Banco de Preguntas - PILOTO TRANSPORTE LÍNEA AÉREA

AERODINÁMICA HELICÓPTERO
Pregunta
Respuesta
Correcta
LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, POSEEN PERFILES DE TIPO:
D
SIMÉTRICO
ASIMÉTRICO
SUPERCRÍTICO
EL PERFIL DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL ES DEL TIPO:
B
SIMÉTRICO INVERTIDO
ASIMÉTRICO INVERTIDO
SUPERCRÍTICO INVERTIDO
EL ÁNGULO DE ATAQUE ES:
D
EL ÁNGULO FORMADO POR LA
CUERDA DE LA PALA Y EL
PLANO DE ROTACIÓN
EL ÁNGULO FORMADO POR
EL BORDE DE ATAQUE Y EL
VIENTO RELATIVO
EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL
CENTRO DE GRAVEDAD Y LA
CUERDA DE LA PALA
MANTENER EL HELICÓPTERO
LONGITUDINALMENTE NIVELADO
DURANTE EL VUELO
TRASLACIONAL
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
Opción A
Opción B
Opción C
Opción D
A Y B SON CORRECTAS
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
EL ÁNGULO FORMADO
ENTRE LA CUERDA DEL
PERFIL DE LA PALA Y LA
DIRECCIÓN DEL VIENTO
RELATIVO
EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL TIENE COMO FUNCIÓN:
C
NIVELAR EL HELICÓPTERO
PERMITIR QUE EL
HELICÓPTERO PUEDA
ASCENDER O DESCENDER
EL CÍCLICO PROPORCIONA AL HELICÓPTERO CONTROL DE:
C
ALABEO Y GUIÑADA
GUIÑADA Y CABECEO
ALABEO Y CABECEO
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN ES:
B
EL ÁNGULO FORMADO ENTRE
LA CUERDA DEL PERFIL Y EL
VIENTO RELATIVO
EL ÁNGULO FORMADO
ENTRE LA CUERDA DE LA
PALA Y EL PLANO DE
ROTACIÓN
EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL
CENTRO DE PRESIÓN Y EL
CENTRO DE GRAVEDAD
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
LA DIFERENCIA DE LA VELOCIDAD ENTRE LAS PALAS DEL
ROTOR PRINCIPAL DURANTE UN VUELO TRASLACIONAL,
PRODUCE UN EFECTO LLAMADO:
C
EFECTO DE CORIOLIS
DERIVA
DISIMETRIA DE LA
SUSTENTACIÓN
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
B
LA DISTANCIA ENTRE EL
BORDE DE ATAQUE Y EL
BORDE DE FUGA
LA DISTANCIA MÁXIMA
DESDE LA RAIZ HASTA LA
PUNTA, MEDIDA SOBRE SU
LÍNEA CENTRAL
LA DISTANCIA DESDE LA RAIZ AL
CENTRO DE GRAVEDAD
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
LA ENVERGADURA DE UNA PALA ES:
Av. José Félix Sosa con Av. Luis Roche, Urb. Altamira Sur, Torre Británica de Seguros, Semi-Sótano, Caracas, Dtto. Capital
Zona Postal 1060. Teléfono: +58 (212) 2774530 / 4527 /4526 / 4525/ 4524 /45.23 / 45.22/ 4521 Web: www.inac.gob.ve
Versión: 001-2010
Fecha de elaboración: Enero de 2010
LA SUSTENTACIÓN ES:
¿CUÁL ES LA PALA QUE SE MUEVE MÁS RÁPIDO EN UN
HELICÓPTERO EN VUELO TRASLACIONAL?
LA AMPLITUD DE EFECTO DE CONO (CONICIDAD DEL ROTOR)
DEPENDE PRINCIPALMENTE DE :
EL EFECTO DE LA PRECESIÓN GIROSCÓPICA HACE QUE LA
REACCIÓN DEL ROTOR:
EL EFECTO DE ALETEO (FLAPEO) ES ORIGINADO POR LA
DIFERENCIA DE VELOCIDADES ENTRE LA PALA QUE AVANZA Y
LA QUE RETROCEDE:
EN UN HELICÓPTERO, LA SUSTENTACIÓN SE MANTIENE
MEDIANTE:
LA ARTICULACIÓN DE AVANCE Y RETRASO DE LAS PALAS
(LEAD - LAG) CONTRIBUYE A DISMINUIR LA DISIMETRÍA DE LA
SUSTENTACIÓN
AL AUMENTAR LA ALTURA DE LA PALA DEBIDO A LA
ARTICULACIÓN DE FLAPEO O UNIÓN "K", EL ÁNGULO DE
ATAQUE DISMINUYE.
EN ALGUNOS HELICÓPTEROS EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL
CAMBIA SU ÁNGULO DE INCIDENCIA CON EL CONTROL
CÍCLICO
EL EFECTO DE TORQUE ES MAYOR CUANDO EL HELICÓPTERO
SE ENCUENTRA EN:
EN UN VUELO ESTACIONARIO
C
LA FUERZA QUE SE PRODUCE
EN UN PERFIL Y ES PARALELA
AL VIENTO RELATIVO
LA FUERZA QUE SE
ORIGINA EN UN PERFIL Y
ES OPUESTA A LA
DIRECCIÓN DEL VIENTO
RELATIVO
A
LA QUE AVANZA
LA QUE RETROCEDE
C
LA ALTURA DE VUELO
B
COINCIDA CON LA FUERZA DE
ACCIÓN
LA DISTRIBUCIÓN DEL
PESO
ESTÉ DESFASADA 90°
DESPUÉS DE LA ACCIÓN
A
VERDADERO
FALSO
C
EL CONTROL CÍCLICO
LOS ELEVADORES
B
VERDADERO
FALSO
A
VERDADERO
FALSO
A
VERDADERO
FALSO
C
AUTORROTACIÓN
MINIMO
C
LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN LA FUERZA DE LA
ES MENOR QUE LA FUERZA DE GRAVEDAD ES IGUAL A LA
LA GRAVEDAD
FUERZA DE EMPUJE
LA FUERZA PRODUCIDA POR UN
DIFERENCIAL DE PRESIONES EN
UN PERFIL QUE ES
PERPENDICULAR AL VIENTO
RELATIVO
AMBAS TENDRÁN LA MISMA
VELOCIDAD
DEPENDEN DEL
COLECTIVO
EL PESO DEL HELICÓPTERO
LA HUMEDAD DEL AIRE
ESTÉ DESFASADA 90° ANTES DE
LA ACCIÓN
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
EL CONTROL COLECTIVO
LOS PEDALES
VUELO ESTACIONARIO (HOVER)
EL ENCENDIDO
LA SUMA DE LAS FUERZAS DE
SUSTENTACIÓN Y EMPUJE, ES
IGUAL A LA SUMA DE LAS
FUERZAS DE GRAVEDAD Y
RESISTENCIA
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
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NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
LA SUSTENTACIÓN EN UN HELICÓPTERO ES ORIGINADA POR:
A
EL MISMO PRINCIPIO QUE SE
FORMA EN EL AVIÓN
UN PRINCIPIO DIFERENTE
AL AVIÓN
DURANTE UN VUELO RECTO Y NIVELADO CON VELOCIDAD,
ALTITUD Y RUMBOS CONSTANTES
C
LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN LA FUERZA DE LA
SUPERA A LAS OTRAS TRES
RESISTENCIA SUPERA A LA
FUERZAS
FUERZA DE EMPUJE
LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A ROTAR EN DIRECCIÓN
CONTRARIA A LA DIRECCIÓN DEL ROTOR SE DENOMINA:
B
TERCERA LEY DE NEWTON
TORQUE
AUXILIAR PARA
CONTROLAR EL
HELICÓPTERO SOBRE SU
EJE VERTICAL
LA MÁXIMA REACCIÓN
SUCEDE A LOS 90° EN LA
DIRECCIÓN DE ROTACIÓN
EL TORQUE AUMENTA
DEBIDO A QUE EL ROTOR
QUEDA LIBRE
ES MAYOR EN LA PUNTA
DEL PLANO Y DISMINUYE
HACIA EL CENTRO
EL MISMO PRINCIPIO DEL
AUTOGIRO
LA FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL
A LA RESISTENCIA Y LA
SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA
GRAVEDAD
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
LA FUERZA DE
SUSTENTACIÓN ES
MENOR A LA
RESISTENCIA
PRECESIÓN GIROSCÓPICA
EFECTO DE CORIOLIS
ANTI-TORQUE
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
LA MÁXIMA REACCIÓN SUCEDE A
LOS 180° EN LA DIRECCIÓN DE
ROTACIÓN
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
HAY POCO TORQUE DEBIDO A LA
POCA POTENCIA
EL TORQUE ES MÁXIMO
EL ROTOR DE COLA ES CONSIDERADO UN:
C
CORRECTOR DE VIENTO
AL APLICARLE UNA FUERZA A UN GIRÓSCOPO EN ROTACIÓN:
B
HAY UNA REACCIÓN
INMEDIATA
DURANTE UNA AUTOROTACIÓN:
A
EL TORQUE DISMINUYE
DEBIDO A QUE EL MOTOR NO
SUPLE POTENCIA
EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO DEL
ROTOR PRINCIPAL:
A
ES IGUAL EN TODA SU ÁREA
SE CONOCE COMO FLAPEO:
C
EL SONIDO QUE ACOMPAÑA AL
EL MOVIMIENTO NORMAL
HELICÓPTERO CUANDO
DEL ROTOR PRINCIPAL
APROXIMA
EL FLAPEO, JUNTO CON LA POSICIÓN DEL CÍCLICO EN VUELO
HACIA ADELANTE:
A
IGUALA LA FUERZA DE
SUSTENTACIÓN EN LAS DOS
MITADES DEL DISCO DEL
ROTOR PRINCIPAL
AUMENTA LA
MANIOBRABILIDAD
IGUALA LA FUERZA DE EMPUJE
DISMINUYE LA
SUSTENTACIÓN
EL COLCHÓN DE AIRE QUE SE FORMA ENTRE EL HELICÓPTERO
EN VUELO ESTACIONARIO Y LA SUPERFICIE SE DENOMINA:
C
SUSTENTACIÓN ADICIONAL
SUSTENTACIÓN EFECTIVA
EFECTO DE TIERRA
EFECTO DE CORIOLIS
ES MAYOR EN EL CENTRO Y
DISMINUYE HACIA LA PUNTA DEL
PLANO
EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA
DE LA PALA QUE ADELANTA Y
HACIA ABAJO DE LA PALA QUE
ATRASA
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Zona Postal 1060. Teléfono: +58 (212) 2774530 / 4527 /4526 / 4525/ 4524 /45.23 / 45.22/ 4521 Web: www.inac.gob.ve
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Fecha de elaboración: Enero de 2010
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
LA SUSTENTACIÓN QUE SE OBTIENE CUANDO EL
HELICÓPTERO ENTRA EN VUELO HORIZONTAL SE DENOMINA:
C
SUSTENTACIÓN EFECTIVA
EFECTO DE TIERRA
SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL
PRECESIÓN
GIROSCÓPICA
B
SUSTENTACIÓN ADICIONAL
SUSTENTACIÓN
TRASLACIONAL EFECTIVA
FLAPEO
CONEO
A
CONICIDAD
SUSTENTACIÓN
FLAPEO
EFECTO DE SUELO
LA LÍNEA IMAGINARIA ALREDEDOR DE LA CUAL GIRA EL
ROTOR Y QUE ES PEPENDICULAR AL PLANO DE ROTACIÓN ES:
B
EJE PERPENDICULAR
EJE DE ROTACIÓN
EJE HORIZONTAL
EJE LATERAL
LA DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA
PALA QUE AVANZA Y LA PALA QUE RETROCEDE, SE
DENOMINA:
B
SUSTENTACIÓN DIVIDIDA
DISIMETRÍA DE
SUSTENTACIÓN
SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
PARA QUE LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL SE PRODUZCA:
B
NO ES NECESARIO QUE EL
HELICÓPTERO SE ESTÉ
DESPLAZANDO
EL HELICÓPTERO DEBE
ESTAR EN MOVIMIENTO
EL HELICÓPTERO DEBE ESTAR EN NINGUNA DE LAS
VUELO ESTACIONARIO
ANTERIORES
LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE POSTERIOR DEL
DISCO, DEBIDO A LA VELOCIDAD HACIA ABAJO DEL AIRE QUE
PASA POR ESA PARTE, SE DENOMINA:
B
EFECTO DE CORIOLIS
EFECTO DE FLUJO
TRANSVERSO
SUSTENTACIÓN POSTERIOR
SUSTENTACIÓN
TRASLACIONAL
EN UN ROTOR ANTIHORARIO, EN VUELO, EL EFECTO DE FLUJO
TRANSVERSO TIENDE A DESPLAZAR EL HELICOPTERO HACIA:
D
LA IZQUIERDA
ATRAS
ADELANTE
LA DERECHA
¿A QUE SE DEBE LA ACCIÓN PENDULAR?
A
EL HELICÓPTERO ESTÀ
SUSPENDIDO DE LA CABEZA
DEL ROTOR PRINCIPAL, Y SU
MASA ES CONSIDERABLE
EL HELICÓPTERO PUEDE
VOLAR HACIA ATRÁS
SE VENCE LA FUERZA DE
GRAVEDAD
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
EN UNA AUTOROTACIÓN:
B
EL ROTOR PRINCIPAL GIRA
POR INERCIA
EL ROTOR PRINCIPAL GIRA
SOLO POR LA ACCIÓN DEL
VIENTO RELATIVO
EL ROTOR PRINCIPAL GIRA POR
LA FUERZA CENTRÍFUGA
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
CÓMO SE DENOMINA EL EFECTO CAUSADO POR EL VIENTO
RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO DEL ROTOR
CUANDO ALCANZA ENTRE 16 Y 24 KTS:
LA INCLINACIÓN HACIA ARRIBA DE LAS PUNTAS DE LAS PALAS
DEBIDO A LA COMBINACIÓN DE LAS FUERZAS DE
SUSTENTACIÓN Y CENTRÍFUGA SE DENOMINA:
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EL FLUJO DE AIRE PERMANECE
IGUAL
EL FLUJO DE AIRE
DISMINUYE
EL FLUJO DE AIRE ES HACIA
NO HAY FLUJO DE AIRE
ABAJO
DESDE EL CENTRO DEL ROTOR
DESDE LA PUNTA DE PALA
HASTA EL 65% DE LA
HASTA EL 30%
ENVERGADURA DE LA PALA
EL FLUJO DE AIRE ES HACIA
ARRIBA A TRAVÉS DEL ROTOR
APROXIMADAMENTE ENTRE EL
25% Y EL70% DE LA
ENVERGADURA DE LA PALA
EL FLUJO DE AIRE ES
MAYOR
B
SE DESPLAZAN HACIA LA
DERECHA
SE DESPLAZAN HACIA LA
IZQUIERDA
SE MANTIENEN EN SU LUGAR
A
LAS RPM AUMENTAN
LAS RPM DISMINUYEN
LASRPM SE MANTIENEN
A
LAS RPM AUMENTAN
LAS RPM DISMINUYEN
LAS RPM SE MANTIENEN
C
LA FUERZA CENTRÍPETA
EL EFECTO DE CORIOLIS
LA FUERZA CENTRÍFUGA
B
CAMBIANDO LA POSICIÓN DE
CÍCLICO, DE LOS PEDALES Y
DEL COLECTIVO
INCLINANDO EL CÍCLICO
PARA PERMITIR QUE EL
ROTOR PRINCIPAL HALE EL APLICANDO CÍCLICO Y PEDAL
HELICÓPTERO DE SU
RUMBO
LA FUNCIÓN DEL COLECTIVO ES:
C
CAMBIAR EL ÁNGULO DEL
DISCO DE SUSTENTACIÓN Y
EMPUJE
CAMBIAR EL ÁNGULO DEL
ROTOR DE COLA
AL AUMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LAS PALAS DEL
ROTOR PRINCIPAL, LA RESISTENCIA:
A
AUMENTA
DISMINUYE
LA SUSTENTACIÓN AUMENTA AL:
A
SUBIR EL COLECTIVO
BAJAR EL COLECTIVO
EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE VERTICAL ES CONTROLADO
POR:
C
EL CÍCLICO
EL COLECTIVO
DURANTE LA AUTOROTACIÓN:
A
MIENTRAS EL MOTOR SUPLE POTENCIA:
A
LAS FUERZAS QUE HACEN GIRAR EL ROTOR DURANTE LA
AUTOROTACIÓN ESTÁN UBICADAS:
C
DURANTE UNA AUTOROTACIÓN HACIA ADELANTE, EN UN
ROTOR QUE GIRE ANTIHORARIO, LAS FUERZAS QUE LO HACEN
GIRAR:
AL REALIZAR UN FLARE DURANTE UNA AUTOROTACIÓN:
AL DISMINUIR LA VELOCIDAD TRASLACIONAL Y EL DESCENSO
DURANTE EL FLARE EN UNA AUTOROTACIÓN:
LAS CARGAS QUE SOPORTA EL ROTOR PRINCIPAL AUMENTAN
DURANTE LAS MANIOBRAS DEBIDO A:
LOS VIRAJES EN UN HELICÓPTERO SE REALIZAN:
EL FLUJO DE AIRE ES HACIA
ARRIBA A TRAVÉS DEL ROTOR
EL AIRE FLUYE HACIA
ABAJO
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
SUSTENTACIÓN
APLICANDO PEDAL
CAMBIAR EL ÁNGULO DE PASO DE
NINGUNA DE
LAS PALAS DEL ROTOR
PRINCIPAL, DE MANERA
ANTERIORES
SIMULTANEA
NINGUNA DE
SE MANTIENE IGUAL
ANTERIORES
NINGUNA DE
MANTENER EL COLECTIVO
ANTERIORES
NINGUNA DE
LOS PEDALES
ANTERIORES
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Zona Postal 1060. Teléfono: +58 (212) 2774530 / 4527 /4526 / 4525/ 4524 /45.23 / 45.22/ 4521 Web: www.inac.gob.ve
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NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
LAS
LAS
LAS
LAS
LA ACTITUD Y LA DIRECCIÓN DE VUELO, ES CONTROLADA
POR:
C
EL COLECTIVO
LOS PEDALES
EL CÍCLICO
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
EN LOS HELICÓPTEROS, LOS VIRAJES SE REALIZAN USANDO:
B
LOS PEDALES
EL CICLICO
EL COLECTIVO
TODOS LOS CONTROLES
EN LOS HELICÓPTEROS CUYO ROTOR PRINCIPAL GIRA EN
SENTIDO ANTIHORARIO, AL AUMENTAR LA POTENCIA SE DEBE
USAR EL PEDAL DERECHO PARA CONTRARRESTAR EL TORQUE.
B
CIERTO
FALSO
EN LOS HELICÓPTEROS CUYO ROTOR PRINCIPAL GIRA EN
SENTIDO HORARIO, AL REDUCIR LA POTENCIA ES NECESARIO:
C
NO MOVER LOS PEDALES
USAR PEDAL DERECHO
USAR PEDAL IZQUIERDO
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
LA VELOCIDAD DEL HELICÓPTERO ES CONTROLADA EN VUELO
A TRAVÉS DE:
A
EL CÍCLICO
EL COLECTIVO
EL ACELERADOR
LOS PEDALES
EL DISCO ROTOR ES MOVIDO POR:
C
EL COLECTIVO
LOS PEDALES
EL CÍCLICO
EL ACELERADOR
C
AUMENTAR LA RESISTENCIA
AUMENTAR LA
SUSTENTACIÓN
INCLINAR EL PLANO DE
ROTACION EN LA DIRECCIÓN
DESEADA
DISMINUIR LA
SUSTENTACIÓN
B
DISTANTES
EQUILIBRADAS
INCREMENTADAS
LA FUNCIÓN DEL CÍCLICO ES:
EN VUELO RECTO Y NIVELADO, A VELOCIDAD CONSTANTE, LAS
CUATRO FUERZAS ESTÁN:
EL HUNDIMIENTO CON POTENCIA SE PRODUCE EN
CONDICIONES DE:
C
DESCENSO LENTO Y POCA
VELOCIDAD VERTICAL
AUMENTANDO EL ANGULO DE
ATAQUE
EXCESO DE VELOCIDAD
DISMINUYENDO EL
ÁNGULO DE ATAQUE
AUMENTANDO LA
VELOCIDAD Y BAJANDO
EL COLECTIVO
PARCIALMENTE
EL HUNDIMIENTO CON POTENCIA EMPEORA:
A
EL HELICÓPTERO SE RECUPERA DEL HUNDIMIENTO CON
POTENCIA:
B
AUMENTANDO EL ÁNGULO DE
ATAQUE
LAS ALTAS TEMPERATURAS Y LA HUMEDAD DISMINUYEN LA
PERFORMANCIA DEL HELICÓPTERO
A
CIERTO
FALSO
LAS PEORES CONDICIONES EN QUE UN HELICÓPTERO PUEDE
OPERAR SON:
A
POCO VIENTO, MUCHO PESO,
ALTURA DE DENSIDAD
ELEVADA
MUCHO VIENTO, MUCHO
PESO, MUCHA HUMEDAD.
RATA DE DESCENSO VERTICAL
ELEVADA Y BAJA VELOCIDAD
DEJANDO IGUAL EL ÁNGULO DE
ATAQUE
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
REDUCIENDO LA VELOCIDAD
APLICANDO PEDAL
POCA VELOCIDAD, MUCHA
ALTURA PRESIÓN, POCO VIENTO
TODAS LAS ANTERIORES
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EL PERFORMANCE DEL HELICÓPTERO ES DISMINUIDO POR LA
ALTURA DENSIDAD DEBIDO A QUE:
B
EL MOTOR NO FUNCIONA AL
MÁXIMO
EL AIRE MENOS DENSO
EL AIRE SE HACE MÁS ESPESO Y
REDUCE LA SUSTENTACIÓN EL HELICÓPTERO NO SE PUEDE
DE LAS PALAS DEL ROTOR ELEVAR
LAS GRANDES ELEVACIONES DISMINUYEN EL PERFORMANCE
DEL HELICÓPTERO
A
CIERTO
FALSO
C
SUSTENTACIÓN, GRAVEDAD Y
EMPUJE
ALTURA DE DENSIDAD, PESO
MÁXIMO Y VELOCIDAD DEL
MANIOBRABILIDAD, CARGA
VIENTO DURANTE EL VUELO
ÚTIL, PESO VACÍO
ESTACIONARIO, LA
APROXIMACIÓN Y EL DESPEGUE.
A Y B SON CORRECTAS
C
DESACOPLAR EL ROTOR
PRINCIPAL DEL MOTOR
ENGRANAR LA UNIDAD DE
LIBERACIÓN
(FREEWHEELLING UNIT)
PARA MANTENER LAS RPM
REDUCIR EL ÁNGULO DE LAS
PALAS A FIN DE MANTENER LAS
RPM DEL ROTOR PRINCIPAL
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
B
AUMENTO DE LA
REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD
VELOCIDAD INDICADA Y
INDICADA Y/O AUNMENTO
DISMINUCIÓN DE
PARCIAL DE COLECTIVO
COLECTIVO
AUMENTO DE LA VELOCIDAD
INDICADA Y/O AUMENTO
PARCIAL DE COLECTIVO
TODAS LAS ANTERIORES
BAJO QUE CONDICIÓN EL HELICÓPTERO PUEDE ENTRAR EN UN
HUNDIMIENTO CON POTENCIA
C
MIENTRAS HACE UN
MIENTRAS MANTIENE ALTITUD DESCENSO A VELOCIDAD
A UNA VELOCIDAD INFERIOR
CRUCERO A UNA RATA
A 10 MPH
MAYOR DE 300 PIES POR
MINUTO
MIENTRAS MANTIENE UNA
NINGUNA DE LAS
VELOCIDAD MENOR A 10 KTS
ANTERIORES
CON UNA RATA DE DESCENSO
MAYOR DE 300 PIES POR MINUTO
CON UNA FALLA DE ROTOR DE COLA DURANTE LA
APROXIMACIÓN ¿CUÁL ES LA ACCIÓN REQUERIDA SI EL
HELICÓPTERO GIRA MIENTRAS SE EJECUTA EL FLARE?
