capital) es altamente. significati
ber ascendido a 208 kilómetros en compa—
vo. Ya empezaron a llegar a su territorio
iía de un tímido conejo. En cuanto a los.
las primeras unidades de la fuerza (le pO
Estados
Unidos, tampoco se durmieron
licía de las Naciones Unidas—soldados
de sobre sus laureles, y si faltó el intento de
colot a las órdenes de oficiales blancos, ha ‘colocar en órbita el «Discoverer XII», el’
o el mando del general sueco Carl von éxito acompañó a la difícil empresa—sin
Horn—y es pronto aún para saber en qué precedentes—de
lanzar dos satélites a la.
parará la cosa. ¿Una nueva Corea? No lo
vez con un solo ingenio portador
(una
creemos así, aunque ya la Unión Soviética
combinación (le “Thor” y de “Ahle-Star”).
se haya apresurado a escuchar las peticio
nes de ayuda (le Lumuniba y Kasavubu y Dos nuevos miembros más en la ya numerosa familia de cuerpos celestes artificia—
haya advertido a Occidente que no le gusta
les : el «Transit 2 A» (satélite de ayuda a
ni poco ni mucho su continua «interven
ción» en los asuntos cpngoleses. Rusia, sin la navegación) y un modesto—por sus di—
mensiones—sateloide
especialmente
equi—
embargo,
tiene medios sobrados para in
pado para efectuar mediciones de las ra
filtrarse en Africa—ya lo está haciendo—
sin recurrir a la violencia, y quizá por ello, diaciones solares. Digna continuación del
éxito del «Midas II», que losábamos
el’
ella y las Naciones Unidas consigan que
pasado
mes
y
que
justifica,
hasta
cierto
dar bien sin qtle llegue más sangre al río
punto, la envidia que se refleja en esa ca—
que la vertida en el,río Congo a la altura
ricatura del punzante Waite en el «Daily
de Brazaville (en ‘la otra república homó
Sketch» londinense, inspirada en la capa
nima). Aviones de muy diversos tipos in
cidad
televisora del «Tiros 1». Tres agen
tervienen. en esta coyuntura evacuando a
la población civil, transportando
tropas,
tes del F. B. 1.—barbas postizas, gafas nc
gras y atuendo macabro—,’ sentados ante’
material de guerra y municiones, etc. In
una gran consola llena de «relojes» y pan
cluso.fueron también ciertos aviones—ima
tallas de televisión. Uno de ellos, teléfono’
ginarios—los
que desembarcaban
fuerzas
en mano, comunica a la Casa Blanca lo que
soviéticas
de invasión en territorio
con
aCal)a de observar en la pantalla que tiene
golés, provocando no poco pánico y des
orientáción.
Pero el espacio apremia y ya en frente : «Díganle al Presidente que su
tendremos
ocasión de volver sobre el te
pelota de golf se encuentra exactamente
a,
ma. De momento, y ya que aludimos a los 15 yardas al NE., detrás de la encina..
532
REVJSTA
Número 236 Julio 1960
-
DE AERONAUTIC14
Por IGNACIO MARTJNEZ
EIROA
Coinci.ndante de Aviación.
I.as
palabras, como los seres vivos, na
cen, crecen—se extienden, se difunden—,
se reproducen—dan
lugar a familias de pa
labras—y
mueren lentamente—se
extin
guen, desaparecen—. Alguna vez, al igual
también que los seres vivos, se emancipan,
se liberan de la tutela de sus creadores, y
cumplen una misión distinta a aquella para
la cual habían sido creadas. Se podrían
citar cientos de ejemplos, cientos de 1a1abras que materializan
una idea para los
académicos y otra distinta para el pueblo
iue las emplea. Citaré uno: •quawbo. ¿No
es verdad que el porcentaje de españoles
ctue al oír esta palabra piensan en un ar—
i)usto tropical es muy reducido... ?
He citado una palabra intrascenclente
en ninguna de sus dos acepciones tiene
gí-an importancia. Pero’ otras sí la tienen.
Existen.palabras
cuyo empleo, cleliberad
mente tergiversado,
ha causado a ‘la Hu
manidad mayores daños que la dinarnita.
Citaré una sola para que siiva de ejemplo
ciemoc rada.
Si pensanos n la ex1resión gaerra to
tal, llegamos a la conclusión de que para
los técnicos define a aquellas contiendas
en las que entraii en liza todos’ los recursos
humanos y materiales de los países en lu
cha. Pero no pielisa lo mismo el honll)re
de la éalle. Hoy, •para la mayoría de los
seres humanos, incluidos casi todos los pe
riodistas,
la expresión guerra total de
fine un conflicto al ciue va íntimamente li
gada la destrucción de la especie humana.
un conflicto al ciue poclríanios llamar Gue—
i-ra D o guerra definitiva. Hoy, la mayo
ría de los seres humanos sustentan esta
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REVISTA
Número 236 Julio 1960
DE AERONA UTICA
-
idea y una minoría hábil especula con esta
Factores
de la guerra.
creencia en beneficio del imperialismo co
Desde el punto (le vista histórico podría
rnunista.
mos
reducir a tres los factores que carac—
Hoy la guerra simple. la guerra con iiii—
terizan
una guerra extensión, profundidad
núscula y sin apellido, ya no nos aterra, y
y
resultados.
por esta razón, la Guerro. 1) se esgrime
como un terrible «coco» para someter la
Estos tres factores son interdependien
voluntad
de los puel)los libres. «Si sois tes. Los «resultados» de una contienda son
directa del grado (le «exten
nialos—d ice Kruschef—vi ene la. Guerra 0 consecuencia
sión» y del grado de «profundidad»
de la
y
nos aniquila.» Puestos anté’ la amena
iTii5 ilia.
za de aniquilamiento. se nos’ ocurre pre
guntar : ¿quién podría soportar mejor’ «la
Para llegar a la Guerra. O es necesario
hora final» : los pueblos cristianos ciue Sa— cine concurran los tres factores cii detei--’
l)en les aguarda un más allá de Eterna Paz
minado grado. Toy a intentar definir cada
o aquellos que por haber divinizado la uno de ellos y, puesto que pueden variar
materia
no esperan nada después (le la entre cero
uniná.rimo,
fijar el nivel que
muerte ?
deberan alcanzar para dar lugar a lo citie
Sin embargo. y a lesar de estas refle— sería la I’rimera Guerra D.
xiones que cualquiera podría hacerse, es
Los «resultados» (le una contien(la po
tan convincente la propaganda desplegada
demos sintetizarlos.
pait nuestro estudio,
p2l intimidamos que hoy se escriben. de en los millones de seres humanos que su
buena fe, en un periódico católico de una cumban cii la lucha o l)osteriornieilte
l)O
nación católica, frases conio ésta «Lo ini— efecto de la misma, incluyendo en esta ci
portante
es salvar la esj)ecie humana
si fra a los ninos iiacidos coii taras graves
para ello es necesario aceptar el comuilis— CInc ten gan como origeii la agresión su fn—
mo..., aceptémoslo.»
Esta idea está hoy da por cualquiera (le sus antecesores.
en la menté de muchos seres humanos. Al
Las pér(lidas (le bienes materiales y ar
margen del aspecto moral de la misma, y tísticos de todo tipo no habría que tener
en el tel-reilo purameii te militar, cabe pre— las cii cuenta, ya cine dichos bieiies ib 5011
untarse
¿es que la espécie humana está más que una consecuencia y un símbolo’
realmente
en peligro? ¿No será esta afir
del valor del honibre. Si la Tenus de Milo’
mación consecuencia (le un orgullo cIes— o la Gioconda fueran destruíclas, el hom—
medido ? ¿No es verdad que si, mirando
bre volvería a crearlas. Por el contrario,
hacia atrás. conteniplanios
la marcha de si el honibre—en su pluralidad—fuera
ani—
la Humanidad
Sol)re la Tierra, tenemos
todo lo que en la Tierra es Ol)ra
ciue admitir que la temible bomba «H» no (luilaclo,
(le él dejaría de existir—perdería
su esen
es la l)rinlera, ni la más cruenta. (le las cia—, puesto que nada vale por sí niismo
pruebas que el hombre ha tenido que so— ‘es laiiiirada. el’tacto, la presencia del honi—
portar, y que algunas (le ellas las soportó
bre, lo que le (la vida. Si la Humanidad
sin más l)rotección que la piel (le algún
desapareciera,
los pájaros seguirían ani—
animal salvaje, casi empapada todavía en dando en las copas de los árboles y no lo
la sangre (le su legítimo poseedor?
liaríaii en las habitaciones del Waldorf As—
toria, pongo ior caso. Lo creado por eT
Divagando
en torno a este Concepto he
hombre sólo a él le sirve y nadie sino él lo
terodoxo (le Guerra D, se me ocurre pre
guntar
cuáles son las circunstancias
o ap rec ja.
factores—en
relación con la especie hu
Volviendo
a nuestra Guerra O clire
mana—que caracterizan una güerra. y hasmos que una condición indispensable para
taqué punto tendrían que concurrir en un poder definir un conflicto corno tal es que
determinado
conflicto’para que éste mere
sus resultados alcancen un nivel elevado
ciese el calificativo de Guerra D. Se acepta dentro del conjulito humano, para lo cual
(le antemano que (licha guerra no sería capaz han de ser bilaterales; es decir, las destruc
(le aniquilar a la Humanidad, aunque sí lo ciones deberán afectar no sólo al vencido.
sería (le causarle un serio quebranto.
sino
también al vencedor. pties en caso
534
Número
REVISTA
236 Julio 1960
-
contrario un conflicto nunca podrá ser con—
sideraclo como Guerra D, aunque uno de
los contendientes sea prácticamente aniqui
1 aclo.
Este es el caso de la Revolución Hún
gara de 1956, que ha pasado a figurar n
las páginas (le la Historia como una re
presión sangrienta,
simplemente,
cuando
en realidad el pueblo húngaro peleaba por
su vida y P’ su razón de ser, avaladas por
once siglos de historia.
El conflicto de Suez, o Guerra de la.r
veinticuatro
horas; podría Iiabernos ser
vido también como ejemplo, pues (le no
haberse detenido a tiempo Francia e Ingla
terra, Egipto habría sido arrasado; sin em
bargo, nadie—ni siquiera los egipcios—
habría penstclo en llamar Guerra D a esa
operación
La Guerra O nos recuerda la. Iiistoria
(le aquel caballero que inventó el «duelo
definitivo». Desafiado injustamente por un
espadachín
profesional, no se negó a pe
lear. Se limitó, sin pleniente, a elegir arma.
Un arma revolucionaria, iero honesta : el
l)arril de dinamita. Todo consistía en sen—
tarse ambos contendientes
sobre un barril
de dinamita, encender una mecha (le cua
tro dedos (le longitud y esperar. El espa—
dachín prefirió recoger su guante y reti—
rarse, sin ruido.
Resumiendo
este’ párrafo pociríanios de
cir que para que los «resultados» de un
conflicto hagan merecer a éste el título de
Guerra. O será necesario que se “sienten
sol)re el barril» ambos bandos beligeran—
ts. y que la suma de vidas humanas per
didas en la lucha se eleve como mínimo al
50 por 100 del total mundial, ya que tan
enorme sacrificio—unos 1.300 millones (le
seres humanos—sólo
supondría un ligero
retroceso en la marcha (le la Humanidad.
Podríamos
definir la e;rtensión (le una
guerra por la superficie total abarcáda por
las naciones
beligerantes
o. aún mejor,
lor el número (le millones (le habitantes
agrupados
bajo las l)anderas en lucha.
Pero de este conjunto de seres humanos
que resultarían afectados, (le un modo u
otro, por el conflicto, sólo interesa a nues
tro estudio el l)orcelitaie de los mismos
susceptible
(le ser alcanzado por los me
dios bélicos en uso.
DE AERONA UTICA
¿Cuál podríamos tomar como límite
mínimo para calificar una guerra corno
O con respecto a su exten.oón
Si tornamos el. citado 50 por 100 de la
población
mundial y suponemos que el
resultado de una contienda sería el exter—
minio de esa inmensa masa humana —pro—
nóstico más bien pesimista—
el número
de pobladores de la Tierra volvería a ser
el mismo ue el del año 1850, aproxinia—
claniente.
Los supervivientes
de la con
flagración
serían los (le nivel intelectual
y técnico más bajo, ya que serían los paí
ses menos desarrollados
los que soporta
rían menor número
de ataques.
iero
siempre lo tendrían algo superior al de sus
antepasados
de 1850, por lo menos el ni
vel técnico. Esta superioridad
les sería
necesaria
para coml)enSar la enorme de
l)res
moral clue les produciría el haber
presenciado
una de las mayores catástro
fes de la Historia del Mundo.
Para movilizar tan enorme masa de
beligerantes
se necesitaría la contribución
(le China, la URSS. Polonia. Rumania,
Flungría.
Checoslovaquia.
Bulgaria y Al
bania. luchando en uno (le los bandos.
Y la de la india. Estados Unidos. Ale
mania, ci Reino Unido, jal)ón, Francia,
Italia. Esptña. Turquía, Grecia, Canadá,
Australia y Filipinas. l)eleandlo en el otro.
¿Es posible que tome parte en la lucha
tan gran número de naciones? Creo que
puede serlo.
¿Es posible también que todos sus ha
bitantes sean eliminados o afectados gra—
veniente ? En la respuesta i. esta pregun
ta encontraríamos
la contestación a nues
tro interrogatorio
anterior : ¿Es posible
la Guerra O?
Pro fundidwi.—Si
tomamos la población
humana y la clasificación en estratos, de
acuerdo con la capacidad bélica de cada
uno de ellos, podríamos obtener la clasi—
ficacióii siguiente
1. Hombres comprendidos entre 17 y
50 años.
2.
Hombres menores de 17 y mayores
de 50.
3.
Mujeres jóvenes.
4
Hombres ancianos.
5.
Mujeres ancianas.
6. Niños y niñas.
535
REVISTA
DE AERONA UTICA
Número
Si aceptamos esta clasificación, o cual
quiera otra análoga, podríamos asignar a
cada guerra un determinado grado de pro
fu.ndidad que nos vendría ciado por el últi
mo de los estratos al que se hubiera llegado
en la labor cte aniciuilamiento, teniendo en
cuenta que cuando se rebasa el tercer estrato
se llega siempre al sexto.
Con respecto a la malicia lel grado (le
profundidad se podrían considerar dos ca
sós, aunque desde el punto
de vista de
nuestro
estudio ambos son iguales por
serlo sus resultados :.qiie elagresor
trate,
deliberadamente,
de conseguir la destruc
ción de los estratos 4, 5 y 6, 6 que esta
destrucción
sea unaconsecuenciajnevita
ble de determinado
tipo de operaciones.
Debemos
considerar como destrucción
no sólo la muerte, sino también todas las
acciones que supongan un quebranto,
fí
sico o psíquico, queafecie
gravemente
al
individuo, tales corno .la esterilización, los
trabajos forzados a. perpetuidad, los lavados
(le cerebro, etc.
La guerra moclérna no ha ganado en
«profundidad»
con -especto a las qu la
precedieron.
No podía.
No fué Herodes el primero—aunque
sí
el más ciego—de los que,’ empujados por
la ambición, sacrificaron
niños inocentes
en el impuro altar de la política Antes del
nacimiento
de Cristo era frecuente que
los vencedores
solucionasen el problema
del transporte
de prisioneros sacrificando
a todo el pueblo, vencido, a excel)ción de
las mujeres vírgenes.
Bailio II Bulgarotóctono,
emperadoi- de
Bizancio (957-1025), haciendo saltar cori
astillas los ojos de nueve mil prisioneros
búlgaros y dejando tuertos a mil más para
que pudieran conducir hasta Bulgaria a
sus compañeros—tocaban
a nueve ciegos
cada uno—, no tenía nada ciue envidiar a
las actuales bombas de fósforo. El único
inconveniente
del procedimiento
antiguo
es que resultaba lento, según los anales
de la época. Su gran ventaja sobre las
bombas de fósforo—esto
ya nos lo dicen
los anales—fué que se ajlicó, exclusiva
mente, a hombres en edad de combatir.
Cualquiera
de -las invasiones de Euro
la por los bárbaros (palabra que de sig
-
236 Julio 1960
-
ni ficar cstra-ajero pasó a significar bestia)
noclenios considerarlas también como un buen
ejemplo de desarroliri de la guerra en pro
fundidad.
La triunfal galopada de las hordas de
Gengis -Khan hasta- Viena; las guerras del
-turco contra el-crisfiano y viceversa; al
-gunas fases de lit’coñquista de la Penínsu
la Ibérica por los árabes y otras de la Re
conquisfa de la misma por los cristianos;
múltiples episodios de.las Guerras de Re
ligión; las trágicas escenas de la Revo
lución Francesa..., para qué seguir, por
cualquier página ciue abramos la Historia
del Mundá podremos comprobar que no
es precisamente profundidad lo que ha fa]—
tado a las luchas e6t-e los hombres para
ganarse el titulo de Guerra D.
Evolución de la guerra.
•
cosas son úecesarias para comba
amia y un vehículo. Un arma, es
decir. una fuerza contenida que se lihera
en el momento adecuado. Y un vehículo,
cine hace posible el contacto del arma con
el enemigo.
El hombre, desde el momento en que
hizo su aparición sobre la Tierra se vió
obligado a combatir. La fuerza de sus ma
nos, la capacidad de sus pulmones, la po
‘tencia de su corazón, la’ perspicacia de sus
sentidos y la agudeza de su cerebro, com
Ponían la única arma que poseía la resis
tencia de sus piernas, el único vehículo.
Aclvirtieiido
sus limitaciones, se procuró
auxiliares.
Las primeras armas se las pro
porcionó la Naturaleza:
el palo y la pie
dra. El hombre procuró mejorarlos y, si
peisamos
en. la bomba 1-1. tenernos cine
aceptar que lo ha conseguido.
La Naturaleza le proporcionó también
los primeros vehículos : diversos animales
cine el hombre domesticó y empleó para
la guerra. El más importante de todo, el
cal)allo, el cual—según Spengler—hizo
po
sibles las mayores epopeyas de la historia
del hombre.
Sin embargo. durante muchos siglos, el
hombre no pudo, a pesar de sus auxilia
res, llegar a la realización de la Gue
rra D, en todos sus aspectos. En cuanto
536
Dos
tu- : un
-
Número
REVISTA
236 Julio 1960
-
a profundidad si lo conseguía,
como va
hemos visto, pues el combatiente antiguo
era lento pero firme. El conocido lema de
Atila, que muchos otros hicieron suyo, no
era una frase hecha, era una trágica rea
lidad. Un ejérci
to en marcha era,
entonces, c o m o
un río represado
que rompe
su
niuro de conten
ción. Su avance
S 1 g n i ficaba la
destrucción para
cuantos
habían
levantado su ho
gar junto a la lí
nea de Penetra
ción, que queda
ba señalada por
un r a 5 t r o can
dente, profundo
p e r o estrecho.
pues a escasos
kilómetros (le di
cha línea la vida
seguía su plácido
curso.
U n conflicto
del tipo indicado
tenía
profundi
dad suficiente
para ser conside
rada como Gue
rra D, pero le
falt a b a exten
sión, y sus resul
tados eran muy
limitados, ya ciue el número de víctimas era
muy pequeño comparado con la totalidad de
los habitantes de las naciones combatientes.
Para hacer posible la Guerra D fué ne
cesario que el hombre aumentase la po
tencia de los medios de agresión emplea
dos en la lucha y que utilizase unos me
dios de locomoción más veloces que los
animales, y cuyo radio (le acción fuera
taml)ién mayor. El palo y la piedra fue
ron sustituídos, tras una larga evolución,
por el cañón y la bomba, y los simpáticos
cuadrúpedos
por el poderoso caballo de
vapor. En este último aspecto fué Gallie
ni, movilizando a los taxis de París para
llevar a sus hombres hasta el Mame, el
que dió el primer paso. Aquellos taxistas
DE AERONA UTICA
que el 8 de septieml)re de 1914 avanzaban
hacia el frente envueltos en nubes de pol
vo fueron—sin saberlo—los
precursores
de las Divisiones Motorizadas.
El último paso se dió cuando hizo su
aparición
en el
campo de batalla
el a r ni a aérea
que, al evolucio
nar más rápida
mente que ningu
na otra, dió a la
guerra
una ex
tensión práctica
m e n t e ilimita
da. El Arma Aé
rea convirtió en
vulnerable a to
dos los habitan
tes de un país en
guerra.
C o ni o hemos
visto, las luchas
del honibre con
tra sus semejan
tes nunca
sal
yo honrosas ex
cepciones—care
cieron de profun
dida4. Con res
pecto a los otros
dos factores béli
cos : extensión y
resultados,
el
hombre, h a s t a
hace muy pocos
años, había tro
pezado con unas
barreras o limitaciones físicas que le impe
dían llegar a la Guerra D. Con la aparición
del Arma Aérea y (le los explosivos ternionu
cleares estas barreras se derrumbaron estre
pitosamente.
arrastrando
consigo una luz
que, aun en medio de las mayores catástro
fes, brilló siempre en el fondo de todos los
corazones humanos: la esperanza en la pro
pia supervivencia. Una esperanza casi sieni
pre inconsciente, pero reconfortante,
que
nos ha sido arrebatada.
En el ánimo de todos los humanos ani
da ahora la certeza de ue pueden ser al
canzados y destruídos en un instante; la
convicción de que entre ellos y las bom
bas «H» no existen ya más obstáculos que
unas impalpables barreras psicológicas, te-
537
—
REVISTA
Nú mero 236 Julio 1960
DE AERONA UTICA
-
me en poder de sus pequeñas
Viva, pero iii móvil.
riues como ‘la niel)la y
como ella, P’—
den ser barridas lor cualquier viento (le
ambición o locura.
El hombre sabe qtte la Guerra D va
es posible. Que el final (le cualquier con
tienda puede ser, con ligeras variantes, el
(le la mayoría de las peleas de gallos, en
las que los homenajes al veiicedor uelen
ser, desgraciadamente.
póstuilios.
Un ejército antiguo era como un torren
te : aterrador, pero contenido en unos már
genes; hoy una naciÓn en armas piecle
ser una ola gigantesca que todo lo iiivadn
y to(lo lo clestruya... Ahora bien, ¿es in
evitable (R1Clo sea ?
enemigas.
.
El proce(limeinto empleado por las hor
migas es el ideal para la realización de la
guerra. Afortunadamente,
el hombre ac
tual tiene a su alcance unos medios que le
permiteli realizar este tipo (le guerra si se—
lecciona acertadamente
los P1nto5 neurál
gicos ciue deben ser atacados.
¿Qué puntos son éstos? En primer lu
gar. todos aquéllos en los que se halle
materializado
el poder ofensivo estratégi
co del enemigo. Estos objetivos pueden
reducirse
a tres familias fundamentales
bases aéreas estratégicas, rampas (le lan—
zamiento (le ingenios y plan tas y arsenales
atóniicos. En realidad se pueden limitar a
las dos prniieras
pues (le nada servirían
las armas si el camino que ha deconclucir—
las hasta el enemigo está interrumpido
en
el umbral.
Es indudable que los ataques atómicos
se dirigirán exclusivamente
contra estos
objetivos, pues aunque él número de armas
termonucleares
(le que dispone cada uno
(le los bandos es. prácticamente,
ilimita
do, no ocurre lo mismo con las oportuiiida
cies (le utilizarlas, cine, por lo anteriormen
te expuesto—destrucción
de bases y ram
pas—, se agotarán rápidamente.
En con
clusión. la guerra futura debe aparecérse
nos com un conflicto cuyos objetivos—lo
mismo humanos que materiales—serán
es
crupulosamente
seleccionados, muy redu—
ciclos en número, perfectaniente
defini
dos y de importancia
decisiva.
Debemos
alejar de nuestras mentes la
idea, hábilmente propagada por el enemi
go, de que en la próxinia guerra resultarán
aniquilados anii)os contendientes, e incluso
los neutrales. De acuerdo con la pul)licación
Air
Force & Space Digest,
el u.rn.brai
del exterminio no se alcanzaría ni siquie
ra aunciue se librara una guerra atómica
total. La Humanidad,
puede decirse con
certeza, sobreviviría indudablemente
al ho
locausto
atómico».
Lo cine sí parece casi indudable es que
si el Bando Occidental resulta vencido,
será anictuiladlo en la l)ostgtlerra. En con
secuencia, debemos estar preparados para
vencer a toda costa y no pensar en lo cIesagradable que sería la guerra, sino actuar de
fornia que se lo hagamos pensar a los rusos.
Conclusión.
La guerra futura—en este punto coin
ciden todas las opiniones—será
eminente
mente aérea. Los vehículos portadores de
armas navegarán a través del espacio, más
omenospróximos
a la Tierra, puesto ciue
éste es el mejor camino—a veces el úiii
co—para llegar al corazón del adversario
Y el arma aérea—aviones
e ingenios—.
manejada eficaz y hábilmente, es como una
espada en manos de un esgrimidor exper—
to. Puede tocar los puntos vitales de una
nación sin herir innecesariamente
el cuer—
po de la misma. Teniendo esto en cuenta
podemos llegar a la conclusión (le que la
Guerra. D es evital)le gracias a la misma
arma (lle la hizo posil)le.
Se puede paralizar a un enemigo sin
destruirlo.
El que haya visto a un grupo
(le hormigas atacando a una tarántula ha
l)rá podido comprobarlo. Las hormigas in
movilizan a su enemiga sin necesidad de
matarla.
No lo hacen por delicadeza, na
turalmente,
siiio porque la hormiga es el
soldado perfecto : combate por necesidad,
pero sin apasionamiento.
El procelimien—
to empleado-por las hormigas en su lucha
con la tarántula es limpio, eficaz y seguro.
Una vez localizada se las ingenian para
llegar hasta ella. Conseguida esta primera
fase, que es la más difícil, pies la tará,i—
tula—unas treinta veces mayor que la hor—
ni iga—corre cuanto puede, cada hormiga
se dirige a su objetivo : ¿ualquier articu
lación de una de las patas. La articulación
atacada es inmovilizada mediante mordis
co e inyecéión (le ácido fórmico, y en po
cos segundos, la enorme arafla queda iner
538
REVISTA
Ni’imero 236 Julio 1960
-
1 —Breve
res efía histórica.
IE
i mandato
similitera’, de
DE AERONA UTICA
dieran caer en guas del Mediterráned.
El
Ejérito
del Aire español cumplió esta hi
manitaria
labor desde su Base Aérea de
Pollensa,
realizando
innumerables
servi
cios de salvamedto. sin distiiicióii de nacio
nalidades ni circunstancias.
evangélico. «vade et tu fac
la parábola del samaritano,
tardó muchos siglos en ponerse en prácti
ca de una manera racional y organizada.
En 1944, la OPACI redactó en Chicago
Ciertas asociaciones filantrópicas, que se
el Prillier Conve
pamos, y las So
nio internacional
cieclades cte Salva
de Aviación Civil,
mento de Náufra
y en 1947, consti
gos, abrieron mar
tuícla ya la OACT,
cha en la pasada
se creó el Depar
centur ja.
tamento
SAR
La Convención
(Búsqueda y Sal
4 e Bruselas ci e
vamento.
c ue
1910 estableció ya
q
u
e
conf
eccionó,
normas
interna
en 1950, el Ane
cionales de salva
xo 12 por el que
niento en el mar,
se establecen 1 a s
que sustituyeron a
reglamentaciones
los Tratados bila
internacionales de
terales
existentes
Búsqueda y Salva
en aquel entonces.
mento Aéreo, que
de los cuales Es
a su vez entraron
paña tenía suscri
en vigor
en el
tos con Francia,
año 1951 (1).
Italia,
Alemania,
Por el párrafo
Bélgica, P a í s e s
2.1.6.
ciel Ane
Bajos,
Estados
xo
12
se
recomenUnidos y Grecia.
ciaba a los Esta
Al tomar carta
dos miembros de
.
4 e naturaleza la
O. A. C. 1. coordi
navegación aérea,
nar sus operacio
el concepto salva
nes SAR con las
mento de náufra
cte los Estados ve
Más de doscientas vidas humanas salvadas
gos se extendió a
cinos no contra
las víctimas de ac
por el SAR espaikil justifican ci sacrificio
tantes. Como Es
ciclentes aéreos, y
del Estado por el
paña no era nton
así, en 1932, la
del Servicio
ces miembro cte la
Dirección General
O. A. C. 1., Fran
de la Aviación Cicia e Italia, conc>
vil española consideró la necesidad de estu
cedoras del eficaz servicio de salvamen
(liar la seguridad cte la vida humana con oca to español de Pollensa, firmaron en Ma
Sión del establecimiento de líneas cte navega
drid (marzo de 1949) el Convenio para
ción aérea que cruzaban el Mediterráneo
Búsqueda y Salvamento del Mediterráneo
Occidental,
interesando en ello a Francia
Occidental, cuyo contenido y posterior rea
e Italia. A tal fin se celebraron las Con
lización ha constituído un paradigma en la
ferencias
tripartitas
de Madrid (1933) y historia de las relaciones internacionales.
Argel (1934).
Durante
la segunda
guerra mundial,
Alemania
ofreció vender a España, con el
(1)
Internacionalmente, el Servicio de Búsqueda y
beneplácito
de las naciones beligerantes,
Salvamento Aéreo se conoce por la sigla SAR (Search
material de salvamento con el fin de so
Air Rescue). Los Centros Coordinadores de Salvamen.
correr a las tripulaciones
aéreas que pu- to se conocen por RCC (Rçscve Coordination Center
El SAR español
en suY aniversario
—-
539
REVISTA
DE AE/’ONAUTICA
Número
Análogamente,
el SAR inglés de Gibral
tar interesó del Gobierno español esta
blecer contacto con el Servicio de Salva
mento de Pollensa, llegándose a un acuer
do y realizándose
ejercicios conjuntos en
el Mediterráneo.
Terniinado
el bloqueo diplomático y tras
la firma del Convenio con Estados Uni
dos, se recibieron, procedentes
del Pro
grama de Ayuda Militar (MAP) los pri
meros anfibios Grumman»
SA-16 y he
licópteros
H-19 para misiones de salva
mento. (Denominación
española AD-1 y
Z-1, respectivamente.)
Felizmente,
el 17 de junio de 1955 y por
Decreto de la Presidencia del Gobierno,
se crea en España el Servicio de Búsque
da y Salvamento Aéreo, dependiente
del
Estado Mayor del Aire, con arreglo a las
normas
internacionales
contenidas
en el
citado Anexo 12 al Convenio de la Orga
nización Internacional
de la Aviación Ci
vil.
así como también la de cooperar con otros
organismos
civiles y militares en ocasión
de catástrofes o calamidades públicas.
En la parte dispositiva, el Servicio qued&
establecido en dependencia directa del Es
tado Mayor del Aire e integrado
por la.
Jefatura
y los Centros Coordinadores
deSalvamento,
señalándose misiones a aqué
lla y éstos, que fueron ampliadas en la.
Orden ministerial de 16 de enero de 1959,
por la que el SAR español adquirió su fi
sonomía actual.
El Servicio así creado qued organizad&
con su Jefatura, instalada en el Ministe
rio del Aire y con los Centros Coordina
dores siguientes
*
*
—
—
—
—
*
-
Madrid, en la Base Aérea de Getafe.
Sevilla, en el Centro de Informació
de Vuelo de El Judío.
Baleares, en el Centro de Control de
Area de Palma, Son Bonet.
Canarias, en el Centro de Informa
ción (le Vuelo de Gando.
De esta forma, y con la excepción pro-.
visional del de Madrid, quedaron yuxta
puestos a los órganos del ATS conforme
a las recomendaciones
de O. A. C. 1. en
su Anexo 12 (<Nornias y Métodos reco
mendados internacionales
para Búsqueda
y Salvamento»).
Han pasado cinco años. La humanitaria
labor encomendada al Servicio de Búsqueda
y Salvamento A éreo español ha sido amplia
mente cumplida en este primer luetro de su
vida. De la eficacia, del heroísmo y abnega
ción de sus tripulaciones v, en fin, de la feha
ciente aportación a la seguridad de la vida
humana en accidentes aéreos y calamidades
públicas que el Servicio ha rendido en estos
cinco años hablan resumidamente estas pá
guias, cuyo fin es mover al amable lector a
la consideración it alrecio hacia aquellas
Unidades aéreas de Salvamento que operan
en todo tiempo it luctar it hacia los que, en
los Centros Coordinadores, montan ininte
rrumpida vigilia en aras de aquel mandato
de Cristo.
2.—Creación
236 Julio 196(1
Con anterioridad a la creación del SAR
español, diverso personal volante y espe
cialista (le nuestro Ejército había sido en
viado a Estados Unidos a recibir una ins
trucción adecuada. El material aéreo pro
cedente (le la Ayuda había comenzado a
llegar a España, y así, cuando el Servicie
quedó constituído. contó con las Unidades
siguientes
—
del Servicio.
—
El Decreto de 17 de junio de 1955 in
vocaba
la obligación
de organizar,
de
acuerdo
con normas y procedimientos
internacionales
suscritos ior España, la
búsqueda y salvamento cuando una aero
nave esté en peligro o se produzca un ac
cicente aéreo deiitro del espacio aéreo es
pañol o áreas (le responsabilidad española,
—
57 Escuadrilla, en Getafe, con tres
H-19. helicópteros tipo Sikorsky 55,
dependiente
del RCC de Madrid.
55 Escuadrilla, en Pollensa. con cita—
tro anfibios Grumiiian SA—16. de
pendiente
del RCC (le Baleares.
56 Escuaclrilla, en Canarias, ni xta
con dos anfibios SA—16 y (los heli
cópteros 1—1-19,
deuendiente del RCC
(le Canarias.
540
Posteriormente
Escuadrilla,
on
se ha constituido la 5
cuatro hidros Do-24, en—
REVISTA
!‘.Júni.ero 236 Julio 1960
-
Pollensa, dependiente del RCC de Balea
res se ha destinado un avión T—8 semi—
especializado al RCC de Sevilla, con base
en Tablada, y la 55 Escuadrilla
ha sido
trasladada
a la Base de Son San Juan
(Palma).
Como Unidad de Salvamento de Super
ficie se organizó una sola Escuadrilla con
base en Madrid, Ministerio del Aire; hoy
desdoblada
en cinco Patrullas, con bases
en Madrid. Granada, Valencia, Zaragoza
y León.
3.—Funcionamiento
Los aviones y helicópteros del Servicio
llevan a bordo boticluines (le urgencia pro
pios y botiquines lanzables cii paracaídas.
En caso de necesidad se lanzan cii el lu
gar del accidente paracaidistas
(le salva
mento que van dotados de material sani
tario completo y poseen conociniientos de
primeras
ayudas.
Las Unidades (le Superficie también es
tán dotadas de sus correspondientes
boti
quines y camillas.
Toda operación (le salvamento
consta
de tres partes l)riiicipales:
del Servicio.
1.a
Búsqueda.
Los aviones, especial
mente los de largo radio de acción,
rastrean las zonas más probables de
localización
del accidente hasta su
dlescul)riiiiieiito.
Las Patrullas
terrestres
y heli
cópteros
lo hacen sobre sectores
más específicos y accidentados, so
bre los cuales la observación visual
del terreno desde los aviones es di
fícil o nula.
2.
Penetración. Una vez localizado,
hay que penetrar en el lugar del ac
cidente para préstifr ayuda a los su
pervivientes,
lanzándoles desde los
aviones o helicópteros medicamen
tos. víveres. ropas. botes salvavidas,
etcétera. sobre iiiar o tierra:o
ate
rrizaiido en las proximidades
o uti
lizando los paracaidistas que atien
den a los supervivientes
hasta su
total
evacuación.
La pen etración
suele conil)inarse por tierra median
te Pelotones de Salvamento de Su
perficie que dirigen a los grupos
de paisalios que se improvisan en
tales casos.
Rescate—Los heridos y supervi vien
tes son evacuados mediante el em
pico (le helicópteros o i)oI Patrullas
de Superficie hasta los hospitales
en que han de recibir asistencia fa
cultativa
adecuada.
Nornialniente,
las noticias (le Ufl acci—
<lente aéreo se reciben en los Centros
coordinadores
de Salvamento por medio
<le los Centros de Información
de Vuelo
(FTC). pero también pueden recil)irSe por
<tros conductos (Guardia Civil o por parti cu la res ‘1
Los RCC. a la vista (le estos informes,
<mplean los nieclios aéreos y de superficie
con que cuentan piden más medios a otros
RCC nacionales o etraiijeros.
si es nece—
:saric). y dirigen las operaciones
de sal
va ni ento.
En toda operación de Salvaniento hay que
distinguir tres fa.se.v:
1i
Fase. /NCERTI.DUMB1?E.
Se carece de noticias de un deter
minado avión o se encuentra retrasa
do cii su horario previsto.
2.
Fose. A.LERTA.
Se tienen sospechas fundadas para
temer por la seguridad del avión.
3.
DE AERONA UTICA
3.
Fase. PELiGRO.
Se tiene la certidumbre de que ha
tenido lugar un accidente aéreo.
De acuerdo con estas fases y los sucesivos
informes que los RCÇ van recibiendo actúan
las Unidades Aéreas y de Superficie dirigi
das por el RCC correspondiente (1).
—
—
Las Unidades Aéreas y los Pelotones
de Salvamento (Paracaidistas
y de Super
ficie) desarrollan unos programas de adies
tramiento
continuo dirigidos a entrenar
al personal y mantener el material eficien
(1)
Por INCERFA, ALERFA y DETRESFA se temente en el desempeño de sus activida
des. En estos programas
figuran ejerci
conocen las tres fases de una operación de salvamento.
