01 INFORME RESUMEN

Resumen Ejecutivo…
CONTENIDO
1.0
2.0
3.0
ASPECTOS GENERALES
002
1.1
Presentación
002
1.2
Antecedentes del Proyecto
003
CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO
004
2.1
Ubicación del Proyecto
004
2.2
Plano de Ubicación
005
2.3
Plano Clave
006
2.4
Plano de Secciones Típicas
007
ALCANCE DEL PROYECTO
008
3.1
Topografía
009
3.2
Tráfico y Carga
016
3.3
Suelos y Diseño de Pavimento
023
3.4
Canteras y Fuentes de Agua
039
3.5
Hidrología e Hidráulica
051
3.6
Geología y Geotecnia
067
3.7
Estructuras y Obras de Arte
084
3.8
Señalización y Seguridad Vial
095
3.9
Costos y Presupuesto
105
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
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1.0 ASPECTOS GENERALES
1.1 Presentación
El presente documento resume el desarrollo del Expediente Técnico de “El Estudio
Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Sector Huamachuco –
Sacsacocha – Puente Pallar”, desarrollado por el Consorcio MOTLIMA – ELÍ CÓRDOVA,
en virtud al Contrato de Servicio de Consultoría N°038-2007-MTC/20.
El Expediente Técnico consta de los siguientes volúmenes y Capítulos que forman parte
del Informe Final:
VOLUMEN N°01
MEMORIA DESCRIPTIVA, Estudios Básicos

Capítulo de Topografía, Trazo y Diseño Geométrico.

Capítulo de Tráfico y Cargas

Capítulo de Suelos y Pavimento

Capítulo de Canteras y Fuentes de Agua

Capítulo de Hidrología e Hidráulica

Capítulo de Geología y Geotecnia

Capítulo de Estructuras y Obras de Arte

Capítulo de Señalización y Seguridad Vial
VOLUMEN N°02
Especificaciones Técnicas
VOLUMEN N°03
Metrados
VOLUMEN N°04
Planos
VOLUMEN N°05
Resumen Ejecutivo
VOLUMEN N°06
Informe Mantenimiento Rutinario y Periódico
VOLUMEN N°07
Análisis de Precios Unitarios
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
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1.2
ANTECEDENTES DEL PROYECTO
En el año 2004, el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional - Provías
Nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) encargó a la Ingeniera Gloria
Luz Campián Lazo (Contrato de Estudios Nº 145-2004-MTC/20 de fecha 01de octubre del
2004) la elaboración de los Estudios de Preinversión a nivel de Perfil de la Carretera Ruta 10,
tramo: Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, en los departamentos de la Libertad y San
Martín, con una longitud aproximada de 245 km.
En aplicación de las Normas del Sistema Nacional de Inversión Pública, el Estudio de
Preinversión a nivel de Perfil de la carretera Ruta 10, tramo: Huamachuco – Puente Pallar –
Juanjuí (245 km), Sector: Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar, con una longitud
aproximada de 29 km, fue revisado por la Dirección de Inversiones de la Oficina General de
Presupuesto y Planificación del MTC (OPP) aprobando el Estudio mediante Memorando Nº
1545-2005-MTC/09.02 del 30.12.2005 del Director General de la OPP e Informe Técnico N°
889-2005-MTC/09.02 del 23.12.2005 del Director de Inversiones; se otorga la Declaración de
Viabilidad del Proyecto, Código B.P. 15956. El Perfil fue aprobado mediante Resolución
Directoral Nº 179-2006-MTC/20 de fecha 01.02.2006.
El Informe N° 889-2005-MTC/09.02, concluye en: “El monto de inversión de la alternativa
analizada se estima en S/. 3´474,165.19 (aprox. S/. 119,800 por km) y permitirá ejecutar el
mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado con un ancho de 6.00 m., velocidad
directriz de 30 km/h, pendiente máxima de 9% y obras de drenaje”. “La ejecución de la obra
debe ceñirse a la alternativa planteada en el perfil del proyecto”.
Por tanto, y luego de un proceso de Licitación, se encarga al Consorcio Motlima – Ing. Elí
Córdova, la elaboración del Expediente Técnico Definitivo, para la ejecución de las obras de
Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, tramo: Huamachuco – Puente Pallar –
Juanjuí, Sector: Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar, con una longitud aproximada
de 29 km, a nivel afirmado, con un ancho de 6.00 m, ciñéndose a la alternativa planteada en el
perfil del proyecto.
Las obras que proponga el Estudio deben ser las prioritarias para lograr el objetivo indicado en
la viabilidad.
El inicio del proyecto, se ubica en la zona urbana del Pueblo de Huamachuco, a la salida de la
calle principal denominada Av.10 de Julio, terminando el Pavimento rígido de concreto, sobre el
eje de esta vía, en la berma central,
se ha establecido el inicio del tramo del Estudio
habiéndose señalado en el terreno como Km= 0 + 000.
El final del Estudio es la progresiva Km 28+323.45 en la margen izquierda del río Chusgón.
Este punto se ha establecido al inicio del Puente Pallar antes de cruzar la quebrada del mismo
nombre.
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
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2.0 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO
2.1 Ubicación
El proyecto “Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo: Huamachuco – Puente Pallar - Juanjui, Sector: Huamachuco – Sacsacocha – Puente
Pallar, está localizado en la zona norte del país y pertenece a la ruta nacional Nº PE – 10A de
la Red Vial Nacional, siendo este sector, parte de la carretera Empalme 1N (Ovalo Industrial) –
Dv. Otuzco– Huamachuco –Sacsacocha– Puente Pallar. Políticamente, la vía en estudio se
desarrolla de acuerdo a la siguiente descripción:

Región: La Libertad

Departamento: La Libertad

Provincia: Sánchez Carrión
Este tramo se inicia en la localidad de Huamachuco, con progresiva Km. 0+000 y a una altitud
de 3,193 m.s.n.m., y se desarrolla en corte a media ladera, hasta llegar al Puente Pallar,
presentando una longitud aproximada de 28.325 Km.
2.2 Plano de Ubicación
Se adjunta el plano de Ubicación del Proyecto
2.3 Plano Clave
Se adjunta el plano clave del Proyecto
2.4 Plano de Secciones Típicas
Se adjunta el plano de secciones típicas del Proyecto.
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
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3.0 ALCANCE DEL PROYECTO
Los trabajos realizados en el presente Estudio tienen por finalidad elaborar el Expediente
Técnico a nivel de detalle, que permita ejecutar la construcción de la carretera Huamachuco –
Sacsacocha – Pte Pallar, a nivel de asfaltado, con obras de drenaje completas y siguiendo los
lineamientos y recomendaciones establecidas por los especialistas técnicos de cada área, a fin
de tener una vía que permita el desarrollo e integración de los centros poblados de la zona sur
del país.
El desarrollo del Estudio de Estructuras está centrado en la evaluación y diseño de los trabajos
a ejecutar sobre las obras existentes tales como alcantarillas, puente y pontones en el tramo de
estudio, de otro lado se diseñarán las estructuras nuevas que resulten necesarias y que son
planteadas por las especialidades de Trazo, Hidrología y Drenaje, Geología entre otras.
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
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3.1
3.1.1
TOPOGRAFÍA
TRAZADO DEL EJE VIAL
El trazado del Eje Vial se realizó en 2 etapas:
a. Levantamiento en tiempo real de los bordes de la carretera existente:
Consistió en estacionar el GPS Master en los puntos de control establecidos a lo largo de la
carretera (2 puntos geodésicos), registrar cada 10 segundos, la posición de puntos de ambos
bordes de la carretera (2 GPS Róver) portados y accionados poroperadores.
Todas las posiciones registradas en el Master, se han trasladado a la computadorapara
digitalizar y trazar ambos bordes de la carretera, que es el dato fundamental para el trazado de
los ejes y sus curvas de enlace en la pantalla de la computadora.
b. Replanteo del Eje Proyectado y su estacado:
Para el estacado se ha empleado el Método clásico partiendo de los puntos de control de la
carretera; es decir mediante un equipo de Estación Total se mide la distancia entre Pis y
elángulo a la derecha, una vez ubicado el PI, se obtiene secciones en cada estaca, para luego
llevar esos puntos a la computadora y mediante software de carreteras, obtener las curvas de
nivel y el eje replanteado en campo. Se ha tenido en cuenta el mejoramiento al eje inicial en
pantalla, para luego materializar los cambios en el terreno.
Utilización de la plataforma de la vía existente
El estudio de factibilidad y otros documentos del MTC, han recomendado aprovechar al
máximo la plataforma existente de 2.80 a6.00 m., por ello el eje del trazo generalmente se
encuentra en la plataforma existente solo en casos especiales que al realizar el mejoramiento
del trazo, el eje se ubica fuera de la carretera existente.
3.1.2
NIVELACION
La nivelación es la segunda actividad de los trabajos topográficos de Campo, que consiste en
determinar la elevación sobre el nivel del mar de todos los puntos del Trazado del Eje y la
Topografía de la faja de terreno en que está comprendido el Eje.
Para este objetivo, se ha buscado algún punto de la Red de Nivelación, ejecutado por el
Instituto Geográfico Nacional (I.G.N.), la misma que ha sido tomada como la base de Partida de
toda la nivelación delaCarretera.
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
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Nivelación de los puntos de control geodésicos
Los puntos de control posicionados durante la Georeferenciación fueron nivelados en la
siguiente forma:
El BM, del I.G.N., fue posicionado al igual que los puntos de control. Las elevaciones ó alturas
elipsoidales de los posicionamientos de los puntos de control, fueron corregidos empleando el
sistema Estático Diferencial, por consiguiente, para el BM son el determinado por el IGN.,
corrigiendo de este modo todas las elevaciones de los puntos de Control, para su utilización en
las nivelaciones, referidos al nivel medio del mar.
Nivelación de los BMs del trazo
A pesar de contar con la elevación de los puntos de control geodésico, la nivelación de BMs del
Trazo, se ha realizado empleando el método convencional, es decir, nivelación a partir del BM
del I.G.N., con cierres de ida y vuelta cada 500 metros, conforme lo establece los Términos de
Referencia. Se adjunta cuadro de BMS.
Nivelación del estacado del trazo
Las estacas del trazado se han nivelado a partir de los BMs., establecidos cada 500 metros a lo
largo de la Carretera. La nivelación se ha realizado simultáneamente con la determinación de
los BMs., mediante el uso del instrumento convencional: Nivel automático.
3.1.3
SECCIONES TRANSVERSALES
En el diseño de la Sección Típica de una carretera intervienen los siguientes elementos:
1. Ancho de la calzada.
2. Ancho de las bermas.
3. Ancho de las cunetas.
4. Ancho de obras complementarias y seguridad vial.
Ancho de la calzada
Se refiere a la parte de la carretera destinada a la circulación de los vehículos, constituido por
uno o más carriles. El ancho de la calzada o ancho de la superficie de rodadura ha sido
determinado de acuerdo a la clasificación de la carretera, la velocidad directriz y el tipo que
corresponde a la topografía del terreno.
La Carretera Huamachuco – Sacsacocha – Pte Pallar, es una vía de Segunda Clase-Tipo 4,
con un IMD mayor de 400 de Huamachuco a Desvío Cajabamba y un IMD menor de 400 desde
Desvío Cajabamba al Puente Pallar correspondiente en este caso a una Carretera de tercer
orden. Por lo tanto, la que se ha considerado teniendo en cuenta la clasificación de la
Carretera, la velocidad directriz y el tipo que comprende a la topografía del terreno, es de 6.00
m. Como ancho de superficie de rodadura
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
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Ancho de las Bermas
Teniendo en cuenta la Tabla 305.01 (DG-2001), el ancho de las bermas para el tráfico actual
considerado es de 0.50 m. a cada lado.
Ancho de las Cunetas
Las cunetas que son canales abiertos a lo largo de la carretera que se dan en los sectores de
corte, el cual tendrá por objeto conducir los escurrimientos superficiales de la plataforma
originados por las lluvias, taludes y áreas adyacentes, para proteger la estructura del
pavimento. La sección transversal de la cuneta, según el Manual de Diseño DG-2001 puede
ser triangular, trapezoidal o rectangular.
La vía existente en la Carretera Huamachuco – Sacsacocha – Pte Pallar, muestra una
pendiente promedio de 5%, con algunas cunetas de tierra que son utilizadas comocanales de
riego, mientras que las aguas de la precipitación pluvial escurren al borde externo, erosionando
el ancho de la vía, que actualmente ha sido reducido hasta 3.50 m. en algunos sectores. Para
evitar este problema en una vía pavimentada, se ha proyectado cunetas triangulares de 0.30
m. de profundidad y 1.20 m. de ancho.
Ancho de Obras complementarias y Seguridad Vial
Como en esta vía se viene proyectando un ancho de rodadura de 6.00 m. de plataforma con
berma de 0.50 m. a cada lado, de acuerdo a las normas, se debe dotar de Plazoletas de
Estacionamiento con dimensiones y frecuencias mínimas.
De acuerdo con el numeral 304.09.01-Plazoletas de Estacionamiento, las plazoletas tendrán
las siguientes dimensiones: Ancho 2.50 m. Largo 25.00m y una frecuencia de más o menos
800 m.
Además se colocarán elementos de seguridad, como barreras de seguridad,postes
delineadores, tachas y señales horizontales y verticales adecuadas con el fin de evitar
accidentes.
Los mayores anchos requeridos, son puntuales y no intervienen en el diseño de la sección
típica.
De acuerdo a lo expuesto, la Sección Transversal Típica, a nivel de rasante, tendrán las
siguientes dimensiones mínimas:



Ancho superficie rodadura: (2 carriles)
Bermas: (0.50 m. a cada lado)
Ancho cuneta triangular de 0.30 m. profundidad
6.00 m.
1.00 m.
1.20 m.
---------------8.20 m.
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
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3.1.4
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Se incluyen en esta actividad los levantamientos topográficos requeridos para el diseño de las
Obras de Arte, áreas afectadas, áreas de fuentes de materiales, botaderos, etc.
Se ha inventariado todas las Obras de Arte, alcantarillas, pontones, muros de contención, etc.,
indicando su ubicación, su diámetro o dimensiones así como las cotas del fondo a la entrada y
salida en el caso de alcantarillas.
En las zonas urbanas, la topografía incluye todos los detalles existentes, incluyendo cotas,
veredas, líneas de fachada, tapas de buzones, postes, etc. Los planos se presentan a escala
1:500, con curvas de nivel cada 0.50 metros. Se han ubicado los centros de concentración de
habitantes, tales como mercados, escuelas, postas sanitarias, municipalidad, plaza mayor,
ferias, etc., hasta 200 metros a cada lado del eje de la vía.
En los cauces de ríos, cursos de agua menores y huaycos, se han efectuado los
levantamientos topográficos necesarios para diseñar las obras de drenaje y obras de arte
complementarias.
3.1.5
LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS COMPLEMENTARIOS
Se refieren a los siguientes levantamientos:
a)
Levantamiento de Canteras.
b) Levantamiento de DME.
c) Levantamiento de ríos y quebradas.
d) Levantamiento de cursos de agua menores.
e) Levantamiento topográfico de las propiedades.
f)
Levantamiento topográfico de la Zona del Campamento Proyectado.
g) Levantamiento topográfico de la Zona de la Zona Industrial Proyectado.
a) Levantamiento de Canteras
Todas las posibles canteras para extracción de materiales, se han levantado con curvas de
nivel y limitado en coordenadas UTM. El objetivo es determinar la potencia del material a
utilizar en el Proyecto.
b) Levantamiento de Depósitos de Material Excedentes (Botaderos)
Se han determinando tres áreas libres, sin cultivo, entre la carretera existente y el río, se han
levantado con curvas de nivel y limitado en coordenadas UTM, para cuantificar el volumen que
podrá eliminarse.
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
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c) Levantamiento de Ríos y Quebradas
Se presentan el Levantamiento topográfico de los cauces de las quebradas 300 m. aguas
arriba y abajo del cruce con el eje proyectado. Además se ha realizado un levantamiento a
detalle para los pontones ubicado en el Km. 2+650 y Km. 19+400 demás del Puente Potrerillo
ubicado en el Km. 17+806 de la vía proyectada.
d) Levantamiento de cursos de agua menores
Todos los cursos de agua menores con agua ó sin agua permanente han sido objeto de un
seccionamiento según el Eje de la Vía, determinando el ángulo de esviaje con el Eje del trazo,
a fin de determinar la longitud exacta con que debe ser diseñada la alcantarilla ó badén
proyectado como solución.
e) Levantamiento topográfico de las propiedades
De acuerdo a los Términos de Referencia, ya no es un simple levantamiento Complementario.
En efecto, se requiere un levantamiento de las áreas afectadas por el Trazo del nuevo Eje,
dentro del Derecho de Vía y el levantamiento total de cada propiedad afectada, al que se
adiciona un trabajo de catastro rural, al tener que consignar el nombre del propietario, títulos de
propiedad, clase de cultivo, número de frutales en el área afectada y otros que son propios de
catastro. Por otra parte, se debe incluir las viviendas afectadas, nombre del propietario,
dimensiones, clase de material utilizado en la construcción y otros datos para su evaluación
como lo exige la Dirección de Expropiaciones.
En esta actividad, se han preparado planos de cada propiedad y vivienda afectada por el nuevo
trazo y que se encuentren dentro del derecho de vía,
de acuerdo a lo estipulado en los
términos de Referencia.
f)
Levantamiento del Campamento
Se presenta el Levantamiento topográfico de
la zona proyectada para la ubicación del
campamento, el cual está ubicado, según Trazo Proyectado, en el Km. 26+790 con área de
5,000 m2 y con longitud de acceso de 2,600m.
g) Levantamiento de Zona Industrial
Se presenta el Levantamiento topográfico de la zonaproyectada para la ubicación de la Zona
Industrial, el cual está ubicado, según Trazo Proyectado, en el Km. 26+790 con área de 17,500
m2 y con longitud de acceso de 2,600m.
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
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3.1.6

RECOMENDACIONES DE LOS ESTUDIOS PREVIOS
Rectificación de alineamientos y de curvas en la mayor extensión, eliminando algunas
curvas de vuelta, disminuyendo la longitud a costa de incrementar la pendiente.
Además se establece que las obras de Mejoramiento y Construcción de la vía, consisten en
mejorar las características técnicas geométricas y estructurales, aprovechando el alineamiento
de la vía existente de acuerdo a las siguientes características de diseño:
TRAMO: HUAMACHUCO – DV. CAJABAMBA
o
o
o
o
o
o
o
o
Clasificación Vial
Velocidad Directriz
Radio Mínimo
Radio Mínimo en curvas de volteo
Peralte
Pendiente máxima
Sección Típica
Estructura del Pavimento
:
:
:
:
:
:
:
Segunda Clase
40 Km/h.
45 m.
20.00 m.
8%
9%
Ancho calzada 6.00 m, bermas 0.50 m.
TRAMO DV CAJABAMBA – PUENTE PALLAR
En base a la Topografía existente y a la evaluación de las características del terreno, se ha
establecido el trazo basado en el Manual de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito aprobado mediante R.D. Nº 084-2005-MTC/14 de fecha 16.11..
Las características de diseño que se han establecido son:
Clasificación de la carretera, según tabla 104.01 de las Normas vigentes:
Clasificación
: Segunda y Tercera Clase
Vehículos por día
: Menor a 400 unidades por día. (Huamachuco
- DV Cajabamba) y menor de 400 unidades
por día (Dv. Cajabamba – Puente Pallar).
Características
: DC
Orografía
:3
Velocidad
: 30 kilómetros por hora
20 Km/hr en tramos críticos y en zona urbana.
Ancho de la vía proyectada
: 6.00 metros
Ancho de la Berma
: 0.50 a cada lado
Bombeo transversal
: 2.5 %
Cunetas
: 0.30 x 1.20 m.
Pendiente Mínima
: 0.5 %,
Pendiente Máxima
: 9%
Radio Mínimo
: 15 metros para velocidad de 30 Km./h
Radio Mínimo Curva de volteo
: 10 metros.
Peraltes y sobreancho
: de acuerdo a Normas
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
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Al elevarse el Estándar de Estudio de afirmado a asfaltado, se ha replanteado el nuevo
mejoramiento del trazo a nivel de asfaltado propiciándose nuevos planos de planta y perfil,
secciones y sus implicancias en las demás especialidades del Estudio.
LINEAMIENTOS BASICOS DEL ESTUDIO DEFINITIVO
Para iniciar el Trazado y diseño Vial, se ha establecido los siguientes lineamientos
recomendados:
1.
Ejecutar el Trazado del Eje y el Diseño Geométrico dentro de la clasificación establecida
por la proyección del Estudio de Tráfico.
2.
Tomar los parámetros recomendados, previa verificación con las normas vigentes (DG-
2001) del MTC.
3.
Diseñar una sección típica con las dimensiones fijadas concordantes con la clasificación
de la carretera, adicionando sólo los mayores anchos requeridos para cunetas de drenaje
y el traslado de canales de riego adyacentes y paralelos a la vía existente.
4.
Presentar un diseño que aprovecha al máximo la plataforma existente, siempre que
cumpla
los
requerimientos
técnicos
y económicos
establecidos
en
el
Estudio
de
Factibilidad.
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
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3.2 TRÁFICO Y CARGA
3.2.1
OBJETIVO

Determinar los volúmenes y composición de tráfico

Proyectar el tráfico para la vida útil del proyecto

Cuantificar los ejes equivalentes EAL (Equivalente Axes Load) que soportará el
pavimento durante su vida útil
3.2.2
ESTUDIO VOLUMÉTRICO
Esta carretera se caracteriza por tener hacia ambos lados varias redes de carreteras
rurales que drenan o incrementan el flujo de tráfico, sobretodo vehículos ligeros. Gran
parte del tráfico es de corta distancia y en general los viajes tienen como origen y/o
destino la ciudad de Huamachuco.
Tramos homogéneos
El volumen de tráfico y su composición, varían a lo largo de la carretera debido a polos
generadores y atractores de tráfico que insertan o drenan vehículos al flujo de tráfico.
Teóricamente habría tantos tramos homogéneos como poblados y desvíos existiesen a
lo largo de la carretera, lo cual haría imposible determinar los indicadores de tráfico, por
lo que el tramo homogéneo se determinará solamente cuando existan variaciones
significativas.
El principal polo generador y atractor de tráfico es la ciudad de Huamachuco, otro
punto importante para el tráfico es el desvío a Cajabamba y Cajamarca ubicado cerca
de la Laguna de Sausacocha que atrae viajes de recreación.
En toda la longitud de la carretera Huamachuco-Puente Pallar y en la carretera que se
dirige a Cajabamba y Cajamarca existen centros poblados sobre la carretera
y
caminos rurales que dan acceso a otros poblados existiendo vinculaciones entre los
poblados y sobre todo con Huamachuco.
Teniendo en cuenta lo descrito existen 2 tramos homogéneos en la carretera en
estudio:

Huamachuco – Desvío a Cajabamba

Desvío a Cajabamba – Puente Pallar
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
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Ubicación de las estaciones de conteos
Estación:
C-1
Tramo:
Huamachuco – Desvío a Cajabamba
Ubicación:
Antes del desvío a Sarín
Fecha:
Del viernes 4 al jueves 10 de mayo del 2007
Resultados:
Anexo de Tráfico Cuadros A-1 al A-21
Estación:
C-2
Tramo:
Desvío a Cajabamba – Puente Pallar
Ubicación:
Pasando el desvío a Yanac
Fecha:
Del viernes 4 al jueves 10 de mayo del 2007
Resultados:
Anexo de Tráfico Cuadros A-22 al A-42
En cada de uno de estos tramos se ubicó una estación de conteo de 7 días de duración, con
clasificación por tipo de vehículo, sentido y con régimen de una hora.
Cálculo de los Índices Medios Diarios Promedio Anual o I.M.D.A.
En primer lugar se calculó el Índice Medio Diario del mes mayo, mes en que se
realizaron los conteos.
El volumen de tráfico del mes de mayo se calculó promediando el volumen de los 7
días durante los cuales se realizó el recuento.
El Índice Medio Diario Anual – IMDA se calculará con la fórmula siguiente:
IMDA = IMD MAYO



x FCE MAYO
IMD MAYO es el promedio diario de los volúmenes de tráfico del mes de mayo
IMDA es el Índice Medio Diario Anual
FCE es el factor de corrección estacional para el mes de mayo
VL+ VM+VMi VJ+VV + VS+VD
IMD MAYO =
------------------------------------7
Donde
: VL+ VM+VMi VJ+VV + VS+VD son los volúmenes de tráfico registrados en los
conteos los días lunes a domingo.
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Factor De Corrección Estacional – FCE
El volumen de tráfico además de las variaciones horarias y diarias varía según las
estaciones climatológicas del año, por lo tanto es necesario efectuar una corrección para
eliminar estas fluctuaciones. Para expandir la muestra tomada se utiliza los factores de
corrección estacional FCE.
En la carretera Trujillo – Dv. Otuzco - Huamachuco – Puente Pallar no existe ninguna
Unidad de Peaje , por lo que fue necesario buscar una Unidad de Peaje con patrón
estacional similar al que se puede encontrar en la carretera Huamachuco – Puente
Pallar.
Después de analizar varias alternativas se optó por la Unidad de Peaje de Catac ubicada
en la carretera Conococha – Recuay, en donde las épocas de cosecha son similares a la
carretera en estudio.
Para el cálculo se utilizará la siguiente fórmula:
FCE mes i = IMDA / IMD mes i
Donde IMDA es el Índice medio diario anual e IMD es el índice medio diario del mes.
CUADRO Nº 3
VOLUMEN DE TRAFICO SALIDA
UNIDAD DE PEAJE DE CATAC
VEHUCULOS VEHICULOS
LIGEROS
ENERO
PESADOS
99
147
FEBRERO
107
145
MARZO
131
136
ABRIL
92
144
MAYO
104
157
JUNIO
100
153
JULIO
172
164
AGOSTO
135
172
SEPTIEMBRE
111
161
OCTUBRE
126
171
NOVIEMBRE
106
169
DICIEMBRE
114
164
IMDA
117
156
1.123
0.996
FCE MAYO
FUENTE GERENCIA DE OPERACIONES PROVIAS NACIONAL
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Los valores adoptados de Factores de corrección Estacional son :
FCE vehículos ligeros 1.123
FCE vehículos pesados 0.996
Tramo 1 Huamachuco-Dv. Cajabamba
El Índice Medio Diario Anual en este tramo es de 543 vehículos, compuesto mayormente
por vehículos ligeros, 71%, 3% de ómnibus y 26% de camiones unitarios. Se han
registrado esporádicamente algunos vehículos de carga de gran tonelaje.
De los vehículos ligeros el 48% corresponde a automóviles y camionetas stationwagon y
el 31% son camionetas rurales.
En el Cuadro siguiente Nº 4 se presenta un resumen de IMDA clasificado y en Cuadro
Nº 5 se muestra con mayor detalle el IMDA por sentido de circulación, tipo de vehículo,
día de semana en valores absolutos y relativos. La clasificación se muestra también el
Gráfico Nº 1
CUADRO Nº 4
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ESTACION C-1
CARRETERA HUAMACHUCO-PUENTE PALLAR
TRAMO HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA
VEHICULOS
IMDA
PARTICIPACION
AUTOS
187
34%
PICK UP
69
13%
118
22%
MICROS
13
2%
BUS 2 EJES
15
3%
BUS 3 EJES
0
0%
CAMION 2 EJES
95
18%
CAMION 3 EJES
44
8%
CAMION 4 EJES
0
0%
2S2
0.00
0%
2S3
0.00
0%
3S2
0.14
0%
3T2
0.14
0%
3T3
0.43
0%
IMDA
543
100%
C.R.
CONTEOS EFECTUADOS POR EL CONSULTOR ESTACION C-1
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
CUADRO Nº 5
VOLUMEN VEHICULAR, POR DIA, DIRECCION Y TIPO DE VEHICULO, EN VALORES ABSOLUTOS Y RELATIVOS
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL , I.M.D.A. , POR DIRECCION Y TIPO DE VEHICULO, EN VALORES ABSOLUTOS Y RELATIVOS
CARRETERA HUAMACHUCO-PUENTE PALLAR, TRAMO HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA
AÑO 2005
VEHICULOS LIGEROS
DIRECCION
3 EJES
4 EJES
HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA
86
19
54
8
6
26
15
13
1
DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO
83
26
48
5
7
38
6
17
AMBAS
169
45
102
13
13
64
21
30
HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA
79
26
46
7
6
28
10
DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO
79
28
46
7
6
40
11
AMBAS
158
54
92
14
12
68
HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA
103
31
60
4
10
DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO
97
31
54
4
12
AMBAS
200
62
114
8
HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA
85
29
51
DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO
92
35
54
AMBAS
177
64
74
JUEVES
VIERNES
HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA
DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO
SABADO
DOMINGO
I.M.D.
85
C.R.
MICROS
2 EJES
3 EJES
2 EJES CH
2 EJES G
CAMIONES SEMI-ACOPLADOS
DIA
MIERCOLES
PICK UP
CAMIONES UNITARIOS
LUNES
MARTES
AUTOS
OMNIBUS
2S2
2S3
3S2
CAMIONES ACOPLADOS
3S3
2T2
2T3
3T2
50%
458
100%
26
228
48%
26
243
52%
21
52
471
100%
42
13
34
297
51%
40
10
32
1
281
49%
22
82
23
66
1
578
100%
4
8
43
12
19
251
49%
7
7
42
10
18
1
266
51%
105
11
15
85
22
37
1
517
100%
34
55
5
8
31
9
20
236
49%
32
52
6
7
34
9
17
1
243
51%
1
479
100%
1
239
50%
-
239
50%
1
478
100%
283
53%
1
66
107
11
15
65
18
37
HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA
75
36
35
9
5
36
18
24
DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO
69
34
43
6
AMBAS
144
70
78
15
14
75
33
47
HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA
82
36
70
7
10
36
15
27
DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO
74
35
70
3
AMBAS
156
71
140
10
17
64
28
41
1
HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA
83
30
53
6
8
35
13
23
0
DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO
83
32
52
5
8
37
11
21
0
0
0
AMBAS
166
62
105
12
15
72
24
44
0
0
0
8
34
13
23
0
1.123
I.M.D.A.
DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO
%
AMBAS
AMBAS
FUENTE Y ELABORACION : PROPIA
50%
230
159
HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA
%
3T3
228
AMBAS
FCE (veh. Lig.)
TOTAL
FCE (veh pesados)
60
9
-
7
-
39
28
15
13
23
14
-
-
-
-
-
-
-
1
1
1
-
-
-
-
-
-
-
1
246
47%
1
529
100%
0
252
50%
0
250
50%
0
501
100%
0.996
94
34
7
93
35
59
6
8
37
11
21
0
0
187
34%
69
13%
118
22%
13
2%
15
3%
72
13%
24
4%
44
8%
0
0%
0
0%
0
273
0
0
271
0
0%
0
0%
543
100%
50%
50%
100%
543
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Tramo 2 Dv. Cajabamba – Puente Pallar
El Índice Medio diario en este tramo es de 222 vehículos clasificados en 64% de vehículos ligeros,
3% de ómnibus y 37% de camiones unitarios.
En el Cuadro Nº 8 se presenta el IMDA desagregado por tipo de vehículo, sentido y día, en valores
absolutos y relativos.
CUADRO Nº 7
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ESTACION C-2
CARRETERA HUAMACHUCO-PUENTE PALLAR
TRAMO DV. CAJABAMBA-PUENTE PALLAR
VEHICULOS
IMDA
PARTICIPACION
AUTOS
39
18%
PICK UP
37
17%
C.R.
50
23%
MICROS
8
4%
BUS 2 EJES
7
3%
BUS 3 EJES
0
0%
CAMION 2 EJES
53
24%
CAMION 3 EJES
28
13%
CAMION 4 EJES
0
0%
IMDA
222
100%
CONTEOS EFECTUADOS POR EL CONSULTOR ESTACION C-2
GRAFICO Nº 4
CLASIFICACION VEHICULAR
CARRETERA HUAMACHUCO-PUENTE PALLAR
TRAMO DV. CAJABAMBA-PUENTE PALLAR
CAMIONES 3 EJES
13%
AUTOS Y PICK UP
34%
CAMIONES 2 EJES
24%
BUS
3%
C.R. Y MICROS
26%
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
CUADRO Nº 8
VOLUMEN VEHICULAR, POR DIA, DIRECCION Y TIPO DE VEHICULO, EN VALORES ABSOLUTOS Y RELATIVOS
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL , I.M.D.A. , POR DIRECCION Y TIPO DE VEHICULO, EN VALORES ABSOLUTOS Y RELATIVOS
CARRETERA HUAMACHUCO-PUENTE PALLAR, TRAMO DV. CAJABAMBA-PUENTE PALLAR
VEHICULOS
LIGEROS
PICK
DIA
DIRECCION
AUTOS
UP
C.R.
MICROS
PTE. PALLAR-DV.
LUNES
CAJABAMBA
9
13
21
8
DV. CAJABAMBA-PTE.
PALLAR
10
10
17
2
AMBAS
19
23
38
10
PTE. PALLAR-DV.
MARTES
CAJABAMBA
15
20
22
1
DV. CAJABAMBA-PTE.
PALLAR
18
18
20
6
AMBAS
33
38
42
7
PTE. PALLAR-DV.
MIERCOLES
CAJABAMBA
21
14
28
3
DV. CAJABAMBA-PTE.
PALLAR
19
19
27
3
AMBAS
40
33
55
6
PTE. PALLAR-DV.
JUEVES
CAJABAMBA
28
16
26
4
DV. CAJABAMBA-PTE.
PALLAR
23
10
14
4
AMBAS
51
26
40
8
PTE. PALLAR-DV.
VIERNES
CAJABAMBA
13
18
20
1
DV. CAJABAMBA-PTE.
PALLAR
13
21
16
2
AMBAS
26
39
36
3
PTE. PALLAR-DV.
SABADO
CAJABAMBA
17
16
26
5
DV. CAJABAMBA-PTE.
PALLAR
19
18
15
4
AMBAS
36
34
41
9
PTE. PALLAR-DV.
DOMINGO
CAJABAMBA
21
22
31
2
DV. CAJABAMBA-PTE.
PALLAR
17
17
30
4
AMBAS
38
39
61
6
PTE. PALLAR-DV.
I.M.D.
CAJABAMBA
18
17
25
3
DV. CAJABAMBA-PTE.
PALLAR
17
16
20
4
AMBAS
35
33
45
7
FCE (veh. Lig.)
1.123
FCE (veh pesados)
PTE. PALLAR-DV.
CAJABAMBA
20
19
28
4
DV. CAJABAMBA-PTE.
I.M.D.A.
PALLAR
19
18
22
4
AMBAS
39
37
50
8
%
AMBAS
FUENTE Y ELABORACION : PROPIA
18%
17%
23%
4%
OMNIBUS
CAMIONES UNITARIOS
2 EJES
3 EJES
2 EJES CH
CAMIONES SEMI-ACOPLADOS
3 EJES
4 EJES
2S2
2S3
3S2
CAMIONES ACOPLADOS
3S3
2T2
2T3
3T2
TOTAL
%
3T3
2
22
7
11
93
60%
2
4
6
28
7
14
8
19
62
155
40%
100%
1
12
10
18
99
52%
3
4
5
17
9
19
12
30
91
190
48%
100%
6
21
8
20
1
122
51%
3
9
21
42
7
15
19
39
1
118
240
49%
100%
2
26
8
10
120
55%
3
5
16
42
11
19
17
27
98
218
45%
100%
1
14
11
8
86
46%
14
15
12
26
12
23
11
19
101
187
54%
100%
110
50%
111
221
50%
100%
112
46%
129
241
54%
100%
5
-
-
16
10
15
43
11
21
17
32
27
5
1
3
2 EJES G
Resumen Ejecutivo…
AÑO
2005
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
13
13
9
35
12
25
24
33
3
18
10
13
0
106
51%
4
7
16
33
10
19
15
28
0
101
207
49%
100%
3
18
10
13
0
114
51%
4
7
16
33
10
19
15
28
0
108
222
49%
100%
3%
15%
9%
13%
0%
4
-
22
0.996
100%
222
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
3.3 SUELOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS
3.3.1
Descripción del área de estudio
La carretera materia de estudio se desarrolla en áreas cuya geomorfología está caracterizada
por presentar áreas de relieves que varían de suaves declives a ondulados, y zonas
escarpadas.
El trazo de la carretera actual en su mayor recorrido se acomoda a esta geomorfología siendo
las pendientes observadas variables entre 4% y 7%, y las secciones entre 4 m y 9 m de
ancho.
La carretera se inicia en Huamachuco
(km 0+000) y aproximadamente hasta el
km 8+000, la topografía es ondulada a
abrupta, con una pendiente longitudinal
alta en ciertos sectores, encontrándose
la
carretera
generalmente
a
media
ladera. En los cortes se observa material
de matriz arcillosa. La carretera se
encuentra
en
mantenimiento,
mal
siendo
estado
el
de
material
empleado en el afirmado una arena de
color blanquecino.
En la superficie de rodadura se pueden observar fallas del tipo superficial, como la presencia
de encalaminados (especialmente en las curvas), baches, pero principalmente la erosión
de la superficie de rodadura por efectos del agua de escorrentía. Las secciones de las
cunetas son inadecuadas e insuficientes para la cantidad de agua que discurre cuando llueve,
encontrándose en la mayoría de los casos en estado colmatado. Esto ocasiona que en varios
sectores el agua desborde hacia la calzada interrumpiendo muchas veces la circulación de
los vehículos.
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Desde el km 8+000 al km 11+000 la topografía es
básicamente suave a ligeramente ondulada siendo
la pendiente longitudinal mínima. La plataforma vial
transcurre sobre rellenos. El estado de la carretera
es de regular a bueno como se observa en la toma
fotográfica
debido
a
recientes
trabajos
de
mantenimiento. Los suelos de la capa granular son
de matriz limosa blanquecina lo que ocasiona el
levantamiento
de
polvo
cuando
circulan
los
vehículos.
Desde el km 11+000 – km 28+323.45 la
topografía de la zona se torna más agreste
incrementándose la pendiente longitudinal de
la carretera. La plataforma vial está a media
ladera y la sección de la carretera es reducida
en muchos casos a anchos de 4 m. El estado
superficial
de
la
carretera
es
malo,
observándose fallas del tipo estructural y
superficial. En la fotografía se aprecia una
vista típica del sector.
Dada la alta pendiente longitudinal la falla principalmente ubicada es la erosión de la
superficie de rodadura, así como también sectores con fuertes deformaciones por la
presencia de agua acumulada sobre suelos finos arcillosos.
3.3.2
ESTUDIO DE SUELOS
Este estudio se desarrolla con la finalidad de establecer, los tipos de suelos que se
encuentran bajo el pavimento actual, así como su posible comportamiento durante el periodo
de servicio. Involucra también el análisis de las características de los materiales del afirmado
y la definición de su idoneidad para su empleo en el proyecto.
3.3.2.1 Método de estudio
Los trabajos de campo consistieron en la ejecución de prospecciones en el suelo (calicatas),
de donde se obtuvieron muestras representativas, las que fueron trasladas al laboratorio
geotécnico donde fueron objeto de estudio. Los resultados obtenidos han sido analizados en
gabinete, de donde finalmente se establecieron las acciones técnicas para estructurar el
pavimento.
Estos trabajos se efectuaron en tres etapas:
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Trabajo de campo
Para determinar las características físico-mecánicas de los materiales del terreno de
fundación se ejecutaron pozos exploratorios a “cielo abierto” de 1,5 m de profundidad mínima,
distanciadas como máximo en 250 m uno del otro; las que se distribuyeron en tres bolillos de
tal manera que la información obtenida fuera representativa. Se llevó el registro de los
espesores de cada una de las capas del sub-suelo, sus características de gradación y su
estado de compacidad.
De los materiales encontrados en las calicatas se obtuvieron muestras alteradas, las que
fueron descritas e identificadas con la ubicación, número de muestra y profundidad; luego
fueron colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al laboratorio.
Ensayos de laboratorio
Las muestras representativas son sometidas a los siguientes ensayos:

Análisis granulométrico por tamizado
(MTC E107)

Límites líquido
(MTC E 110)

Límite plástico e índice de plasticidad
(MTC E 111)

Clasificación SUCS
(ASTM D-2487)

Clasificación para vías de transportes (AASHTO)
(ASTM D-3282)

Contenido de humedad
(MTC E 108)

Proctor modificado
(MTC E 115)

California Bearing Ratio (CBR)
(MTC E 132)
Labores de gabinete
En base a la información obtenida durante los trabajos de campo y los resultados de los
ensayos de laboratorio, se efectúa la clasificación de suelos de los materiales; para ello se ha
empleado los sistemas SUCS y AASHTO, con la finalidad de análisis y correlación de
acuerdo a sus características litológicas, lo cual también se consigna en el perfil estratigráfico.
3.3.2.2 Características de los materiales de fundación
Los suelos de fundación de la carretera en estudio han sido ensayadas en laboratorio, luego
del cual se efectuó el análisis correspondiente para definir la sectorización de acuerdo al tipo
de materiales y posible comportamiento ante las cargas que impondrá el tráfico de diseño. Se
efectuaron en total 120 perforaciones en la carretera, ubicadas en forma de zig-zag (tres
bolillos) y distanciadas una de la otra aproximadamente en 250 m.
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
El punto inicial (primera calicata) “km 0+000” se ubicó en las afueras de la ciudad de
Huamachuco, mientras que el último punto a una distancia de 28,323.45kilómetros, en el
Puente Pallar.
3.3.3
DISEÑO DEL PAVIMENTO
En este capítulo se define la estructura del pavimento a nivel de Carpeta Asfáltica en
Caliente, empleando los métodos de diseño específicos requeridos en los Términos de
Referencia, que se adaptan a las características ambientales y geomorfológicas señaladas
así como a la disponibilidad de materiales existentes en la zona.
3.3.3.1
Método AASHTO 1993
Es el método de mayor difusión y empleo en nuestro medio. La Guía AASHTO empleada por
muchos años fue la versión que se publicara en 1972, la cual fue revisada en 1981
efectuándose modificaciones al capítulo de pavimentos rígidos. En 1993 la AASHTO publica
la “Guide forDesign of PavementStructures” en la cual se efectúan sensibles modificaciones a
la versión de 1972. Las consideraciones que se toman en cuenta son:

Confiabilidad,

Valor soporte del suelo

Coeficientes de capa (pavimentos flexibles)

Drenaje

Medio ambiente

Erosión en la subbase

Costos en los ciclos de vida

Rehabilitación

Gerenciamiento de pavimentos

Valores de equivalencia de carga

Tráfico

Caminos de bajo volumen

Procedimiento de diseño mecánico empírico
La ecuación básica de diseño empleada para pavimentos flexibles y rígidos en la Guía
AASHTO es la siguiente:
PSI
)
4
.
2

1
.
5
logW18  Z R SO  9.36 log(SN  1)  0.20 
 2.32 log M R  8.07
1094
0.40 
( SN  1)5.19
log(
La expresión que relaciona el número estructural con los espesores de capa es:
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
SN = a1 D1 + a2 m1 D2 + a3 m2 D3
Donde:
3.3.3.2
a1 a2 a3
= Coeficientes estructurales o de capa
m 1 m2
= Coeficientes de drenaje
D1 D2 D3
= Espesores de capa
Parámetros de diseño
Módulo resilente
En el item 5.4.3 “Capacidad relativa de soporte de los suelos”, se definió los CBRs de diseño.
Para acceder a los Abacos de diseño AASHTO 93, es necesario que estos valores de CBR
sean traducidos a Módulo Resilente (Mr). Dada la escasa información existente en el medio
sobre estos ensayos, se ha empleado una correlación entre CBR s versus Módulos de
Resilencia (para suelos granulares) publicada en FHWA-PL-98-029 :
Mr = 4326 x ln CBR + 241
Mientras que para suelos finos la expresión señalada por la AASHTO:
Mr = 1500 x CBR
AASHTO indica que es para valores inferiores a 10% de CBR; sin embargo en
investigaciones efectuadas se la considera aplicable para CBRs menores a 7,2%.
CUADRO N° 5.17
SUBSECTOR
CBR (%)
MR (psi)
Subsector I: km 0+000 – km 2+300
14,1
11 683
Subsector II: km 2+300 – km 3+800
26,7
14 448
Subsector III: km 3+800 – km 7+900
26,3
14 377
Subsector IV: km 7+900 – km 26+350
31,4
15 155
Subsector V: km 26+350 – km 28+323.45
53,7
17 474
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Tráfico
Del capítulo 4 “Estudio de tráfico y de carga”, se tienen los siguientes valores para los
diferentes periodos de análisis en repeticiones de carga acumuladas en ejes simples
equivalentes a 8,2tn:
CUADRO N° 5.18
EAL
EAL
EAL
AÑO 2012
AÑO 2021
AÑO 2031
Subsector I: km 0+000 – km 2+300
173 080
2 213 970
5 586 651
Subsector II: km 2+300 – km 3+800
173 080
2 213 970
5 586 651
Subsector III: km 3+800 – km 7+900
173 080
2 213 970
5 586 651
Subsector IV-A: km 7+900 – km 9+600
173 080
2 213 970
5 586 651
Subsector IV-B: km 9+600 – km 26+350
107 009
1 369 714
3 458 716
Subsector V: km 26+350 – km 28+323.45
107 009
1 369 714
3 458 716
SUBSECTOR
Debido a que en el diseño se está empleando el procedimiento AASHTO para el diseño del
pavimento, no se está considerando la influencia de la presión de inflado de llanta; así mismo
como el EAL se ha calculado para cada sentido del tráfico, se está tomando el mayor de
ambos.
Confiabilidad
Para
su
determinación
se
empleó
la
Guía
AASHTO
(2.1.2
Traffic,
Part
II:
PavementDesignProceduresfor New ConstructionorReconstruction). Se está tomando una
confiabilidad de 90% (en conformidad con los Términos de Referencia), con el cual se obtiene
una Standard Normal Deviate (ZR):
ZR = -1,282
Desviación estándar total
S0 = 0,45
Serviciabilidad
Serviciabilidad Inicial (pi)
= 4,2
Serviciabilidad Final (pt)
= 2,0
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Coeficientes estructurales de capas
Basados en lo señalado en el item 2.3.5 Layercoefficients, de la Guía de Diseño AASHTO, los
coeficientes estructurales de capa considerados para el cálculo del número estructural de
diseño son los siguientes:
a1 = 0,44/pulg. ó 0,17/cm (para carpeta asfáltica en caliente)
a2 = 0,14/pulg. ó 0,056/cm (para agregados de CBR = 100%)
a3 = 0,120/pulg. ó 0,047/cm (para agregados de CBR = 40%)
Coeficientes de drenaje
Para la elección del Coeficiente de Drenaje (Tabla 2.4 Valor de m i recomendado para la
modificación de coeficientes estructurales de base y subbase – AASHTO) se han tomado las
siguientes consideraciones:

Exposición en agua de las estructuras de drenaje, entre 5 y 25%.