B
AUMENTO DE ACELERADOR
REDUCCIÓN DE EL
ACELERADOR
¿QUÉ ACCIÓN INMEDIATA DEBE TOMARSE, SI EL SISTEMA
ANTI-TORQUE FALLA DURANTE UN VUELO ESTACIONARIO
(HOVER)?
A
CERRAR EL ACELERADOR Y
AUTOROTAR
APLICAR PEDAL IZQUIERDO BAJAR EL COLECTIVO PARA
PARA PARAR LA ROTACIÓN REDUCIR LA CARGA EN LAS
HACIA LA IZQUIERDA
PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL
EN UN HELICÓPTERO, EL PERFORMANCE DEPENDE DE:
EN UN VUELO CRUCERO, OCURRE UNA FALLA TOTAL DE
POTENCIA, EL CONTROL DEL COLECTIVO DEBERÁ BAJARSE
PARA:
LA RECUPERACIÓN DESDE UN HUNDIMIENTO CON POTENCIA
DEBE INICIARSE CON:
AUMENTO DE COLECTIVO
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NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
B Y C SON CORRECTAS
A
EL CONTROL DE LA
VELOCIDAD DE TAXEO
MANTENER LA DIRECCIÓN
CON VIENTO CRUZADO
CORRECCIÓN DE LOS EFECTOS
DE LA DERIVA CON VIENTO
CRUZADO
TODAS SON CORRECTAS.
B
AUMENTAN
DISMINUYEN
SE MANTIENEN
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
SI DURANTE UNA AUTORROTACION EL AREA DE ATERRIZAJE
SELECCIONADA POR USTED, ESTA A MAYOR DISTANCIA ¿CUÁL
SERIA LA ACCIÓN INMEDIATA?
B
AUMENTAR LAS RPM DEL
ROTOR Y REDUCIR LA
VELOCIDAD INDICADA DEL
AIRE
AUMENTAR LA VELOCIDAD
PARA INCREMENTAR EL
ALCANCE DE LA AERONAVE
BAJAR LA NARIZ, DISMINUIR LAS
RPM DEL ROTOR, Y AUMENTAR
LA VELOCIDAD INDICADA DEL
AIRE
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
¿QUE OCURRE CON EL RADIO DE VIRAJE CUANDO SE PRODUCE
UN DERRAPE?
C
EL RADIO DE VIRAJE
DISMINUYE
EL RADIO DE VIRAJE AUMENTA
TODAS SON CORRECTAS.
B
CONTRARRESTAR LA
PRECESIÓN GIROSCÓPICA
CONTRARRESTAR LA SIMETRÍA
DE SUSTENTACIÓN QUE HACE
QUE EL HELICÓPTERO GIRE A LA
IZQUIERDA
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
B
EL COLECTIVO CONTROLA EL
ÁNGULO DE DESCENSO, EL
CÍCLICO LA VELOCIDAD
SOBRE TIERRA
EL CÍCLICO CONTROLA EL
ÁNGULO DE DESCENSO Y
LA VELOCIDAD SOBRE
TIERRA, EL COLECTIVO LA
RATA DE DESCENSO
C
BAJANDO COLECTIVO Y
REDUCIENDO VELOCIDAD
INCREMENTANDO LA
VELOCIDAD Y REDUCIENDO REDUCIENDO LA VELOCIDAD
LAS RPM DEL ROTOR
INDICADA DEL AIRE
PRINCIPAL
B
EVITAR LA PRECESIÓN
GIROSCÓPICA
REDUCIR LA VELOCIDAD
VERTICAL ANTES DEL
ATERRIZAJE
PARA TAXEAR EN TIERRA DE MANERA EFICIENTE Y SEGURA,
DEBE USARSE EL CÍCLICO PARA:
¿QUE SUCEDE CON LAS RPM DEL ROTOR PRINICIPAL SI
DURANTE UNA AUTORROTACION, EL PASO COLECTIVO NO SE
BAJA COMPLETAMENTE?
DESPUÉS DE OBTENER VELOCIDAD TRASLACIONAL SE
REQUIERE DISMINUIR EL ÁNGULO DEL DISCO ROTOR
PRINCIPAL PARA:
DURANTE UNA APROXIMACIÓN NORMAL A UN "HOVER":
EN UNA AUTOROTACIÓN ¿CÓMO SE DISMINUYE LA SENDA DE
PLANEO?
AL TERMINAR EL FLARE EN UNA AUTOROTACION, SERA
NECESARIO SUBIR EL COLECTIVO PARA:
EL RADIO DE VIRAJE SE
MANTIENE
CONTRARRESTAR EL
LEVANTAMIENTO DE LA
NARÍZ DEBIDO AL
AUMENTO DE
SUSTENTACIÓN
EL COLECTIVO CONTROLA EL
ÁNGULO DE DESCENSO, LAS RPM
NINGUNA DE LAS
DEL ROTOR , LA RATA DE
ANTERIORES
DESCENSO Y EL CÍCLICO
CONTROLA LA VELOCIDAD SOBRE
TIERRA
AUMENTAR LA TENDENCIA
TRASLACIONAL DEL
HELICÓPTERO DURANTE
AUTOROTACIONES
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Fecha de elaboración: Enero de 2010
USANDO EL TIMON DE
DIRECCIÓN
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
TRATÁNDOSE DE UN DESPEGUE CORRIDO (RUNNING TAKE
OFF) CON VIENTO CRUZADO ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES
AFIRMACIONES ES LA APROPIADA?
C
LA TRAYECTORIA O TRACK
LOS PEDALES CONTROLAN LA
SE CONTROLA EL RUMBO CON
SE CONTROLAN CON
DIRECCIÓN DE MOVIMIENTO Y
PEDALES Y LA TRAYECTORIA
PEDAL Y EL RUMBO CON EL
EL RUMBO
CON EL CÍCLICO
CÍCLICO
CUANDO SE HACE UN ATERRIZAJE EN UNA PENDIENTE EL
CONTROL DE CÍCLICO DEBERÁ USARSE PARA:
B
BAJAR EL PATÍN DE
PENDIENTE ABAJO HASTA
TOCAR EL SUELO
MANTENER EL DISCO DEL
ROTOR CON REFERENCIA
HORIZONTAL
LA MÁXIMA PENDIENTE DONDE UN HELICÓPTERO PUEDE
TOCAR DEPENDE BÁSICAMENTE :
D
DE SU PESO ACTUAL
DE LA POSICIÓN DE SU CG
SI AL ATERRIZAR EN PENDIENTE, EL PILOTO REQUIERE TOCAR
EL SUELO CON EL PATÍN DE PENDIENTE ABAJO, DEBERÁ
USAR:
D
EL CÍCLICO
EL COLECTIVO
B
EL PROPÓSITO DE LA
MANIOBRA ES PERDER
SUSTENTACIÓN
TRASLACIONAL
LAS RPM DEL ROTOR
LA NARÍZ GIRA A LA DERECHA AL
PRINCIPAL AUMENTAN AL
ENTRAR Y A LA IZQUIERDA AL
ENTRAR Y DISMINUYEN AL
SALIR DE LA MISMA
FINAL DE LA MISMA
CON RELACIÓN A LA PARADA O DESACELERACIÓN RÁPIDA....,
LAS PRÁCTICAS DE PARADA RÁPIDA O "QUICK STOP"
NORMALMENTE DEBEN HACERSE FRENTE AL VIENTO:
C
ENTRE 1OO A 200 PIES AGL
DURANTE UN ATERRIZAJE EN PINÁCULO O ESTRUCTURA
ELEVADAL, EL PILOTO DEBE EFECTUAR:
C
UNA APROXIMACIÓN
BASTANTE HORIZIONTAL
PARA QUE LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA SE
PRODUZCA:
C
EL HELICÓPTERO DEBE ESTAR
ENCENDIDO
MANTENER EL DISCO DEL ROTOR
NINGUNA DE LAS
PRINCIPAL PARALELO A LA
ANTERIORES
PENDIENTE
DE SU LIMITACION
DEL CÍCLICO OBTENIBLE PARA LA
SEGÚN MANUAL DEL
OPRERACIÓN QUE SE INTENTA
FABRICANTE
EL COLECTIVO PARA
EL COLECTIVO ESTACIONARIO Y BAJAR Y CORREGIR CON
BAJAR EL CÍCLICO
EL CICLICO HACIA LA
PENDIENTE
A UNA ALTURA QUE PERMITA
SOLAMENTE EN AMBIENTES
UNA BUENA SEPARACIÓN DE
DE BAJA ALTITUD DE
TIERRA Y EL ROTOR
DENSIDAD
ANTITORQUE
UNA APROXIMACIÓN
UNA APROXIMACIÓN DE ALTO
NORMAL
PERFORMANCE
NO ES NECESARIO QUE EL
EL HELICÓPTERO TIENE QUE
HELICÓPTERO SE ESTÉ
DESPLAZARSE HACIA ADELANTE
DESPLAZANDO
Av. José Félix Sosa con Av. Luis Roche, Urb. Altamira Sur, Torre Británica de Seguros, Semi-Sótano, Caracas, Dtto. Capital
Zona Postal 1060. Teléfono: +58 (212) 2774530 / 4527 /4526 / 4525/ 4524 /45.23 / 45.22/ 4521 Web: www.inac.gob.ve
Versión: 001-2010
Fecha de elaboración: Enero de 2010
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
TODAS SON CORRECTAS
TODAS SON CORRECTAS
UNA APROXIMACION
BASTANTE VERTICAL
TODAS SON CORRECTAS
SE DEFINE COMO EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO:
A
LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN
LA PARTE POSTERIOR DEL
DISCO ROTOR, DEBIDO A LA
MAYOR VELOCIDAD HACIA
ABAJO DEL AIRE QUE PASA
POR ESA PARTE DEL DISCO
EL EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO, TIENDE A HACER MOVER
EL HELICÓPTERO HACIA:
C
ATRÁS
ADELANTE
HACIA EL LADO DE LA PALA QUE
ATRASA
EL HELICÓPTERO, TIENE UNA ACCIÓN PENDULAR; DEBIDO A
QUE:
C
ES MÁS PESADO QUE EL AIRE
ES CÍCLICO PERMITE
ACTUAR SOBRE EL DISCO
EN 360°
ESTÁ SUSPENDIDO DE LA CABEZA
NINGUNA DE LAS
DEL ROTOR PRINCIPAL Y TIENE
ANTERIORES
UNA MASA CONSIDERABLE
A BAJA VELOCIDAD, HACIA
ADELANTE
EL FLUJO DE AIRE ES HACIA
ARRIBA, A TRAVÉS DEL ROTOR
PRINCIPAL
A ALTA VELOCIDAD, HACIA
ADELANTE
NO HAY FLUJO DE AIRE, A
TRAVÉS DEL ROTOR
PRINCIPAL
CUANDO SE CAMBIA DE
DIRECCIÓN
EL FLUJO DE AIRE ES HACIA
ABAJO, A TRAVÉS DEL ROTOR
PRICIPAL
MINIMO AL FRENTE Y
MAXIMO ATRAS
MAXIMO A LOS 90 GRADOS DEL
LADO DE LA PALA QUE AVANZA Y
MINIMO A LOS 90 GRADOS DEL
LADO DE LA PALA QUE
RETROCEDE
TODAS SON CORRECTAS
A Y B SON CORRECTAS
LA DIFERENCIA DE
SUSTENTACIÓN QUE
EXISTE ENTRE LA MITAD
DEL DISCO DE LA PALA
QUE ADELANTA, Y LA
MITAD DE LA PALA QUE
ATRASA.
LA PÉRDIDA DE PUNTA DE LA PALA, OCURRE:
B
DURANTE LA AUTOROTACIÓN:
A
EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVES DEL DISCO ROTOR
PRINICIPAL, DE UN HELICÓPTERO EN VUELO, ES:
DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN ES:
C
IGUAL EN TODO EL DISCO
D
LA DIFERENCIA DE
SUSTENTACIÓN CREADA
DEBIDO A LAS DIFERENTES
VELOCIDADES DEL
HELICÓPTERO.
LA MAYOR SUSTENTACIÓN
EN LA PARTE ANTERIOR
DEL DISCO, DEBIDO A QUE
ESTÁ IMPULSANDO AIRE
NO TURBULENTO.
LA MAYOR SUSTENTACIÓN A LOS
LADOS DEBIDO A QUE EL AIRE
QUE UTILIZA ES FRESCO
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
EL ÁREA MENOS EFECTIVA,
LOCALIZADA EN LA PARTE
INTERIOR DEL DISCO,
CERCA DEL MÁSTIL.
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TODAS SON CORRECTAS
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
LA ABSORCIÓN POR PARTE
DE LOS AMORTIGUADORES
DEL MOVIMIENTO DE LAS
PALAS DEL ROTOR
PRINCIPAL.
LA TENDENCIA DE LAS PALAS A
AUMENTAR O DISMINUIR SU
VELOCIDAD PARA COMPENSAR EL NINGUNA DE LAS
MOVIMIENTO DEL CENTRO DE
ANTERIORES
MASA DEL EJE DE ROTACIÓN
CUANDO LAS PALAS FLAPEAN.
EFECTO DE CORIOLIS ES:
C
EL MOVIMIENTO DEL CENTRO
DE MASA DEL EJE DE
ROTACIÓN, DEBIDO AL
FLAPEO.
EN VUELO ESTACIONARIO, EL HELICÓPTERO TIENE LA
TENDENCIA A DESPLAZARSE EN EL SENTIDO DEL EMPUJE DEL
ROTOR DE COLA. ESTE MOVIMIENTO SE LLAMA:
C
EMPUJE
TORQUE
DERIVA (DRIFT).
SUSTENTACIÓN
EL COLCHÓN DE AIRE QUE
SE CREA DEBAJO DEL
HELICÓPTERO, DEBIDO A
LA FUERZA DE
SUSTENTACIÓN QUE
PRODUCE EL CAMBIO DE
PASO DE LAS PALAS DEL
ROTOR PRINCIPAL
EL EFEECTO QUE EJERCE LA
TIERRA SOBRE EL HELICÓPTERO,
CUANDO ÉSTE ESTÁ EN
MOVIMIENTO
EL EFECTO DE CORIOLIS
SUSTENTACIÓN REAL
SUSTENTACIÓN
TRASLACIONAL EFECTIVA
EFECTO DE TIERRA (GROUND EFFECT) ES:
A
EL COLHÓN DE AIRE MÁS
DENSO QUE SE FORMA ENTRE
EL HELICÓPTERO EN VUELO
ESTACIONARIO Y LA
SUPERFICIE
LA SUSTENTACIÓN ADICIONAL QUE SE OBTIENE CUANDO EL
HELICÓPTERO ENTRA EN VUELO HORIZONTAL, SE DENOMINA:
D
SUSTENTACIÓN ADICIONAL
SUSTENTACIÓN MAXIMA
LA SUSTENTACIÓN QUE SE OBTIENE CUANDO EL VIENTO
RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DE UN DISCO ROTOR ALCANZA
LAS 15MPH, ES DENOMINADA:
A
SUSTENTACIÓN
TRASLACIONAL EFECTIVA
SUSTENTACIÓN ADICIONAL SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
A
LA SUMA DE LAS FUERZAS DE
SUSTENTACIÓN Y EMPUJE
IGUALEN A LA SUMA DE LAS
FUERZAS DE RESISTENCIA Y
GRAVEDAD
LA FUERZA DE
SUSTENTACIÓN DEBE SER
IGUAL A LA FUERZA DE
GRAVEDAD
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
C
DE EMPUJE SUPERA A LA
RESISTENCIA
DE SUSTENTACIÓN ES IGUAL A
DE SUSTENTACIÓN SUPERA LA FUERZA DE GRAVEDAD Y LA
FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL A
A LAS OTRAS FUERZAS
LA FUERZA DE RESISTENCIA
PARA QUE UN HELICÓPTERO SE MANTENGA EN VUELO
ESTACIONARIO SE REQUIERE QUE:
EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO (VELOCIDAD, ALTITUD Y
RUMBO CONSTANTES) LA FUERZA:
LA FUERZA DE GRAVEDAD DEBE
SER IGUAL A LA FUERZA DE
EMPUJE
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TODAS SON CORRECTAS
B
UN PRINCIPIO DIFERENTE AL
AVIÓN
EL MISMO PRINCIPIO QUE
EN EL AVIÓN
UNA MEZCLA ENTRE EL PRINCPIO NINGUNA DE LAS
DEL AVIÓN Y EL AUTOGIRO
ANTERIORES
TORQUE ES :
A
LA TENDENCIA DEL FUSELAJE
A GIRAR EN DIRECCIÓN
CONTRARIA A LA DIRECCIÓN
DEL ROTOR PRINCIPAL
LA TENDENCIA DEL
FUSELAJE A GIRAR EN LA
MISMA DIRECCIÓN DEL
ROTOR PRINICPAL
LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A
GIRAR EN AMBAS DIRECCIONES,
SEGÚN LA POTENCIA
TODAS LAS ANTERIORES
EL TORQUE, ES PRODUCIDO POR:
A
EL ROTOR PRINICPAL
LA TRANSMISIÓN
EL MOTOR
ROTOR ANTITORQUE
NO HAY REACCIÓN DE TORQUE,
DEBIDO A QUE NO HAY
POTENCIA DEL MOTOR
EL TORQUE DEPENDE
DEL USO DEL PASO
COLECTIVO
UN CORRECTOR DE VIENTOS
UN ESTABILIZADOR
ES MAYOR EN LA PUNTA DEL
PLANO Y DISMINUYE HACIA EL
CENTRO
TODAS SON CORRECTAS
SE GENERA UNA VIBRACION
AMBAS PALAS LLEVAN LA
MISMA VELOCIDAD
LA PALA QUE ATRASA LLEVA
MAYOR VELOCIDAD
LA PALA QUE AVANZA
LLEVA MAYOR
VELOCIDAD QUE LA QUE
ATRASA
ES IGUAL A TODO EL DISCO
ES MÁXIMO A LOS 90° DEL
LADO DERECHO Y MÍNIMO
A LOS 90° DEL LADO
IZQUIERDO
ES MÍNIMO A LOS 90° DEL LADO
DERECHO Y MÁXIMO A LOS 90°
DEL LADO IZQUIERDO.
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
EL MOVIMIENTO HORIZONTAL
DE LAS PALAS DEL ROTOR
PRINCIPAL
EL SONIDO
CARACTERÍSTICO DE LAS
PALAS CUANDO EL
HELICÓPTERO DESPEGA O
ATERRIZA
EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA
DE LA PALA QUE ADELANTA Y
HACIA ABAJO DE LA PALA QUE
RETROCEDE, DEBIDO AL
AUMENTO O DISMINUCIÓN DE
SUSTENTACIÓN,
RESPECTIVAMENTE
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
LA SUSTENTACIÓN EN UN HELICÓPTERO, ES CREADA POR:
DURANTE UNA AUTORROTACIÓN:
C
EL ROTOR DE COLA ES:
A
LA VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS
DEL DISCO ROTOR:
C
QUÉ OCURRE EN UN VUELO HACIA DELANTE:
D
EL VIENTO RELATIVO, QUE PASA A TRAVÉS DE UN ROTOR
PRINCIPAL, QUE GIRA EN DIRECCIÓN CONTRARIA A LAS
MANECILLAS DEL RELOJ:
FLAPEO (FLAPPING) ES:
B
C
EL TORQUE SE
EL TORQUE ES MUY PEQUEÑO,
INCREMENTA, DEBIDO AL
DEBIDO AL MÍNIMO DE
FLUJO DE AIRE QUE PASA
POTENCIA
POR EL MOTOR
UN AUXILIAR PARA
UN ANTITORQUE
EFECTUAR VIRAJES
ES MENOR EN LA PARTE
ES IGUAL EN TODO EL ÁREA
EXTERIOR Y MAYOR EN LA
DEL DISCO.
INTERIOR
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EL FLAPEO (FLAPPING) PERMITE:
LA CONICIDAD ES:
EJE DE ROTACIÓN ES:
LA FLEXIÓN DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, QUE
OCURRE DEBIDO A LAS FUERZAS COMBINADAS DE
SUSTENTACIÓN Y CENTRÍFUGA SE LLAMA:
DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN ENTRE LA PALA QUE AVANZA
Y LA PALA QUE RETROCEDE EN VUELO HACIA DELANTE,
PRODUCE UN EFECTO LLAMADO:
¿LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA, PUEDE VENIR
ACOMPAÑADA DE CIERTA VIBRACIÓN?
UN ROTOR ARTICULADO, PERMITE:
LA ZONA AUTORROTATIVA ES EL ÁREA DE LA PALA DEL ROTOR
PRINCIPAL COMPRENDIDA ENTRE:
EL DISPOSITIVO QUE UNE AL MOTOR CON EL ROTOR
PRINCIPAL, SE LLAMA:
¿EL MAYOR VOLUMEN DE AIRE ACTUANDO EN EL DISCO
ROTOR, INCREMENTA LAS RPM DURANTE EL "FLARE"?
B
UNA MEJOR
MANIOBRABILIDAD EN
SITUACIONES DIFÍCILES
IGUALAR LA FUERZA DE
SUSTENTACIÓN EN LAS
DOS MITADES DEL DISCO
DEL ROTOR PRINCIPAL
AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN DE
LA PALA QUE ADELANTA Y
A Y C SON CORRECTAS
DISMINUYE LA DE LA PALA QUE
ATRASA
A
LA FLEXIÓN HACIA ARRIBA DE
LAS PALAS, DEBIDO A LA
COMBINACIÓN DE LAS
FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y
CENTRÍFUGA
LA TENDENCIA DEL ROTOR
PRINCIPAL A
MANTENENERSE EN EL
MISMO PLANO DE
ROTACIÓN, A PESAR DE
LAS FUERZAS QUE ACTÚAN
SOBRE ÉL
LA TENDENCIA DE LAS PALAS A
INCLINARSE EN DIFERENTES
SENTIDOS, SEGÚN LAS FUERZAS
QUE ACTÚEN SOBRE ELLAS
TODAS SON CORRECTAS
A
EL EJE QUE COINCIDE
LA LÍNEA QUE SIGUE EL
CUANDO EL ROTOR PRINCIPAL
MÁSTIL DEL ROTOR
ESTÁ ALINEADO CON EL
PRINCIPAL
MÁSTIL
LA LÍNEA IMAGINARIA
ALREDEDOR DE LA CUAL GIRA EL
DISCO ROTOR Y ES
PERPENDICULAR AL PLANO
ROTACION
LA LINEA IMAGINARIA
PARALELA AL PLANO DE
ROTACION
B
ÁNGULO DE PASO
CONICIDAD (CONEO)
ÁNGULO DE ATAQUE
FLAPEO (FLAPPING)
C
PRECESIÓN GIROSCÓPICA
EFECTO CORIOLIS
DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN
SUSTENTACIÓN
TRASLACIONAL
A
CIERTO
FALSO
B
SOLO ÁNGULO DE ATAQUE
ÁNGULO DE ATAQUE,
ADELANTO, ATRASO Y
FLAPEO
SOLO FLAPEO, ADELANTO Y
ATRASO
SOLO FLAPEO
C
EL 15% Y 80%
EL 25% Y 100%
EL 25% Y 70%
EL 30% Y 45%
A
TRANSMISIÓN PRINCIPAL
MÁSTIL
PLATO OSCILANTE
CAJA DE 42 GRADOS
A
CIERTO
FALSO
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CUANDO LA PALA FLAPEA, TIENDE A ACELERARSE; ESTO ES
DEBIDO A:
B
EL EFECTO TRASLACIONAL
DISIMETRÍA DE
SUSTENTACIÓN
CUANDO LA VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO QUE PASA A
TRAVES DE UN DISCO ROTOR, ALCANZA LAS 15 MPH ¿OCURRE
EL EFECTO DE SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA?