54!
Número
dos periódicos de salvamento,
general
mente rnulipartitos,
en condiciones lo más
parecidas
posible a la realidad.
En las operaciones de búsqueda y sal
vamento suelen colaborar con singular efi
cacia la Guardia Civil, la Cruz Roja, or
ganizaciones
alpinas y partidas improvi
sadas de paisanos; todos bajo el mando y
dirección del RCC, responsable de la ope
ración (le que se trate.
4.—Relación
vamento
con otros
europeos.
Servicios
de Sal
236 Julio
-
i96
un país distinto su organización
y celebración.
A este Convenio de Salvamento en el
Mediterráneo
se han adherido: el Servicio
de Salvamento de los Estados Unidos en
Europa y Africa del Norte y el Servicio de
Salvamento
inglés de Gibraltar y Malta.
El excelente espíritu de colaboración y
resultados
obtenidos mediante este Con
venio son magníficos, pudiendo tomarse
como modelo de buenas relaciones y resul
tados efectivos entre organismos internaci on ales.
5.—Redes
de comunicaciones.
Cada RCC están enlazados con los de
más mediante redes de comunicaciones
propias punto a puiito en HF, aparte de
las redes de comunicaciones
del Servicio
Fijo Aeronáutico
que enlazan entre sí los
FIC o ACC, a los que los RC’C se encuen
tran yuxtapuestos
o próximos. En el Me
diterráneo
Occidental, esta red propia se
denomina
SAMAR 3 y enlaza por radio,
entre sí, los RCC de Aix en Provence.
Vigna di Valle, Cagliari, Bizerta, Reghaia,
Palma, Sevilla, Gibraltar, Malta y Milán.
Para garantizar la eficacia de estas comu
nicaciones
se realizan frecuentes
ejerci
cios de carácter regular o inopinado.
Los RCC están enlazados a su vez con
los aviones SAR en vuelo por comunica—
ciones HF tierra/aire, cuya red se denomi—
na SAMAR 5; y, por último, los aviones
SAR, entre sí, enlazan mediante una red’
de comunicaciones
aire/aire, conocida por
SAMAR 6, en VHF y UHF.
En la zona atlántica de la responsahili’
dad del RCC Canarias, la red de coniuni
caciones l)uflto a punto para el enlace cori
otros
RCC vecinos se denoniina
SA
MAR 4.
Estas soii la redes ciue pucliéranios lla
mar fundamentales.
Otras coniunicacio
nes, no menos importantes,
garantizan el
enlace cte los RCC con las Bases de SaL
vamento y con las Estaciones costeras, así
como con los demás organismos
cuya
cooperación
es necesaria.
El Servicio de Salvamento español, me
diante un Convenio establecido
con los
Servicios de Salvamento francés e italia
no, colabora estrechamente
con ellos en
las operaciones de salvamento en el Me
diterráneo
Occidental.
Para el desarrollo de este Convenio, los
Servicios respectivos utilizan unos Proce
diniientos
Comunes Operativos, disponen
(le una red propia de comunicaciones radio
y’ niensualmente
se celebran uno o dos
ejercicios conjuntos de salvamento sobre el
Mediterráneo
Occidental.
Estos ejercicios son dirigidos cada vez
por un RCC perteneciente
a distinta na
cionalidad
y en los mismos intervienen
unidades aéreas (le los tres países.
Anualmente
se celebra una Conferencia
de Salvamento
entre los tres Servicios pa
ra estudiar los problemas conjuntos, re
sultaclós Operativos obtenidos en los sal
vamentos
y ejercicios realizados durante
el año.
6.—Comentarios
de carácter general.
La Conferencia de este año se celebró
en la Base Aérea cte Vigna diValle (Ro
Después de esta visión de conjunto acer
ma), va cine cada año Je corresponde
a ca de lo que representa el Servicio de Bús
542
¡Vúniero
236 Julio 1960
-
queda y Salvamento,
su organización
funcionamiento,
bueno es comentar algu
nos aspectos generales de su tónica ope
rativa para facilitar la comprensión de los
lectores, entrando de lleno a continuación
en el estudio de la labor realizada por ci
SAR español durante el primer lustro de
su vida.
La característica
de los accidentes aé
reos es la diversidad y la gravedad. Aqué
lla, en cuanto todos son diferentes en cir
cunstancias y lugares; ésta, por la elevada
proporción
de los que no dejan supervi
vientes.
Algunas personas creen que el
Servicio resulta entonces inoperante ante
la estadística de accidentes mortales y es
timan que los «salvados» lo son exclusiva
mente por la Providencia, por lo que no
vale la pena mantener un Servicio tan cos
toso y aleatorio.
A esto hay que responder que uii solo
aviador salvado justifica la existencia del
Servicio, y que en todo accidente hay que
montar
la operación de Salvamento con
la mayor rapidez y eficacia, suponiendo
siempre que hay supervivientes,
a no ser
que de añtemano se conozca con certeza
que no existen, en cuyo caso el SAR no
actúa. Como se verá a continuación,
no
es una sino muchas las vicias humanas
salvadas en estos cinco años, si bien las de
aviadores sean las menos por las circuns
tancias apuntadas. Ello eleva al máximo
las virtudes de abnegación y sacrificio de
las tripulaciones
de Salvamento, que, vo
lando en condiciones casi siempre adver
sas, escudriñan las zonas de probabilidad
durante vuelos interminal)les,
en los que
la ansiedad y la duda cuentan como fac
tor importante en su fatiga y desgaste ner
vioso. La posibilidad de salvar vicias con
ocasión de calaniiciacies públicas es mayor.
desde luego, que en accidentes aéreos, y
el halagüeño palmarés, a este respecto,
compensa
a las tripulaciones
de los sin
sabores de aquellas operaciones de llega
tivo resultado, en ciue los esfuerzos y sa
crificio puestos en juego no dieron su ape
tecido fruto.
Las búsquedas aéreas visuales resultan
muy difíciles siempre y llegan a ser cies—
corazonadoras
en el mar, a menos que los
náufragos dispongan de señales adecuadas,
REVISTA
DE AERONA UTICA
como espejos, bengalas o colorantesy
es
tén a bordo de l)otcs salvavidas. Pero si
están desprovistos de ellas y a cuerpo lim
pio o con chaleco, entonces la búsqueda
entra en el terreno de lo imposible. No
ocurre así en las búsquedas
cuando los
supervivien tes disponen de equipo (le ra
dio lor lo que la dotación de transcep—
tores (le salvamento o edluipos de racho de
socorro debe, juntamente con los otros me
dios (chalecos, botes, bengalas, coloran
tes, etc.) constituir elementos básicos del
salvamento
preventivo
de carácter abso
lutamente obligatorio en toda aviación mo—
cierna y disciplinada.
Por otra paite, es menester resaltar que
el Servicio de Búsc1uecia y Salvamento no
tiene carácter de funeraria y que su come
tido no es evacuar cadáveres, ni hacerse
cargo de ellos, excepto en casos de mac
cesibilidad, en que, a petición del Juez del
Aire, lo puede realizar por tratarse de tro
pas mejor dotadas para ello. La recogida
y evacuación de cadáveres corresponde
normalmente
a los Servicios de Sanidad,
militares
o civiles, o a las empresas de
pompas fúnebres; y como queda dicho,
el Servicio no debe ponerse en acción en
aquellos accidentes, aéreos en que desde
el primer momento se sabe que nadie que
cló con vida.
Sin embargo, y aunciue así reza en to
dos los procedimientos
internacionales del
SAR, en no pocas ocasiones el Servicio
coopera con sus pelotones aéreos o de su
perficie a los trabajos de evacuación de
cadáveres
a petición de las Autoiiciades
Aéreas competentes,
no obstante quedar
fuera de su cometido.
Se consideran vidas humanas salvadas
aquellas
intervenciones
del Servicio sin
iE1/iSTA
Número
DE AEkONAU’/IC.’1
-
y lo rescataron vivo en un bo te de goma;
recuperado
a bordo fué llevado en vuelo
directamente
a -la enfermería de Pollensa.
Durante
la búsqueda de uii mercante
panameno, en peligro entre Marsella y Me
norca. los días 2, 3 y 4 de diciembre del
mismo año 1956, las condiciones meteoro
lógicas fueron tan adversas que desapare
ció un avión Languedoc del SAR francés.
que cooperai)a en la operación; tres avio
iies de la 55 Escuadrilla rastrearon en l)US
ca del barco y luego del avión durante nis
de veinticinco horas de vuelo.
Con ocasión (le los accidentes en que p—
dic ron la vida los Ttes. Coroneles Frutos y
Pipollés. en febrero de 1957, la 55 Escua
clrilla realizó niíts de noventa horas de vue
lo de búsqueda. El 18 de abril del mismo
7.—Ejecutoria
de las Unidades del Servi
año, un avión de la Escuadrilla localizó los
cio.
restQs de un yate danés desaparecido
en el Mediterráneo
y se recuperaron
dos
•Ç5 Escuadrilla SAR (Baleares).
Se cadáveres. En la operación de los días 25.
fundó esta Unidad en agosto de 1954, con 26 y 27 de junio,’con ocasión de la bús
Base en Pollensa y una dotación de seis
queda de los pilotos de dos reactores es
aviones anfibios AD—1. Su primer servicio
de Son San Juan. un AD-1 de la
Fué la búsqueda del pesquero «Maria cte las pañoles
Escuadrilla
descubrió uno de ellos (Capi
Nieves» eii aguas del Mediterráneo,
c1ue tán Berna) y, tomando agua en mar abier
fué localizado. El avión llevó hacia él un to. lo recuperó vivó. En septiembre
no
barco de socorro. Entre los servicios rea
viembre, personal de la escuadrilla realizó
lizaclos hasta la fecha cabe destacar los si
unas. notabilísimas
pruel)aS de supervi
guientes
vencia en el mar y en la montaña que bu—
hieran de alcanzar gran resonancia y cu
El 2 de febrero cte 1955 fué localizado
-un piloto canadiense que se había lanzado
yas consecuencias
han tenido la debida
trascendencia
dentro y fuera de España.
en paracaídas sobre el mar; se rescató por
rco.
Lii
1958, el 18 de julio y en el Atlántico,
El 5 de agosto del mismo año, en las pro
al Oeste de las Azores, se cooperó eficaz
ximidades
del cabo Fornientor,
fué loca
mente a la búsqueda de un bombardero de
lizaclo un Do—24 y salvados sus tres tripu
la USAF y se recuperaron
dos tripulan
lan tes.
tes. En los días 25, 26 y 27 de noviembre,
se buscaron
El 30 y 31 de clicienibre, también de en aguas del Mediterráneo
dos
reactoristas
de
Son
San
Juan
que ha
1955. cii las costas catalanas se buscaron
Han
chocado
en
vuelo,
localizando
y re
los pilotos de dos reactores franceses que
cuperanclo
uno
de
ellos
(Capitán
del
Cas
chocaron en el aire; localizado uno de ellos.
tillo).
fué rescatado con vida.
En el año 1959. un AD-1 cte la Escua
El 1 y 2 de enero de 1956 se buscaron
cirilla
localizó, el 5 de julio, un mercante
dos pilotos de reactores que había u dio—
italiano ardiendo y radioguió barcos de so
caclo en vuelo, tanibién en la costa cata
lana. Igualmente
fué localizado uno de corro que acudieron a salvarlo; sin esta
ellos por el SAR, si bien fué salvado esta asistencia, el buque se hubiera perdido.
vez por barco. El 19 del mismo mes y año,
En el año 1960. hasta el 30 de junio,
cabe resaltar, en el mes de enero, la coope
un AD—1 descubrió un Guardia Civil que
se había despeñado en un acan tilaclo cie ración en los temporales de Levante para’
evacuar
personas bloqueadas
1)0V la nie
la costa Norte de Mallorca : tomó agua
las cuales es probal)le cine los pacLeiLtes
hubieran
perecido. Un aviador rescatado
en el mar; un marinero gravemente
en—
Sermo recogido a bordo en alta mar
llevado a puierto un enfermo grave de las
islas menores del archipiélago canario que
redujere intervención
c[uirúrgica y es Ilevacio en helicóptero al hospital de Teneri
fe; personas aisladas por la nieve que son
rescatadas por helicópteros ; pacientes gra
ves transportados
por aviones AD-1 ¿ Do24. etc., entran en la acepción general
«vidas /tU;UiflU,S salvadas», siendo éste el
criterio qúe ha servido de base de las co
rrespoiidientes
estadísticas que a continua
ción figuran.
-
—
-
-
236 Julio 1960
-
544
Número
•
REVISTA
236 Julio 1960
-
ve; los trtbajos muy laboriosos de búsque
da del aviór alemán «Nordatias» perdido
en los Alpes en el mes de marzo y las
operaciones
ciue hubieron de moritars e pa
ra la búscjueda de un reactor espafiol de
Son San Juan los cijas 10 y 11 de junio.
La Escuadrilla destacó, en un principio,
dos aviones a Ca
narias
(que más
tarde
pasaron a
1
integrar la 56 Escuadrilla SAR),
L
quedando por tan—
to, constituida
a
base de los cuatro
AD-1 que tiene en
la actualidad. En
1959 cambió d e
Base, abandonan
do Pollensa, para
asentarse en Son
San Juan, con el
nianteniniieflto en
el Aeropuerto de
Son Bonet.
•..
-.
-
.‘
••
. .
-
•
DE AERONA UTICA
metida por las Autoridades
Civiles, refe—
rente a evacuaciones de enfermos y he
ridos, sobre todo entre las islas menores
del archipiélago y el hospital de Tenerife.
Las características
del Atlántico Sur ha
cen proliiliitivas las tomas de agua en mar
al)iertO de los AD-1 y las operaciones de
rescate han de Ii
niltarse a helicóp
teros y barcos. Es
por eso por lo que
el número de vi
das
actashumanas
por los saldos
-
.
,
.
.
helicóp t e r o s cte
Canarias alcan
zan cifras sorpren
(lentes.
A finales
de
1959, la 56 Escua
(irilla
merma—
cias susviópOSil)ilidt
cies operativas an
te la pérdida cte
UnO
cte s u s dos
Grumman
a n fi—
bios AD- 1 en acci
ciente en el mar,
afortunaclam ente
sin consecuencias
p a r a su tripula
ción, no obstante lo cual ftié la primera en
acudir a la catástrofe de Agadir, antes que
nadie, y fué capaz cte realizar operaciones
de salvamento tan brillantes como el rescate
(le los tripulantes cte una avioneta francesa
perclidt en el desierto y el salvamento de
todos los pasajeros cte un avión bimotor
hundido en el trayecto El A.aiún-Gando.
. .
En resumen, los
servicios prestados
han s i ci o los si
guientes
Operaciones de salvamento46
Evacuaciones
Escoítas18
Ejercicios multipartitos internacionales68
Participantes en maniobras con la Escuadra
5
Servicios en guerra110
Viajes extraordinarios a América9
Ejercicios de supervivencia2
Rastreo de explosivos
Conferencias prácticas de abandono de avión
y supervivencia a la ompafda IBERIA
de Líneas Aéreas26
Horas totales voladas por la Escuadrilla: 6.7’75
horas 45 minutos.
56.» ísciw4rilla 541? (Ccz.nars) .—Se or
en enero de 1955, primero, con ds
helicópteros
y luego con éstos y dos AD-1.
Su Base fué Gando, con clestacaniento en
Los Rodeos, y así continúa en la actua
lidad. La extensión del área de su respon
sal)iliciacl y su especial fisonomía geogr
fica hacen también muy destacable la labor
realizada, entre la ciue cabe resaltar la cons
tante demanda de servicios a que se ve soganizó
1
El resumen P1 aíos de los servicios
prest(clos es el siguiente
1955.—Dos evacuaciones de enfermos gra
ves.
1956.—:Búsc1iecla cte un pescjuero. Búsc1ue—
cia de una falúa a la deriva. Dieci
nueve evacuaciones de heridos y
enfermos
graves. Cinco servicios
varios
1957.—Búsciuedla
y
socorro
del barco
liberiano
«Los
Caribes».
Bús
queda
de la avioneta
danesa
.ELAAO. Búsqueda de un pesque
ro
Rescate de supervivientes
y
545.
Número
-
-
.-_-.
-
-
Ejercicios de supervivencia. en el mar lleva
dos a cabo por personal de la 55 Escuadrilla.
236 Julio
-
1960
da al mar. Un avión y una tripula
ción de esta Escuadrilla fueron los
primeros extranjeros que-tomaron
tierra en Agadir a las pocas horas
de producirse
el terremoto
que
destruyó
aquella ciudad; informa
ron, sacaron las primeras fotogra
fías, trasladaron el primer equipo
quirúrgico,
medicinas y evacuaron
heridos.
Debido a estas informa
ciones, se adelaiitó la ayuda de Es
pafla. Búsqueda cte dos avionetas
francesas.
Ejercicio
«Arrui» en
pleno desierto. Ejercicio en heli
Cóptero de lanzamiento
y rescate
del mar de paracaidistas.
Búsque
da y localización
de la avioiieta
francesa «FDAF1vV». Localización
y salvamento de los náufragos de
la avioneta bimotor EC-AJV. Lo
calización barço pesquero
«Josefa
Santos» y evacuación por helicóp
tero del patrón del mismo en esta
do grave. Evacuación de 24 heri
dos y enfermos graves. 22 escol
tas de aviones.
cadáveres
de la riada en la isla de
La Palma. Búsqueda de una fa
lúa. Búsqueda de un tripulante
caído al agua del buque «Bahía
Thetis». 12 servicios en guerra du
rante las operaciones de Sidi-Ifni.
Sahara. 10 evacuaciones de heridos
y
enfermos
graves. 20 servicios
diversos.
1958.—Localización
y escolta de un avión
militar con averías. Búsqueda de
En total:
náufragos del pesquero «Pilarica».
Búsqueda de aviones
14
Auxilio al pesquero «Virgen de la
Rescate de tripulaciones
7
Mancha». Búsqueda de una avio-Búsqueda y auxilio a barcos y tripulaciones.
27
neta en el A. O. E. Rescate de un
Evacuaciones de heridos y enfermos
136
Servicios en guerra
pescador cii la costa N. de Tene
61
Escoltas de aviones
113
rife. 49 servicios en guerra duran
Servicios diversos
80
te las operaciones de ifni-Sahara.
41 escoltas de aviones. 31 evacua
57•5 Escuadrilla. SAI? (Geta.fe-l.—Se or
ciones de enfermos y heridos gra
ganizó en octul)re de 1954 con tres helicóp
ves. 29 servicios diversos.
teros. Entre los muchos servicios presta
dos.
merecen
especial mención los si
l959.—Búsciuecla
y socorro de! iesciuero
«Carmita
Sánchez».
Auxiliar
al guientes
pesquero «Playa Santa Pola». Bús
El salvamento
y evacuación de super
vivientes y cadáveres del accidente sufri
ueda del avión militar 36-62. Lo
calización y auxilio del pesquero
do por un C-47 de la USAF en febrero
«Mary
Merche».
Búsqueda
del de 1956 en la Sierra de Guadarrama,
en
avión
militar 29-22. Búsqueda
y condicion es meteorológicas
y geográficas
ay-uda a tres avionetas civiles per
muy difíciles. El rescate de cuatro perso
ddas en el A. O. E. Búsqueda del nas aisladas en el río Llobregat, en sep
pesquero «Luz Marina». Localiza— tiembre del mismo aflo. La brillante ac
ción del l)arco «F. R. T.». 40 es
tuación en la catástrofe de Valencia, en
coltas de aviones. 12 evacuaciones
octubre de 1957. Los servicios prestados
de heridos y enfermos
graves.
en Africa Occidental con ocasión de las
•22 servicios diversos.
operaciones
militares de 1958. Los soco
1960.—Rescate
de la tripulación de una rros a la población civil en la catástrofe de
avioneta
francesa perdida
en el Ribadelago
y, por último, el salvamento
A.
O.
E.
Búsqueda
de
la
tripula
de
los
pasajeros
de un autobús en el Puer
ción de la avioneta -EC-ALQ caíto de Carrasqueta
y el de la parturienta
•
•
•
546
REVISTA
iVui,’i.ero 236 Julio 1960
-
de la presa de Cofrentes, con ocasión de’
los temporales de nieve de Levante en
enero de 1960, que por las circunstancias
que en ellos concurrieron y el arrojo pues
to en jiego por la tripulación actuante,
acl’cjuirieipn extraordinaria
resonancia na
cio u al.
-El resumen de la lal)or realizada es el
siguiente
Operaciones de’ Búsqueda y Salvamento. ...
514
Personas evacuadas137
Servicios en guerra59
Horas voladas por la Escuadrilla en estos servicios,
470 h. 45 m.
5•
Escuadrilla SAR (Pollensa) .—Fina
iizando la II Guerra Mundial (1944), Ale
-mania ofreció vender
a España doce hi
dros -Do-24. para que, corno país neutral
y en atención al prestigio adquirido en
materia de hidros por la Base de Pollen
sa. se pudiese prestar un servicio de Bús
queda y Salvamento en aguas del -Medite
.rráneo Occidental en beneficio de tripula
ciones derribadas en acciones de guerra o
a ccid e u te.
Naturalmente,
a pesar del esfuerzo eco‘nómico que ello suponía, España aceptó
la labor humanitaria
que ello implicaba, y
fiel a su neutralidad
en la contienda, lo
hizo saber así a todos los heligerañtes, dis
poniéndose a operar sin distinción de han(leras ni circunstancias.
Así lo hizo—no sin riesgo—, prestando
infinidad
de servicios de salvamento,
la
mayoría en condiciones adversas, pues en
ocasiones no todos respetaban los colores
de los aviones españoles de Salvamento.
El Grupo de Salvamento de Poliensa dió
mucho juego hasta finalizar la Linivel-Sal
conflagración,
pasando después a formar
parte del Regimiento
Mixto basado en
Mallorca y por último a constituir él mis
mo el 52. Regimiento de Hidros de Po11ensa.
Desaparecida
ya esta Unidad, en julio
(le 1958, la Jefatura del SAR español pro
puso la creación de una Escuadrilla bite
grada por cuatro de aquellos hidros Do-24
(HR-5, en nuestra clenominacióti),
que
fueron reconstruídos
y actualizados
l)ara
fities exclusivos SAR.
Así,
esta
nueva
Unidad
del Servicio,
DE’ AERONA UTICA
viene a reforzar los medios aéreos de que
se dispone, mediante aviones que reúnen
excelentes condiciones
para operacioiles
en el mar y que, si bien todavía no ha en-’
trado en la plenitud de sci rendimieñto,
contribuye
ya eficazmente a las operacio
nes reales y ejercicios multipartitos
que
tienen lugar en el área de responsabilidad
del RCC de Baleares.
Escuadrilla de Salva’mento de Superficie
(Madrid).—La
1. Escuadrilla de Salvamen
to de Superficie se creó durante elveraño
de 1955. La misión de e’ta Escuadrilla,
como su nombre indica, es la de l)restar.
servicios de búsqueda y salvamento
por
tierra, especialmente
en terrenos monta-’
ñosos, para lo cual se la dotó de equipo
especiales aptos para operar en la montar
ña y sobre la nieve.
Durante
estos años la Escuadrilla
ha
intervenido
en muchas operaciones en, di
versas cordilleras
de España, entre las
cuales cabe destacar dos importantes : la
primera el 5 de octubre de 1958 con mo
tivo del accidente de un avión Junker que
se dirigía de Teruel a Madrid y se estre
lló contra el pico del «Aguila», en las pro
ximidades del embalse de Buendía. Dicho
avión fué localizado por la Escuadrilla siii
supervivientes.
Se operó bajo los efectos
de un temporal de nieve y agua, que hizo
muy difícil e transporte de los cadáveres
desde el referido pico al pueblo de Buendía.
La segunda, el 4 de dicieml)re de 1958,
la IJnidad intervino eficazmente, utilizan—
do todos los medios de que está dotada,
para localizar un avión de AVIACO Lan
guedoc E.C-ANR, que se estrelló contra
el pico de La Mujer Muerta, a 2.200 ,me
Tripulación dci SAR que tomó tierra en
Aqadir a. las pocas horas (le la catástrofe.
REVISTA
DE AERONA
Número
UTICA.
tros de altura, en la Sierra de Guadarra
ma; cerca de 48 horas duró la búsqueda
de. dicho avión, debido a las duras condi
ciones de ventisca y nieve que dificulta
ban la localización
de dicho avión. No
hubo supervivientes.
Los 28 muertos fue
ron descendidos á hombros de los solda
dos de la Escuadrilla, desde el lugar del
accidente hasta el Puesto de Socorro, si
tuado a tres horas de camino de mon
taiia.
‘El 24 de abril de 1959, con motivo del
accidente
del avión de Iberia DC-3-ECABC en la Sierra de Valdemeca
(Cuen
ca), la Escuadrilla estuvo presente en di
cha zona, sin llegar a intervenir por haber
sido localizado previamerit,.e el avión por
un guarda forestal y no haber supervi
vientes.
‘La Escuadrilla
ha ititervenido
asidua
metite durante los períódos de prácticas
querealiza
los inviernos en el Puertode
Navacerrada,
en auxilio de montañeros
perdidos, autobuses bloqueados por la nie
ve, ayudas al ferrocarril eléctrico del Gua
darrama
para evitar su bloqueo y demás
acciones de socorro a la población civil.
Por disposicióii
ministerial del 17 de
junio último pasadd la Escuadrilla ha sido
desdoblada
en cinco Patrullas de cotitin
gente reducido, repartidas
por España.
constituídas
todas ellas a base de cinco
Pelotones
de Salvamento con un Médico
propio. al mando de un Oficial especiali
zado. El Servicio espera muho
de estti
reorganización,
que ha de facilitar extra
ordinariamente
la rápida penetración
de
personal idóneo en los lugares afectados
por accidentes aéreos o calaniiclades pú
1) Ii cas.
236 JulioL9()
-
bies, y esperamos que, si esta necesaria
servidumbre
mejora, el Servicio podrá su
perarse—con
los actuales medió—en los.
próximos cinco años.
Es naturalmente
deseablé—y constitu
ye una meta inmediata—el que los medios.
se vieran aumentados
a través del próxi
mo lustro en media docena de helicópte
ros y otra media docena de Grumman.
Si esta aml)iCiófl llegara a realizarse, el
SAR español estaría en condiciones ópti
mas de eficacia y podría parangonarse cori
los mejores Servicios extranj eros.
Por el momento,
es muy digna dé’
agradecer
la disposición mediante la cua’
S. E. el Ministro del Aire se ha dignado.
honrar al Servicio otorgándole
el uso de
distintivos
especiales. No podemos sus
traernos a la tentación de transcribirla
a
continuación
por considerar que su contenido representa el más brillante broche
a esta memoria:
Dice así: “El Servicio de Búsqueda y Sal-,
vamento Aéreo tiene carácter internacioa(
nue obliga al cumplimiento (le normas de
aplicación mundial y compromisos especiales
i’;’udtipartitos con los países limítrofes, por
lo que la misión encomendada entraña una
actividad permanente de las Unidades Aéreas
del Servicio.
Tales misiones imponen al personal det
SAR español contactos directos con los Ser
vicios análogos extranjeros. Igua.lmen te, las
propias Autoridades civiles requierei cada
vez más el auxilio del Servicio en misiones
de socorro a la población civil. Todo ella
obliga al personal del Servicio a severas cxi
qencias de adiestramiento i ejecución, así
como a un elevado grado de q.bneqación y
sacrificio.
Por todo lo anterior,
entendiendo
que
las muestras externas quepro claman el ser
vicio de tan importantes
humanitarias mi
siones, convienen y contribuyen al espíritu’
e interior satisfacción, se autoriza por la
presente Orden a todo el personal militar
del Servicio de Búsqueda ‘y Salvamento
Aéreo a usar sobre el uniforme el Distintivo
que a continuación se detaila, estableciéndo
se asimismo el emblema general del SAR
español, en la forma que también se especi
fica, conmemorando de esta manera el quin
to aniversario ‘de su creación.”
,.
8.—Reconocimiento
decer.
oficial digno de agra
E.l expresivo balance operativo del Ser
vicio resalta más si cabe ante las dificul
tades de mantenimiento
del material de
vuelo, especialmente
de los helicópteros,
grandemente
oneroso y prolijo, que res
ta muchas posibilidades
a las Unidades
Aéreas. Tanto las revisiones IRAN como
la’reposición
de repuestos, entrañan a ve
ces problemas poco menos que insupera
548
REVISTA
Número 236 Jislio 1960
-
DE AERONA UTICA
:1
Por LUIS MESON BADA
Comandante de Aviación
1.—Misión
Introducción.
Con
del NORAD.
Es difícil aportar consideraciones
per
las pa-rabras cjue el-poeta sevillano
sonales sobre un tema tan actual como el
empezó una de sus más hermosas leyendas
que vamos a tratar en el presente trabajo.
encabezamos
el presente trabajo.
Por ello intentamos
tan sólo difundir la
“iVo sé si es un cuento que parece histo
idea
de
que
existe
«algo»
que nos salvaria o una historiaque parececuento,pero guarda de la amenaza continua
de un ata
lo ciertoes...”
que aéreo. Pretendemos
demostrar que el
Lo ciertoes que el7 de agostode 1958 hilo que sujeta la espada de Damocles no
un proyectil«Bomarc» fué lanzado en puede romperse fácilmente, porque en su
Cabo Cañaveral (Florida)para llevara caída encontraría el poderoso escudo de la
cabo una misión de interceptación.
Y todo Defensa Aérea, cuyo nervio principal lo
el proceso,en los más mínimos detalles,
constituye
el sistema de que tratamos.
fué ejecutado en menos de un minuto por
Tampoco vamos a considerar en este ar
un gigantesco cerebro electrónico situado
tículo cuál es la estructura orgánica de las
a 1.500 millas de distancia, en Kingston
distintas
organizaciones,
cuya función es
(N. Y.). Un cerebro capaz de ver, interpre
asegurar la Defensa Aérea de un país, por
tar,
evaluar,
pensar, suponer, elegir y que ello sería salirnos del tema a tratar.
guiar.
Pero creemos conveniente
mencionar el
NORAD por su importancia actual.
El embrujo de la”Jeyenda se había roto.
La AUTOMACION
en la Defensa Aé
La misión del NORAD (North Ameri
rea, el proyecto más ambicioso de la Era
can Air Defense) es salvaguardar
los Es
tados Unidos y Canadá de cualquier ata
actual, es una realidad y esa realidad tiene
el nombre de Sistema SAGE.
que aéreo.
549
173 VISTA
DE ‘AERONAUTICA
Número
Este Organismo controlará y coordinará
la defetisa global del continente norteame
ricano cuando surja la primera chispa de
la guerra, de esa guerra tan temida que
puede ser el
de la hora final.
Es evidente que iios encontramos
en la
era
de los bombarderos
supersónicos
e ingenios dirigidos, sin meternos
a es
l)ecular con las ideas que sugieren y pre
sentan las estaciones espaciales. Es un he
cho también que la defensa de los países
no piede tener conio límites las froiiteras
político-geográficas
(le las naciones y nos
aventuramos
a decir de los continentes.
No es menos cierto lo suicicla que sería
«esperar» a ciue se l)roduzca el primer ata
que para crear un Organismo que asuma’
con rapidez y eficacia la coordinación de
los medios de defensa.
Como reconocimiento de estas conside
raciones, el 12 de septiembre de 1957 fué
creado el NORA.D. que, por deducción de
lo expuesto, tiene como misión fundamen
tal, en tiempo de paz, preparar los planes
y procedimientos
aplicables a la acción in
mediata,
ddtándolo’s de flexibilidad sufi
ciente para poder actuar eficazmente, en
tiempo y espacio, ante cualquier tipo de
ataque aéreo. En ‘guerra e el Organismo
coordinador
de todos los medios que con’i
pneii
la Defensa Aérea.
Los esfuerzos del NORAD van enca-.
minados a suprimir o reducir el factor
Sorpresa, tanto en el campo de la estrate
giacomo
en el científico. No podemos, ni
debemos, adoptar la actitud rIel avestruz
que esconde la cabeza para no ver al ca
zador. Hemos de coiisiderar el peligro que
eiicierra el hecho de que un ataque aéreo
puede desencadenarse inesperadamente
en
cualquier día,
que—y esto es muy im—
portante—la
primera agresión puede ser
la ditima.
De aquí surge el prol)leliia básico del
NORAD:
dispoiiei- constantemente
de
unos medios capaces (le reaccionar en un
niíninio de tiempo.
Este «mínimo» es el concepto clave para
la resolución del problema que la Defensa
Aérea presenta. El factor Tienipo cobra
capital impor.tancia y su conquista es la
conquista de la seguridad. Por ello es im
236 Juiio 1960
-
prescindible
tener conocimiento
de cual
dluier incursión aérea tan pronto como sea
posible, para lo cual Canadá y Estadós
Unidos han montado líneas de detección”
tan lejanas de los objetivos como l;s con
cliciones geopolíticas lo han permitfd.
El concepto de línea avanzada ha de ir
íntimamente
ligado a un escalonaniien to
en profundidad que permita seguir la ruta
del enemigo en su aproximación
al obje
tivo irnra evitar cualquier maniobra de di
versión y pre(lecir cuál va a ser el blanco
víctima del ataque.
11.—Organización
y control de las armas
de la Defensa Aérea.
La conipleidad
de los medios (le la De
fensa Aérea. en su aspecto informativo de
detección y localización, no serviría para
nada si no se dispusiese de las armas como
elemento activo para la destrucción de los
medios atacantes. La conjugaciói
armó
nica de todos estos elemeiitos está más allá
de la capacidad humana y, por tanto, exi
ge un grado (le automación
tan perfecto
como sea posible. Fruto de esta necesidad
nació el Sistema de Defensa Aérea más
complejo, más sugestivo, tan capaz como
seguro, que ha venido a proporcionar
un
adecuado equilibrio contra el poder des
tructivo creciente (le los medios de ataque.
Este sistema recibe el nombre de SAGE.
El SAGE. conjugando
los factores de
tienipo y espacio, coordina adecuadamente
los medios de la Defensa Aérea sin par
ticipación
humana, cuya única interveii—
ción queda reducida a tomar decisiones.
Para llegar a la conclusión de por qué
se ha creado este sistema, vamos a anali-’
zar las funciones bá5iCas (le la Defensa
Aérea. A partir de la Segunda Guerra Mun
dial, la eficacia de la defensa depende prir-’
cipalmeute de obtener la información pre
cisa. Era—y sigue siendo necesario—lo
calizar los aviones cii las l)alitallas de ra
dar y seguirlos l)ajo determinadas
condi
ciones a lo largo de sus rutas. Estos avio
iies han de ser identificados
niedjaiite el
sistema 1FF. comprobando su ruta con los
planes de vuelos conocidos, y cualquier
otro medio de información. Es necesario
550
V’,.írnero 236
-
Julio 1960
REVISTA
guiar a los interceptadores
hasta oua po
sición óptima de ataque. Cuando la ruta
seguida por el medio atacante cruza la co
bertura
de otrás estaciones-radar
se dis
pone de poco tiempo para llamar a los es
cuadrones adyacentes y transferirles la iiiformación
que se posea. Para tener una
VISIÓn (le conjtlnto es necesario tiasladar
verbalmente
las imágenes visuales de. la
pantalla a los tableros de situación aérea.
En caso de ataques en masa, cada obje
tivo por separado requiere el mismo. l)rO
ceso de los detalles señalados.
Fácil es considerar quela rapidez ‘ exac
titud con que los hombres pueden obte
ner estos datos impone una limitación na
tural a la efectividad del sistema.
A través.de un adecuado entrenamiento,
el sistema manual ha llegado a alcanzar un
grdo
considerable de eficiencia, pero sus
limitaciones sbn las proiias de l capacidad
humana. Cómo vencer éstas, y réforzar la
Defensa Aéréa, era una de las más com
plejas dificultades y graves problemas con
que.. se :e1ifrentaban Fqs..que tenían la res
ponsabilidaci de mantener la seguridad de
la nación.
Para encontrar
la solución a ellos fué
encomendado
al Instituto de Tecnología
de Missachusetts
la labor de establecer un
nuevo centro de investigación, que recibió
eU nombre de Laboratorio Lincoln;.
Este laboratorio polarizó su atención en
lós calculadores
electrónicos capaces de
integrar la enorme profusión de datos que
la Defensa Aérea exige y que en realidad
es en lo que se asienta el sistema que
estamos considerando, ya que el proyecto
se basa en transformar
de un niodo auto
mático las variables (le información en so
luciones para la dirección y guía (le las
armas interceptadoras.
En realidad no se
trata de crear un nuevo sistema, sino de
adaptarlo
a las necesidades presentes.
El SAGE es algo más que un sistema
automático.
Su capacidad no queda limi
tada al alcance de un solo radar, sino que
varios radares quedan unidos bajo un con
trol único en el centro de dirección, ase
gurando la continuidad en la cobertura con
las ventajas que es obvio señalar. La loca
lización dentro de su área global se efec
551
DE AERONA UTICA
túa de un modo continuo y esta informa
ción es transmitida directamente
al calcu
lador que integra,. «archiva» y valora los
datos.recibidos
Sobre una pantalla se pre—
senta constantemente
la situación aérea.
constituyendo
una base necesaria y sufí
Cien_te iara qie el juicio humano J)11ec!
tniár.
las -decisiones oportunas.