La condición de los sistemas de drenaje es Regular.
Por lo tanto se asume un Coeficiente de Drenaje, mi = 1.0.
Se toma este valor en concordancia con lo observado en campo en abril del 2007 y octubre
del 2010, así como la información estadística de precipitaciones pluviales.
3.3.3.3
Diseño del pavimento para 20 años (una etapa)
La estructura del pavimento ha sido diseñada para soportar el peso de la densidad de tráfico
proyectado para su ciclo de vida, altas presiones y esfuerzos, de tal manera que éstas lleguen
satisfactoriamente a los suelos bajo el nivel de subrasante. Se consideró las características
geotécnicas de los materiales que conformarán la estructura vial, con propiedades de
resistencia y valor de soporte creciente a partir del suelo de fundación y de allí a la superficie
del pavimento.
Aplicando el Nomograma y/o la Ecuación de Diseño se obtiene para los parámetros indicados
y un período de diseño de 20 años, los siguientes valores:
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
CUADRO N° 5.19
SUBSECTOR
SNDISEÑO
Subsector I: km 0+000 – km 2+300
3,69
Subsector II: km 2+300 – km 3+800
3,43
Subsector III: km 3+800 – km 7+900
3,43
Subsector IV-A: km 7+900 – km 9+600
3,37
Subsector IV-B: km 9+600 – km 26+350
3,14
Subsector V: km 26+350 – km 28+323.45
2,99
Por lo tanto, se obtiene para el proyecto con un periodo de servicio de 20 años, la siguiente
estructura:
CUADRO N° 5.20
ESTRUCTURA
Carp. Asf. Caliente
SUBSECTOR
I
8,75
SUBSECTOR II
8,75
ESPESOR (cm)
SUBSECTOR
SUBSECTOR
III
IV-A
8,75
8,75
SUBSECTOR
IV-B
8,75
SUBSECTOR
V
8,75
Base granular
15,0
15,0
15,0
15,0
15,0
15,0
Subbase granular
30,0
25,0
25,0
25,0
18,0
15,0
3,74
3,50
3,50
3,50
3,17
3,03
SN total
3.3.3.4
Diseño del pavimento para periodo del año 10 al año 20
Etapa I (10 Años)
Aplicando el Nomograma y/o la Ecuación de Diseño se obtiene para los parámetros indicados
y un período de diseño de 10 años, los siguientes valores:
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
CUADRO N° 5.21
SUBSECTOR
SNDISEÑO
Sub Sector I: km 0+000 – km 2+300
3,21
Sub Sector II: km 2+300 – km 3+800
2,98
Sub Sector III: km 3+800 – km 7+900
2,99
Sub Sector IV-A: km 7+900 – km 9+600
2,93
Sub Sector IV-B: km 9+600 – km 26+350
2,73
Sub Sector V: km 26+350 – km 28+323.45
2,59
Por lo tanto, se obtiene para el proyecto con un periodo de servicio de 10 años, la siguiente
estructura:
CUADRO N° 5.22
ESPESOR (cm)
ESTRUCTURA
SUBSECTOR I
SUBSECTOR
II
SUBSECTOR
III
SUBSECTOR
IV-A
SUBSECTOR
IV-B
SUBSECTOR
V
Carp. Asf. Caliente
8,75
8,75
8,75
8,75
7,5
7,5
Base granular
15,0
15,0
15,0
15,0
15,0
15,0
Subbase granular
20,0
15,0
15,0
15,0
15,0
13,0
3,27
3,03
3,03
3,03
2,82
2,73
SN total
Etapa II (del año 10 al año 20)
Para el diseño de refuerzo del pavimento desde el año 10 de servicio, hasta un nuevo periodo
de 10 años, es decir el año 20, nos basaremos en la guía AASHTO 93, Capítulo 5,
Rehabilitation methods with over lays.
Entre los métodos descritos en esta guía para el cálculo de refuerzo se encuentra el que está
basado en la Vida Remanente del pavimento. La vida remanente para la determinación de la
capacidad estructural sigue el concepto de agotamiento gradual del pavimento debido a las
cargas que lo dañan, reduciendo el número de cargas adicionales que pueden soportar sin
llegar al colapso. En cualquier tiempo determinado, puede haber algún indicio directamente
notable de daño, existiendo una reducción en la capacidad estructural desde el punto de vista
de la capacidad de carga futura. Esta capacidad de carga reducida debe considerarse en el
refuerzo del diseño.
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
El concepto de la AASHTO de vida remanente se define con la siguiente expresión:
RL = 100 x [ 1 – (Np / N1.5) ]
Donde:
RL
= Vida remanente (%)
Np
= Tráfico total para el periodo de diseño (EAL)
N1.5
= Tráfico total para la falla del pavimento, pf = 1,5 (EAL)
Con el valor de RL determinado, se calcula el Factor de Condición (CF) desde el Abaco
ubicado en la figura 5.2 de la guía AASHTO. CF permitirá obtener el número estructural
residual (SNeff) con la siguiente expresión:
SNeff= CF x SN0
Donde, SN0 es número estructural original.
Diseño
Para obtener el valor de N1.5, es decir el tráfico para que el pavimento falle, de acuerdo a la
metodología AASHTO se está asumiendo los siguientes considerandos:
pf = 1,5, y una confianza de 90% (ZR = -1,282)
También se está considerando para ingresar los datos al abaco, el SN asumido para los 10
años y los demás parámetros inicialmente asumidos: MR, pi.
Ingresando esta información al Abaco de diseño AASHTO se obtiene un Tráfico N 1.5
(repeticiones de 8,2 tn)
CUADRO N° 5.23
SUBSECTOR
N1.5
Subsector I: km 0+000 – km 2+300
3 094 789
Subsector II: km 2+300 – km 3+800
2 947 876
Subsector III: km 3+800 – km 7+900
2 914 376
Subsector IV-A: km 7+900 – km 9+600
3 293 404
Subsector IV-B: km 9+600 – km 26+350
1 995 735
Subsector V: km 26+350 – km 28+323.45
2 221 493
Asumiendo como Np los valores de tráfico de diseño a los 10 años, se obtiene:
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
CUADRO N° 5.24
PARÁMETROS
RL (%)
28,5
SUBSECTOR
II
24,9
CF
0,80
0,79
SUBSECTOR I
CARRETERA
SUBSECTOR
SUBSECTOR
III
IV-A
24,0
32,8
0,78
SUBSECTOR
IV-B
31,4
SUBSECTOR
V
38,3
0,83
0,82
0,85
Por lo tanto el número estructural remanente SNeff es:
CUADRO N° 5.25
CARRETERA
PARÁMETROS
SUBSECTOR I
SUBSECTOR
II
SUBSECTOR
III
SUBSECTOR
IV-A
SUBSECTOR
IV-B
SUBSECTOR
V
2,62
2,39
2,36
2,51
2,31
2,32
SNeff
El cálculo del número estructural requerido para el refuerzo se efectúa con la siguiente
fórmula:
SNR = SNf - SNeff
Donde:
SNR = Número estructural requerido para el refuerzo.
SNf = Número estructural requerido para el tráfico de diseño de refuerzo.
SNeff= Número estructural efectivo del pavimento existente.
Para tal efecto se ha calculado el valor de SNf para el periodo del año 10 al año 20 (EALI,
II,III,IV-A=
3 181 493 – 1 533 332; EALIV-B, V= 1 862 352 – 898 285), obteniéndose:
CUADRO N° 5.26
PARÁMETROS
SNf
SUBSECTOR I
3,42
SUBSECTOR
II
3,18
CARRETERA
SUBSECTOR
SUBSECTOR
III
IV-A
3,18
3,13
SUBSECTOR
IV-B
2,91
SUBSECTOR
V
2,76
Por lo tanto, el SNR obtenido, con sus respectivos espesores en carpetas como refuerzo para
20 años son:
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
CUADRO N° 5.27
PARÁMETROS
SNR
SUBSECTOR
I
0,80
SUBSECTOR
II
0,79
Espesor carpeta (cm)
4,7
4,6
CARRETERA
SUBSECTOR SUBSECTOR
III
IV-A
0,82
0,62
4,8
3,6
SUBSECTOR
IV-B
0,60
SUBSECTOR
V
0.44
3,5
2,6
Teniendo en consideración los efectos del medio ambiente, y con la finalidad uniformizar el
comportamiento de la capa de refuerzo, así como del procedimiento constructivo, se
recomienda colocar para el año 10 un espesor de refuerzo de 5,0 cm de mezcla asfáltica en
caliente.
Previamente se deberá efectuar una evaluación estructural y de serviciabilidad con la
finalidad de ratificar lo antes señalado, o de efectuar algunos ajustes.
3.3.4
Método del Instituto del Asfalto
Se efectúa un diseño de pavimento comparativo empleando el Método del Instituto del
Asfalto. Este método se desarrolla conforme a lo establecido en el Manual Series N°1 (MS-1)
“ThicknessDesign, AsphaltPavementsforHighways& Streets” de febrero 1991.
El método se basa en dos condiciones específicas de esfuerzo-deformación. La primera
condición es la aplicación de una carga sobre la superficie del pavimento, la estructura
distribuye los esfuerzos reduciendo su intensidad a medida que profundiza en la subrasante.
La segunda condición, es cuando la carga aplicada al pavimento, deflecta la estructura,
causando esfuerzos y deformaciones de tensión y compresión en la capa asfáltica.
El Instituto del Asfalto ha desarrollado un programa de cómputo denominado DAMA y una
serie de nomogramas para facilitar el diseño. Estos últimos se han calculado para
temperaturas de 7 °C, 15,5 °C y 24 °C.
3.3.4.1 Parámetros de diseño
El método requiere de la siguiente información para efectuar el diseño:
Módulo resilente
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
CUADRO N° 5.28
SUBSECTOR
CBR (%)
MR (PSI)
MR (MPa)
Subsector I: km 0+000 – km 2+300
14,1
11,683
80,6
Subsector II: km 2+300 – km 3+800
26,7
14,448
99,6
Subsector III: km 3+800 – km 7+900
26,2
14,377
99,1
Subsector IV: km 7+900 – km 26+350
31,4
15,155
104,5
Subsector V: km 26+350 – km 28+323.45
53,7
17 474
120,5
Tráfico
El Instituto del Asfalto considera el efecto perjudicial de las presiones de contacto
elevadas. Éste se emplea cuando la presión de los neumáticos indican valores por
encima del valor de la condición de carga estándar (70 psi). El factor será finalmente
multiplicado por el EAL.
Para el cálculo de la estructura del pavimento se ha tomado del estudio de tráfico la
información antes señalada.
CUADRO N° 5.29
SUBSECTOR
EAL
EAL
SIN
CON
EAL
PRESIÓN
PRESIÓN
AÑO 2012
DE
DE INFLADO
INFLADO
AÑO 2021
AÑO 2021
Subsector I: km 0+000 – km 2+300
177 224
2 213 970
2 267 071
Subsector II: km 2+300 – km 3+800
177 224
2 213 970
2 267 071
Subsector III: km 3+800 – km 7+900
177 224
2 213 970
2 267 071
Subsector IV-A: km 7+900 – km 9+600
177 224
2 213 970
2 267 071
Subsector IV-B: km 9+600 – km 26+350
109 608
1 369 714
2 298 014
Subsector V: km 26+350 – km 28+323.45
109 608
1 369 714
2 298 014
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
3.3.4.2 Diseño del pavimento
El diseño se efectuará para 10 años. Empleando el Abaco Design Chart A-12, cuyas
condiciones son el empleo de una Base Granular de 30 cm de espesor y una temperatura de
15,5 °C.
CUADRO N° 5.30
ESPESOR (cm)
ESTRUCTURA
SUBSECTOR I
SUBSECTOR
II
SUBSECTOR
III
SUBSECTOR
IV-A
SUBSECTOR
IV-B
SUBSECTOR
V
Carp. Asf. Caliente
24,0
22,5
22,5
21,0
10,0
10,0
Base granular
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
Los espesores de la carpeta han sido considerados de la curva mas próxima al punto
obtenido entre la intersección entre el EAL y el Mr.
3.3.5
ALTERNATIVAS DE ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO
Para definir las alternativas de pavimentación se ha tomado en cuenta dos parámetros que
han incidido preponderantemente: los tipos de materiales existentes en la zona, y el tráfico de
diseño.
A continuación se detallan las estructuras de pavimento recomendados para el proyecto:
CUADRO N° 5.31
ESPESOR (cm)
ESTRUCTURA
SECTOR 1
(km 0+000 – km
2+300)
SECTOR 2
(km 2+300 – km
9+600)
SECTOR 3
(km 9+600 – km
26+350)
SECTOR 4
(km 26+350 – km
28+323.45)
Carpeta Asfáltica Caliente
8,75
8,75
7,5
7,5
Base Granular
15,0
15,0
15,0
15,0
Subbase Granular
20,0
15,0
15,0
13,0
3.3.6
ACTIVIDADES PARA EL MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA
Los trabajos de mejoramiento y rehabilitación de la carretera involucran diferentes actividades
para su implementación. A continuación pasamos a enumerar las actividades que se
desarrollarían con las alternativas recomendadas:
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…

Rellenos en los sectores donde se deban efectuar nivelaciones hasta llegar al nivel de la
subrasante.

En lo posible evitar cortes en la plataforma estabilizada por los materiales aportados y por
el tráfico circulante.

Construir las estructuras de drenaje y subdrenaje requeridas en el estudio correspondiente.

Mejoramiento de la subrasante existente, en los sectores de carretera, tal y como se define
en el item 5.4.4.

Retirar el pavimento antiguo consistente en enrocados en sectores variables entre 20 m y
50 m, los cuales en muchos casos se encuentran asentados. Los espacios resultantes
deben ser restituidos con materiales granulares de relleno, hasta el nivel de subrasante
(ver item 5.5.1).

3.3.7
Conformación del nuevo pavimento.
CONCLUSIONES

Este estudio tiene por finalidad definir la estructura del pavimento capaz de soportar las
cargas del tránsito previstas para el periodo de vida, mejorando su serviciabilidad, de tal
forma se reduzcan los costos de operatividad.

Previo, se deben efectuar los mejoramientos de subrasante y retiro de empedrados
señalados en los ítems N° 5.4 (estudio de suelos) y N° 5.5 (consideraciones técnicas para
el diseño del pavimento), cuadros 5.7 y 5.10 respectivamente.

Para el dimensionamiento del pavimento se han empleado en el análisis las metodologías
AASHTO, e Instituto del Asfalto, así como los parámetros obtenidos de los estudios
efectuados.

Bajo los considerandos antes señalados se han definido las estructuras de pavimento a
construir:
SECTOR 1
(km 0+000 – km
2+300)
ESTRUCTURA
Carpeta
Asfáltica
en
ESPESOR (cm)
SECTOR 2
(km 2+300 – km
9+600)
SECTOR 3
(km 9+600 – km
26+350)
SECTOR 4
(km 26+350 – km
28+323.45)
8,75 (3,5”)
8,75 (3,5”)
7,5 (3”)
7,5 (3”)
15,0
15,0
15,0
15,0
20,0
15,0
15,0
13,0
Caliente (cm)
Base Granular (cm)
Subbase Granular (cm)
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…

Debido a que en el sector km 17+200 – km 18+600, denominado “El Potrerillo” se tiene
una falla geodinámica, NO SE COLOCARÁ LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
definitiva, sino solo una capa de base granular para mejorar la serviciabilidad en el sector.

Luego de los diez años se prevé colocar un refuerzo de 5 cm de espesor a lo largo de
toda la vía; sin embargo ésta se definirá previa evaluación (superficial y estructural) del
pavimento. Esto indicará los ajustes en el espesor del refuerzo calculado, así como las
actividades previas que se deben efectuar antes de colocarla.

Para la carpeta asfáltica en caliente, el tipo de asfalto a emplear es el PEN 85-100.

Es recomendable la aplicación de un aditivo mejorador de adherencia a la mezcla
asfáltica, con la finalidad de mejorar la afinidad agregado-asfalto para contrarrestar
también los efectos abrasivos de la fricción provocada por los neumáticos, así como de
las aguas pluviométricas.

En el Tomo V de este Expediente se encuentra el sustento de los espesores de las
Estructuras de Pavimentos Proyectados
3.3.8
RECOMENDACIONES

A lo largo de todo el tramo, es necesario la complementación a las estructuras de
pavimentos definidas, con la construcción de las estructuras de drenaje y subdrenajes
señalados en el Capítulo 7 “Estudio de hidrología y drenaje”.

Es recomendable el estricto control de calidad de los materiales para la conformación del
pavimento.

Así mismo se debe ser muy riguroso en el cumplimiento de las exigencias de calidad
durante la conformación de los rellenos, reemplazo de suelos deficientes y la
conformación del pavimento.

Se deben considerar los aspectos de medioambiente, como el recuperar las
características originales de las canteras empleadas o la ubicación de los lugares
específicos para la colocación de desechos, entre otros.
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
3.4
3.4.1
CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
Cantera Nº 1: Río Chusgón
Esta cantera se encuentra ubicada a la altura del km 26+790 de la carretera Huamachuco –
Puente Pallar, a la altura de la localidad de Yanasara, en el lado derecho. Su acceso es una
trocha, iniciándose donde la carretera gira casi en 90° hacia la izquierda para dirigirse al puente
Pallar; el sentido del acceso es opuesto al de esta carretera, cuya longitud es de 2 600 m, el
cual requiere mejorarse.
Los materiales se encuentran
ubicados en el cauce del río
Chusgón (depósito fluvial). Las
dimensiones de los agregados
varían
debido
encuentra
a
que
alimentado
Sector para extraer
el material
se
por
varias quebradas que también
RÍO CHUSGÓN
transportan agregados gruesos
(como la quebrada Olichoco).
El lugar seleccionado es una
zona
cuyos
agregados
se
prestan para su empleo con
menor trabajo de selección
(zarandeo).
Para efecto del estudio de los materiales se efectuaron perforaciones, cuyas ubicaciones
fueron referenciadas con GPS. Del total efectuado, se seleccionaron para efecto de análisis de
los agregados, las siguientes calicatas:
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
CUADRO N° 6.1
CALICATA
NORTE
ESTE
1
9134786
841300
2
9134808
841384
3
9134829
841473
4
9134754
841354
5
9134783
841438
6
9134805
841527
7
9134712
841343
8
9134740
841428
9
9134767
841514
10
9134688
841394
11
9134715
841481
12
9134742
841562
13
9134646
841376
14
9134669
841454
15
9134701
841552
16
9134620
841414
17
9134645
841508
18
9134674
841595
19
9134599
841477
20
9134626
841569
21
9134645
841632
22
9134555
841457
23
9134582
841548
24
9134604
841623
25
9134536
841523
26
9134561
841605
27
9134580
841663
28
9134488
841492
29
9134513
841578
30
9134534
841646
31
9134466
841539
32
9134491
841620
33
9134510
841678
34
9134422
841517
35
9134443
841590
36
9134461
841653
37
9134386
841553
38
9134392
841634
39
9134428
841692
Por su naturaleza, los agregados son de forma redondeada, siendo la distribución aproximada
la siguiente:
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
CUADRO N° 6.2
CARACTERÍSTICA DEL
AGREGADO
TAMAÑO DE LOS
AGREGADOS
PRESENCIA
(%)
Tamaño mayor
12"
10
Agregado grueso promedio
1"
20
N° 4 - 2"
40 - 50
‹ N° 4
20 - 30
Agregado grueso (piedra)
Agrega fino (arena)
Esta cantera tiene una potencia de 137 880 m 3.
Los agregados analizados varían entre gravas bien gradadas y mal gradadas. Dada la
naturaleza de los agregados (depósito fluvial), la plasticidad es nula (N.P.). La clasificación
AASHTO en todos los puntos de perforación correspondió a A-1-a(0), lo cual es un indicativo
de su uniformidad en la mayoría de los casos.
Respecto a los resultados de los ensayos de calidad se debe señalar lo siguiente:

Presenta buena dureza ya que los agregados tienen en promedio una resistencia al
desgaste medido en la Máquina de Los Ángeles (Abrasión) de 24%; mientras que los
resultados de los ensayos de Durabilidad empleando Sulfato de Magnesio resultan 4%
para la piedra y 11% para la arena. De igual manera los pesos específicos se
encuentran entre 2,692 g/cm 3 (piedra) y 2,714 g/cm3 (piedra), indicativo de su buena
calidad.

En lo que corresponde al ensayo de Equivalente de Arena, se ha obtenido en promedio
55%.

Los ensayos químicos de Sales Solubles Totales y de contenidos de Cloruros y
Sulfatos indican su presencia en cantidades mínimas, dentro de las tolerancias
exigidas por las EG-2000.

Se han efectuado ensayos de Adhesividad entre los agregados (Striping y Riedel
Weber) con asfalto PEN 85-100, siendo los resultados positivos mediante la adición de
un mejorador de adherencia tipo Amina.

Para el empleo de estos agregados en mezclas asfálticas en caliente es necesario,
consecuentemente con lo antes señalado, la adición de un aditivo mejorador de
adherencia tipo Amina en 0,5% en peso respecto del asfalto, así como la inclusión de
Filler (cal hidratada) en dosis variable entre 1% y 2% respecto del peso de los
agregados.
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Se recomienda el empleo de los agregados de la cantera Río Chusgón en:
Rellenos: Los materiales pueden emplearse en estado natural, previa eliminación de los que
poseen tamaño superior a las 3 pulgadas.
Subbase granular: Los materiales presentan buenas características mecánicas para su
empleo en la conformación de Subbase Granular. Previamente se deberá someter a los
agregados a proceso de zarandeo con la finalidad de eliminar los mayores a 2”.
Base granular: Los agregados del río Chusgón pueden ser empleados en base granular previo
chancado. Así mismo, en la confluencia de éste con el río Olichoco los materiales
preponderantes están entre 3” y 6”, de forma subangulosa a subredondeada, los cuales previo
chancado, también pueden emplearse en la conformación de Base granular.
Tratamiento superficial bicapa: Los agregados deben ser chancados. Por la presencia de
precipitaciones pluviales y el consiguiente lavado de la superficie de rodadura por las aguas de
escorrentía, se recomienda adicionarle a los agregados 0,5% de aditivo tipo Amina.
Mezcla asfáltica en caliente: La presencia de agregados gruesos en la confluencia con el río
Olichoco garantiza la cantidad suficiente de agregados para su chancado y empleo en mezclas
asfálticas en caliente. Se ha encontrado superficialmente el depósito de materiales finos
contaminados en el cauce del río, por lo que se recomienda el lavado de los agregados antes
de su uso. Es necesario el empleo de aditivo mejorador de adherencia tipo Amina (0,5% en
peso del asfalto), así como el uso de cal hidratada como fillerrellenador de vacíos (entre 1% y
2%).
Concreto de cemento portland: Previo zarandeo y verificación de la gradación de los
materiales; para el caso de resistencias superiores a f’: 210 kg/cm 2, es necesario chancar los
agregados gruesos, zarandear y mezclar con la arena. Es recomendable lavar los agregados
debido a que el valor Equivalente de Arena se encuentra por debajo de lo requerido por las
Especificaciones Técnicas.
El rendimiento por tipo de uso está estimado en:
Rellenos
:
90 %
Subbase granular
:
90 %
Base granular
:
92 %
Tratamiento superficial bicapa
:
50 %
Mezcla asfáltica en caliente
:
92 %
Concreto de cemento portland
:
92 %
La extracción de los materiales se debe efectuar entre los meses de abril y diciembre, para lo
cual es necesario el empleo de cargador frontal.
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Para la extracción de los materiales es necesario coordinar con las autoridades del INRENA.
Lo indicado anteriormente se resume en el cuadro siguiente:
CANTERA RIO CHUSGON
UBICACIÓN
ACCESO
Río Chusgón, Km 26+790.
Se encuentra a la altura de la localidad de
Yanasara.
2600 m, requiere mejoramiento
DEPÓSITO
Fluvial
DESCRIPCION DE LOS
AGREGADOS
ÁREA
varía entre gravas bien gradadas y mal gradadas
POTENCIA
137 880 m3
RENDIMIENTO
R
137 880 m2
SBG
:
:
90%
90%
BG
:
92%
CA
:
92%.
TSB
:
50%.
CCP
:
92%
USOS
R, SBG, BG, CA, TSB, CCP
TRATAMIENTOS
No requiere eliminar cobertura vegetal (no tiene).
Para R y SBG el material será zarandeado; para
BG y TSB será zarandeado, triturado, procesado y
seleccionado utilizando maquinaria tipo
chancadora; para CA Y CCP, se lavará,
zarandeará, triturará y seleccionará. En el caso de
CA será necesario adicionar Aditivo mejorador de
adherencia y filler.
Temporada de estiaje entre los meses de abril a
diciembre
PERIODO DE EXPLOTACIÓN
EXPLOTACIÓN
Con tractor oruga, cargador frontal,
retroexcavadora, zaranda y chancado.
PROPIETARIO
INRENA
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
3.4.2
Cantera Nº 2 Río Olichoco
Esta cantera se encuentra ubicada a la altura del km 27+000 de la carretera Huamachuco –
Puente Pallar, en el cruce de esta carretera con el río Olichoco, en el lado izquierdo. Es
necesario la habilitación de un acceso con tractor oruga de 200 m aguas arriba.
Los materiales se encuentran
ubicados en el cauce del río
Olichoco, que es un depósito
fluvial.
Los
agregados
RÍO CHUSGÓN
han
sufrido poco transporte, por lo
que se pueden encontrar rocas
RÍO OLICHOCO
de dimensiones como de 15” a
Sector para extraer
el material
20”, mientras que el mayor
porcentaje de los agregados
tienen
dimensiones
comprendidas entre 4” y 6”,
siendo de forma subangulosa,
principalmente.
Los puntos de muestreo han sido los siguientes:
CUADRO N° 6.3
CALICATA
NORTE
ESTE
1
9136711
840073
2
9136739
840124
3
9136710
840171
4
9136733
840227
5
9136706
840271
6
9136727
840322
Por las grandes dimensiones de las rocas, es que se está recomendando su empleo en la
conformación de muros secos, en las zonas que requieran la ampliación del ancho de la
plataforma.
Esta cantera tiene una potencia de 20 532 m 3.
El rendimiento de la cantera para su uso (gavión) está estimado en 40 %.
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
La extracción de las rocas se debe efectuar durante los meses de abril y diciembre, para lo cual
es necesario el empleo de cargador frontal.
Para la extracción de los materiales es necesario coordinar con las autoridades del INRENA.
CANTERA OLICHOCO
UBICACIÓN
ACCESO
Río Olichoco, Km 27+000, Lado Izquierdo
Los materiales se encuentran aguas arriba desde el sector por
donde se tiene que vadear para cruzar el río.
200 m aguas arriba. Construir.
DEPÓSITO
Fluvial
DESCRIPCION DE LOS AGREGADOS
ÁREA
Rocas de dimensiones de 15” a 20”, mientras que el mayor
porcentaje de los agregados tienen dimensiones
comprendidas entre 4” y 6”, siendo de forma subangulosa.
2.0 Has
POTENCIA
20 532 m3
RENDIMIENTO
Gavión :
USOS
Gavión
TRATAMIENTOS
No requiere eliminar cobertura vegetal (no tiene)
PERIODO DE EXPLOTACIÓN
Epoca de estiaje entre los meses de abril a diciembre
EXPLOTACIÓN
Con tractor oruga, cargador frontal.
PROPIETARIO
INRENA
40%
Potencia y Rendimiento de Canteras
Se ha verificado que la cantidad de material señalado en el informe cubren las necesidades
calculándose su rendimiento para las actividades principales del proyecto.
DATOS DE LA EXPLORACION DE CANTERAS
NOMBRE DE CANTERA:
RIO CHUSGON
CALCULO DEL NUMERO DE CALICATAS A EFECTUAR POR ha
Area de la Cantera por m²
Area de la Cantera por ha
132203.25
13.00
Número de Calicatas por ha según TDR
3.00
Número de Calicatas a realizar según TDR
39.00
NUMERO DE CALICATAS EJECUTADAS:
39.00
CALCULO DE POTENCIA Y RENDIMIENTO
Profundidad Aprovechable Promedio (m)
Top Soil (Suelo Superficial que debera eliminarse) (m)
Over en la Cantera (Material mayor de 6")
1.00
0.00
5%
POTENCIA BRUTA DEL BANCO (Area * Profundidad Aprovechable)
132203.00
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Desbroce (Profundidad Top Soil * Area)
POTENCIA NETA EN BANCO = P. BRUTA - DESBROCE (A)
Over (% de A)
0.00
100%
5%
0.00
132203.00
6610.00
POTENCIA APROVECHABLE EN BANCO = P. BRUTA - DESBROCE - OVER (B)
125593.00
DATOS
Promedio Piedra Mayor a 6" = Over(C)
Promedio Piedra Mayor a 3" (D)
T.M. Piedra para Chancadora
5%
10%
6"
Desperdicio de Material al ser Chancado + Traslado (E)
3%
RENDIMIENTO: MATERIAL NATURAL
Relleno (T.M. = 6") :
(A - C)
95%
Sub Base Granular (T.M. = 3")
(A - D)
90%
RENDIMIENTO DE LA CANTERA PARA RELLENO
95%
RENDIMIENTO DE LA CANTERA PARA SUB BASE GRANULAR
90%
RENDIMIENTO: MATERIAL CHANCADO
Base Granular
(A - C - E)
92%
MAC y Concreto
(A - C - E)
92%
RENDIMIENTO DE LA CANTERA PARA BASE GRANUALR
92%
RENDIMIENTO DE LA CANTERA PARA MAC Y CCP
92%
MATERIAL DESECHABLE
Desbroce
Over
Desperdicio del Material al ser Chancado + Traslado (%
de B)
0.00
5%
0.00
6610.00
3%
3767.79
MATERIAL DESECHABLE EN CANTERA
10378 m³
DATOS DE LA EXPLORACION DE CANTERAS
NOMBRE DE CANTERA:
RIO OLICHOCO
CALCULO DEL NUMERO DE CALICATAS A EFECTUAR POR ha
Area de la Cantera por m²
Area de la Cantera por ha
20532.00
2.00
Número de Calicatas por ha según TDR
3.00
Número de Calicatas a realizar según TDR
6.00
NUMERO DE CALICATAS EJECUTADAS:
6.00
CALCULO DE POTENCIA Y RENDIMIENTO
Profundidad Aprovechable Promedio (m)
Top Soil (Suelo Superficial que debera eliminarse) (m)
1.00
0.00
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Over en la Cantera (Material mayor de 6")
40%
POTENCIA BRUTA DEL BANCO (Area * Profundidad Aprovechable)
20532.00
Desbroce (Profundidad Top Soil * Area)
0.00
POTENCIA NETA EN BANCO = P. BRUTA DESBROCE (A)
100%
20532.00
40%
8212.80
POTENCIA APROVECHABLE EN BANCO
= OVER (B)
0.00
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
3.4.3
FUENTES DE AGUA
Se han ubicado a lo largo de la carretera fuentes de agua con caudal suficiente durante todo el
año para abastecer los trabajos de conformación de las capas granulares y para concreto de
cemento portland.
Las muestras analizadas que cumplen con los requerimientos de calidad para la fabricación de
concreto de cemento portland, han sido tomadas de los siguientes lugares:
Puente km 2+647.96, acceso 20m.
Puente km 6+030, acceso 20m.
Quebrada Olichoco, km 27+000, acceso 20m.
Río Chusgón, km 26+790, acceso 800 m
También se ubican en el Diagrama de Ubicación de Canteras y Fuentes de Agua
Requerimientos de calidad
Con la finalidad de evaluar el cumplimiento de calidad de las muestras de agua analizadas, se
ha procedido a su comparación con las exigencias señaladas en la norma NTP 339.088
Requisitos de agua, para Morteros y Hormigones de Cemento Portland, que se detallan a
continuación:
CUADRO N° 6.4
ENSAYOS
UNIDAD
TOLERANCIAS
Resíduo sólido
ppm
5000 max.
Sulfatos como ión SO4
ppm
600 max.
Cloruros como ión Cl
ppm
1000 max.
Materia orgánica
ppm
3 max.
Alcalinidad NaHCO3
ppm
1000 max.
pH
5.5 - 8
En el siguiente cuadro se puede ver las fuentes de aprovisionamiento de agua y los resultados
obtenidos:
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
CUADRO N° 6.5
RESUMEN DE FUENTES DE AGUA
PROCEDENCIA
RESÍDUOS
SÓLIDOS
(ppm)
MATERIA
ORGANICA
(ppm)
pH
SULFATOS
(ppm)
CLORUROS
(ppm)
Puente km 2+647.96, acceso 20m
200,0
2,1
6,7
110,0
7,0
Puente km 6+030, acceso 20m
140,0
2,2
6,5
80,0
7,0
Río Chusgón, km 26+790, acceso 800 m
200,0
1,7
7,1
130,0
14,0
Quebrada Olichoco, km 27+000, acceso 20m.
300,0
2,5
7,0
190,0
7,0
Evaluación de los resultados
Comparando los resultados obtenidos según los ensayos de laboratorio, las fuentes de agua
ubicadas pueden ser utilizadas para la conformación de las diferentes obras de pavimentación
y de concreto hidráulicos.
3.4.4

CONCLUSIONES
El estudio de canteras se han realizado en concordancia con los Términos de Referencia del
Proyecto.