A
CIERTO
FALSO
EL EFECTO DE TIERRA ES:
B
EL QUE SE PRODUCE GRACIAS
AL EFECTO DE TORQUE DEL
ROTOR PRINCIPAL Y LA
TIERRA
EN TODO GIRÓSCOPO EN ROTACIÓN, OCURRE LA ACCIÓN
RESULTANTE DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA:
B
EL EFECTO DE TIERRA
EL EFECTO DE CORIOLIS
EL COLCHÓN DE AIRE MÁS
DENSO, FORMADO ENTRE
EL ROTOR PRINCIPAL EN
VUELO ESTACIONARIO Y LA
SUPERFICIE
EL EFECTO QUE EJERCE LA
TIERRA SOBRE EL HELICÓPTERO,
CUANDO ÉSTE ESTÁ EN
MOVIMIENTO
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
95° DESPUÉS DEL
MOVIMIENTO O FUERZA
APLICADA
180° DESPUÉS DEL
MOVIMIENTO A FUERZA
APLICADA
92° ANTES DEL MOVIMIENTO O
FUERZA APLICADA
A
LA PALA QUE AVANZA
LA PALA QUE ATRASA
LAS DOS SIMULTANEAMENTE
C
EN LAS DOS
SIMULTANEAMENTE
EN LA PALA QUE AVANZA
EN LA PALA QUE RETROCEDE
TODAS LAS ANTERIORES
B
CIERTO
FALSO
A
CIERTO
FALSO
D
EL ROTOR PRINCIPAL
EL ROTOR AUXILIAR
LA CAJA DE 90°
ROTOR ANTITORQUE
EL ÁNGULO DE ATAQUE, ES AQUEL QUE ESTÁ FORMADO:
A
ENTRE EL VIENTO
ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y
RELATIVO Y EL EXTRADÓS
LA LÍNEA O CUERDA MEDIA
DEL PERFIL
DEL PERFIL AERODINÁMICO
AERODINÁMICO
LAS VIBRACIONES DE UN HELICÓPTERO PUEDEN SER: DE ALTA
FRECUENCIA, DE MEDIA FRECUENCIA, DE BAJA FRECUENCIA:
A
CIERTO
EN UN VUELO HACIA DELANTE ¿CUÁL PALA VUELA A MAYOR
VELOCIDAD CON RELACIÓN AL AIRE?
LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN DE LA PALA, OCURRE
PRIMERO:
LA AUTORROTACIÓN ¿ES POSIBLE A CUALQUIER ALTURA SIN
IMPORTAR LA VELOCIDAD?
LA RESONANCIA EN TIERRA ¿ES MÁS COMÚN EN ROTORES
TOTALMENTE ARTICULADOS?
EL EFECTO DE TORQUE EN UN HELICÓPTERO, ES CORREGIDO
POR:
ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y EL
NINGUNA DE LAS
BORDE DE ATAQUE DEL PERFIL
ANTERIORES
AERODINÁMICO
FALSO
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Fecha de elaboración: Enero de 2010
90° DESPUÉS DEL
MOVIMIENTO O FUERZA
APLICADA
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
HELICÓPTERO
Pregunta
Respuesta
Correcta
LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL POSEEN GENERALMENTE UN
PERFIL DE TIPO:
B
SIMÉTRICO
ASIMÉTRICO
SUPERCRÍTICO
FLUJO LAMINAR
EL PERFIL DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL, ES DEL TIPO
B
SIMÉTRICO INVERTIDO
ASIMÉTRICO
INVERTIDO
SUPERCRÍTICO
INVERTIDO
LA IDENTIFICACIÓN DE LAS PALAS SE EFECTÚAN CÓN:
A
COLORES
LETRAS
NÚMEROS
FLUJO LAMINAR
INVERTIDO
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
LA ESTRUCTURA DEL BOTALÓN DE COLA (TAIL BOOM), ES
GENERALMENTE DE TIPO
B
MONOCOQUE
SEMI-MONOCOQUE
DE COSTILLAS
EN EL BOTALÓN DE COLA, PODEMOS ENCONTRAR LOS
SIGUIENTES COMPONENTES:
A
ROTOR DE COLA, CAJA
DE 90, CAJA DE 42,
ESTABILIZADORES
HORIZONTAL Y
VERTICAL.
ROTOR DE COLA, CAJA
DE 90, TRANSMISIÒN,
ROTOR, PRINCIPAL, CAJA
ESTABILIZADORES
DE 90, SPRAG.
HORIZONTAL Y
VERTICAL,
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
EL LEAD-LAG, ES CARACTERÍSTICO DE LOS ROTORES DE TIPO:
C
RÍGIDO
SEMI-RÍGIDO
ARTICULADO
COLECTIVO
LOS ROTORES LUBRICADOS CON GRASA SE CLASIFICAN CÓMO:
B
LUBRICADOS
SECOS
HÚMEDOS
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
EL CONTROL COLECTIVO, CAMBIA EL PASO DE LAS PALAS :
A
AL MISMO TIEMPO
UNA A LA VEZ
SEGÚN LA PRECESIÓN
GIROSCÒPICA
CÍCLICAMENTE
B
CÍCLICO
COLECTIVO
ANTITORQUE
POTENCIA DEL
MOTOR
B
TURBOHÉLICES
TURBORREACTORES
TURBOEJES
TURBOFAN
PARA VARIAR LA ALTITUD DEL HELICÓPTERO SE UTILIZA EL
CONTROL
LOS MOTORES DE LOS HELICÓPTEROS SE CLASIFICAN EN EL
GRUPO DE LOS:
Opción A
Opción B
Opción C
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Opción D
CON PLATANITOS
Opción E
D
EL ÁNGULO FORMADO
POR LA CUERDA DE LA
PALA ,Y EL PLANO DE
ROTACIÓN
EL ÁNGULO FORMADO
POR EL BORDE DE
ATAQUE ,Y EL VIENTO
RELATIVO
EL ÁNGULO FORMADO
ENTRE EL CENTRO DE
GRAVEDAD ,Y LA CUERDA
DE LA PALA
EL ÁNGULO
FORMADO ENTRE
LA CUERDA DEL
PERFIL DE LA
PALA ,Y LA
DIRECCIÓN DEL
VIENTO RELATIVO
EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL, TIENE COMO FUNCIÓN:
C
NIVELAR EL
HELICÓPTERO
PERMITE QUE EL
HELICÓPTERO PUEDA
ASCENDER O
DESCENDER
MANTIENE EL
HELICÓPTERO NIVELADO
DURANTE EL VUELO
TRASLACIONAL
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
EL CONTROL CÍCLICO, PROPORCIONA AL HELICÓPTERO
CONTROL DE:
C
ALABEO Y GUIÑADA
GUIÑADA Y CABECEO
ALABEO Y CABECEO
EL CONTROL CÍCLICO, SE CONECTA CÓN:
B
EL MÁSTIL
EL PLATO OCSILANTE
EL ROTOR PRINCIPAL
EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN, ES:
B
EL ÁNGULO FORMADO
ENTRE LA CUERDA DEL
PERFIL ,Y EL VIENTO
RELATIVO
EL ÁNGULO FORMADO
ENTRE LA CUERDA DE
LA PALA ,Y EL PLANO
DE ROTACIÓN
LA DIFERENCIA DE LA VELOCIDAD ENTRE LAS PALAS DEL
ROTOR PRINCIPAL, PRODUCEN UN EFECTO LLAMADO :
C
EFECTO DE CORIOLIS
DERIVA
EL EJE CORTO, ES EL QUE TRANSMITE LA POTENCIA ENTRE:
B
LA TRANSMISIÓN Y EL
ROTOR DE COLA
EL MOTOR Y LA
TRANSMISIÓN
EL ÁNGULO FORMADO
ENTRE EL CENTRO DE
PRESIÓN ,Y EL CENTRO
DE GRAVEDAD
DISIMETRIA DE LA
SUSTENTACIÒN
EL MOTOR Y EL ROTOR
PRINCIPAL
EL CLUTCH EN LOS HELICÓPTEROS CON MOTORES A TURBINA,
ES DEL TIPO:
B
CENTRÍFUGO
SPRAG CLUTCH
DE CORREA
EL PROPÓSITO DE QUE LA PUNTA DE LAS PALAS, SEAN
REDONDEADAS O CON FORMAS MÁS MODERNAS EN ALGUNO
HELICÓPTEROS NUEVOS, ES
A
DISMINUIR EL RUIDO
LOS CONTROLES DE VUELO SE INSTALAN EN LA PARTE:
A
FIJA DEL PLATO
OSCILANTE
EL ÁNGULO DE ATAQUE, ES.
AUMENTAR LA
VELOCIDAD DEL
HELICÓPTERO
MÓVIL DEL PLATO
OSCILANTE
EL ÁNGULO
FORMADO EN LA
RAÍZ DE LA PALA
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
EL ROTOR Y EL
COLECTIVO
NO TIENE,
PORQUE SON DE
TURBINA LIBRE
AUMENTAR LA
VELOCIDAD DEL ROTOR
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
MÁSTIL
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
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NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
B
LA DISTANCIA ENTRE EL
BORDE DE ATAQUE, Y EL
BORDE DE FUGA
LA DISTANCIA MÁXIMA
LA DISTANCIA DESDE LA
DESDE LA RAÍZ A LA
RAÍZ AL CENTRO DE
PUNTA, MEDIDA
GRAVEDAD
SOBRE SU LÍNEA
CENTRAL
LA DISTANCIA
DESDE EL CENTRO
DE PRESIÓN,
HASTA LA PUNTA
LA SUSTENTACIÓN ES :
D
LA FUERZA QUE SE
PRODUCE EN UN PERFIL
Y ES PARALELA AL
VIENTO RELATIVO
LA FUERZA QUE SE
ORIGINA EN UN PERFIL
EL RESULTADO DEL PESO
Y ES OPUESTA A LA
POR LA VELOCIDAD
DIRECCIÓN DEL
VIENTO RELATIVO
LA FUERZA QUE
SE PRODUCE EN
UN PERFIL Y ES
PERPENDICULAR
AL VIENTO
RELATIVO
¿CUÁL PALA SE MUEVE MÁS RÁPIDO, EN UN HELICÓPTERO EN
VUELO TRASLACIONAL HACIA ADELANTE:
A
LA QUE AVANZA
LA QUE RETROCEDE
ÀMBAS TENDRÁN LA
MISMA VELOCIDAD
DEPENDEN DEL
COLECTIVO
LA CANTIDAD DE EFECTO DE CONO (ENCONAMIENTO DEL
ROTOR) DEPENDE PRINCIPALMENTE DE :
C
LA ALTURA DE VUELO
LA DISTRIBUCIÓN DEL
PESO
DEL PESO DEL
HELICÓPTERO
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
LAS B0MBAS HIDRÁULICAS SE INSTALAN EN:
B
TRANSMISIÓN
EN LA CAJA DE 42
EL TORQUE PRODUCIDO POR EL ROTOR PRINCIPAL DEL
HELICÓPTERO, ES CONTRARRESTADO POR:
B
EL ROTOR DE COLA
EL EFECTO DE DERIVA
EL EFECTO DE LA PRECESIÓN GIROSCÓPICA, HACE QUE LA
REACCIÓN DEL ROTOR:
B
COINCIDA CON LA
FUERZA DE ACCIÓN
B
BALANCEADO
B
VERDADERO
FALSO
C
EL CONTROL CÍCLICO
LOS ELEVADORES
A
VERDADERO
FALSO
LA ENVERGADURA DE UNA PALA, ES:
PARA EVITAR LAS VIBRACIONES EL ROTOR PRINCIPAL DEBE
SER:
EL EFECTO DE ALETEO (FLAPEO), ES DEBIDO A LA DIFERENCIA
DE VELOCIDADES ENTRE LA PALA QUE AVANZA ,Y LA QUE
RETROCEDE:
EN UN HELICÓPTERO, LA SUSTENTACIÓN ES MANTENIDA
MEDIANTE:
LA ARTICULACIÒN DE AVANCE Y RETRASO DE LAS PALAS
(LEAD - LAG) ,CONTRIBUYE A DISMINUIR LA DISIMETRIA DE
LA SUSTENTACIÒN:
CAJA DE ACCESORIOS
DEL MOTOR
LA INCLINACIÓN DEL
ROTOR
ESTÉ DESFASADA 90º
DESPUÉS DE LA
ACCIÓN
TRAQUEADO Y
BALANCEADO
ESTÉ DESFASADA 90º
ANTES DE LA ACCIÓN
DEPENDE DE LA
VELOCIDAD
TRASLACIONAL
COMPENSADO
AJUSTADO
EL CONTROL COLECTIVO
EL CONTROL
ANTITORQUE
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Versión: 001-2010
Fecha de elaboración: Enero de 2010
C
EL SPRAG -CLUTCH, OPERA DE FORMA SIMILAR A UN RACHET
O RUEDA TRASERA DE BICICLETA.
AL AUMENTAR LA ALTURA DE LA PALA, DEBIDO A LA
ARTICULACIÓN DE FLAPEO O UNIÓN "K", EL ÁNGULO DE
INCIDENCIA DISMINUYE.
EL CONTROL CÍCLICO, POSEE SOLAMENTE DOS VARILLAS O
ACTUADORRES QUE MOVERÁN LA PARTE FIJA DEL PLATO
OSCILANTE
EL ROTOR ARTICULADO, POSEE: CAMBIO DE PASO, FLAPEO, Y
LEAD LAG.
EN LOS ROTORES EQUIPADOS CON STRAPS, ESTOS SON LOS
QUE EVITAN QUE LA PALA SE DESPRENDA ,Y LE DAN EL
ÁNGULO PRIMARIO:
EN ALGUNOS HELICÓPTEROS, EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL
CAMBIA SU ÁNGULO DE INCIDENCIA CON EL CONTROL
CÍCLICO.
LOS DAÑOS EN LA RAÍZ DE LA PALA SON MENOS CRÍTICOS
QUE EN LA PUNTA DE LA PALA
¿CUÁL SERÁ, EL PRÓXIMO PASO A EFECTUAR DESPUÉS DEL
REGLAJE DEL COLECTIVO?
LOS PARÁMETROS QUE LIMITAN LAS OPERACIONES EN LOS
MOTORES A TURBINA (TURBO-EJES) INSTALADOS EN UN
HELICÓPTERO SÓN:
EL MATERIAL MAS UTILIZADO EN LA FABRICACION DEL
CARTER DE LA TRANSMISION PRINCIPAL ES :
LA ARTICULACIÓN "K" , TIENE COMO FUNCIÓN DISMINUIR EL
ÁNGULO DE ATAQUE EN LA PALA QUE AVANZA PARA
DISMINUIR EL FLAPEO
EL TRUNNIÓN, ES LA PIEZA QUE SOPORTA TODOS LOS
ESFUERZOS EN UN ROTOR DEL TIPO SEMI-RÍGIDO.
EL EFECTO DE TORQUE ES MÁXIMO, CUÁNDO EL HELICÓPTERO
ESTÁ:
A
VERDADERO
FALSO
A
VERDADERO
FALSO
A
VERDADERO
FALSO
A
VERDADERO
FALSO
A
VERDADERO
FALSO
A
VERDADERO
FALSO
B
VERDADERO
FALSO
A
EL REGLAJE DEL CÍCLICO
EL REGLAJE DEL
,Y DEL PASO MÍNIMO DE
ROTOR DE COLA
LA PALA
EL REGLAJE DEL CÍCLICO
,Y DEL N1
EL REGLAJE DEL
CÍCLICO ,Y DE
LOS PEDALES
D
TORQUE Y N1
TORQUE Y N2
TORQUE Y N
TORQUE Y
TEMPERATURA
C
ALUMINIO
TITANIO
MAGNESIO
A
VERDADERO
FALSO
A
VERDADERO
FALSO
C
EN AUTO-ROTACIÓN
EN FLIGHT IDDLRE
EN FULL FLIGHT
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Fecha de elaboración: Enero de 2010
HIERRO
EN IDDLE CUTOFF
EL FREE WHELL, SE LUBRICA CON EL ACEITE DE LA
TRANSMISIÓN PRINCIPAL.
B
FALSO
VERDADERO
UN ROTOR SEMI-RÍGIDO, ES AQUEL
C
QUE ES MENOS FUERTE
QUE UN ROTOR RÍGIDO
QUE LOS
MOVIMIENTOS DE UNA
PALA SON
INDEPENDIENTES DE
LA OTRA
PARA EL BALANCE ESTÁTICO DEL ROTOR PRINCIPAL SE
UTILIZA UN NIVEL DE BURBUJA Y SE AGREGA PESO EN LA
PUNTA DE LAS PALAS
A
FALSO
VERDADERO
EN UN VUELO ESTACIONARIO:
C
LA FUERZA DE
SUSTENTACIÓN ES
MAYOR QUE LA FUERZA
DE LA GRAVEDAD
LA SUMA DE LAS FUERZAS
DE SUSTENTACIÓN Y
LA FUERZA DE LA
EMPUJE, ES IGUAL A LA
GRAVEDAD ES IGUAL A
SUMA DE LAS FUERZAS DE
LA FUERZA DE EMPUJE
GRAVEDAD Y
RESISTENCIA
LA SUSTENTACIÓN EN UN HELICÓPTERO ES CREADA
A
DURANTE UN VUELO RECTO Y NIVELADO CON VELOCIDAD,
ALTITUD, Y RUMBOS CONSTANTES...
C
LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A ROTAR EN DIRECCIÓN
CONTRARIA A LA DIRECCIÓN DEL ROTOR ES DENOMINADA:
B
EL ROTOR DE COLA, ES CONSIDERADO COMO UN:
AL APLICARLE UNA FUERZA A UN GIRÓSCOPO EN ROTACIÓN.:
C
B
POR EL MISMO
PRINCIPIO QUE SE
FORMA EN EL AVIÓN
LA FUERZA DE
SUSTENTACIÓN, SUPERA
A LAS OTRAS TRES
FUERZAS
TERCERA LEY DE
NEWTON
CORRECTOR DE VIENTO
HAY UNA ROTACIÓN
INMEDIATA
QUE LOS MOVIMIENTOS
DE UNA PALA SON
DEPENDIENTES DE LA
OTRA
POR UN PRINCIPIO
DIFERENTE AL AVIÓN
POR EL MISMO PRINCIPIO
DEL AUTO GIRO
LA FUERZA DE LA
RESISTENCIA, SUPERA
A LA FUERZA DE
EMPUJE
LA FUERZA DE EMPUJE, ES
IGUAL A LA RESISTENCIA
,Y LA SUSTENTACIÓN ES
IGUAL A LA GRAVEDAD
TORQUE
PRECESIÓN GIROSCÓPICA
AUXILIAR PARA
CONTROLAR EL
HELICÓPTERO SOBRE
SU EJE VERTICAL
LA MÁXIMA REACCIÓN,
SUCEDE A LOS 90º
EN LA DIRECCIÓN DE
ROTACIÓN
ANTI-TORQUE
LA MÁXIMA REACCIÓN,
SUCEDE A LOS 180º EN
LA DIRECCIÓN DE
ROTACIÓN
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QUE PERMITE QUE
UNA PALA
ADELANTE O
ATRASE UN POCO
MÁS QUE LAS
OTRAS
DURANTE UNA AUTO-ROTACIÓN:
A
EL VIENTO RELATIVO, QUE PASA A TRAVÉS DEL DÍSCO DEL
ROTOR PRINCIPAL:
B
NO HAY INDICACIÓN DE
EL TORQUE AUMENTA,
TORQUE, DEBIDO A QUE
DEBIDO A QUE EL
NO HAY POTENCIA EN EL
ROTOR QUEDA LIBRE
MOTOR
ES MAYOR EN LA
ES IGUAL EN TODA SU
PUNTA DEL PLANO ,Y
ÁREA
DISMINUYE HACIA EL
CENTRO
HAY POCO TORQUE,
DEBIDO A LA POCA
POTENCIA
ES MAYOR EN EL CENTRO
,Y DISMINUYE HACIA LA
PUNTA DEL PLANO
EL MOVIMIENTO HACIA
ARRIBA DE LA PALA QUE
ADELANTA Y HACIA
ABAJO DE LA PALA QUE
ATRASA
C
EL SONIDO QUE
ACOMPAÑA AL
HELICÓPTERO CUANDO
APRÓXIMA
EL FLAPEO, JUNTO CON LA POSICIÓN DEL CÍCLICO EN VUELO
HACIA ADELANTE:
A
IGUALA LA FUERZA DE
SUSTENTACIÓN EN LAS
AUMENTA LA
DOS MITADES DEL DÍSCO MANIOBRABILIDAD
DEL ROTOR PRINCIPAL
IGUALA LA FUERZA DE
EMPUJE
EL COLCHÓN DE AIRE MÁS DENSO QUE SE FORMA, ENTRE EL
HELICÓPTERO EN VUELO ESTACIONARIO Y LA TIERRA, SE
DENOMINA:
C
SUSTENTACIÓN
ADICIONAL
SUSTENTACIÓN
EFECTIVA
EFECTO DE TIERRA
LA SUSTENTACIÓN ADICIONAL QUE SE OBTIENE CUANDO EL
HELICÓPTERO ENTRA EN VUELO HORIZONTAL SE DENOMINA:
C
SUSTENTACIÓN
EFECTIVA
EFECTO DE TIERRA
SUSTENTACIÓN
TRASLACIONAL
CUANDO EL VIENTO RELATIVO, QUE PASA A TRAVÉS DEL
DISCO DEL ROTOR ALCANZA 15 MPH; SE DENOMINA:
B
SUSTENTACIÒN
ADICIONAL
SUSTENTACIÓN
TRASLACIONAL
EFECTIVA
SUSTENTACIÓN
TRASLACIONAL
A
CONEO
SUSTENTACIÓN
FLAPEO
B
EJE PERPENDICULAR
EJE DE ROTACIÓN
EJE HORIZONTAL
SE CONOCE COMO FLAPEO:
LA INCLINACIÓN HACIA ARRIBA DE LAS PALAS DEBIDO A LA
COMBINACIÓN DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y
CENTRÍFUGA SE DENOMINA
LA LÍNEA IMAGINARIA ALREDEDOR DE LA CUAL GIRA EL
ROTOR Y QUE ES PERPENDICULAR AL PLANO DE LA
TRAYECTORIA DE LA PUNTA DEL PERFIL
EL MOVIMIENTO
NORMAL DEL ROTOR
PRINCIPAL
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LA DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA
MITAD DEL DISCO DE LA PALA QUE AVANZA, Y LA MITAD DE LA
PALA QUE ATRASA SE DENOMINA:
B
SUSTENTACIÓN
DIVIDIDA
ASIMETRIA DE
SUSTENTACIÓN
PARA QUE LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA SE
PRODUZCA:
A
NO ES NECESARIO QUE
EL HELICÓPTERO SE
ESTE DESPLAZANDO
EL HELICÓPTERO DEBE EL HELICÓPTERO DEBE
ESTAR EN
MOVERSE EN DIRECCIÓN
MOVIMIENTO
DEL VIENTO
B
EFECTO DE CORIOLIS
EFECTO DE FLUJO
TRANSVERSO
SUSTENTACIÓN
POSTERIOR
A
HACIA LA IZQUIERDA
HACIA ATRÁS
HACIA ADELANTE
LA ACCIÓN PENDULAR ES DEBIDO A QUÉ:
A
EL HELICÓPTERO ESTÁ
SUSPENDIDO DE LA
CABEZA DEL ROTOR
PRINCIPAL ,Y SU MASA
ES CONSIDERABLE
EL HELICÓPTERO
PUEDE VOLAR HACIA
ATRÁS
SE VENCE LA FUERZA DE
GRAVEDAD
UN ROTOR QUE TIENE MOVIMIENTO HORIZONTAL, VERTICAL
,Y CAMBIO DE PASO, ES DENOMINADO:
C
RÌGIDO
SEMI-RÌGIDO
ARTICULADO
UN ROTOR QUE PUEDE CAMBIAR DE PASO, PERO NO TIENE
MOVIMIENTO VERTICAL NI HORIZONTAL, ES DENOMINADO:
B
ARTICULADO
RÌGIDO
SEMI-RÌGIDO
UN ROTOR, QUE PUEDE CAMBIAR DE PASO Y TIENE
MOVIMIENTO VERTICAL, ES DENOMINADO:
C
ARTICULADO
RÌGIDO
SEMI-RÌGIDO
LA PÉRDIDA DE LA PUNTA DE PALA SUCEDE:
A
A ALTA VELOCIDAD
EN UNA AUTOROTACIÓN:
B
EL ROTOR GIRA POR
INERCIA
DURANTE LA AUTOROTACIÓN SIN MOTOR:
A
EL FLUJO DE AIRE ES
HACIA ARRIBA, ATRAVÉS
DEL ROTOR
EL AIRE FLUYE HACIA
ABAJO
EL FLUJO DE AIRE
PERMANECE IGUAL
MIENTRAS EL MOTOR SUPLE POTENCIA:
A
EL FLUJO DE AIRE ES
HACIA ABAJO
NO HAY FLUJO DE
AIRE
EL FLUJO DE AIRE ES
HACIA ARRIBA A TRAVÉS
DEL ROTOR
LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE POSTERIOR DEL
DISCO DEBIDO A LA VELOCIDAD HACIA ABAJO DEL AIRE QUE
PASA POR ESA PARTE
EL EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO, TIENDE A HACER MOVER
EL HELICÓPTERO:
AL CAMBIAR DE
DIRECCIÓN
EL ROTOR GIRA SOLO
POR LA ACCIÓN DEL
VIENTO RELATIVO
SUSTENTACIÓN
TRASLACIONAL
A BAJA VELOCIDAD
EL ROTOR GIRA POR LA
FUERZA CENTRÌFUGA
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Fecha de elaboración: Enero de 2010
HACIA LA
DERECHA
LAS FUERZAS QUE HACEN GIRAR EL ROTOR DURANTE LA
AUTOROTACIÓN ESTÁN UBICADAS:
EN UNA AUTOROTACIÓN HACIA ADELANTE, LAS FUERZAS QUE
HACEN GIRAR EL ROTOR:
CUANDO EL MOTOR DE UN HELICÓPTERO SE DETIENE, LA
UNIDAD DE RUEDA LIBRE PERMITE QUÉ:
AL REALIZAR UN FLARE DURANTE UNA AUTO-ROTACIÓN:
AL DISMINUIR LA VELOCIDAD TRASLACIONAL, Y EL DESCENSO
EN UNA AUTO-ROTACIÓN:
EL PESO TOTAL DEL HELICÓPTERO, MÁS LAS CARGAS
ADICIONALES IMPUESTAS DURANTE LAS MANIOBRAS, SON
SOPORTADAS POR:
LAS CARGAS QUE SOPORTA EL ROTOR PRINCIPAL AUMENTAN
DURANTE LAS MANIOBRAS DEBIDO A:
SE CONOCE COMO FACTOR DE CARGA:
EL FACTOR DE CARGA:
C
DESDE EL CENTRO DEL
ROTOR HASTA EL 65%
DESDE LA PUNTA DE
PALA HASTA EL 30%
B
SE DESPLAZAN HACIA LA
DERECHA
SE DESPLAZAN HACIA
LA IZQUIERDA
C
EL ROTOR PRINCIPAL
GIRE EN DIRECCIÓN
CONTRARIA
EL ROTOR PRINCIPAL
PUEDA DETENERSE A
VOLUNTAD DEL
PILOTO
A
LAS RPM AUMENTAN
LAS RPM DISMINUYEN
APROXIMADAMENTE
ENTRE EL 25% TOMADO
DESDE EL CENTRO HASTA
EL70%
SE MANTIENEN EN SU
LUGAR
LA TRANSMISIÓN SE
DESENGANCHE DEL
MOTOR, Y LE PERMITA
GIRAR EN SU DIRECCIÓN
ORIGINAL
LASRPM SE MANTIENEN
B
LAS RPM AUMENTAN
LAS RPM DISMINUYEN
LAS RPM SE MANTIENEN
B
LA TRANSMISIÓN DEL
ROTOR PRINCIPAL
LAS PALAS DEL ROTOR
LAS BASES DEL MOTOR
PRINCIPAL
C
LA FUERZA CENTRÍPETA
EL EFECTO DE
CORIOLIS
LA FUERZA CENTRÍFUGA
C
EL PESO BRUTO DEL
HELICÓPTERO
EL PESO MÁXIMO DE
DESPEGUE
LA CARGA REAL SOBRE
PALAS DEL ROTOR EN
CUALQUIER MOMENTO
DIVIDIDA ENTRE LA
CARGA NORMAL O PESO
MÁXIMO
A
AUMENTA EN UN 16% A
30º DE BANQUEO, EN
100% CON 60º DE
BANQUEO, Y PUEDE
LLEGAR A 6 VECES CON
80º DE BANQUEO.