Asimismo el calculador ejerce una ac
ción efectiva y automática
en la distin
tas armas interceptadoras
constituídas pre
ferentemente
por aviones
supersónicos
e ingenios dirigidos, encontrándose
entre
estos últimos, en orden a su importancia,
el «Bomarc». ingenio supersónico
tierra
aire capaz de destrtiir ol)jetivos lejos de
los blancos que prétendieran
alcanzar. El
«Boniarc» encierra los más avanzados sis
temas electrónicos de radio-guía e i!1(lU—
ye la característica
de autodirigirse
cii la
última fase del encuentro.
En realidad; el «Bomarc» no es ui in
genio «adaptado al sistema SAGE, sino
que su cncepción
y empleo corren para
lelos a el y constituye en esencia un bmo—
mio inseparal5lé en la Defensa Aérea. Este
misil ptiede encerrar explosivos atómicos
o convencionales y ha sido disparado con
éxito desde.el Centro de Control del SAGE
situa(lo a 1.500 millas del lugar de lariza
miento, interceptando
con precisión ma
temática objetivos simulados.
De igual forma, los aviones intercept—
dores son guiados automáticamente
hasta
la posictÓ1 de tiro, sean cuales fueren las
condiciones
meteorológicas.
Cabe pregmuitar c1ué sucede cuando la
batalla aérea se deSl)laZa de un área ser
vida Por un calculador a otra. Es evidente
cine en una era de velocidades muy supe
riores a las del sonido, el concepto de es
pacio se re(luce considerablemente
y el
tiempo disponible para efectuar la inter
ceptación
es muy corto; (le aquÍ citie el
desplazamiento
del escenario de la liatalla
de una zona (le cobertura a otra podría
crear prol)lemas graves al tener que trans—
lerir toda la información del momento. El
sistema SAGE resuelve este problema al
enviar automáticamente
toda la informa
ción al calculador del área adyacente, el
cual queda en disposición de asumir la res—
ponsabilidacl (le la dirección de la batalla.
REVISTA
Número
DE AERONA UTICA
236 Julio 1960
-
Las posibilidades
de este sistema son Todos esos componentes están diseñados,
desarrollados
e instalados para que cum
tales que simultáneamente
puede dirigir
las armas contra diversos objetivos previa
plan su función de una forma armónica,
como piezas de un gigantesco rompecabe
selección automática de las mismas en fun
ción de la disponibilidad e idoneidad para
zas en el que hay que considerar el todo,
‘batir cualquier blanco, sea cual fuere su ya que si falta alguna d’e ellas el cuadro
velocidad y altura.
qúeda incompleto e indescifrable.
Todos
los elementos han de funcionar de forma
Para plasmar prácticamente
la concep
adecuada
en Tiempo y Espacio, porque
ción del sistema que estamos consideran
no es suficiente que un arma interceptado
do, el Laboratorio de Lincoln y las Fuer
ra pueda destruir el medio atacante sobre
zas Aéreas de Estados Unidos crearon una
una zona cualquiera, que muy bien pudie
cadena experimental conocida como «Cape
ra ser un centro de población o un com
Cod». A tal efecto se instaló en «Cape
Cod» un radar de largo alcance unido al plejo industrial. No es suficiente tampo
calculador,
resolviendo satisfactoriamente
co que los ojos vigilantes del radar puedan
los problemas de materialización
y predic
descubrir
al atacante
e identificarle.
El
problema reside en coordinar automática
ción de las rutas seguidas por blancos si
uiulados. Una vez puestas las armas en ac
mente los medios de detección y los’ de
las armas interceptadoras
y ya ha quedado
ción, el calculador las dirigía ‘hasta sus ob
jetivos con un mínimo de intervención hu
expuesto que esto es precisamente
la base
ni ana.
.y fundamento
del sistema SAGE.
Todavía quedaba mucho por hacer, pero
El cerebro del-hombre
se ha quedado
es ‘indudable que este ensayo ‘constituyó
pequeño frente al progreso por él mismo
un puente entre la concepción y la rea
creado. El cerebro del SAGE absorbe las
lidad.
-funciones de su creador.
Esquemáticamente,
este sistema se pue
Con el éxito alcanzado en este experi
mento, las Fuerzas Aéreas de los Estados
de considerar formado por:
Unidos estaban en-disposición ‘de empren
Centro de D’irección, que encierra el
der ‘una ‘investigación más avanzada en lo
calculador
y los elementos que le
concerniente
a la automación
de la De
integran.
fensa Aérea. E.l camino encerraba muchas
La vasta red de radares que se ex
dificultades,
pero había de llegar al final
tiende
desde el continente hasta los
si se quería vencer en la desenfrenáda
ca
barcos avanzados y aviones «early
‘rrera seguida or los medios de ataque.
warning» pasando por las «torres de’
Fruto
de ello fué la construcción del
Texas».
primer calculador específicamente
diseña
Circuitos
de comunicaciones
que
do para este sistema, conocido con el nom
unen
los distintos
elementos
que
bre de FSQ-7, el cual se encuentra entre
componen
el
sistema.
los mayores, más capaces, más exactos y
Las bases de arruas interceptadoras.
más rápidos de los calculadores jamás fa
bricados. ‘Los ‘millares de elementos que
El verdadero cerebro del SAGE es el
componen esta máquina están construídos
Centro de Dirección, alimentado coñtinua
y montados utilizando las últimas técnicas
mente por los diversos datos que con suma
de la industria electrónica y responde am
rapidez asimila e inte’gra. El cráneo de este
pliamente
a las exigencias para que ha colosal cerebro está formado por construc
siclo creada.
ciones especiales de cemento armado, sin.
ventanas,
dotadas de aire acondicionado
por razones técnicas, humificadores de am
111.—El cerebro del SAGE.
1)iente e iluminación especial.
‘En suma, la construcción del SAGE es
Hemos visto que elsitema
SAGE está
una de las mayores empresas científicas
onstituído
por un comple jode componen
tes en los que no interviene el hombre.
Ie jamás se ha intentado.
-
—
-
—
-
-
•
—
—
552
Número
236 Julio 1960
IV.—Fases
RE VISTA
-
del proceso de la Defensa
Aérea.
(fig. 1).
Para mostrar cómo los Centros de Di
rección y Control funcionan, vamos a ob
servar con fines explicativos cómo se des-
FIG. 1
DE AERONAUTJCI4
(1 y 2). El sistema radar de Patrick,
situado a quince millas al SVV. de Cabo
Cañaveral (Florida), detecta un objeto yo
lante sobre el mar.
—Primera fase: Detección e información.
arrolla una operación de defensa aérea, tal
y como viene expuesto en el folleto amen
canó «Bomarc-Sage Weapon System», en
el cual se distinguen cuatro fases:
1.’ Detección e información.
2.
Señalamiento
de la trayectoria.
3.
Preparación
p a r a el disparo de!
misil.
4.
Radioguía,
interceptación
y des
trucción.
Con el fin de simplificar lo que a con
tinuación vamos a exponer, véanse las fi
guras 1, 2, 3 y 4, en las cuales pueden se
guirse, de una forma gráfica, las distintas
fases del proceso.
553
(3). El-radar obtiene’ la información y
la pasa a un transmisor, que convierte el
eco en coordenadas
polares (distancia y’
azimut).
(4 y 5). Esta información es transmi
tida a 1.500 millas de distancia, donde, el
calculador electrónico situado en Kingston.
(Nueva York) lo archiva en su «memoria»
y lo transforma
en coordenadas
cartesia
nas para relacionar su posición con la base’
de lanzamiento
del «Bornarc» en Cabo
Cañaveral.
(6).
El objeto aparece en la pantalla
del calculador en Kingston, señalando que
un objeto volante desconocido se aproxima
a las costas de Florida. Esta señal es «guar
FE VISTA
!Vtb’ncro 236 Julio
DE AERÓNA UTICA
-
1960
gue. evaluando todos los ecos subsiguien
tes y determina cuáles están relacionados
con el objeto de que se trata.
Si éste ol)jetO es idenificaclo como hos
(lada» de tal forma que pueden asociarse
con subsiguientes señaJes para determinar
si ierdaderarnent
el radaiha” detectado
un arma enemiga.
>
1,
Fic.. 2.—Segunda.
-
2.
Fase (fig. 2).
fase : Se-ñaiwniento (le la tra.vectoria.
ti!. el calculador automáticasuente muestra
una información completa de la disponibi
lidad (le las armas.
Sin embargo. si el calculador no esta
blece una debida correlación entre el pri
mero y subsiguientes ecos, éstos quedan en
su «memoria» separadamente,
puesto que
cada uno de ellos pueden significar cual
quier otro objeto que haya penetrado en
el sector con un nuevo rumbo y distancia.
(11).
Según van llegando los distintos
ecos al calculador se va confirqiarido o no
la trayectoria prevista, y asimismo es mos
trada en la pa1ta
:
(7).
En este momento, una segunda
señal de radar es detectada en Florida y
sigue el mismo proceso que en la fase art
tenor.
(8).
La información sol)re la distancia
‘
el rumbo de este segundo impulso queda
registrada
en el calculador.
(9).
El calculador automático
evalúa
esta segunda señal, relacionándola
cón lí
primera
recibida. Ello tiene como conse
cuencia determinar si esta segunda señal
proviené del mismo objeto que produce la
primera.
(10).
Si queda comprobado que existe
una correlación entre los ecos que llegan
al calculador, éste automáticamente traza.
la trayectoria dlel objeto. El calculador si-
33 Fase (fig. 3).
(12).’ La trayectoria seguida por elob
jeto es integrada
continuamente
por ef
554
Vúme,b
236 Julio 1960
-/EVISTA
-
calculador, mostrando tod.s las maniobras
y evoluciones.
(13).
Una última conprobaión
he
cha con Cabo Cañaveral asegura que un
proyectil «Bomarc» está preparado para el
lanzamiento
cuatido ieiha
la señal de
Kingston.
(14).
Fundándose en la ditancia,-um
1)0 y altura del objetivo, por una parte,
y en la velocidad y características
de.vue
lo del «Boiriarc», así como las condiciones
atmosféricas
por la otra, el calculador pre
dice automáticamente el punto e,n él cual
tendría lugar la interceptación
si el proyec
til fuese lanzado en aquel instante. Este
punto aparece en la pantalla con un je
dueño cuadrado.
La persona responsable de tomar deci
siones (única intervención del hombre en
comienza
vuelo.
4.
DE AERONA UTICA
a élevarse en su primera
fase de
Fase (fig. 4).
(16).
Mieitras tanto,’el calculador en
Kingston,
que ha estado continuamente
siguiendo la ruta del objeto enemigo, co
mienza a radioguiar el proyectil «Bomarc».
rara
cada maniobra
ejecutada por el
objetivo, el calculador halla un nuevo azi
mut,..tiempo,hasta
iniciar la caída, ángu
lo de la misma, no olvidando un conjunto
de factores relativos a las condiciones de
interceptación.
Cabe preguntarse
cómo se distinguen
en la pantalla las trayectorias
del proyçc
interceptador y las del objetivo. Las del
primero aparecen como una serie sucesiva
tu
Fic.. 3.—Tercera fase: Preparación para el disparo del misil.
todo el proceso) pulsa el botón de disparo;
El calculador transmite la orden a Cabo
Cañaveral;
y
.( 15).
Instantáneamente
un «Bomarc»
de pequeñas rayas y las del segundo con
crucecitas.
(17).
El próyectil radiciguiado, al lle
gar al momento oportuno (en espacio y
555
REVISTA
Número 236 Julio 196(1
DE AERONA UTICA
-
Alcanzar
este equilibrio es el objetivo
final del sistema SAGE, en el cual
tie.
iien puestas las mejores esperanzas para
un mundo mejor.
tiempo) comienza la caída sobie el obje
tivo. En este iñstante el calcúlador cede
su control al elemento l)UScadOr del pro
pio proyectil.
(18).
Este
sistema de autodirección
conduce irrenhiSil)lemente a la destrucción
(lel objetivo.
Conclusiones.
De lo expuesto se deduce que autoniación
en la defensa significa seguridad y efica—
cia. Pero significa también que en la 1wcha entablada entre los medios que ata—
can y los que defienden no se ha pronun—
Consideraciones.
La a,uto’mación conseguida por el siste
ma SAGE representa uno de lós mayores
adelantos
de la técnica electrónica, redu
FIG. 4.—Cuarta
fase: Ra4ioguía,
ciendo a un mínimo los esfuerzos huma
nos necesarios para una rápida asimila
ción en el proceso de información, base
fundamental
para la eficacia de la defensa
-aérea.
Esta autoiiwción llena por completo el
significado
de seguridad y releva a los
hombres de misiones en las cuales el des
equilil)rio entre el poder de destrucción
de los medios atacantes
y la capacidad
lara impedir la misma se hacía cada vez
más manifiesta.
-
intercetación
y
destrucción.
ciado la última palabra. Es probable que
nos encontremos en una situación análoga
a los que se protegían con el escudo para
defenderse
de las flechas, sin poder vis
lumbrar lo que el futuro tenía reservado a
la evolución de estos medios de lucha, para
ellos básicos y para nosotros rudimenta—
nos.
Es posible taml)iéfl que en un futuroS
no lejano se considere «primitivo» lo que
hoy es el «no más allá» en el sistema de
Defensa Aérea.
556
REVISTA
Número 236 Julio 1960
-
DE AERONAUTICA
p:o
DREM
os
VIVIREN
MARTE..
T’or
J
EI?A.YO
MAGDALENO
Capitán Méiico deiAirc.
1H11
asta hace
poco tiempo el hombre es
taba solamente interesado en extender sus
fronteras
siempre más y más en la su
perficie de la Tierra. Su afán de cloniinio.
su sed de conquista se circunscribía a los
ya estrechos límites geográficos de la su
perficie cte nuestro globo. Dos hechos tras
cenclentales
en la historia científica del
mundo vinieron a ser la ventana por la ciue
el hombre oteó por primera vez un hori
zonte tan lejano que sobrepasaba
la fan
tasía más imaginativa
hasta convertirla
en casi una realidad ; estos hechos fueron
la invención del telescopio hace trescien
tos cincuenta años, trayendo los espacios
siderales
al alcance de nuestros sentidos
y la invención
cte los rockets acercándolos
Íísicamente.
Muchos problemas se vienen
plaiteaic1o
día a día; el problema de si
la vida es posil)le fuera de la Tierra ha
Pleocdipadlo siempre al hombre y su reso
lución hasta hoy había siclo imaginativa.
Hoy es diferente debido a la existencia de
datos científicos •dlue brevemente
enunie
rados son. en la primera mitad de este
siglo, los importantes
dlesdul)rimielltos fí
sicos relativos a la constitución
de la
atmósfera
superior, estratosfera
e ionos
fera; los Astrónomos,
dotados de medios
de exploración más perfectos. contribuyen
con decisivas aportaciones;
la Fisiología
Aérea progresa en cuanto a los límites
cte posibilidades de vida en tal forma que
perniite
señalar cuáles son aquéllos ; la
557
REVISTA
Número
DE AERONAUTIÇA
efectos sobre
el nucleo ató—
mico
interior
de las
estrellas
lonizacion termi
ca. Efectos sobre
la cubierta del
atolno.
superficie
de las
estrellas
sol
Di8oClacion termj
ca. Rotura de mo
leculas.
planetas
Wff4Y/i7i?4
vida activa
_____
lo’
cuerpos
•
interplanetarios
o
absoluto. Cero
Gráfico 1.
ingeniería
soluciona. problemas con el ya
citado invento de los rockets. De todos es
tos estudios nace una nueva Ciencia : la
Ecología
Planetaria,
con sus dos impor
tantes ramas: la Astrobiología y la Astrobotánica, que vienen a estudiar. si es posible
23.6.Julio 1960
-
sanos para mantener la vicia. Existe dentro de estos
límites
un optirnum que
forma el ambiente o coni
binación de factores favo
rables para el ser que ha
de vivir. Von Liebig ha es
tabiecido las leyes del mi
niniurn y del optimum fa—
vorables.
Blackman,
«El
principio de los factores lí
mites» de gran importan
cia en la ecología y econo
mía de la vida terrestre y
en la comprensión
e in—
terpretación
de la vida in
terplanetaria.
E.u nuestro estudio va
mos a examinar los pro
biemas que juzgamos más
importantes
dentro d e 1
campo vastísimo de. la Me
dicina del Espacio (rama
de la Medicina Aérea) que
pueden facilitar tina clara
idea de los límites de la
vida en otros mundos fue
ra de la Tierra. Por otro
lado, sería difícil en un ar
tículo poder abárcar la to
taliclad del problema. Se—
rán comentadas la tempe
ratura, provisión de oxíge
no y atmósfera
planeta
rias.
De la total escala de temperatura
des
de el O absoluto hasta un billón de grados
Kelvin, sólo una estrecha banda de 60 C.
permite la existencia de vida. Debajo de
estas temperaturas
el movimiento kinéti
co de las moléculas disminuye y finalmen
te cesa. Por encima de los 6O C. existe
Para el hombre y para las plantas vivir fue
la llamada disociación de las moléculas por
ra de la superficie terrestre.
el calor, que al llegar a los 3.000 Kelvin
La vida tal como nosotros la entencle— se transforma
en una disociación jónica.
mos sólo existe bajo ciertas condiciones
y, finalmente, por encima de los 20 mi
ambientales
cine incluyen atmosfera,
hi— llones de grados afecta a los núcleos ató
cirosfera.
temperatura,
luz y sustancias
micos desintegrándolos.
En la figura ad—
junta (núm. 1) puede observarse
las es
proporcionadoras
de energía y crecimien
to (bio-elementos)
oxígeno, darbono, ni calas de tehiperaturas
jónto a la estrecha
trógeno,
hidrógeno. Un cierto mínimo de banda en que es posible la existencia de
vida activa constituida
por la existencia
ellos sin sobrepasar un máxinio son nece
558
iVúmero 236 Julio
-
1960
REVISTA
de un metabolismo; actividades muscular
y. nerviosa, reproducción,
etc:, y que de
ne lugar solamente entre O y 60° C. Algu
nas bacteriás serían capaces de vivir a
temperaturas
superiores a las de ebullj
•ción del agua; y por otro lado existen plan.
tas (líciuen es) cine soportarian
tenipera
turas bajo’cero durante se
manas y aun meses.
DE AERONAÚTJCA
vida- aceptada següh nuestro -concepto. La
‘temperatura
es un único factor en la suma
total de los factores ambientales que defi
new el concepto biológico de existencia en
su intérpretación
terrestre.
La
geno
En la figura número 2
•ciue amlíal
parte corres
.iondiente
a «planetás» de
la figura 1 pueden verse
las característjcas
de tem
-peraturas de los diferentes
planetas
de nuestro ‘siste
rna; en él, Mercurio tiene
temperaturas
lejanas
al
máximum de rjda Venus,
con más- de 100°C. en su
margen superior y —25.° C.
en el inferior se aproxima
a las temperaturas
bioló
gicas en sus estiatos
at
mosféricos
más altos; la
Tierra, con 60° a—60° C.
tiene en su .l)io-temperatu
ra 50 C. de vida latente:
Marte, una cuarta parte es
biológica y susceptible de
vida activa y más dé 60° (le
vida latente; Júpiter, con
—130° C.; Saturno, —150°
centigrados:
Urano, —170
grados
centigrados-. Nep
tuno y Pluto, —200° C. so
l)repasan
toda esperanza
(le vida activa biológica
mente considerados
materia
contenido
viva está formad’ de oxí
hasta un 60 por 100 en el
1
700
—I
400
tOO
•1
1
a
aetÇva
o
1
Vida
13tcnt
•
ipo
•
:1
‘i.
•0
La Luna
tiene unos
márgenes
de temperatura
__
que oscilan entre los 100°
centigraclos y 1500
cen
tigrados,
extremos opues
tos de temperatura que ha
cen imposible la vida, unido a la falta total
de atniósfera.
Marte y probal)lemeflte Venus, son los
solos planetas, aparte (le la Tierra, que
reúnen
los pre-redjuisitos necesarios
de
—200
u
-.
Gráfico 2.
peso total del organismo;
por otro lado,
el oxígeno es la fuente principal de ener
gía que sirve a la puesta en marcha cte las
oxidaciones
biológicas realizadas en respi
ración aerobia;
mediante el oxígeno se
559
REVISTA
Vúinero
DE AERONA UTICA
queman las grasas e hidratos de carbono
(las proteínas han de convertirse previa
mente en grasas y carbohidratos
para ser
quemados)
transformados
en H20 y CO.
El organismo,
semejante a un motor de
combustión,
precisa de materias combus
tibles. y de una provisión permanente
de
oxígeno como mecha ciue ha de prender
la llama y formar la hoguera en ciue se
quemarán
las grasas e hidratos de carbo
no suministrando
la energía indispensa
ble para la vida. Mecanismo complejo en
el que intervienen por un lacio la absor
ción y asimilación por el aparato cligesti
yo y por otro la proviión
por el aparato
respiratorio
y transporte
por el circulato
rio del oxígelio necesario, todo ello din
gidp y coordinado por el sistema nervio
so. La altura en general modifica el me
canismo de aprovisiónanhiento.
El hoiiibre
consume 500 litros de oxígeno diarios. La
producción de energía derivada de las oxi
daciones biológicas consume grandes can
tidades de oxígeno que se encuentra en el
236 Julio 1960
-
Observatory
y por Kuiper en el McDonald
Observatory,
quienes en sus conclusiones
terminan señalando que la presión parcial
del oxígeno es menos de un milímetro de
mercurio.
Del estudio de las observaciones realiza
das sobre la cantidad cte oxígeno conteni
do en la atmósfera de Marte viene a de
clucirse cine seres semejantes al hombre no
existen. Tida entendida según el concep
tÓ terrestre es impOSil)le y solamente pue
de haber marcianos dibujados con los bri
llantes colores de la fantasía. Los anima
les homotérmicos necesitan un mínimo vi
tal de oxígeno que corresponde a una pre
sión, nunca y en ningún concepto más baja
de 50 milímetros cte mercurio. Los ani
males poliquilotérmicos
como ranas, pes—
cactos, etc. pueden vivir con muy bajas
cantidades
de oxígeno. con presiones de
oxígeno tan exiguas como de 10 a un mi
límetro che mercurio. Y algunas especies in
feriores conio los gusanos puedén reali
zar su ciclo vital incluso sin oxígeno. De
eNistir vida en Marte, sería solamente apta
mecho ambiente.
esta clase cte animales inferiores, siempre
Para el hombre esta concentración del)e
partiendo de la prenhisa cine la vida en Mar
ser del orden de 5.5 por 1018 moléculas
te la concibamos de manera análoga a la
de oxígeno por centímetro cúl)ico de aire. vida en la Tierra. La figura núm. 3 nos in
Fisiológicamente
esta concentración
o la
correspondiente
presión está limitada por forma cte las presiones de Marte conipa
rativalllente
con las de nuestro planeta.
un máximum y un mínimum. Excediendo
Otro de los factores alllbientates
de ifll—
estos límites la vida es imposible. Sólo iii
para comprender
el estudio de
.teresan a nuestro estucho el mínimo de portancia
las posibilidades de vida en otros ‘planetas
presión de oxígeno situado en una presión
cine no sean la Tierra es el estudio y coru
de .65 milímetros de mercurio. Por debajo
prensión
cte la atmósfera.
En la Tierra
de 100 milímetros. cte mercurio se limita
hace 2.5 por 10” años era muy diferente
la eficiencia humana y en límites inferio
cte la actual. Su contenido era It CH4 NH
res a 65 milínietros de mercurio la niuer
metano.
anlollíaCO.
te puede ocurrir en trece segundos. A unos 1-le H20 (hidrógeno,
100 kilómetros de la Tierra la presión par
helio y vapor cte agua). Bajo el efecto cte
la luz ultravioleta
las moléculas
de H20
cial del oxígeno es prácticamente
cero.
se
dividen
en
H2
y O. El hidrógeno
es
Marte parece ser el planeta más a pro
capa
al
espacio
y
el
oxígeno
permanece
pósito para que exista vida desde el pun
en la atmósfera.
Este oxígeno oxida el gas
to de vista de la temperatura.
En Marte
metano
CH1
dando
lugar a CO2 y H20
la presión total cine existe es unos 100 mi
y al amoníaco
NH: con formación de N2
límetros de mercurio’, pero solamente exis
y H20.
fenómeno
clue es acelerado l)O fo
ten trazas cte la existencia cte oxígeno se
COl) la aparición
(le las algas en
gún
las observaciones
realizadas
P01 tosíntesis
la
vida
terrestre
hace
1.5
pi
10” claude
Adams y Dunham en ‘el Mount Wilson
‘
560
,úmero
236 Julio 1960
REVISTA
-
por resultado la acentuación en la atmós
fera de la cantidad de oxígeno útil. La
definitiva
composición de la atmósfera al
cabo de millones de años es de N2 02 H20
Arg y gases nobles y CO2.
DE AERONA UTICA
los planetas comprendido en el que podría
mos denpmiiir
cinturón de nitrógeno o
de atmósfera proto-primaria.
El siguiente cuadro resume cuáles son
El principal factor en la trans
formación de la protoatmósfera
en
la actual atmósferaes
la radiación
solar, a la que después se añaden
los fenómenos de fotosíntesis.
400
Las investigaciones
realizadas
cii los Observatorios
de Mount
Wilson y McDonald proporcionan
300datos que permiten asegurar que
la atmósfera de los planetas se ase
meja a la inicial protoatmósfera
de
Vida
la Tierra. En términos generales
del
puede decirse que la principal dihombre
ferencia de la protoatmósfera
y cte
200
la atmósfera es que en aquélla exis
Tior?a
te c o m o elemento fundamental
el H2 y los derivados compuestos
Nivel del mar
Optimo
de H2 y en esta como resultado de
la acumulación cte oxígeno se en
cuentran éste y sus derivados com
puestos. En orden a su distancia al
Sol, los planetas están colocados
cii el orden ya conocido cte Mer
curio, Venus, Tierra, Marte, Júpi
ter, Saturno, Urano,, Neptuno y
Pluto ; siendo sus distancias cte 36
Marte
.,,m.H.
O
millones de millas (Observatorio
McDonald), 67,3; 93% 141; 483,9;
Gráfico 3.
887.2; 1.785; 2.797; 3,675, respec
tivaniente.
Sólo en los planetas
cercanos al Sol ha tenido lugar la
atnios
transformación
por mecho cte las racliacio— los niá importantes componentes
féricos
reseñados
según
un
orden
de
abun
lies ultravioletas del gas metano y del amo
clancia
en
su
capa
gaseosa
iiíaco en vapor cte agua y CO2 y N2 res
pectivamente
para cine después el vapor
Mercurio...,
desconocido.
de agua vuelva a ser oxidado en Hz y C)
Venus:
N2, CO2, H20?. 0?
según el proceso de transformación
de la
Tierra:
N2, 02, H20, A, CO2.
protoatmósfera
terrestre
en atmósfera
Marte:
N2,
A. CO2, H20?, O?
actual. Excepción hecha cte Mercurio, cuya
júpiter:
H2, He. CH4, NH3, (H20).
composición
se desconoce por su misma
cercanía al Sol. Esto ha hecho ctivictir el
Saturno : H2, He, CH. NH3, (H20).
sistema solar en dos zonas, por lo que res
Uranio:
H2, He, CH.1, NH2 (H20).
pecta a su biología atmosférica
cinturón
Neptuno:
H2, He, CH4, NH2 (H20).
de oxígeno clue comprende
los planetas
Plut. : H2, He, (CH4).
Venus, Tierra y Marte estando el resto de
561
kEI’ISTA
DE AERONA UTICA
Ñúner
236 Julio’ 1960
-
Del etudio
de la atmósfera,
en ‘cloiride’ étarios, ‘no es’osible ningún esbozo de la
inévitablemente
ha cte realizarse toda cia’— vida terrestre y sería preciso clue el hombre
se de vida activa, se deduce que solo. én iievara consigo su propio medio amhente
en caso de cjuerer subsistir
en tan adverso medio.
arte
bosi5
k
Jui1i,
Can
Siempre ha sido observa—
do por los astrónomos que
durante
las prin1aera
un
Cinturón verde aparece so
bre el Ecuador de Marté,
dando ia impresión de que
parecen existir cambios es
tacionales reconocibles p o r
el carnl)io de vegetación.
Estos ‘cambios han sido in—
terpretados
de muy distin
tas maneras por asróno—
nios. prevaleciendo,
en ge
neral, dos tendencias
la de
que son debidos a la presen
cia de plaiitas en Marte y
principalmente
localizadas
sobre su Ecuador, o bien a
la variabilidad en la hidra
tación mineral, también más
abundante
sobre el cinturón
central.
Aceptando
la prinlera de
estas
tendencias
de que
.udor
efectivamente
fueran plan
tas, ¿Cómo puedeii existir
Grafico
nut..—l. Estudio,inpa:
éstas sin oxigenación
ade
tivo’
de, La vgtecion
eÇ ¡rti
cuada?
Sabido es que las
y en1
Trra
plantas respiran y necesitan
oxigeno.
aunque
tengan
una respiración igualmente
anaerobia.
Las plantas pue
cien producir oxígeno ‘por
medio
de la fotosíntesis
existen
generalmente
en los
Gráfico 4.
cloroblastos,
en donde se
dispone y crea la clorofila.
aquellos p1atetas próximos al Sol y que Para que esta función pueda i-ealizarse se
ha tenido lugar la transformación
fotoquí
precisa de CO2, 1-LO, luz y cierta tempera
mica, puede ser posible aquélla, insistien
tura. El problema en una atmósfera como
do siempre en el concepto de tal y como Marte es la manera de lograr estas cuatro
es interpretada
según la concepción te
condiciones indispensables para que pueda
rrestre.
ser realizada satisfactoriamente
la fotosín
tesis.
En la Luna, que carece de atmósfera
como todos los satélites y cuerpos interpia
Algunas plantas pueden realizar esta fun
Tierra
562
i T’imero 236 lidio 1960
REVISTA DE AERONA UTICA
-
a temperaturas mínimas alrededor del
punto de congelación del agua. Y algunos
Jíquenes hasta a temperaturas tan bajas como
—20 C. W. ‘V. Coplenz y C. O. Lampland
han constatado en Marte temperaturas úti
les para ]a fotosíntesis que exceden a los
20 a 40° C.
ción
La intensidad (le la luz del día
es más baja que la de la Tierra,
dentro de los limites fisiológicos.
de la radiación solar es de
un 40 por 100 del efecto
sobre la Tierra. El ciclo
día-noche
es aproximada
mente el mismo que en la
Tierra, solamente la noche
es treinta
cuatro minu
tos más larga y una dis
minución de la luz útil de
sólo treinta y cuatro minu
tos está dentro de las con
diciones
óptimas para la
realización
de la fotosíri
tesis.
La cantidad de CO1 es.
mayor
que en la Tierra
(ver cuadro de la composi
ción gaseosa de los dife
rentes planetas de nuestro
sistema solar).
4
en Marte
pero está
El efecto
lizar fotosíntesis incrustadas en las super
ficies de las rocas. Por otro lado, la es
tructura especial de los líquenes hace pre
sumir que sea posible fisiológicamente
es
ta fotosíntesis; un líciuen está formado de
un hongo que suministra material orgá
nico y proteg
a una alga. encargada de
la fotosíntesis y de la producción de oxí
geno. Estos líquenes viven en las rocas, pro
duciendo ácidos orgánicos y pueden consi
(m.
Km.
20
8
10
‘1
1
25
1
1
1
6
1-
•1
-J
4
1
4
5.
Ebilhicsó,
a
flaiciosaet
cterpo
20
19
0
Anoxio
_ipoxc
0
p.i ro
J
50
l0
ICo
rprond9
oxíqeno
4
Y respecto al vapor de
agua, falta en Marte. Mar
te es un planeta seco. Aun
5
dentro de esta falta de va
por de agua, podría darse
la fotosíntesis siempre cjue
Hipoxo
estuvieran
Presentes
los
otros tres factores iticlis
peiisables para ella. Se Sa
A
be ciue en Marte no exis•0
%0O 200
300
400
SOO 600
700
ten Plantas superiores, si
no plantas secas, duras,
PRE5toP 8OE.TRCA
resistentes.
Ktiiper pudo
obtener
líquenes experi
Gráfico 5.
mentalmente
en un régi
men absolutamente
seco;
en las regiones suhárticas existe igualmen
derarse dentro de la vida terrestre como los
te una vegetación de este tipo; en las cum
pioneros de la vegetación. Por otro lado
bres del Himalaya se han encontrado plan
se describió el papel de las algas como coad
tas semejantes a líquenes capaces de rea
yuvante en el cambio de la protoatmósfera en,
_____
563
REVISTA
DE AERONA UTICA
236
Número
ful ió. 1960
-
atmósfera
Pero es que, además, las algas tienen su própia atmósfera: poseen un sistema
de espacios de aire llamado aerenquima, en
dondé el oxígeno necesario para la respira
ción puede almacenarse y ser usado ciando la
planta lo precise. El problema del oxígeno
no es un problema atmosférico.
2. F. F. BLACKMAN: Ann. Bot. 19:281, 1905.
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s.
Pudiendo resumir que la vida vegetal en
Marte es intermitente cuando las condicio
nes ambientales son las adecuadas para la
fotosíntesis, ésta se realiza y esto ocurre de
día temperatura, luz, etc., y durante las no
ches frías vuelve la vida a un estado latente.
Strughol- cree que exactamente ocurría lo
mismo en la Tierra durante la era Protoatmosférica.
Planeta.
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6.
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De todo este estudio la conclusión está cIararnente expresada en el trabajo- de Tikhoff,
quien dice que el clima de Marte puede te
ner su representación en la superficie de la
Tierra en lo que respecta a la temperatura,
radiación y humedad y puede encontrarse
en la llanura de Pamir, situado en las altas montañas del Oeste de Asia Central o
también en las altas llanuras del Tibet.
Como la presión total de la atmósfera de
Marte corresponde a los más bajos niveles
de nuestra atmósfera, mezclando el microclima del Pamir o del Tibet con el macroclima de la estratósfera, tenemos una idea
aproximada de cuál pudiera ser el clima marciano (fig. 4 y 5).
Condiciones de habitabilidad duras, extremadamente
duras para cualquier animal
terrestre,
pero queda interrogando el problema de si las condiciones atmosféricas de
la Tierra no serían duras y peligrosas para
un marciano supuesta en Marte vida distinta a la que nosotros posemos en la Tierra.
Interrogante
y problema que nunca podrá
ser resuelto especulativamente, sino cuando
modernos argonautas se adentren en la vida
de Marte. O extraños viajeros vengan a la
Tierra desde los lejanos confines interplanetarios.
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564
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(in press).
chanics
Número
236 Julio 1960
REVISTA
-
DE AERONA UTICA
‘u,’
‘1 ¡
5 TI.
1
11k
¡
Por JOSE LUIS PEREZ MUÑOZ
Teniente Coronel de .4viación.
1
A..
principios del año 1955 vió la luz
n
Madrid («Ediciones
Ejército», Alca
á, 18) mi hasta ahora unigénito libro, cuyo
capítulo
XVIII y último se titulaba así:
«Pearl Harbour.
MI y Venganza:
orto,
zenit y ocaso.»
Este artículo, lector amigo, no es un re
frito de aquel capítulo. Pero sí debo adver
tirte (antes de que me lo adviertas tú)
que si bien más a fondo trata de lo mismo:
de la criptografía en cuanto a su relación
con la muerte del gran almirante japonés
Tsoro Ku Yamanioto.
Isoro Ru fué hijo de unos humildes pes
cadores de Nagoaka. Al morir éstos, lo
recogió la noble familia Yamamoto,
que
le dió calor, apellido y educación. A los
diecinueve años ingresó en la Escuela Na
val Imperial; a los veinte—alférez
de fra
gata—perdió
el movimiento de dos dedos
de una mano en la célebre batalla de Thsu
sima, que inmortalizó a Togo; después de
la 1 w/w se hizo aviador, llegando a ser
instructor
jefe de la Aeronáutica Naval de
Kusumigawia.
Ocupó luego, sucesivamen
te, estos cargos: Agregado Naval en Es
tados Unidos, comandante del acorazado
«Isuzu» y comandante del «Agaki».
En 1934 representó a su país en la Con
ferencia Naval de Londres, la cual, según
sabemos, terminó más o menos como el
rosario de la aurora, debido precisamente
a la intransigencia
de Yamamoto,
quien
se cerró con tozudez a la banda, defen
diendo su criterio de que al Japón se le
parease con cualquier otra prinlera poten
565
REVISTA
Número
DE AERONA UTICA
cia naval. Antes de abandonar
la Confe
rencia. Isoro Ku se opuso al intercambio
de planes de construcción:
«Sabremos
—dijo—lo ciue ustedes construyan sin ne
cesidaci de qtie nos lo digan, y, en cambio,
ustedes
no sabrán nunca lo que estamos
construyendo
nosotros.»
Y’ sí fué inpenetrahl’es
telones d ace
ro ‘o de bambú ocultaron al mundo ex
terno, con el rnaydr «okughi
(misterio),
los astillers
de’ Nagasaki y Kura:o cual
quier otro lugar donde se estuviese reali
zando la increíble evolución. La Flota y la
Aeronáutica
japonesa fueron modernizán
dose e incrementando
aceleradamente
su
tonelaje
r aímamento,
y el valor, más
positivo aún, de la instrucción de sus hom
bres bajo’ el mandato y tras las directri
ces de YanlamQto, Viceministro
de Ma
rina, ‘primero,
Almirante Jefe, después.