Estos estudios tienen por finalidad establecer la mejor estrategia para definir la estructura del
pavimento cuya superficie de rodadura sea a nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente; el cual
debe ser capaz de soportar las cargas del tránsito previstas para el periodo de vida, mejorando
su serviciabilidad, de tal forma se reduzcan los costos de operatividad. Alternativamente se
han estudiado los materiales para su empleo en Tratamiento Superficial Bicapa (TSB).

Respecto a las canteras los detalles se encuentran en el item 5.6, debiéndose destacar lo
siguiente:
Rellenos.- Cantera río Chusgón
Subbase granular y base granular.- Cantera río Chusgón. Mientras que para subbase solo
se requiere el zarandeo y mezcla, para la base granular es necesario chancar los agregados
gruesos.
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Concreto de cemento portland: Cantera Río Chusgón.
Carpeta asfáltica en caliente: Cantera Río Chusgón.
Tratamiento superficial bicapa.- Cantera Río Chusgón.
Rocas.- Cantera Río Olichoco

Para la fabricación de mezcla asfáltica en caliente, es necesario la adición de aditivo mejorador
de adherencia tipo Amina (0,5% respecto del peso del asfalto), así como cal hidratada como
filler (1-2%).

Buenos resultados de prediseños de mezclas asfálticas con el método Marshall, se han
obtenido con las siguientes dosificaciones:
PREDISEÑO MARSHALL
Piedra chancada (C. Río Chusgón)
Arena lavada – 2 veces (C. Río Chusgón)
Arena de piedra chancada (C. Río Chusgón)
Filler (Cal Hidratada)
Óptimo Contenido de Asfalto

= 43%
= 44%
= 12%
= 1%
= 6,0 %
Así también para tratamiento asfáltico bicapa (de considerase en el proyecto) se está
proponiendo la adición de aditivo mejorador de adherencia tipo Amina, con la finalidad
contrarreste los efectos abrasivos de los neumáticos de los vehículos (por la alta pendiente
longitudinal) y de las aguas de escorrentía.

En el numeral 3. se indican las fuentes de agua analizadas y que cumplen las especificaciones
técnicas para su empleo en la fabricación de concreto de cemento portland. Estas tienen un
curso de agua permanente durante todo el año.

Las planta de mezclas asfálticas y la planta procesadora de agregados se ubicarán en las
inmediaciones de la cantera Río Chusgón.
3.4.5

RECOMENDACIONES
En lo posible la conformación del pavimento se debe efectuar sobre la actual superficie de
rodadura, toda vez que ésta, en la mayor parte, se encuentra estabilizada por el tráfico.