SE MANTIENE IGUAL
BAJO CUALQUIER
CONDICIÓN DE VUELO
AUMENTA EN UN 45% EN
LOS VIRAJES
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INCLINANDO EL
HELICÓPTERO CON EL
CÍCLICO, PARA
APLICANDO CÍCLICO Y
PERMITIR QUE EL
PEDAL
ROTOR PRINCIPAL
HALE EL HELICÓPTERO
DE SU RUMBO,
B
CAMBIANDO LA
POSICIÓN DE CÍCLICO,
DE LOS PEDALES Y DEL
COLECTIVO
LA FUNCIÓN DEL COLECTIVO ES:
C
CAMBIAR EL ÁNGULO DEL
CAMBIAR EL ÁNGULO
DISCO DE
DEL ROTOR DE COLA
SUSTENTACIÓN Y
EMPUJE
CAMBIAR EL ÁNGULO DE
PASO DE LAS PALAS, DEL
ROTOR PRINCIPAL
AL AUMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LAS PALAS DEL
ROTOR PRINCIPAL, LA RESISTENCIA:
A
AUMENTA
DISMINUYE
SE MANTIENE IGUAL
LA SUSTENTACIÓN AUMENTA:
A
AL SUBIR EL COLECTIVO
AL BAJAR EL
COLECTIVO
MANTENIENDO EL
COLECTIVO
EN UN HELICÓPTERO A TURBINA, AL SUBIR EL COLECTIVO
LAS REVOLUCIONES SE MANTIENEN :
C
AUTOMÁTICAMENTE A
TRAVÉS DE LA UNIDAD
DE CONTROL DE
COMBUSTIBLE
ACELERANDO Y
DESACELERANDO
AUTOMÁTICAMENTE A
TRAVÉS DEL
GOBERNADOR
EN UN HELICÒPTERO CON MOTOR DE EXPLOSIÒN INTERNA, AL
SUBIR EL COLECTIVO LAS REVOLUCIONES SE MANTIENEN
B
A NIVEL
ACELERANDO
DESACELERANDO
B
EL TORQUE
LAS RPM
EL ASCENSO Y DESCENSO
C
EL CÌCLICO
EL COLECTIVO
LOS PEDALES
C
EL COLECTIVO
LOS PEDALES
EL CÍCLICO
A
B
LAS RPM SE CAEN
LAS RPM SE CAEN
COORDINAR EL
ACELERADOR CON EL
PASO DEL COLECTIVO
LAS RPM AUMENTAN
LAS RPM AUMENTAN
COORDINAR EL
ACELERADOR CON EL
CÍCLICO
LAS RPM SE MANTIENEN
LAS RPM SE MANTIENEN
COORDINAR EL
ACELERADOR CON LOS
PEDALES
LOS VIRAJES EN UN HELICÓPTERO SE REALIZAN:
EL ACELERADOR CONTROLA:
EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE VERTICAL, ES CONTROLADO
POR:
LA ACTITUD Y LA DIRECCIÓN DE VUELO, ES CONTROLADA
POR:
SI EL COLECTIVO SE SUBE Y NO SE ACELERA:
SI NO SE SUBE EL COLECTIVO Y SE ACELERA:
EN UN HELICÓPTERO A MOTOR DE PISTÓN, PARA MANTENER
LAS RPM HAY QUE:
A
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SOLAS
USANDO SOLO EL PEDAL
DEL LADO QUE SE QUIERE
VIRAR
A
SIN USAR PEDALES
USANDO AMBOS
PEDALES
B
CIERTO
FALSO
C
RÁPIDAS Y VIOLENTAS
PRECISAS Y CON
SUFICIENTE FUERZA
B
NO MOVER LOS PEDALES
USAR PEDAL DERECHO USAR PEDAL IZQUIERDO
A
EL CÍCLICO
EL COLECTIVO
EL ACELERADOR
C
EL COLECTIVO
LOS PEDALES
C
AUMENTAR LA
VELOCIDAD
AUMENTAR LA
SUSTENTACIÓN
EL CÍCLICO
INCLINAR EL PLANO DE
PUNTA DE PALA, EN LA
DIRECCIÓN QUE SE
DESEA QUE SE PRODUZCA
EL MOVIMIENTO
HORIZONTAL
LA REDUCCIÓN DE LAS RPM DEL MOTOR PARA QUE PUEDAN
SER UTILIZADAS POR EL ROTOR ES LLEVADA A CABO POR:
B
LA UNIDAD DE RUEDA
LIBRE
LA TRANSMISIÓN
UNIDAD DE CONTROL
EL MATERIAL MÁS UTILIZADO, EN LA FABRICACIÓN DEL
CARTER DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL, ES:
C
ALUMINIO
TITANIO
MAGNESIO
EN LOS HELICÓPTEROS, LOS VIRAJES SE HACEN:
EN LA MAYORÍA DE LOS HELICÓPTEROS, AL AUMENTAR LA
POTENCIA SE DEBE USAR EL PEDAL DERECHO PARA
CONTRARRESTAR EL TORQUE.
LAS CORRECCIONES QUE SE HACEN CON LOS CONTROLES
DEBEN SER:
EN LA MAYORÍA DE LOS HELICÓPTEROS, AL REDUCIR LA
POTENCIA ES NECESARIO
LA VELOCIDAD DEL HELICÓPTERO ES CONTROLADA A TRAVÉS
DE:
EL DISCO DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE, ES MOVIDO POR:
EL PROPÓSITO DEL CÍCLICO, ES:
CON PRESIONES SUAVES
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Fecha de elaboración: Enero de 2010
USAR AMBOS
PEDALES
HIERRO
LEGISLACIÓN TLA
Respuesta
Correcta
Pregunta
LOS OPERATIVOS DE BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO,
SE EFECTUAN:
LA VIGENCIA DEL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD, ES
DE:
Opción A
Opción B
POR INICIATIVA PROPIA
SIN NINGÚN TIPO DE
COORDINACIÓN CON
AUTORIDADES
AERONÁUTICAS
A
BAJO LA DIRECCIÓN Y
CONTROL DE AUTORIDADES
AERONÁUTICAS
B
MIENTRAS LA AERONAVE ESTÈ
OPERATIVA, SIN SER
24 MESES
SOMETIDA A MANTENIMIENTO
MAYOR
Opción C
LAS DOS ANTERIORES SON
CORRECTAS
SON DE INTERES
PÚBLICO Y PRIVADO
NO TIENE LIMITES DE
VENCIMIENTO
TODAS SON CORRECTAS
DESDE QUE SE MUEVE DEL
TERMINAL DEL AEROPUERTO DE
SALIDA HASTA QUE ESTACIONA
EN EL TERMINAL DEL
AEROPUERTO DE LLEGADA
TODAS SON CORRECTAS
ES DEPENDIENTE Y
SUBORDINADO A LA AUTORIDAD
DEL COMANDANTE O PILOTO AL
MANDO
ES DEPENDIENTE
SOLAMENTE A LA
AUTORIDAD DEL
CAPITAN
C
DESDE EL DESPEGUE HASTA
EL ATERRIZAJE
DESDE QUE LA AERONAVE
INICIA EL RODAJE EN LA
CALLE DE RODAJE HASTA
QUE ATERRIZA
LA TRIPULACIÓN DE CABINA:
C
ES AUTÓNOMO E
INDEPENDIENTE DE LA
AUTORIDAD DEL PILOTO
ES DEPENDIENTE
UNICAMENTE DEL JEFE DE
CABINA
LOS CERTIFICADOS MÉDICOS AERONÁUTICOS, LOS EXPIDE:
A
EL INSTITUTO NACIONAL DE
AERONÁUTICA CIVIL
LAS HABILITACIONES (TRANSICIÓN MONOMOTOR A BIMOTOR)
REQUIEREN UN MÍNIMO DE INSTRUCCIÓN DE:
B
8 HORAS
LA JUNTA MÉDICA
EL GRUPO DE MEDICINA
AERONÁUTICA
AERONÁUTICA
12 HORAS COMO
COMANDANTE O PILOTO AL
A CRITERIO DEL INSTRUCTOR
MANDO, U 8 HORAS COMO
1ER. OFICIAL
LAS AERONAVES SE CLASIFICAN POR:
A
CATEGORIA, CLASE, TIPO
SE CONSIDERA TIEMPO DE VUELO BLOQUE A:
TIPO, CATEGORIA, CLASE
CLASE, CATEGORIA, TIPO
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Opción D
TODAS SON CORRECTAS
NINGUNAS DE LAS
ANTERIORES
TODAS SON CORRECTAS
EN EL CONVENIO DE CHICAGO, FUE CONCEBIDO, CON EL FIN
DE PLANIFICAR LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, DESPUÉS
DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL:
B
EL VUELO ACROBÁTICO
LAS CINCO LIBERTADES
DEL AIRE
EL REGLAMENTO DE ADUANAS
EN UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO, PARA EL CAMBIO DE
VUELO VFR A IFR SE REQUIERE:
D
PRESENTACIÓN DEL PLAN DE
VUELO Y ACUSE DE RECIBO
PRESENTACIÓN DEL PLAN
DE VUELO
NINGUNA DE LAS ANTERIORES
C
A LAS LEYES DEL PAÍS DONDE
ESTÉ MATRICULADA LA
AERONAVE.
LAS LEYES VENEZOLANAS.
EL ORDENAMIENTO JURÍDICO
VENEZOLANO.
D
LA DIVISION DE
EL MINISTRO DE TRANSPORTE
AERONAVEGABILIDAD Y
Y COMUNICACIONES
OPERACIONES
LA DIRECCION DE AERONÁUTICA
CIVIL
EL INSTITUTO NACIONAL
DE AERONÁUTICA CIVIL
B
AUTORIDAD AERONÁUTICA
SOBERANÍA NACIONAL
CONSTITUCIÓN DEL PAÍS
GOBERNACIÓN DEL
ESTADO SOBRE VOLADO
A
AL ORDENAMIENTO JURÍDICO
VENEZOLANO.
A LAS AUTORIDADES
AERONÁUTICAS
VENEZOLANAS.
A LAS AUTORIDADES DEL PAÍS
CUYA MATRÍCULA PERTENECE LA
AERONAVE.
A LAS LEYES DE LA
AVIACIÓN CIVIL GENERAL
CRITERIO OACI.
A
EL JEFE DE AEROPUERTO
EL JEFE DE SERVICIOS DE
CONTROL DE TRANSPORTE
AÉREO
LA DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA
CIVIL
LA AUTORIDAD
AERONÁUTICA REGIONAL
AL CONCLUIR EL TÉRMINO DE VALIDEZ DE UN CERTIFICADO
MÉDICO AERONÁUTICO, EL TITULAR:
D
PUEDE CONTINUAR SU
PROFESIÓN CON PERMISO DE
LA AUTORIDAD AERONÁUTICA
DEL AEROPUERTO
PUEDE CONTINUAR SU
PROFESIÓN PREVIA
AOTORIZACIÓN DEL JEFE
DEL AEROPUERTO
QUEDA IMPEDIDO PARA
TIENE 30 DIAS PARA ACTUALIZAR DEDICARSE A LAS
SU LICENCIA
ACTIVIDADES DE SU
PROFESIÓN
LOS AERÓDROMOS CIVILES POR RAZONES DE SU PROPIEDAD
O RÉGIMEN DE EXPLOTACIÒN, SE CLASIFICAN EN:
D
OFICIALES Y PRIVADOS
OFICIALES Y MILITARES
MILITARES Y CIVILES
TODAS LAS AERONAVES CIVILES EXTRANJERAS QUE VUELEN
SOBRE EL ESPACIO AEREO VENEZOLANO, SU TRIPULACIÓN,
PASAJEROS Y EFECTOS TRANSPORTADOS EN ELLAS, QUEDAN
SOMETIDOS A :
EN VENEZUELA, LA ÚNICA AUTORIDAD COMPETENTE PARA
SUSPENDER LAS LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO
AERONÁUTICO ES:
EL ESPACIO AÉREO SITUADO SOBRE EL TERRITORIO
VENEZOLANO ESTÁ SUJETO A LA:
DE ACUERDO A LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, TODA
AERONAVE CIVIL, SU TRIPULACIÓN, PASAJEROS, Y EFECTOS
TRANSPORTADOS EN ELLA QUE VUELE SOBRE EL TERRITORIO
VENEZOLANO ESTÁN SUJETOS A:
QUIÉN PODRÁ AUTORIZAR EN CASO ESPECIAL EL TRANSPORTE
DE ESTUPEFACIENTES, SIEMPRE QUE SE ADMINISTREN BAJO
CONTROL FACULTATIVO
Av. José Félix Sosa con Av. Luis Roche, Urb. Altamira Sur, Torre Británica de Seguros, Semi-Sótano, Caracas, Dtto. Capital
Zona Postal 1060. Teléfono: +58 (212) 2774530 / 4527 /4526 / 4525/ 4524 /45.23 / 45.22/ 4521 Web: www.inac.gob.ve
Versión: 001-2010
Fecha de elaboración: Enero de 2010
LA MATRICULACIÓN DE
LA AERONAVE
SOLICITAR AL ATC LA
AUTORIZACIÓN
RESPECTIVA
EL REGLAMENTO DE LA
ORGANIZACIÓN DE
AVIACIÓN CIVIL
INTERNACIONAL (OACI.)
PÚBLICOS Y PRIVADOS
LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE
AÉREO VENEZOLANAS.
TODAS LAS AERONAVES
IDENTIFICADAS CON LAS
SIGLAS 'YV' SIN
IMPORTAR SU
CLASIFICACIÓN.
B
VERDE EN EL PLANO
VERDE EN EL PLANO DERECHO
DERECHO CON 110° ROJA
CON 140°, BLANCA EN LA
EN EL PLANO IZQUIERDO
COLA CON 11° ROJA EN EL
CON 110° Y BLANCA EN LA
PLANO IZQUIERDO CON 140°
COLA CON 140°
ROJA EN LA COLA CON 140°,
VERDE EN EL PLANO DERECHO
CON 110°, BLANCA EN EL PLANO
IZQUIERDO CON 110°
ROJA EN EL PLANO
IZQUIERDO CON 140°,
VERDE EN EL PLANO
DERECHO CON 140° Y
BLANCA EN EL GRUPO DE
COLA CON 110°
D
BLANCO
ROJO
VERDE
AZUL
LAS LUCES DE BALIZAJE DURANTE EL DIA ESTÁN ENCENDIDAS
CUÁNDO:
B
ESTA LLOVIENDO Y CON
SEVERA TURBULENCIA
EL AEROPUERTO ESTA
BAJO LOS MÍNIMOS
METEOROLÓGICOS
ESTÁN REPARANDO LAS LUCES
DEL BALIZAJE
SI, EL AEROPUERTO ESTA
EN MOMENTO DE
PRECAUCIÓN
¿CUÁL SERÍA LA SECUENCIA CORRECTA EN LA SELECCIÓN DE
LA FRECUENCIA EN LA RADIO COMUNICACIÓN EN EL
DESPEGUE:
A
GND, TWR, DEP, CONTROL
ATC, TWR, APP, FIS
ATS, TWR, DEP, ATC
GND, DEP, ATC, FIR
LA SEPARACIÓN VERTICAL EN RUTA DE ALTO NIVEL (RVSM)
PARA LOS AVIONES VOLANDO CON DERROTA OPUESTA SERÁ:
A
1000 PIES
2000 PIES
3000 PIES
4000 PIES
LA INFORMACIÓN ATIS, ME PERMITE CONOCER:
A
TODO TIPO DE INFORMACIÓN
DEL AEROPUERTO MENOS
TRÁNSITO AÉREO
UNICAMENTE LA
INFORMACIÓN
METEOROLOGICA
CONDICIÓN DEL CAMPO Y LA
INFORMACIÓN DE TRÁNSITO
NO TIENE NADA QUE VER
CON EL AEROPUERTO YA
QUE ES UN REPORTE
ESPECIAL DE LA FUERZAS
AÉREAS
LOS PUNTOS COMPULSORIOS DEMARCADOS EN UNA CARTA DE
COLOR OSCURO ME INDICAN:
C
PUNTO DE CHEQUEO EN RUTA
PUNTO DE REPORTE A
REQUERIMIENTO
PUNTO DE REPORTE
OBLIGATORIO
PUNTO PARA CAMBIO DE
CONTROL A APP.
C
LAS EMPRESAS CERTIFICADAS
PARA SERVICIO DETRABAJO
AÉREO ESPECIALIZADO.
¿CUÁL ES LA POSICIÓN EXACTA DE LAS LUCES DE
NAVEGACIÓN?
LAS LUCES INDICATIVAS DE LA ZONA DE TAXEO SON DE
COLOR:
LA EXPLOTACIÓN COMERCIAL DEL SERVICIO PÚBLICO DE
TRANSPORTE AÉREO NACIONAL , QUEDA RESERVADO A :
LAS EMPRESAS DE
SERVICIO ESPECIALIZADO
DE TRANSPORTE AÉREO.
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¿CUÁL ES EL OBJETIVO DEL REGLAJE ALTIMÉTRICO EN VUELO?
¿CUÁL ES EL PROCEDIMIENTO A UTILIZAR, CUANDO LLEGAS A
LA ALTITUD DE TRANSICIÓN SUBIENDO?
EL ESPACIO AÉREO SOBRE EL NIVEL DE VUELO 200 EN
ADELANTE, ESTÁ REGULADO SOLO PARA LOS VUELOS:
LA CONDICIÓN DE LA AERONAVE DE MANTENER UNA PRESIÓN
DENTRO DE LAS CABINAS DE PASAJEROS Y PILOTOS SE
CONOCE CÓMO:
QUE SOBRE LA ALTITUD DE
TRANSICIÓN TODAS LAS
AERONAVES VUELEN CON NIVEL
A QNH
QUE TODAS LAS
AERONAVES POR DEBAJO
O POR ENCIMA DE
CUALQUIER CAPA,
VUELEN CON UN SOLO
AJUSTE ALTIMÉTRICO
D
QUE TODAS LAS AERONAVES
ESTÉN BAJO EL CONTROL DEL
ATC
QUE SOBRE EL NIVEL DE
TRANSICIÓN TODAS LAS
AERONAVES VUELEN CON
NIVEL A QNH
C
CAMBIAR DE QNE. PARA QNH
CAMBIAR DE QFE. PARA
QNE
CAMBIAR DE QNH. PARA QNE
VOLAR CON RELACIÓN A
ALTURAS
D
SÓLO VFR, CONTROLADO
SÓLO PARA VUELO VFR
SÓLO PARA VUELO VMC
SÓLO VUELO IFR
D
PRESIÒN
BAJA PRESIÒN
DESCOMPRESIÒN
PRESURIZACIÒN
¿DE QUIÉN DEPENDE EL SERVICIO DEBÚSQUEDA, ASISTENCIA
Y SALVAMENTO EN VENEZUELA?