Contrario a las ideas de Tojo (presiden
te del Góhierno nipón) y del Matsuoko,
no fué Isoro Ku partidario de la guerra
con los Estados Unidos. Conocía bien
—desde sus tiempos de «Attaché»—los re
cursos, la potencia efectiva, el poder de
recuperación
y todas las posibilidades de
aquel país, y comprendía sus. propias .li
mitaciones. Así se-lo hizo ver,.a principios
de 1.949, a su amigo el príncipe Konoye,
segúnnos
cuenta Pierre Clostermann
en
«‘F’uego del Cielo»: «Si a pesar de todo
debemos combatir, será preciso terminar
antes de seis meses o un aflo. Yo no tomo
la responsabilidad
de una guerra de dos
años contra los Estados Unidos.»
I-Ial)ía que ir contra el reloj. En conse
cuencia, Yamamoto descartó de un carpe
tazo cualquier concepción prevista con de
rroche del factor Tiempo y pulió y repasó
hasta el último detalle de un audaz plan
de campaáa que pudiese dar una victoria
«relámpago»
al Japón. «Hasta principios
de 1941—escribe Churchill» en sus «Me
morias»—el
plan naval japonés para una
guerra contra los Estados Unidos se ha
‘saha en que el grueso de su flota presen
tara batalla en aguas cercanas a las Fui
pmas en el momento en que los- america
nos, conio era lógico suponer. intentaran
abrirse paso en el Pacífico con el fin de
relevar o socorrer a la guarnición de las
citadas islas. La idea de un ataque por sor-
236 Julio 1960
-
presa a Pearl Harbour nació en el cerebro
del almirante Yamamoto
comandante en
jefe de la armada’ nipona.» Cimentado en
esta prioridad estratégica,
el nuevo plan
de guerra propuesto pof Isoro Ku estaba
concebido
sobre estos tres puntos (Fer
nando Moreno, en el número 229 de la
REVISTA DE AERONÁUTCA, nos lo reseña
tan atinadamente
que no tenemos más
ciue copiar)
«a)
Un ataque de sorpresa sobre
la flota americana para neutralizarla
y conseguir un eqtlilil)riO o ventaja ini
cial. Ocupación de Malaya e Indias
Orientales
como zonas de recursos
imprescindibles,
de vital importancia
para la guerra; creación de una barre
ra defensiva con la conquista y forti
ficación de una serie de bases que ga
ranticen
la seguridad de la zona de
recursos, líneas de comunicaciones
y
territorios
metropolitanos.
•
»b)
fensivo
Fortificación
con potentes
del perímetro de—
bases defensivas.
»c)
Destrucción de cúalcpiier fuer
za enemiga que pnidiése intentar cor
tar el. perímetro defensivo.»
Fué Yamamoto quien, el día 5. de octu
bre de 1941, a bordo del portaviones «Aga—
ki», fondeado en la había de Shibushi, ante
cien pilotos—futuros
ejecutores de la de
cisión—convocados
por el contralmirante
Rinosuke
Kosoda, pronunció este coni—
pendioso discurso, casi arenga, que ence
rraba, junto con el motivo cte la acción pre
vista, una escueta y precisa idea de ma
niobra
«El Japón no ha deseado nunca en
trar en guerra con Estados Unidos,,
pero a pesar de ello se ve obligado a.
hacerlo porque si esta nación continúa ayudando
a Chang-Kai-Shek
y
eml)argando
los suministros de petróleo al Japón, nues’tra derrota en China será segura. El mayor enemigo que’
tiene el Imperio es la flota norteamericana; pero si la atacamos por sor
presa en las Hawai habrán de trans
currir por lo menos dos o tres meses
antes de que haya podido recobrarse
del golpe y esté nuevamente en condi
ciones de actuar. Durante este tiempo
566
‘ Tibnero 236 Julio 1960
-
REVISTA
POdrenOS llevar a cabo la invasión de
Borneo, las Filipinas, Sumatra y Java».
Y fué Yamamoto quien, obedeciendo al
conjuro de las tres palabras mágicas «Ni-
Aztiones
DÉ
AERONAUTICA,
gún el «made in» del cristal con que se
miren—de aquella cruenta mañana del pri
mer domingo de diciembre (le 1941, ciue
ptiso de manifiesto lo que Churchill, sin—
japoneses parten para el ataque a Pearl Harbour, mientras tripulantes del
portaviones
despiden entusiásticamente
a los pilotos.
itaka yania nobore» (Escalar el monte Ni
itaka),
mandó izar a bordo de su formi
dable «Yamato» el pabellón «Z» (¡Ata
cad !)—la misma gloriosa bandera del «Mi
kasa» que inició en Thsusima la victoria
deTogo
y la derrota de Rotjestvenski,
ve
nerada desde entonces como una reliquia
en la Escuela Naval—, y desencadenó so
bre Pearl Harbour la terrible embestida
inicial de la ofensiva nipona.
cero y resentido, calificó de «despiadada
eficiencia (le los aviadores laponeses» pre
parados por Yamamoto. Unicamente abro
este inciso pra copiar una nota marginal
del Capk-ulo II—<Bataan : Pas assez, trop
tard»—del ya citado libro de Pierre Clos
termann.
Dice así:
«Aparte
(le la información del ra
dar, dos hechos más hubieron debido
alertar a Pearl Harbour. A las 6 ho
ras y 5 minutos, un submarino de bol
sillo japonés que acababa de franquear
la l)arrera fué hundido por el destruc
Me estoy limitando, por ahora, a bos
tor «VTard», que lo señaló también.
A las 6 horas y 53 minutos, los servi
(liteiar una microbiografía
de Isoro Ku y
su circunstancia.
Así ciue pasaré por alto
cios de escucha del portaviones
«En
las incidencias—nefastas
o gloriosas, se—
terprise» oyeron al piloto de uno de
567
REVISTA
iVúmero 236 Julio 1960
DE AERONÁUTICA
-
«Después de largas deliberaciones
en
Tokio—escribe
Churchill—se optó por la
solución más ambiciosa.» La modificación
del plan inicial quedó planteada en esta
forma (vuelvo a coger la pluma de Fer
nando Moreno)
sus aviones de patrulla enviados a Ford
Island, «l’enseigne Manuel González»,
atillar:
¡No tiréis!
¡Soy americano!
¡Cielo!»
•
No
aulló más Manuel González des
de su jaculatoria
los cZeros» le de
rribaron.
Manuel González no es un nombre muy
extraño
para nosotros, que digamos. Y
pc eso resulta inevitable que se nos en
cienda en el alma esta interrogante
¿Fué un español el primer «americano»
derribado
por los japoneses en la segunda
guerra mundial?
«a)
Rectificación del frente, ocu
PalldlO Port Moresby, Nueva Guinea
e islas Salomón, Nueva Caledonia, Sa
moa y Fidji, para cortar las comuni
caciones con Australia.
»b)
Ocupación de Midway, am
pliando el perímetro defensivo centrai
como punto de partida para operacio
nes en el Pacífico Oriental.
»c)
Ocupación de las Aleutinas pa
ra defender a la metrópoli.»
pués
da
Me propongo ofrecerte alguna informa
contestación
cualquier día, lector.
Entre tanto, cierro el inciso y sigo.
Hacia finales de marzo del año siguien
te (o sea, menos de cuatro meses más
tarde)
habían cubierto los japoneses con
precisión matemática todas y cada una de
las partes de la primera fase del plan de
guerra in:icial. Lo absoluto y ‘rápidb del
éxito indujo al alto mándo nipón a plan
tearse
un nuevo problema
estratégico:
¿Qué era preférible
organizar a fondo.
corno se había previsto. el perímetro .4efensivo (le SUS conCluiStas
o laiizarse a nuevas
expansiones?
La primera solución, la más
segura, tenía como contrapartida
el fan
tasma del factor Tiempo. La segunda im
plical)a estas ventajas : el mantenimiento
de la iniciativa y de la libre elección del
1iito
de aplicación de la fuerza; el aleja
miento de la metrópoli de la línea de fren
te; la grave amenaza
a Pearl Harbour,
que continuaba
siendo la principal base
norteiimericana
de aquel teatro; la total
interceptación
(le las líneas de comunica
ción entre Estados Unidos y Australia, y
•el amago de envolvimiento del «continen
te vacio». Como inconvenientes
el exce
sivo alargamiento del apoyo logístico, con
el fantasma, a su vez, de una posible de
l:)ilitacion del frente y con la consiguiente
falta de coherencia defensiva de la zona del
interior.
-
El desarrollo del primer punto de este
plan fué la «Operación MO», que desern
hocó en la llamada batalla del Mar del
Coral—4 al 10 de mayo de 1942—, primer
choque naval resuelto totalmente por avia
ción, ya que los buques de superficie rio
cambiaron
ni una sola salva entre ellos.
El encuentro, desde el punto de vista tác
tico, fué dudoso: estratégicamente
cons
tituyó, sin duda, una victoria americana,
ya que desarticuló la bperación, anulando
el fin en ella propuesto.
El almirante Yamamoto,
con la oposi
ción de todo el Estado Mayor Imperial,
ue consid eraba excesivamente
ambicioso
el plan, logró imponer tino que, abarcan
do los dos últimos puntos del anterior,
encerral)a. en la misma idea de maniobra.
la conquista de Midway y la ocupación
de las Aleutinas occidentales (Attu, Kiska
y Adak), luego de neutralizar
la base ame
ricana de Dutch Harbour, al Este del ar
chipiélago.
Aún a pique de pecar de reiterativo,
no me resisto a copiar los párrafos que a
este tema dedica Winston Churchill en sus
«Memorias»
«La penetración
en el mar del Co
ral no era más que la fase inicial de
la nueva política expansionista del la
Incluso mientras aquélla estaba
teniendo
lugar, Yamamoto,
el almi
rantísimo japonés, se disponía a desafiar
el poderío americano
en el Pacífico
568
Número
REVISTA
236 Julio 1960
-
central,
apoderándose
de la isla de
Midway, desde cuyo aeródromo cabía
amenazar
y hasta quién sabe si do
minar la misma base de Pearl Har
hour, distante mil millas al Este. Al
mismo tiempo, una escuadra de diver
Sión debía apoclerarse de varios pun
tos dominantes
de las Aleutihas oc
cidentales.
A base de una minuciosa
sincronización
de sus movimientos,
Yamamoto
esperaba atraer a la flota
americana
hacia el Norte al efecto de
contrarrestar
la amenaza a las Aleu
tinas, dejándole así el campo libre para
descargar toda su fuerza principal con
tra la isla Midway. Cuando los ameri
canos estuvieran
en condiciones
de
acudir a ésta en nimero bastante, Ya
mamoto ccinfiaba estar ya en posesión
(le la isla y presto a hacer frente al
contrataque
con una superioridad
abruiadora.
La importancia
que su
ponía para los Estados Unidos la po
sesión de Midway, avanzadilla de Pearl
Harbour,
era tal que todos aquellos
movimientos
navales habían de des
embocai- inevitablemente
en un magno
encuentro
naval. Yarnamoto tenía la
confianza de poder obligar a su adver
sario a aceptar una batalla decisiva con
arreglo
a sus propias condiciones, y
que gracias a su gran superioridad, es
pecialmente
en materia de acorazados
rápidos, se le brindaba una inmejora
hle ocasión de aniquilar al enemigo.
Tal era, a grandes rasgos, el plan que
comunicó
a su subordinado,
el almi
rante Nagumo. No obstante, todo de
pendía de que el almirante Nimitz ca
yese en la celada, así como de que éste
careciese de una sorpresa propia con
que contrarrestar
la de Yamamoto.»
En el curso de la última semana de mayo
comenzó
a ejecutarse
sigilosamente
la
«Operación
MI»: «El grueso principal de
la armada japonesa—nos dice Churchill—
empezó a zarpar de sus bases. La primera
escuadra en partir fué la fuerza de diver
Sión de las Aleutinas, cuya misión consis
tía en atacar Dutch Harbour el 3 de ju
nio y atraer a la flota americana hacia
aquellos lejanos parajes. A continuación,
fuerzas desembarcadas
habían de ocupar
DE AERONA UTICA
las islas de Attu, Kiska y Adak, al Oeste
de Dutch Harbour. Al día siguiente, Na
gumo, al frente de su grupo de cuatro por
taviones, atacaría Midway, a donde el día
5 llegarían las fuerzas de desembarco, a
las cuales estaba confiada la toma de la isla.
No se esperaba una resistenciaseria.
En
tre tanto, Yamamoto,
con su flota de ba
talla, aguardaría
a conveniente distancia
en dirección Este, fuera del radio de ac
ción de los aviones de reconocimiento,
pronto a entrar en acción en cuanto los
americanos
iniciaran el contrataque.»
Del 4 al 7 de junio se libró la famosa
l)atalla de Midway. ¿Su resultado?:
un
rotundo triunfo, estratégico y táctico, ame
ricano, que inició la rama descendente de
la orgullosa trayectoria nipona. La «Ope
ración MI» fracasó en sus premisas prin
cipales, y, por tanto, fracasó en su todo.
Çonsiguiron
lbs. japoneses con quistar las
islas •de Attu y Kiska, pero no pusieron
pie en su objetivo principal: Midway, y
perdieron, además, los portaviones «Aga
ki», «Hiryu», «Kaga» y «Soryú», aparte
de otras unidades de menor porte y cuan
tía y de la moral de victoria, intacta, real
mente, hasta este punto crucial de la gue
rra en el Pacífico.
Le falló a Yamamoto el principio inmu
table de la sorpresa—ya veremos por qué
en la segunda parte de nuestro trabajo—
y así se vino al traste su bien concebida
jugada. Dice Churchill que «Yamamoto
se retiró de Midway porque, como había
quedado demostrado desde el principio de
la guerra, ninguna flota que careciese de
cobertura
aérea y alejada varios millares
de millas de su l)ase, podía correr el ries
go de permanecer en aguas comprendidas
dentro del radio de acción de una escua
dra acompaflada de portaviones
dotados
de grupos aéreos intactos en su mayor
parte. Yamamoto
ordenó la retirada de
la escuadra de transportes
porque, sin el
apoyo de la aviación cualquier intento de
asalto a una isla defendida por abundantes
fuerzas aéreas y físicamente tan reducida
que el elemento sorpresa era forzosamen
te descartable,
equivalía en la práctica a
un suicidio en toda regla». Y saca esta con
clusión : «La rigidez que preside el siste
ma japonés de elaborar planes y la tenden
569
Número
—
Jira forniaci6n de aviones jaonescs
sobre eh Fujiarna.
vuela
cia a al)andonar el objetivo cuando los pla
nes no se desarrollan conforme al progra
ma previsto, son cosas que se atribuyen
en gran parte al carácter engorroso e im
preciso del idioma nipón. jue dificulta
enormemente
la improvisación de un có
digo (le señales cifradas.»
Otras cosas escribe Churchill respecto
al desenlace de la «Operación MI» y otras
cosas diremos nosotros también—ya
que
son, en sí. la motivación real y vera de
este trabajo—, pero no ahora. Ahora nos
conformaremos
con señalar que, abortado
el ambicioso «Plan Yamamoto».
se puso
la l)alanza en el fiel y los americanos pu
dieron ya pensar en la posibilidad de una
estrategia
ofensiva. Tres discriminantes
clásicos se ofrecieron a la elección del alto
mando
236 Julio 1960
-
señor) en el cuartel general del almirante
Nimitz
junto a la costa Norte, incon
fundible a la interpretación
estereográfi
ca, se destacaba iiada menos que un aeró
ciromo japonés (simple pista abierta en la
jungla, pero terrible anienaza al «conti
nente vacío», a sus líneas che comunicacio—
iles y a la flota aliacla : portaviones anclado
en criticó fondeadero).
La inesperada e inconcebible existencia
de este peligrosísimo elemento de comba
te obligó al nianclo americano a precipi
tarse sin más discriminaciones
en la So
lución Sur, lo cual no deja de ser, ya de
por sí, un triunfo cte Yaniamoto,
que con
dicionaba, con su audacia, el punto cheapli
cación de la fuerza enemiga. El cha 7 de
agosto. once mil infantes de la U. S. Navy
desembarcaron
en Guadalcanal
y ocupa
ron por las bravas el aeródromo ciue tan
solapadamente
habían engendrado los ja
poneses y q1e, a partir cte entonces, se
llamó Henclerson Fielci.
Ya sin grandes planes estratégicos
cte
una ni otra parte. se centró la lucha aire
cleclor de la vieja isla cte Alvaro cte Men
claña, desarrollando
fórmulas tácticas du
ras y heroicas que se fueroii resotvienclc’
en torno al «al)ceso de fijación», al omito
neurálgico y obsesivo de Henclersoii Iieid.
Yamarnoto,
ciue había desaconsejaclí’ la
guerra contra los Estados Unidos, y que,
a hecho consumado, había pretendido una
a)
Atacar por el Norte, a través de
irnpoSii)le victoria relámpago, giró 18O so
las Aleutinas y Kuriles, con flecha al pio
t)re su propia mente y se lanzó a una cam—
pto archipiélago japonés.
paña.de usura, de desgaste. asestando gol
pes de cucharada y paso atrás en cada
b)
Atacíir’ or el centro. desde Hawai
oportunidad
y en cada encrucijada de aquel
y Miclway.
lai)eríntico islario, donde el conocimiento
c)
Atacar por el Sur para desbrozar
del espacio físico, su genialidad de empleo,
las coniunicaciones
con Australia y ahnr
y su superioridad
de medios llegó a con
las pinzas de la anienzante
tenaza.
vertirle—como
muy gráficamente
dice
Ciosternianii—en
un
«epouvantail»
para
La casualidad, esta vez, forzó el impe
los almirantes americanos, tal corno Rom
rativo de la Solución Sur. Veamos cómo:
mcl en Libia para los g’enerales ingleses».
El día 4 de julio de 1942, un excesivo
‘iento
en altura hizo abatir hasta Gua
La gran campaña de Guadalcanal duró,
dalcanal a cierta fortaleza volante que re
virtualmente,
con terribles variantes, des
gresaba de reconocer Tulagi. El observa
de este otoño de 1942 hasta el día 8 de
dor, demostrando
dominar su oficio, ac
febrero del siguiente año, en ciue los japo
cionó su máquina fotográfica a la ventura
neses al)andonaron
la isla y la empresa.
En ese período se hil)rarOn seis grandes
sobre la vertical cte la isla, El ulterior re
velado de la cinta fué una bomba que ex— batallas navales (aeronavales,
mejor di
cho) : la de la isla de Sayo, donde Yama moplotó (o explosionó,. como usted quiera,
570
Número
236 Julio 1960
=
to logró una baza fuerte sorprendiendo
tl contrario; la (le las islas Salomón (cii
opinión actual, la táctica (le Yariianioto
adoleció aquí de dispersión (le medios : cri
terio liluy discutible, por otro punto)
: la
de Cabo Esperanza; la de Santa Cruz (Ya
mamoto concentró sus portaviones, divi—
diéndolos luego en dos grupos, Fuerza de
Clioque y Fuerza Avanzada, de los cuales
sólo actué el primero) ; la de Guadalcanal,
propiamente
dicha (noche del 12 al 13 de
noviembre).
y la (le Tassafaronga.
mag
nífico golpe táctico que, sin recíproca de
ninguna clase, pagó el «Northampton»,
el
«Portland».
el «Minneapolis»,
el «New
Orleans» y el «Pensacola». Resumiendo e
inventariando—con
pluma (le Closter
mann, ahora—, estos seis choques costaron
a los americanos «dos (le sus preciosos por
taviones : el “Wasp” y el “Hornet”, seis
criceros
pesados, dos cruceros ligeros y
catorce torpederos,
sin contar un cierto
número de unidades pesadas puestas pro
visionalniente
fuera (le coml)ate».
No podía haber hecho más Isoro Ku Ya
mamoto con su circunstancia. Como esta
ba previsto por él mismo, el muelle había
llegado al. límite de su elasticidad. Al fin
—según expresión del General Aranda en
«El Arte Militar»—, «la tenacidad amen
cana triunfaba (le la audacia japonesa» : la
tenacidad y la zona (le recursos, añado yo,
y el tiempo y la zona del interior. Yama
nioto, indomable, l)U50 aún en vigor un
iiltimo arbitrio : el «Plan Z», que implica—
ha, como objetos principales a lograr, la
creación (le una nueva aviación naval, la
reparación
de sus portaviones y la forti
ficación del perímetro defensivo. Se había
perdido la guerra—él lo sabía incluso an
tes de comenzarla otros, pero tenía que ex
primir su misión, por amarg-a e inútil que
‘fuera—y se avecinaba la gran ofensiva
americana
(también lo sabía y por eso for
jaba el escudo de su «Plan Z»).
Como la Criptografía—repito—es
la mo
tivación l)riliciPal y básica de este trabajo
y como al fin no voy a tener más remedio
ciue hablar de ella—que parece que me
resista, aunque no hay tal. como l)Odrá
comprobar
el lector si sigue teniendo pa
ciencia. para leej-nie, cine habrá menester
no poca—, dejaremos por uñ momento
REVISTA
DE AERONA UTICA
a los contendientes
n sús distintas guar
dias y nos meteremos de lleno en el tema,
comenzando, para abrir boca, con un entre
niés curioso no sólo en sí y por sí, sino
por su regustillo típiamente
español
En el Capítulo XVII de mi ya exc.esi
vam ente citada obra—ni e l)O1iO pésado,
como padre de hijo único, recalcando las
gracias de éste—escribía así: «Texto cla
ro es. para el que lo posee., el escrito en
uno (le los idiomas existentes. Naturalmen
te,
por contraposicióii para quien la ig
iiore, cualquier lengua ciará «sobre el papci» textos cifrados o criptogramas. Apro
vechancio esta circunstancia
y la de que
en la flota del Pacífico, de Estados Uni
dos, estaban enrolados durante la última
conflagración
mundial varios indios pieles
rojas de la fuerte, inteligente y civilizada
tril)u de los «cheroclueses» o «salak-íes»,
acordó el Mando, medio en broma y muy
de veras, cifrar ocasionalmente
todos sus
mensajes en idioma cheroqués, lo cúal dió
excelentes
resultados
y desconcertó
no
poco a los funcionarios japoneses (le con
tracifra.»
La «Revista (le Marina», en una de sus
simpatidluísimas
«Misceláneas» nos relata
un caso similar, pero con el mayor interés
para nosotros de que, en esa oportunidad,
los cifradores (le la U. 5. Navy no se de
dicaron a «hacer el indio», sino el «bascoi
tarra o así» : Veamos, sin quitar ni poner
coma:
«Nos llega la noticia de que la orden
de la operación de desembarco en Guadal
canal no se clió en cifra, sino en clave,
pero..., en vasco. Lo acaba de asegurar en
La. escuwira japonesa en eb Pacífico en línea
(le combate.
i
REVISTA
Número 236 j4io
DE AERONAUTJÇA
-
San Sebastián el Teniente Coronel norte
arnejicano F-rark D. Carranza, camino de
Wisbaden,
para ponerse al frente ael 1O.
Regimiento
de Transmisiones.
Carranza
es hijo de vascos y actuó en la campaña deL
Pacífico en uno de los equipos de trans
misiones secretas, y a él se debió la idea
de esta extraña clave. Sucedió de este mo
do. El Mando de las tropas americanas
advirtió, al poco tiempo de producirse el
choque con el Japón, que los japoneses
descifraban
fácilmente muchas de.las.cla
ves usadas por los yanquis. A Carranza
se le ocurrió que el vascuence podría ser
vir muy bien en aquella campaña como
lenguaje’ de transmisiones.
Al incorporarse en mayo de 1942-Jos rec-lutas de Idaho,
Utah,
Nevada,
Califbrnia,
Montana
y
Oiegóñ,’donde
hay nitichos pastóres vas
cos, ‘llegaban_L9s.. hjjQs de éstos, que, por
regla general, hablaban un regular inglés,
un castellano mediano y-un. buen vascuen
ce Hubo, ‘pues, medio de formar un cua
dro de soldados y oficiales perfectos co
nocedores de la lengua vasca. Hízose así
con toda rapidez. Y desde el Cuartel- ge
neral de la flota norteamericana,
instala
do en California, empearon
a comunicarse con el Cuartel General del Almirante
Nimitz usando el vascuence como lengua
je para la clave. Fué empleado este pro
cedimiento
especialmente
para ciar las ór
denes en las operaciones de Guadalcanal,
así como las informaciones
e instruccio
lies diversas concernientes
a aquel hecho
de armas. De esta suerte, a las dos y me
ciia de la mañana del 7 de agosto de 1942,
recibió el equi)O de transmisiones
de las
fuerzas preparadas para la ofensiva una
comunicación
con el siguiente
texto
«Sagarra
eragintza saspi» (La operación
«Manzana»
empezará a las siete). Man
zana. en vasco, es «sagarra». Y a las sie
te de la mañana de aquel día empezó el
desenibarco
de los marinos
yancjuis en
Tulagi y Guadalcanal. Con aquello comen
zaría a ciar l vü’élta el runil)O de la gue
ra en el Pacífico.»
Volvamos
a coger el hilo de la Histo
ria donde lo habíamos dejado. La ofen
siva aniericana, ya iniciada realmente, pro
siguió
con su táctica—me resisto a ha
maria estrategia—de
«salto de isla a isla».
1960
Cada operación—según
el Duque de la
Torre—obedecía
siempre «a ‘los siguien
tes fines»
dispóner de un campo de aviación; y
romper la continuidad del frente con
trario.
«Australia
y Nueva Caledonia—expli
ca él mismo con su habitual acierto—se
hallan demasiado léjos para servir de ba
ses aéreas. Los aparatos disponibles son
pequeños.
Ni Liberators
ni Fortalezas
Volantes han empezado a actuar en gran
de en el -Pacífico meridional. De momen
to es necesario contentarse
con las posi
bilidades de los ortaviones,
que, a pesar
de las precauciones
adbptadciñii
pronto reducidos 4uno solo. Es niás, ape
nas ocupado el aódromó
de Henderson
—en Gdlii’al
is. parato del «En
terprie»
son seguidamente
desembarca
dos, para actuar, en esta forma, sin pcI1—
gro para su nave.»
572
Yamamoto,
en este período, siguió vi
gilanclo estreéharnente
el cumplimiento
dé suPlan
Z». El día 17 de abril de 1943.
en viaje de inspecCióii a las i)ases de
Boungainville.
despegó de Rabaul, a las
ocho de la mañana, en un «Sally», acom
pañaclo por su Estado Mayor. Aquella
tarde y la noche siguiente las pasó cii
Bucka. Al alba, salió con rumbo a Rahi—
Ii: debía revistar allí, a bordo de un caza—
subniariiios,
las unidades navales del Al—
mirante Tanaka. Hacia las diez menos
veinte, avistaron la isla de repente. el
piloto del «Sally», alarmado por algo. picó
a todo gas...
-
*
*
*
Hasta aquí, la microl)iografia
de aquel
genial
marino a quien—según
predice
Clostermann—algún
día colocará la His
toria al lacio de Togo y Nelson. A partir
de este momento, voy a relatarte
el ex
traíio, complejo y largo camino que si
guió la Muerte rastreando,
implacable e
inniisericorde,
la pista vital de Isoro Ku
Yamamoto.
236 Julio 1960
REVISTA
-
DE AERONA UTICA
En el momento del lanzamiento, los mo
tores impulsores, sostenedores y “vernier”,
entran en acción elevando todo el conjunto
1 Proyecto MIDAS (Missile Defense Atlas-Agena. A una altura predeterminada,
Alarm System) o Sistema de Alarma para los motores impulsores y “vernier” cesan de
la Defensa contra los Misiles, que actual
actuar y se separan, mientras que los soste
mente está en la fase de investigación y des
nedores continúan la impulsión.
arrollo, supone el lanzamiento de satélites
Cuando se llega cerca de la altura orbital,
con órganos sensibles a las radiaciones in los motores sostenedores cesan su impulsión
frarrojas,
que podrán detectar los ICBM. y el satélite se separa.
El ingenio propulsor es un “Atlas” (Con
Este continúa su ascensión al paso que
vair), y el satélite será una versión del Age
va colocándose en posición horizontal respec
-na (Beil), con un peso, en órbita, de cerca to a la superficie terrestre. Al alcanzar la
.de dos toneladas y media, en el que se inclu
altura arbital, el Agena pone. en acción su
yen órganos de control, fuentes de energía, propio motor, que le hace alcanzar una ve
comunicaciones con la superficie terrestre
locidad de 18.000 millas por hora y le ayuda
‘el sistema detector de mfra-rojos.
a entrar en la órbita calculada.
La combinación Atias-Agena tendrá una
Poco después (le alcanzarla, el satélite
longitud de cerca de 27 metros, de más de cambia de posición, hasta situarse vertical
120 toneladas en el momento del lanzamien
mente respecto a la superficie terrestre. si
to, mientras que las dimensiones del saté
guiendo de esta manera su órbita.
lite serán.de cerca dé 7 metros de largo y
El Atlas tendrá un empuje superior a las
poco más de metro—y-medio de diámetro.
360.000 libras. El motor del Agena, que
En la fotografía que encabeza esta página inipulsa al satélite en la fase de entrada en
puede verse la técnica que se utilizará en el órbita, permanece con éste todo el tiempo
y tiene un empuje cte unas 15.000 libras.
lanzamiento y entrada en órbita.
El
MIDAS
573
REVISTA
DE AERONA UTICA
Número 236 Julio .7960
-
.,
etsiactaitllaciaMcsl
JURA DE LA BANDERA EN EL AERODROMO DE VILLAFRIA
Eh.
él Aeróclromo-Escuel
le Villafría,
264 caballeros aluihnos de la Milicia Aérea
Uniúitaiia
juraron ficlelidád a la bandera
el día F7 dejUlio.
El: ado fué presidido pór el Ministro de
Información
y Turismo, encontrándose en
tre los asistentes el Teniente General Jefe de
la Región Aérea Atlántica, el Arzobispo de
Burgos, el Director general de Instrucción y
las prinleras autoridades (le Burgos.
Después de una misa de ai11pa1a y de
la ceremonia de la jura se procedió a la inau
guración del monumento erigido en aquel
-
acródrmo
en memoria del priróer antiguo
aluiiino de la Milicia muerto en acción de
guerra : el Teniente don Antonib Sánchez
Barranco, calcio en Ifni el día 11 de agosto
de 1957.
El Teniente General Jefe de la Región
Aérea Atlántica y el Arzobispo de Burgos
pronunciaron tinas breves palabras exaltando
el significado del sacrificio del Teniente Ba
rranco y, seguidamente, se efectuó el desfile
de las fuerzas ante las autoridades, pOflién—
dose de manifiesto el alto grado de instruc
ción alcanzado.
574
Número
236 Julio
-
1960
REVISTA
DE AERONA UTICA
LOS VIII CAMPEONATOS MUNDIALES DE VUELOS SIN MOTOR
Durante el mes de junio se celebraron en
el Aeródromo de Butweiler
(Colonia) los
VIII Campeonatos del Mundo de Vuelo sin
Motor. La participación fué de dos clases:
“Libre” y “Stanclard”; en la primera podían
cohipetir todos ios tipos de veleros, sin ex
cepción; en la segunda solamente los mono
plazas con 15 metros. de envergadura como
máximo, sin dispositivos hipersustentadores
ni trenes de aterriz’aje eclipsables, e igual
mente les estaba prohibido el equipo de radio.
Participaron
un total de
piloto: 20 en
la clase “libre’ y 35 en la “Standard”, re
préséntanclo. a 23 náciones: Aleidania, Ar
gentina, Australia, Austria, Bélgica, Brasil,
Dinamarca,
España,
Fin lanclia, Francia,
Gran Bretaña, Holanda, Italia, Islandia, Is
rael; japón; Noruega; Polonia, Suecia, Suiza,
Rodesia, U: S. A.
Yugoslavia.
prefijado y triangulares, con un recorrido
que .osciló entre 200 y 300 kilómetros; 1 (le
distancia sol)reruta prefijada y otrL de (lis—
tancia libre.
En la clase “Libre” venció el argentino
Hocidinger, seguido de los polacos Popiel
y Makula. En la “Standard” se proclamó
campeón del mundo el alemán Huth ; en se—
gundo y tercer lugar se clasificaron el bra
sileño Münch
el polaco Witek. El español
Luis V. Juez obtuvo el quinto puesto (des
pués (le la penúltima pnieha ocupaba el. se—
gundo) ; el otro piloto español, Miguel Ara,
ocupó el trece lugar.
La actuación de los (los pilotos españoles
ha sido muy buena, particuktrniente la de
juez al clasificarse por delante de los repre
senranfes de prinierisimas potencias aeronáu
ticas y volovelísticas, tales como Francia, In
El equipo español estuvo formado por
1 Jefe de Equipo, 2 pilotos concursantes (en
la clase “Standard”),
2 pilotos de reserva
(ayudantes).
1 meteorólogo, 2 ayudantes
conductores y un montador carpintero.
glaterra, Estados Unidos, etc. ; por su lmr
te, Miguel Ara. que en la primera prueba se
clasificó en treinta puesto, fué superándose
sin perder ni un momento la serenidad, para
terminar en un honroso trece lugar—a solo
dos puntos del anieriacno Bikle—, y se tra
jo de Alemania una nueva marca nacional
de distancia libre : 472 kilómetros.
Las pruebas válidas fueron 6: 4 de velociclad sobre circuitos (le ida y vuelta, a punto
575
REViSTA
Número 236 Julio 1960
DE AERONA UTICA
-
ENTREGA DE DESPACHOS EN LA ACADEMIA GENERAL DEL AIRE
El día 15 de julio tuvo lugar en la Aca
demia General del Aire la entrega de des
pachos a los 62 nuevos Tenientes que inte
graron la. XII promoción salida de aquel
Centro.
Con el Almirante Jef e del Departamento
marítimo de Cartagena, presidieron el acto
el General Segundo Jefe de la Región Aérea
de Levañte, elDirector
General de Instruc
ción, los Gobernadores civil y militar de
Murcia y otras autoridades.
Después de una misa de campaña, a la
que asistieron formados los Escuadrones cte
alumnos y de tropa de la Academia, se pro
cedió a la entrega de despachos a los nue
vos oficiales, así como de los nombramien
tos de Alférez a los componentes de la
XIV promoción. El número uno de la sa
liente, Teniente don Manuel Peña Sánchez,
que fué condecorado con la Cruz del Mérito
Aeronáutico,
pronunció unas palabras cte
despedida dirigidas a sus compañeros que
aún han dé continuar su formación en la
Academia y, seguidamente. su Coronel Di-
rector pronunció la última lección del curso,
exhortando a todos a continuar en el camino
del cumplimiento del deber.
La ceremonia, verdadero modelo de orga
nización y ejecución, fué realzada por la pre
sencia de los componentes de la II Promo
ción de la Academia General del Aire, de
nuevo reunidos en ella a los diez años de su
partida,. y entre. los que más de treinta víc
timas en acto de servicio atestiguan los res
tados a la Patria y el espíritu de todos.
Tanto el Corónel Director como el nú
mero 1 de lá promoción saliente dedica
ron un recuerdo a los caídos de la II y de
la XII, subrayado posteriormente
por un
toque de oración interpretado por la banda
de música.
Una vez terminado el acto se verificó ante
las autoridades e invitados el desfile por
tierra de las unidades formadas para el acto,
así como el de una agrupación de 36 avio
netas E. 3-B, poniéndose de manifiesto el
magnífico grado de instrTicción alcanzado
en ambos asnectos.
.
PREMIO “FRANCISCO FRANCO” 1959 DE INVESTIGACION TECNICA
El Consejo Superior
•
de Investigaciones
Científicas ha otorgado el Premio “Fran
cisco Franco” de Investigación Técnica para
trabajos de equipo, año 1959, del Patronato
Juan cte la Cierva, al titulado “Estudio cte
tina tabla racional de tipificación de aceros
nacionales”, del que es autor el equipo clin—
gido por clon Rafael Calvo Rodés, y Conis
tituído por clon Julio Apraiz Barreiro, clon
Enriciue García Sardinero,’ don José Anto
nio García Poggio, clon Francisco Ramírez
c;óniez y clon Juan Manuel cte la Torre Cur
sach, ingenieros Aeronáuticos; don Pedro
Gómez Baeza, Ingeniero de Armamento
Construcción; don Francisco Muñoz del Co
rral y don Enrique Asensi Alvarez-Arenas,
doctores en Ciencias Químicas.
En el trabajo premiado se recoge toda la
labor de investigación efecttiada, durante los
años 1957 y 1958, en los laboratorios de Ma
teriales del Instituto Nacional de Técnica
Aeronáutica,
con la colaboración del Ins
tituto del Hierro y del Acero, referente a la
tipificación racional cte aceros. La experi
mentación realizada fué patrocinada por la
Fundación Juan March, a través de su Ayti
cta a la Investigación, Grupo VI, Aplicacin
iies Técnicas e Industriales del año 1956.
576
iVú,nero
236 Julio 1960
REVISTA
-
DE AERONA UTICA
ENTREGA DE UN ESTANDARTEA LA ESCUEI.ADE TRANSMISIONES
El día 26 de junio último se celebró en
la Escuela de Transmisiones de este Ejér
cito la bendición de la Capilla, la entrega de
un Estandarte donado por la Asociación Téc
nica Española de Constructores de Material
Aeronáutico, iniposición de condecoraciones
concedidas nor la Sunerioridad a diversos
jefes, Oficiales y Suboficiales, y descubri
miento de una lápida conmemorativa de los
caídos de esta Escuela en acto de servicio.