De acuerdo a los resultados de laboratorio, los agregados de la Cantera Río Chusgón
presentan características idóneas para el empleo de Cemento Portland tipo I; sin embargo es
necesario verificar la salinidad (cloruros y sulfatos) de los suelos en las área que van a estar en
contacto con la estructura de concreto, para verificar que no le sea dañina.
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
3.5
3.5.1
HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
Descripción del área del proyecto
La carretera Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar, actualmente es una carretera afirmada en
regular estado de transitabilidad, que transcurre por terrenos de topografía ondulada en ascenso y
descenso continuo cuya altura con referencia al nivel del mar, varian desde los 3,196.27 m.s.n.m
hasta los 2,349.56 m.s.n.m
El tramo en estudio presenta curvas de volteo en el Km. 20+750, 21+730, 22+580, 23+460,
24+580 y 25+480, con radios actuales de 8 y 9 m. y con pendientes promedio de 5 %. Se está
planteando realizar mejoras en el trazo en estos sectores, incrementando los radios, ampliando el
ancho de la plataforma y disminuyendo la pendiente de la vía.
Debido a las condiciones topográficas y el tipo de terreno accidentado, la geometría del
diseño vial presentará mejoras con radios mínimos, del orden de 10, 25 y 50 m, de acuerdo a lo
establecido por el Manual de Diseño de Carreteras DG-2001, para una velocidad directriz de 30
Km/h. Se ubicaran dichas curvas en los desarrollos de una misma ladera, cruces de quebradas y
cauces fluviales, taludes empinados y zonas con problemas de geodinámica externa.
3.5.2
Alcance de los trabajos
Los trabajos realizados en el presente Estudio tienen por finalidad elaborar el Expediente Técnico a
nivel de detalle, que permita ejecutar la construcción de la carretera Huamachuco – Sacsacocha –
Pte Pallar, a nivel de asfaltado, con obras de drenaje completas y siguiendo los lineamientos y
recomendaciones establecidas por el especialista, técnicos del cada área, a fin de tener una vía que
permita el desarrollo e integración de los centros poblados de la zona Sur del país.
El desarrollo del Estudio de Hidrología y Drenaje está centrado en la evaluación y diseño de los
trabajos a ejecutar sobre las obras existentes tales como alcantarillas, puente y pontones en el tramo
de Estudio. De otro lado se diseñarán las estructuras nuevas que resulten necesarias y que sean
coherentes y compatibles con los requerimientos técnicos tanto de Estructuras como de Geología,
Geotecnia así como con la especialidad de Trazo y Topografía.
En tal Sentido, se ha realizado el Estudio hidrológico con la finalidad de identificar las cuencas
hidrográficas que interceptan la vía, analizando la información pluviométrica, y realizar el análisis de
frecuencias para obtener los caudales de prediseño de las estructuras de drenaje, para diferentes
tiempos de recurrencia.
En los Términos de Referencia, contractuales, en una primera etapa se indicó que el Estudio
debe ceñirse a la alternativa planteada en el perfil de proyecto, esto es mejoramiento de la
carretera a nivel de afirmado con un ancho de 6.0 m. posteriormente, al haberse cambiado el
estándar del Estudio a nivel de asfaltado, se ejecutó las actividades teniendo en cuenta los
Términos de referencia Complementarios entregados al Consultor.
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
3.5.3
ESTRUCTURAS DE DRENAJE PROPUESTAS.
3.5.3.1
Alcantarillas
Se están proyectando alcantarillas en reemplazo de las existentes, así como nuevas en lugares
con deficiencia de drenaje. Para las alcantarillas de paso, (las que se encuentran en los
sectores de las intercuencas), hidráulicamente se han considerado alcantarillas marco de
concreto y alcantarillas TMC, verificando que se cumpla la condición.
Qd> Qm
En el Cuadro N°19 se muestra la relación de alcantarillas propuestas en un total de 97 de los
cuales 47 son de 36”, 32 de 48”, 5 de 60” y 13 de Alcantarillas de marco de concreto.
3.5.3.2
Cunetas
En el tramo no existen cunetas para el drenaje de la carretera. Se está proyectando cunetas de
sección triangular con revestimiento en todo el tramo, con excepción de las zonas urbanas
donde serán rectangulares con tapas de concreto armado.
El diseño hidráulico de la sección triangular es: 1.20 m de ancho y 0.30 m de profundidad con
talud interno adyacente a la carretera de 3H:1V y talud externo 1H:1V, que puede ser variable
de acuerdo a la topografía del terreno, los cuales se proyectan básicamente en los tramos en
que la carretera se presenta en corte y cumplirán la función de evacuación del caudal de
escorrentía. Las cunetas urbanas, serán de sección rectangular 0.40 x 0.50 m, con tapa de
concreto armado. Esta cuneta tiene el mismo área hidráulica que la cuneta triangular, el canal
de riego también tendrá una sección rectangular 0.60x0.45m, y en lugares donde cruza la
carretera tendrá una tapa de concreto armado(cuneta canal con tapa). La relación de cunetas y
canal de riego se muestra en los cuadros Nº20, Nº20A y Nº 20B.
Zanja de Coronación. Si la pendiente es mayor que 2%, es necesario que la zanja sea de
concreto simple o emboquillado. Para pendientes mayores, las zanjas deben ser escalonadas
con emboquillado de piedra bajo la caída. Será de sección trapezoidal, la altura y la base de
0.50m y los lados no paralelos con talud de V:H=1:0.50, tal como se aprecia en el siguiente
gráfico, además se muestra en el cuadros Nº20D.
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Cuneta de Coronación.
Son aquellas que se construirán al pie del talud inclinado de cada banqueta, las mismas se
construirán una serie de terrazas con la finalidad de estabilizar el talud.
La cuneta tendrá una sección triangular, tal como se observa en la siguiente gráfica, y su
descarga se efectuará hacia un curso natural o mediante caidas escalonadas hacia las cunetas.
Se muestra en el cuadros Nº20C
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Canal de riego. Hay tramos donde existe canal de riego que al ejecutarse la carretera será
afectada, esta se construirá de 0.60x0.45, se adjunta en el cuadro Nº 20B y en otros sectores
cruza a la carretera, en este caso se construirá cuneta canal con tapa de 0.50x0.40, la misma
se adjunta en el cuadro Nº 20A.
Zanjas de drenaje
Para la zanja de drenaje se adopta una sección trapezoidal, sin revestimiento, la relación se
adjunta en el cuadro Nº 20E, cuyas dimensiones son las siguientes:
Base: 0.30 m.
Altura: 0.50 m.
Talud:1.0H;1.0V.
3.5.3.3
Subdrenes
El estudio de suelos del pavimento, reporta la presencia del nivel freático en profundidades, que
no afectarían el pavimento, sin embargo como medida de seguridad se está proyectando
subdrenes de TUBERIA CORRUGADA PERFORADA HDPE de 6”. La relación de subdrenes se
muestra en cuadro Nº 21, las descargas se adjunta en el cuadro Nº 21ª y la Tubería de
ventilación en el cuadro Nº 21B.
3.5.3.4
Puente y Pontones
Se ha proyectado un puente y dos pontones a lo largo del tramo en Estudio
DIMENSIONES
ESTRUCTURAS
LUZ (m)
ALTURA (m)
Pontón Km. 2+647.960
8.60
3.50
Puente Potrerillo
14.50
18.00
Pontón Anamuelle
7.50
3.80
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Cuadro Nº 19: Relación de Alcantarillas Proyectadas
Nº
Progresiva
(Km.)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
0+810.00
1+780.00
2+070.00
2+880.00
3+002.94
3+191.97
4+860.00
5+200.95
5+520.89
5+712.95
5+798.95
6+030.00
6+300.00
6+570.00
6+646.53
6+825.00
7+216.59
7+330.80
7+568.00
7+980.00
8+351.65
8+472.14
8+844.60
8+875.00
8+900.40
8+981.88
9+031.52
9+110.00
9+214.51
9+480.00
9+767.00
10+700.00
11+130.00
Estructura propuesta
Dimensiones (m)
Luz
Altura
AMC
1.30
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
0.90
0.90
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
AMC
1.00
1.00
AMC
2.80
3.40
AMC
1.00
1.00
TMC
0.90
0.90
TMC
1.20
1.20
TMC
0.90
0.90
AMC
4.50
3.50
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
1.20
1.20
TMC
0.90
0.90
TMC
1.20
1.20
AMC
1.00
1.00
TMC
1.20
1.20
TMC
0.90
0.90
AMC
1.00
1.00
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
AMC
3.40
4.00
Material
Cabezales
Sentido
D-I
I-D
I-D
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
I-D
D-I
Ent.
Sal.
A
C
C
A
C
A
A
A
C
C
A
A
C
C
A
A
A
A
A
C
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
C
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
M
M
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
Emboquillado
Entra
Salida
(m)
4.20
4.20
3.70
3.60
3.00
4.00
5.00
3.50
3.00
6.50
4.80
4.20
3.00
5.00
4.30
3.00
4.90
2.90
5.70
5.00
3.00
3.00
2.50
3.00
3.00
3.00
4.00
3.00
2.00
3.00
2.00
5.00
3.00
2.00
3.00
5.00
3.00
3.70
3.00
2.00
5.10
2.90
3.00
3.20
3.00
3.00
1.90
3.00
3.00
3.00
3.00
3.00
1.40
3.00
5.00
5.90
4.00
Cota
Longitud de la
Alcantarilla(m)
Pendiente %
11.5
11.2
11.7
12
11.8
11.6
8
13.6
11.4
10.9
10.70
10.7
10
11.2
10.08
12.1
10.1
11.8
11
10.5
11.1
10.5
11
10.5
10.50
10.5
11
10.2
11.5
11
12
12
12
2
2
2
5
2
5
2
2
2
5
5
5
2
4
2
2
4
3
3
5
2
2
5
3
2
2
2
2
2
5
2
2
5
Entrada
(m)
3171.15
3169.85
3146.88
3106.94
3106.72
3102.01
3101.22
3099.88
3114.70
3116.3
3115.04
3109.59
3120.57
3133.02
3136.16
3145.28
3160.62
3161.15
3161.82
3159.21
3161.29
3161.92
3161.3
3161.27
3161.42
3161.98
3161.61
3161.8
3161.59
3163.8
3170.14
3143.34
3121.71
Salida
(m)
3170.75
3169.74
3146.76
3106.38
3106.6
3101.41
3100.98
3099.52
3114.6
3115.76
3115.01
3109.26
3120.49
3132.7
3135.99
3145.05
3160.29
3160.85
3161.54
3158.82
3160.99
3161.73
3161.83
3161
3161.24
3161.8
3161.53
3162.7
3161.39
3163.33
3169.93
3143.23
3121.08
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Cuadro Nº 19: Relación de Alcantarillas Proyectadas
Nº
Progresiva
(Km.)
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
11+420.00
11+616.72
11+963.02
12+085.00
12+398.00
12+574.00
12+680.00
12+802.82
13+030.00
13+191.36
13+392.29
13+560.00
13+892.95
14+175.94
14+469.72
14+567.06
14+952.00
15+287.00
15+498.00
15+671.00
15+845.50
16+208.00
16+307.70
16+458.50
16+669.30
16+910.00
17+216.00
17+840.00
18+130.00
18+451.00
18+545.00
18+800.00
19+075.00
Estructura propuesta
Dimensiones (m)
Luz
Altura
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
AMC
3.70
5.30
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
AMC
3.50
4.30
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
AMC
1.00
1.00
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
AMC
2.00
2.00
TMC
0.90
0.90
TMC
1.20
1.20
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
1.20
1.20
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
Material
Cabezales
Sentido
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
Ent.
Sal.
C
C
A
A
C
A
A
A
A
C
C
C
A
C
C
C
C
A
A
C
A
C
A
A
A
A
C
C
C
A
C
C
C
A
A
A
A
M
A
A
A
A
A
M
M
A
A
A
A
M
A
A
A
M
A
M
A
A
A
A
A
M
M
A
A
M
Emboquillado
Entra
Salida
(m)
4.20
5.00
2.90
3.00
4.90
4.50
4.40
3.10
5.00
3.00
2.00
6.20
3.20
5.00
5.00
3.00
6.60
7.30
3.80
3.00
5.80
10.40
14.30
5.70
4.50
11.20
5.10
2.60
5.00
3.00
2.60
4.10
3.00
8.10
6.60
5.70
3.00
9.20
3.70
10.50
3.00
3.20
33.00
4.00
21.90
13.20
14.10
6.70
3.00
16.60
3.00
8.20
Cota
Longitud de la
Alcantarilla(m)
Pendiente %
10
10
12
12
9.5
11.2
10.5
19.2
10.00
11.5
10
10
11.5
10.20
10.2
10
9.50
12.1
12
12.5
9.5
10
11.6
11.5
13.5
11.5
11
10
13
12.5
11
10.5
10.5
2
2
5
5
2
2
4
4
2
5
5
5
5
3
3
2
2
5
5
5
3
3
5
5
5
5
5
2
5
5
5
3
2
Entrada
(m)
3113.87
3101.91
3086.14
3075.07
3065.69
3057.47
3051.75
3044.58
3036.71
3032.02
3031.38
3031.24
3018.58
2997.54
2983.22
2971.73
2937.15
2923.62
2910.27
2902.31
2900.49
2879.08
2871.91
2863.23
2847.92
2832.45
2819.05
2802.18
2801.47
2796.22
2793.39
2784.71
2775.03
Salida
(m)
3113.79
3101.83
3085.63
3074.71
3065.61
3057.28
3051.38
3040.82
3036.54
3031.59
3030.99
3030.85
3018.08
2997.37
2983.03
2971.65
2937.07
2922.99
2909.74
2901.85
2900.22
2878.91
2871.41
2862.73
2847.33
2831.93
2818.66
2802.09
2800.95
2795.63
2793.01
2784.53
2774.93
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Cuadro Nº 19: Relación de Alcantarillas Proyectadas
Nº
Progresiva
(Km.)
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
19+606.00
19+826.96
19+980.00
20+252.00
20+374.70
20+520.00
20+987.50
21+142.30
21+280.00
21+560.00
21+910.00
22+180.00
22+330.00
22+505.00
22+632.00
22+799.00
22+970.00
23+235.00
23+680.00
23+950.00
24+325.00
24+795.80
25+000.00
25+162.00
25+800.00
25+980.00
26+805.00
27+390.00
27+660.00
27+900.00
28+265.00
Estructura propuesta
Dimensiones (m)
Luz
Altura
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
1.20
1.20
TMC
1.50
1.50
TMC
1.50
1.50
TMC
1.50
1.50
TMC
1.50
1.50
TMC
1.50
1.50
TMC
1.50
1.50
AMC
1.00
1.00
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
TMC
0.90
0.90
Material
Cabezales
Sentido
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
D-I
I-D
I-D
I-D
I-D
D-I
D-I
D-I
D-I
I-D
I-D
I-D
I-D
D-I
D-I
D-I
I-D
I-D
I-D
D-I
D-I
I-D
I-D
I-D
I-D
I-D
Ent.
Sal.
A
C
C
C
A
A
A
A
A
C
C
C
C
C
A
C
C
C
C
C
A
C
C
A
A
C
A
C
C
A
C
A
A
A
M
M
M
M
M
M
M
M
M
A
A
M
A
A
A
A
M
M
A
A
M
M
A
A
A
A
A
A
Emboquillado
Entra
Salida
(m)
9.70
3.00
3.00
4.40
18.70
11.90
10.20
10.40
8.90
10.00
6.90
10.00
10.80
15.00
6.80
15.00
20.00
20.00
18.90
20.00
10.00
15.00
10.00
10.00
10.00
6.80
8.80
10.00
10.00
20.00
5.00
10.00
10.00
15.00
10.00
10.00
10.00
20.00
5.40
10.00
7.40
15.00
6.70
15.00
5.20
15.00
6.70
10.00
10.00
10.00
2.30
13.40
2.90
3.00
4.50
3.00
3.00
Cota
Longitud de la
Alcantarilla(m)
Pendiente %
11.5
10
11.00
10
11.5
13
12
12.5
12.2
10.2
10.2
9.5
11.5
13
13
11
10.1
10.1
10.1
11.3
13.2
11.9
10.9
10.4
10.9
10.5
14.5
10
11.1
13
10
5
2
2
5
5
5
5
5
5
2
2
3
5
5
5
5
2
2
2
5
5
5
5
5
2
5
2
2
2
2
2
Entrada
(m)
2756.05
2744.58
2738.76
2724.19
2717.27
2709.21
2689.2
2683.37
2677.08
2664.2
2644.83
2631.65
2624.04
2613.61
2607
2598.23
2588.95
2588.95
2553.6
2540.65
2521.34
2493.52
2483.61
2474.82
2441.69
2433.42
2384.5
2365.76
2353.28
2353.28
2349.23
Salida
(m)
2755.55
2744.5
2738.67
2723.73
2716.73
2708.61
2688.64
2682.78
2676.5
2664.1
2644.92
2631.48
2623.63
2613.12
2606.52
2597.84
2588.87
2577.12
2553.52
2540.41
2520.71
2493.05
2483.21
2474.31
2441.49
2433.03
2384.3
2365.68
2353.18
2353.18
2349.15
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
CUADRO Nº20: Cuneta Triangular
CUADRO Nº 20: Cuneta Triangular
UBICACIÓN
LONGITUD
LONGITUD
DESCARGA
TOTAL
CUNETA
TRIANGULAR
(m)
(m)
(m)
FINAL
LADO
1+370.000
1+780.000
DER.
410.00
410.00
Entrega a alcantarillas a la salida de 1+780
1+440.000
1+650.000
IZQ.
210.00
210.00
Entrega a cuneta canal con tapa en 1+650
1+670.000
2+335.000
IZQ.
665.00
15.00
680.00
Entrega a aliviadero
1+895.000
1+970.000
DER.
75.00
15.00
90.00
Entrega a aliviadero
2+315.000
2+495.000
DER.
180.00
15.00
195.00
Entrega a aliviadero
2+485.000
2+570.000
IZQ.
85.00
15.00
100.00
Entrega a aliviadero
2+510.000
2+640.000
DER.
130.00
15.00
145.00
Entrega al Pontón 2+647
2+650.000
3+515.000
DER.
865.00
865.00
Entrega a la Alcantarilla 3+191.97
3+535.000
3+580.000
DER.
45.00
45.00
Entrega al Badén 3+525
2+850.000
2+880.000
IZQ.
30.00
45.00
Entrega a aliviadero
4+390.000
4+530.000
IZQ.
140.00
4+545.000
4+625.000
IZQ.
80.00
15.00
95.00
Entrega a aliviadero
4+670.000
4+770.000
IZQ.
100.00
15.00
115.00
Entrega a aliviadero
4+575.000
4+715.000
DER.
140.00
15.00
155.00
Entrega a aliviadero
4+865.000
5+195.000
DER.
330.00
15.00
345.00
Entrega a la Alcantarilla 5+200.95
5+825.000
5+890.000
IZQ.
65.00
15.00
80.00
Entrega a aliviadero
5+950.000
6+015.000
IZQ.
65.00
65.00
Entrega a la Alcantarilla 6+030
5+230.000
6+015.000
DER.
785.00
800.00
Entrega a la Alcantarilla 6+030
6+035.000
6+800.000
DER.
765.00
7+710.000
7+810.000
IZQ.
100.00
15.00
115.00
6+825.000
8+087.980
DER.
1,262.98
15.00
1,277.98
8+100.000
8+150.000
DER.
50.00
15.00
65.00
8+170.000
8+680.000
DER.
510.00
9+480.000
10+010.000
DER.
530.00
9+865.000
9+915.000
IZQ.
9+955.000
10+295.000
10+210.000
INICIO
(km)
15.00
140.00
15.00
ENTREGAS
Entrega a cuneta canal con tapa
765.00
Entrega a aliviadero
Entrega a aliviadero del inicio del tramo
Entrega a aliviadero del final del tramo
510.00
Entrega a cuneta canal con tapa
15.00
545.00
Entrega a aliviadero
50.00
15.00
65.00
Entrega a aliviadero
IZQ.
340.00
15.00
355.00
Entrega a aliviadero al final
10+275.000
DER.
65.00
15.00
80.00
Entrega a aliviadero al final
10+330.000
10+535.000
DER.
205.00
15.00
220.00
Entrega a aliviadero al final
10+470.000
10+950.000
IZQ.
480.00
15.00
495.00
Entrega a aliviadero al final
10+775.000
11+105.000
DER.
330.00
15.00
345.00
Entrega a aliviadero al final
11+010.000
11+050.000
IZQ.
40.00
15.00
55.00
Entrega a aliviadero al final
11+085.000
11+105.000
IZQ.
20.00
15.00
35.00
Entrega a aliviadero al final
11+150.000
11+195.000
IZQ.
45.00
15.00
60.00
Entrega a aliviadero al final
11+135.000
12+795.000
DER.
1,660.00
15.00
1,675.00
Entrega a aliviadero al final
11+335.000
11+470.000
IZQ.
135.00
15.00
150.00
Entrega a aliviadero al final
11+535.000
11+670.000
IZQ.
135.00
15.00
150.00
Entrega a aliviadero al final
12+015.000
12+105.000
IZQ.
90.00
15.00
105.00
Entrega a aliviadero al final
12+805.000
17+182.151
DER.
4,377.15
17+162.559
17+755.000
DER.
592.44
15.00
607.44
Entrega a aliviadero al final
13+635.000
13+670.000
IZQ.
35.00
15.00
50.00
Entrega a aliviadero al final
13+750.000
13+795.000
IZQ.
45.00
15.00
60.00
Entrega a aliviadero al final
13+870.000
13+925.000
IZQ.
55.00
15.00
70.00
Entrega a aliviadero al final
13+995.000
14+025.000
IZQ.
30.00
15.00
45.00
Entrega a aliviadero al final
14+445.000
14+470.000
IZQ.
25.00
15.00
40.00
Entrega a aliviadero al final
14+505.000
14+605.000
IZQ.
100.00
15.00
115.00
Entrega a aliviadero al final
14+675.000
14+770.000
IZQ.
95.00
15.00
110.00
Entrega a aliviadero al final
15+125.000
15+165.000
IZQ.
40.00
15.00
55.00
Entrega a aliviadero al final
15+255.000
15+295.000
IZQ.
40.00
15.00
55.00
Entrega a aliviadero al final
15+610.000
15+665.000
IZQ.
55.00
15.00
70.00
Entrega a aliviadero al final
15+755.000
15+845.000
IZQ.
90.00
15.00
105.00
Entrega a aliviadero al final
15+975.000
16+095.000
IZQ.
120.00
15.00
135.00
Entrega a aliviadero al final
16+470.000
16+575.000
IZQ.
105.00
15.00
120.00
Entrega a aliviadero al final
16+675.000
16+750.000
IZQ.
75.00
15.00
90.00
Entrega a aliviadero al final
16+915.000
16+990.000
IZQ.
75.00
15.00
90.00
Entrega a aliviadero al final
17+220.000
17+265.000
IZQ.
45.00
15.00
60.00
Entrega a aliviadero al final
17+430.000
17+530.000
IZQ.
100.00
15.00
115.00
Entrega a aliviadero al final
17+665.000
17+745.000
IZQ.
80.00
15.00
95.00
Entrega a aliviadero al final
17+770.000
17+810.000
IZQ.
40.00
15.00
55.00
Entrega a aliviadero al final
4,377.15
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
CUADRO
Nº20: Nº
Cuneta
Triangular
CUADRO
20: Cuneta
Triangular
UBICACIÓN
LONGITUD
LONGITUD
DESCARGA
TOTAL
CUNETA
TRIANGULAR
(m)
(m)
(m)
FINAL
LADO
17+770.000
20+159.510
DER.
2,389.51
20+180.000
20+755.000
DER.
575.00
18+105.000
18+175.000
IZQ.
70.00
18+230.000
18+275.000
IZQ.
45.00
18+350.000
18+385.000
IZQ.
18+515.000
18+545.000
18+565.000
INICIO
(km)
ENTREGAS
2,389.51
15.00
590.00
Entrega a aliviadero al final
70.00
Entrega a 18+130
15.00
60.00
Entrega a aliviadero al inicio
35.00
15.00
50.00
Entrega a aliviadero al inicio
IZQ.
30.00
15.00
45.00
Entrega a aliviadero al final
18+625.000
IZQ.
60.00
15.00
75.00
Entrega a aliviadero al final
18+935.000
18+970.000
IZQ.
35.00
15.00
50.00
Entrega a aliviadero al final
18+990.000
19+075.000
IZQ.
85.00
15.00
100.00
Entrega a aliviadero al final
19+210.000
19+265.000
IZQ.
55.00
15.00
70.00
Entrega a aliviadero al final
19+470.000
19+675.000
IZQ.
205.00
15.00
220.00
Entrega a aliviadero al final
19+765.000
19+805.000
IZQ.
40.00
15.00
55.00
Entrega a aliviadero al final
19+910.000
19+975.000
IZQ.
65.00
15.00
80.00
Entrega a aliviadero al final
20+525.000
20+610.000
IZQ.
85.00
15.00
100.00
Entrega a aliviadero al final
20+675.000
20+805.250
IZQ.
130.25
20+800.000
21+770.000
IZQ.
970.00
15.00
985.00
Entrega a aliviadero al final
21+010.000
21+050.000
DER.
40.00
15.00
55.00
Entrega a aliviadero al final
21+685.000
22+595.000
DER.
910.00
15.00
925.00
Entrega a aliviadero al final
21+950.000
22+015.000
IZQ.
65.00
15.00
80.00
Entrega a aliviadero al final
22+325.000
22+350.000
IZQ.
25.00
15.00
40.00
Entrega a aliviadero al final
22+505.000
22+684.560
IZQ.
179.56
22+680.000
23+490.000
IZQ.
810.00
15.00
825.00
Entrega a aliviadero al final
22+770.000
22+799.000
DER.
29.00
15.00
44.00
Entrega a aliviadero al final
23+150.000
23+175.000
DER.
25.00
15.00
40.00
Entrega a aliviadero al final
23+355.000
23+548.780
DER.
193.78
23+540.000
24+585.000
DER.
1,045.00
15.00
1,060.00
Entrega a aliviadero al final
23+595.000
23+810.000
IZQ.
215.00
15.00
230.00
Entrega a aliviadero al final
23+830.000
23+915.000
IZQ.
85.00
15.00
100.00
Entrega a aliviadero al final
23+975.000
24+050.000
IZQ.
75.00
15.00
90.00
Entrega a aliviadero al final
24+085.000
24+385.000
IZQ.
300.00
15.00
315.00
Entrega a aliviadero al final
24+550.000
24+830.090
IZQ.
280.09
15.00
295.09
Entrega a aliviadero al final
24+820.000
25+525.000
IZQ.
705.00
15.00
720.00
Entrega a aliviadero al final
24+815.000
24+830.090
DER.
15.09
24+820.000
24+885.000
DER.
65.00
15.00
80.00
Entrega a aliviadero al final
24+970.000
25+070.000
DER.
100.00
15.00
115.00
Entrega a aliviadero al final
25+445.000
26+200.000
DER.
755.00
15.00
770.00
Entrega a aliviadero al final
25+955.000
26+045.000
IZQ.
90.00
15.00
105.00
Entrega a aliviadero al final
26+055.000
26+090.000
IZQ.
35.00
15.00
50.00
Entrega a aliviadero al final
26+115.000
26+200.000
IZQ.
85.00
15.00
100.00
Entrega a aliviadero al final
27+080.000
27+660.000
IZQ.
580.00
15.00
595.00
Entrega a aliviadero al final
27+080.000
27+250.000
DER.
170.00
15.00
185.00
Entrega a aliviadero al final
28+070.000
28+175.000
DER.
105.00
15.00
120.00
Entrega a aliviadero al final
29,289.85
1,275.00
30,564.85
TOTAL
130.25
179.56
193.78
15.09
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
CUADRO Nº 20A: Cuneta Canal con Tapa
UBICACIÓN
INICIO
FINAL
LONGITUD
(km)
LADO
(m)
0+000.00
1+360.00
DER.
1,360.00
Entrega a una Alcantarilla en 0+810
0+180.00
1+440.00
IZQ.
1,260.00
Entrega en 1+440 a una cuneta triangular
3+580.00
3+903.40
IZQ.
323.40
3+920.00
4+390.00
IZQ.
470.00
3+580.00
3+710.00
DER.
130.00
3+775.00
3+903.40
DER.
128.40
3+920.00
4+390.00
DER.
470.00
26+200.00
26+805.00
IZQ.
605.00
Entrega a una alcantarilla
26+880.00
27+000.00
IZQ.
120.00
Entrega al badén
26+200.00
26+790.00
DER.
590.00
Entrega a un cuneta rectangular con tapa
26+805.00
27+000.00
DER.
195.00
Entrega a un cuneta canal con tapa
27+960.00
28+290.00
IZQ.
330.00
El Pallar
TOTAL
Progresiva
(Km.)
DESCRIPCION
Progresiva
(Km.)
Entrega al Baden 3+530
5,981.80
Estructura existente
Material
Entrega a cuneta canal en 3+665
Dimensiones (m)
Longitud
de la
Tajea(m)
D-I
15.00
Cruza la Carretera de lado Derecho a Izquierdo
DESCRIPCION
0.50
0.40
0+140.00
Concreto
0.50
0.40
50.00
Cruza en el lado Derecho a un acceso
0+220.00
Concreto
0.50
0.40
60.00
Cruza en el lado Derecho a un acceso
1+370.00
Concreto
0.50
0.40
10.00
Cruza la Calle que baja de lado Izquierdo a Derecho
1+375.00
Concreto
0.50
0.40
10.00
Cruza la Calle que empalma en la Cuneta
Concreto
0.50
0.40
20.00
Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Huamachuco
0+160.00
1+650.00
0.45
Sentido
Concreto
0+090.00
0.4
Dimensiones (m)
Altura
Concreto
Altura
Material
Luz
0+030.00
Luz
Estructura propuesta
1+670.00
2+160.00
Concreto
0.4
0.45
Concreto
0.50
0.40
D-I
15.00
Canal que cruza la Carretera
2+650.00
Concreto
0.4
0.45
Concreto
0.50
0.40
D-I
20.00
Canal que cruza la Carretera, al final del Puente
3+660.00
3+675.00
Concreto
0.50
0.40
15.00
Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Shiracmaca
3+725.00
3+740.00
Concreto
0.50
0.40
15.00
Cruza en el lado Derecho a un acceso a Shiracmaca
4+100.00
4+115.00
Concreto
0.50
0.40
15.00
Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Shiracmaca,
en Parque
4+530.00
4+545.00
Concreto
0.50
0.40
15.00
Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Shiracmaca
13+000.00
13+040.00
Concreto
0.4
0.45
Concreto
0.50
0.40
I-D
40.00
Canal que cruza la Carretera, en forma diagonal
25+640.00
25+680.00
Concreto
0.4
0.45
Concreto
0.50
0.40
I-D
40.00
Canal que cruza la Carretera, en forma diagonal
26+200.00
26+215.00
Concreto
0.50
0.40
15.00
Cruza en el lado Derecho a un acceso a Baños
Yanasara
Concreto
0.50
0.40
I-D
30.00
Canal que cruza la Carretera, en forma diagonal
Concreto
0.50
0.40
I-D
20.00
Cruza la Carretera de Derecha a Izquierda
Concreto
26+255.00
0.4
0.45
26+790.00
26+805.00
26+880.00
Concreto
0.50
0.40
75.00
Zona de Estacionamiento
27+945.00
27+960.00
Concreto
0.50
0.40
15.00
Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a El Pallar
28+160.00
28+170.00
Concreto
0.50
0.40
10.00
Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a El Pallar
TOTAL
505.00
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
CUADRO Nº 20B: Canal de Riego
UBICACIÓN
INICIO
FINAL
DESCRIPCION
LONGITUD
(km)
(m)
LADO
2+090.00
2+160.00
DER.
70.00
Se construye el Canal Afectado
2+160.00
2+210.00
IZQ.
50.00
Se construye el Canal Afectado
2+660.00
2+700.00
IZQ.
40.00
Se construye el Canal Afectado
3+150.00
3+300.00
IZQ.
150.00
Se construye el Canal Afectado
11+600.00
11+705.00
DER.
105.00
Se construye el Canal Afectado
12+960.00
13+000.00
IZQ.
40.00
Se construye el Canal Afectado
13+680.00
13+800.00
DER.
120.00
Se construye el Canal Afectado
25+540.00
25+640.00
IZQ.
100.00
Se construye el Canal Afectado
25+680.00
25+820.00
DER.
140.00
Se construye el Canal Afectado
TOTAL
815.00
CUADRO Nº 20C: Cuneta coronación
UBICACIÓN
LONGITUD
LONGITUD
DESCARGA
TOTAL
CUNETA
ENTREGAS
INICIO
FINAL
(km)
(km)
10+805.000
10+815.000
IZQ.
50.00
75.00
50.00
5 banquetas
14+505.000
14+550.000
DER.
45.00
10.00
45.00
Una banqueta
15+010.000
15+035.000
DER.
50.00
25.00
50.00
2 banquetas
15+115.000
15+165.000
DER.
50.00
10.00
50.00
Una banqueta
15+115.000
15+150.000
DER.
35.00
15.00
35.00
Una banqueta
15+125.000
15+150.000
DER.
25.00
15.00
25.00
Una banqueta
15+125.000
15+145.000
DER.
40.00
30.00
40.00
2 banquetas
16+010.000
16+075.000
DER.
65.00
10.00
65.00
Una banqueta
16+030.000
16+075.000
DER.
45.00
15.00
45.00
Una banqueta
17+190.000
17+205.000
DER.
45.00
35.00
45.00
3 banquetas
17+370.000
17+430.000
DER.
60.00
15.00
60.00
Una banqueta
17+370.000
17+415.000
DER.
45.00
15.00
45.00
Una banqueta
17+585.000
17+630.000
DER.
45.00
15.00
45.00
Entrega a aliviadero al final
17+670.000
17+705.000
DER.
35.00
15.00
35.00
Entrega a aliviadero al final
17+795.000
17+810.000
DER.
30.00
30.00
30.00
2 banquetas
17+885.000
17+945.000
DER.
120.00
30.00
120.00
2 banquetas
17+910.000
17+945.000
DER.
70.00
30.00
70.00
2 banquetas
17+955.000
17+980.000
DER.
100.00
100.00
4 banquetas
17+960.000
17+980.000
DER.
20.00
20.00
Una banqueta
17+980.000
18+030.000
DER.
50.00
15.00
50.00
Una banqueta
18+295.000
18+365.000
DER.
70.00
15.00
70.00
Una banqueta
21+135.000
21+155.000
IZQ.
40.00
30.00
40.00
2 banquetas
450.00
1,135.00
(m)
(m)
LADO
TOTAL
CORONACION
(m)
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
CUADRO Nº 20D: Zanja de coronación
UBICACIÓN
LONGITUD
(m)
LADO
LONGITUD
TOTAL
ENTREGAS
DESCARGA
ZANJA DE
(m)
75.00 CORONACION
10.00 5 banquetas
(m)
25.00
45.00 Entrega a aliviadero al final
INICIO
FINAL
(km)
(km)
10+805.000 10+815.000
IZQ.
10.00
14+505.000 14+550.000
DER.
45.00
15+010.000 15+035.000
DER.
25.00
35.00
25.00
Entrega a 18+130
15+115.000 15+165.000
DER.
50.00
75.00
50.00
Entrega a aliviadero al inicio
16+010.000 16+075.000
DER.
65.00
35.00
65.00
Entrega a aliviadero al inicio
17+190.000 17+205.000
DER.
15.00
45.00
15.00
Entrega a aliviadero al final
17+370.000 17+430.000
DER.
60.00
35.00
60.00
Entrega a aliviadero al final
17+580.000 17+760.000
DER.
180.00
35.00
180.00
Entrega a aliviadero al final
17+795.000 17+840.000
DER.
45.00
15.00
45.00
Entrega a aliviadero al final
17+885.000 17+945.000
DER.
60.00
50.00
60.00
Entrega a aliviadero al final
17+955.000 17+980.000
DER.
25.00
15.00
25.00
Entrega a aliviadero al final
17+980.000 18+545.000
DER.
565.00
50.00
565.00 Entrega a alcantarillas
21+135.000 21+155.000
IZQ.
20.00
15.00
20.00 Entrega a alcantarillas
TOTAL
505.00
1,165.00
CUADRO Nº 20E: Zanja de Drenaje
UBICACIÓN
LONGITUD
FINAL
LADO
4+860.00
DER.
120.00
Entrega a una Alcantarilla
8+680.00
9+480.00
DER.
800.00
Entrega a una Alcantarilla
27+660.00
27+945.00
IZQ.
285.00
Entrega a una Alcantarilla
INICIO
(km)
4+740.00
DESCRIPCION
(m)
TOTAL
1,205.00
CUADRO Nº 20F: Bordillo
UBICACIÓN
638.B
INICIO
FINAL
(km)
(km)
LADO
BORDILLO
(m)
635.D
CANAL
ALIVIADERO
(m)
ENTREGAS
10+985.00
10+995.00
IZQ.
10.00
20.00
Entrega a aliviadero al final del tramo
11+050.00
11+070.00
IZQ.
20.00
15.70
Entrega a aliviadero al final del tramo
11+730.00
11+745.00
IZQ.
15.00
11.20
Entrega a aliviadero al final del tramo
12+190.00
12+230.00
IZQ.
40.00
11.20
Entrega a aliviadero al final del tramo
12+745.00
12+755.00
IZQ.
10.00
11.30
Entrega a aliviadero al final del tramo
12+805.00
12+815.00
IZQ.
10.00
15.90
Entrega a aliviadero al final del tramo
12+850.00
12+865.00
DER.
15.00
13.50
Entrega a aliviadero al final del tramo
13+275.00
13+290.00
IZQ.
15.00
12.40
Entrega a aliviadero al final del tramo
13+385.00
13+391.00
DER.
6.00
14.20
Entrega a aliviadero al final del tramo
13+394.00
13+415.00
IZQ.
21.00
14.20
Entrega a aliviadero al final del tramo
14+085.00
14+115.00
DER.
30.00
21.00
Entrega a aliviadero al final del tramo
14+630.00
14+665.00
DER.
35.00
11.90
Entrega a aliviadero al final del tramo
18+750.00
18+790.00
DER.
40.00
17.50
Entrega a aliviadero al final del tramo
19+135.00
19+145.00
IZQ.
10.00
21.70
Entrega a aliviadero al final del tramo
20+630.00
20+645.00
DER.
15.00
14.80
Entrega a aliviadero al final del tramo
22+490.00
22+503.50
DER.
13.50
16.30
Entrega a aliviadero al final del tramo
24+315.00
24+323.50
IZQ.
8.50
20.90
Entrega a aliviadero al final del tramo
25+163.50
25+175.00
DER.
11.50
15.80
Entrega a aliviadero al final del tramo
25+650.00
25+670.00
DER.
20.00
18.00
Entrega a aliviadero al final del tramo
27+990.00
28+030.00
DER.
40.00
11.20
Entrega a aliviadero al final del tramo
28+210.00
28+263.50
DER.
53.50
11.00
Entrega a aliviadero al final del tramo
TOTAL
439.00
319.70
CUADRO Nº 21: SUBDREN
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
PROGRESIVA
N°
SUB DREN
Lado Izquierdo
(m)
Lado Derecho
(m)
Subdren Total
(mt.)
INICIO
FINAL
1
0+805.000
1+050.000
2
1+700.000
1+780.000
80.00
3
2+160.000
2+340.000
180.00
4
2+320.000
2+510.000
190.00
190.00
5
2+650.000
2+820.000
170.00
170.00
6
3+530.000
3+660.000
130.00
130.00
7
4+860.000
4+950.000
90.00
90.00
8
5+205.000
5+350.000
145.00
145.00
245.00
245.00
80.00
180.00
9
6+050.000
6+250.000
200.00
200.00
10
6+700.000
7+000.000
300.00
300.00
11
10+400.000
10+535.000
135.00
135.00
12
10+525.000
10+700.000
13
11+720.000
12+795.000
1075.00
1075.00
14
12+810.000
13+150.000
340.00
340.00
15
14+520.000
14+720.000
200.00
200.00
16
15+220.000
15+845.000
625.00
625.00
17
16+080.000
16+307.000
227.00
227.00
18
16+629.000
16+669.000
40.00
40.00
19
18+850.000
18+950.000
100.00
100.00
20
19+360.000
20+374.000
1014.00
1014.00
175.00
175.00
TOTAL
CUADRO Nº 21A: DESCARGA DE SUBDRENES
DESCARGA DE
SUBDRENES
DESCARGA TRANSV.
DE SUBDREN
(mt.)
Progresiva
CUADRO Nº 21B: TUBERIA DE VENTILACION
UBICACIÓN
TUBERIA DE
VENTILACION
(mt.)
Progresiva
6+700.00
12.50
0+885.000
2.50
10+700.00
14.00
0+965.000
2.50
13+150.00
12.50
2+250.000
2.50
14+720.00
15.00
2+410.000
2.50
18+950.00
16.00
2+740.000
2.50
6+105.000
2.50
6+780.000
2.50
10+620.000
2.50
11+800.000
2.50
11+880.000
2.50
12+200.000
2.50
12+300.000
2.50
12+480.000
2.50
12+920.000
2.50
14+650.000
2.50
15+390.000
2.50
15+580.000
2.50
19+450.000
2.50
19+530.000
2.50
19+710.000
2.50
19+910.000
2.50
20+070.000
2.50
TOTAL DESCARGA
3.5.4
5,661.00
70.00
20+160.000
2.50
TOTAL TUBERIA
60.00
Badén.
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante de la
carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural que intercepta su
alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de sólidos esporádicamente que se
presentan con mayor intensidad durante períodos lluviosos y donde no ha sido posible la
proyección de una alcantarilla o pontón.
El diseño hidráulico del badén debe adoptar pendientes longitudinales de ingreso y salida
de la estructura de tal manera que el paso de vehículos a través de él, sea de manera
confortable y no implique dificultades para los conductores y daño a los vehículos.
El diseño hidráulico del badén también debe contemplar mantener un borde libre mínimo
entre el nivel del flujo máximo esperado y el nivel de la superficie de rodadura, a fin de
evitar probables desbordes que afecten los lados adyacentes de la plataforma vial.
En el Cuadro Nº22, se indica la relación de badenes proyectados en el tramo, de los
cuales los cuatro primeros tienen una longitud de 20 y 30 m.
En el rio Olichoco, el cauce es mucho mayor. Se tiene un Caudal promedio de
48.52m3/s(cuadro Nº14). La longitud del cauce de acuerdo al levantamiento topográfico
es de 80 metros el cual ha sido considerado para fines la longitud del badén.
CUADRO Nº 22:
BADENES PROYECTADOS
3+530.000 20 metros CONCRETO ARMADO
15+105.000 30 metros CONCRETO ARMADO
17+980.000 30 metros CONCRETO ARMADO
24+153.000 20 metros CONCRETO ARMADO
27+040.000 80 metros CONCRETO ARMADO
En el Cuadro Nº14, se adjunta los caudales de cada uno de las quebradas de las cuales
se toman el valor de 1.23m3/s de la quebrada Km. 17+980 con este valor se realizará el
dimensionamiento del badén en las siguientes progresivas Km. 15+105 y Km. 17+980 y el
peralte para ambos es 10%.
Del Cuadro Nº14, se toman el valor de 1.07m3/s de la quebrada Km. 15+105 con este
valor se realizará el dimensionamiento del badén en las siguientes progresivas Km.
3+530 y Km. 24+153 y cuyos peraltes es de 9% y 10% se tomará 9.5% de peralte.
A continuación se presenta los cálculos de tirantes de los 5 badenes.
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
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Resumen Ejecutivo…
Generalmente, el borde libre se asume igual a la altura de agua entre el nivel de flujo
máximo esperado, de acuerdo al cálculo realizado el tirante resulta 9cm. Por lo tanto el
borde libre tendría 9cm, para un badén de 30m con un talud 1:50 la altura resulta 0.30m y
es mayor a 18cm que resulta a la suma del tirante y al borde libre.
Para el segundo caso es para badén de 20m la altura resulta 0.20m que es mayor a
18cm. Que resulta a la suma del tirante y al borde libre.
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
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Resumen Ejecutivo…
Del Cuadro Nº14, se toman el valor de 48.52m3/s de la quebrada Km. 27+040 con este
valor se realizará el dimensionamiento del badén y cuyo peralte es de 5%.
De acuerdo al cálculo realizado el tirante resulta 28cm. Por lo tanto el borde libre tendría
28cm, para un badén de 80m con un talud 1:50 la altura resulta 0.80m y es mayor a 56cm
que resulta a la suma del tirante y al borde libre.
3.5.5
Defensa Ribereña
Aguas arriba del Puente El Pallar margen izquierda, tramo Km 27+970 – Km 28+060 y
Km 28+180 – Km 28+265, se propone proyectar obras de protección tipo gavión de altura
3.50m de igual manera para el tramo Km. 25+630 al Km. 25+690, para proteger las
riberas adyacentes del cauce del río.
En el sector Km. 4+740 al Km. 4+860 y en la zona del río Olichoco se propone proyectar
obras de protección tipo Muro de Concreto Ciclópeo de altura 1.50m para evitar la
inundación de la plataforma. Se adjunta en el cuadro Nº23, los sectores donde se
construirán las obras de defensa ribereña.
CUADRO Nº 23: DEFENSA RIBEREÑA
PROGRESIVA
LONGITUD ALTURA
4+860.00
120.00
1.5
25+630.00 25+690.00
60.00
3.5
27+000.00
50.00
1.5
27+000.00
50.00
1.5
27+080.00
75.00
1.5
27+080.00 27+120.00
40.00
1.5
27+300.00 27+510.00
210.00
1.5
27+970.00 28+060.00
90.00
3.5
28+180.00 28+265.00
85.00
3.5
4+740.00
TIPO DE DEFENSA
UBICACIÓN
MURO CONCRETO CICLOPEO LADO DERECHO DE LA CARRETERA
GAVION
MARGEN DERECHA
MURO CONCRETO CICLOPEO AGUAS ARRIBA DEL BADEN, MARGEN DERECHA DEL RIO
MURO CONCRETO CICLOPEO AGUAS ABAJO DEL BADEN, MARGEN DERECHA DEL RIO
MURO CONCRETO CICLOPEO AGUAS ARRIBA DEL BADEN, MARGEN IZQUIERDA DEL RIO
MURO CONCRETO CICLOPEO MARGEN IZQUIERDA DEL RIO
MURO CONCRETO CICLOPEO MARGEN IZQUIERDA DEL RIO
GAVION
MARGEN IZQUIERDA RIO CHUSGON
GAVION
MARGEN IZQUIERDA RIO CHUSGON
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
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Resumen Ejecutivo…
3.6
GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
3.6.1
Aspectos Geomorfológicos.
El área materia del presente estudio se encuentra situado geográficamente en la vertiente
Oriental de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos, conformada por una cadena de
montañas por lo que todo su sistema de drenaje desagua a los ríos Olichoco y Chusgon.
Dentro de este panorama el rasgo geomorfológico que a consecuencia de los agentes
geológicos modeladores se presenta como una topografía accidentada, con valles profundas
encañonadas como la de la Sub cuenca de Olichoco y Chusgon; por donde discurre los ríos de
Olichoco yChusgon que van socavando más profundamente el valle.
Este paisaje peculiar y característico es el resultado de los diferentes agentes erosivos
asociados con el levantamiento general de los Andes; iniciado en el Mesozoico, rellenado y
cubierta posteriormente por materiales cuaternarios; desde luego después de haber realizado
el diagnostico correspondiente en la zona se pudo diferenciar al nivel local tres Unidades
geomorfológicas como:
A.- Superficie de Unidades de Laderas Accidentadas.
B.- Superficie de Unidades de Laderas poco Accidentadas.
C.- Superficie de Unidades de valle.
A.- Superficie de Unidades de Laderas Accidentadas.
Esta Unidad Geomorfológica constituye y/o se pudo diferenciar principalmente en la parte
Inicial de la carretera materia en estudio, vale decir; del inicio del tramo donde se ubica la cota
más alta. La morfología de este sector se caracteriza por presentar zonas totalmente
accidentadas, tal como se puede observar en las fotos que se adjunta en el presente estudio.
Morfológicamente está representado por una topografía y/o laderas bastante pronunciadas o
accidentadas, donde sus pendientes están fluctuando entre 70 % a 80 %.
Desde el punto de vista Lito – Estratigráfico está conformada por materiales de areniscas
interestratificado con las lutitas, y por materiales cuaternarios representados principalmente de
depósitos Coluviales.
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Resumen Ejecutivo…
En esta vista panorámica se observa una morfología accidentada
la cual estípico de una zona andina
B.- Superficie de Unidades de Laderas poco Accidentadas.
Desde el punto de vista morfológico está conformado por una topografía poco accidentada con
pendiente que fluctúa entre 30 % a 40 %.
Las mismas fueron originadas como producto de la acción mecánica de las aguas superficiales;
esta .morfología podemos observar y/o apreciar en las fotos adjuntos.
Vista panorámica donde se observa una morfología de zonas
de poco accidentadas, correspondiente al Estudio.
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Los materiales que las constituyen en esta unidad geomorfológicamente están
conformados por depósitos cuaternarios representados por depósitos aluviales
Eluviales y Coluviales.
C.- Superficie de Unidades de valle.
Como consecuencia de la acción erosiva de los cursos de agua que nacen en las
partes altas de la cordillera, se ha desarrollado una densa red hidrográfica que debido a
su poder erosivo favorecido por el levantamiento general de los Andes, ha disectados y
a profundizado a esta región originando un gran valle; por donde discurre los ríos de la
zona que drena a esta zona; dejando como testigo las terrazas aluviales, tal conforme
que se observa en la foto.
El cono deyectivo del rio Olichoco característico de un valle fluvial tipo “V”
3.6.2
Aspectos Estratigráficos.
En el área de estudio se hallan expuestas y/o están constituidas por unidades litológicas de
carácter sedimentaria que cuyas edades están consideradas; desde el Mesozoico (Jurasico),
representado por la Formación Chicama; la misma abarca hasta el cuaternario reciente; tal
conforme que muestra en la columna estratigráfica generalizada del área de estudio y que se
adjunta al presente.
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Resumen Ejecutivo…
3.6.3
Aspectos Estructurales.
La morfología y disección del área no está controlado por sistema de estructuras locales, si no
que pertenece
a estructuras mayores de origen tectónica tales como el plegamiento y
levantamiento de los Andes; las mismas generan fallamientos regionales y locales.
Los diaclazamientos y/o fracturamientos observados durante el proceso de trabajo de campo
sobre las rocas que afloran en la zona presentan aberturas bastante notorias en superficie.
Desde luego se ha considerado más de dos familias de diaclazamientos: Siendo la orientación
del diaclazamiento principal con rumbo S – W case paralelo a las fallas regionales con ángulos
variables de 30° – 60° y buzamiento de 20° – 50° NW.
Las estructuras geológicas de carácter tectónica caso de las fallas locales a un durante la
evaluación de campo no se ha precisado, pero sin embargo por los rasgos morfológicos
disectados por diversas quebradas que se tiene en la zona de estudio podemos suponer las
mismas podrían ser considerados como fallas locales con orientaciones de S – E.
Adicionalmente, dentro de los grandes bloques delimitadas por las estructuras arriba indicadas
se encuentran los planos de fractura o diaclasas cuya densidad y posición dentro de la masa
rocosa varía en función de su proximidad a las estructuras de falla.
Si bien es cierto la determinación de los juegos de fracturas es importante para las previsiones
a tomar en la ejecución de los cortes para la ampliación de la carretera y el diseño de las
medidas de sostenimiento a aplicar, el carácter bastante errático de las mismas y su menor
importancia con respecto a los planos de estratificación, invalida cualquier caracterización que
se pretenda esbozar para su utilización en los diseños de sostenimiento o de estabilización de
los taludes en corte.
3.6.4
ASPECTOS GEODINAMICOS.
Se sabe que nuestro territorio Peruano está sometida a una fuerte actividad dinámica, como
consecuencia del estado juvenil de la Cordillera Andina por su ubicación sobre la zona de
subducción, así como por la presencia de la corriente Peruano y Ecuatorial del Niño,
produciéndose fenómenos geodinámicos, cuyos frecuentes activamientos muchas veces son
catastróficos traducidos en pérdidas humanas, destrucción de poblaciones; etc.
La ocurrencia de los procesos geodinámicos externos en la zona de estudio, se ve favorecida
principalmente de las características morfológicas; donde las laderas de los cerros presentan
pendiente bien pronunciadas muchos de ellos son case verticales. De la misma forma
contribuye el aspecto estructural, al estar la cuenca de los ríos de la zona de estudio controlada
por fallas regionales.
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Resumen Ejecutivo…
Así mismo los aspectos litológicos que son conformantes a las formaciones líneas arriba
descrita son principalmente de rocas de carácter calcaría favorecen el desarrollo de estos
procesos geodinámicos.
Del mismo modo debemos indicar que los efectos de los fenómenos geodinámicos de carácter
externo cuya manifestación de mayor intensidad se da principalmente en épocas de altas
precipitaciones pluviales; pero sin embargo no se puede dejar de lado que las mismas pueden
desarrollarse como producto y/o inducido por el hombre la que puede ocurrir cualquier
momento o fecha.
Las principales causas, factores y mecanismos para el desarrollo de los procesos de
geodinámica externa; principalmente esta interrelacionado entre las condiciones topográficas,
climáticas y lito – estructurales, de la misma forma a continuación hacemos en referencia de
cuyos motivantes que permiten su desarrollo y son:
-
Intensa precipitación pluvial cíclica y continua, que son propias de la región Andina;
que la misma favorece a la filtración del agua sobre materiales del Insitu donde habrá
una saturación masiva.
-
La morfología de la zona donde los flancos de los micros cuencas que ubican en la
zona de estudio y entre otras son totalmente accidentadas y en muchos sectores las
laderas presentan pendientes hasta casi verticales.
-
El carácter litológico de la zona en la cual atraviesa la carretera donde las mismas
están totalmente fracturadas y así mismo están sufriendo los procesos de
meteorización.
-
Presencia de los grandes depósitos de materiales cuaternarios las que favorecen la
percolación de las aguas meteóricas donde podrá incrementar el volumen, peso y
generando de esta forma una gran presión hidrostática.
-
La intervención y/o el acto inducido por la acción antrópica que desarrolla el hombre;
donde su intervención puede ser de manera directa o indirecta durante la ejecución de
los diferentes proyectos de ingeniería.
Teniendo como premisa los aspectos y/o condiciones morfológicas, litológicas, y de su carácter
estructural del área las mismas asociados a las condiciones climáticas generan diversos
procesos geodinámicos de carácter externo.
Desde luego por sus características, modalidades, procesos de desarrollo, formas y
dimensiones se ha podido diferenciar diversos fenómenos de carácter externo y que a
continuación se detalla cómo:
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Resumen Ejecutivo…
-
Derrumbe.
-
Huayco.
-
Erosión.
-
Desprendimiento de Materiales.
3.6.5
Derrumbes.
Entendemos por derrumbe la que se trata de un fenómeno producido por los desplazamientos
de una masa rocosa ó materiales incoherentes ò mezcla de ambos materiales provenientes del
talud superior de la carretera y/o por los flancos de los cerros debidos principalmente a
diferentes causas y factores que las condicionan para su ocurrencia.
De acuerdo a la evolución de campo propiamente dicha sobre este fenómeno se ha localizado,
las progresivas que se indica más adelante, por la interpretación realizada se hace referencia
que podrían ser probables derrumbes que pudieran desarrollarse durante el proceso de
mejoramiento; luego se dará más adelante las recomendaciones del caso para su control.
De acuerdo a la evaluación realizada se pudo encontrar este fenómeno que de tal forma se
muestra en las siguientes progresivas:










14 + 780 al 14 + 820
15 + 980 al 16 + 080
18 + 100 al 18 + 120
18 + 190 al 18 + 400
19 + 370 al 19 + 400
19 + 500 al 19 + 520
20+020 al 20+060
21+400 al 21 + 440
21+650 al 21+680
22+740 al 22+770

23+370 al 23+400
Medidas correctivas para dar alternativas de solución del proceso de geodinámica de en
referencia:

Realizar desquinches de los materiales inestables durante el proceso de la
ejecución.

Construir zanjas de coronación, la misma debe ser de concreto con los que deberá
evitar la percolación de las aguas meteóricas sobre el talud de corte, con un aliviadero
que se ubique en una zona estable.
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Resumen Ejecutivo…

Así mismo se propone la realización de banquetas de acuerdo a los diseños que
se adjunta en el presente estudio definitivo; así mismo el talud debe estar considerada
de acuerdo que se establece en la tabla de la clasificación de materiales, para las
progresivas en referencia.

Posteriormente de haber realizado los trabajos líneas arriba indicada; se debe
realizar el mantenimiento periódico para efectos de evitar el deterioro temprano de las
mismas.
3.6.6
Huayco.
Se trata de fenómenos que las mismas son corrientes de lodo de ocurrencia eventual que
consiste de flujos rápidos o avenidas intempestivas de aguas turbias que transportan a su paso
materiales de diferentes tamaños desde fino hasta enormes bloques de rocas, así como
malezas, dependiendo fundamentalmente a su volumen y capacidad de transporte; las mismas
se desplazan a lo largo de un cauce definido. En la parte final de este evento generalmente
tienden a formar un cono o abanico.
Los materiales y los causantes para su desarrollo de este proceso; se sabe que la zona de
estudio es parte de la zona Andina; desde luego las precipitaciones pluviales son intensos y
cíclicas; de la misma forma favorece la morfología donde generalmente es accidentada,
condiciones que de tal forma pueda coadyuvar con mayor ò menor intensidad para la
generación de las mismas.
Los efectos de la ocurrencia de estos procesos geodinámicas de carácter externo son
vulnerables toda vez que en las progresivas definidas, de la carretera son interrumpidas para
su normal acceso vehicular, se pudo localizar la manifestación de este agente geodinámica en
las siguientes progresivas.








15 + 105
17 + 980
18 + 130
22 + 505
22 + 799
24 + 150
24 + 325
26+950 al 27+030
Alternativas de solución para el proceso geodinámico externo en referencia.

En las zonas de derrumbes, como solución óptima se puede plantear la construcción de
badenes de acuerdo a la topografía existente y al comportamiento particular de cada caso.

Luego de cada temporada de lluvias, se debe realizar el mantenimiento periódico de la
zona afectada a fin de tener la vía habilitada y sin restricciones.

Evaluación y tratamiento para sector específico de quebrada Olichoco:
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Resumen Ejecutivo…
Este sector ubicado en la progresiva Km. 26+950 – Km 27+030 representa un problema
técnico por la Compilación que se produce en cada avenida de lluvias. El Tráfico Vehicular
se interrumpe por la acumulación de material de arrastre (piedras gandes y medianas)
dejando sin pase al público usuario de la Carretera debido a la magnitud del fenómeno
geodinámico externo.
La Carretera actual cruza el río a través de aproximadamente 80 metros de cauce el cual
se encuentra en el cono de eyección de la quebrada. Asimismo, se observa que en la línea
de eyección se encuentran ubicadas cultivos y viviendas los cuales ya están localizados
durante muchos años no habiendo tenido problemas mayores a la fecha salvo el desborde
de las aguas del río el cual ha sido oportunamente controlado.
Luego de haber evaluado y analizado la problemática existente, se ha definido cual
presente Estudio proyectar un badén de Concreto Armado de 80 metros de longitud y 9
metros de ancho con un espesor de 0.30 m. Con ello debe quedar solucionado
provisionalmente el problema del pase vehicular en el río Olichoco.
Como solución definitiva al problema de la quebrada Olichoco, se justifica proyectar un
puente definitivo de 80 a 90 metros de longitud. Para ello, se debe realizar un Estudio
Especial de la quebrada aguas arriba y también en las zonas aledañas donde se tenga en
cuenta la solución o tratamiento integral de las riberas del río, reubicación de algunas
viviendas y Estudio de los sucesos al puente de tal manera de lograr una solución integral
a este fenómeno o proceso de geodinámica externo. Deberá tomarse las provisiones del
caso para diseñar un puente que considere accesos que no afecten viviendas y se analice
adecuadamente el encausamiento en algunos sectores de la quebrada.
En conclusión, se recomienda la ubicación de un puente definitivo en la quebrada Olichoco
para superar el pase por el río del mismo nombre y provisionalmente se ha diseñado un
badén de 80 metros de largo por 9 metros de ancho y espesor de 0.30m.
3.6.7
Erosión.
Se entiende por erosión al desgaste mecánico y remoción de materiales por acción directa de
las aguas cuando los flujos de las mismas actúan directamente sobre el material o suelo
generalmente desprotegido de vegetación.
Como producto de la acción de este fenómeno, hay una tendencia al cambio morfológico del
paisaje natural de la zona de Estudio, donde se observan zanjas o surcos en las laderas de
escasa vegetación.
La causal para el desarrollo de este proceso es precisamente la precipitación pluvial típica de la
zona Andina.
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De acuerdo a la evaluación realizada se pudo encontrar este fenómeno que de tal forma a
continuación se precisa las progresivas y se detalla cada una de ellas.





3.6.8
15 + 980
18+445/470
21 + 210
22 + 880
23 + 240
Desprendimiento de Materiales.
Son caídas violentas de fragmentos de materiales de diversas características las mismas son
de tamaños heterogenias, que pueden ser fragmentos rocosos, materiales incoherentes, su
accionar y/o formas pueden ser a manera de saltos, rebotes o rodamientos como producto de
la pérdida de su cohesión.
Este fenómeno ocurre generalmente en zonas donde sus pendientes son bastante
pronunciadas y cuyos materiales que las conforman se encuentren muy disturbadas y/o
fracturadas.
En la zona de estudio el accionar de este proceso es muy frecuente donde la morfología
favorece para que ocurra este fenómeno geodinámica de carácter externo.


17 + 700
17 + 910
Los causales de manera genérica para que ocurriera este proceso a continuación precisamos:

Intensa precipitación pluvial.

Fuerte pendiente de las laderas.

Presencia de materiales bastante disturbadas y/o fracturadas.

Perdida de resistencia en los planos de discontinuidades como producto de la
percolación de las aguas superficiales, y con el debido incremento de la
presión hidrostática.

Acción de la gravedad.

Ocurrencia de actividades sísmicas.
Las medidas correctivas para los cuales a continuación precisamos son acorde a la realidad de
la misma forma deben ser empleadas en su debida oportunidad a fin de resguardar y prestar la
seguridad y son:

Desquinche sistemático de bloques inestables.

Muros de contención.

Aplicación de la bio – Ingeniería.
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Resumen Ejecutivo…
3.6.9
GEOTÉCNIA
3.6.9.1 Zonificación geotécnica.
Para la ejecución de los estudios geotécnicos se tomaron muestras representativas, de
acuerdo a las observaciones geotécnicas
de campo, tomando como base
las
características litológicas obtenidas de la información geológica local. Las muestras fueron
analizadas en laboratorio (se adjunta certificados) obteniéndose los valores que se presentan
en el siguiente cuadro:
PUNTO DE MUESTREO
(Km)
16+040
20+180
15+040
21+165
LITOLOGÍA
COHESION
(C) Kg/Cm2
ANGULO DE
FRICCION (Φ)
0.150
37.8°
0.107
0.158
0.180
27.33°
27.65°
29.8°
Cuaternario
Arenisca
Cuarzosa
Lutitas y Arenisca
Cuaternario
De acuerdo a los resultados de los análisis, con
los valores geotécnicos obtenidos y la
litología se elaboró la zonificación geotécnica que se muestra en el siguiente cuadro:
ZONIFICACIÓN GEOTECNICA
PROGRESIVAA
TRAMO
LITOLOGIA
CLASIFICACION
ANGULO DE
COHESION
SUSC
FRICCION (Φ)
(C)
ZONIFICACION
DE
HASTA
(m)
1+785
1+805
20.0
Material cuaternario.
GM
37.8
0.150
I
1+990
2+010
20.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
5+711
5+716
5.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
5+789
5+799
10
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
6+430
6+435
5.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
8+075
8+090
15.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
8+090
8+110
20.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
11+215
11+230
15.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
11+285
11+295
10.0
Material cuaternario.
GM
37.8
0.150
I
12+389
12+399
10.0
Material cuaternario.
GM
37.8
0.150
I
13+391
13+396
5.0
Material cuaternario.
GM
37.8
0.150
I
13+550
13+565
15.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
13+680
13+990
310.0
Material cuaternario.
GM
37.8
0.150
I
13+795
13+805
10.0
Material cuaternario.
GM
37.8
0.150
I
13+815
13+830
15.0
Material cuaternario.
GM
37.8
0.150
I
14+450
14+500
50.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
14+500
14+560
60.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
14+560
14+605
45
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
14+615
14+630
15
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
14+635
14+660
25
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
ZONIFICACIÓN GEOTECNICA
PROGRESIVAA
TRAMO
LITOLOGIA
CLASIFICACION
ANGULO DE
COHESION
SUSC
FRICCION (Φ)
(C)
ZONIFICACION
DE
HASTA
(m)
14+665
14+675
10.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
14+830
14+850
20.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
14+946
14+956
10.0
Material cuaternario.
GM
37.8
0.150
I
14+995
15+035
40.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
15+040
15+090
50.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
15+095
15+102.50
7.5
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
15+102.
50
15+195
15+107.50
5.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
15+210
15.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
15+220
15+500
280.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
15+500
15+842
342.0
Material cuaternario.
GM
37.8
0.150
I
15+842
15+852
10.0
Material cuaternario.
GM
37.8
0.150
I
15+852
16+280
428
Material cuaternario.
GM
37.8
0.150
I
16+280
16+290
10.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
16+303
16+308
5.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
16+500
16+560
60.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
16+560
16+660
100.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
16+660
16+840
180.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
16+840
16+940
100.0
Material cuaternario.
GM
37.8
0.150
I
16+940
17+210
270.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
17+210
17+250
40.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
17+250
17+290
40.0
Material cuaternario.
GM
37.8
0.150
I
17+290
17+830
540.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
17+830
17+860
30.0
Material cuaternario.
GM
37.8
0.150
I
17+860
18+410
550.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
18+410
18+570
160.0
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
18+445
18+455.50
10.5
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
18+455
18+470
15.0
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
18+850
18+865
15.0
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
19+150
19+190
40.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
19+200
19+220
20.0
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
19+250
19+345
95
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
19+345
19+370
25
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
19+370
19+410
40
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
19+410
19+470
60
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
19+470
19+520
50.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
19+520
19+790
270.0
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
20+050
20+155
105.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
20+155
20+205
50.0
Arenisca Cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
ZONIFICACIÓN GEOTECNICA
PROGRESIVAA
TRAMO
LITOLOGIA
CLASIFICACION
ANGULO DE
COHESION
SUSC
FRICCION (Φ)
(C)
ZONIFICACION
DE
HASTA
(m)
20+205
20+340
135
Lutita y Arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
20+372
20+376
4.0
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
20+520
20+525
5.0
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
20+983
20+988
5.0
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
21+141
21+146
5.0
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
21+155
21+170
15.0
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
21+270
21+285
15.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
21+285
21+310
25.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
21+325
21+335
10.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
21+340
21+360
20.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
21+365
21+375
10.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
21+470
21+495
25.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
21+555
21+590
35.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
21+610
21+620
10.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
21+630
21+645
15.0
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
21+850
21+890
40.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
21+890
22+020
30.0
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
22+170
22+190
20.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
22+270
22+400
130.0
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
22+445
22+455
10.0
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
22+631
22+636
5.0
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
23+320
23+335
15.0
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
23+330
23+390
60.0
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
23+945
23+955
10.0
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
24+300
24+400
100.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
24+317
24+327
10.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
24+400
24+570
170.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
24+570
24+620
50.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
24+595
24+630
35.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
24+620
24+800
180.0
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
24+800
25+160
360.0
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
25+161
25+166
5.0
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
25+240
25+280
40
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
25+280
25+330
50
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
25+735
25+750
15
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
25+790
25+800
10
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
25+865
25+890
25
Lutita y arenisca
ROCA
27.65
0.158
III
26+200
27+360
1160
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
ZONIFICACIÓN GEOTECNICA
PROGRESIVAA
TRAMO
LITOLOGIA
CLASIFICACION
ANGULO DE
COHESION
SUSC
FRICCION (Φ)
(C)
ZONIFICACION
DE
HASTA
(m)
27+360
27+650
290
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
27+650
27+920
270
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
27+920
27+950
30
Arenisca cuarzosa
ROCA
27.33
0.107
II
27+950
28+300
350
Material cuaternario.
GC
29.8
0.180
IV
*NOTA
El siguiente cuadro muestra cuatro zonas geotécnicas
Zona
I
Material cuaternario.
GM
Zona
II
Arenisca cuarzosa
ROCA
Zona
III
Lutita y arenisca
ROCA
Zona
IV
Material cuaternario.
GC
Según esta clasificación geotécnica se aplicó los valores de ángulo de fricción interna (Φ) y cohesión (C),
Valores que determinan las cargas admisibles (qad)
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
3.6.10 Refracción Sísmica
Los objetivos principales del Estudio de Refracción Sísmica son:
-
Determinación de los perfiles estratigráficos del suelo en función a sus características
dinámicas, con profundidades de investigación variable, según el objetivo específico de
cada línea.
-
Determinación de las características dinámicas en los estratos en función a las
velocidades compresionables.
Posteriormente a la investigación detallada de campo de los sectores propuestos para la
ejecución de investigaciones de refracción sísmica se determinó que el requerimiento sería en
los siguientes sectores:
Km 2+647.960 (Pontón Río Colorado) 450m lineales, distribuidas de la siguiente manera:
150m longitudinales al pontón y 150m en cada estribo perpendiculares a la línea longitudinal
.Es necesaria
esta investigación ya que se obtendría
información a mayor profundidad
referente al material de cimentación complementando la obtenida en la excavación realizada.
Km 17+768.825 (Puente Potrerillo) 450m lineales, se realizará líneas de ensayo en forma
longitudinal al puente. Con esta información se debe conformar, en profundidad, las
características de la roca de cimentación que aflora en el sector donde se emplaza el actual
estribo del puente
Km. 19+360 (Puente Anamuelle) 450m lineales. El caso es similar al expuesto para el puente
Potrerillo
Km.23+300-23+400 (Sector de derrumbes) 150m lineales. Esta investigación se considera
necesaria, geotécnicamente, por la altura, fuerte pendiente y el material no consolidado que
conforma el talud de este sector de derrumbes, el cual podría ser afectado durante períodos
de alta pluviosidad.
Como se puede observar el total de metros lineales para la investigación de refracción sísmica
es de 1500 metros. Para la ejecución de las investigaciones se contrató a la Empresa
GEOPERSIS SRL quienes han realizado estos trabajos para diversos Contratistas y
Consultores especializados en carreteras. Contando con el siguiente equipo: Sismógrafo
marca Geometric con 24 canales modelo Geode. Se realizaron las coordinaciones del caso a
fin de que los resultados sean óptimos en base a la supervisión de campo con personal que
dispuso el Consorcio en el tramo.
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
3.6.11 ESTUDIO DE RIESGO SÍSMICO
3.6.11.1 INTRODUCCION AL ESTUDIO DE RIESGO SÍSMICO
Para realizar el diseño apropiado de cualquier obra de ingeniería, si consideramos todos los
factores de seguridad adecuados, se requiere un conocimiento básico del ambiente natural del
área. Este trabajo intenta contribuir a este objetivo, evaluando el peligro asociado a la
ocurrencia de eventos sísmicos cercanos al área del proyecto.
El peligro sísmico, que en el futuro se espera en un lugar, puede determinarse empleando
métodos determinísticos y probabilísticos. El método determinístico estima el tamaño del mayor
sismo que puede ocurrir en una fuente y que afecta un lugar determinado. Dentro del método
probabilístico se emplean dos aproximaciones que son complementarias: el método de Valores
Extremos de Gumbel con el modelo matemático de Chén y Péi-shan (1975) el cual permite
determinar la probabilidad de que ocurra un terremoto de determinada magnitud y el intervalo
de recurrencia en el sitio de interés. La segunda aproximación estima el peligro anual, para lo
cual se emplea el método de Cornell (1968), que permite estimar parámetros de diseño como
aceleraciones, velocidad y desplazamiento.
Debemos hacer énfasis que cada método utiliza la información de sismicidad, identificando
fuentes sísmicas que pueden ser zonas sismogénicas o fallas activas, en las cuales se
identifica el sismo máximo que puede ocurrir, la frecuencia según Richter (1958) y las leyes de
atenuación local. Examinamos por lo tanto, en detalle, la sismicidad que podría afectar a la
zona del proyecto.
Los datos empleados en el presente estudio son básicamente de tres tipos y cubren diferentes
espacios de tiempo con diferentes tiempos de resolución. Estos son: Datos tectónicos,
sismicidad Histórica de los últimos 5 siglos, y sismicidad Instrumental para los últimos 109
años. Las fuentes de estos datos incluyen publicaciones científicas, reportes, mapas, y una
amplia base de datos de centros internacionales de información.
Para obtener los parámetros del peligro sísmico, los cuales tienen un significando regional, se
ha considerado el área de estudio como un rectángulo limitado por las siguientes coordenadas:
5.5 a 9.5 de latitud sur y 76.5 a 81 de longitud oeste, en cuyo centro se ubica el punto de
interés.
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
3.6.12 CONCLUSIONES
En la evaluación del peligro sísmico, la introducción de los datos neotectónicos, de la
sismicidad histórica e instrumental y el uso de las diferentes aproximaciones realizadas,
establecen las condiciones a considerarse en base a la aplicación de un múltiple enfoque. El
resultado de esta clase de análisis puede expresarse en las siguientes conclusiones.
El área del proyecto está localizada en un margen continental activo, el cual muestra una
reciente deformación geológica. Además, esta área, en términos geológicos, está sujeta a una
continua evolución de la cadena Andina. Tomando este punto de vista, el peligro es
cualitativamente alto.
El análisis de la sismicidad instrumental muestra que si las condiciones dinámicas se
mantienen sin cambio en un período relativamente corto (500 años), los sismos continuarán
ocurriendo en los mismos lugares que han ocurrido hasta la actualidad.
Las zonas de subducción y en especial aquellas en donde las placas interactúan están
fuertemente acopladas (como en el oeste de Sud América), y generan los más fuertes y más
frecuentes terremotos en el mundo. No obstante, las zonas de subducción en el Perú están
segmentadas, como consecuencia de ello el acoplamiento sísmico decrece desde el sur a la
parte central, y hacia el segmento norte. De esta manera no es posible que ocurran fuertes
terremotos de subducción sobre los 9 S.
Se conocen fallas activas solamente a distancias de aproximadamente 100 km de la zona del
proyecto. Algunas de estas (por ejemplo, el sistema de Rioja - Moyobamba), han producido
terremotos superficiales y fuertes con relativa frecuencia, esto se puede observar en los datos
históricos e instrumentales. Por otro lado, la Zona de Falla de la Cordillera Blanca, puede
generar terremotos bastante fuertes pero de periodos de recurrencia muy grandes. En todos
estos casos, y a pesar de la ausencia de suficientes datos, se puede concluir que la atenuación
a lo largo de 200 km puede reducir notablemente el riesgo de altas intensidades en la zona del
proyecto.
El análisis estadístico de los datos instrumentales indican que el evento más fuerte que podría
ocurrir en más de 100 años sería de una magnitud de 7.8 Ms.
Cinco terremotos con magnitudes 6.0 se esperan en los próximos 50 años. Esta estimación
puede oscilar, produciéndose menos eventos de magnitud mayor o más eventos de menor
magnitud. El rango estaría entre 5.75 y 6.5 Ms
Los valores de las aceleraciones esperadas máximas, obtenidas para los diferentes periodos
de tiempo, permitirá tomar decisiones en términos, de los requisitos sismos resistentes que
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
deben de cumplir las obras en toda el área del proyecto las cuales deben construirse de
acuerdo con las aceleraciones potenciales, que probablemente tendrán que soportar durante
su vida útil, así la aceleración máxima, correspondiente a una probabilidad dada en la zona de
estudio, será el dato fundamental para elaborar el espacio escalado de respuesta y el espectro
de diseño.
Las máximas aceleraciones esperadas en el lugar de la zona del proyecto sería 269.7 y 456.1
gals para los próximos 100 y 500 años respectivamente. Las máximas intensidades estimadas
de VIII y IX grados para 100 y 500 años pueden ser ligeramente altos debido a la aplicación de
la ley de atenuación.
Considerando la historia sísmica de la región, se puede concluir que los resultados obtenidos
de las aproximaciones probabilísticas son razonables para los intervalos de recurrencia
considerados.
Para efectos de diseño se recomienda tomar en cuenta riesgos de 500 años.
La magnitud del coeficiente sísmico puede considerarse como la máxima aceleración esperada
para la zona de estudio.
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
3.7
ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
3.7.1 INVENTARIO DE LAS ESTRUCTURAS EXISTENTES
Luego de la visita técnica de inspección de campo realizada y teniendo en cuenta el trazo del
eje efectuado por la brigada de topografía, se ha desarrollado el inventario de las obras
existentes, encontrándose las siguientes estructuras:
En el Cuadro N°01 se muestra el inventario de puentes y pontones.
CUADRO Nº 01 RELACIÓN DE PONTONES Y PUENTE EXISTENTE
PROGRESIVA
TIPO
Cuadro N°15: RELACION DE PONTONES Y PUENTE EXISTENTES
Dimensiones (m)
Luz
Altura
2+647.960
Pontón de concreto con tablero de madera
6.35
3.50
4+860.000
Pontón de rollizos
2.80
3.40
6+030.000
12+085.000
Pontón en arco de mamposteria
Pontón de rollizos
4.30
3.70
3.20
5.30
12+802.820
Pontón de arco+rollizos
3.40
4.30
16+307.700
Ponón de Mamposteria
2.10
1.50
17+762.043
Puente
10.60
18.40
19+363.000
Pontón de madera
3.80
3.85
OBSERVACIONES
Pontón de concreto ciclópeo, recientemente construido, con
tablero de madera rolliza
Pontón de estribos de manpostería el cual presenta en mal
estado, se encuentra operativa el 80%, material afirmado sobre
la losa está filtrándose por los rollizos
El pontón se encuentra en buen estado
La estructura es de mampostería y está en mal estado
El pontón cuyo estribo es de mamposteria, la mitad es de arco y
la otra mitad de rollizos
Está obstruida por material de arrastre, derrumbe y piedras de
diámetro de 1.20 y 0.3 m
Puente Potrerillo, losa de rollizos de madera el cual se encuentra
en pésimo estado.
Pontón en la Quebrada Anamuelle el cual presenta deterioro en
la madera y rollizo
Alcantarillas
Se han inventariado 66 alcantarillas que varían en el tipo de material y tamaño. Estas se
muestran en el Cuadro N°02.
Las alcantarillas son tipo rústico con piedras (tajeas).
Badenes
En la carretera se ha identificado un badén en la progresiva Km. 3+525 construido en
base a emboquillado de piedra.
Subdrenes
En la carretera no se han identificado subdrenes.
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
3.7.2 ESTRUCTURAS PROYECTADAS
OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL
El objetivo del sistema de drenaje transversal propuesto es permitir el paso del flujo inalterado
de agua superficial presente en el ámbito de la carretera y que discurre en forma transversal a
ésta. El agua superficial, principalmente proviene de fuentes tales como quebradas,
acequias,canales de riego, recolección del agua que cae sobre la actual plataforma, etc que
discurren en sentido transversal a la carretera y que requieren ser evacuadas por medio de
apropiadas estructuras, a fin de conducirlos adecuadamente sin afectar su estabilidad.Las
estructuras de drenaje transversal establecidas en el presente Estudio, están constituidas por:
Alcantarillas, pontones, badenes y puente.
ALCANTARILLAS
Este tipo de obra de drenaje, se ha establecido en concordancia a las características
hidráulicas de las estructuras existentes y la demanda hidrológica de la zona en estudio. Las
alcantarillas proyectadas son de tipo tubería metálica corrugada y tipo marco de concreto
armado
habiçendose contabilizado 47 alcantarillas de 36”, 32 de 48”, 5 de 60” y 13
alcantarillas tipo marco de concreto armado, dando un total de 97 alcantarillas en el tramo.
Tipo de alcantarillas propuestas
Alcantarilla tipo tubería metálica corrugada
La proyección de alcantarillas tipo TMC (Tubería metálica corrugada) se han establecido como
solución a la evacuación pluvial de los flujos transportados por las cunetas y para el pase del
flujo de algunas quebradas con superficies de aportación de reducida magnitud, principalmente
en aquellos sectores donde se cuenta con suficiente cobertura de relleno desde el nivel de la
tubería hasta el nivel de la rasante terminada para protegerla de la acción de las cargas vivas.
La pendiente transversal mínima recomendada es de 2%.
Alcantarilla tipo marco de concreto
Las alcantarillas propuestas tipo marco de concreto se han establecido en aquellos sectores de
paso de evacuación pluvial del flujo transportado por las cunetas, drenaje de zonas urbanas,
pase de canales de riego que interceptan la carretera y paso de pequeñas quebradas, donde
no se cuenta con la cobertura suficiente, permitiendo que la parte superior de su losa coincida
con el nivel de la rasante terminada. La pendiente transversal mínima recomendada es de 1%.
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Estructuras de entrada de alcantarillas
Entrada tipo caja receptora
Las alcantarillas con estructura de entrada tipo Caja Receptora permiten:

El ingreso del agua captada por las cunetas construidas al pie de los taludes y así
evacuarlas hacia un dren natural.

El ingreso del agua proveniente de pequeñas quebradas que presentan ancho de
contacto con la carretera y pendiente que facilita este tipo de estructura para
evacuarlas ordenadamente sin causar daño a la carretera.

Las cajas son estructuras de sección rectangular, para la evacuación del agua de las
quebradas (drenaje transversal) y cunetas (drenaje longitudinal). Los buzones tendrán
una altura tal que en su interior pueda darse pase a la alcantarilla tipo Marco o TMC
que se proyecte con una profundidad adicional de 0.10 m para almacenar los
sedimentos que arrastran las quebradas y cunetas y también permitir la descarga libre
hacia el interior del cajón.
Entrada tipo alero recto
Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando las alcantarillas se ubican
en secciones con topografía llana, de este modo se favorece la entrada del agua a la
alcantarilla evitando problemas de erosión a los taludes de la carretera.
Entrada tipo alero inclinado
Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando las alcantarillas se ubican
en zonas donde la carretera va en relleno y requiere el ingreso del agua de las zonas que
quedan por debajo de la rasante de la carretera. Se tendrá la precaución de colocar un sistema
de protección de los taludes del terraplén al ingreso de la alcantarilla, lo cual se propone para
evitar, en cualquier caso, la erosión del terraplén de la carretera, más aún si especialmente se
encuentran en los casos en los que los taludes están directamente expuestos al paso del flujo
de agua al ingreso. En esta protección se dispondrá de piedra asentada y emboquillada de
acuerdo a los planos del Proyecto.
Estructuras de salida de alcantarillas
Salida tipo alero recto
Este tipo de salida se colocará cuando las alcantarillas entregan a una zanja en corte, por lo
que estas estructuras permiten la entrega de cunetas a ésta. Para que las cunetas
desemboquen correctamente a la salida de la alcantarilla se instalan los aleros rectos con la
finalidad de recibir la descarga de la cuneta y posteriormente permitir una entrega libre del flujo
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
hacia la zona de evacuación adecuadamente protegida en dirección hacia el dren de entrega
natural, dependiendo de la variación del nivel del terreno a la salida.
Salida tipo alero inclinado
Se ha considerado conveniente colocar este tipo de estructura en aquellos sectores donde la
carretera se emplaza en relleno o en zonas donde la carretera se encuentra a media ladera y
no permite la entrega de cunetas. Este tipo de estructuras permitirá una entrega libre y
encauzada del flujo hacia la zona de evacuación, adecuadamente protegida en dirección al
dren de entrega natural, dependiendo de la variación del nivel del terreno a la salida.
Se tendrá la precaución de colocar un sistema de protección de los taludes del terraplén a la
salida de la alcantarilla, lo cual se propone para evitar, en cualquier caso, la erosión del
terraplén de la carretera. En esta protección se dispondrá de piedra asentada y emboquillada
según lo indicado en los planos del Proyecto.
Salida tipo muro
Debido a condiciones de trazo, existen tramos en los que se presentan muros de sostenimiento
y en los que coinciden salidas de alcantarillas que requerirán de protección adecuada a la
salida, dado que en estos tramos, los taludes son prácticamente verticales.
Estructuras de protección a la entrada de alcantarillas
Las estructuras de protección al ingreso de las estructuras de entrada de las alcantarillas se
instalan con la finalidad de evitar cualquier acción erosiva del flujo a su ingreso que perjudique
su estabilidad, además de brindar protección a la zona adyacente al terraplén de la carretera.
Las estructuras de protección propuestas son las que a continuación se describen.
Adecuación de entrada
Para lograr este tipo de protección se instalan zanjas de ingreso en piedra asentada y
emboquillada en zonas llanas donde el nivel del fondo de la alcantarilla se encuentre por
debajo del nivel del terreno. Estas zanjas tendrán pendiente similar a la de la alcantarilla (1% o
2% según sea el caso) para así propiciar el ingreso del flujo hacia la alcantarilla.
Estructuras de protección a la salida de alcantarillas
Las estructuras de protección a la salida de las estructuras de salida de las alcantarillas, se
instalan con la finalidad de evitar cualquier acción erosiva del flujo a su salida que perjudique
su estabilidad, además de brindar protección a la zona aledaña al terraplén de la carretera.
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
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Resumen Ejecutivo…
Las estructuras de protección de la salida que se plantean son las que a continuación se
describen.
Adecuación de salida
La protección de este tipo se plantea con la finalidad que el flujo de salida evacue hacia el dren
natural en forma ordenada dada las condiciones de topografía llana en un nivel algo superior al
nivel de salida de la alcantarilla. Esta zanja para desfogue será de piedra asentada y
emboquillada.
Caso Especial: Alcantarillas conectadas en Tramos de Desarrollo de Curvas
Las estructuras de drenaje transversal tipo alcantarillas conectadas, se instalan con la finalidad
de evitar que el flujo proveniente de una alcantarilla de cota más elevada dañe a otra
alcantarilla y a la carretera que se ubican en cotas más bajas, así como permitir la rápida
evacuación pluvial del sistema de drenaje longitudinal. Las que se presentan desde el poblado
de anamuelle km 20+000 aproximadamente hasta el poblado de yanasara km 27+000.
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Cuadro
Nº 04: Cuneta Triangular
CUADRO Nº 20: Cuneta Triangular
UBICACIÓN
LONGITUD
LONGITUD
DESCARGA
TOTAL
CUNETA
TRIANGULAR
(m)
(m)
(m)
FINAL
LADO
1+370.000
1+780.000
DER.
410.00
410.00
Entrega a alcantarillas a la salida de 1+780
1+440.000
1+650.000
IZQ.
210.00
210.00
Entrega a cuneta canal con tapa en 1+650
1+670.000
2+335.000
IZQ.
665.00
15.00
680.00
Entrega a aliviadero
1+895.000
1+970.000
DER.
75.00
15.00
90.00
Entrega a aliviadero
2+315.000
2+495.000
DER.
180.00
15.00
195.00
Entrega a aliviadero
2+485.000
2+570.000
IZQ.
85.00
15.00
100.00
Entrega a aliviadero
2+510.000
2+640.000
DER.
130.00
15.00
145.00
Entrega al Pontón 2+647
2+650.000
3+515.000
DER.
865.00
865.00
Entrega a la Alcantarilla 3+191.97
3+535.000
3+580.000
DER.
45.00
45.00
Entrega al Badén 3+525
2+850.000
2+880.000
IZQ.
30.00
45.00
Entrega a aliviadero
4+390.000
4+530.000
IZQ.
140.00
4+545.000
4+625.000
IZQ.
80.00
15.00
95.00
Entrega a aliviadero
4+670.000
4+770.000
IZQ.
100.00
15.00
115.00
Entrega a aliviadero
4+575.000
4+715.000
DER.
140.00
15.00
155.00
Entrega a aliviadero
4+865.000
5+195.000
DER.
330.00
15.00
345.00
Entrega a la Alcantarilla 5+200.95
5+825.000
5+890.000
IZQ.
65.00
15.00
80.00
Entrega a aliviadero
5+950.000
6+015.000
IZQ.
65.00
65.00
Entrega a la Alcantarilla 6+030
5+230.000
6+015.000
DER.
785.00
800.00
Entrega a la Alcantarilla 6+030
6+035.000
6+800.000
DER.
765.00
7+710.000
7+810.000
IZQ.
100.00
15.00
115.00
6+825.000
8+087.980
DER.
1,262.98
15.00
1,277.98
8+100.000
8+150.000
DER.
50.00
15.00
65.00
8+170.000
8+680.000
DER.
510.00
9+480.000
10+010.000
DER.
530.00
9+865.000
9+915.000
IZQ.
9+955.000
10+295.000
10+210.000
INICIO
(km)
15.00
140.00
15.00
ENTREGAS
Entrega a cuneta canal con tapa
765.00
Entrega a aliviadero
Entrega a aliviadero del inicio del tramo
Entrega a aliviadero del final del tramo
510.00
Entrega a cuneta canal con tapa
15.00
545.00
Entrega a aliviadero
50.00
15.00
65.00
Entrega a aliviadero
IZQ.
340.00
15.00
355.00
Entrega a aliviadero al final
10+275.000
DER.
65.00
15.00
80.00
Entrega a aliviadero al final
10+330.000
10+535.000
DER.
205.00
15.00
220.00
Entrega a aliviadero al final
10+470.000
10+950.000
IZQ.
480.00
15.00
495.00
Entrega a aliviadero al final
10+775.000
11+105.000
DER.
330.00
15.00
345.00
Entrega a aliviadero al final
11+010.000
11+050.000
IZQ.
40.00
15.00
55.00
Entrega a aliviadero al final
11+085.000
11+105.000
IZQ.
20.00
15.00
35.00
Entrega a aliviadero al final
11+150.000
11+195.000
IZQ.
45.00
15.00
60.00
Entrega a aliviadero al final
11+135.000
12+795.000
DER.
1,660.00
15.00
1,675.00
Entrega a aliviadero al final
11+335.000
11+470.000
IZQ.
135.00
15.00
150.00
Entrega a aliviadero al final
11+535.000
11+670.000
IZQ.
135.00
15.00
150.00
Entrega a aliviadero al final
12+015.000
12+105.000
IZQ.
90.00
15.00
105.00
Entrega a aliviadero al final
12+805.000
17+182.151
DER.
4,377.15
17+162.559
17+755.000
DER.
592.44
15.00
607.44
Entrega a aliviadero al final
13+635.000
13+670.000
IZQ.
35.00
15.00
50.00
Entrega a aliviadero al final
13+750.000
13+795.000
IZQ.
45.00
15.00
60.00
Entrega a aliviadero al final
13+870.000
13+925.000
IZQ.
55.00
15.00
70.00
Entrega a aliviadero al final
13+995.000
14+025.000
IZQ.
30.00
15.00
45.00
Entrega a aliviadero al final
14+445.000
14+470.000
IZQ.
25.00
15.00
40.00
Entrega a aliviadero al final
14+505.000
14+605.000
IZQ.
100.00
15.00
115.00
Entrega a aliviadero al final
14+675.000
14+770.000
IZQ.
95.00
15.00
110.00
Entrega a aliviadero al final
15+125.000
15+165.000
IZQ.
40.00
15.00
55.00
Entrega a aliviadero al final
15+255.000
15+295.000
IZQ.
40.00
15.00
55.00
Entrega a aliviadero al final
15+610.000
15+665.000
IZQ.
55.00
15.00
70.00
Entrega a aliviadero al final
15+755.000
15+845.000
IZQ.
90.00
15.00
105.00
Entrega a aliviadero al final
15+975.000
16+095.000
IZQ.
120.00
15.00
135.00
Entrega a aliviadero al final
16+470.000
16+575.000
IZQ.
105.00
15.00
120.00
Entrega a aliviadero al final
16+675.000
16+750.000
IZQ.
75.00
15.00
90.00
Entrega a aliviadero al final
16+915.000
16+990.000
IZQ.
75.00
15.00
90.00
Entrega a aliviadero al final
17+220.000
17+265.000
IZQ.
45.00
15.00
60.00
Entrega a aliviadero al final
17+430.000
17+530.000
IZQ.
100.00
15.00
115.00
Entrega a aliviadero al final
17+665.000
17+745.000
IZQ.
80.00
15.00
95.00
Entrega a aliviadero al final
17+770.000
17+810.000
IZQ.
40.00
15.00
55.00
Entrega a aliviadero al final
4,377.15
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Cuadro
NºNº
04:
CUADRO
20:Cuneta
Cuneta Triangular
Triangular
UBICACIÓN
LONGITUD
LONGITUD
DESCARGA
TOTAL
CUNETA
TRIANGULAR
(m)
(m)
(m)
FINAL
LADO
17+770.000
20+159.510
DER.
2,389.51
20+180.000
20+755.000
DER.
575.00
18+105.000
18+175.000
IZQ.
70.00
18+230.000
18+275.000
IZQ.
45.00
18+350.000
18+385.000
IZQ.
18+515.000
18+545.000
18+565.000
INICIO
(km)
ENTREGAS
2,389.51
15.00
590.00
Entrega a aliviadero al final
70.00
Entrega a 18+130
15.00
60.00
Entrega a aliviadero al inicio
35.00
15.00
50.00
Entrega a aliviadero al inicio
IZQ.
30.00
15.00
45.00
Entrega a aliviadero al final
18+625.000
IZQ.
60.00
15.00
75.00
Entrega a aliviadero al final
18+935.000
18+970.000
IZQ.
35.00
15.00
50.00
Entrega a aliviadero al final
18+990.000
19+075.000
IZQ.
85.00
15.00
100.00
Entrega a aliviadero al final
19+210.000
19+265.000
IZQ.
55.00
15.00
70.00
Entrega a aliviadero al final
19+470.000
19+675.000
IZQ.
205.00
15.00
220.00
Entrega a aliviadero al final
19+765.000
19+805.000
IZQ.
40.00
15.00
55.00
Entrega a aliviadero al final
19+910.000
19+975.000
IZQ.
65.00
15.00
80.00
Entrega a aliviadero al final
20+525.000
20+610.000
IZQ.
85.00
15.00
100.00
Entrega a aliviadero al final
20+675.000
20+805.250
IZQ.
130.25
20+800.000
21+770.000
IZQ.
970.00
15.00
985.00
Entrega a aliviadero al final
21+010.000
21+050.000
DER.
40.00
15.00
55.00
Entrega a aliviadero al final
21+685.000
22+595.000
DER.
910.00
15.00
925.00
Entrega a aliviadero al final
21+950.000
22+015.000
IZQ.
65.00
15.00
80.00
Entrega a aliviadero al final
22+325.000
22+350.000
IZQ.
25.00
15.00
40.00
Entrega a aliviadero al final
22+505.000
22+684.560
IZQ.
179.56
22+680.000
23+490.000
IZQ.
810.00
15.00
825.00
Entrega a aliviadero al final
22+770.000
22+799.000
DER.
29.00
15.00
44.00
Entrega a aliviadero al final
23+150.000
23+175.000
DER.
25.00
15.00
40.00
Entrega a aliviadero al final
23+355.000
23+548.780
DER.
193.78
23+540.000
24+585.000
DER.
1,045.00
15.00
1,060.00
Entrega a aliviadero al final
23+595.000
23+810.000
IZQ.
215.00
15.00
230.00
Entrega a aliviadero al final
23+830.000
23+915.000
IZQ.
85.00
15.00
100.00
Entrega a aliviadero al final
23+975.000
24+050.000
IZQ.
75.00
15.00
90.00
Entrega a aliviadero al final
24+085.000
24+385.000
IZQ.
300.00
15.00
315.00
Entrega a aliviadero al final
24+550.000
24+830.090
IZQ.
280.09
15.00
295.09
Entrega a aliviadero al final
24+820.000
25+525.000
IZQ.
705.00
15.00
720.00
Entrega a aliviadero al final
24+815.000
24+830.090
DER.
15.09
24+820.000
24+885.000
DER.
65.00
15.00
80.00
Entrega a aliviadero al final
24+970.000
25+070.000
DER.
100.00
15.00
115.00
Entrega a aliviadero al final
25+445.000
26+200.000
DER.
755.00
15.00
770.00
Entrega a aliviadero al final
25+955.000
26+045.000
IZQ.
90.00
15.00
105.00
Entrega a aliviadero al final
26+055.000
26+090.000
IZQ.
35.00
15.00
50.00
Entrega a aliviadero al final
26+115.000
26+200.000
IZQ.
85.00
15.00
100.00
Entrega a aliviadero al final
27+080.000
27+660.000
IZQ.
580.00
15.00
595.00
Entrega a aliviadero al final
27+080.000
27+250.000
DER.
170.00
15.00
185.00
Entrega a aliviadero al final
28+070.000
28+175.000
DER.
105.00
15.00
120.00
Entrega a aliviadero al final
29,289.85
1,275.00
30,564.85
TOTAL
130.25
179.56
193.78
15.09
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Cuadro
NºNº04A:
CUADRO
20A:Cuneta
CunetaCanal
Canalcon
conTapa
Tapa
UBICACIÓN
INICIO
FINAL
(km)
DESCRIPCION
LONGITUD
(m)
0+000.00
1+360.00
LADO
DER.
0+180.00
1+440.00
IZQ.
1,260.00
3+580.00
3+903.40
IZQ.
323.40
3+920.00
4+390.00
IZQ.
470.00
3+580.00
3+710.00
DER.
130.00
3+775.00
3+903.40
DER.
128.40
1,360.00
Entrega a una Alcantarilla en 0+810
Entrega en 1+440 a una cuneta
triangular
Entrega a cuneta canal en 3+665
Entrega al Baden 3+530
3+920.00
4+390.00
DER.
470.00
26+200.00
26+805.00
IZQ.
605.00
26+880.00
27+000.00
IZQ.
120.00
26+200.00
26+790.00
DER.
590.00
26+805.00
27+000.00
DER.
195.00
Entrega al badén
Entrega a un cuneta rectangular con
tapa
Entrega a un cuneta canal con tapa
27+960.00
28+290.00
IZQ.
330.00
El Pallar
TOTAL
Entrega a una alcantarilla
5,981.80
Cuadro Nº 04B: Cuneta Canal con Tapa
Progresiva
(Km.)
Progresiva
(Km.)
Estructura existente
Estructura propuesta
Dimensiones (m)
Material
Concreto
Luz
Altura
0.4
0.45
Material
Dimensiones (m)
Luz
Altura
Sentido
Longitud
de la
Tajea(m)
D-I
DESCRIPCION
Concreto
0.50
0.40
15.00
Cruza la Carretera de lado Derecho a Izquierdo
0+090.00
0+140.00
Concreto
0.50
0.40
50.00
Cruza en el lado Derecho a un acceso
0+160.00
0+220.00
Concreto
0.50
0.40
60.00
Cruza en el lado Derecho a un acceso
Concreto
0.50
0.40
10.00
Cruza la Calle que baja de lado Izquierdo a
Derecho
Concreto
0.50
0.40
10.00
Cruza la Calle que empalma en la Cuneta
Concreto
0.50
0.40
20.00
Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a
Huamachuco
0+030.00
1+370.00
1+375.00
1+650.00
1+670.00
2+160.00
Concreto
0.4
0.45
Concreto
0.50
0.40
D-I
15.00
Canal que cruza la Carretera
2+650.00
Concreto
0.4
0.45
Concreto
0.50
0.40
D-I
20.00
Canal que cruza la Carretera, al final del Puente
Concreto
0.50
0.40
Concreto
0.50
0.40
Concreto
0.50
0.40
Concreto
0.50
0.40
4+530.00
4+545.00
15.00
Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a
Shiracmaca
Cruza en el lado Derecho a un acceso a
Shiracmaca
Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a
Shiracmaca, en Parque
Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a
Shiracmaca
13+000.00
13+040.00
Concreto
0.4
0.45
Concreto
0.50
0.40
I-D
40.00
Canal que cruza la Carretera, en forma diagonal
25+640.00
25+680.00
Concreto
0.4
0.45
Concreto
0.50
0.40
I-D
40.00
Canal que cruza la Carretera, en forma diagonal
Concreto
0.50
0.40
15.00
Cruza en el lado Derecho a un acceso a Baños
Yanasara
Concreto
0.50
0.40
I-D
30.00
Canal que cruza la Carretera, en forma diagonal
Concreto
0.50
0.40
I-D
20.00
Cruza la Carretera de Derecha a Izquierda
3+660.00
3+675.00
3+725.00
3+740.00
4+100.00
4+115.00
26+200.00
26+215.00
Concreto
26+255.00
0.4
0.45
26+790.00
15.00
15.00
15.00
26+805.00
26+880.00
Concreto
0.50
0.40
75.00
Zona de Estacionamiento
27+945.00
27+960.00
Concreto
0.50
0.40
15.00
Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a El Pallar
28+160.00
28+170.00
Concreto
0.50
0.40
10.00
Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a El Pallar
TOTAL
505.00
TOTAL DE CUNETA C/TAPA = 5,981.8+505=6486.8 m.
CUADRO
Cuadro Nº
Nº20C:
04C:Canal
Canalde
deRiego
Riego
UBICACIÓN
INICIO
FINAL
LADO
(km)
LONGITUD
DESCRIPCION
(m)
2+090.00
2+160.00
DER.
70.00
Se construye el Canal Afectado
2+160.00
2+210.00
IZQ.
50.00
Se construye el Canal Afectado
2+660.00
2+700.00
IZQ.
40.00
Se construye el Canal Afectado
3+150.00
3+300.00
IZQ.
150.00
Se construye el Canal Afectado
11+600.00
11+705.00
DER.
105.00
Se construye el Canal Afectado
12+960.00
13+000.00
IZQ.
40.00
Se construye el Canal Afectado
13+680.00
13+800.00
DER.
120.00
Se construye el Canal Afectado
25+540.00
25+640.00
IZQ.
100.00
Se construye el Canal Afectado
25+680.00
25+820.00
DER.
140.00
Se construye el Canal Afectado
TOTAL
815.00
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
CUADRO
Nº 20D:
Cuneta
Cuadro
Nº 04D:
Cuneta
decoronación
Coronación
UBICACIÓN
LONGITUD
LONGITUD
DESCARGA
TOTAL
CUNETA
CORONACION
(m)
(m)
(m)
FINAL
LADO
10+805.000
10+815.000
IZQ.
50.00
75.00
14+505.000
14+550.000
DER.
45.00
10.00
55.00 Una banqueta
15+010.000
15+035.000
DER.
50.00
25.00
75.00 2 banquetas
15+115.000
15+165.000
DER.
50.00
10.00
60.00 Una banqueta
15+115.000
15+150.000
DER.
35.00
15.00
50.00 Una banqueta
15+125.000
15+150.000
DER.
25.00
15.00
40.00 Una banqueta
15+125.000
15+145.000
DER.
40.00
30.00
70.00 2 banquetas
16+010.000
16+075.000
DER.
65.00
10.00
75.00 Una banqueta
16+030.000
16+075.000
DER.
45.00
15.00
60.00 Una banqueta
17+190.000
17+205.000
DER.
45.00
35.00
80.00 3 banquetas
17+370.000
17+430.000
DER.
60.00
15.00
75.00 Una banqueta
17+370.000
17+415.000
DER.
45.00
15.00
60.00 Una banqueta
17+585.000
17+630.000
DER.
45.00
15.00
60.00
Entrega a aliviadero al final
17+670.000
17+705.000
DER.
35.00
15.00
50.00
Entrega a aliviadero al final
17+795.000
17+810.000
DER.
30.00
30.00
60.00 2 banquetas
17+885.000
17+945.000
DER.
120.00
30.00
150.00 2 banquetas
17+910.000
17+945.000
DER.
70.00
30.00
100.00 2 banquetas
17+955.000
17+980.000
DER.
100.00
17+960.000
17+980.000
DER.
20.00
17+980.000
18+030.000
DER.
50.00
15.00
65.00 Una banqueta
18+295.000
18+365.000
DER.
70.00
15.00
85.00 Una banqueta
21+135.000
21+155.000
IZQ.
40.00
30.00
INICIO
(km)
ENTREGAS
125.00 5 banquetas
100.00 4 banquetas
20.00 Una banqueta
TOTAL
70.00 2 banquetas
1,585.00
CUADRO
20E:
Zanjade
de Coronación
coronación
Cuadro
Nº Nº
04E:
Zanja
UBICACIÓN
LONGITUD
LONGITUD
DESCARGA
TOTAL
ZANJA DE
CORONACION
(m)
(m)
(m)
FINAL
LADO
10+805.000
10+815.000
IZQ.
10.00
75.00
85.00 5 banquetas
14+505.000
14+550.000
DER.
45.00
25.00
70.00
Entrega a aliviadero al final
15+010.000
15+035.000
DER.
25.00
35.00
60.00
Entrega a 18+130
15+115.000
15+165.000
DER.
50.00
75.00
125.00
Entrega a aliviadero al inicio
16+010.000
16+075.000
DER.
65.00
35.00
100.00
Entrega a aliviadero al inicio
17+190.000
17+205.000
DER.
15.00
45.00
60.00
Entrega a aliviadero al final
17+370.000
17+430.000
DER.
60.00
35.00
95.00
Entrega a aliviadero al final
17+580.000
17+760.000
DER.
180.00
35.00
215.00
Entrega a aliviadero al final
17+795.000
17+840.000
DER.
45.00
15.00
60.00
Entrega a aliviadero al final
17+885.000
17+945.000
DER.
60.00
50.00
110.00
Entrega a aliviadero al final
17+955.000
17+980.000
DER.
25.00
15.00
40.00
Entrega a aliviadero al final
17+980.000
18+545.000
DER.
565.00
50.00
21+135.000
21+155.000
IZQ.
20.00
15.00
INICIO
(km)
TOTAL
ENTREGAS
615.00 Entrega a alcantarillas
35.00 Entrega a alcantarillas
1,670.00
Cuadro
NºNº04F:
CUADRO
20F:Zanja
Zanjade
deDrenaje
Drenaje
UBICACIÓN
INICIO
FINAL
LADO
(km)
LONGITUD
DESCRIPCION
(m)
4+740.00
4+860.00
DER.
120.00
Entrega a una Alcantarilla
8+680.00
9+480.00
DER.
800.00
Entrega a una Alcantarilla
27+660.00
27+945.00
IZQ.
285.00
Entrega a una Alcantarilla
TOTAL
1,205.00
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Subdrenes Proyectados
El estudio de suelos del pavimento, reporta la presencia del nivel freático en profundidades,
que no afectarían el pavimento, sin embargo como medida de seguridad se está proyectando
subdrenes de PVC de 6”. La relación de subdrenes se muestra en cuadro Nº 05, las descargas
se adjunta en el cuadro Nº 05A y la Tubería de ventilación en el cuadro Nº 05B
Cuadro Nº 05: SUBDREN
CUADRO Nº 05: SUBDREN
PROGRESIVA
SUB DREN
N°
Lado Izquierdo
(m)
Lado Derecho
(m)
Subdren Total
(mt.)
INICIO
FINAL
1
0+805.000
1+050.000
2
1+700.000
1+780.000
80.00
3
2+160.000
2+340.000
180.00
4
2+320.000
2+510.000
190.00
190.00
5
2+650.000
2+820.000
170.00
170.00
6
3+530.000
3+660.000
130.00
130.00
7
4+860.000
4+950.000
90.00
90.00
8
5+205.000
5+350.000
145.00
145.00
9
6+050.000
6+250.000
200.00
200.00
245.00
245.00
80.00
180.00
10
6+700.000
7+000.000
300.00
300.00
11
10+400.000
10+535.000
135.00
135.00
12
10+525.000
10+700.000
13
11+720.000
12+795.000
1075.00
1075.00
14
12+810.000
13+150.000
340.00
340.00
15
14+520.000
14+720.000
200.00
200.00
16
15+220.000
15+845.000
625.00
625.00
17
16+080.000
16+307.000
227.00
227.00
18
16+629.000
16+669.000
40.00
40.00
19
18+850.000
18+950.000
100.00
100.00
20
19+360.000
20+374.000
1014.00
1014.00
175.00
175.00
TOTAL
CUADRO Nº 21A: DESCARGA DE SUBDRENES
DESCARGA DE
SUBDRENES
DESCARGA TRANSV.
DE SUBDREN
(mt.)
Progresiva
UBICACIÓN
TUBERIA DE
VENTILACION
(mt.)
Progresiva
6+700.00
12.50
0+885.000
2.50
10+700.00
14.00
0+965.000
2.50
13+150.00
12.50
2+250.000
2.50
14+720.00
15.00
2+410.000
2.50
18+950.00
16.00
2+740.000
2.50
6+105.000
2.50
6+780.000
2.50
10+620.000
2.50
11+800.000
2.50
11+880.000
2.50
12+200.000
2.50
12+300.000
2.50
12+480.000
2.50
12+920.000
2.50
14+650.000
2.50
15+390.000
2.50
15+580.000
2.50
19+450.000
2.50
19+530.000
2.50
19+710.000
2.50
19+910.000
2.50
20+070.000
2.50
TOTAL DESCARGA
5,661.00
CUADRO Nº 21B: TUBERIA DE VENTILACION
70.00
20+160.000
2.50
TOTAL TUBERIA
60.00
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Badén Proyectado
Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante de la
carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural que intercepta su
alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de sólidos esporádicamente que se presentan
con mayor intensidad durante períodos lluviosos y donde no ha sido posible la proyección de
una alcantarilla o pontón.
El diseño hidráulico del badén debe adoptar pendientes longitudinales de ingreso y salida de la
estructura de tal manera que el paso de vehículos a través de él, sea de manera confortable y
no implique dificultades para los conductores y daño a los vehículos.
El diseño hidráulico del badén también debe contemplar mantener un borde libre mínimo entre
el nivel del flujo máximo esperado y el nivel de la superficie de rodadura, a fin de evitar
probables desbordes que afecten los lados adyacentes de la plataforma vial.
CUADRO Nº 06
BADENES PROYECTADOS
3+530.000
15+105.000
17+980.000
24+153.000
27+040.000
20 metros
30 metros
30 metros
20 metros
80 metros
CONCRETO ARMADO
CONCRETO ARMADO
CONCRETO ARMADO
CONCRETO ARMADO
CONCRETO ARMADO
Pontones y Puente Proyectado
Se han proyectado 2 pontones y un puente a lo largo del tramo en Estudio.
ESTRUCTURA
DIMENSIONES
LUZ (m)
ALTURA (m)
Pontón Km. 2+647.960
8.60
3.50
Puente Potrerillo
14.50
18.00
Pontón Anamuelle
7.50
3.80
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
3.8 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
3.8.1 SEÑALIZACIÓN
3.8.1.1 Objetivo
En el presente Estudio de Ingeniería de Detalle comprende la presentación del Estudio de
Señalización en el tramo de la Carretera Huamachuco – Puente Pallar comprendido del Km.
0+000 al Km. 28+323.45.
El Estudio de Señalización y Seguridad Vial ha sido realizado con el propósito de contribuir al
mejoramiento en el control y ordenamiento del tráfico en el tramo de carretera en Estudio, en
concordancia con lo señalado en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras del MTC en vigencia, aprobados con R.M Nº210-2000-MTC/15.02 el
03 de Mayo del 2000.
En concordancia con la evaluación realizada, se ha visto por conveniente implementar en el
Estudio
adecuados dispositivos de señalización y seguridad vial para brindar una mayor
seguridad en el tráfico vehicular de la vía y consecuentemente evitar o minimizar los accidentes
de tránsito ya que anteriormente se han producido lamentablemente
pérdida de vidas
humanas.
El diseño de la señalización vial del tramo esta indicado en los planos de planta.
3.8.1.2 Metodología del Estudio
A continuación se describe la metodología utilizada para la elaboración del Estudio de
Señalización y Seguridad Vial.
Inspección de campo; actividad realizada con el propósito de conocer con mayor detalle el
medio físico donde se desarrolla la vía y las zonas que sin considerarse puntos negros han
merecido la atención del caso.
Identificación de los factores que contribuyen a crear inseguridad en el tráfico; con la finalidad
de evaluar los sectores que representen riesgo o inseguridad vial y las condiciones de tránsito
bajo las cuales se desenvolverán los usuarios de la vía.
Elaboración del Estudio; teniendo como sustento técnico normativo el Manual de Dispositivos
de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, aprobado según esolución
Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2000.
Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,
Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
3.8.1.3 Criterios Básicos de Diseño
La señalización tiene por objeto controlar la operación de los vehículos que transitan por la
vía, propiciando el ordenamiento del flujo del tránsito e informando a los conductores lo
relacionado con el camino que recorren. Para ello, debe cumplir con las siguientes condiciones:

Ser necesaria

Destacar

Ser de fácil interpretación

Estar adecuadamente colocada

Infundir respeto
El presente Expediente Técnico ha sido efectuado en concordancia al Manual de
Dispositivosde Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, aprobado
según Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2000.
A continuación se describen los criterios utilizados en la elaboración del Estudio de
Señalización y Seguridad Vial.
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Señales Reglamentarias
La inclusión de señales reglamentarias generará un ordenamiento en el tránsito vehicular,
además de dar a conocer al usuario de la vía sobre la existencia de las limitaciones y
prohibiciones que regulan su uso. En el presente estudio se ha considerado la utilización de
señales de carácter reglamentario, dentro de la clasificación de señales relativas al derecho de
paso, prohibitivas o restrictivas y de sentido de circulación.
Los paneles de las señales se fabricarán con planchas de fibra de vidrio con resina poliéster y
con una cara de textura similar al vidrio. La parte posterior del panel se pintará con esmalte de
color negro y en el borde superior derecho de esta cara posterior, se colocará una inscripción
con las siglas “MTC” y la fecha de instalación (mes y año).
Los postes de fijación o soporte de las señales serán de concreto armado, los mismos que
deberán pintarse con esmalte color negro y blanco, en franjas horizontales de 50 centímetros.
Las dimensiones, especificaciones y detalles constructivos están indicados en el plano
correspondiente.( Volumen 4).
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Señales Preventivas
Serán ubicadas y diseñadas de acuerdo al alineamiento de la vía, en las zonas que
representan un peligro real o potencial, que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del
vehículo o tomando las precauciones del caso.
Las señales preventivas tienen una dimensión de 0.75 x 0.75m con fondo de material retroreflectante de color amarillo; los símbolos, letras y borde del marco se pintarán con tinta
xerográfica de color negro.
Los paneles de las señales serán fabricados en fibra de vidrio con resina poliéster y una cara
de textura similar al vidrio. La parte posterior de los paneles se pintará con esmalte de color
negro y en el borde superior derecho de la misma, se colocará una inscripción con las siglas
“MTC” y la fecha de instalación (mes y año).
Los postes de fijación o soporte de las señales serán de concreto armado, los mismos que
deberán pintarse con esmalte color negro y blanco, en franjas horizontales de 50 centímetros.
Las dimensiones, especificaciones y detalles constructivos están indicados en el plano
correspondiente.
La ubicación de las señales ha sido definida principalmente en función de la geometría de la
vía, considerando a aquellos conductores que no se encuentran familiarizados con la carretera
y darles el tiempo necesario para percibir, identificar y decidir cualquier maniobra sin peligro.
Para obtener mayor información sobre las señales de carácter preventivo puede recurrirse al
Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, así como
las Especificaciones Técnicas de Calidad de Materiales para Uso en Señalización de Obras
Viales del MTC.
El rango admisible de retroreflexión para las láminas a utilizarse en el fondo de las señales
preventivas, cumplirá con lo indicado en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras del MTC
SEÑALES INFORMATIVAS
Tienen como finalidad guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta,
dirigiéndolo al lugar de su destino. También tienen por objeto identificar puntos notables o de
interés, tales como ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información precisa y oportuna
que ayude al usuario que utilice la vía.
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
Las señales de información que se utilizarán en el proyecto serán las de dirección, localización,
indicadoras de ruta y de información general, para dar a conocer los lugares o poblaciones más
importantes en el tramo de su destino. Asimismo se emplearán señales con indicación de
distancias, las cuales se utilizarán con la finalidad de informar al conductor del vehículo, sobre
las distancias a las que se encuentran las poblaciones de importancia. Se utilizarán también
postes de kilometraje.
Las señales informativas serán de forma rectangular con su mayor dimensión en posición
horizontal y de dimensiones variables, según el mensaje a transmitir. Dichas señales deberán
ubicarse al lado derecho de la carretera, de manera que los conductores puedan distinguirlas
de manera clara y oportuna.
Las estructuras de soporte para estas señales serán metálicas, constituidas principalmente por
tubos de 3” de diámetro, los cuales serán recubiertos con pintura anticorrosiva y esmalte de
color gris.
Los carteles de las señales serán fabricados con fibra de vidrio con resina poliéster y con una
cara de textura similar al vidrio. La cara posterior de los paneles se pintará con esmalte color
negro y en el borde superior derecho de la misma, se colocará una inscripción con las siglas
“MTC” y la fecha de instalación (mes y año).
El mensaje a transmitir, así como los bordes, se confeccionarán con láminas retroreflectantes
de color blanco, mientras que para el fondo de la señal se utilizarán láminas retroreflectantes
de color verde, marrón o azul; de acuerdo a lo indicado en los planos y las Especificaciones
Técnicas del Proyecto.
El rango admisible de retroreflexión para las láminas a utilizarse en el fondo de las señales
informativas, cumplirá con lo indicado en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras del MTC
De acuerdo a lo indicado en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras del MTC en vigencia (Anexo E: Uso de los Alfabetos que establece la
relación aproximada de velocidades, distancia y altura de letra para cada serie de alfabetos,
página 190635), con la velocidad directriz establecida en 20-30 KPH, para la serie “B”
correspondería una altura de 20cm; que corresponde a la velocidad de operación de los
vehículos.
En el caso de los carteles ecológicos, se ha utilizado el mismo criterio para definir la altura de
las letras; adoptándose el uso de la Serie “D” con 20cm de altura, que viene a ser el
equivalente de la Serie “B” con altura de 15cm.
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Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,
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Resumen Ejecutivo…
Con relación a las señales informativas de carácter ecológico, y el mensaje de los carteles con
relación a la conservación de los recursos naturales, restos arqueológicos y culturales
existentes dentro del entorno vial.
Relación de marcas en el pavimento que serán utilizadas en el tramo
Los diseños y detalles de la demarcación del pavimento se muestran en el plano
correspondiente.
Líneas de borde; ubicadas a ambos lados de la vía, de color blanco con un ancho de 10cm.
Opcionalmente se utilizarán líneas discontinuas con segmentos de 1 metro espaciadas 1 metro,
las
mismas
que
permitirán
el
cruce
vehicular
(zonas
de
acceso,
intersecciones,
estacionamientos u otros).
Línea central; continua y/o discontinua sobre el eje de la vía, de color amarillo con un ancho de
10cm. El detalle del espaciamiento en la demarcación de estas líneas en zonas rurales y
urbanas, se muestra en el plano de señalización correspondiente.
Postes Delineadores
Son demarcadores que delinean los bordes del camino y se consideran como guías mas no
como advertencia de peligro. En el proyecto se han utilizado principalmente en el lado externo
de las curvas, para precisar con claridad al conductor los límites de la calzada. Se utilizan
también en otras circunstancias como puede ser el caso de una tangente larga y en relleno, o
en el caso de tramos de carretera donde sean frecuentes las restricciones de visibilidad debido
al clima.
Los postes delineadores serán de concreto armado de f’c 175 Kg/cm2, teniendo una altura libre
de 0.70 m. La cimentación tendrá una dimensión de 0.50 x 0.50 x 0.40 con concreto ciclópeo
de 100 Kg/cm2. Serán pintados con pintura blanca, una franja en la parte superior de 0.15 m.
será pintada con pintura reflectiva. El espaciamiento de los postes delineadores varía
dependiendo del radio de la curva horizontal o vertical o de la condición geométrica de la vía,
pero comúnmente se encuentra en un rango de 5 a 20 m.
Barrera de Seguridad
La barrera de seguridad seleccionada, sus parámetros de diseño, criterios de implementación y
de selección, se hará de acuerdo a la Directiva Nº 007-2008-MTC/02 SISTEMA DE
CONTENCION DE VEHICULOS TIPO BARRERAS DE SEGURIDAD. Su interpretación deberá
ser realizada por un especialista en Seguridad Vial.
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Resumen Ejecutivo…
Las Barreras de seguridad cumplirán los siguientes parámetros:
Nivel de Contención: Medio Alto.
Barrera lateral: tipo P3
Las Barreras de seguridad estarán formados por una serie continua de elementos
longitudinales, (vigas o barandas), soportes (postes), espaciador y accesorios (pernos,
arandelas, tuercas, pieza angular, captafaros, topes, etc.), los cuales se podrán desmontar en
caso ser necesario con el fin de proceder a su sustitución. Las barreras de seguridad se
colocarán generalmente en los extremos de los puentes o en curvas peligrosas. Serán
preferentemente de material metálico (barandas y postes de láminas de acero) en su totalidad
con protección anticorrosiva de galvanizado, pudiendo ser de material mixto (siempre que por
lo menos los elementos longitudinales sean metálicos). Estarán compuestas básicamente por
una viga doble onda o triple onda, con o sin riel inferior, postes empotrados en el terreno y con
o sin separadores entre el poste y la viga.
Sus características específicas, dimensiones, elementos que la conforman, separación de
postes y otros detalles, serán las determinadas de acuerdo a la certificación de las pruebas de
impacto a que haya sido sometida de acuerdo a las normativas NCHRP Report 350 o EN 1317
para el nivel de contención, nivel de severidad de impacto y ancho de trabajo esperados,
adjuntando al estudio los planos correspondientes.
La instalación de las barreras de seguridad certificadas, se harán con las mismas
especificaciones de los materiales, suelo y lugar donde fue instalada la barrera de acuerdo a
los documentos entregados por el laboratorio respectivo donde se ha realizado la prueba de
impacto con su respectiva certificación.
El proveedor será el encargado del armado e instalación de las barreras, respetando las
especificaciones del fabricante y resolviendo los problemas particulares que se presenten
durante la instalación.
Las barreras de seguridad deberán ser sometidas a labores de conservación, con la finalidad
de que cumplan con su función prevista. La reposición parcial y total de los elementos de la
barrera de seguridad deberá ser con el mismo material con el que fue diseñada.
Hitos Kilométricos
Se utilizarán para indicar la distancia al punto de origen de la vía. Se colocarán a intervalos de
1 Km. a la derecha e izquierda en forma alternada, ubicando los kilómetros pares a la derecha
de la vía. Se fabricarán en concreto de 175 Kg/cm2 y tendrán un refuerzo consistente en 3
fierros de 3/8” con estribos de alambre Nº 8 a 0.15 m. Tendrán una longitud de 1.20 m. Los
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Resumen Ejecutivo…
postes serán pintados en blanco con bandas negras de acuerdo a los planos, con tres manos
de pintura al óleo. La cimentación será de concreto ciclópeo, de dimensiones 0.50 x 0.50 m.
En el presente estudio no se ha considerado la colocación de estos elementos al encontrarlos
completos en la carretera.
Conclusiones y Recomendaciones

El presente estudio tiene como objetivo principal proveer a la vía de los
elementos de señalización y dispositivos de seguridad vial necesarios.

El documento técnico normativo para la elaboración del presente expediente
técnico ha sido el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras del MTC, aprobado según Resolución Ministerial Nº 2102000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2000.

Se ha visto por conveniente implementar la señalización para la conservación del
medio ambiente, con el objeto de educar y crear conciencia en los usuarios de la
vía y pobladores del lugar, sobre la importancia ambiental de la zona y la
necesidad de proteger el entorno y nuestro patrimonio arqueológico.

Se ha procurado que en el diseño de las señales, el mensaje sea claro y preciso,
siendo de fácil percepción para el conductor, posibilitando que el mismo pueda
tomar decisiones correctas y en forma oportuna, en condiciones normales de
manejo. Al respecto, se ha evitado la saturación de la información que podría
producirse al colocar una cantidad de señales mayor a la necesaria; por tal
motivo se han proyectado suficientes señales, de manera que llamen la atención
del conductor, sin causar confusiones.

Considerando que las obras de mejoramiento de la carretera afectarán el normal
tránsito vehicular a lo largo de la vía, generando ciertas incomodidades a los
usuarios de la misma y aumentando la posibilidad de ocurrencia de accidentes,
se han adoptado una serie de normas y medidas para la implementación y
mantenimiento de dispositivos de control de tránsito, acorde con las diferentes
fases de construcción.
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Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar
Resumen Ejecutivo…
3.8.2 SEGURIDAD VIAL
3.8.2.1 GENERALIDADES
Consideraciones Básicas
En primer lugar, es necesario señalar que la seguridad vial “se define como la disciplina que
estudia y aplica las acciones y mecanismos tendientes a garantizar el buen funcionamiento de
la circulación en la vía pública, previniendo los accidentes de tránsito”.
Es así como, el concepto de seguridad vial hace referencia a todos aquellas características que
debe tener la vía para que sea segura y a los comportamientos que las personas deben tener
en la vía pública, tanto como peatones, conductores o pasajeros, las cuales se encuentran
orientadas a propiciar su seguridad integral de la persona humana.
Para garantizar esto, se han creado una serie de reglas, leyes y normativas que permiten
regular el orden vial y asegurar, en alguna medida, la seguridad e integridad de las personas.
Sin embargo los accidentes ocurren y es evidente que sucede porque algo ha fallado pudiendo
ser: deficiencias de la vía, error en el conductor, falla mecánica en el vehículo o una
combinación de ellos; cada uno de ellos tiene sus limitaciones y están sujetas al riesgo de
producir accidente.
Mejorar la seguridad vial y disminuir el riesgo de accidentes, requiere una política que
considere la vía, el vehículo y el conductor en su enfoque integral.
Estos elementos que deben estar coordinados
orientados con el fin de obtener un nivel
adecuado de seguridad vial.
3.8.2.2 Alcance del Trabajo
El propósito del Estudio de Seguridad Vial para la Rehabilitación y Mejoramiento de la
Carretera, Tramo: Km. 98 + 800 – Km. 154 + 000, está enfocado a la obtención de toda la
información necesaria para el planteamiento de soluciones a los puntos negros y medidas para
reducir y prevenir accidentes.
Medidas para Reducir y Prevenir Accidentes de Transito
Se recomienda las siguientes acciones para mejorar la seguridad vial
Medidas de Mejoramiento del alineamiento horizontal

Mejoramiento de curvas horizontales con mayores radios a los actuales

Inclusión de sobreanchos en las curvas, en especial en las curvas de vuelta

Considerar una berma mínima al lado del relleno
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Resumen Ejecutivo…
Medidas para el Control de Accesos
Se han encontrado las siguientes intersecciones y desvíos hacia otros poblados

Remodelar el acceso del Km. 103+240 existe un Acceso al L.I. para sacar los
productos.

Remodelar el acceso del Km. 104+800, existe un Acceso al L.I. al centro
poblado de Ibias.

Remodelar el acceso del Km. 124+900, existe un Desvío a la cantera del
margen izquierdo de Río Pampas.

Remodelar el acceso del Km. 126+540, existe un Desvío al L.I. al Centro
Poblado de Río Blanco.

Remodelar el acceso del Km. 128+420, L.D. acceso a la cantera Margen
derecha del río Pampas.

Remodelar el acceso del Km. 137+300, L.D. acceso a la cantera del río
Pampas

Remodelar el acceso del Km. 139+000, L.D. acceso a la cantera del río
Pampas

Remodelar el acceso del Km. 148+120 una variante para Chincheros
Colocar señales informativas y preventivas para alertar de la presencia de vehículos que
ingresan o salen a la vía principal.
Medidas de protección a peatones
Señalizar los puntos de cruce de caminos de herradura con la carretera.
Medidas de protección en estrechamientos
Colocar señales y defensas laterales (guardavías o delineadores) en estrechamientos
obligados como pontones existentes que adviertan al conductor del peligro.
Medidas de Mejoramiento de la señalización

Colocar señalización en las curvas

Colocar señalización en las intersecciones

Colocar señalización de Límite de Velocidad
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Resumen Ejecutivo…

Colocar señales informativas

Colocar señalización alertadora en zonas de peligro
Se recomienda que para el éxito de las acciones de Seguridad Vial, la Policía Nacional debe
estar presente durante un tiempo al terminar la construcción controlando y haciendo educación
vial.
Medidas de Seguridad Durante las Obras

Se recomienda la presencia en obra de personal de control de seguridad
debidamente entrenado para que se encargue de dirigir las acciones de
seguridad vial por el Contratista controlado por la Supervisión.

El Supervisor solicitará al Contratista que tome las acciones necesarias para
mantener una adecuada señalización, para lo cual cada semana un
representante del Contratista y Supervisor recorrerán la carretera precisando
donde colocaran la señalización preventiva correspondiente (curvas peligrosas,
frentes de trabajos, señalización nocturna, ubicación de tranqueras, colocación
de señaleros, etc.)

El Supervisor solicitará al Contratista una programación anticipada de los
desvíos o interrupción del tránsito en el área de influencia del Proyecto en
ejecución. Es conveniente que estas labores, incluida la señalización, se
coordinen con las autoridades municipales y policiales, indicando los desvíos,
letreros o signos que resulten necesarios para evitar congestionamiento o
accidentes de tránsito.

El Personal del Contratista deberá tener como mínimo los siguientes
implementos de seguridad que eviten accidentes de trabajo como son Cascos
y Chalecos Reflectivos, de no cumplir algún trabajador con tener estos
implementos, según el caso, no se le permitirá laborar hasta que cuente con
los elementos de seguridad requeridos.
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Resumen Ejecutivo…
3.9 COSTO Y PRESUPUESTO
El plazo de ejecución de obra se ha estimado en 11 meses, con un presupuesto total incluido el
I.G.V. de setenta millones ciento sesentisiete mil trescientos cincuentisiete y 01/100 nuevos
soles (S/.70´167,357.01) de acuerdo al siguiente detalle:
COSTO DIRECTO
S/. 45´415,075.99
GASTOS GENERALES
9´501,816.78
UTILIDAD (10%)
4´941,507.60
SUB-TOTAL
63´858,400.37
IGV (18%)
11´494,512.07
TOTAL PRESUPUESTO
75´352,912.44
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