D
DE LA POLICÍA CIENTÍFICA
DEL MINISTERIO DE
RELACIONES INTERIORES
DE DEFENSA CIVIL Y LAS
DIFERENTES JEFATURAS DE LOS
AEROPUERTOS
DE LA AUTORIDAD
AERONÁUTICA
EL SERVICIO DE BUSQUEDA ASISTENCIA Y SALVAMENTO EN
VENEZUELA, TIENE SU PUNTO DE COORDINACIÓN EN:
B
EN LAS DEPENDENCIAS
OFICIALES DE CADA
AEROPUERTO
EN EL AEROPUERTO DE
INTERNACIONAL DE
MAIQUETÍA
LA BASE AEREA EL LIBERTADOR
PUERTO CABELLO
EN CADA AEROPUERTO CONTROLADO EXISTE UNA PERSONA
QUE ESTÁ AUTORIZADA PARA CONTROLAR LA BÚSQUEDA
ASISTENCIA Y SALVAMENTO, ESA PERSONA ES:
D
LA DIRECCIÓN DE
AERONÁUTICA CIVIL
DEFENSA CIVIL DEL ÁREA
CORRESPONDIENTE
EL CONTROLADOR DE LA TORRE
EL JEFE DEL
AEROPUERTO
SOLAMENTE NOTIFICAR A
ESTAR PENDIENTE DE LAS
LAS AUTORIDADES EL
TRANSMISIONES DE
CONOCIMIENTO DE UNA
EMERGENCIAS DE DEFENSA CIVIL AERONAVE SINIESTRADA
Y RADIO AFICIONADO
DURANTE SU PERÍODO
DE GUARDIA
NACIONAL
¿UNA DE LAS FUNCIONES DEL SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO
ES?
B
CAMBIAR LAS RUTAS DE VFR
PARA IMC
INFORMAR AL PERSONAL
CORRESPONDIENTE LA
CONDICIÓN DE
EMERGENCIA DE UNA
AERONAVE
LAS ACTIVIDADES DE BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO
EN VENEZUELA, ES DE INTERÉS.
B
PRIVADO
PÚBLICO
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INTERNACIONAL
LA OBLIGATORIEDAD DEL USO DE LAS LISTAS DE CHEQUEO EN
TODAS LAS CONDICIONES DE VUELO ES MANDATORIA POR:
POR EL FABRICANTE DE LA
AERONAVE
EL CAPITÁN AL MANDO
B
HABER COMPLETADO UN
ENTRENAMIENTO
RECURRENTE QUE LO
ACREDITE A OPTAR POR ESA
HABILITACIÓN
HABER COMPLETADO 3
HABER VOLADO COMO
ATERRIZAJES Y DESPEGUES OBSERVADOR DE LA AERONAVE
EN LOS ÚLTIMOS 90 DIAS EN LOS ÚLTIMOS 30 DIAS
LA SEGURIDAD AÉREA Y LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES, ES
UNA OBLIGACIÓN PARA:
A
LA ADMINISTRACIÓN DE LAS
EMPRESAS DE AVIACIÓN
A LOS GREMIOS
SINDICALES Y DE PILOTOS
INVESTIGAR Y CORREGIR CONDICIONES DE INSEGURIDAD ES
BÁSICO EN:
D
CUMPLIR CON TODOS LOS
UN PROGRAMA DE
BOLETINES EMANADOS
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
POR EL FABRICANTE
PROGRAMAR FASES INTENSAS DE
PLANES DE SEGURIDAD
ADIESTRAMIENTO PARA
Y ADIESTRAMIENTO
PERSONAL DE VUELO
B
PAN PAN
MAY DAY
SOS.
AUXILIO
C
DERECHO
IZQUIERDO EN FORMA
OBLIGATORIA
IZQUIERDO SALVO QUE SE
INDIQUE LO CONTRARIO
DA LO MISMO
C
V.F.R.
I.M.C.
I.F.R.
A.T.C.
B
CÓDIGO 6500
CÓDIGO 7500
CÓDIGO 7700
CÓDIGO 5500
B
CIERTO
FALSO
B
CIERTO
FALSO
B
CIERTO
FALSO
A
CIERTO
FALSO
NINGÚN PILOTO DEBERÁ VOLAR UNA AERONAVE COMO
COMANDANTE O PILOTO AL MANDO, SI NO HA CUMPLIDO CON
LOS SIGUIENTES REQUISITOS:
CUÁL DE LAS SIGUIENTES SEÑALES ES LA DE EMERGENCIA
RADIOFONICA:
SEGÚN LAS REGLAS NORMALIZADAS DE LA OACI, EL TRÁFICO
EN LOS AERÓDROMOS ES:
LA SIMBOLOGÍA UTILIZADA DE ACUERDO A LAS REGLAS
NORMALIZADAS DE LA OACI, PARA LAS REGLAS DE VUELO POR
INSTRUMENTOS ES:
EN CASO DE SECUESTRO, EL TRANSPONDER DEBE SER
COLOCADO EN:
LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, ES UNA LEY ORGÁNICA:
EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA, FORMA PARTE DEL
PODER EJECUTIVO
EL CONVENIO DE MONTREAL SE LE APLICA A LAS AERONAVES
MILITARES.
EL CONVENIO DE TOKIO NO SE LE APLICA A AERONAVES DE
USO POLICIAL
NORMAS Y REGULACIONES
INTERNACIONALES
ES UNA ESTIPULACIÓN
HECHA POR AUTORIDAD
AERONÁUTICA
C
A LA OPERACIÓN CONJUNTAS
DEL MINISTERIO DE
INFRAESTRUCTURA Y DEFENSA
CIVIL
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HABER HECHO UN CURSO
TEÓRICO DE
RECALIFICACIÓN
A LOS SERVICIOS DE
MANTENIMIENTO Y
PREVENCIÒN
LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
(OACI) FUE CREADA POR EL CONVENIO DE CHICAGO:
A
CIERTO
FALSO
UN PILOTO PRIVADO PUEDE TRIPULAR UNA AERONAVE CON
CERTIFICADO DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA YV-323CP.
B
CIERTO
FALSO
A
CIERTO
FALSO
A
CIERTO
FALSO
B
CIERTO
FALSO
B
CIERTO
FALSO
A
AVIONES DE PROPULSIÓN A
CHORRO DE 12.500 LBS. O
MÁS
B
CUANDO LA AERONAVE
INVOLUCRADA REQUIERE MÁS
DE UN (0I) PILOTO
CUALQUIER AVIÓN CUYO
PESO MÁXIMO EXCEDA LAS
6.000 LBS.
CUANDO SE OPERA UNA
AERONAVE CUYO PESO
MÁXIMO EXCEDA 12.500
LIBRAS
B
CERTIFICADO DE
AERONAVEGABILIDAD,
PERMISO DE VUELO,
BITÁCORA DEL PILOTO,
MANUAL DE OPERACIÓN DEL
AVIÓN.
CERTIFICADO DE
AERONAVEGABILIDAD,
CERTIFICADO DE
MATRÍCULA, LIBROS DE
ABORDO, CERTIFICACIÓN
DE PÓLIZAS DE SEGURO
VIGENTES.
800 - 1000FT SOBRE EL
CAMPO
APLICAR POTENCIA MÁXIMA Y
RETRAER LOS FLAPS
1000 - 1500FT SOBRE EL
CAMPO
APLICAR POTENCIA
MÁXIMA
NINGUNA AERONAVE EXTRANJERA DEBE ESTAR INSCRITA EN
EL REGISTRO AÉREO DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE
VENEZUELA.
VENEZUELA, BOLIVIA, ECUADOR Y CHILE SUSCRIBIERON LA
DECISIÓN 297 SOBRE INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO
EN LA SUBREGIÓN
PARA QUE UN CONVENIO INTERNACIONAL SEA DE
CUMPLIMIENTO OBLIGATORIO EN VENEZUELA, ESTE DEBE
TENER EL CARÁCTER DE LEY EXTRANJERA
EL ESPACIO AÉREO DE VENEZUELA FINALIZA A UNA ALTITUD
DE 20.000 PIES MSL.
¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES AERONAVES REQUIERE QUE EL
COMANDANTE O PILOTO AL MANDO TENGA HABILITACIÓN EN
TIPO O "TYPE RATING”?
¿CUÁNDO EL COMANDANTE O PILOTO AL MANDO DEBERÁ
TENER LA HABILITACIÓN EN TÍPO O "TYPE RATING"?
LOS DOCUMENTOS QUE DEBEN ESTAR SIEMPRE DENTRO DE
UNA AERONAVE SÓN:
LA ALTURA MÍNIMA PARA INDICAR EL TRAMO CON EL VIENTO
SERÁ :
PARA INICIAR EL PROCEDIMIENTO DE "GO - AROUND" O IDA
AL AIRE DEBEMOS :
B
A
CUALQUIER AERONAVE OPERADA
CON FINES DE LUCRO
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
CUANDO EL PESO MÁXIMO
EXCEDA A LAS 6.000 LBS.
TODAS LAS ANTERIORES
CERTIFICADO DE
AERONAVEGABILIDAD, BITÁCORA
TODAS LAS ANTERIORES
DEL AVIÓN Y MANUAL DE
OPERACIÓN DEL AVIÓN.
800 - 1000FT SOBRE EL CAMPO
TODAS LAS ANTERIORES
RETRAER LOS FLAPS.
TODAS LAS ANTERIORES
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¿EN QUÉ ARTÍCULO DE LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, SE
PROHIBE EL PORTE DE ARMAS A BORDO?
¿QUÉ ARTÍCULO DE LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL,
ESTABLECE EL SERVICIO ESPECIALIZADO DE DE TRANSPORTE
AÉREO?
¿EN CUÁL DE ESTOS ARTÍCULOS DE LA LEY DE AERONÁUTICA
CIVIL, SE ESTABLECE EL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD DE LA
AVIACIÓN?
C
ARTÍCULO 12
ARTÍCULO 54
ARTÍCULO 73
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
B
ARTÍCULO 18
ARTÍCULO 75
ARTÍCULO 22
ARTÍCULO 38
A
ARTÍCULO 54
ARTÍCULO 23
ARTÍCULO 56
ARTÍCULO 103
EN QUE CONSISTE EL CRM:
D
CRM ES UN SISTEMA
COMPLETO PARA MEJORAR EL
RENDIMIENTO DE LA
TRIPULACION.
CRM SE OCUPA DE LA
TOTALIDAD DE LA
TRIPULACION.
CRM ES UN SISTEMA QUE PUEDE
AMPLIARSE PARA CUBRIR TODAS
LAS FORMAS DE INSTRUCCION
DE TRIPULACIONES
AERONAUTICAS.
TODAS LAS ANTERIORES.
LA GESTION DE LOS RECURSOS EN EL PUESTO DE PILOTAJE
(CRM) ES EL USO EFECTIVO DE TODOS LOS RECURSOS
DISPONIBLES, ESTO ES, EQUIPOS, PROCEDIMIENTOS Y
PERSONAS, A FIN DE LOGRAR OPERACIONES DE VUELO
SEGURAS Y EFICACES.
A
VERDADERO.
FALSO.
B
PASADOS LOS TRES (03)
MESES.
PASADOS LOS NOVENTA
(90) DIAS CONTINUOS.
PASADO UN (01) AÑO.
PASADOS MÁS DE
NOVENTA (90) DIAS
CONTINUOS.
B
PASADO UN (01) AÑO.
PASADOS MÁS DE
NOVENTA (90) DIAS
CONTINUOS.
PASADOS LOS TRES (03) MESES.
PASADOS LOS NOVENTA
(90) DIAS CONTINUOS.
B
DE INTERÉS PÚBLICO Y
PRIVADO.
DE INTERÉS PÚBLICO.
DE INTERÉS PRIVADO.
RESPONSABILIDAD DE
LOS OPERADORES.
D
EL PRESIDENTE DEL INAC.
EL MINÍSTRO DE
INFRAESTRUCTURA.
EL PODER LEGISLATIVO.
EL PODER EJECUTIVO.
B
EL COMITÉ NACIONAL DE
SEGURIDAD AERONÁUTICA.
EL PRESIDENTE DEL INAC.
Y DEMAS FUNCIONARIOS.
EL EJECUTIVO NACIONAL.
EL MINISTRO DE
INFRAESTRUCTURA.
SEGUN LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL ¿TRANSCURRIDO
CUANTO TIEMPO, SE DECLARARÁ LA PÉRDIDA DE UNA
AERONAVE?
SEGUN LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL ¿TRANSCURRIDO
CUANTO TIEMPO, SE DECLARARÁ EL ABANDONO DE UNA
AERONAVE?
EL SERVICIO DE BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO DE
AERONAVES, TRIPULANTES, PASAJEROS Y BIENES
TRÁNSPORTADOS, ES :
LA AUTORIDAD AERONÁUTICA EN VENEZUELA, ES NOMBRADA
POR :
LA AUTORIDAD AERONÁUTICA EN VENEZUELA, ES EJERCIDA
POR :
Av. José Félix Sosa con Av. Luis Roche, Urb. Altamira Sur, Torre Británica de Seguros, Semi-Sótano, Caracas, Dtto. Capital
Zona Postal 1060. Teléfono: +58 (212) 2774530 / 4527 /4526 / 4525/ 4524 /45.23 / 45.22/ 4521 Web: www.inac.gob.ve
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UNICAMENTE, PODRDRÁN MATRICULAR AERONAVES
DESTINADAS AL SERVICIO DE TRANSPORTE AEREO EN
VENEZUELA :
B
LOS DUEÑOS DE COMPAÑIAS
AEREAS VENEZOLANAS.
LAS PERSONAS DE
NACIONALIDAD
VENEZOLANA.
CUALQUIER PERSONA
POSEEDORA DE UN
LOS DUEÑOS O TRANSPORTISTAS CERTIFICADO DE
COMERCIALES VENEZOLANOS.
TRANSPORTISTA AEREO
COMERCIAL
VENEZOLANO.
LOS PRESTADORES DE LOS SERVICIOS AERONÁUTICOS EN
VENEZUELA, TENDRÁN LA OBLIGACIÓN DE PROPORCIONAR A
SU PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO :
C
ESTABILIDAD LABORAL Y
COMODIDAD A TODO EL
PERSONAL.
CURSOS INDUCTORIOS Y
ESPECÍFICOS.
CAPACITACIÓN Y
ADIESTRAMIENTO CONTINUOS
TODAS LAS RESPUESTAS
SON CORRECTAS.
C
EL MINISTERIO DE
INFRAESTRUCTURA.
EL INSTITUTO NACIONAL
DE AERONÁUTICA CIVIL (I
N A C)
EL PODER EJECUTIVO.
EL MINISTERIO DE LA
DEFENSA.
A
LA AUTORIDAD AERONÁUTICA.
EL MINISTERIO DE
INFRAESTRUCTURA.
EL EJECUTIVO NACIONAL.
LA ORGANIZACIÓN DE
AVIACIÓN CIVIL
INTERNACIONAL (OACI).
C
EL EMPLEO DE UNA
AERONAVE, PARA TRASLADAR
PERSONAS O BIENES CON
FINES COMERCIALES.
TODA LA ACTIVIDAD
AERONÁUTICA EFECTUADA
EN VENEZUELA.
TODA ACTIVIDAD AERONÁUTICA
CIVIL NO COMERCIAL
LA ACTIVIDAD O
TRABAJOS
AERONÁUTICOS QUE SE
REALÍCEN EN EL
TERRITORIO NACIONAL.
B
INCUMPLIR LAS
INSTRUCCIONES IMPARTIDAS
POR LOS SERVICIOS DE
CONTROL DE TRÁNSITO
AEREO.
TRIPULAR AERONAVES SIN
LLEVAR CONSIGO LA
DOCUMENTACIÓN EXIGIDA
POR LA AUTORIDAD
AERONÁUTICA.
OPERAR LA AERONAVE CON
TRIPULANTES SIN LICENCIAS O
PERMISOS CORRESPONDIENTES
VIGENTES.
TRIPULAR UNA
AERONAVE EN ESTADO
DE EMBRIAGUEZ O BAJO
EFECTOS DE SUSTANCIAS
ALCOHOLICAS,
SICOTRÓPICAS, ETC.
FIJAR Y PUBLICAR LAS ZONAS PROHIBIDAS, RESTRINGIDAS Y
PELIGROSAS PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA EN VENEZUELA,
CORRESPONDE A :
LOS PUNTOS, RUTAS, O AEROVIAS POR DONDE ENTRARÁN O
SALDRÁN DEL TERRITORIO DE LA REPÚBLICA TODAS LAS
AERONAVES QUE SOBREVUELEN SU ESPACIO AEREO, ES
FIJADO POR :
AVIACIÓN GENERAL, ES LA DEFINICIÓN DE :
SERÁ SANCIONADO CON MULTA DE UN MIL UNIDADES
TRIBUTARIAS (1.000 UT.) TODO COMANDANTE O PILOTO AL
MANDO DE UNA AERONAVE POR :
Av. José Félix Sosa con Av. Luis Roche, Urb. Altamira Sur, Torre Británica de Seguros, Semi-Sótano, Caracas, Dtto. Capital
Zona Postal 1060. Teléfono: +58 (212) 2774530 / 4527 /4526 / 4525/ 4524 /45.23 / 45.22/ 4521 Web: www.inac.gob.ve
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AVIACIÓN PRIVADA, ES LA DEFINICIÓN DE :
D
TODA OPERACIÓN
LA OPERACIÓN DE
AERONÁUTICA CIVIL NO
TRANSPORTE AEREO,
COMERCIAL, EN
MEDIANTE LA UTILIZACIÓN DE
CUALQUIERA DE SUS
AERONAVES PARTICULARES.
MODALIDADES
TODO ACCIDENTE O INCIDENTE QUE OCURRAN EN EL ÁMBITO
DE LA AVIACIÓN CIVIL EN VENEZUELA , DETERMINAR SUS
CAUSAS Y FACTORES QUE LO MOTIVARON, CORRESPONDE
POR LEY A :
C
EL INSTITUTO NACIONAL DE
AERONÁUTICA CIVIL.
EL MINISTERIO DE LA
DEFENSA
EL SERVICIO AEREO PRESTADO
POR PROPIETARIOS DE
AERONAVES PARTICULARES, SIN
RETRIBUCIÓN ECONÓMICA.
LA OPERACIÓN DE
AERONAVES AL SERVICIO
DE SUS PROPIETARIOS O
DE TERCEROS, SIN
COMPROMISOS
ECONÓMICOS
EL MINISTERIO DE
INFRAESTRUCTURA.
TODOS LOS ANTERIORES.
LAS COMPAÑIAS VENEZOLANAS,
CERTIFICADAS PARA OPERAR
COMO TRANSPORTE AEREO.
LAS LÍNEAS AEREAS,
NACIONALES O
EXTRANJERAS
CERTIFICADAS PARA
OPERAR COMO
TRANSPORTE AEREO EN
VENEZUELA.
MIL QUINIENTAS UNIDADES
TRIBUTARIAS ( 1.500 U.T)
SETENTA UNIDADES
TRIBUTARIAS ( 70 U.T )
SERÁ RESPONSABLE POR DAÑOS CAUSADOS AL PASAJERO,
EQUIPAJES, CARGA Y CORREO TRANSPORTADOS POR VIA
AEREA EN VENEZUELA :
B
EL COMANDANTE O PILOTO AL
TODA PERSONA QUE
MANDO DE UNA AERONAVE,
REALÍCE TRANSPORTE
QUE REALÍCE TRANSPORTE
AEREO EN VENEZUELA.
AEREO.
SE IMPONDRÁ MULTA DE....?.... UNIDADES TRIBUTARIAS (U.T)
A CUALQUIER PERSONA POR : CONSUMIR, HASTA UN ESTADO
DE INTOXICACIÓN BEBIDAS ALCOHÓLICAS O DROGAS ( LEY DE
AERONÁUTICA CIVIL VENEZOLANA )
B
DOS MIL QUINIENTAS
UNIDADES TRIBUTARIAS (
2.500 U.T)
CUALQUIER MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN QUE CONSUMA
SUSTANCIAS ESTUPEFACIENTES O PSICOTRÓPICAS ANTES O
DURANTE EL VUELO, SERÁ CASTIGADO CON PRISIÓN DE ...?...
A ...?... AÑOS Y REVOCATORIA DE LA LICENCIA O PERMISO
POR IGUAL TIEMPO.
B
DE DOS ( 02 ) A CUATRO ( 04 ) DE SEIS ( 06 ) A OCHO ( 08 DE UNO ( 01 ) A TRES ( 03 )
AÑOS.
) AÑOS.
AÑOS.
DE OCHO ( 08 ) A DIEZ (
10 ) AÑOS.
EL ARTÍCULO DE LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL VENEZOLANA
, QUE NORMA EL PRINCIPIO DE LAS GARANTIAS PARA EL
ESTABLECIMIENTO Y DESARROLLO DE LAS ACTIVIDADES
AERONÁUTICAS EN VENEZUELA ; ES EL NÚMERO :
C
CINCO ( 05 )
NUEVE ( 09 )
MIL UNIDADES
TRIBUTARIAS ( 1.000 U.T )
DOS ( 02 )
SIETE ( 07 )
Av. José Félix Sosa con Av. Luis Roche, Urb. Altamira Sur, Torre Británica de Seguros, Semi-Sótano, Caracas, Dtto. Capital
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Fecha de elaboración: Enero de 2010
A CUALQUIER PERSONA, QUE AGREDA, INTIMIDE O AMENACE
FÍSICA O VERVALMENTE A CUALQUIER MIEMBRO DE LA
TRIPULACIÓN O PASAJERO, SE LE IMPONDRÁ MULTA DE ...?...
( LEY DE AERONÁUTICA CIVIL VENEZOLANA )
LOS EXPLOTADORES DE AERONÁVES CIVILES ; Y DEL
SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO EN VENEZUELA , SERÁN
SANCIONADOS CON MULTA DE:
" DOS MIL QUINIENTAS
UNIDADES TRIBUTARIAS ( 2.500 U.T ) POR :
B
DOS MIL UNIDADES
TRIBUTARIAS ( 2.000 U.T )
MIL UNIDADES
TRIBUTARIAS ( 1.000 U.T )
QUINIENTAS UNIDADES
TRIBUTARIAS ( 500 U.T)
B
ORDENAR AL PERSONAL DE
ABORDO, CUALQUIER ACTO
QUE IMPLIQUE LA VIOLACIÓN
DE LA LEY AERONÁUTICA
VIGENTE.
INCUMPLIR LOS PERÍODOS
DE SERVICIO DE VUELO,
DESCANSO Y TIEMPO DE
VUELO DE LA
TRIPULACIÓN.
OPERAR AERONAVES, SIN
PERMITIR A SUS TRIPULACIONES,
EL CORRESPONDIENTE
VOLAR CON EL CERTIFICADO
CERTIFICADO DE
MÉDICO O LA LICENCIA VENCIDA.