Los citados actos fueron presididos por
el Teniente General jefe de la Región Aérea
Central, y a él asistieron el Teniente Gene
ral Jefe del Estado Mayor, General Sub
secretario, Director general de Instrucción,
jefe del Servicio de Transmisiones, Segun
do Jef e de la R. A. C. y Jefe del E. M. de
la R. A. C.
al acto. A continuaciú:-i se prc;ccdiú a la ben
dición del Estandarte, actuando de madrina
la señora (le Huarte Mendicoa. Después de
un emocionante discurso, la madrina hizo en
trega del Estandarte al Coronel jefe de la
Escuela, quien, a su vez, contestó a la ma
drina con unas vibrantes palabras.
Seguidamente se celebró el santo sacrifi
cio de la misa, y terminada ésta se traslada
ron las autoridades e invitados a las inme
diaciones del Cuerpo de Guardia, donde se
verificó la ceremonia del descubrimiento y
bendición de una lápida en memoria del per
sonal de jees, Oficiales, Suboficiales y tro
pa de esta Escuela muertos en acto de ser
vicio, y, por último, en la plaza de armas se
realizó una demostración deportivo-militar,
en la que el Escuadrón de alumnos hizo una
exhibición que comprendió el desarrollo de
Una vez rendidos los honores de Ordenan
tres tablas (le Educación Física realizadas
za y colocadas las autoridades e invitados en simultáneamente
a una sola voz, movimien
sus puestos, se procedió a la bendición de tos de armas a pie firme por el Escuadrón
la Capilla por el Excmo. Sr. Arzobispo •de (le alumnos y movimientos combinados de
Sión, quien dirigió una breve plática alusiva armas realizadas por tres Escuadrillas.
577
REVISTA
Número
DE AERONA UTICA
236 Julio 1960
-
LA “OPERACION ALBACETE”
En una amplia zona (le las provincias de
Albacete y Valencia se efectuaron, como
culminación (le los planes de instrucción del
Ejército de Tierra y como mecho (le con
trastar la eficacia de los métodos (le coni
bate y la organización de las Divisiones Ex
perimentales, unas maniobras militares que
estuvieron comprendidas entre los días 5 y
13 de julio.
En la llamada “Operación Albacete” to
maron parte dos Divisiones del Ejército (le
Tierra y tina Fuerza Aérea Táctica, cons
tituída por elementos (le las Alas de Caza,
Cazabonibardeo,
Bombardeo y Transporte,
con un total (le Ufl05 cien aviones. Esta Fuerza Aérea estaba mandada por el General Se
gundo Jefe de la Región Aérea de Le
vante.
El supuesto táctico consistió en que, cIes
DuéS de haberse librado una batalla en
las llanuras (le la Mancha, uno (le los
bandos adversarios, se ha replegado hacia
el Nordeste, buscando el abrigo (le la cordi
llera Ibérica. La misión de las Unidades cm—
l)eñadas en la operación consistía en donii
nar los pasos (le la citada cordillera y, ya
en seguridad, conquistar la región surorien
tal (le la Península.
Una de las Divisiones actuantes—la 21—
se supuso había quedado casi destruida a
consecuencia del fuego atómico enenhigo.
Efectuado el paso (le línea por las fuerzas de
la 31, éstas, el (lía 11, se lanzaron al ataclue
(le las posiciones enemigas. Dos explosiones
atómicas simuladas y una fuerte prepara
ción artillera, con fuego real, abrieron el
l)SO a los carros y a las unidades de la In
fantería.
La Fuerza Aérea Táctica realizó, en apo
yo de las tropas (lel Ejército, diversas misio—
nes de reconocimiento y ataque a objetivos
(le superficie con toda clase (le armas, así
como de transporte y lanzamiento (le fuer
zas paracaidistas durante la fase (le explo
tación del éxito, con cuyo lanzamiento se
chió por terminada la operación.
1
IMPOSICION AL COLONEL DE LA USAF. CLAY TICE, JR.,
DE LA CRUZ DELMERITO AERONAUTICO
El
General
Rubio
pronunció
unas
1alabras
resaltando
la magnífica
labor
realizada
por el Colonel Tice. no sólo
en el aspecto
militar,
cuyos resulta—
dos
han siclo brillantísimos,
sino en
el de las relaciones
humanas,
ya que
supo pronto conocer nuestras
virtudes
y nuestros
defectos,
ensalzando
siem
pre aquéllas y disculpando
éstos.
El pasado día 9 (le julio tuvo lugar, en
el despacho (le! Excmo. Sr. Teniente Gene
ral •don Julián Rubio López, jefe del Man
do de la Defensa Aérea, la imposición al
Colonel de la USAF, Clav Tice, Jr., (le la
Cruz del Mérito Aeronáutico, con distintivo
blanco, y del Emblema de Piloto (le la
Aviación Española.
El Colonel Tice ha desempeñado, durante
más de tres años, el cargo de Jefe (le la
65 División Aérea (Defensa) (le la USAF,
y,
en turno de relevo, ha siclo destinado
como Jefe de Pruebas en Vuelo a la Base
Aérea de Eclwards (California).
578
Al terminar el acto se entregó al Colonel
Tice una escopeta, expresión del gran afecto
(le los Jefes y Oficiales del Mando de la De
fensa, a que tan merecedor se ha hechQ el
Colonel Tice.
REVISTA
236 Julio 1960
Número
-
DE AERONA UTICA
cistaci6.iidelExtaitjet
AVIACION
MILITAR
.—
-
-
-
.
:
-
.
—
1
---
----—--.-
——,--
-
Primer
-
vuelo del prototipo Fiat G-91T,. avión escuela que ha sido adoptado
por
las aviaciones italiana y alemana.
ARGENTINA
Reorganización
náutica
de la Aero
Militar.
Se han llevado a cabo una
serie de conversaciones entre
os
Secretarios
de las- tresFuerzas Armadas y el Minis
—
tro de Economía para estudiar
una nueva reorganización
de
aquéllas, conducente a la iri
troducción de importantes eco
nomías
en los presupuestos
respectivos,
conservando
la
máxima eficacia permisible con
las reducciones en éstos. Los
puntos salientes de los nuevos
planes, por lo que se refiere
579
como tal
a la Aviación, son los siguien
tes:
-1. Reducción en un 40 por
ciento del número de aviones
disponibles,
acompañada
de
una venta de gran parte de los
actualmente
en servicio, por
estimarlos
de escaso rendi
miento táctico, y compra de
algunos de nuevo tipo que.
REVISTA
DE AERONA UTICA
sin aumentar el número, ni
tampoco en gran escala los
gastos de mantenimiento,
den
una eficacia mucho mayor al
menor número de unidades.
-
.
—
Número
te de ios que actualmente son
aeródromos militares, pasando
así los gastos de sostenimiento
a. Otros departamentos
esta
tales.
—
-
;.•IL..i.
1
4
-
196(P
teresada la U. S. Navy, ya
que piensa utilizarlo para lo&
submarinos
equipados
co n
«Polaris», que de esta mane
ra podrán conocer su situa
ción con un error menor de
180 metros, mientras que los.
actuales sistemas tienen erro
res de 900 a 2.000 metros. Se
espera contar con seis satéli
tes, necesarios para el funcio
namiento
del sistema, en el.
bienio 1962-63.
El otro satélite pesa 19,051
kilos y llevará a cabo medi
das de la radiación solar. Am
bos describen una órbita con
una inclinación de 65 respec
to al Ecuador, que les hace
sobrevolar la mayor parte de
las masas terrestres. La dura
ción de cada vuelta es de 101,5
iiiinutos, y su apogeo es de
563 millas, frente a las 460
del perigeo.
El «Nike-Zeus» contra
el «Atlas».
-
F-104C “Starfighters” alineados en la Base de Morón.
tras su vuelo desde. Victorville (California), con reabaste
cimiento en el aire. Pueden verse, junto a los depósitos
normales en los extremos de los planos, los otros dos bdjo
los mismos, utilizados en los vuelos de gran duración.
2.
Cierre de algunas bases
y destacamentos.
3: Ernpleo de lós ,ayiones
de transporte-militares
en uqa..
red de líneas aéreas para trans
porte de funcionarios. del Es
tado y corro oficial y diplo
mátiéo,
recuperando
de esta
manera
la mayor parte del
costo de operaciones de la
Unidad.
4.
Licenciamiento d e un
tercio del personal en servi
..T:cio;y
.5. Transformación e n ae
ropuertos civiles de gran par-
236 Julio
ESTADOS
El
UNIDOS
«Transit
2A».
El pasado 22 de junio se
lanzó •desde Cabo Cañaveral
un Able-Star que llevaba dos
satélites en vez de urjo, que
se separarían al llegar a su
órbita prevista. El satélite ma
yor, un «Transit 2A», tenía
un peso de 146,056 kilos y
está siendo utilizado para ex
perimentar
un sistema de na
vegación apoyado en los sa
télites, en el cual está muy in
580
Se va a desarrollar un pro
grama de pruebas del «Nike
Zeus», misil-contra-misil, utili
zando como blancos los ICBM
«Atlas».
Las plataformas
de
lanzamiento de los «Zeus» es
tán en Roi Namur Island, a
unas 45 millas del atolón de
Kwajalein. El «Atlas» se lan
zará desde Vandenberg AFB,
en la costa del Pacífico, a 4.800
millas
(7.680 km.) de. Roi
Namur. Las cabezas de cóm
bate de ¡os «Atlas» serán se
guidas por radares de gran
potencia, que parecen ser de
dos tipos diferentes: un radar
del sistema Raytheon y una
versión del radar de la RCA
diseñado para la red BMEWS
(alarma
contra los ingenios
balísticos).
E! US. Army ha comprado
18 misiles «Atlas» para estas
pruebas.
REVISTA
.iVúniero 236 Julio 1960
-
INGLATERRA
La
30
RAF ha encargado
aviones «Gnat»
trenaniiento.
hasta
para en
La Royal Air Force ha or
denado la construcción de un
iGnat» de adiestramiento que
hace el número treinta de los
aviones, de este tipo adquirídos por ella.
La primera petición se llevó
a cabo en marzo de 1958, por
i.in total de 14 aviones que se
destinaban
a la evaluación de
las posibilidades de este tipo
de entrenador.
Los dos primeros prototipos
han llevado a cabo, desde en
tonces, numerosísimoS vuelos,
el resultado de los cuales pa
rece ha inducido al encargo
sucesivo de más aviones has
ta el total mencionado de 30.
El avión lleva un motor
Bristol
Siddeley
«Orpheus»
tipo 100, de 4.230 libras de
empuje,
que’ le proporciona.
una larga vida y un consumo
específico muy reducido.
El «Orpheus» ha sido se
leccionado para equipar a ca
torce aviones de diferentes ti
pos, siete de los cuales ya es
tán volando.
Los esfuerzos de la mencio
nada Sociedad se dirigirán en
el futuro hacia otros sectores
del Gobierno y de la industria
británica.
Ya en febrero último, ha
bían dirigido un memorándun
al Primer Ministro en el que
se exponía la importancia cre
ciente de la Astronáutica,
y
DE AERONA UTICA
en el campo de la investiga
ción espacial pura, como de la
utilidad práctica de los vehícu
los espaciales, tanto en carn
po militar como en el de las
comunicaciones,
la meteorolo
gía, el transporte aéreo y los
descubfimientos
interplaneta
rios. También se resalfaban los
beneficios subsidiários de un
3.
-
r
-
•
t
IN
/
La
Sociedad
Interplanetaria
Británica se esfuerza para con
seguir del Gobierno inglés la
preparación
de un Programa
Espacial.
La Sociedad Interplanetaria
Británica
apoya la necesidad
de un Programa Espacial ante
el Parlamento inglés. Su pun
to de vista es que la colabora
ción entre las naciones de la
Commonwealth,
y entre éstas
y las demás naciones europeas,
podrían llevar a la formación
de una tercera «potencia espa
cial».
Loiizan’t.ie-nto del Pioone’r ‘f/, q’twutilizó CQ’JflO vel’i-ícuIo
l.a-n.za(iOr ?.I’Ii “Tlior—.’4bie’’.
la necesidad de que la Gran
Bretaña trabajase en esta rama
de la ciencia y la técnica, los
beneficios que podía reportar
un Programa Espacial, tanto
581
programa
de ese tipo, expo
niendo en líneas generales el
Programa
Espacial norteame
ricano y las posibilidades bri
tánicas. En un Apéndice se
REVISTA
DE AERONA UTICA
ocupaba
algo más extensa
mente de los satélites para las
comunicaciones.
RUSIA
«ases»
soviéticos.
Generalmente
conocemos
muy poco en España de los
«ases» soviéticos, a pesar de
haber muchos de ellos enta
blado
combate con nuestra
Escuadrilla Azul en el frente
ruso.
Ivan Nikitovjch Kozhedub,
Númcro
nació en 1920 y se hizo pilo
to -militar en 1941, teniendo
- acreditadas
63 victorias en
Bielorri3sia. Acabó la II Gue
rra Mundial de Coronel. En
Corea, tras haber pasado, co
mo profesor; porla Academia
del Aire Zhukovsky, mandó
una Diviiión. de Caza con ma
terial MIG-15, ieridb - nom
brado en 1954 Subinspector
de la Aviación de Caza. Ha
sido elegido tres veces cónse
cutivas
diputado del Soviet
Supremo y es tres veces Hé
roe de la Unión Soviética.
Aleksandr
Ivanovich
Pok
236 Julio 1960
-
ryshkin derrib,
según dicen,
59 aviones enemigos en la
II Guerra Mundial, volando
560 misiones y entrando en
combate 156 veces. Nació en
1913, ingresó en el Ejército
en 1932, y en 1942 se le dió
el mando de un escuadrón de
Caza en el frente de Stalingrado. Al final de la guerra
mandaba ya una división de
Caza. Tras la cohtienda pasó
por la Academia Militar Frun
ze y se le nombró- Inspector
de la Aviación de Caza, sien
do. también miembro del So
‘viet Supremo. -
__L-iT.
En el la-boratorio (le la Lockheed para investigación de los factores hun’wnos en los
vuelos espaciales, situado en Atlanta, dos tripulaciones del SAC han estado durante
quince días en un vuelo espacial simulado. Cada miembro trabajaba cuatro horas y
descansaba las dos iguientes. En. la fotografía puede verse al Capitán William Lane
durante la ex/,eiiencia.
582
iVúmero
236 Julio
-
REVISTA
1960
MATERIAL
DE AERONA
UTICA
AEREO
.:
¡
Banco de pruebas para depósito de combustible en el que se someten éstos a vibra
ciones y agitaciones a un ritmo (le 3.200 y 20, respectivamente, por minuto y con mag
nitudes de 1/2 pulgada y mós-menos 15°. En- el banco pueden verse los depósitos de
un Lockheed Jet Star.
ESTADOS
UNIDOS
Primer vuelo del North Ame
rican T-39 «Sabrelmer».
El nuevo avión de entrena
miento, del. que la USAF ha
hecho ya encargos que permi
ten la producción en serie, ha
llevado a cabo su primer vue
lo de pruebas en Palmdale
(California).
El avión tiene un tamaño in
termedio
entre el F-86 y el
E-lOO,y puede volar a 800 ki
lómetros por hora y a mis de
40.000 pies, con una tripula
ción de dos y cuatro pasaje
ros. De los 42 aviones ya pe
didos, el primero podrá ser en
tregado a la USAF en septiem
bre próximo.
Su alcance, de 2.400 kiló
metros, sin depósitos externos,
le perniite llevar a cabo vuelos
de costa a Costa de los Estados
Unidos.
Se espera lograr pronto el
certificado
de la FAA para
poder
ofrecer este tipo de
avión a las compaiiías pri
vadas.
583
FRANCIA
Los «Caravelle» cónientados
por las compaíías que actual
mente los tienen en servicio.
Es muy frecuente que las
compañías de líneas aíreas de
fiendan el material que ellas
utilizan, pero en ningún caso,
quizá, se ha producido una
unanimidad
tan grande en el
elogio que cuando se ha trata
do del «Caravelle».
Todos estan conformes en
que es el avión, actualmente
TifEVISTA DE AERONA UTICA
en servicio, ideal para el trans
porte para distancias medias,
de hasta 3.000 6 3.500 kiló
iVúmero
de solamente
1.640 metros,
mientras que la carrera de ate
rrizaje, con las 39 toneladas,
IVó
en
de.
ve
-que
trata
diii.int’rior-d’
irán
alo
investiíaci
capaz
jatlo.vlos
ones-
de
velocidades
un
motores
supersónico
superiores
metros. Solamente 2.000 kilos
separan el peso máximo en el
despegue
(41 toneladas) del
peso máximo en el aterrizaje.
Con los 41.000 kilos, simulan
do un fallo en uno de los dos
motores, al llegar el punto crí
tico, la carrera de despegue es
fuselaje,
sinó
del
Bristol,
de
acero
a
de
tipo
la
góndolir
188,
inoxidable
las
1.500
avión
.Ser6
millas.
es de escasamente los 1.000
metros.
Es muy fácil despegar y ate
rrizar con un solo motor, gra
cias a la disposición de éstos
en la parte posterior del fuse
laje y a su extraordinaria po
tencia (5.000 kilos de empuje
584
-
1960
estático cada uno) en compa
ración con el peso y demás ca
racterísticas
dinámicas
de1
avión.
Un dato que pocos conocen
es la importancia que en la
cooperación
industrial
aero
náutica tiene el «Caravelle», si
se consideran las firmas que
•en él trabajan, y que además
de las 32 industrias francesas
engloban a 21 norteamericanas
y 14 británicas, estando -a car
go de estas últimas 35 firmas
el sistema hidráulico, el de ex
tinción
de fuego, el de aire
acondicionado,
el piloto auto
mático, los frenos y cubiertas,
l tren de aterrizaje y algunos
instrumentos
de vuelo.
Los 35 aviones actualmente
en servicio, tras un aiio de la
iniciación
del transporte
de
pasajeros, han totalizado unas
30.000 horas de vuelo, con
casi 21.000 aterrizajes, más de
una tercera parte de unas y
Otros a cargo de Air-France.
El rendimiento diario ha lle
gado a una media de 7 horas
y 20 minutos en Alitalia, es
tando la media en algo más de
6 horas si se consideran todas
las- compañías usvarias.
Siguen
-11
236 Julio
los éxitos del «Alou.
ette».
El helicóptero
SE. 3.130,
más comúnmente conocido por
«Alouette II», constituye, con
el «Caravelle», uno de los
grandes éxitos de la industria
aeronáutica francesa.
Hasta 21 países extranjeros,
entre los que se encuentran
(por orden alfabético) Alema
nia, Argentina, Austria, Bélgi
ca, Camboya, Gran Bretaña,
Holanda,
Irán, Israel, Italia,
Laos, Marruecos, Perú, Port-u
gal,
República
Dominicana,
Suecia, Suiza, Unión Surafri
cana,
Venezuela
y Estados
Unidos, a quien hemos deja-
Número
REVISTA
236 Julio 1960
-
do en último lugar para men
cionar la intervención
de la
Republic
Aviation
Corpora
tion, encargada de tramitar los
pedidos para ‘os Estados Uni
dos y Canadá, han comprado
o firmado contrato por un to
tal de 226 «Alouette II».
Hasta el 1 de junio pasado
se habían entregado por la
Sud Aviation un total de 407
helicópteros de este tipo, sien
do la cadencia actual de pro
ducción de 16 unidades men
suales, de las que se destinan
nueve para la exportación.
Actualmente
hay contratos
en preparación para unos 100
«Alouette II», lo quehará as
cender el número de los que
se construirán por encima de
los 700.
Está previsto el montaje, e
incluso la fabricación del «Heraid» en el Brasil, en el caso
de que el número final de pe
ticiones así lo aconsejase.
Las exportaciones inglesas
de material aeromíutico.
Más de mil millones de li
bras estcrlinas importan las ex
portariones
de material aero
DE AERONAUTIC14
bastante talgos corresponden a
los motores.
En los cinco primeros me
ses de 1960 se llegó a pasar
los 65 millones de libras.
En los mil siete millones no
se incluyen las regalías por la
fabricación
de material britá
nico en el:extranjero.
En . aviones completos, el
«Viscount»
encabeza la lista
con 134 millones de libras, ci-
INGLATERRA
Interés en América del Sur por
los «Herald)).
Compañías de líneas aéreas
argentinas y brasileñas han es
crito a la Handley Page decla
rando su intención de comprar
un mínimo de 16 «Herald»,
tras la visita y demostraciones
llevadas a cabo por este avión
en América del Sur.
La VASP brasileña parece
se interesa por 7 «Heraid»,
que se unirán a los «Viscount»
actualmente en servicio en esta
compañía y sustituirán a los
15 Scandias y 13 DC-3, actual
mente en servicio.
Otras compañías, así como
la Fuerza Aérea brasileña, es
tán interesadas en una versión
del «Herald» con fuselaje más
largo, que al decir de la Hand
ley Page, no solamente sería
el sustituto ideal para el DC-3,
sino que podría competir, sien
do más rápido y más eonómi
co de explotación, con el Con
vair 440.
La cií.pula radar para-el morro de los F-104G, se-fabricará
siguiendo
una técnica especial que permitirá obtener
cúpulas que no presenten ninguna distorsión al radar de
búsqueda y tiro.
náutico británico desde el fi
nal de la segunda guerra mun
dial. De ellas, 300 millones
585
fra algo inferior a los 138 mi
llones que valieron las expor
taciones de la Rolls.
REVISTA
Algunos
Número
DE AERONA UTICA
datos sobre el Super
comparación con el
VC-1O,en
vc-1o.
Super VC’lO,‘del
El
cual
damos algunas noticias en la
sección de Aviación Civil, es
un desarrollo del VC-10 nor
mal, que tiene 8,4 metros más
de longitud, 6 de los cuales
‘orresponden
a la parte del fu
selaje que está delante de los
planos, y que’ estará equipado
con reactores R o 11s - Royce
«Conway» del tipo 42/2, de
muy bajo consumo específico.
El VC-10 fué diseñado con
la idea principal de poder des
pegar con una carga máxima
de pago, utilizando pistas de
longitud media, en oposición
con los actuales reactores tras
atlánticos, que han impuesto
prolongaciones costosísimas de
pistas en los aeropuertos que
han de utilizar.
La diferencia puede verse
iácilmente
al considerar una
pista de 3.000 metros. Los
VC-10 podrán despegar desde
ella llevando dos toneladas más
-
236 Julio
1960
-
de carga de pago que la gene
ración actual de aviones reac
tores para líneas aéreas Paraeste cálculo se tiene co;no da
to una etapa de 6.400 kóme
tros y un viento de
a de
120 kilómetros. El VC 10 se
diseña para poder utilizar hs
mismas pistas que los Boeing
707 y DC-8. Desde ellas, el
VC-10 normal puede despegar
con poco—más de 17 toneladas
de carga de pago, mientras que
el Super VC-10 podrá hacrrlo
con más de 26 toneladac
‘
.1
•
-
L
.4
‘
‘
Herramienta utilizada en el rescate cte los pilotos de los aviones siniestrados. Su -inisión es el inutilizar el sistema. de --lanzamiento del asiento, operación que, en estos casos,
es difícil realizar apropiadamente dada la urgencia del caso.
.
586
¿Wiímero 236 Julio
-
960
REVISTA
AVIACION
CIVIL
DE AERONAUTICA
¿1
4.
/,
Dibujo de un Super 1/C. 10, que será capaz de transportar hasta 212 pasajeros en las
rutas del Atlántico Norte. La BOAC ha encargado 10 aviones de este tipo, del cual
publicamos unos datos en estas niisma.s páginas.
JATA
Desaparición
-
de la clase
rista.
tu
En nuestro número de abril
al comentar los resultados de
la reunión de la JATA, cele
‘brada entonces en París, infor
mábamos
a nuestros lectores
-sobre la próxima desaparición
de la clase turista, sustituída,
definitivamente,
por la clase
económica, aún más barata que
q u é 11a. Decíamos entonces
.que la clase turista desapare
cería en 1 de octubre. Las fe
chas se han adelantado y el
de julio ‘había ya desapare
cido en las líneas aéreas que
explotan servicios regulares en
el Atlántico Norte.
La clase turista fué implanta
da por las empresas miembros
de la Asociación del Trans
porte
A é r e c Internaciona1
(JATA) el 1 de abril d. 1952,
como el primer esfuerzo de
real importancia hacia el trans
porte masivo entre Europa y
América del Norte. El precio,
en la fecha de su implantación,
era de un 31,6 por 100 más
barato que el de primera cla
se. Durante el primer año de
su implantación, y debido en
gran parte a ésta, el volumen
total del tráfico sufrió un in
587
cremento de un 31 por 100.
En 1957 se llegó a un’ 76,4
por 100 de pasajeros en el At
lántico Norte que utilizaron la
clase turista. Aquel año mar
ca el apogeo de esta última,
ya que en 1958 entró en servi
cio la clase económica, paso
aún más decisivo en el abara
tamiento de las tarifas, lo qu
hizo bajar el porcentaje últi
mamente mencionado a un 4,7
por 100 en 1959, año en que
la clase económica llegó a un
74 por 100 del total de pasa
jeros.
Más de 3 millones de pasa
jeros han utilizado la clase ex
tinguida, volando sobre el At
REVISTA
pasajeros en las rutas del At
léntico Norte, lo que repre
senta un 19,5 % de aumento
sobre el año anterior. El au
mento
en el transporte
de
mercancías fué de un 51,9 %,
a pesar que el aumento total
de 1959 sobre 1958 fué de un
37 %. Más del 72 % de los
litotico Norte en tos ocho años
y tres meses de su vigencia.
El próximo paso lo constitu
ye la tarifa de excursión, que
se introduce por vía de ensa
yo, para viajes de ida y vuelta
de dicisiete días de duración,
entre 1 -de octubre y 31 de
marzo, si-bien- esta tarifa pue
236 Julio. 196Y
Nzinero
DE AERONA UTICA
-
INGLATERRA
1
El Super VC--10 transportar.
dentro de cinco años, mfis de-200 pasajeros sobre el Atlin
tico Ncrte.
Al
inisiio
-tiempo
BOAC ha anunciado
que la
la com
-
y
-
,.—,.-‘,.
‘.,,
,
— --
y,__,
--,
___‘J_
‘-‘-
.,
,,
),,_
- -
-
---
s_’
-
—
-a-
1
Avioneta
-
Jodel DR
1050 “Ambassa’dei”
‘é.vito
e la
de considerarse, mejor aún, co
mo un intento de las compa
?íías para atraer a los pasaje
ros en las épocas de menor
tráíico.
Informe de la IATA sobre el
trfifico en el Attntico
Norte
en el primer trimestre de 1960.
Las 17 compañías mjembrps
de, 1a JATA transportaron en
enero,
febrero y.. marzo de
este año un total de 228.027
‘
qu puede considerar.ve como el iílt&so gran.
Jódel..
“f,nilia”
pasajeros transportados
utili
zaron tarifa económica.
La puesta en servicio de,un
creciente número de reactores,
con elevado número de- plazas,
la pone de manifiesto el- he
cho de que se obtuvo un au
mento del 17,3 % de asientos
ofrecidos, con un iñcremento’
de sólo un 0,5 -% de vuelos-.
El coeficiente de utilización
rnçdio fué del 56,8 %, que
-representa un 1 % más que’
el análogo período del aFLQ
anterior.58&
pra de 10’ Super VC-10, se’
han hecho ‘públicos algunos
datos- sobre este avión británico de transporte aéred. Se recuerda’ que la BOAC
ha encargado hasta 35 VC-10
normales,
importando,
junto
con los repuestos, m s de9.600 millones’ de pesetas.
Lor 10 Super VC-10, tam-.
bien con los correspondientes;
repuestos, sup6nei unos 4.000millones de pesetas, más que:
el presupuesto de nuestro- Ej.ér—
Número
REVISTA
236 Julio 1960
-
‘cito del Aire para el año pre
sente.
El protipo del VG-lO em
pezar a volar el próximo año,
- y las entregas
a la BOAC co
menzarn
en 1963. Compara
-tivamente,
el prototipo d e 1
Super VG-lo comenzarL sus
pruebas en vuelo a principios
de
1964, y la BOAC podrá.
disponer
del primer avión a
finales de 1965.
La BOAC ha encargado una
-versión capaz de transpotar
hasta los 212 asientos de clase
económica.
La configuración para 187
pasajeros lleva los asientos en
línea de tres en fondo, y tiene
dos bares-cocina,-siete ‘lavabos,
mi.s otro para la tripulación.
Para conseguir ampliar 1 o s
asientos a 212 se suprime uno
de los aseos y se habilita, en
un nivel inferior al comparti
miento general, un guardarro
pa y una despensa.
La BOAC piensa utilizar
estos aviones en las rutas en-
DE AERONA UTICA
desde 1949 («Comet 4», «Bri
tannia»,
«Viscount»
y 1o s
VC-lO y Super VC-l0) as
ciende a ms de 34.000 millo
nes de pesetas, a las que debe
unirse, entre otras de menor
cuantía, la inversión de 1.140
millones de pesetas en motores
Rolls-Royce «Conway» p a.r a
los Boeing 707, que la I3OAC
hubo de comprar pal-a vencer
este paréntesis entre los avio
nes británicos actualmente en
servicio y los VG-lo.
En la sección de Material
»
“Caravcllc
“,
de la SAS,
187 pasajerp.s.Otras
version,es
ofrecidas van desde los 161
asientos
(50’de primera clase
-y lii en clase econó’riica) ,
fotografiado en Bara7as en el vuelo inaugural.
tre la Gran Bretaña ‘.y los Es
tados Unidos y el Canadá El
dinero invertido por esta com
pañía en aviones britfnicos
589
Aéreo ‘pueden verse algunos
datos técnicos sobre este nue
vo proyecto de la industria bri
t5nica.
tÉVITA
DE AERONA UTICA
OACI
Probletnas
estudiados por el
Consejo dé la OACI en: él
mes de junio.
Durante el mes de julio, el
Consejo
de la OACI, com
puesto : por representantes
dé
:21: países, entre los que se en
cuentra España, ha estudiado
diversos problemas internacio
nales, los más importantes de
los cuales reseñamos a conti
nuación.
En un intento de reducir los
trámites burocráticos, se adop
.taron
diversas recomendacio
nes de enmienda del Anexo 9,
que comprenden
la elimina
ción de varios documentos co
mo el manifiesto de pasajeros,
a simplificación de otros y la
Iitrioi
Númeró
supresión
ck varios trtmites,
con lo que se piensa se reducirá
considerablemente
el tiempo
necesario para el despacho de
;eronaves,
con vistas espécial
mente a la entrada en servicio
de los reactores y al poco tiem
po que debe detenerse a éstos
en sus escalas.
El Consejo examinó el es
tudio
preliminar,
preparado
por la Secretaría de la OACJ,
sobre las consecuencias técni
cas, económicas y sociales de
la entrada en servicio de los
aviones supersónicos comercia
les, estudio que, junto con el
informe del Consejo, se envia
rá urgentemente a los Estados
miembros.
Finalmente, el Consejo ha
decidido crear un grupo per
manente
de ejecución de los
Planes
Regionales
para las
¿36- Julio 1960
ocho regiones: Africa-Océano’
Indico, Caribe, Europa-Medí
erráneo, Oriente Medio, At
lántico Norte, Pacífico, América del Sur-Atlántico Sur, y
Asia Sudoriental. El grupo es
tará integrado poé el presiden..
te del Consejo, el de la Co—
misión de Navegación Aérea,.
el del Comité de TransporteAéreo, el del Comité de Ayu—
da Colectiva y el del Comité
de Finanzas, pudiéndose unir
al mismo, ocasionalmente, otras;
personas que escogerá el presi—
dente del Consejo entre los.
representantes
en éste y los
miembros de los Comités dela OACI. También se podrí
solicitar el servicio de otras
personas fuera de la Organiza
ción. El Grupo estará en estre—
cho contacto on la JATA.
de un Lockheed Jet Star, el avión que desea convertirse en el más popular
transporte para ejecutivos de las grandes empresas.
590
iVúm.ero 236 .Tulio 1960
REVISTA
-
Poder
espacial..,
hoy
DE AERONA UTICA
y
mañana
(De .1 ir Force/Spacc Diqest.)
La
década de 1960 a 1970 será de gran
actividad en el espacio. He aquí los vehícu
los y proyectos espaciales que. llevarán a los
Estados Unidos niuv alto, muy lejos...
PROGRAMAS DE VUELOS PILOTA
DOS EN EL ESPACIO AEREO
MERC UR .Y
Programa NASA, ciue goza de una gran
prelación, para situar a un astronáuta en
tina órbita a escasa altura (unas 120 millas),
ptri que dé tres vueltas alrededor de la tie
rra, seguidas de una re—entrada en capsula
con paracaídas y recuperación en el iiiar.
En estos momentos se están entrenando siete
veteranos pilotos militares cje pruebas : tres
de la Fuerza Aérea, tres de la Marina y uno
de la Infantería de Marina uno de ellos será
elegido para llevar a cabo el primer vuelo.
El Cuartel General del Proyecto está en el
Centro
de Investigación
Langley, de la
NASA, en Langley, AFB, Va. Un vuelo
preliminar, con trayectoria balística de 200
iiillas, pilotado, está previsto para 1960 en
una cápsula instalada sobre un ingenio
Reclstone riel Ejército, seguirlo de un ens
591
Número
236 Julio 1960
-
posibilidades del piloto sometido a fuertes
tensiones aceleradoras. Se espera que el pi
loto experimente varios minutos de ingravi
dez. Se han alcanzado ya unos 80.000 pies
de altitud en elos
propulsados, partiendo
de lanzamientos desde el aire. El primero de
tres vehículos ha sido aceptado por la
U’SAF, en marzo de 1960. La propulsión la
proporciona un motor de más de 50.000 II
bras de empuje, de combustible líquido, cons
truido por la Reaction Motors Div., de la
Thiokol. Se cree que podrá volar a fines
(‘le 1960 o principios de 1961.
D )iVA-SOÁ J
Un
“pava/cro”
Programa de la Fuerza Aérea como con
tinuación del X-15. Planeador
hipersónico
pilotado, para ser lanzado desde la tierra
por cohete, posiblemente una moclificación
del ICBM Titan, de la Martin, a una velo
cidaci y altitud casi orbitales, seguido de una
reentrada en planeo de rebote en ángulo poco
al)iertO atravesando la atmósfera superior y
aterrizando
en un punto previamente selec
cionado. Su misión es probar si es factible
el sistema de planeador orbital pilotado. Las
coiiipaíías Boeing y Martin dirigen varios
grupos industriales citie trabajan en este pro
vecto, ocupándose la Boeing del vehículo y
la Martin de la propulsión. En principio la
División de Desarrollo Aéreo Wright, de la
Fuerza Aérea, actúa como principal contra
tista. El vuelo de planeo y el entrenamiento
cte la tripulación se encuentran en la etapa
(le proyecto en la Fuerza Aérea. Se espera
dlue vuele a fines cte 1960.
del e.vpacio.
yo de vuelo orbital utilizando un primaté.
El vuelo real posiblemente se llevará a cabo
en 1961. La cápsula Mercury está construida
por’ la McDonell Aircraft Corp.; el motor
orbitral será un ICBM Atlas, de la Convair
IJSAF. El elemento humano constituye una
aportación de la Fuerza Aérea, la Marina
el Ejército.
X-15.
Programa NASA,’uerzt
Aérea, con fon
dos y apoyo de pilotos navalés. que fué con
cebido por vez primera érí 1952. Lanzaniien—
to aéreo del avión cohete construido por la
North American Aviation desde la parte in
Ferior del ala (le un Boeihg—52 ; para alcan
zar altitudes cte 50 a 1OQ millas a velocida—
cies que algunís calculan cte hasta 6.000 ki—
1óniétros por hora. Desde la altura máxima,
elX15
se dirigirá a sulae, planeapdo, para
iili’zar el aterrrizaje éor ‘motor parado, ob
teniendo clatris acrcac1el calentamiento aero
dinámico a velocidades ‘de vuelc hipersónico,
VEHICULOS,
HICULOS,
PROGRAMAS DE VE
ESTUDIOS DE VE
HICULOS
La familia de combinaciones de vehículos
proyectados para usos científicos y milita
res durante la presente década puede clasi
ficarse en tres categorías generales: aque
llas de que ya se dispone, las chile se encuen
tran en desarrollo y las que están sometidas
a estucho.
Dentro de la primera categoría entran
vehículos tales como el inpenio “Redstone”.
592
Número 236 Julio 1960
REVISTA
-
desarrollado por el Ejército, que será elimi
nado del proyecto espacial por el NASA,
después de haber prestado servicio de 19601961 como impulsor en los vuelos de trayec
toria balística pilotados en apoyo del Pro
yecto Mercury; el “Juno II”, vehículo des
arrollado por el Ejército, que se ha empleado
en las exploraciones espaciales por el NASA,
y será eliminado por éste a fines de 1961
el “Thor-Ab]e”, vehículo desarrollado por la
Fuerza Aérea, también utilizado en explora
ciones espaciales., que será eliminado del ser
vicio por el NASA probablemente en 1960,
y el “Atias-Able”, desarrollado por la Fuer
za Aérea, cine se espera sea abandonado por
el NASA en 1961.
Las categorías segunda y tercera (combi
naciones bajo desarrollo o en estucho) se
espera que soporten el mayor peso de los
vuelos espaciales científicos y militares has
ta 1969. A su vez, se dividen en dos cate
gorías.