EXPLOTADOR.
Av. José Félix Sosa con Av. Luis Roche, Urb. Altamira Sur, Torre Británica de Seguros, Semi-Sótano, Caracas, Dtto. Capital
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Fecha de elaboración: Enero de 2010
SETENTA UNIDADES
TRIBUTARIAS ( 70 U.T )
MECÁNICA HELICÓPTERO
Respuesta
Correcta
Pregunta
LA IDENTIFICACIÒN DE LAS PALAS SE EFECTUA CON:
LA ESTRUCTURA DEL BOTALÒN DE COLA (TAIL BOOM) ES
GENERALMENTE DE TIPO:
Opción A
Opción B
Opción C
A
COLORES
LETRAS
C
DE COSTILLAS
SEMI-MONOCOQUE
EN EL BOTALÒN DE COLA, GENERALMENTE SE ENCUENTRAN
LOS SIGUIENTES COMPONENTES:
A
ROTOR DE COLA, CAJA
DE 90°, CAJA DE 42°,
ESTABILIZADOR
HORIZONTAL Y
VERTICAL.
ROTOR DE COLA,
CAJA DE 90°,
TRANSMISIÒN,
ESTABILIZADOR
HORIZONTAL Y
VERTICAL
NINGUNA DE
ROTOR PRINCIPAL, CAJA
LAS
DE 90°, STRAG
ANTERIORES
EL LEAD LAG, ES CARACTERÌSTICO DE LOS ROTORES DE TIPO:
C
RÌGIDO
SEMIRÌGIDO
ARTICULADO
LOS ROTORES LUBRICADOS CON GRASA SE CLASIFICAN COMO:
B
LUBRICADOS
SECOS
HÙMEDOS
EL CONTROL COLECTIVO, CAMBIA EL PASO DE LAS PALAS:
D
CÌCLICAMENTE
UNA A LA VEZ
SEGÙN LA PRECESIÒN
GIROSCÒPICA
B
CÌCLICO
COLECTIVO
ANTITORQUE
C
TURBOHÈLICES
TURBORREACTORES
TURBOEJES
EL CONTROL CÌCLICO, SE CONECTA CON:
B
EL MÀSTIL
EL PLATO OCSILANTE EL ROTOR PRINCIPAL
EL EJE CORTO, ES EL QUE TRANSMITE LA POTENCIA ENTRE:
D
LA TRANSMISIÒN Y EL
ROTOR DE COLA
EL ROTOR Y EL
COLECTIVO
EL MOTOR Y EL ROTOR
PRINCIPAL
EL CLUTCH, EN LOS HELICÒPTEROS CON MOTORES A
REACCIÒN ES DEL TIPO:
B
CENTRÌFUGO
DE CORREA
SPRAG CLUTCH
PARA VARIAR LA ALTITUD DEL HELICÒPTERO DURANTE UN
VUELO ESTACIONARIO, SE UTILIZA EL CONTROL:
LOS MOTORES A REACCIÒN DE LOS HELICÒPTEROS, SE
CLASIFICAN EN EL GRUPO DE LOS:
NÙMEROS
Opción D
MONOCOQUE
Av. José Félix Sosa con Av. Luis Roche, Urb. Altamira Sur, Torre Británica de Seguros, Semi-Sótano, Caracas, Dtto. Capital
Zona Postal 1060. Teléfono: +58 (212) 2774530 / 4527 /4526 / 4525/ 4524 /45.23 / 45.22/ 4521 Web: www.inac.gob.ve
Versión: 001-2010
Fecha de elaboración: Enero de 2010
SÍMBOLOS
CON LARGUEROS
COLECTIVO
NINGUNA DE
LAS
ANTERIORES
AL MISMO
TIEMPO
POTENCIA DEL
MOTOR
TURBOFAN
NINGUNA DE
LAS
ANTERIORES
EL MOTOR Y LA
TRANSMISIÒN
NO TIENEN, POR
QUE SON DE
TURBINA LIBRE
Opción E
EL PROPÒSITO DE QUE LA PUNTA DE LAS PALAS SEAN
REDONDEADAS O CON OTROS DISEÑOS ES:
A
DISMINUIR EL RUIDO
LOS CONTROLES DE VUELO, SE INSTALAN EN:
C
EL MÀSTIL
LAS B0MBAS HIDRÀULICAS, SE INSTALAN EN:
B
EL TORQUE PRODUCIDO POR EL ROTOR PRINCIPAL DEL
HELICÒPTERO, ES CONTRARRESTADO POR:
PARA EVITAR LAS VIBRACIONES, EL ROTOR PRINCIPAL DEBE
SER:
EL SPRAG-CLUTCH OPERA DE FORMA SIMILAR A UN RACHET O
RUEDA TRASERA DE BICICLETA
EL CONTROL CÌCLICO GENERALMENTE POSEE SOLAMENTE DOS
VARILLAS O ACTUADORRES QUE MOVERÀN LA PARTE FIJA DEL
PLATO OSCILANTE
EL ROTOR ARTICULADO POSEE CAMBIO DE PASO, FLAPEO Y
LEAD LAG.
¿CUÁL ES EL PROPÓSITO DE QUE LAS ESTRUCTURAS DE LOS
HELICÓPTEROS UTILICEN DOS REVESTIMIENTOS O CAPAS DE
ALUMINIO 99%?
LOS DAÑOS EN LA RAIZ DE LA PALA, SON MENOS CRÌTICOS
QUE EN LA PUNTA DE LA PALA
DESPUES DEL REGLAJE DEL COLECTIVO ¿CUÀL SERÀ EL
PRÒXIMO PASO A EFECTUAR?
LOS PARÀMETROS QUE LIMITAN LAS OPERACIONES EN LOS
MOTORES O TURBINAS (TURBO-EJE) INSTALADOS EN UN
HELICÒPTERO SON:
EL MATERIAL MAS UTILIZADO EN LA FABRICACION DEL
CARTER DE LA TRANSMISION PRINCIPAL ES:
D
AUMENTAR LA
AUMENTAR LA
VELOCIDAD DEL
VELOCIDAD DEL ROTOR
HELICÒPTERO
LA PARTE MOVIL DEL LA PARTE FIJA DEL
PLATO OSCILANTE
PLATO OSCILANTE
LA CAJA DE ACCESORIOS
LA TRANSMISIÒN
DEL MOTOR
LA INCLINACIÒN DEL
LA TRANSMISIÓN
ROTOR
LA CAJA DE 42º
LA CAJA DE 90º
EL EFECTO DE DERIVA
EL ROTOR
ANTITORQUE
TRAQUEADO Y
BALANCEADO
AJUSTADO
SERVIR COMO
PROTECCIÓN
ANTICORROSIVA
MEJORAR EL
ACABADO FINAL
C
BALANCEADO
COMPENSADO
A
CIERTO
FALSO
A
CIERTO
FALSO
A
CIERTO
FALSO
C
AUMENTAR LA
RESISTENCIA MECÁNICA
DISMINUIR EL PESO
B
CIERTO
FALSO
A
EL REGLAJE DEL CÌCLICO
EL REGLAJE DEL
Y EL PASO MÌNIMO DE LA
ROTOR DE COLA
PALA
EL REGLAJE DEL
EL REGLAJE DEL CÌCLICO
CÌCLICO Y DE
Y DEL N1
LOS PEDALES
D
TORQUE Y N1
TORQUE Y N2
TORQUE Y N
TORQUE Y
TEMPERATURA
C
ALUMINIO
TITANIO
MAGNESIO
ACERO
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NINGUNA DE
LAS
ANTERIORES
EN EL ROTOR
PRINCIPAL
HIERRO
LA ARTICULACION "K", TIENE COMO FUNCIÒN DISMINUIR EL
ÀNGULO DE ATÀQUE EN LA PALA QUE AVANZA PARA
DISMINUIR EL FLAPEO
EL TRUNNION, ES LA PIEZA QUE SOPORTA TODOS LOS
ESFUERZOS EN UN ROTOR DEL TIPO SEMI-RÌGIDO
LA UNIDAD DE RUEDA LIBRE (FREE WHEEL) SE LUBRICA CON
EL ACEITE DE LA TRANSMISION PRINCIPAL
A
CIERTO
FALSO
A
CIERTO
FALSO
A
CIERTO
FALSO
C
QUE ES MENOS FUERTE
QUE UN ROTOR RÌGIDO
QUE LOS
MOVIMIENTOS DE
UNA PALA SON
INDEPENDIENTES DE
LA OTRA
B
CIERTO
FALSO
C
RÍGIDO
UN ROTOR, QUE PUEDE CAMBIAR DE PASO PERO NO TIENE
MOVIMIENTO VERTICAL NI HORIZONTAL, ES DENOMINADO:
B
UN ROTOR, QUE PUEDE CAMBIAR DE PASO Y TIENE
MOVIMIENTO VERTICAL, ES DENOMINADO:
C
UN ROTOR SEMI-RÌGIDO ES AQUEL:
PARA EL BALANCE ESTÀTICO DEL ROTOR PRINCIPAL SE
UTILIZA UN NIVEL DE BURBUJA Y SE AGREGA PESO EN LA
PUNTA DE LAS PALAS
UN ROTOR QUE TIENE MOVIMIENTO HORIZONTAL, VERTICAL Y
CAMBIO DE PASO, ES DENOMINADO:
GENERALMENTE LAS SECCIONES QUE CONFORMAN EL
FUSELAJE DE UN HELICÓPTERO SON:
D
QUE LOS MOVIMIENTOS
DE UNA PALA SON
DEPENDIENTES DE LA
OTRA
QUE PERMITE
QUE UNA PALA,
ADELANTE O
ATRASE UN
POCO MAS QUE
LAS OTRAS
SEMI-RÍGIDO
ARTICULADO
MIXTO
ARTICULADO
RÍGIDO
SEMI-RÍGIDO
NINGUNA DE
LAS
ANTERIORES
ARTICULADO
RÍGIDO
SEMI-RÍGIDO
MIXTO
ESTABILIZADOR
HORIZONTAL, TREN
DE ATERRIZAJE ,
SECCIÓN DE NARIZ
SECCIÓN DE
NARIZ, SECCIÓN
DE MANDOS O
TREN DE ATERRIZAJE,
CABINA DE
PILÓN, BOTALÓN DE
PILOTO,
COLA, SECCIÓN DE
SECCIÓN DE
CABINA, ESTABILIZADOR CABINA DE
VERTICAL
PASAJEROS,
SECCIÓN DE
CARGA, SECCIÓN
DE COLA
BOTALÓN DE COLA,
EMPENAJE, SECCIÓN DE
NARIZ
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EL ROTOR
PRINCIPAL, PUEDA
DETENERSE A
VOLUNTAD DEL
PILOTO
LA TRANSMISIÒN SE
DESENGANCHE DEL
ROTOR PRINCIPAL Y LE
PERMITA GIRAR EN SU
DIRECCION ORIGINAL
LA
TRANSMISIÓN
SE DESACOPLE
DEL MOTOR,
PERMITIENDO
QUE EL ROTOR
PRINCIPAL
CONTINUE
GIRANDO
CUANDO EL MOTOR DE UN HELICÒPTERO SE DETIENE, LA
UNIDAD DE RUEDA LIBRE PERMITE QUE:
D
EL ROTOR PRINCIPAL,
GÌRE EN DIRECCION
CONTRARIA
EL PESO TOTAL DEL HELICÒPTERO, MAS LAS CARGAS
ADICIONALES IMPUESTAS DURANTE LAS MANIOBRAS SON
SOPORTADAS POR:
B
LA TRANSMISIÓN
LAS PALAS DEL
ROTOR PRINCIPAL
LAS BASES DEL MOTOR
EL MOTOR
EN UN HELICÒPTERO DE TURBINA, AL SUBIR EL COLECTIVO
LAS REVOLUCIONES SE MANTIENEN:
C
AUTOMÀTICAMENTE A
TRAVÉS DE LA UNIDAD
DE CONTROL DE
COMBUSTIBLE
ACELERANDO Y
DESACELERANDO
AUTOMÀTICAMENTE A
TRAVÉS DEL
GOBERNADOR
NINGUNA DE
LAS
ANTERIORES
EN UN HELICÒPTERO CON MOTOR DE EXPLOSIÒN INTERNA
SIN GOBERNADOR, AL SUBIR EL COLECTIVO LAS
REVOLUCIONES SE MANTIENEN:
B
CONTROLADAS
ACELERANDO
DESACELERANDO
SOLAS
EL ACELERADOR CONTROLA:
D
EL TORQUE
LA TEMPERATURA
EL ASCENSO Y
DESCENSO
EN UN HELICÓPTERO EQUIPADO CON UN MOTOR DE
EXPLOSIÓN INTERNA SIN GOBERNADOR, SI EL COLECTIVO SE
SUBE Y NO SE ACELERA:
EN UN HELICÓPTERO EQUIPADO CON UN MOTOR DE
EXPLOSIÓN INTERNA SIN GOBERNADOR, SI NO SE SUBE EL
COLECTIVO Y SE ACELERA:
EN UN HELICÓPTERO EQUIPADO CON UN MOTOR DE
EXPLOSIÓN INTERNA SIN GOBENADOR, PARA MANTENER LAS
RPM HAY QUE:
A
LAS RPM SE CAEN
LAS RPM AUMENTAN
LAS RPM SE MANTIENEN
B
LAS RPM SE CAEN
LAS RPM. AUMENTAN
LAS RPM SE MANTIENEN
C
COORDINAR EL
ACELERADOR CON LOS
PEDALES
LOS MANDOS DE CONTROL DE UN HELICÓPTERO SON:
D
CONTROL CÍCLICO
COORDINAR EL
COORDINAR EL
ACELERADOR CON EL ACELERADOR CON EL
CÌCLICO
PASO DEL COLECTIVO
CONTROL ANTOTORQUE
CONTROL COLECTIVO
(PEDALES)
LA REDUCCIÒN DE LAS RPM DEL MOTOR, PARA SER
UTILIZADAS POR EL ROTOR ES LLEVADA A CABO POR:
B
LA UNIDAD DE RUEDA
LIBRE
LA TRANSMISIÓN
NINGUNA DE
LAS
ANTERIORES
NINGUNA DE
LAS
ANTERIORES
A Y B SON
CORRECTAS
TODAS LAS
ANTERIORES
LA UNIDAD DE CONTROL LA CAJA DE 90º
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LAS RPM
LOS PRINCIPALES COMPONENTES DEL SISTEMA DE TREN DE
POTENCIA SON::
D
TRANSMISIÓN
PRINCIPAL, EJE
IMPULSOR PRINCIPAL
TRANSMISIÒN DE
COLA, EJE IMPULSOR
DE COLA
SISTEMA DE EMBRAGUE,
TODAS LAS
LA UNIDAD DE RUEDA
ANTERIORES
LIBRE
EL MECANISMO QUE PERMITE QUE EL MOTOR ARRANQUE Y
ASUMA GRADUALMENTE LA CARGA DE ARRASTRAR EL PESO
DEL SISTEMA DE ROTOR, ES:
A
EL CLUTCH
LA TRANSMISIÓN
LA UNIDAD DE CONTROL
EL ROTOR
PRINCIPAL
LA CAPACIDAD DE AUTO-ROTAR, DESCONECTANDO
AUTOMÀTICAMENTE EL SISTEMA ROTOR DEL MOTOR CUANDO
ÈSTE SE PARA O DISMINUYE LAS RPM, SE DEBE A:
C
EL MÁSTIL
LA TRANSMISIÓN
LA UNIDAD DE RUEDA
LIBRE
EL ROTOR
ANTITORQUE
A
DOS DISCOS, UNO
ROTATIVO Y OTRO FIJO
LOS CUERNOS DE CAMBIO DE PASO DE LAS PALAS, SE
COLOCAN:
C
ENCIMA DE LA PALA
LAS VIBRACIONES DE ALTA FRECUENCIA, ESTÀN ASOCIADAS
GENERALMENTE A:
C
PROBLEMAS EN EL
MÀSTIL
LAS VIBRACIONES DE MEDIA FRECUENCIA, ESTÀN ASOCIADAS
GENERALMENTE A:
B
PROBLEMAS DEL MOTOR
PROBLEMAS DEL
ROTOR DE COLA
PROBLEMAS DEL
SISTEMA HIDRÀULICO
LAS VIBRACIONES DE BAJA FRECUENCIA, ESTÀN ASOCIADAS
GENERALMENTE:
A
A PROBLEMAS DEL
ROTOR PRINCIPAL
A PROBLEMAS DEL
ROTOR DE COLA
A PROBLEMAS DEL
MOTOR
D
BOMBAS HIDRÁULICAS,
GENERADORES
TACÓMETROS Y
GENERADORES DE
ELECTRICIDAD
VENTILADORES DEL
SISTEMA DE
ENFRIAMENTO DEL
ACEITE Y
COMPRESORES DE
AIRE
ACONDICIONADO
BATERÍA, EQUIPOS DE
A Y B SON
RADIOCOMUNICACIONES
CORRECTAS
Y NAVEGACIÓN
EL SISTEMA DEL PLATO DE CONTROL TIENE:
¿CUÁLES ACCESORIOS PUEDEN SER MOVIDOS POR LOS
COMPONENTES DEL SISTEMA DE TREN DE POTENCIA?
TRES DISCOS, CADA
UN SOLO DISCO, QUE
UNO CONTRÒLA EL
CONTROLA TODOS
MOVIMIENTO DE CADA
LOS MOVIMIENTOS
EJE
90 GRADOS DELANTE O
DEBAJO DE LA PALA
DETRAS DE LA PALA QUE
CONTROLA
PROBLEMAS EN EL
PROBLEMAS EN EL
MOTOR Y/O EN EL
ROTOR
ROTOR DE COLA
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NINGUNA DE
LAS
ANTERIORES
NINGUNA DE
LAS
ANTERIORES
A Y B SON
CORRECTAS
NINGUNA DE
LAS
ANTERIORES
NINGUNA DE
LAS
ANTERIORES
UNA SERIE DE
IMPACTOS QUE
DESBALANCEAN EL
CABEZAL DEL ROTOR
PRINCIPAL
LA RESONANCIA DE TIERRA, PUEDE SER CAUSADA POR:
C
UN ATERRIZAJE BRUSCO
UN ATERRIZAJE
DEMASIADO SUAVE
EL MECANISMO QUE PERMITE QUE EL ROTOR PRINCIPAL Y EL
ROTOR DE COLA, GIREN AL MISMO TIEMPO QUE MUEVEN
OTROS ACCESORIOS ES:
B
EL SISTEMA ROTOR
EL SISTEMA DE TREN EL SISTEMA
DE POTENCIA
HIDRÀULICO
UN ROTOR ARTICULADO ES EL QUE PUEDE:
D
MOVERSE HACIA ATRAS,
HACIA ADELANTE Y
HACIA LOS LADOS
FLAPEAR Y CONEAR
MANTENERSE FIJO
SE DESENGANCHE DEL
MOTOR,
PERMITIENDOLE GIRAR
EN CUALQUIER
DIRECCIÓN
EVITAN QUE LAS
FUERZAS QUE LAS
FUERZAS ORIGINADAS
POR LAS SUPERFICIES
DE CONTROL SEAN
TRANSMITIDAS
VIOLENTAMENTE SOBRE
LOS COMANDOS EN LA
CABINA
LA TRANSMISIÓN ESTÁ DISEÑADA, PARA QUE CUANDO EL
MOTOR SE DETENGA:
B
CONTINUE UNIDA AL
CIGUEÑAL DEL MOTOR
SE DESENGANCHE
DEL MOTOR,
PERMITIENDO QUE
EL ROTOR CONTINUE
GIRANDO
¿CUÁLES SON LAS PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS SERVO
ACTUADORES HIDRÁULICOS?
C
SON MULTIPLICADORES
DE FUERZA
AUMENTAN LA
POTENCIA DEL
MOTOR
POR LO GENERAL LA BOMBA HIDRÁULICA ES ACCIONADA POR:
A
LA TRANSMISIÓN
PRINCIPAL
LA TRANSMISIÓN DE
COLA
EL MOTOR
¿CUÁL COMPONENTE DE UN ROTOR COMPLETAMENTE
ARTICULADO CONTRARESTA EL EFECTO DE CORIOLIS?
D
UNIÓN K
EL YUGO
ARTICULACIÓN DE
BATIMIENTO
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NINGUNA DE
LAS
ANTERIORES
NINGUNA DE
LAS
ANTERIORES
MOVERSE
HORIZONTAL Y
VERTICALMENTE
Y CAMBIAR EL
PASO DE LAS
PALAS
NINGUNA DE
LAS
ANTERIORES
A Y C SON
CORRECTAS
EL SISTEMA
ELÉCTRICO
ARTICULACIÓN
DE RESISTENCIA
Y DAMPER
METEOROLOGIA TLA
Respuesta
Opción A
Correcta
Pregunta
Opción B
Opción D
EL FENÓMENO DE INVERSIÓN DE TEMPERATURA, OCURRE
CUÁNDO:
C
LA TEMPERATURA BAJA
AUMENTAR LA ALTURA
LA IONOSFERA ES:
C
LA CAPA ATMÓSFERICA MÁS
LA CAPA DE OZONO
BAJA
LOS MERIDIANOS, SON CÍRCULOS MÁXIMOS QUE PASAN:
A
POR LOS POLOS
PARALELOS AL ECUADOR
D
60 KILOMETROS
60 MILLAS TERRESTRES
60 NUDOS
60 MILLAS NÁUTICAS
C
ISOCLÍNICAS
ISOGÓNICAS
ISÓBARAS
AGÓNICAS
B
CIERTO
FALSO
A
CIERTO
FALSO
B
LA EXOSFERA
LA TROPOSFERA
LA IONOSFERA
LA ESTRATOSFERA
C
AUMENTA
SE MANTIENE CONSTANTE
DISMINUYE
NINGUNA
DE
ANTERIORES
¿CÓMO LA CALIMA AFECTA LA HABILIDAD DE VER OTROS
TRÁFICOS DURANTE EL VUELO?
C
TODOS
LOS
TRÁFICOS
AYUDA A LA VISIÓN A TODOS LOS TRÁFICOS PARECEN
PARECEN ESTAR MÁS CERCA
NINGUNA
DE
DETECTAR EL CONTRASTE ESTAR MÁS LEJOS DE LO QUE EN
ANTERIORES
DE LO QUE EN REALIDAD SE
ENTRE LOS COLORES
REALIDAD SE ENCUENTRAN
ENCUENTRAN
EL GRADIENTE ALTOBÁRICO CON RELACIÓN A LA ALTURA:
A
DISMINUYE
UN GRADO DE LONGITUD EN EL ECUADOR EQUIVALE A UNA
LONGITUD DE ARCO DE
LAS LÍNEAS QUE UNEN, PUNTOS DE IGUAL PRESIÓN
ATMÓSFERICA SE DENOMINAN:
LA ATMÓSFERA, ESTÁ COMPUESTA DE LA SIGUIENTE FORMA:
78 % OXÍGENO, Y DE UN 20 %DE NITRÓGENO, 1% DE OTROS
GASES.
LA PRESIÓN PARCIAL DE ÓXIGENO, DISMINUYE AL IR
AUMENTANDO LA ALTURA DE VUELO
LA CAPA ATMÓSFERICA, MÁS CERCANA A LA SUPERFICIE DE
TIERRA, Y EN LA QUE SE DESARROLLAN LA MAYORIA DE LOS
FENÓMENOS ES LA :
LA TEMPERATURA, EN LO QUE AUMENTO DE ALTURA SE
REFIERE, SUFRE EL SIGUIENTE CAMBIO :
AL LA HUMEDAD
AUMENTA
Opción C
AUMENTA
RELATIVA LA TEMPERATURA AUMENTA CON LA
PRESIÓN
LA ALTURA
BAROMETRICA AUMENTA
LA CAPA MÁS ALTA DE LA NINGUNA
DE
ATMÓSFERA
ANTERIORES
EN ANGULO DE 45 GRADOS AL NINGUNA
DE
ECUADOR
ANTERIORES
SE MANTIENE
ALTITUD
Av. José Félix Sosa con Av. Luis Roche, Urb. Altamira Sur, Torre Británica de Seguros, Semi-Sótano, Caracas, Dtto. Capital
Zona Postal 1060. Teléfono: +58 (212) 2774530 / 4527 /4526 / 4525/ 4524 /45.23 / 45.22/ 4521 Web: www.inac.gov.ve
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Fecha de elaboración: Enero de 2010
IGUAL
A
LAS
LAS
LAS
LAS
LA NO TIENE NADA QUE VER
CON EL ALTOBÁRICO
¿QUÉ SIGNIFICA CUÁNDO UN OPERADOR DE LA TORRE
INFORMA QUE LA COBERTURA ES "OVC"?
D
QUE EL CONTENIDO DE QUE LA BASE DE EL TECHO DE
QUE SUS CONDICIONES SON
QUE EL TECHO ESTA
VAPOR DE AGUA EN LA NUBES ESTA FORMADO POR
ÓPTIMAS
TOTALMENTE CUBIERTO
ATMÓSFERA ES ALTO
CAPAS DE STRATUS
DE
ES
¿A QUÉ SE DEBE EL AUMENTO DE LA HUMEDAD DE LAS MASAS
DE AIRE?
B
A
QUE
DISMINUYE
TEMPERATURA
LA LÍNEA QUE UNEN PUNTOS DE IGUAL TEMPERATURA SE
LLAMA:
D
ISOBARAS
ISOHIPSA
CUÁNDO UN FRENTE FRIO ALCANZA A UN FRENTE CÁLIDO
DARÁ ORIGEN A OTRO FRENTE QUE SE LLAMARÁ:
D
FRENTE OCLUIDO CÁLIDO
FRENTE OCLUIDO
TERMICAMENTE LAS CAPAS DE LA ATMÓSFERA SE DIVIDEN EN:
C
TROPOSFERA,
BIOSFERA,
TROPOSFERA,
ESTRATOSFERA,
ESTRATOSFERA, MESOSFERA
MESOSFERA, IONOSFERA
LOS TIPOS DE NUBES ENGELANTE (FORMADA POR DIMINUTOS
CRISTALES DE HIELO SE LLAMAN:
D
ALTO ESTRATOS
LA FUERZA O EFECTO DE CORIOLIS DICE:
C
TODA PARTÍCULA EN LA
EN EL HEMIFERIO SUR
EN EL HEMIFERIO NORTE TODA PARTÍCULA GIRA HACIA EL
ATMÓSFERA
GIRA
A
LA
GIRAN A LA DERECHA
GIRAN A LA DERECHA
CENTRO Y A LA DERECHA
IZQUIERDA Y HACIA AFUERA
UNICAMENTE
¿A QUÉ RÉGIMEN DE VELOCIDAD SE SIENTEN MÁS LOS
EFECTOS DE LA TURBULENCIA ?
B
A BAJAS VELOCIDADES
B
MÁXIMA
DISTANCIA
MÁXIMA DISTANCIA VERTICAL
MÁXIMA DISTANCIA HORIZONTAL
HORIZONTAL, A LA QUE SE
A LA QUE SE PUEDEN VER
A
LA
QUE
SE
PUEDEN
PUEDEN
DISTINGUIR
OBJETOS PROMINENTES
DISTINGUIR LAS NUBES.
OBJETOS PROMINENTES.
MÁXIMA
DISTANCIA
VERTICAL A LA QUE SE
PUEDE DISTINGUIR UNA
AERONAVE EN VUELO.
D
ESTRATOSFERA
TROPOPAUSA
IONOSFERA
TROPOSFERA
B
PRESIÓN Y VELOCIDAD
PRESIÓN Y TEMPERATURA
HUMEDAD Y PUNTO DE ROCÍO
HUMEDAD Y DENSIDAD
LA VISIBILIDAD ES:
LA CAPA DE LA ATMÓSFERA EN LA QUE LOS VUELOS
NORMALMENTE SE LLEVAN A CABO SE LLAMA:
LAS DOS VARIABLES MÁS IMPORTANTES PARA ANALIZAR EL
COMPORTAMIENTO DE LA ATMÓSFERA SÓN:
LA A
QUE
AUMENTA
TEMPERATURA
A QUE LA RELACIÓN
HUMEDAD
A QUE LA HUMEDAD Y LA
LA
INVERSAMENTE
TEMPERATURA
SON
PROPORCIONAL
DIRECTAMENTE PROPORCIONAL
PROMEDIO
DE
TEMPERATURA
ALTOS CÚMULOS
A ALTAS VELOCIDADES
ISALOBARAS
ISOTERMAS
LA MASA DE AIRE FRIO SE
COLOCA POR ENCIMA DE LA FRENTE OCLUIDO FRIO
MASA DE AIRE CALIENTE
LITOSFERA,
TROPOSFERA,
ESTRATOSFERA, TROPOSFERA,
ESTRATOSFERA,
MESOSFERA, TERMOSFERA
TERMOSFERA
NIMBO ESTRATOS
A MEDIA POTENCIA
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AL
LA
CIRROS
A FULL POTENCIA
LA VARIACIÓN PREVISTA DE TEMPERATURA CON LA ALTURA
ES DE 2 °C CENTIGRADOS CADA:
EN LAS PROXIMIDADES DEL SUELO, LA VARIACIÓN DE LA
PRESIÓN EN LA ATMÓSFERA STANDARD SE CONSIDERA DE 1
MB. CADA :
B
100 METROS
1.000 PIES
1.000 METROS
10 CENTIMETROS
B
100 METROS
8 METROS
100 PIES
1.000 PIES
SI LA PRESIÓN ATMÓSFERICA EN UN AEROPUERTO ESTÁ POR
DEBAJO DE LA REAL, UN AVIÓN PROPORCIONALMENTE:
D
NECESITA
UNA
MAYOR LA
VELOCIDAD NECESITA MÁS LONGITUD DE TODAS LAS ANTERIORES
VELOCIDAD DE DESPEGUE
ASCENSIONAL SERA MENOR PISTA DE LA NORMAL
SON CORRECTAS
EN EL CASO DE QUE LA TEMPERATURA DEL AIRE Y EL PUNTO
DE ROCIO ESTEN PRÓXIMOS, SE PRESENTARA LA CONDICIÓN
DE:
B
VIENTOS FUERTES
LA DIRECCIÓN DEL VIENTO EN SUPERFICIE SE PROPORCIONA
AL PILOTO SEGÚN EL NORTE MAGNÉTICO PARA:
A
COMPARARLO
CON
DIRECCIÓN DE LA PISTA
B
CIERTO
FALSO
A
CIERTO
FALSO
A
CIERTO
FALSO
C
EL NIVEL AL CUAL DEBEMOS
AJUSTAR EL ALTÍMETRO A EL MAYOR ÓBSTACULO
QNH
D
CUANDO LAS ISOBARAS SE
ENCUENTRAN
MUY
VIENTOS
DE LAS ISOBARSA UNEN LÍNEAS DE
SEPARADAS, LOS PICOS DE LOS
DE
LA
MISMA
LAS ONDAS ESTACIOANRIAS SUPERFICIE SOPLAN EN NIVEL
TEMPERATURA
PUEDEN SER MARCADAS POR PARALELO A LS ISOBARAS
NUBES
LENTICULARES
ESTACIONARIAS
LA ESTRATOSFERA ES LA CAPA DONDE SE PRODUCEN LOS
FENÓMENOS METEOROLOGICOS COMO EL TIEMPO, EL VAPOR
DE AGUA Y LAS NUBES.
LA PRESIÓN BAROMÉTRICA Y LA TEMPERATURA DISMINUYEN
CON LA ALTITUD DE VUELO.
LA IONOSFERA ACTUA COMO REFLECTOR PARA LAS ONDAS
ELECTROMAGNÉTICAS O PARA LAS ONDAS DE RADIO
LA ALTITUD DE TRANSICIÓN INDICA :
ELIJA LA AFIRMACIÓN QUE CONSIDERE CORRECTA, EN
RELACIÓN A LAS ISOBARAS Y A LOS PATRONES DE FLUJO,
VIENTOS Y LAS ÁREAS DE SISTEMAS DE ALTAS Y BAJAS
PRESIONES QUE APARESCAN EN UNA CARTA METEREOLÓGICA
DE SUPERFICIE
RIESGOS DE NIEBLAS
LA TRANSFORMARLO
GEOGRÁFICO
EN
RIESGOS DE TORMENTAS
VIENTO EN CALMA
CALCULAR LA INTENSIDAD
ANALIZAR
TURBULENCIA
LA ALTITUD A LA CUAL DEBEMOS
TODAS SON CORRECTAS
AJUSTAR EL ALTÍMETRO A QNE
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Versión: 001-2010
Fecha de elaboración: Enero de 2010
LA
CUANDO LAS ISOBARAS
ESTAN MUY PRÓXIMAS,
LA
FUERZA
DEL
GRADIENTE ES MAYOR Y
LAS VELOCIDADES DEL
VIENTO SON MAYORES
PESO Y BALANCE HELICÓPTERO
Respuesta
Correcta
Pregunta
SE CONOCE COMO FACTOR DE CARGA:
EL FACTOR DE CARGA:
LA INFORMACION CORRESPONDIENTE A CADA HELICOPTERO
ESTA CONTENIDA:
LA CARTA DE LIMITACION DE VELOCIDAD - ALTITUD ES
CONOCIDA COMO:
Opción A
Opción B
LA CARGA REAL SOBRE PALAS
DEL ROTOR EN CUALQUIER
MOMENTO DIVIDIDA ENTRE LA
CARGA NORMAL O PESO MAXIMO
C
A
AUMENTA EN UN 16% A 30°
SE MANTIENE IGUAL BAJO
DE BANQUEO, EN 100% CON
AUMENTA EN UN 45% EN LOS
CUALQUIER CONDICION DE
60° DE BANQUEO Y PUEDE
VIRAJES
LLEGAR A 6 VECES CON 80° DE VUELO
BANQUEO.
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
A
EN EL MANUAL DE VUELO
EN LOS MANUALES DE LA DAC
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
B
CARTA DE NAVEGACION
MANUAL DE OPERACIONES
TODAS SON CORRECTAS
DEBE SER CONSIDERADO
CUIDADOSAMENTE POR EL
PILOTO ANTES DE DESPEGAR
A Y B SON CORRECTAS
EL PESO VACIO, CARGA
UTIL Y PESO MAXIMO
EL PESO DE LA CARGA, DE LOS
PASAJEROS Y PESO MAXIMO
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
EL PROPIETATRIO DEL
HELICOPTERO
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
EN LOS BOLETINES
CURVA DEL HOMBRE
MUERTO
PUEDEN NO TENERSE EN
CUENTA EN VUELKLOS
EJECUTIVOS
EL PESO Y BALANCE DE UN HELICOPTERO:
C
AL CARGAR UN HELICOPTERO HAY QUE TENER EN CUENTA:
B
LA RESPONSABILIDAD DE QUE LA CARGA QUEDE DENTRO DE
LOS LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD PERMITIDOS POR EL
MANUAL DE VUELO ES DE :
A
EL PILOTO
EL DESPACHADOR DE
VUELO
LA ALTURA Y DENSIDAD AUMENTA:
B
CON ALTA TEMPERATURA Y
POCA ALTURA PRESION
A GRANDES ALTURAS, ALTA A MAYOR HUMEFDAD Y
TEMPERATURA Y MAYOR
TEMPERATURA DEL PUNTO DE
HUMEDAD
ROCIO
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Opción D
EL PESO BRUTO DEL
HELICOPTERO
DEBE TENERSE EN CUENTA AL
OPERAR EN CONDICIONES
CRITICAS
EL PESO DEL PILOTO, DEL
COMBUSTIBLE Y DE LOS
PASAJEROS
EL PESO MAXIMO DE
DESPEGUE
Opción C
TODAS SON CORRECTAS
TODAS SON CORRECTAS
UN HELICOPTERO CARGADO FUERA DE LOS LÍMITES DEL
CENTRO DE GRAVEDAD:.......
C
DIFICULTA LA
MANIOBRABILIDAD DURANTE
UNA EMERGENCIA
PERMITE UNA MAYOR
MANIOBRABILIDAD HACIA
EL LADO MAS PESADO
DIFCICULTA EL CONTROL Y
DISMINUYE LA
MANIOBRABILIADAD
A Y B SON CORRECTAS
EL PESO EN RAMPA MENOS EL PESO VACÍO, DA COMO
RESULTADO:
B
LA CARGA PAGADA
LA CARGA ÚTIL
EL COMBUSTIBLE ABORDO
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
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PESO Y BALANCE
Respuesta
Correcta
Pregunta
Opción A
¿CUÁLES DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES INDICAN UN
CENTRO DE GRAVEDAD ATRASADO Y FUERA DE SUS LIMITES?
B
NARIZ ABAJO, SE
REQUERIRA MAYOR
FUERZA SOBRE EL
ELEVADOR PARA
MANTENER LA NARIZ
ARRIBA
¿BRAZO (ARM) ES LA DISTANCIA HORIZONTAL ENTRE EL
PUNTO DE APLICACIÓN DE UNA FUERZA Y EL PUNTO DE
APOYO?
A
CIERTO
LA LÍNEA DE REFERENCIA O DATUM LINE ES:
D
UN PUNTO ARBITRARIO
ELEGIDO PARA EL
CÁLCULO DE
MOMENTOS
LA ABREVIACION (MTOW) REPRESENTA::
C
EL MÍNIMO PESO
PERMITIDO EN RAMPA
Opción B
EL AVIÓN SE HACE
MÁS INESTABLE Y
DIFICULTA EL
CONTROL
FALSO
LA LÍNEA QUE UNE EL
TREN PRINCIPAL CON
LA CABINA
EL MÍNIMO PESO
PERMITIDO SIN
COMBUSTIBLE
Opción C
LA VELOCIDAD DE
PÉRDIDA ES MAYOR
Opción E
TENDENCIA A
DESPEGAR CON
BAJA
VELOCIDAD
LA LINEA
IMAGINARIA
UTILIZADA
COMO
LA LÍNEA DIVISORIA DE REFERENCIA
LAS 4 FUERZAS DEL
PARA TOMAR
AVIÓN
TODAS LAS
MEDICIONES DE
LOS PESOS
COLOCADOS EN
UNA AERONAVE
EL MÁXIMO
EL MÁXIMO PESO
PESO
PERMITIDO AL
PERMITIDO
INICIARSE EL DESPEGUE PARA
ATERRIZAJE
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Opción D
TODAS SON CORRECTAS
C
DIVIDIENDO EL BRAZO
TOTAL ENTRE EL
MOMENTO TOTAL
MULTIPLICANDO EL
PESO TOTAL POR EL
MOMENTO TOTAL
SUMATORIA DE TODOS
LOS MOMENTOS ENTRE
LA SUMATORIA DE
TODOS PESOS
MULTIPLICANDO
EL BRAZO TOTAL
TODAS SON CORRECTAS
POR EL PESO
TOTAL
LA INCORRECTA DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA PUEDE AFECTAR
LA SEGURIDAD DEL VUELO DEBIDO A QUE:
D
SI EL CG NO
PERMANECE DENTRO
DE LOS LÍMITES
PERMISIBLES, LA
ESTABILIDAD SE
AFECTA ADVERSAMENTE
LA VELOCIDAD DE
PÉRDIDA Y LA
CARRERA DE
DESPEGUE AUMENTAN
PELIGROSAMENTE
LA VELOCIDAD DE
ATERRIZAJE PUEDE
AFECTARSE
PELIGROSAMENTE
TODAS LAS
RESPUESTAS
ANTERIORES
SON
CORRECTAS.
¿CUANDO NOS REFERIMOS A LA ESCTRUTURA FIJA DE LA
AERONAVE MAS EL ACEITE Y EL COMBUSTIBLE RESIDUAL
ESTAMOS HABLADO DE?
B
PESO MÁXIMO
PESO VACÍO
CARGA ÚTIL
NINGUNA DE
LAS
ANTERIORES
¿ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO MÁXIMO Y EL PESO
VACIO?
D
LASTRE
PESO DE LOS
PASAJEROS
PESO DEL COMBUSTIBLE CARGA ÚTIL
¿ES LA DISTANCIA HORIZONTAL MEDIDA DESDE EL DATUM Y
EL CENTRO DE GRAVEDAD DE ALGÚN EQUIPO O RENGLÓN?
B
REFERENCIA
BRAZO
MOMENTO
NINGUNA DE
ESTAS
SE LLENARON LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE DEL C-172
CON 22 GALONES DE GASOLINA. ¿CUÁL SERÁ SU PESO
EQUIVALENTE EN KGS?
A
60 KG.
132 KG.
100 KG.
TODAS SON
CORRECTAS
"ES LA TENDENCIA DE GIRO QUE EJERCE UNA FUERZA EN
TORNO A UN PUNTO", ESTE ENUNCIADO ES LA DEFINICIÓN
DE:
D
PESO
BRAZO
FUERZA
MOMENTO DE
FUERZA
¿SI SE EFECTÚA UNA MODIFICACIÓN AL AVIÓN, SERÁ
REQUERIDO UN PESAJE PARA RECALCULAR EL CENTRO DE
GRAVEDAD?
A
CIERTO
FALSO
¿MEDIANTE CUÁL DE LOS MÉTODOS SIGUIENTES ES POSIBLE
DETERMINAR EL CENTRO DE GRAVEDAD (CG) DE UN AVIÓN?
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¿CUANTO 12 QTS DE ACEITE PESARÁN?
D
25.05 LB.
19.5 LB.
¿LAS FUERZAS QUE SE ENCUENTREN POR DELANTE DEL
DATUM TENDRÁN MOMENTOS NEGATIVOS Y LAS QUE SE
ENCUENTREN POR DETRÁS DEL DATUM TENDRÁN MOMENTOS
POSITIVOS?
A
CIERTO
FALSO
18 LB.
22.5 LB
EL CENTRO DE GRAVEDAD ES:
D
EL PUNTO DONDE
CONVERGE EL VIENTO
RELATIVO
EL CENTRO DONDE EL
VIENTO TIENE MEJOR
ÁNGULO
EL PUNTO
DONDE SE
EL PUNTO IMAGINARIO
CONSIDERA
DONDE SE ENCUENTRAN
CENTRADO
LAS FUERZAS DE
TODO EL PESO
PRESIÓN.
DE LA
AERONAVE
¿PARA EL CÁLCULO DE PESO Y BALANCE EL PESO POR GALÓN
DE COMBUSTIBLE AV GAS ES?:
C
7.5 LBS.
7.2 LBS.
6.0 LBS.
8.3 LBS.
¿CÓMO SE LLAMA EL PESO MAXIMO DE DESPEGUE (MTOW)
MENOS EL COMBUSTIBLE CONSUMIDO EN RUTA?
D
PESO MÁXIMO DE
RAMPA.
PESO DE FABRICA DEL
AVIÓN
CARGA ÚTIL
PESO DE
ATERRIZAJE
¿AL DIVIDIR MOMENTO TOTAL DEL AVIÓN ENTRE EL PESO
TOTAL DEL MISMO OBTENDREMOS?
C
EL DATUM
EL BRAZO
EL CENTRO DE
GRAVEDAD.
LA CUERDA
MEDIA
AERODINÁMICA
¿LA ECUACIÓN DE MOMENTO SE DEFINE CÓMO?:
A
M= PX B
M=P X V
M=P X T
M=T X B
B
EL PUNTO DONDE SE
CONSIDERA APLICADA
LA RESULTANTE DE LAS
4 FUERZAS QUE
ACTÚAN SOBRE EL
AVIÓN.
EL PUNTO
IMAGINARIO DONDE
CONVERGEN TODAS
LAS FUERZAS
SUSTENTADORAS
EL PUNTO DONDE SE
CONSIDERA
CONCENTRADO TODOS
LOS ESFUERZO QUE
ACTÚAN SOBRE EL
AVIÓN.
NINGUNA DE
LAS
ANTERIORES.
¿SE DEFINE CÓMO CENTRO DE PRESION?:
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EL PESO DEL COMBUSTIBLE AVGAS PARA LA AVIACIÒN
GENERAL, ES DE:
SE DEFINE COMO PESO VACIO DE UNA AERONAVE:
LA LÍNEA DE REFERENCIA O DATUM SE DEFINE CÓMO:
C
7.5 LBS/GAL
7.0 LBS/GAL.
6.0 LBS/GAL.
6.5 LBS/GAL.
B
EL PESO DE LA
ESTRUCTURA,
MOTORES, EQUIPO
PERMANENTEMENTE
INSTALADO, FULL
ACEITE Y FULL
COMBUSTIBLE
EL PESO DE LA
ESTRUCTURA DE LA
AERONAVE CON
TODOS SUS
ELEMENTOS FIJOS
COMBUSTIBLE Y
ACEITE NO DRENABLE
EL PESO DE LA
ESTRUCTURA,
MOTORES, EQUIPO
PERMANENTEMENTE
INSTALADO, PILOTOS,
PASAJEROS Y EQUIPAJE.
EL PESO DE LA
ESTRUCTURA,
MOTORES,
EQUIPOS
PERMANENTEME
NTE INSTALADO
Y COMBUSTIBLE.
B
LÍNEA VERTICAL
IMAGINARIA DESDE LA
LÍNEA HORIZONTAL
CUAL SE TOMAN LAS
IMAGINARIA QE
MEDIDAS
DEFINE LA DISTANCIA A
HORIZONTALES DE
LA QUE SE ENCUENTRA
BRAZO PARA LOS
EL C.G.
CÁLCULOS DE
MOMENTOS:
LÍNEA RECTA QUE UNE
EL BORDE DE ATAQUE
CON EL BORDE DE
SALIDA PARA EL
CÁLCULO DE
MOMENTOS.
LÍNEA VERTICAL
IMAGINARIA
UBICADA POR EL
PILOTO PARA
TOMAR LAS
MEDIDAS DE
BRAZO PARA EL
CÁLCULO DE
MOMENTOS:
PESO DEL
COMBUSTIBLE
PESO DEL COMBUSTIBLE
EN LOS
DEL AVIÓN.
DEPOSITOS DEL
FUSELAJE.
¿QUÉ SIGNIFICA M.Z.F.W.?
B
PESO DEL AVIÓN CON
PESO MÁXIMO CON
MÁXIMO COMBUSTIBLE. CERO COMBUSTIBLE.
¿EL PESO DE RAMPA MENOS EL PESO DEL COMBUSTIBLE
CONSUMIDO DURANTE EL ENCENDIDO DE MOTORES Y
OPERACIONES EN TIERRA ANTES DEL DESPEGUE DA COMO
RESULTADO EL?:
A
PESO DE DESPEGUE.
PESO MÁXIMO DE
RAMPA
PESO CERO
COMBUSTIBLE
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PESO DE LA
CARGA ÚTIL
(PAYLOAD)
¿AL DIVIDIR EL MOMENTO TOTAL DEL AVIÓN ENTRE EL PESO
TOTAL DEL MISMO OBTENDREMOS?:
C
EL PESO VACIO DEL
AVIÓN
LA UBICACIÓN DEL
C.P. RESPECTO AL
DATUM..