La primera es una familia che vehículos
que. emplea el “Atlas” y el “Thor”, cte la
Fuerza Aérea, respectivamente, como prime
ras secciones.
La segunda comprende el proyecto “Sa
turn”, del NASA, ahora en desarrollo, que
ha cte conseguir un grupo de motores de car
burante líquido, para la primera sección, cte
un millón de libras cte empuje, y el proyecto
“Nova”, del NASA (que todavía no es se
guro se lleve a cal)o), para conseguir un
grupo de motores de carburante lícjuido, para
la primera fase, con más de 6.000.000 de li
bras cte empuje.
Queremos aclarar que cuando se hable del
“Atlas” en la siguiente lista nos referimos
al ICBM modelo “Atlas-D”, construido por
la Convair para la USAF, propulsado por
tres motores Rocketdyne, de la North Ame
rican, con carburante líquido (dos reimput
sores y un sostenedor) que desarrolla unas
360.000 libras de empuje. Al referirnos at
“Thor”, significará el IRBM, construído porla Douglas y la USAF, impulsado por un
solo motor Rocketctyne, de 150.000 libras
che empuje.
También tienen interés otros estudios, ta
les como el Proyecto 3059, de la USAF (que
tiende a lograr sistemasde carburantes sóli
dos con más o menos un millón cte libras cte
DE •AERONA UTICA
empuje) y otros muchos estudios cte méto
dos éxóticos (le propulsión, como la propul
Sión atómica, iópica y fotónica que tienen
ahora en estucho ‘el NASA, la AEC, los ser
vicios militares y algunos laboratorios iii—
cl u stria les.
S/tTURN
Prógrania chel NASA, que está en vías che
realización en las Instalaciones de Huntsville.
Ala., chela NASA, bajo la dirección del anti
guo i-upo del ABMA, al frente del cual se
encuentra el Dr. Wernher von Braun, para
desarrollar un vehículo de fases múltiples de
empuje super-extraorctinario, con un empuje
en la primera fase o sección de 1.500.000 li
bras. La primera sección contiene un grupo
de ocho motores H-1 North. American Roc
ketclyne, propulsados por carburante líquicló
(que son modificaciones cte tos empleados
en los IRBM “Thor” y “júpiter’).
Se. tie
nen pensadas hasta otras cuatro secciones,
todas ellas movidas por oxígeno e hidrógeno
líquicto. El vehículo completo se espera que
suministre un empuje total qüe supere las po—
IV[aquetci de un veliículo esfacial.
1
l
REVISTA
Número
DE AERONA UTICA
236 Julio 1960
-
sibilidacles actu.aile.çcte la U. R. S. S. LOS 7.500 libras en la segunda sección, y una ter
lanzamientos cte prtlel)a están previstos pa cera sección con 2.500 libras, lo cual suma
370.000 libras. Se espera que sea completado
ra 1962.
lor la NASA en 1961.
A TLAS-ABLE
Vehículo
de cuatro secciones USAF
NASA. con posibilidades de volar a la Luna,
que f’ué em’pleaclo sin éxito el Día de Acción
de Gracias cte 1959, intentando ponerlo en
órbita en láLuiia. La primera sección está
constituida pór un “Atlas”; la segunda está
l)roPulsadla por un motor de carburante lí
quicio Aerojet-General
la tercera lo está por
un motor de carburante sólido del Allenganv
Ballistics Laboratorv, y la cuarta, ior un
retrocohete de combustible sólido, construido
por
los Space Technology Laboratories
(STL). La estructura es obra de la Convair.
El principal contratista son los STL. El eni
puje es el siguiente : El “Atlas” de la prime
ra sécción 360.000 libras de empuje, más
Atlas en su cdtapuita de lanzwniento.
A 7’LAS-A GENA-B
Vehículo de dos secciones de la TJSAF
NASA, adaptable tanto a fines científicos
como militares, incluidos ‘os sistemas de sa
télites de órbita pólar “Midas” y “Samos”
de la Fuerza Aérea (véase más adelante).
Es una conibinaión de la primera sección
del “Atlas” con la segunda del “Agena-B”,
propulsado por un motor• “Hustler” de car
burante
líquido ce la Beli Aircraft.
El
Agena-B” es una ,.versión nioclificacla del
vehículo “Agena” que, propulsado con el
impulsor de] “Thor”, ha siclo colocado en
órbita en el programa “Discoverer” de la
USAF, en la base Vandenberg de la Fuerza
Aérea, en California. La estructura’ de la
primera sección es de la Convair, la de la
segunda sección es de la Lockheed y el prin
cipal contratista es la Lockheed.
A TL.4S-CENTA UÑ
Programa de la USAF y la NASA para
desarrollar un vehículo espacial de dos sec
ciones para aplicaciones de carácter general.
Combina el “Atlas” de la primera sección
con un “Centaur” para la segunda, los mo
tores serán propulsados por oxígeno e hi
drógeno líquido, ciue la Pratt & Whitney
está desarrollando. Las estructuras son del
principal
contratista:
la Convair.
Unas
390.000 libras de empuje, comprendidas las
360.000 libras del “Atlas” y las 30.000 li
bras de la segunda sección.
THOR-ABLE
Vehículo
de cuatro secciones USAF
NASA, empleado en intentos de’,exploración
del espacio. La primera sección está cots
tituícla por un “Thor”. La segunda por una
modificación
del antiguo “Vanguarci” de
carburante líquido de la Aerojet-Generai. La
tercera fase es de combustible sólido y es,,’
debida al Aliegany Ballistics Laboratory. La
cuarta sección (cuando sea aplicable) será
ç.
j Túncro
236 Julio 1960
—
un retro-cohete de carburante sólido produ
ciclo por la Thiokol. Las estructuras son de
la Douglas. El principal contratista son los
Space Technology Laboratories. Los empu
jes:de
la primera sección: 150.000 libras;
(le la segunda sección : 7.500 libras; de la
tercera sección : 2.500 libras. El “Thor-Able”
fué el vehículo del “Pioneer II” de explora
ción lunar y del “Pioneer V” explorador sub
orbital en la profundidad del espacio. Se
utilizará para el “Tiros 1” del NASA, saté
lite meteorológico (véase más adelante). Se
espera cine sea completado por el NASA a
fines de 1960.
.
,.
i ‘1!J•’
THOR-DELT.4
Configuración del NASA del Thor-Able,
con dirección en la segunda sección. Se uti
lizará con el satélite meteorológico “Ti
ros IT” del NASA.
n
7WOR-AGENA-B
Vehículo cte dos secciones de la 1JSAF,
empleado en el programa “Discoverer”, que
•se espera sea utilizado por el NASA en el
‘proyecto “N imbus” del satélite meteorológico
(le órl)ita polar (véase más adelante). La pri
nuera sección es un “Thor”. La segunda sec
ción. que contiene una carga útil y entra en
órbita, está propulsada por un motor de car
burante
líc1uido “Hustler” de la Beil. La
estructura
de la prinuera sección está cons
truícla por la Douglas, y la de •la segunda
sección por la Lockheed. El contratista prin
cipal es la Lockheed. El empuje de la pri
hiera sección es de 150.000 libras, y el de
la segunda de unas 15.000 libras.
JUNO
II
Vehículo desarrollado por el Ejército;
consta de cuatro secciones y se emplea para
tratar de sondear el espacio. La primera sec
ción es un IRBM “Júpiter” modificado; las
secciones segunda, tercera y cuarta son co
hetes de carburante sólido “Sergeant” modi
ficados, del Ejército. La estructura ha sido
iuianufacturada
por la Chrysler. La propul
sión de la primera sección está a cargo de
,‘
—.—.—-—-
Emprendiendo
la marcha.
la Rocketdyne, y la de la sección superior
a la de la Thiokol. Empleadoen
el intento
de sondeo lunar del “Pioneer II”, y del saté
lite solar “Pioneer IV”. Se espera que sea
abandonado por el NASA en 1961.
SCOUT
Vehículo de cuatro secçioneS, de carbu
rante sólido, del NASA con misióñ funda
mental de colocar una carga.útil de 150 li
bras en una órbita a 300 millas. La pridiera
sección ha sido desarrollada por la Aerojet
General; la segunda por la Thiokol; las ter
cera y cuarta por el Aliegany Ballistics La
boratory. El empuje de la primera sección
es de unas 100.000 libras.
LITTLE
JOE
Vehículo de carburante sólido del NASA;
emplea ocho cohetes “Sergeant” desarrolla
595
Núme7o 236 Julio 196Y
-
PROJECT 3059
Se está procediendo por parte de la USAF
a estudiar sistemas de carburantes sólidos de
un millón de libras de enipuje.
RO VER
Proyecto
del NASA en conjunción
COflt
la Comisión de Energía Atómica, para des
arrollar un sistema de cohete nuclear, con
un reactor nuclear proporcionado por la.
AEC y piezas no-nucleares y carburante de
hidrógeno líquido por el NASA.
PROYECTOS
ESPACIALES.
PARA VUELOS ESPECIFICOS
A continuación damos tina lista, de los
proyectos, civiles y militares, actuales pre
parados para determinadas misiones o que
se hallan en la fase en que se estudian sus.
posibilidades de realización. Según las normas actuales, la responsabilidad del desarro
llo y lanzamiento de los impulsadores para
proyectos espaciales militares, ha sido asig
:ohete de tres cuerpo.s para ir a la Luna.
dos por el Ejército, de carburante sólido,
disparados
sucesivamente. Empleado para
probar la cápsula del “Mercury”. La estruc
tura ha sido construída por la North Ame
rican. La propulsión está a cargo de ¡a Thio
kol. Tiene un empuje combinado de unas
370.000 libras.
NO 1/A
nada a la Fuerza Aérea, y concretamente a
la División de Ingenios Balísticos de la Fuer
za Aérea. El desarrollo de la carga útil pue
de recaer en cualquier servicio interesado
en ello. Los proyectos espaciales no-militares
son de incumbencia del National Aeronautics.
and Space Administration,
con lanzamien
tos en gran escala. (más allá de la categoría
de los cohetes de investigación) generalmen
te llevados a cabo por la División de Inge
nios Balísticos de la Fuerza Aérea. Cierto
número de proyectos del espacio, y de otros
orientados hacia el espacio, se ven patroci
nados tanibién por la Advance Research
Projects Agency del Departamento de De
fensa, contribuyendo los servicios militares
y la industria, esperando que el prdyecto,
pase a poder del servicio usuario del mispio
cuando entre en la fase avanzada de su des
Programa
NASA para vehículo de sec
ciones múltiples con superempuje (puede te
ner hasta cinco secciones), siendo el de la
primera sección ‘superior a 6.000.000 libras.
Esta sección esá’constituícla por un grupo de
motores Rocketdyne F-1 de combustible lí
quido. La segunda sección por tin solo motor
cje combustible líquido tipo F-1. Las secciones arrollo.
tercera y cuarta (cuya configuración y con
tratistas no se conocen con exactitud en el
Proyectos
científicos.
nioniento (le escribir estas líneas) se espera
iue empleen como carburante oxígeno e lii— PIONEER
lrógeno líquido. La quinta sección, si e em—
pl eara, será probablemente propulsada por
Nombre de un proyecto total que abarca
carburante líquido.
una serie de vuelos para sondear el espacio,
596
iVúmero 236 Julio 1960
-
REVISTA
DE AERONA UTICA
bajo la dirección del NASA, incluidas las grafiar tapas (le nubes que cubren la Tierra.
exploraciones lunares y en la profundidad
desde una órbita inclinada respecto al Ecua
.(lel espacio, de los que la última fué reali
dor unos cincuenta grados, a una distancia
:zada pur el “Pioneer V”, lanzado el 11 de de unas 440 millas. El vehículo lanzado es
marzo de 1960 y puesto en una órbita solar un “Thor-Ahle”. La carga útil es de 270
entre la Tierra y Venus y que llevaba un libras. La duración del período de transn-ii
satélite de “rueda propulsora” de 94.8 libras Sión de 90 (lías. El desarrollo de la carga
destinado a obtener datos acerca de la radia
útil está administrado por el Cuerpo de
ción, el magnetismo y los micrometeoritos,
del Ejército en colaboración
así como de las comunicaciones por radio a Transmisiones
con Radio Corp. de América. Se espera (lije
distancias extraordinariamente
largas. La se
rie del “Pioneer” empezó en 1958. Los lan el lanzamiento se efectúe en 1960 (1).
zamientos los han hecho el Ejército y la
Fuerza Aérea para el NASA, han empleado TIROS II
el “Júpiter-C” desarrollado por el Ejército
iue se ha visto seguido por el vehículo “Jii
El programa del NASA clue ha de se
no II” en lanzamientos hechos por el Ejér
guir al “Tiros 1”, utilizando artilugios de
cito y por el vehículo “Thor-Able” lanzado
exploración y no-exploración para obtener
por la Fuerza Aérea, así como los “Pio
datos meteorológicos. tambiéñ desde una ór
i-ieer y” y los “Atlas-Able”. Los lanzamien
tos han sido realizados desde el Centro de
(1) Ya se hizo el primero con éxito. (Nota de la
Pruebas de Ingenios de la Fuerza Aérea, en
R.edaccjón.)
Cabo Cañaveral. Se espera que los vehículos
espaciales, para establecer órbitas polares,
sean lanzados desde la Base Vandenberg, de
Radiotelescopio “Jodreil Bank
la Fuerza Aérea.
ECHO
Proto
de satélite de comunicaciones pa
sivo del’ NASA, que ha de colocar una esfera
de plástico hinchable de 100 pies en una
órbita que se calcula será de 1.000 millas,
para reflexión de señales de radio. La direc
ción del programa está en manos del Centro
de Investigación Langley del NASA. El ve
hículo de lanzamiento es un “Thor-Delta”.
Se espera que los lanzamientos de prueba se
celebren en 1960. Los lanzamientos preli
minares de los globos hasta 250 millas de
altitud han siclo ya realizados con objeto de
probar la técnica de cómo se ha de inflar
el globo (1).
TIROS
1
Proyecto
de satélite meteorológico que
emplea dos cámaras de televisión para foto-
to.
(1)
Este proyecto ha fracasado en su primer ¡riten
(Nota, de la Redacción.)
REVISTA
Número .236 Julio 1960’
-
DE AERONAUTICI4
hita ecuatonal. Se espera que el lanzamiento
tenga lugar en el año 1960, empleando como
vehículo un “Thor—Delta”.
NJMBUS
La continuación ofrecida por el NASA
al “Tiros 1” y “Tiros II”. Satélite meteoro
lógico para ser disparado dentro de una ór
bita polar nc 690 millas, utilizando un ve
hículo “Thor-Agena-B”. Con una carga útil
de 650 libras,, que contiene máquinas de tele
visión
dispositivos exploradores
y no
exploradores
de mfra rojos. Estabilizado
siempre de mono que mire a la Tierra. La
(:luración en plan de utilización será de seis
meses. Posible lanzamiento en 1961 6 1962
(lesdle la Base que la Fuerza Aérea tiene en
Vandenberg.
California (1).
gunda sección el “Agena”, cine entra en ór
bita por completo, desarrollado por la Loc
kheed y propulsado por el “Hustler’ (le la.
Beli, que es un motor de carburante líquido.
Seis de diez lanzamientos realizados hasta.
ahora han conseguido pónerse en órbita. Los.
datos han sido sun?inistrados a los progra—
mas “Midas” y “Samos” (véase más ade—
lante) y al prograñia del proyecto “Mer—
cury”—el hombre en el espacio—del NASA
La Lockheed es el principal contratista.
MIDAS
-
Es un Sistema de Alarma de Defensa
contra
Ingenios (Missile Defense Alarin
System) que constituye un programa (le la
IJSAF para colocar una serie (le satélites en
órbita polar, para registrar el lanzamiento
de ingenios mediante el uso (le artilugios
sensibles a los rayos mfra-rojos. La primera
NERV
sección constituida por un “Atlas”; seguida
sección por un “Agena”, modificado .para
Prograiiia del NASA para lanzar sondas llevar una carga útil determinada. Un lan
recuperables a altitudes (le por lo menos zamiento de prueba desde el Centro (le Prue
1 .800 millas, con objeto de obtener nuevas bas de Ingenios de la Fuerza Aérea, en Cabo
mediciones de las radiaciones, utilizando ma
Cañaveral,
Florida, ha fracasado (en f e
teriales (le emulsión sensible a éstos. La brero de 1960). Se esperan otros lanzamien
carga útil ha sido desarrollada por la Ge— tos en este ano. El primer contratista es la
neral Electric y los lanzamientos posible
Lockheed.
mente se llevarán a cabo en 1960, se cree
que desde la Base Aérea que la Fuerza
Aérea tien en, Vandenberg, empleando un SAMOS
cohete “Aígo’ Q-4” como impulsor.
Primeramente
conocido con el nombre de
“Sentry” (programa de la USAF para po
ner en órbita polar un sistema satélite de
Proyectos
militares.
reconocimiento).
La primera sección es un
“Atlas”,
probableñiente;
la segunda un
“Agena”,
probablemente
(véase
más arriba).
I)ISCOVE/?El?
La Lockheed actúa como primer contratista
Serie:de lanzamientos orbitales-polares de Los lanzamientos de prueba se llevarán po
la U.SF.
efectuados por la Ballistic Missile siblemente a cabo en 1960.
Divion,
‘desde la Base Aérea de Vanden
l)erg,4n Caliornia, para recoger datos acer
TRANSIT
ca cl la estal)iliZaciófl y actitud de los ve
hículos,
informacióh del medio ambiente
Programa
de la Marina para desarrollar
para’ estudios bioméchcos y recuperación de un satélite navegacional que emplee el prin
la arga útil. Los vehíéulos empleados son: cipio Doppler. El primer lanzamiento (le
en la primera sección el “Thor”; en la se
prueba
fracasó en 1960. Se empleó un
“Thor-Able”
como impulsor. La carga útil
ha
sido
desarrollada
por el Hopkins Applied
(1
La fecha se ha adelantado al otofio de 1960.
Physics Laboratory.
.
(Nota
de la Redacción.)
598
Número
236 Julio 1960
REVISTA
-
DE AERONA UTICA
iVO TUS
DE FEND El?
Programas ARPA para desarrolla r una
familia (le sistemas de satélites de coniuni—
caciones:
La primera fase, flamada “Courier”, es un
satélite de comunicaciones de repetición cli
ferida, con carga útil desarrollada bajo la
dirección del Cuerpo cte Transmisiones del
Ejército, con la instalación cte coniunicacio
nes desarrollada por Philco. La International
Teleplione ancl Telegraph ha desarrollado los
sistemas cte estaciones de comunicaciones con
base en tierra, y la Radiation Inc ha cIes
arrollado el sistema de antenas con base en
tierra.
Otra •fase, llamada “Steer”, es un sistema
satélite repetidor, emisor-receptor instantá
neo, de órbita polar. Los contratistas son
la General Elctric y la Bendix.
Estudios (le sistemas contra—proyectiles(le
la ARPA.
SHEP/-[ERD
Sistemas administrados por la ARPA
para registrar la presencia y catalogar todos
los vehículos puestos en órbita. Este sistema
comprende el Centro de Vigilancia y Centro
de Control sIe la Fuerza Aérea, el SPASUR
de la Marina
el Doploc del Ejército.
Pi? [NC [P14
Estudios
de carburante
sólido
de la
A RFA.
01? ION
La fase avanada del Notus se llama “De
cree”, un estudio cte la ARPA para situar
un sistenia satélite cte coniunicaci6nes en ór
bita a más cl 22300 millas; con posibilidad
de retransmisión instantánea.
Antiguo estucho de la ARPA, que se es
pera sea transferido a la Fuerza Aérea, de
una plataforma espacial o vehículo manic—
brable pci- explosiones atómicas controladas.
El priñcipal contratista es la General Ato
niics.
PONTUS
YO YO
Estudios
(le material
Estudio de la Marina cte un vehículo que
haga un pase orbital para efectuar un rápido
reconocimiento.
avanzado de la
ARPA.
FECHAS PREVISTASDEL PROGRAMADE LANZAMIENTOSESPACIALES
MAS IMPORTANTES
DE VEHICULOSDE LA NASA
(Tal comofuépresentado
anteel Comitéde lo Cámaraqueseocupode Cienciay Astronáutica
en 1960.)
AÑO
FISCAL
Redstone
Atlas
Juno II
Tisor-Able
Atlas-Able
Scout
Thor-Delto
Thor-Agena-B
Atlas-Agena-B
Atlas-Centaur
Safurn
NovaType
TOTAL
(1)
1960
(1)
T961
1
—
2
2
1
.1
—
1
2
—
3
1
3
1962
2
2
1
6
1963 1964
1965 1966 1967 1968 1969 TOTAL
8
1
14
5
2
—
1
4
—
—
1
1
2
1 1
2
1
2
1
1
:
12
29
6
6
6
6
6 .6
6
1
3
5
6
6
6
6
6
4
6
3
6
6
12 12
4
4
6
12
43
88
4
27
5
2
28
Solamente os dos últimostrimest,es.
599
2
6
4
4
2
23
5
5
3
25
28
9
4
28
1
28 29
56
12
2
3
30
260
REVISTA
Ninaero 236 Julio 1960
DE AERONA UTICA
-
rS
pr
e
11
V
El
futuro
de
los
aviones
pilotados
(De The Aeropla;ne andAstron.a,tiç.
En
los últimos años, los jefes de la RAF
se han esforzado por hacer resaltar la ile
cesidad durante muchos aflos todavía de
los aviones pilotados, tanto estratégicos
como tácticos. El desarrollo lógico cte un
ingenio
l)alístico lanzado desde el aire
(ALBM) más allá del proyectil aire-tierra
pron1sto de alas (ASM), seguramente
se
vería favorecido por la Aviación militar.
Las necesidades futuras de transporte. lu
cha antisubmarina,
ataque y apoyo eii tie
rra
medio de aviones l)ilotadlos nunca
se han visto tan comprometidas
como la
existencia cte los hombardero
e intercep
tadores tripulados. aunqti hay cluien pien
sa que todos los tipos ofensivos de avio
nes pilotaclo tienen una vida de o1:eracio—
nes muy limitada.
)
Aparte de la actual revalorización de la
constitución
futura cte aquellas
fuerzas
nuestras clue han cte servir de potencial di
suasivo, cierto número de tipos nuevos es
tán entrando, o han entrado recientemente,
a prestar servicio en la RAF. tanto en el
Reino Unido como en los teatros de ope
raciones cte ultramar. He aquí dos facto
res ciue hacen cine un estudio de la vida
de operaciones. ci.ue se calcula han de te
ner los aviones ofensivos y de apoyo ac
tuales y futuros en la RAF. constituya en
cstos momentos un tema interesante.
El Mando cte Bonibarderos
y sus
fuer
zas capaces de ejercer efectos disuasivos
ha recibido, naturalmente,
la hiayor p1rte
(le la atención y. p°’ consiguiente. consti—
tuve un buen plinto de partida. En estos
600
iVúmero 236 Julio 1960
REVISTA
-
DE AERONA UTICA
momentos.
en que funcionan la primera
ber sido lanzado, se dirige por navegación
generación
de bombarderos
«V» (EVa inercial.
liant», «Vulcan» y «Victor»), capaces de
La introducción del «Skybolt», o de otro
descargar
un arma atómica en caída libre, sistema cualquiera de ASBM, no habría
el Mando espera recibir el primero de los de extender el empleo de los bombarde
bombarderos
medios de la segunda gene
«V» más allá de 1970. Por esta razón,
ración desarrollada
durante este año. De ros
se está estudiando la idea de otro portadoi
acuerdo con el programa de entregas de de armas que pudiera ser utilizado en otros
los aviones Mark 1, el «Vulcan» B2 debe casos. Estos aviones, que deberán entrar
ser el primero que se reciba, siguiéndole el
a prestar servicio en los primeros años de
«Victor»
B2 en el segundo semestre
la década de 1970-79, deberán combinar
de 1961.
su posibilidad de lanzar ingenios balísticos
Estos dos tipos, que progresivamente
con las del avión de transporte o el avión
sustituirán
a los bombarderos actuales de cisterna, por ejemplo.
tipo «V», allá por el año 1963 deberían
Otra técnica importante
que extiende
quedar prestandoservicio
en los próximos
la eficacia riel bombardero “V” es la del
diez años. Sin embargo, este período de
repostamiento
«aireajre»,
El «Vaiiant» B
peñde 4eun cierto númerode
factores to
(PR)
K.I
se
ve
ahora
relevado
por los
talmente ihdependientes,
tales como la efi
últimos
bombarderos
.V»
en
su
pape.lde
cacia en las operaciones del avión, que es
avión cisterna, unque ellos tal vez se vean
a su vez una consecuencia de los adelantos
sustituídos por un avión de mejoies carac
dél presunto netiigo
en l def.ensa de pro
terísticas dentro de unos años.
yectiles y cazás.
El «Blue Steel», que se esperaque esté
Defensa de la Metrópoli y de Ultramar.
al servicio de los escuadrones del Mando
de Boml)arderos antes de dos o tres años.
El Central Fighter Establishment
está
será lanzado por «Vulcan» B2 y por el
llevando
a
cabo
en
estos
momentos
unas
«Victor» B2. El «Blue Steel», que es un pruebas militares del primer «Lightning»
ASM de crucero supersónico, de un rela
FA del Mando de Caza, que deberá incor
tivamente
corto alcance, es capaz de llevar
porarse a los escuadrones en el tercer tri
una cabeza explosiva termonuclear
y de mestre de este año. Esta primera prueba
ser dirigido por un sistema inercial. Más del «Lightning» tiene por objeto sustituir
tarde será sustituído
por tipos de ASM algunos de los “Hunter” F-6 del Mando.
más avanzados, con una mayor autono
y los pilotos de caza diurna de más expe
mía, una trayectoria
variable y mejores riencia serán los primeros en volar el nue
métodos de dirección.
vo interceptador. Su sistema de armas com
La vida de operacionesde un ingenio prende -dos. «Firestreak-» AAM, cañones
de este tipo es, indudablemente,
limitada
Aden y radar Airpas.
y con los años se hará
cada vez menos
En el campo de-los ap,ratos
para vue
capaz de penetrar en las defensas enemi
los sin jsjl)jljdad hay varios tipos de «Ja—
gas. Por esta razón se está estudiando la velin» prestando servicio eii los escuadro—
adopción
del ASBM «Skybolt»,
de los lies, tanto en.—elReino Unido como en ul
Estados Unidos, como arma que actúe de tramar.
Los FAW.7 son los últimos que
poder disuasivo al emplearla la fuerza de se han incorporado
al Mando de Caza.
bombarderos
de tipo «y». Se trata de un aunque
se esperan durante
este año al
ingenio balístico, relativamente
pequeño,
FAW.8
al FAW.9. Estos tres tipos de
que el Mando Aéreo Estratégico
de la «javelin»
son todos ellos capaces de lle
USAF está desarrollando.
var ingenios AAM «Firestreak»;
el FAW.9
Se dice que está diseñado para un al
es una versión del FAT.7
con postconi—
cance balístico de hasta 1.000 millas des
bustión,
ero el FAW.8 es una versión di
Pués de dejarlo caer desde un avión que ferente y la más avanzada de estas tres.
vuele a un número de Mach superior o iii
Dependiendo del volumen final de la
ferior a 1. El «Skybolt»,propulsadopor fuerza de interceptadores
de Inglaterra,
un motor cohete de carburante sólido, que un nuevo tipo riel «Lightning»
sustituirá
se disparainmediatamentedespuésde ha- a todos, o a la mayoría de los «Hunter»
601
REVISTA
Nú’me7o 236 Julio 1960
-
DE AERONA UTICA
«Javelin» qu quelen eii servicio. Este
« Lightning»
perfeccionado, provisto de un
arma «aire—aire» más: avanzada, será ca
paz de interceptar bombarderos de carac
terísticas
mucho más elevadas.
Se ha declarado oficialmente cine no des
arrollaríamos
otro interceptaclor
después;1]
y
-
\
18
o imprevistas ; se eligirá, naturalmente,
el
«‘Hawker> P1127. El P.1127, sujeto a un
contratd
de estudio de diseño por parte
del M. O. A., es un caza ligero VTOL
(despegue y aterrizaje verticales) capaz de
combinar el vuelo a baja altura con una
gran vel6ciclad de subida. Este caza podría
ser desarrollado para operar
VTOL en condiciones nor
males, pero cuando esté So
brecargado podra emplear la
técnica STOL.
Entre los cambios en el
campo de las FF. AA. tácti
cas está comprendido el ha
ber asignado “Valiants” del
Mando
de Bombardero
al
Mando. de la OTAN para sus
tituir a los “Canberra’ B(I).8
y B.6. Estos últimos apara
tos están siendo enviados al
Oriente Medio para reempla
zar al “Canberra’
B.2, que
presta servicio en la MEAF.
Los “Valiants” que perma
nezcan con base en el Reino
Unido
y clue estén provistos
(le amias nucleares son más
eficacesque el” Canberra”,
especialmente ir la noche.
La sustitución supersónica del «Caribe
rrá» es el TSR-2. Para 1965 se espera que
entre a prestar servicio un avión de gran
des características,
tipo bombardero,
ca
de llevar a cabo acciones de reconoci
miento y ataclue contra el suelo. Está pro—
vectaclo de modo que sea más flexible
y sirva mejor para todo ciue el «Canbe
rra», a quien va a reeniplazar : necesitará
pistas de aterrizaje de menor longitud y re
sistencia
y llevará ingenios aire—tierra y
bombas atómicas.
-
.
______
_____;0]
•
•
El Brístol “B-ritannia”253.
.
•
del «Lightning».
Pero si es cine hemos de
marchar al compás de una creciente ame
iiaza, especialmente a la de una bomba lan
zada a distancia («stand—off 1)0mb»). hay
ciue tener presente la idea de un sistema
de defensa a ‘gran distancia, que podría
comprender
otro interceptador
rovisto de
Al y AAM de unos tipos ‘avanzados. Tal
interceptaclor
no habría de ser necesaria
mente un caza eh la forma que hoy se co
lioce, sino posiblemente un avión mucho
lavor capaz de. llevar .12 o más ingenios
aire-aire (AAM).
En los mandos de ultramar, algunos de
los tipos ciue han venido empleándose cm—
rante cierto númeró de años están siendo
sustituidos ahora. En Alemania, los “Swift”
FR.5 están siendo reemplazados
por los
«Hunter» FR.10 y por el nuevo «Hunter»
para ataques contra tierra (el FGA.9), en
cargad
por la RAF el año pasado y que
ahora opera en Aclen sustituyendo al «Ve
nom» FB.4. En los años comprendidos
entre 1960 y 1970 hará falta un nuevo apa
rato para ataque contra tierra y caza de
reconocimiento
para operaciones limitadas
•
Transportes
Estratégicos
y Tácticos.
l3urante
los últimos cinco años, la efi
cacia operativa del Mando .de Tradsporte
ha aumentado
rápidamente
y desde 1955
su posibilidad de transporte
se ha tripli
cado. Para fines de este año llegará a ser
de cerca de 150 millones de pasajeros
milla náutica por mes. En caso de necesi
dad esta cifra podría casi doblarse.
Una de las principales tareas de este
Mando es el prestar apoyo de transporte a
la RAF; otra es el traslado de grandes
602
Número
REVISTA
236 Julio 1960
-
formaciones del Ejército de la Reserva Es
tratégica.
Estas dos misiones implican el
movimiento
aéreo entre, y dentro de, zo
nas de operaciones,
y, por consiguiente,
exigen unos transportes
tácticos de corta
autonomía y otros estratégicos (le gran au
tononiía,
aun cuando las misiones indivi
duales a llevar a cal)O traigan consigo pro—
blenias diferentes
En la prinlera misión destaca el apbyo
de cualquier traslado hecho por la fuerza
del Mando (le Bombarderos
que haya (le
actuar
coino ‘freno moral y trae consigo
la necesidad de transportes
(le gran auto
nomía cajaces de igualar en lo posible las
características
de los bombirderos
«V».
En la segunda se trata del movimiento
o traslado (le grandes formaciones (le tro—
p,
y su equipo. En el aspecto táctico se
necesitan
aviones de carga (le alcance iii—
termedio y aviones STOL y VTOL.
La «antigua mula (le carga» del Mando
(le Transporte,
el «Hastings», está a pun
to (le er i-eemplazado en el
papel estratégico por el “Bri
tannia” Ci. r u avión de
transporte de gran capacidad,
el “Beverley’:’, será comple
mentado por el “Britannic” 3.
Acleniás lav el elemento (le
gran velocidad del Miando,
constituido
por 10 aviones
“Comet” 2 del 216 Escuadrón
Cuando esté completa la
fuerza del “Britannia”, esta
rá constituida por 20 apara
tos
permanecerá en servicio
hasta principios de la déca
da 1970-1980. LoS “Britan
nics” se espera que se incor
poren a la aviación militar
en 1964.
Para mantener el elemento
de gran velocidad del Man
do, cuando el “Comet” 2 va—
ya desapareciendo se dispone
(le dos soluciones : una, en
cargar un nuevo transporte reactor como el
“Vickers” VC.10, que debe hacer su prinler
vuelo el próximo año, y la segunda consiste
en comprar el “Comet” 4, perpetuando de
este modo un tipo con el que están ya fami
liarizados en el Ejército. Si se deciden por
esto último, el «Comet» 4 sería implantado
en 1961 ó 1962 y extenderían de este modo
DE AERONA UTICA
la vida de la fuerza hasta mediados de
1960—70, en que una versión militar (le un
nuevo transporte
reactor pudiera entrar
en servicio.
La combinación de tal avión transporte
y dic1 «Britannia»
proporcionaría
una hue
ila fuerza de transporte
estratégico
du
rante algunos años y para 1975 estaría ya
dispuesto un avión (le transporte supersó—
ni co.
En el pae1 táctico, la fuerza combinada
de «Hastings» y «Beverley» se espera que
continúe funcionando hasta cerca de 1970.
Se cree que los «Armstrong ‘‘Vhitworth»
660 entrarán a prestar servicio en 1961.
Estos cubrirían un período hasta 1975, en
(Rl
un nuevo tipo de transporte, que po
dría ser de aviones STOL/VTOL,
se hi
ciera necesario para apoyo inmediato del
Ejército.
Para atender la necesidad que
este Ejército tiene ahora de transportar
por aire pesos tácticos en vuelos a corta dis
tancia, la RAF vuelve sus ojos hacia la fuer
za de helicópteros propulsados por reactores.
,
.1
El “1/ictor” B-2.
,
Se puede ver por este examen que, por
lo que a la RAF se refiere, los aviones pi
lotados ofensivos y de apoyo seguirán pres
tando servicio por lo menos durante los
umce años próximos. Resulta realmente
difícil establecer una línea que marque la
fecha a partir de la cual ya no harán falta
aviones (le un determinado
tipo.
603
REVISTA
DE AERONA UTICA
Novedades
en
iVúmero
el
Poder
Aéreo
236 Ju.lio 1960
-
rojo
(De Air Force and S/7aceDiçiest.)
¿Coiocará
Rusia un hombre en el es
pacio antes que nosotros? Esta es la pre
gunta que se hace todó el mundo, pero na
die podrá sorprenderse
si la respuesta es
afirmativa.
La gran precisión en los dos
lanzamientos
de gran alcance llevados a
cabo a principios de este año por los rusos
con ingenios ICBM en el Pácífico central
hace esto aún más probable.De nuevo los lanzamientos -han puesto
de manifiesto el impresionante
empuje de
lacohetería
soviética. Demostraron
tam
hiéri que la :capacidad rusá de teledirec
ción puede muy bien ser igual a la nues
tra y que Rusia ha dado un gran avance
en la resolución del problema del retor
no. Este retorno es tan esencial para traer
de vuelta del espacio a un hombre corno
para conseguir que un ingenio balístico
descienda intacto sobre el objetivo.
Los rusos han negado en numerosas oca
siones que tengan prisa en conseguir co
locar un hombre en el espacio. Esto a pe
sar de los extendidos informes que hablan
de un fracaso del programa soviético en
caminado a este fin. Los rumores llevan
consigo incluso que el fracaso de lanza
miento resultó en la muerte de un cierto
número de presuntos astronautas
rusos.
Una pregunta aún sin respuesta es ésta
¿Hasta dónde llega el adelanto soviéticó
en su labor sobre factores humanos dirigi
cIa a preparar hombres para vivir en los
viajes extraterrestres?
Sobre este respec
to hay fuentes de información que dicen
existe toda clase de evidencias de que di
cha labor está siendo llevada a cabo verda
cleraniente con éxito.
Un hombre afecto a Jruschef ha sido
recientemente
nombrado
director de la
importante
Comisión Estatal de Ciencia
y Tecnología,
la cual, entre otras cosas,
dirige el desarrollo de las armas militares.
Uno de los problemas que debe afrontar
Petukhov
es la necesidad de una acelera
ción en el desarrollo de calculadores.
El
actual
plan soviético de siete años lo
exige.
Los clculadores
son esenciales en nu
merosas fases del desarrollo d:e armas mo
dernas.
Proporcionan
datos para lanza
miento de ingeniós intercontipentales
y es
paciales y también: podrían «guiar» inge
nios contra ingenios proyectados para in
terceptar
los ICBM atacantes.
LaAéadernia
de Ciencits Bielorrusa ha
conseguido
un nuvo
calculador de alta
velocidad que puede resolver 4.000 proble
mas simples en un segundo. El Instituto
de Ingéniería
Aplicada de Moscú posee
un nuevo calculador Setun que opera con
código ternario en lugar de binario, por
lo que es más rápido y emplea menos com
ponentes.
El éxito más reciente en el mercado so
viético de exportación de aviones lo cons
tituye el IL-18 o ¿Moskva», avión comer
cial turbohélice.
Este avión soviético se
larece en muchas cosas al Lockheed «Elec
tra», pero difiere enormemente
en el pre
cio (le expQrtación. El IL-18 costará apro
xiniadaniente
un millón y medio de dóla
1-es, cerca (le un millón menos que el
«Electra».
De vez en cuando, los rusos han inten—
taclo entrar en el mercado exterior de aviolies en zonas fuera del control de la
URSS. El avión comercial YAK-16 fué
ofrecido a América del Sur a final de los
años
cuarenta,
sin resultado,
y también
en vallo se ha ofrecido el avión comercial
de reacción TU-104 a algunos países de
Europa
Occidental.
Se concede, en general, por los observa
dores que el IL-18 tieiie mejores probabi—
liclacles de conseguir ventas en ultramar.
Detrás del telón de acero, Alemania orieii
tal se ha comprometido
con este avión y
se espera que, asimismo, Checoslovaquia
la imite.
604
Número 23.6 Julio 1960
REVISTA
-
DE AERONA UTICA
EL SISTEMA
SOLAR
(De Air Force/S pace Diç,cst.)
Se
dice que una de las tribus de la anti
.gua India, pensaba que la Tierra era una
especie de enorme bandeja sostenida so
bre los lomos de tres gigantescos elefan
tes, cjue, a su vez, se mantenían de pie
sobre la concha de una enorme tortuga.
Ahora
nosotros adoptamos
el punto de
vista más prosiico pensando que la Tie
rra es, en vez de eso, el tercer planeta de
una estrella corriente, situada muy lejos
en un brazo de espira’ de una galaxia de
término
medio.
Nuestra galaxia, por su parte, no es más
que una entre los miles de millones de
otras galaxias, algunas mayores, otras más
pequeñas
que la nuestra. Estos grandes
grupos de estrellas (de cuyo tamaño ni si
quiera las unidades especiales de medida
ciue el hombre ha ideado para medirlas y
medir las distancias que las separan de no
sotros, nos han dado una idea compren
sible
constituyen
ese vasto mundo que
llamamos
Universo.
Para nosotros, el objeto más importan
te, en la marea del “Océano” espacial que
es nuestro sistema solar, es el Sol. De un
tamaño y una brillantez medios comparado
con lo ciue es normal en las estrellas, el
Sol proporciona
luz y calor, de los que
depende por completo la vida en la Tie
rra. El Sol produce esta energía radiante
(que carece de forma matérial pero que
sí posée masa) cónvirtiendo algo así como
6.000.000.000
toiieladas de hidrógeno en
596.000.000 toneladas de helio cada segun
do. Este proceso produce unas 4.000.000
toneladas de luz por segundo (del que cua
tro libras nor segundo llegan a la Tierra).
Este gran horno termonuclear
solar ha
venido funcionando
por espacio de unos
cinco o seis mil millones de años y habien
do utilizado solamente un diez por ciento
aproximado
de su suministro de hidróge
no total, parece que puede seguir en esta
situación por lo menos por otros seis mil
millones de años.
Los nueve planetas conocidos cuyos de
talles se resumen en el adjunto cuadro
(otro planeta. el planeta X, más allá del
más alejado (le todos, de Plutón. sólo ha
siclo considerado en hipótesis) se mueven
alrededor del Sol en la misma dirección y.
generalménte.
en el mismo plano. Se man
tienen en órbita poi la atracción de la gra
vedad del Sol.
Mercurio, Venus, iiuestra Tierra y Mar
te. forman un grupo interno 6 e planetas
605
REVISTA
23
Núnero
DE AERONA UTICA
Julio. 1960
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REVISTA
Número
DE AERONA UTICA
enanos, densos, separados del grupo ex
terno de enormes planetas líquidos y el
más pequeño y denso, Plutón, por millo
nes de millas y un cinturón de asteroides.
Se conocen más de 2.000 de estos aste
roicles o diminutos planetas, algunos de
EL
ITEMA
(NO
236 Julio 1960
-
Sol; cii recorrer
üii sola órbitá pueden
emplear hasta cincuenta mil años.
Las estrellas fugaces, que casi siempre
pueden verse en una noche oscura, son me
teoros, es decir, partículas diminutas que
se acercan a la Tierra a velocidades de has
5OL.R
5C.AL.L)..
E.vce pto f’lu.tón, cu
yo plano orbital es
tá inclinado u n o s
17°, el resto (le los
planetas giran cari
en el mismo plano.
ellos apenas son otra cosa que «unas mon
tañas desprendidas».
El mayor de ellos,
Ceres., sólo tiene 480 millas de diámetro.
Se c!ic.ula que tal vez existan unos 40.000.
Algunas autoridades creen que los asteroi
des tal vez sean restos fragmentarios
de
un planeta que cii untiempo
existió eñtre
Marte y Júpiter.
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La familia de pla
netas d e nuestro
sistema solar c o n
sus tamaños re latívos. Las distancias
entre ellos no están
a escala.
ta 50 millas por segundo y que se evaporan
cuando entran en la atmósfera
superior
de la Tierra.
Nuestro Sol, con sus planetas y demás
impedimenta,
no es más que una estrella
de la galaxia llamada Vía Láctea, cuya po
blacióii total ha .sido calculada en unas
100.000.000.000 strellas.
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Además
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5I’TEM.A
de los planetas, sus satélites
el sistema solar contiene
cometas, meteoros, polvo y gas interplane
tarjo. De todos ellos, c[uizás los más ex
traños
sean los cometas. Hubo un físico
francés que dijo que los cometas eran «jia
das visibles». Su número es desconocido,
pero muy elevado. Tienen poca masa, pero
gran volumen y generalmente
se- mueven
recorriendo
caniinos alargados eh torno al
y los asteroides,
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la forma de un huevo frito, de unos cien
mil años de luz de ancho (cada año-luz
viene a contar 5,88 trillones de millas)
cinco mil años-luz de grueso en la «yema».
Nuestra galaxia es solamente una de en
tre miles de millones de otras, que se re
tiran una de otra a velocidades equivalen
te a la de la luz en un «universo que se va
haciendo cada vez mayor».
608
T.úrne.ro
236 Julio 1960
-
REVISTA
¿Cómo se originó todo esto? Son tres
las teorías que prevalecen:
La teoría «evolucionaria», que sugie
re que hace unos seis mil millones de
años toda la materia estaba concentrada
en un «superátomo» de densidad inconce
—
Fotografía
de una protuberancia.
DE AERONA UTICA
la dirección. Entonces, el universo se con
traerá para formar otro superátomo, mo
mento en cjue Otra explosión ciará comien
zo de nuevo al proceso.
La tercera teoría es la del «estado
constante»
o «creación continua». Sugiere
—
El disco de la derecha representa., a. escala, el tamaño
de la Tierra.
biblemente elevada en una región relativa
mente pequeña del espacio y que ulla ex
plosión titánica lanzó trozos de material
a gran velocidad. Después de un período
de expansión, se formaron grupos de gala
xias que desde entonces se han venido
separando
continuamente,
como continua
rán haciéndolo durante toda la eternidad.
La teoría (le la «contracción-expan
sión» da un paso más allá y dice que la
expansión
hacia afuera continuará,
pero
con un ritmo decreciente
hasta que la
atracción
de la gravedad mutua invierta
—
6Q
la idea de que la creación del hidrógeno
(que es la sustancia fundamental
del uni
verso) pueda continuar incesantemente
a
un ritnio equivalente al de la expansión del
universo de modo que el espacio se vea
rellenado constantemente
con nueva mate
ria. En estos términos, el universo total
no tendría frincipio ni tendrá fin, aunque
cada átomo individual de hidrógeno tuvie
ra un principio. Además, un observador
cualcjuiera en cualquier punto del universo
tendría razón al consiclerarse estar en el
centro del universo, ya que todo lo demás
iría alejándose de él a un ritmo uniforme.
í’E1/ISTA
Diez
jTimcio
DE AERONA UTICA
años
de
política
militar
236 Julio 1960
-
china
(De Rcv,.ic J1/íiii.taircGnéra1ç.)
C
on motivo de cumplirse el X Aniver
sario de la República Popular China, el
Ministro
de Defensa, Mariscal Liu-Pao,
ensalzó los progresos realizados en los diez
años incrementando
las fuerzas armadas
bajo las directrices (le Mao Tse-Tung y con
la ayuda (le la Unión Soviética.
Cuando los comunistas
se apoderaron
del poder en 1949 tenían una organización
militar que se encontraba en plan de des
arrollo desde 1924, primero durante perío
dos alternos (le colaboración y hostilidad
con el Kuomiutang
(1924-1937). después
durante la invasióli japonesa. l comienzo
cte la cual reunieron unos 100.000honi
bres. en el año 1937. incrementados
hasta
500.000 en 1944 y hasta 900.000 en 1945.
La Prensa japonesa alal)ó en 1944 al ejér
cito comuiiiSta, diciendo que era su
cipal enemigo en el contiiiente asiítico, y
al mismo tiempo, el Mariscal Chu Teb,
jefe de este ejército, proclamaba que sus
hombres
no sólo eran los maestros de la
técnica de la guerrilla, sino taml)iéfl un ver—
610
REVISTA DE AERONA UTICA
Núniero 236 Julio 1960
-
tre el oficial y el soldado raso reside úni
camente en la división del trabajo que hay
que realizar en los distintos rangos de las
fuerzas militares. Desde el punto de vista
personal y político no existe ninguna di
ferencia ni distinción entre los altos jefes y
los simples soldados. Hay que imbuir en
los oficiales lú idea de estos principios y
para inculcárselos existen «compañías ex
perimentales»
de diversos tipos, en las que
los oficiales llevan el uniforme y los em
blemas (le los soldados rasos con objeto
de recog’er las impresiones personales del
p1nto de vista del soldado en filas.
Eii 1958 se creó la «Milicia Civil», que
1reteile
incluir a.todo el nundo (hombres
y mujeres) para lograr poner en armas a
toda la nación. Por ejemplo, sólo en Pe
kín fueron encuadrados en esta Milicia dos
El E.jércio de Liberación del pueblo chi
millones y medio de seres humanos y se
no. que entonces apenas tenía otra cosa
organizaron
155 divisiones, 345 regimien
que soldados (le infantería provistos de pe—
tos
independientes,
392 batallones
inde
ciueñas armas anticuadas, se convirtió en
pendientes y 453 compañías, taml)ién mdc
iiiia fuerza militar, equilibrada dotada de
pendientes.
En estas organizaciones
de
armas clásicas modernas gracias a la ayuda
milicia
se
concede
la
misma
importancia
a
(le los soviets, que (los chinos son los pri
la
producción
que
a
la
instrucción
militar,
meros en proclamarlo)
les han proporcic
realizándos.e ésta en las horas libres.
nado no solamente armas y equipo, sino
también
lo relativo a una organización
y
La autoridad absoluta del Partido sobre
entrenamiento.
La Marina y la Fuerza Aé
las Fuerzas Armadas es un principio
iii
rea han progresado paralelamente al Ejér
tangible y el individualismo se considera
cito.
como la raíz de todos los males. Ejército
rojo chino es, ante todo, un instrumento
En 1955 se establecieron
los estatutos
(le supremacía política.
militares
para oficiales, distinguiéndose
ocho ramas o cuerpos de oficiales (Opera
A pesar de lo dicho, las ceremonias mi
ciones. Política. Técnica, Intendencia
o litares en conmemoración
del X Aniversa
Servicio de Abastecimiento,
Medicina, Ve
rio de la.República Roja han puesto de ma
terinaria,
justicia
Militar,
Administra
nifiesto que el equipo (lista todavía mucho
ción) instituyendo
los grados (inexisten
cte ser moderno
en general, especialmente
por lo que se refiere al blindaje, a las ar
tes hasta entonces) según la escala soviéti
ca. En 1958 se fundó una Academia de mas portátiles y a los aviones.
Ciencia 1’Iilitar, cuyo objeto principal era
Sin ernl)argo, la China roja aspira a ser
activar la modernización de las fuerzas ms
incluída entre las potencias atómicas. La
pirándose
en la doctrina marxista-leninis
cooperación entre hombres de ciencia chi
ta y en las directrices expuestas
en las nos y soviéticos es un hecho en el centro
obras de Mao Tse-Tung.
nuclear chino de Urum tschi (Sin-Kian g),
y para ello se firmó un Acuerdoen
1955.
Esta modernización
del Ejército chino
De todos modos, la petición de armas ató
comprende también una educación ideoló
micas hecha a Jruschev en 1959 parece
gica de los oficiales según el principio pro
clamado por Mao de que la diferencia en- que no ha sido atendida.
cladero ejército de movimiento de tipo clá
sico. Finalmente,
durante
la lucha con
Chiang Kai Shek (1946-1949), en la que
se pusieron las cartas boca arril)a y se des
cubrieron
los recursos e intenciones,
el
ejército chino rojo llegó a contar con 4
millones (le hombres, contando los que se
pasaron a él desde el otro bando.
El Comité Asesor del Pueblo, creado el
día 21 (le septiembre de 1949, trazó la es
tructura
futura (le las fuerzas armadas (el
Ejército de Liberación, la Milicia del Pue
blo y la Policía (tel Pueblo), y después, la
Constitución
(le 1954 eStal)leció el servicio
militar obligatorio para todos los hombres
comprendidos
entre los dieciocho y los
cuarenta
años, con un tiempo (le (los a
cinco años de servicio activo.
.
611
REVISTA
Siberia,
DE AERONA UTICA
baluarte
Número
de
la
defensa
236 Julio 196v
-
soviética
(De Revue Militaire Cénérale.)
odos. los técnicos militares saben que
los planes de la industria soviética se han
hecho teniendo en cuenta• las necesidades
militares ofensivas de la URSS. Desde el
punto de vista de protección, la organiza
ción del nuevo baluarte de los soviets se
orienta
hacia la vasta Siberia. Sus in
genios nucleares o intercontinentles
es
tán hechos para destruir al adversario.
Después de replegarse a las regiones del
Volga, y más tarde a las de los Urales, la
segunda
guerra mundial ha impuesto el
traslado de 1.400 fábricas importantes,
de
las que 200 lo fueron a Siberia. Allí que
daron e incluso allí se han multiplicado.
Pronto habrá cuatro centros metalúrgicos.
Así es cómo se ha desarrollado
la indus
tria de armamentos,
en especial la indus
tria pesada, que abastece a los carros, sub
marinos, barcos de guerra, los «stocks» de
iii
‘nins
iiucleares.
Para niejorar el ritmo de esta produc
ción y retirarla de la garra burocrática ha
sido confiada a órganos económicos lla
mados «sovnarkhoze»,
desde febrero de
1957. En 1957, el periódico
«Pravda»
anunciaba el descubrimiento de nuevos ya
cimientos
mineros.
De todos es conocida la escasez de vías
de comunicación de esta región. Por con-
612
iVümero
236 Julio 1960
REVISTA
-
siguiente, este plan no podía tener como
fundamento
más que las necesidades mi
litares. Naturalmente,
un cordón de insta
laciones repartidas sobre 4.500 kilómetros
de largo por 600 de ancho, a un lado y a
otro del Transiberiano, es vulnerable y exi
ge una defensa apropiada.
DE AERONA UTICA
te durante ciertos meses del año. El Lena
sólo es navegable ciento cincuenta días al
año, lo que supone una fuerte inmoviliza
ción para los barcos. Tampoco ks carre
teras pueden ser utilizadas constantemen
te. También en este caso se está trabajan
do intensamente
para desarrollar de 1959
a 1965 las vías férreas (de llO,a 115 mil
millones de rublos), con locornó’i:oras eléc
tricas o de aceite pesado. ‘Están previs
tos 70.000 kilómetros de vías nuevas, en
particular
para mejorar los recórridos ac
tuales. Los transportes fluviales soii igual
mente esenciales y empalman con el fe
rrocarril, por ejemplo, en Ust Kut, sobre
el Lena. Los ríos absorben el 20 por 100
del tonelaje total transportado.
Siberia puede ser dividida en dos par
tes: 1. Occidental: desde los Urales hasta
Iénissei. 2. Oriental: hasta el Pacífico, con
la llanura central. Encierra enormes yaci
mientos de carbón, en los que el precio
de coste es la décima parte del de las mi
nas rusas. Ahora bien, el carbón represen
ta el 60 por 100 de los recursos energéticos
rusos. Otra fuente de energía es la que se
obtiene del agua de los ríos embalsada ya,
o a punto de ser embalsada:
el 49 por 100
¿Es, de veras, Siberia el baluarte de la
de los medios hidráulicos de los soviets se defensa soviética.? Aquí se plantean tres
hallan en Siberia. Con el embalse de Bra
problemas:
tsk, el precio de coste de la electricidad
Deberá equilibrarse
el presupuesto
será de medio kopeck por kw/h. Alimen
entre estas inversiones enormes y los
tará el complejo industrial de la tercera
gastos de la defensa y del arma
base metalúrgica.
m ento.
Para cul)rir todos estos gastos se reser
La mano de obra no es bastante
va a la Siberia Occidental el 40 por 100
abundante
y es indispensable proce
de las inversiones del plan septenal actual,
der con orden en el empleo del per
que terminará el 31 de octubre de 1965.
sonal que sea indispensable;
por
Esta parte de Sil)eria rendirá la mitad del
ejemplo,
en
los
barcos,
donde
faltan
carbón y casi la mitad del acerb que la
voluntarios.
Unión Soviética habrá de necesitar por esa
Finalmente
existe un problema de
fecha. Allá se ha descubierto petróleo. Las
orden
externo:
se trata de China,
fábricas de la tercera base, se hallan en
donde
los
soviets
están haciendo ya
construcción.
La industria
química será
un
gran
esfuerzo
instalando
fábricas
allá muy activa y producirá ocho veces
y
creando
empresas
con
su
material
más que en 1958.
y sus capitales. Pero la influencia re
El oleoducto transiberiano
se encuen
lativa que en el mundo puedan te
tra ya en servicio desde primeros de 1959
ner los dos países comunistas no hace
en una longitud de 700 kilómetros.
Ello
más que dehilitarlos
mutuamente.
representará
una enorme economía en los
Los soviets se han apoderado de
gastos de transporte.
En Achinsk se ms
vastos territorios
chinos que éstos
tála una gran fábrica de cemento, en parte
reivindican.
Por su parte, China se
equipada con material procedente de los
extiende hacia Corea, el Viet Narn.
países occidentales; en Troisk hay una fá
el Tibet.
brica de motores Diesel; en Beloyarsky,
De este modo, el baluarte defensivo si
un centro de producción de energía nuclear
beriano,
que se halla en pleno progreso
‘que funcionará en 1961.
industrial, constituye ciertamente una base
Uno de los mayores problemas de Sibe
para la ofensiva soviética. También es una
ria es el de los transportes,
que afecta al amenaza
para la China militante en el
abastecimiento
de las materias primas en caso de que ella comprometa la influencia
estas regiones muy aisladas, especialmen
soviética en Extremo Oriente.
—
•
—
—
613
REVISTA
Número 236 Julio 1960
DE AERONA UTICA
-
El
satélite
de : navegación
•“Transit
ib”
El arte de volar no está sino en sus comienzos. Algún
perfeccionará y se irá a la Luna.
día se
BERNARDLE BOvIER DE FONTENELLE,1686.
U
ros»
no tras otro, con los «Pioneer V», «Ti
y «Transit», los americanos acaban de
poner en órbita tres satélites del mayor in
terés científico y, lo que es más extraáo,
operacional,
por lo menos en lo que se re
fiere a los dos últimos citados.
El «Transit ib», además de su propio in
terés, ha traído consigo también una cosa
excepcional
en su lanzamiento, ya. que su
cohete llevaba un segundo piso q.ue podía
encenderse
y apagarse sucesivamente
du
rante el vuelo, lo que realmente no ha te
nido precedente.
Hace algunos meses tuvo lugar un pri
mer ensayo de puesta en órbita de un sa
télite de navegación, según recordarnos,
pero este intento fracasó, ya que el cohete
portador
tuvo dificultades en la combus
tión.
El «Transit ib» no es todavía sino el
modelo experimental de una serie de saté
lites de navegación
que permitirá
a los
vehículos
aéreos y marinos hacer blanco
con gran precisión, ya que tendrán un mar
gen de error de apenas algunas centenas
de metros.
El principio del «Transit 1» está basado
en el efecto «Doppler», según el cual la
frecuencia
de un movimiento
vibratorio
percibido por un observador varía según
que se acerque o se aleje la fuente de este
movimiento. Los aparatos enhisores de cua
tro frecuencias con que va equipado el
«Transit
1» permiten medir el efecto de
refracción ionosférica, corregir los errores
de medida que le son imputables
y de
terminar,
tanto en longitud corno en lati
tud, la posición del receptor.
El «Transit 1», desarrollado
por el la
boratorio
de Física Aplicada de la john
Hopkins University.
se 1)resellta l)ajo la
forma de una esfera realizada en material
plástico
(sandwich de nido de abeja de
nylon impregiiaclo entre dos espeores
de
fibra de vidrio impregnada de resma), re
forzada axilmente por un tubo también de
plástico
laminado. Un tablero ecuatorial
lleva los equipos
electrónicos.
Sobre sus
bordes está fijada una doble banda de cé
lulas
solares.
En el objetivo de tratar de colocar el
satélite en una órbita exactamente
circu
lar, el segundo cuerpo del vehículo porta
dor «Thor-Able-Star»
se había programa
do de antemano para una combustión ini
cial ligeramente superior a cuatro minutos.
seguida de un período de «rueda libre»
614
iVúmero 236 Julio 1960
REVISTA
-
de trece minutos, al cabo del cual se en
cendía de nuevo el cohete Aerojet AJiO
104 para colocar finalmente el «Transit
ib» en su órbita.
De hecho, la órbitaobtenida
fué un poco
más elíptica ciue la prevista, pero no lo su-
DE AERONAUTICA
Los especialistas
encargados
del des
arrollo de los «Transit» definitivos no ocul
tan que las dimensiones «miniaturizadas»
de su satélite plantearán
difíciles prol)le
mas. Su programa de reducción de peso
llevará en gran parte a la supresión de las
1.—Conjunto del acoplamiento de las an
tenas. 2.—Detector de mf ra-rojos.. 3.—Os
cilador. 4.—Baterías plata.cinc. 5.—Doble
banda de baterías solares. 6.—Peso del
sistema «yo yo» que asegura el ritmo
lento del movimiento giratorio del saté
lite. 7.— Cable del sistema «yo yo».
8.—Sistema de pttesta en acción del 6.
9.—Telémetro. 10.—Transmisor. 11.—Ba.
tenas de níquel-cadmio del dispositivo, de
utilización de la energía solar. 12.—Baterías cinc-plata. 13—Baterías níquel-cad
mio del telémetro. 14.—Interruptor mecá
nico. 15.—Tubo axil para soportar los
esfuerzos de aplastamiento en el momen
to del lanzamiento. 16. — Antena espiral
pintada sobre el revestimiento.
ficienteniente,
sin embargo, para impedir
que el satélite cunipliera su misión. La in—
clinación sobre el ecuador es (le 1C, el
tiempo de órbita de casi noventa y seis
minutos, el apogeo de 1.200 km. y el pe
i-igeo de 370 km. La vida (le este primer
«Transit»
está valorada en dieciséis me
ses, lo que está bien lejos de los cincuenta
años que se espera alcanzar para un saté
lite colocado eh una órbita circular de 800
kilómetros.
El ‘I b» es el primero (le los tres «Tran—
sit» dei20 kilogramos que se lanzarán an
tes (le ia Puesta en órbita (le los satélites
operaciónales
de solamente 22 kilogramos
lanzados simultáneamente
en grupos de
cuatro por lo menos, a partir de principios
de 1962.
Los otros dos «Transit» de 120 kilogra
mos, cuyo lanzamiento está l)revisto en el
curso de este mes, serán colocados: uno,
sobre una órbita alta, y el otro sobre una
órbita baja. Los vehículos que se utilicen
serán, sin duda, los «Thor—Able—Star»,
mientras que para la versión operacional
se piensa que bastará con un Chance-Vou
ght «Scout». mucho más económico.
615
baterías
clásicas zinc-plata y níquel-cad
mio, que equipan los satélites prototipos.
El satélite definitivo funcionará únicamen
te por medio (le baterías solares y todos
sus sistemas estarán «transistorizados».
El plan de la NASA prevé el envío de
cuatro satélites, (los de los cuales tendráii
una órbita inclinada de 67,5 grados sobre
el ecuador, por los (los lados, y los otros
dos estarán en órbitas inclinadas 22,5 gra
(los, también por los dos lados del ecua
dor. Así cubrirán la casi totalidad (le la
superficie del globo y pei-niitirán a los ve
hículos de superficie determinar
la posi
ción exacta, a menos que se encuentren
en la inmediata proximidad de los Polos
o del ecuador.
Se está pensando, ade
más, para completar la red, el lanzamiento
de dos satélites suplementarios
: uno se
gún una órbita polar y el otro según una
órbita ecuatorial.
El lanzamiento del 13 de abril de 1960
quedará como fecha famosa en la historia
de la astronáutica:
como día dél lanza
miento (le tillO de los primeros satélites
de una utilidad práctica real.
REVISTA
Número 236 Julio 1960
DE AERONA UTICA
3 ¿ &1 ¿
-
G
g
t
a
(a
LIBROS
pleadas en estos cometidos su
pone un estudio completo de
esta modalidad de la guerra
en el mar que hemos de agra
decer a su autor.
Pero si en este aspecto de
lo histórico Luis de la Sierra
logra plenamente su finalidad,
la forma anovelada del rela
to, la exaltación de las virtu
des militares y humanas de
los hombres de todas las na
ciones que combatieron en los
mares del mundo—no falta la
referencia
a la actuación de
la Marina nacional durante
nuestra
Cruzada—,
ha de
prender
fácilmente en el es
píritu de los jóvenes, a.tr-ayén-.
dole hacia las cosas del mar
y’ proporcionando
así vida a
muchas vocaciones incipientes.
Es éste un segundo aspecto
del libro que sirve fielmente al ideal de su editora. El au
tor aprovecha también la in
mensa superficie recorrida por
los protagonistas de su relato
para—a veces un poco forza
damente—describir
.b i e n los
los lugares, bien las costum
bres de los habitantes de cier
tas islas, o bien para hacer al
guna referencia a personajes
CORSARIOS
ALEMA
NES EN LA SEGLTN
DA
GUERRA
MUN
DIAL—Un
libro de 263
páginas de 170 X 105
milímetros,
con 41 gra.
bados.—Editorial
Juven
tud, S. A., Barcelona.
Este libro, debido a la plu
ma del Capitán de Corbeta
don Luis de la Sierra, autor
ya conocido de nuestros lec
tores
por su obra anterior
«Buques Suicidas», también re
señada en REVISTA DE AERo
NÁUTICA y que le valió el
premio
Virgen
del Carmen
del año 1958, constituye un
relato de las hazañas llevadas
a cabo por los corsarios ale
manes de superficie durante
la Segunda Guerra Mundial.
La acción de estos buques, tan
conocida duraite
la primera
conflagración
universal
—quién
-io recuerda las
proezas del «Emden»?—, pa
recía estar muy limitada- en
los años de la segunda, fun
damentalmente
por la explo
ración aérea. Sin embargo, y
gracias al ingenio y a la maes
tría en la disimulación de los
comandantes
de los navíos
alemanes, asombra contemplar
en la obra de Luis’ de la Sie
rra la larga permanencia de
estos corsarios en la mar y,
aunque con suerte’ alterna para
ellos, el volumen de las des
trucciones
causadas a la na
vegación
enemiga. La histo
ria de las doce unidades em
-
históricos o legendarios. El li
bro denota la gran afición de
su autor a la profesión por
él elegida, en cuya expansión,
sin dudarlo, muchos .éxitos -ha
de lograr, y a esta magnífica
tarea hemos de añadir, aun
que sea repetir lo ya dicho,
el que alcanza plenamente con
el trabajo histórico que reali
616
za en relación con este aspec
to de la guerra naval, tan po
co conocido entre los españo
les en cuanto se refiere a la
Segunda Guerra Mundial.
TELEVISION
RADIOTECNICOS,
-
PARA
por
Edward M. NoiI. Un to
mo de 927 páginas, de
230 por 160 mm., enciso.
dernado en tela. Candiani.
Editor. Madrid, 1960, ‘se
gu.nda edición española.
450 pesetas.
La primera versión española
de esta obra fué editada, tarn
bién por Candiani, en 1953,
traducida del inglés por Anta-
-
mo Marqueríe. En estos años,
el autor, el famoso técnico nor
teamericano
E. M. NoIi;- .há
ampliado su obra original con
la incorporación de nuevos si8temas de televisión en colores,
en frecuencia ultraelevada y con
transistores, y ha suprimido des
cripciones de sistemas hoy en
desuso, dando lugar a un libro
de extensión casi doble que la
de su anterior edición.
La presente ha sido traduci
da directamente del inglés por
Antonio Marqueríe y Ricardo
Munáiz.
En cuanto a la concepción
de la- obra, podríamos
remitir al lect-r a la reseña de
su primera edición publicada
en nuestro número 157, de di
general
ciembre
de 1953, ya que, en
esencia, es la misma: obra es-
¿Vúero
236 Julio 1960
I’E VISTA
-
crita expresamente para radio
pas que integran un transmisor
-técnicos («Radiomen» en el ori— o un receptor de televisión.
ginal), es decir, no apta para
Se describe una selección de
el lector medio o aficionado,
los últimos receptores comer
sino para el ya especializado en
ciales y se dedica un amplio es
‘los conocirmentos b5sicos de la
pacio a las antenas receptoras,
lElectrónica y Radiotécnica que
a la instalación de las mismas
desee iniciarse en la televisión
y de los equipos receptores, a su
‘teórica y préctica con un fun
entretenimiento y localización
damento sólido y’ eficiente.
de averías.
El autor estudia primero las
Es muy interesante también
teorías fundamentales de la te’
la exposición del funcionamien
levisión, siendo muy notable la,
to con la habitual V. H. F., y
-minuciosa explicación que ofre
la més moderna U. H. E., com
ce de las múltiples oscilaciones
parándose la distinta propaga
‘u ondas que, debidamente sin
ción de una y otra clase de
cronizadas y superpuestas, cons
ondas.
tituyen la señal televisada com
De gran actualidad es tam
pleta. Comprendido esto por el
bién la clarísima exposición de
la teoría de ,los transistores, y
lector, ya no le resulta difícil
la comprensión de los numero
algunas de sus aplicaciones
sos circuitos, elementos y etaprácticas a la televisión.
DE AERONA UTICA
Y por último, se pasa revista
a los diversos procedimientos en
uso para la televisión en co
lores.
Un capítulo extenso se dedi
ca al estudio matemético de to
das las operaciones que integran
una transmisión y recepción te
levisada. Se incluye, además, un
vocabulario general, explicado,
de los tecnicismos generales de
la televisión y otro especial de
la televisión en colores. Cada
capítulo se cierra con un cues
tionario de preguntas que el lec
tor debe poder contestar antes
de seguir adelante.
La traducción resulta fiel al
original y clara para el lector
español. -Avaloran la obra 526
ilustraciones y 19 tablas de ca
racterísticas diversas
-
REVISTAS
ESPAÑA
Ahumada,
abril-mayo de 1960.—Habla
sion José Maria Navarro—El
tráfico en
‘las carreteras y la Guardia CiviL—Acci’
.dentes de circulación.—La
Jefatura
Cen.
iral de Tráfico y los taponamientos auto
movilísticos en Puerta Hierro—El
exacto
-cumplimiento
del Código de la circula
.ción.—Caminos
y caminantes—Las
siete
palabras.—Cartas
del Sahara.—Safari.—La
,Jaima. — Estampas de la Pasión. .. IHa
muerto Marañón!—Vida
íntima de Fran
-cisco 1.
Africa,
junio de 1960.—El nuevo régi
sisen de Tánger—Contenido,
propósitos y
posibilidades del panafricanismo—El
cabo
-de Bojador y los navegantes de la Edad
Media—Existe
en Francia un frente inte’
rior pro argelino constituido por .cíudada’
ssos franceses. — Vida
Hispanoafricana:
Península: Convocatoria de la XII Expo
sición de Pintores de Africa.—Noticiario.
Plaza de Soberanía: Auge en el puerto de
Ceuta.—Noticiario.——.Guinea:
Entrega de
un nuevo edificio de la Junta Vecinal y
-de 19 viviendas en San José de Bariobé.—
‘Noticiario—Africa
Occidental
Española:
Conmemoración
de la Victoria
en El
Aaiún—Brillante
desfile ,militar en Sidi
Ifni—Noticiario—Marruecos:
Historia de
treinta y un días——Mohamed V se hace
cargo de la Presidencia, del Gobietpo ma
rroquí—Primeras
elecciones munfripales
n Marruecos. — IV aniversario dá’ las
Izuerzas Armadas marroquíes—Noticiario
económico.—lnfoj-mación
africana: Histo
ria de treinta y un dias._iTúnez entre lo
africano
y lo iiótei’iaacional.—Camarones
actual—Características
generales de las
operaciones en Argelia—Noticiario
econó
mico. — Mundo
islámico:
Historia
de
treinta y un días—El
Ejército se hace
cargo del Poder en Turquía—Diploma
cia viajera de Sukarno.—El caso de «Cleo
patra».—Noticiario
económico.—Activida.
des comunistas en el mundo afroasiático:
Cordiales relaciones entre China comunis
ta y el F. L. N, argelino.—Peligro
co’
munista en el sindicalismo africano—Los
chinos suplantan a los rusos en Africa.
donde han instalado puntos de agitación
y propaganda—Se prevé un redoblarnien.
to de la tensión en el Oriente—Revista
de Prensa.—Publicaciones.__Legislación.
Avión, junio de 1960.—Iberia—Misiles
por
avión.—Atecma.—Cigüeñas
y avio
nes.—Northrop
N- 156F.—Vuelos
miste
riosos.—B.
O. del R. A. C. E—En su
punto, Volando bajo la lluvia.—M’l005.
Operación
Tidal Wave»—eCocktail,
de
avionea.—EL Supermisil.
Ejército,
mayo de 1960. — Puertos y
abastecimientos.—Sanídad
Militar
espaflo
la—Cinematografía
y movilización espiri
tual—Las
transmisiones en las maniobras
eWintershjeld»
de la 24 División
expe
rimental americana en Alemania—De
la
2.5 Guerra Carlista—La
cuestión de los
refugios antiaéreos—Reanimación
y asfi.
xia.—Estudio
sobre cebos y detonadores.
Información
e Ideas y Reflexiones—Pcpeños proyectiles dirigidos para armamen
to de la División—La
Logística de los
tres
Ejércitos. ¿Unificación?
¿Coordina
ción?—Tendido
de campos de minas desde
helicópteros.—Ceoestrategia
del Sahara.—
Notas sobre proyectiles autopropulsados.
La nueva sección de armas de asalto de
la Agrupación de Infantería—Protección
civil y operaciones militares—Al
margen
617
de un libro.—Perspectivas del mañans—
Importancia
del cfacsímil.
La eransini’
sión de imágenes—Desarrollo
de la acti
vidad española.
Revista Técnica del Instituto Nøcional
orden clásico de los va
lores humanos no ha sido cancelado.—
Origen y características del campo a gran
distancia en ondas ultra-cortas——Directo
res del infrarrojo:
Modernas tendenciaa
en su desarrollo y caracterización—Res
lixaciones del 1. N. 1.—Radar de tráfico.
Búcaro. — Terminología. — Tribuna.—Fi’
chas para un vocabulario técnico.—Misce
lánea.—Libros.—Mundo
científico y eec’
nológico.—Efemérides.—Fichas
bibliográ
ficas.
de induseria.—El
SELGICA
Air
Revue, mayo de 1960.—A travéa
de la industria
aeronáutica mundial.—
Colaboración
aeronáutica francobritánica.
Noticias del Ejército del Aire francé&—
El Mercado Común y la Aviación.—
La III Exposición Aeronáutica de Han
nover—La
producción
aeronáutica ale
mana en la Exposición de Hannover.—
Recorriendo
los estands» de la Exposi
ción de Hannover—El
presupuesto para
la Defensa en los Estados Unidos—Nue
vas confusiones en lnglaterra.—Esperan
zas francesas.—eAir
Revue» en los Es’
tados Unidos—De
cómo un hombre na
cido en la Auvernia se convirtió en el
padre del eAtlas».—San Diego, Phoenis
y el Gran Cañón del Colorado—Nove
dades técnicas—Actividades
de la SFER
MA era 1960.—El Breguet 491 y el 492.
El Aero-Desigri sCommander,.—La
Vas
-
REVISTA
nmer «Super IVa—No
sabemos más que
esto.—Ls
Lockheed prepara el porvenir.
El satélite de navegación «Transir Ib».—
Los ingenios en los cuatro rincones del
Mundo—Un
nuevo tipo de motor cohe’
ce—Se levanta una esquina del velo que
cubre el cSeaalng».—El Martin
TM.76
«Mace» .—Los nuevos equipos auxiliares.
El nuevo rsdar OACI
del Centro de
Control
regional de Orly.—,El tren de
aterrizaje «Measiere Jockey—Bibliografía.
Necrología.
L’Arnsee la Nation, junio de 1960.—
Aspectos de la comparación Este’Oeate.—
Vinkz, 27 de mayo de 1940.—El acceso
de Francia al rango acómico.—El infor
me del general Leman sobre la defensa
de Lieja en agosto de 1914.—El Club
Nacional
Belga de Paracaidismo. — Un
synchrotron
de protones. —Bibliografía.
ESTADOS
Ñúrnero 236 Julio 1960
DE AERONA UTICA
UNIDOS
Aero/Space
Engineering, muyo de 1960.
Boletín
y últimas noticias del lAS.—
¿Puede la empresa libre lantar platafor
mas eapaciales?—Pasos presentes y fotoros hacia el vuelo espacial tripulado.—
La estación eapacial militar de pruebas.—
Las tendencias actuales en cuanto al des
arrollo
de grandea impulsores—La
vuelta
a la atmósfera de los vehículos tripula
dos—Criterios
de diseño y su aplicación
a satélites tripulados económicos.—Labo
ratono científico orbital tripulado.—Algu
sos factores que influyen en la selección
de un concepto de eatación espacial tri
pulada.—Un
concepto modular para una
estación
espacial tripulada
por varios
bombres.—Selección
de personal para las
tripulaciones
de estaciones espacialeu.—
Necesidades en cuanto a espacio para vi
vir y trabajar en las estaciones espaciales
tripuladas—Los
problemas de la grave
dad en las estaciones espaciales tripula
das—El
control de la atmósfera dentro
de, lan estaciones espaciales tripuladas.—
Diseño de un sistema ecológico operati
vn—Las
implicaciones de los steteoriroa
en el - diseño de las estructuras de los
vehículos espaciales—La radiación iónica
y su inllucncia en los diseños de las es
tructuras
de los vehículos espaciales.—
Vehículos orbitales tripulados ieflables.—
El control de la temperatura en el inte
rior
de los . vehículos espaciales rripula
dna—Usa
comparación de los sistemas
de energía solar y nuclear en las catado
nes espaciales tripuladas—Sistemas
inte
grados termodinámicos para las estacio
nes espaciales cripuladas.—Urilitación
de
la conversión de energía en las pilas de
plssma en los reactores nucleares—La
urilitación
de los sistemas de energía quí
micos en la construcción, servicio y ope
ración de las estaciones espaciales tripu
ladaa.—Comparación
de algunos métodos
de actuación para el control de la posi
ción en los vehículos eapaciales.—El con
trol de la posición de un vehículo espa
cial mediante una unidad giroscópica de
referencia—El
sistema de control de la
posición
y de la ruta seguida en un
vehículo de abastecimiento de las estacio
nes espaciales—El problema del encuen
tro de dos vehículos en una órbita y la
conducción
de éstos—Los efecros de las
condiciones en que se efectúa el lanza’
miento en el encuentro de dos vehículos
en una órbita.—La
conducción durante
el ascenso de un vehículo que ha de en’
contrarse con otros que están en órhirs.—
Una técnica de conducción que puede
emplearse para alcanzar el éxito en el en’
cuentro entre dos vehículos espaciales en
una órbita—El
control llevado a cabo
por la tripulación
en el encuentro, en
una órbita determinada, de dos vehículos
espaciales—Ls
contribución
humana al
-
concepto de una estación espacial opera
tiva.—EI costo de un programa para una
estación espacial tripulada—Aspectos
eco
nómicos del desarrollo y puesta en órbita
de una estación espacial.—Observatorios
astronómicos situados en satélites artifi
ciales.—Cartaa al editor. — Noticias
del
lAS—Revisión
de las publicaciones sobre
ingeniería aeronáutica y tecnología espa
cial, llevada a cabo por «Aero/Space».—
Resúmenzs de escritos y artículos sobre
aeronáutica y astronáutica publicados en
todo el mundo—Revista
de libros rela
cionados con la ingeniería aeronáutica y
la tecnología espacial.
Air
Force, mayo de 1960.—LDecadencia o dedicación?—Correo aéreo—Lo que
hay de nuevo respecto al Poder Aéreo
Rojo—El
Poder Aéreo en la Prensa.—
Noticias, puntos de vista y comentarios so
bre el mundo aeroespucial.—éPodcmos vi
vir con una prohibición de pruebas nuclea
renO—El YAK-42 «Backñns, caza-bombar
dero soviético de elevadas características.
El fallo existente en iauesrro transporte
aéreo militar. — Sintonizando con otros
mundos—El
idioma de la ciencia—El
hombre y el calculador en el espacio.—
Los
«desperdicios» cósmicos—Hablando
del espacio—Otras
consideraciones sobre
la importancia de las basen en ultramar.
Noticias de la Guardia Nacional y de la
Reserva Aérea—Noticias
de la AFA.—
La librería del aviador—Contribución
de
Hollywood
a la defensa de la nación.
FRANCIA
Acre France, mayo de 1960.—Las acti
vidades del Acto Club de Francia en
1959.—Actualidades. — El setomóvil
de
vuelo rasante—Los paracaídas norteame
ricanos en vísperas del Campeonato del
Mundo—La
Miniscoot OLD plegable.—
El helicóptero anfibio Sikorsky 8-61 de
25 a 28 platas—El
convertible VTOL
Sikorsky
S-57.—Los helicópteros en las
competiciones
deportivas en Runia.—Bi
bliografía.—Viaje
aéreo de ida y vuelta
de París a Pan—Boletín
Oficial del Acto
Club
de Francis—La
puesta en marcha
Hispano Suiza 115-48 para aviones a re
acción.
Forcea Acriennes Framçaises, mayo 1960.
Participación
del Ejército del Aire en la
experimentación
de Reggao.—Reflexionea
sobre la Guerra Subversiva—La
opera
ción combinada «Aire-Tierra». — Fisiolo
gía del vuelo espacial.—Cambion en el
Alto
Mando del Ejército del Aire—El
Ejército del Aire en las operaciones de
socorro de los siniestrados de Agadir.—
Las Fuerzas Aéreas suecas—Los aviones
de transporte pata etapas corras—Esbozo
de las futuras políticas militar
e indos’
trial.—El
problema de las comunicacio
nes con los ingenios espaciales—Hacia
el satélite babirado.—Lirerarura
aeronáu
tica.
L’A.ir,
junio de 1960.—Isfraeatructura,
transporte aéreo y desarrollo económico.
El Ejército del Aire y el Ministerio
del
Aire
son solidarios—La
protección
de
las banes de los ingenios halíscicos.—De
suevo en el sistema de navegación TA
CAN—A
través del Mundo.—cLAir»
en Europa.—cUAir»
en el Mundo—El
Aerfer
«Ariete».—Un
mecánico de la
ingeniería,
un pionero del aire, un hom
bre de corazón: Gabriel Voisin.—En
la
industria aercnáutica franzesa.-.-—Carartsrs’
ciesa dinámicas y de constrocción
del
caza sueco supersónico SAAB 35 «Dra
kcn».—Los
aviones ligeros de la Becch
craft.—La
aviación comercial.
618
Les ABc», núm. 1.778, de 21 de mayo
de 1960.—En ‘él :111 Salón Aeronáutico
de Hannover. — Una extraña historia.—
Homenaje
a Gabriel Voisin.—Los
últi
mos «rccords» homologados por la FAI.
A propósito de la «descentralización».—
De
Argel
a Hassi-Messaoud con Air’
Algerie.—Los
transportes aéreos y los
grandes espacios—La barrera de deten
ción Rolba-Aeracnr.—LDónde
está el vue
lo a vela francén?—Una fecha que hay
que recordar: ci dorriingo 29 de mayo
en Vichy—Las
Copas de las Alas: El
Acm
Club de Dax está amenazado.—
Visita
a Wasmer.—El modelo «ledoor»
de aeromodelo de Frascois Tapernous.—
El erecord» de aeromodelismo de Mathes.
Les Ailes, aúai. 1.779, de 28 de asayo
de 1960.—Un avión de carga STOL: el
DHC-4
«Carihou».—éLa Aviación Ligera
en la Feria de Paris?—La colisión entre
el «Cáravelle» y la «Szampe».—Raymood
Defiven, piloto de las lineas aéreas.—La
solución Wibanir de avión porca-ingenios.
En el Centro Técnico de Air-Algerie.—
¿Dónde está el vuelo a vela francés? (11).
El VIl
Campeonato Mundial de Vuelo
a Vela—El
Club de Aeromodelismo de
las Islas de Oro inaugura su pises.—
Aviones,
helicópteros y paracaídas fran’
ceses en Groenlandia.
Les Ailes, oúss. 1.780. de 4 -de junio
de 1960.—La gama para l60
de las
«Aero.Commanders.
— ¿Se’
atreveran
a
matar a la aviación privada?—El trabajo
de los helicópteros en Argelia y en el
Sáhara—El
Trofeo Gruencer de Recono
cimiento
Táctico—El
«Aerovoilíer» Fan
ve1 AV-45.—El
reactor de doble flujo.
solución para el porvenir.—tPor
que aun
no se han hecho realidad las «Eacacionea
Air-Route»? — ¿Dónde está el vuelo :‘
vela francés? (III) —Las Copas de las
Alas:
Nuevos progresos del Acm Club
del Alzo Rhin.—Un estado de cosas, tu
el paracaidismo. que no puede durar.—
El Concurso de Pentecostés de Aeromo’
cIclismo.
Les Ailes núm. 1.781, de II de jusio
de 1960.—El VIII Campeonato del Musdo de Vuelo ‘a Vela: Buzzvaeiler, 4 a lS
de juóio de 1960.—Air.lnter
vuelve a
marchar—Los
peligros de la turbulencia.
Notas dIc un viaje a Africa del Norte:
Los helicópteros—Se
ha creado o6cialmente la 33,» lOrigada de Reconocismice’
ro—Las
Copas «Comére» y «Versailless.
La décimorercera Conferencia de Aero
puertos de Europa Occidenzal.—Vuelo de
rutina en el Vickers eVanguards.—tDón’
de está el vuelo a vela francés?’ (IV).—
Ciento
cuarenta aviones fra:acc#es en la
Concentración
Nacional
de Vichy—La
selección de nuestro equipo ñacional de
aerorhodelismo.
Revue
Militaire
Generale, amayo 1960.
La guerrilla: Aspectos acrulea.--—La Sibe
ria como bastión de la defensa soviética.
Ser o no volver a ser—Las
operaciones
llamadas
«de maszenimieñto del orden».
Diez años de política 1militar china.—
Las experimentaciones del Sáhara y las
explosiones atómicas en el resto del mun
do—Las
divisiones francesas ‘tipo. 1959.
Crónicas de la ac:salidad.
INGLATERRA
Aes-onautics, mayo de 1960.—Motores
pata rodos—Animando
a los demás.—
El espacio y la’ guerra.—iQué
pasa en
Europa? (5): Lo primero ‘los cazas—Va
caciones por el aire—Comentario
corzo
REVISTA
Ñ’smero 236 Julio 1960
-
sobre Berlin—ns
competición
pars avio
nes de ejecutivos en el sor de Inglaterra.
El Transporc Command de la RAE—Aviooes civiles dc lineas aéreas pedidos (si
tuación
en abril de 1960)—El
espacio y
el mundo occidcntal.—Nubes
de tormen
ta y mar de fondo.—La
reacción en ca
dena de las tarifaa aéreas—El
transporte
aéreo de mercancías: sus problemas y pers
pectivas. — Comentarios
cándidos—Ideas
sobre la venta de aviones de ejecutivos.—
Los problemas del ruido de los aviones.—
El «Bleu BelI», sistema de aterrizaje ins
trumental—Revisión
de noticias aeronáu
tiras—El
707 versus DC-8.—El
«árbol
genealógico»
de la induatria
aeronáutica
británica—Capacidad
de expansión
de la
BOAC tras la puesta en servicio de los
Boeing 707—Asuntos
de las líneas aéreas.
Aeronautics,
junio de t960.—El
cRuto
dyne».—El
«Hovercraft». — La acrobacia
ilustrada.—Avioses
sin alas—Un
asiento
en el patio de butacas.—Los
veinticinco
años dn alas rotativas de la RAF.—ln
formación
gráfica sobre los helicópteros.
Entrenamiento
de pilotos de helicóptero.
Un
proyecto
de motor
para aviones
VTOL. — La Vestlasd
en el comercio
mundial
de aviones de ala giratoria.—
Misiones
para los helicópteros:
Salvameit
to; fumigación;
transporte de cargas; edi
ficación;
salvavidas; líneas aéreas y iqué
más?—Comentsrios
inocentes. — Flexibili
dad supersónica.—Maiiasa
será otro día.
Doctores
voladores soviéticos—Con
base
en
el HMS «Bulwsrk».—Del
hombremono, al hombre-supersónico.
— Revisión
de noticias
aeronáuticas—Noticias
aero’
náuticas
del Este—La
promesa que en
cierra
la nsáqsina
de «efecto-tierra».—
Hacia
la integración
en cuanto a tipos
de aviones militares en Europa—Libros.
El negocio de los aviones de negocios.—
Asuetos
relacionados con las lineas aéreas.
Aircrafe
Engineering,
mayo de 1960.—
Llenando
el huero—Análisis
de la pre
sión en la cabina—Máquinas
que vuelan
por el efecto subte el terreno—Aspectos
tropológicos del análisis de estructuras
li
neales—Consideraciones
a tener en cuenta
en el diseño sobre la resistencia a la fa
tiga.—Medición
exacta de relaciones de
flujo—El
anaquel de la librería.—Memo
risa e informes sobre la investigación aero
náutica—Equipo
susilisr.—Aparatos
de
5investigación
y medida—Nuevos
materia
les.—Herrxesientas
pars
el taller—Un
oes en la Oficina de Patentes—Patentes
norteamericanas.
— Resúmenes
de patentes
alsmasas.
Aircrafe ,Engineering,
junio de 7960.—
Mirsodo
desde el punto de vista de los
aviosss
ligeros particulares—Evitando
la
resonaicis
terrestre:
Criterio
exacto de
estabili-lad
paca helicópteros
bssado
en
apoyos isotrópicos.—Esfuerxo
complejo de
fraetura de una aleación de aluminio.—
Obtenciqs
de datos sobre la presión di
námica.—Cintss
de aleaciones
de alumi
nío.—Varlias
de cobre—Almacenamiento
funcional
‘le planos y otros componen
tes pequrn.s.—Pintando
con pistola eler’
sroscstica.—El
anaquel
de la librería.—
Memoranduiss
e informes
sobre la in’
vestigseion. — Equipos auxiliares.—Apara’
tos de ioves.igaeión
y pruebas—Herra
mientas
para el tsller.—Un
mes en la
Oficina
de P:eentes.—Psrentes
norteame
ricanas.
Fligist,
súes. 2.663,
de 25 de marzo
de 1960,—El deserte y los negocios en
relacion cus la a’iación.—Aspectos
de la
cuestión—De
todip partes.—La
logística
y el sThor».—Innios
dirigidos y vue
los espaciales—Resista
de sistemas eler
tróssicus.—El
vuelo ‘de aviones deportivos
y de hombres
de negocios—La
escena
británica:
aviones disponibles—El
vuelo
de hombres
de negocios eis los Estados
Unidos—El
problema del control de la
circulación
aérea y los aviones deporti
vos o de hombres de negocios.—tcUns
nsción
de Aviadores»7—Club
y Grupos
de vuelo en el Reino Unido—En
línea
de vuelo.—Avisción
eumercial.—La
indos
tria.—Correspondeneis.
— Notitías
de la
RAE y de la Aviación naval.
Flighe,
nóm. 2.664, de 1 de abril de
1960.—La
industria
aeronáutica
francesa
y Australia—De
todas partes—El
Ejer
cicio «Szarligbt».
Un experimento
en el
mantenimiento
por el aire de una baza
lis—Los
ingenios dirigidos y e1 vuelo es
pacial—El
«Pioneer
5» y su órbita.—
Qué comprará
la Royal Australian
Air
Forcel La RAE sabe lo que quiere, pero
la política obstacufiza la deeisión.—Com
psñía
independiente
de rango internacio
nal: la Overseas Avisrion.—Revisión
de
sistemas
electrónicos—La
seguridad aérea
tlebe ser asegurada—Los
aviones escuela
reactores:
el Jet Provosr T-3 en las Es
cuelas de Vuelo Elemental de la RAE.—
Después
de un accidente.
La investiga
ción.—En
línea de vuelo—El
deporte,
los negocios y la aviación.—Corresposden
cia—La
industria.—Noticiss
de la RAE
y de la Aviación
naval.
Flighe, núm. 2.665. de 8 de abril de
1960.—Exportaciones
invisibles—Demasia
do poco y demasiado ‘tarde—De
todas
partes—Los
ingenios dirigidos y los vue
los espaciales—Noticias
de la RAE y de
la Aviación Naval—En
línea de vuelo.—
Aviación
comercial. — Al
sur con los
DC-8,
de’ la KLM.—Correspondencia.—
Volando
el «Victor».—Motores
de avio
ses de lineas aéreas—El
deporte, los ne
gocios y la aviación—El
tráfico
aéreo
en
el Reiso
Unido:
U
análisis
de
«Eligbt».—La
lorma en que ve la BEA
la escena del tráfico aéreo en el Reino
Unido—Las
compañías
británicss.—450
compañías
de lineas aéreas de todo el
miusdo.
Flighe, núss. 2.666, de 15 de abril de
1960.—Ls onda de choque y el tratamien
to de cboques.—Rozaissmientos
enfriados
por agua—De
todas partes—El
transpor
te por «boverctaft».—Ingeisios
dirigidos y
vuelos esparisles.—Exito
del «Tiross.—Re
visión de sistemas electrónicos—No
pen
semos en Mach 3 para aviones comereia
les—Cualquier
cosa que usted desee trans
portar a Africa... Britbis United Airways.
Estrenando
pilotos para los sHunter».—
Los Cessns 150. 175 y 210.—Volando
el
sScimicars.—En
lises de vuelo—Ls
polí
tica australiana
en cuanto a las líneas
aéreas y sus éxitos económicos—El
de
porte,
los negocios y lx aviación—La
Aviación
comercial—Algo
sobre el Aero
puerto
de Londres—Noticias
de la RAE
y de la Aviación
naval—Corresponden
cia.
Fligbr,
núm. 2.667. de 22 de abril se
1960.—Convicción
y valor. — Primacías
para los planeadores—De
todas partes.—
El Symposium sobre vuelos de pruebas en
Cranfield.—lngenios
dirigidos y vuelos es
panales—Revisión
de sisressss electróisi’
cus—El
«Mirage
llIs,
una versión
de
ala en delta y Mach 2, de fa Dassault.—
E! turbohélice
más eficiente del mundo:
el
Rolls-Royce
«Tynes. — El
Dassault
«Etendard
IVBs en Grao Bretaña—En
línea de vuelo._-Correspondencia.El
de’
porte,
los negocios y la aviación—Signi
ficado de Gibraltar en tiempo de paz: La
RAE en fa Roca—El
transporte
aéreo
como
un «Sistemas—La
industria—La
619
DE AERONA UTICA
Aviación
comercial—Aviones
comerciales
supersónicos—Noticias
de la RAE y de
la Aviación
naval.
Fliglst, núm. 2.668, de 29 de abril de
1960.—No
hay doble Entente.—Los
gas
tos en la investigación
y el desarrollo.—
De todas parees.—Deutsh
Luftfabrzschsu.
Los ingenios dirigidos y los vuelos espa
ciales—El
reactor De Havilland
cCoo
mes—Fuentes
de potencia pata ingenios
pequeffos.—La
librería
aeronáutica—Re’
visión
de sistemas
electrónicos. — Los
Boeing 707 entran en servicio en la Pa
kistan
Internacional
Aurlises.—El
primer
turborreactor,
supersónico.
Algunos •datos
sobre el gigantesco motor de la General
Electric
J53, empleado en 1950.—La fa
milia
de los B-52.—La
enseáauza
del
vuelo
en fa RAE—El
transporte
aéreo
tomo
un «sistemas—Una
nsirada a los
problemas
de navegación
y control
del
ttáfiro aéreo.—En línea de vuelo—Miran’
do a los satélites—Impresiones
sobre el
coloquio
del AGARD
es Milúus, sobre
motores
respirantes
de alto uánsero
de
Mach—El
deporte.
los negocios y l:t
Aviación.—Corresposdencia.
— La
Avia’
ción comercial—La
BOAC y los istiescu
acuerdos—Noticias
de la RAE y de la
Aviación
naval.
Flighe, isúm. 2.669. de 6 de esayo de
1960.-Cuestiones
de aeronsvegabilidad.—
De
codas partes—Revisión
de sistemas
electrónicos—El
debate parlansentario
so
bre el «Bloc Streak».—Los
ingenios diri
gidos y los vuelos espaciales—Aviones
de
curbina
y helicópteros
en la Exposición
de Flanover.—El
Noed 1.110. cus motor
turbomeea
«Astazou».—El
Sikorsky S-62.
Los puntos de vista de las compañías de
líneas aéreas iodepcndiciszes.—El
deporte.
los negocios y la aviación—Los
soldadon
tIc la boina ruja. Los paracaidistas
bricá
nicos.—El
Anronovs
As10A
sUkrasia».
El Auster D’4 en el aire.—La nueva cá
nara fotográfica de Williamson.—En
hisca
de vuelo—La
industria—Fuentes
de po’
tencia
para pequeños
ingenios—Corres
pondencia.—La
Aviación
romercial.—No
tirias de la RAE y de la Aviación naval.
Flight,
nóm. 2.670,
de 13 de ssayo
de 1960.—Los cuatro contendientes—Los
dos campos de batalla—De
todas partes.—
El gran festival aeronáutico
de Oxford.—
La competición
de vuelo libre en - globo
en Rotterdam—Loa
ingeisios dirigidos fr
el vuelo espacial—Revisión
de sistemas
eíertrónicos.
— Las
Pilazus
«Porter»
y
«Prospertor»
en el aire—En
lleca de
vsielo.—Representantes
de la Boeing y l:is
entregas
de Boeing 707 a la BOAC.—
En línea de vuelo—Revisión
de la sueva
legislación
sobre aviación en su fase fi’
nal.—EI
deporte,
los negocios y la avia
ción..—Correspondencia.—La
Aviación
co
mercial—Noticias
de la RAE y de la
Aviación
naval.
Elighe,
núm. 2.671.
de 20 de stayn
de 1960.—Competición
pata aviones par’
tiruleres.—De
los hombres y las trampan
para
catar ratones—De
todas parteo.—
A New York en un Boeing 707 de la
IOAC.
— El
misil-cotstra’ssisiles
Niko
«Zeoss.—Lua
naisilcs y el vuelo copa
cial.—Revisióu
de sistemas electrónicos.
Introduciendo
mejoras en el Closter «Ja.’
velins.—En
línea
de vuelo—El
Cam’
peonato
de Shorehom.—LQeién
va a ga
nar en Soreham?—El
Piper «Aztecs.—
La Beecb «Travel Airs.—El Bellanca 260.
El deporte y los negocios es la aviación
privada—Aviación
comercial. — El Pro
grama
«Electras por valor de 18 millo’
nes de libras esterlinas—Los
accidentes
y las evidencias técnicas—La
SAS y el
«aravelle».—El
avión VED- 112 de la
REVISTA
DE AEROIVATJTICA
Número
Alemania
Oriental—Noticias
de la RA?
La Décirnotercera
Conferencia
Louis Ble’
y de la Aviación
Naval.——Correspondes.’ riot: Problemas
normales
en el diseño
cia._:_La
industria.
de motores de aviarióo.—Arerrizajes
en
eubierts.—Los
cohetes australianos de es’
ploración
sLong
Tom»
y «Aeolus».—
•Flighe,
núm. 2.672,
de 27 de mayo
Notas
térnicas.—La
resistencia
inducida
de 1960.—Pauaa
para penaar.—El
peligro
en las alas de «flsp soplados—Un
mé’
del prestigio—De
todas partes.El
din
todo
simpliácado
para estimar
las pro’
del deapegue en menor espacio en Sho
piedades
dé los perfiles laminares influí’
reham.—Helicópreros
del mundo:
Gran
dos por el soplado—Análisis
elemental
Bretaña:
Wessex 1 y 2; Whirlwind
(Leo’
de esfuerzos en un cilindro lleno parcial
nides) y Whirlwind
(Goome);
Widgeon;
mente con un flúido.—Las
ramas.—Sec”
Westminsrer;
Rorodyne; Wasp; Belvedere;
eióo
para graduados
y estudiantes—La
Skeeter.
Brasil: Beijs’Flor.
Canada:
Mo’
librenia.—Informes,
del
2/180
de Aviso.
Checoslovaquia:
HC2
«Meli’Baby».
Francis:
Girhel;
Duna;
Alouerte
11 y III; Erebo. ‘Ale’,
Tbe Aéeoplsme, núm. 2.527, de 25 dé
mania:
Bo 102 l-Ieli’Trainer;
-Kolibri tv
marzo’ de 1960.—Hacieodo
una salida.—
Italia:
BelI 47; AZ.IOIG;
Model. 102;
Supersónicos—El
dilema. — Asuntos
de
A104
Hebicar; Model 7002; L-59. Ho’
aetuslidad.—Noticiss
de la aviación ‘en
landa: NHI H’3 Kolibri. Polonia: SM.i:
general.-LQué
‘clase de transporte ‘super’
8-3.
España: AC’12 y 14. Rusia: Ka’lS
sóniro?—El
transporte aéreo—Asuntos
de
y 18; Mi’i, 3, 4 y 6.—iCuándo
dispon”
la aviación comercisí,—’—Carscreríaticas del
dremos
de
helicópteros
comercIales?—
Boeing 707.—La RAE y la Aviación
Ns’
Motores
para helicópteros—El
belicop’
val-—Cooperación
en las investigaciones
teto
ruso
Ysk’24.—Helicópteros
norte’
espaciales—Ls
astronáutica
y los inge’
americanos:
Hobby Copter; HUlA
1ro’
nios dirigidos—La
política
aérea de de’
quois; Dell modelos 47G’2, 47G’3, 47J.2
(cosa de la Grao Bretaña—El
futuro de
Ranger,
HUL’2;
Benseo
B’8M Gyro.
los •aviones tripulados, — Portaviones
de
Copter
y B’9 Little
Zipster;
Brandy
primera
líoes.—Avionés
de primera
Ii’
B’2;
Cessna
CM’iC;
Doman
LZ’5’2;
oea: Avon’Sabre,
de Australia;
Avro CF
Gyrodyne
YRON’l
Rotorcycle y DSN’l;
lOO, de Canadá;
Canadair
sArgus»,
de
Miller
YROE.l
Rotorcycbe y tiE;
Hu
Canadá;
Breguen
sAlizes,
de Francia;
ghes 269A; Ksmsn HU2K1
«Seasprite»,
Breguer
«Atlaonics,
de Francia; Dassault
10-17,
H43B
Huskie;
KelIer
KD’l;
«Mysnere»,
de Francia;
Dassault sSuper
MeDonnell
Model
120;
Moote’Copter
Mysreres, de Francis; Dassault sEtondard»,
modelo
15 Tri’phibian;
Orsega
BS’2;
de, Francia; Dassault «Mirage 111», Eran’
Rotorwing
Sportsman;
Sikorsky .546.
cia; Dassault
sMirsge
IV,,
de Francis;
S58,
S’áO Skyerane, 8-61, HSS-2, S62.
Sud
Avisrion
«Vaotours,
de Francia;
y S’64; Umbsugb 18; Vertol modelo 107;
Fiat
G’91,
de
italia;
Saab
«Laoseos
y
YHC;IB
Chioook.—En
línea de yudo.—
sl7rsken»,
de • Suecia;
Hawker
«Sea
Los misiles y el vuelo espacial—El
de’
Hawk»,
Avro «Shackleton»,
Avro «Vul’
porte y los negocios en la aviación pri’
cao»,
Blsckburo
NA39,
De Havillsod
vsda.—Revisión
de sistemas elecfrónicos.
«Sea
Visen»,
Esglisb
Electric
«Csnbe’
Correspondtscia.
— Aviación
comercial.—
rras y sLigbtoisgs,
Follsod ‘sGost», Gbos
Ahorrando
tiempo.—Noticias
de la RAE
ter
«Javelio»,
Haodley
Page
éVirtors.’
y de ‘la Aviación
Naval.
Hswker
«Hunters,
Vickers ‘ Armstrongs
«Scimitar»
y sValisnts,
y Wesrlaod «Wes’
Flight,
núm.’ 2.613, de 3 de junio
ses», de Inglaterra;
Boeing «Srrstojen» y
de
I960,—Pensamieioa.
tras las manio
«Stratofortress,,
Chance
Vougbt
«Crusa.
bras
de Yeossao.—-El
21.9 Display
de
der», Convair éHústler»,., «Delta Dagger»
Parnborough.—De’
todas partes—Los
mi’
y «Delta Dart»;
Douglas
«Skywarriors,
siles y los vuelos espaciales—El
Can’
sSkybswk»,
B’66 y «Skyrays,
Grumman
peonato
Mundial
de Vuelo a Vela en
«Tiger»
y 52F,
Lockheed «Starfigbrer»,
Butsweiler
(Polonia) .—Nombramieotoa
en
sNeptunes
y YP3V, McDonneli
«Voo’
el Consejo de la Erithis Aircrsfr
Corpo’
doo»,
«Demon»
y sPbannom»,
Martin
canon—Revisión
de sistemas electróni’
sMsrlins,
North
American
«Vigilante»,
eos.—Informsción
artística de Yeoman.—
«Super Sabre» y «Furys, Nortbrop’ «Stor’
En línea de vuelo;—El Avro 748.—Pun’
pioos
y N’156,
Republit
«Tbunders.
ros sobresalientes
de una conferencia
de
treak»
y
sThunderebief»
y
Sikorsky
Pecar Msnsfield sobre el futuro del trans
HSS2,
de
Estados
Unidos;
llyusbin
1l28,
porte
aéreo—El
deporte
y los negocios
sBlowlamp»,
Mig 17, 19 y 21, Myasis’
en la aviación privada—El
National Gas
ehew
«Bisons,
Sukbol
«Fishpon»,
Tupo’
Turbine
Estsblishmenr.—Neticiss
de la
let Tu’19 y Tu’20,
Yakolev Ysk’25 y
RAF y de la Aviación
Naval—Ls
re’
«Bsckfin»,
de Rusia. Aviones militares de
unión
anual de la RAFA—-Aviación
co’
todo
el
mundo.
Cuadro
de características.
nsercisl.—Aerofísies
en el Naniosal Phy’
Vuelo
privado.
Notas sobre el vuelo
siesl Lsboratory.—La
industria.
vela. Correspondesria.
La industria.
•
Flighe,
núm. 2.674,
de lO de junio
de 1960—Ls
otra mitad,..—.,
una «pro-,
posición
prácticas—De
todas partes.—
Revisión
de sistemas
electrónicos—Los
misiles
y el vuelo espacial—Visita
a
Vandeoberg
AFB.—El
combustible de los
reactores
y la seguridad—El
Cbsmpion
«Tri’Traveler»
en el aire—El
PZL KOS
en el aire—El
SC’l.—El
desarrollo
del
SC’I.—Hsblando
de la industria
acto’
náutica
canadiense—En
línea de vuelo.—
El deporte y los negocios en la aviación
privada—Recordando
los dirigibles
del,
Royal Naval Air Serviee ,y su participa’
ción
en las operarios(es’a’sntisobssarinas,
en la guerra del 14 sI 18.—Noticias
de
la RAE y de la Aviación
Nsvsl.—Avia’
ción romereisl.—La
industria.—Correspon.
deneis.
Journal
of clac Royal
eieey,’ m»o”de”l960.—El
rs
l960’1961.—Nonicias
Aeronssseicsj So’
presidente
pa:
de la RAE.—
• ‘Use
Acroplane,
núm. 2.528, de 1 de
abril
de 1960.—Aviones
inflables,—Uns
écdión eoocurrente contra el ruido—Asun
tos de actualidad—Apoyo
aéreo en el
desierto—Transporte
aéreo. — Los planes
alemanes para la Aviación
milirar.—Avio’
oes comerciales de reacción y motores de
reacción en la Alemania Oriental—Desde
el sViking» al «Comer 4B».—Ls RA? y
la Aviación
Naval—Perspectivas
de los
lanzamientos
solares o interplanetarios
que
vuelven a la Tierra después de estar un
año en órbita—Preludio
del «Arlas»,—
Lanzando
el’ «Tiros Ii—Noticias
de la
Aviación
en general—Asuntos
de Avia’
rión comercial—Vuelo
privado. — Notas
sobre el vuelo a vela—Correspondencia.—
La indusnria,
$
TheAeroplane,..,’rrúm.
2529. de 8 de
abril de 1960.—El perro que nunca’ se
duerme—Tierra
de promisión—Asuntos
620
236 Julio 1960
-
de actuslidad,—Volando
en el «Victor,.
Transporte
aéreo—Viaje
del «Vangusrd»
a las Indias $Orientales—Ls
RAE y la
Aviación
Naéal.—Uoa
gran fuerta com’
bativs.—Los
puntos de vista de la Rolls
Royee
sobre
los motores
sby’pass».—.
Aviones
de fuselaje inflsble.—Lcss
moto’
res para el Proyecto
«Novs».—Los
pri’
meros
pasos
hacia el «Dyos’Soar».—
Avión
canadiense de entrenamiento
bá’
sico.—Nrsriciss
de la aviación en gene’
¿sl—Asuntos
de la aviación comercial.—
Vuelo, privado.—Nonss
sobre el • vuelo a
vela.—Correspoodeotia..—-La’
indusnris.
Ile
Aeropiame, oúm. 2.530, de 15 de
abril de 1960.—Una Enteste Aeronáutica.
Asuntos
de actualidad. — Noticias ‘de la
avistióo
en ‘general—Asuntos
de la avia’
cióo
comerrial.—Exiro
del SC.l,
de la
Sbort.—Transporte
• aéreo. — Las
nuevas
óbrss
del Aeropuerto
terminal
de Los’
dres.—El
transporte
aéreo co Brasil—La
RAE y la Aviaeióo
Naval—Pilotos
(ras’
céses’ huéspedes de la RAF.”-’Volando
la
Cessna 210.—El Ala de la Policía Aérea
de Kenya—Progresos
de los Estados Uoi
dos en el campo de los ‘satélites artifi’
eiales.—Vuelo
privado—Notas
sobre el
vuelo a vela—El
avión STOL Grummso
«Mohswk».—Las
peticiones
de la Air
Lesgue de un avión VTOL
para lineas
aéreas de Mach 3.-’—orrespondeotia.—La
isdusrtia.
TIsis Aeroplane,
núm. 2.531, de 22 de
abril de 1960.—Aquellos
pájaros de los
arbustos. — Asuntos
de actualidad. —
‘iVictors
B’2.’-°-Trsnsporte
aéreo—Impte’
siones
del Conwsy
DC’8.—Cooperarió;a
aogbo’fraocess
en los Royal Aircraft
Es’
nablísments,—lJn
turbohélice
sin rival.—
El Rolls Royce «Tyne» R. Ty’l2 Mk5l5.
La’ RAE y la Aviación
Naval—El
Poder
Aéreo
es Adeo y en Africa—Noticias
de la aviación
en general.—Utilizacióis
militar
y civil del Espacio—Notas
sobre
el vuelo a vela—Vuelo
privsdo.—La
in
dustria —Correspondencia.
TIse Aeropiane,
núm. 2.532, de29
de,
abril de 1960.—La estrategia
nridimensio’
nsl —Asuntos de actualidad—E!
nranspor’
re aéreo—La
Exposición
Aeronáutica
de
Hannover—Lo
expuesto
por los ingle’
ses en Hannover—Nuevas
conquistas ea
la instrumentación—Notas
sobre el vuelo:
a vela—Aviones
comerciales
de todo el]
mundo—El
modelo del éxino.—’Relsciós
de peticiones de aviones de transporte
dz
turbina.—Aviones
de transporte
de tu”
bina: Aerfer AE 150; Allison Super Ces’
vair; Anrooov AN’iO; Armserong
Wáit’
worrh
«Argosy»;
Avro 748; Avro 758;
Avro 761/771;
Breguec 941/942;
B:ástol
sBnitsnnia»;
Brisrol
216; Boeing 707;
Boeing
720; Boeing .727; Boeing’ 735;
Canadair
540
(y el sElsnd’Convsse»);
Csnadair
CL-44; Convair
880/6to;
De
Havilland
«Comer,;
De ‘Havillatd
DH
[21 y DM423;
Douglas
DC’S; Fokker
F’27; Grumman «Gulf Stream»;Hambur’
ger
HFB’314;
Haodley
Page Merald»;
Hasdley Page HPR’8; Heinkel :11; Huon’
isg 107; llyusbin IL’lB; Lockleed «Elee
tras,
«Jet
Star» y «Super Hercules»;
Max Holsne «Super Broussael»;
Nippon
YS’ll;
Ponez 840;
Sbort «Brirannic»;
Sud
Avistios
«Carsvelle»; ‘ Sud-Dassault
«Super
Caravelle»;
Trsnsslf C.160; Tu’
polev
Tu’l04,
Tu’l 14 y Tu’l24;
VED
Flugzeugbau
tipo 152 y :ipo 155; Vic’
kers «Viscounna,
sVaisguird».
VC.lO
y
VC’l 1; Wesrlsnd (Fsireyi «Rotodyse».—
Noticias
de la aviación, en general.—
Asuntos de aviación coscrcisl.—El
bom’
bre es un ambiente
spscisl.—Aviación
partirulsr.—Ls’
aviación en Goodwood.—
Correspondencia—Ls
isdusnnis —La RA?
y la Aviación
Naval.
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