LA UBICACIÓN DEL
CENTRO DE GRAVEDAD
¿EL PESO DE RAMPA, MENOS EL PESO VACIO DEL AVIÒN, DA
COMO RESULTADO?:
B
LA CARGA PAGADA
LA CARGA ÚTIL
EL COMBUSTIBLE
ABORDO DEL AVIÓN
DISTANCIA
TRANSVERSAL
TOMADA DESDE EL
ESTABILIZADOR
VERTICAL HASTA EL
DATUM
LÍNEA VERTICAL
IMAGINARIA UTILIZADA
PARA LOS CÁLCULOS DE
MOMENTOS.
EL BRAZO SE DEFINE CÓMO:
D
DISTANCIA VERTICAL
DESDE EL C.G. DE UNA
AERONAVE AL M.A.C.
TOMANDO COMO REFERENCIA LA LÍNEA DATUM, TODAS LA
MEDIDAS TOMADAS HACIA LA IZQUIERDA DEL MISMO
TENDRAN MOMENTO NEGATIVO Y HACIA LA DERECHA
TENDRAN MOMENTO POSITIVO?
A
VERDADERO
FALSO
C
PRESIÓN,
TEMPERATURA,
ELEVACIÓN Y
DENSIDAD
ELEVACIÓN, ALTITUD
POR DENSIDAD Y
LONGITUD DE PISTA
B
QUE LA ESTRUCTURA
QUE SOBRE LA
DE LA AERONAVE SE
AERONAVE ACTÚAN LAS
ENCUENTRA
FUERZAS CENTRÍFUGAS
SOPORTANDO EL
Y CENTRÍPETA.
DOBLE DE SU PESO.
¿CUÁLES SÓN LOS FACTORES QUE AFECTAN EL PESO Y
BALANCE DE UNA AERONAVE?:
¿QUÉ SIGNIFICA PARA UD., QUE UNA AERONAVE ESTÉ
SOMETIDA A 2G (DOS GRAVEDADES)?
TEMPERATURA,
ELEVACIÓN DE LA
PISTA, LONGITUD,
GRADIENTE Y VIENTO
NINGUNA DE
LAS
ANTERIORES
DISTANCIA
HORIZONTAL
DESDE EL
CENTRO
GRAVEDAD.
HASTA EL
PUNTO DE
APLICACIÓN DE
UN PESO DE UN
PESO
NINGUNA DE
LAS
ANTERIORES
QUE LA FUERZA DE
SON
ATRACCIÓN DE LA
CONDICIONES
TIERRA ES EL VALOR DE ANORMALES
EL PESO DE LA
QUE SOLO
AERONAVE
AFECTAN AL
MULTIPLICADO POR
CUERPO
1.3G.
HUMANO.
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LA UBICACIÓN
DEL DATUM DEL
AVIÓN.
ES LA DIFERENCIA
ENTRE EL PESO
BASICO (BW) Y EL
PESO MÁXIMO DE
DESPEGUE (MTOW)
ES LA DIFERENCIA
ENTRE EL PESO
OPERACIONAL (OW) Y
EL PESO MÁXIMO DE
DESPEGUE.
ES LA SUMA DE
LA CARGA,
GASOLÍNA,
EQUIPAJE Y LA
TRIPULACIÓN.
C
ES LA DIFERENCIA
ENTRE EL PESO VACIO
(EW) Y EL PESO
OPERACIONAL (OW)
¿QUÉ ENTIENDE UD., POR TARA ?
A
ES UNA CARGA INÚTIL
COLOCADA DE MANERA
FIJA EN LA AERONAVE
CON EL FÍN DE
BALANCEARLA Y ASI
TENER DENTRO DE LOS
LÍMITES EL CENTRO DE
GRAVERDAD
ES UNA CARGA ÚTIL
PARA LOS EFECTOS
DEL PESO Y BALANCE.
ES UNA CARGA INÚTIL
MOVIBLE SOLO USADA
EN AEROPUERTOS
DETERMINADOS.
ES UNA
RELACIÓN
ENTRE EL PESO
VACIO (EW) Y EL
PESO
OPERACIONAL
(OW)
¿CÓMO SE LLAMA EL PUNTO DONDE SE CONJUGAN LAS
AERODINÁMICAS FUERZAS DE LA AERONAVE ?
B
CENTRO DE GRAVEDAD
CENTRO DE PRESIÓN
PUNTO EQUIDISTANTE
DEL CENTRO DE
GRAVEDAD
PUNTO MEDIO
DE LA CUERDA
ALAR.
C
ES EL PESO DE LA
ES EL PESO
ES EL PESO DADO POR
ESTRUCTURA FIJA MÁS
DESARROLLADO POR LA EL FABRICANTE COMO
EL COMBUSTIBLE Y
COMPAÑIA OPERADORA PESO REAL
ACEITE RESIDUAL
¿QUÉ ES CARGA PAGADA?
¿QUÉ ENTIENDE UD., POR PESO VACÍO (EW) DE UNA
AERONAVE?
¿PORQUÉ EL PESO DE RAMPA (RW) ES MAYOR QUE EL PESO DE
DESPEGUE?:
B
PORQUE ESTA
DETERMINADO POR LA
ESTRUCTURA DE LA
AERONAVE.
PORQUE ES
PORQUE CONTIENE EL
DETERMINADO POR LAS
COMBUSTIBLE
TABLAS DE
NECESARIO PARA
PERFORMANCE DE LA
ENCENDIDO Y RODAJE
AERONAVE
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Fecha de elaboración: Enero de 2010
ES EL PESO SIN
LOS PILOTOS NI
PASAJEROS.
PORQUE LA
AERONAVE ESTA
COMPENSADA
EN UNA
ATMÓSFERA
ESTANDARD Y
LA
TEMPERATURA
VARÍA EN CADA
AEROPUERTO.
¿LA LÍNEA DE REFERENCIA DATUM SE ENCUENTRA
LOCALIZADA:?
¿LA LÍNEA QUE SIRVE PARA LA MEDICIÓN HORIZONTAL DE
TODOS LOS OBJETOS DENTRO DE UNA AERONAVE SE LLAMA?:
D
A
EL PUNTO MEDIO DE LA TANGENCIAL CON LA
CUERDA MEDIA
NARIZ DE LA
AERODINÁMICA
AERONAVE
EN EL CENTRO DE LOS
PLANOS
LÍNEA DATUM
LÍNEA DEL MAC. (PESO CUERDA MEDIA
DE DESPEGUE)
AERODINÁMICA
LÍNEA DE
REFERENCIA
IMAGINARIA
QUE PASA
SOLAMENTE POR
LA NARIZ DEL
AVIÓN.
LA POSICIÓN
DEL CENTRO DE
PRESIÓN.
PRODUCTO DEL
MOMENTO DE
CARGA
¿LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA SIRVE PARA?:
C
MEDICIONES
VERTICALES DE PESOS
MEDICIONES
PARA ESTABLECER LOS
HORIZONTALES DE
CUALQUIER ELEMENTO LÍMITES DEL CENTRO
DE GRAVEDAD
COLOCADA EN EL
AVIÓN.
¿EL PRODUCTO DE LA MULTIPLICACIÓN DE BRAZO POR PESO
SE LLAMA?:
B
PRODUCTO DE UN
CUERPO
MOMENTO (POSITIVO
O NEGATIVO) DE UN
CUERPO
D
CUANDO EL
AL REALIZAR EL PRIMER DESPACHADOR
ENTREGUE EL
VUELO
SOBORDO
A
SE LLEVE A CABO
REPARACIONES O
MODIFICACIONES
LOS CÁLCULOS DE PESO Y BALANCE DEBEN REALIZARSE:.
¿EL PESAJE DE LA AERONAVE DEBERA REALIZARSE CUÁNDO?
CUANDO LA
AUTORIDAD
AERONÁUTICA LO
CONSIDERE
NECESARIO
MOMENTOS
HORIZONTALES DE
CARGA
CUANDO LA AUTORIDAD ANTES DE
DEL AEROPUERTO LO
INICIAR CADA
DECIDA
VUELO
CUANDO LA LISTA DE
LOS EQUIPOS ESTE
IMCOMPLETA
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Fecha de elaboración: Enero de 2010
EN CUALQUIER
POSICIÓN
INCLUSIVE
FUERA DE LA
AERONAVE
A Y B SON
CORRECTAS
D
UNA CONDICIÓN
ÓPTIMA PARA EL
ATERRIZAJE
UNA CONDICIÓN
ÓPTIMA PARA EL
DESPEGUE
NECESITA MÁS
USA MENOS PISTA PARA
PISTA PARA
DESPEGAR
DESPEGAR
A
TEMPERATURA,
ALTITUD, GRADIENTE,
PESO DE LA AERONAVE
Y LA DIRECCIÓN E
INTENSIDAD DEL
VIENTO
PESO, ALTITUD,
DENSIDAD,
GRADIENTE Y
TEMPERATURA.
DENSIDAD, PESO
TEMPERATURA Y
GRADIENTE
D
CENTRO DE GRAVEDAD
ADELANTADO
CENTRO DE
CENTRO DE GRAVEDAD
GRAVEDAD
ADELANTADO Y FUERA MUY ATRASADO
DE SUS LÍMITES
LOS LÍMITES ENTRE LOS CUALES SE PUEDE ENCONTRAR EL
CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN SON DETERMINADOS POR:
A
LIMITE ANTERIOR Y
LIMITE POSTERIOR
LÍMITE SUPERIOR Y
LÍMITE INFERIOR
LA CARGA ÚTIL ES:
B
LA CARGA PAGADA
EL PESO DE RAMPA
EL COMBUSTIBLE
MENOS EL PESO VACIO
ABORDO DEL AVIÓN
DE LA AERONAVE
NINGUNA DE
LAS
ANTERIORES.
SI UN AVIÓN PRESENTA DIFICULTADES PARA PODER ELEVAR
LA NARIZ Y CONTROLAR LA MISMA DEBIDO A CARGA MAL
DISTRIBUIDA, PODEMOS ASUMIR QUE ES MOTIVADO A QUE EL
CENTRO DE GRAVEDAD SE ENCUENTRA:
C
NO INFLUYE SOBRE
ESTA CONDICIÓN
A LA MITAD DEL
RANGO DEL C.G.
MUY ATRASADO.
¿UN CENTRO DE GRAVEDAD MUY ADELANTADO TIENE POR
CONSECUENCIA?
¿CUÁLES SON LOS FACTORES QUE DETERMINAN LA LONGITUD
MÍNIMA NECESARIA PARA EL ATERRIZAJE?
¿CUÁL ES LA CONDICIÓN MÁS SEVERA QUE SE PUEDE
PRESENTAR EN UNA AERONAVE, SEGÚN LO QUE SE INDICA A
CONTINUACIÓN?
CENTRO DE
GRAVEDAD MUY
ATRASADO Y
FUERA DE SUS
LÍMITES.
LAS
LAS AUTORIDADES DEL
REGULACIONES
AEROPUERTO DONDE SE
AÉREAS DE
ESTE OPERANDO
CADA PAÍS.
MUY ADELANTADO
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ALTURA Y PESO.
¿CUÁL SERÁ EL MOMENTO DE 20 GALONES DE AVGAS
COLOCADOS A 40 PULGADAS DEL DATUM?
C
5500 LBS/PULGADA
6000 LBS/PULGADA
4800 LIBRAS/PULGADA
3000
LIBRAS/PULGAD
A
¿LA FUERZA NATURAL DE LA TIERRA QUE ATRAE TODOS LOS
CUERPOS AL CENTRO DE ELLA SE LLAMA?:
D
SUSTENTACIÓN
CENTRO DE PRESIÓN
CENTRO DE GRAVEDAD
GRAVEDAD.
A
OW (PESO
OPERACIONAL) + P/L
(CARGA PAGADA) COMBUSTIBLE
EW (PESO VACIO) +
P/L (CARGA PAGADA)
TOW (PESO DE
DESPEGUE) - FHA,
(COMBUSTIBLE MÍNIMO
A BORDO)
LW (PESO DE
ATERRIZAJE) FHA.
(COMBUSTIBLE
MÍNIMO A
BORDO)
LA SUMA DE OW, (PESO
OPERACIONAL) + P/L
(CARGA PAGADA)
DE ACUERDO A
LAS
CONDICIONES
DE PISTA.
¿COMO SE OBTIENE EL ZFW (EL PESO CERO COMBUSTIBLE)?
DÍGA CÓMO SE OBTIENE EL PESO DE DESPEGUE ( TOW) :
C
SEGÚN TABLAS
LA SUMA DE LOS
SIGUIENTES PESOS
EW + P/L +
COMBUSTIBLE +
PASAJEROS +
ELEMENTOS
OPERACIONALES
(SILLAS, MANUALES,
COMIDAS, ETC).
LOS MANUALES DE LA AERONAVE, EL BOTE SALVAVIDAS Y LOS
EQUIPOS MISCELÁNEOS FORMAN PARTE DEL:
B
MTOW
PESO BÁSICO VACÍO
BW
PAYLOAD, CARGA
PAGADA
EW
NO DEBE MOVERSE
SE MUEVE
DEPENDIENDO DE LA
DENSIDAD DEL AIRE
SE MUEVE AL VARIAR
EL ÁNGULO DE ATAQUE
SOLO SE MUEVE
CONDICIONES
DE FUERTE
TURBULENCIA.
EN UN VUELO NORMAL EL CENTRO DE GRAVEDAD:
A
Av. José Félix Sosa con Av. Luis Roche, Urb. Altamira Sur, Torre Británica de Seguros, Semi-Sótano, Caracas, Dtto. Capital
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Versión: 001-2010
Fecha de elaboración: Enero de 2010
NO TIENE INCIDENCIA
QUE EL CENTRO DE
QUE UN CENTRO DE
GRAVEDAD ESTE
GRAVEDAD MUY
ADELANTADO O
ATRASADO NO AFECTA
ATRASADO PARA LA
SEGURIDAD.
EL CENTRO DE
GRAVEDAD DEBE
ESTAR DENTRO
LOS LÍMITES
ANTERIORES Y
POSTERIORES .
CON RESPECTO A LA SEGURIDAD DE VUELO SE PUEDE
DECIR:
D
QUE UN CENTRO DE
GRAVEDAD MUY
ADELANTADO NO
AFECTA
CUANDO REALIZAMOS LA OPERACIÓN MATEMÁTICA DE
DIVIDIR TODOS LOS MOMENTOS RESULTANTES ENTRE LA
SUMATORIA DE LOS PESOS DE LA AERONAVE OBTENDREMOS
COMO RESULTADO:
C
LA RELACIÓN ENTRE
PESO Y MOMENTO
LA GRAVEDAD
RESULTANTE DEL
PESO
CENTRO DE GRAVEDAD
CENTRO DE
PRESIÓN
EL PESO BÁSICO MÁS EL COMUSTIBLE DISPONIBLE A BORDO
(FHA) DARÁ COMO RESULTADO :
C
PESO EN RAMPA
PESO REAL DE
DESPEGUE
PESO OPERACIONAL
BOW
PESO DE
ATERRIZAJE
LA LÍNEA DE REFERENCIA (DATUM LINE) UTILIZADA EN LOS
CÁLCULOS DE PESO Y BALANCE DEL AVIÓN PUEDE UBICARSE:
D
EN LA NARIZ DEL AVIÓN
EN EL BORDE DE
ATAQUE DEL ALA
DELANTE DE LA NARIZ
DEL AVIÓN
TODAS LAS
ANTERIORES
SON CORRECTAS
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RADIONAVEGACIÓN TLA
Respuesta
Correcta
Pregunta
Opción A
Opción B
Opción C
Opción D
EL NDB FUNCIONA EN LA BANDA DE:
B
VHF
LF
HF
UHF
LA GAMA DE FRECUENCIA EN LA QUE OPERAN LOS NDB ES DE:
D
108.1 A 111.0 MHZ
108.1 A 117.9 MHZ
200 A 1750 KHZ
200 A 415 KHZ
EL VALOR EN GRADOS DE CADA PUNTO (DOT) DE LA
CARÁTULA DEL VOR CORRESPONDE A UN VALOR ANGULAR DE:
A
2º 30'
3º 00'
5º 30'
¿EN CUÁLES RANGOS DE FRECUENCIAS TRABAJA EL VOR?
A
108.0 A 117.95
105.5 A 121.9
315.0 A 108.7
LA SEÑAL DEL VOR, ES UNA SEÑAL.
A
OMNIDIRECCIONAL
BIDIRECCIONAL
TRIDIRECCIONAL
EN EL INDICADOR PARA PROCEDIMIENTO ILS EN RAW DATA,
CON FLIGHT DIRECTOR INOPERATIVO SE DEBE:
B
CONTINUAR CON LA
APROXIMACIÓN
VERIFICAR LOS
MÍNIMOS EN EL
MANUAL DE VUELO
CAMBIAR
PROCEDIMIENTO A
"NO PRECISIÓN"
EL SELECTOR DE FRECUENCIA DEL VOR, TRABAJA ENTRE:
C
110.1 - 119.99 MHZ
106.0 - 121.85 MHZ
108.0 - 117.95 MHZ
LA IDENTIFICACIÓN DEL VOR EN EL AVIÓN, EN CÓDIGO
MORSE ES:
B
CUATRO LETRAS DEL
CÓDIGO, CADA 7
SEGUNDOS
TRES LETRAS DEL
CÓDIGO, CADA 5
SEGUNDOS
TRES LETRAS DEL
CÓDIGO, CADA 7
SEGUNDOS
A
"TO" SIGNIFICA HACIA
LA ESTACIÓN, Y FROM
DESDE LA ESTACIÓN
"TO" SIGNIFICA
DESDE LA
ESTACIÓN, Y FROM
HACIA LA
ESTACIÓN
LAS DOS
ANTERIORES SON
IGUALES
EN EL INSTRUMENTO VOR DEL AVIÓN, SE PUEDEN VER DOS
VENTANAS: "TO Y FROM", ¿QUÈ SIGNIFICÁN?
2º
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TODAS SON
CORRECTAS
TODAS SON
CORRECTAS
EFECTUAR DE
INMEDIATO LA
IDA AL AIRE
109.5 - 116.60
MHZ
CUATRO LETRAS
DEL CÓDIGO,
CADA 5
SEGUNDOS
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
Opción E
TODAS SON
CORRECTAS
TODAS SON
CORRECTAS
LOS COMPONENTES DEL VOR EN EL AVIÓN SÓN:
A
¿CUÁL DE LAS ACCIONES ABAJO DESCRITAS, IMPLICAN MAL
PROCEDIMIENTO Y ERRORES EN LA OPERACIÓN DEL VOR?
D
EN UN DÍA FRÍO, EL AVIÓN ESTARÁ:
B
LOS INSTRUMENTOS PARA APOYAR LA RADIO-NAVEGACIÓN,
SÓN:
EL TCAS GENERA UNA INDICACIÓN RELACIONADA CON EL
SENTIDO DE LA ACCIÓN, QUE SE DEBE TOMAR EN
CONDICIONES DE POSIBLE COLISIÓN ENTRE AERONAVES EN
VUELO.
C
SELECTOR DE
FRECUENCIA, DE
CURSO, INDICADOR DE
DESVIACIÓN (CDI)
,SELECTOR DE
RADIALES (OBS) TO/
FROM ,Y BANDERAS
SELECTOR DE
CURSO,
INDICACIÓN TO/
FROM ,Y BANDERAS
NO CHEQUEAR EL
DESORIENTACIÓN Y
CÓDIGO MORSE, Y
MALA INTERPRETACIÓN SOBRE-CONTROL
DEL CDI
EN LAS
CORRECCIONES
MÁS BAJO DE LO
MÁS ALTO DE LO QUE
QUE INDICA EL
INDICA EL ALTÍMETRO
ALTÍMETRO
ADF,
VOR, HSI
TRANSPONDER
B
FALSO
CIERTO
EL DME FUNCIONA BAJO EL PRINCIPIO DE:
D
GIRO
PRESIÓN
EN UN DESCENSO A VELOCIDAD CONSTANTE, LA RATA DE
DESCENSO SE CONTROLA MEDIANTE:
D
COMANDO
POTENCIA
SE DENOMINA MEGAHERTZ A:
C
1000 CICLOS POR
SEGUNDO
EL USO DE LAS FRECUENCIAS COMPRENDIDAS ENTRE 108.1 Y
111.9 MHZ.
A
ILS USANDO
FRECUENCIA,
DECIMALES IMPARES
100 CICLOS POR
SEGUNDO
VOR DE
NAVEGACIÓN
USANDO
FRECUENCIAS
DECIMALES PARES
INDICADOR DE
CURSO, DE
DESVIACIÓN, TO/
FROM
GIRAR EN LA
DIRECCIÓN
TODAS SON
OPUESTA, ROTACIÓN
CORRECTAS
INCORRECTA DEL
OBS
NO TIENE
VARIACIÓN.
ADF, NDB, VOR
ADF, VOR, TCAS
NINGUNA DE
ESTAS
A Y B SON
PILOTO AUTOMÁTICO
CORRECTAS
1.000.000 CICLOS
POR SEGUNDO
VOR TERMINAL
VOR TERMINAL
USANDO
USANDO
FRECUENCIAS
FRECUENCIAS
DECIMALES
DECIMALES IMPARES
PARES.
NEWTON
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SELECTOR DEL
CDI, INDICADOR
DE FRECUENCIA ,Y
TO/ FROM
INDICADOR
EL RUMBO QUE
DEBEMOS COLOCAR
EN NUESTRA
LA MARCACIÓN QUE
AERONAVE PARA
ESTAMOS VOLANDO
LLEGAR A LA
( O CRUZANDO)
ESTACIÓN (EN
CONDICIONES DE 0
VIENTO)
ZONA DE
TURBULENCIA Y
ZONA DE CALIMA
PRECIPITACIÓN,
Y/O FORMACIÓN DE
HIELO
10 GRADOS
15 GRADOS
EL LADO OPUESTO
EL ÍNDICE SUPERIOR
AL RUMBO
LOCALIZADOR,
LUCES DE
RADIOFAROS,
APROXIMACIÓN,
RADIAL DE
BALÍZAS,
ENTRADA
LOCALIZADOR, VOR
LA COLA DE LA AGUJA DEL ADF NOS INDICA:
D
EL RUMBO QUE
DEBEMOS COLOCAR EN
NUESTRA AERONAVE
PARA SALIR POR ESA
MARCACIÓN (EN
CONDICIONES DE 0
VIENTO)
¿QUÈ INDÍCA EL CONTORNO O NÚCLEO AMARILLO, EN LOS
NÚCLEOS DE MAL TIEMPO EN LAS PANTALLAS DE RADAR EN
COLORES?
B
ZONA DE MÁXIMA
TURBULENCIA
LA MÁXIMA DEFLEXIÓN A CADA LADO DEL CDI (VOR) ES:
EN UNA ESTACIÓN SALIENDO POR EL RADIAL 120. EL RADIAL
APARECERÁ EN EL INSTRUMENTO EN:
B
5 GRADOS
C
EL ÍNDICE INFERIOR
LOS COMPONENTES DE UN ILS SÓN:
A
LOCALIZADOR, SENDA
DE PLANEO,
RADIOFAROS
LA MÁXIMA DISTANCIA CONFIABLE, EN LA RECEPCIÓN DEL
LOCALIZADOR ES:
D
20 NM.
30 NM.
35 NM.
25 NM.
EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN DE LA SENDA DE PLANEO, ESTA
NORMALMENTE COMPRENDIDO ENTRE LOS VALORES:
D
2 GRADOS Y 3.5
GRADOS
2.5 GRADOS Y 3.5
GRADOS
2 GRADOS Y 3
GRADOS
2,5 GRADOS Y 3
GRADOS
C
EN LA SENDA
FALTA
INFORMACIÓN
D
GS
B
MENOR POTENCIA
REQUERIDA
B
6° POR SEGUNDO
SI ESTOY APROXIMANDO VISUAL Y VEO LAS LÍNEAS DEL VASIS
TODAS BLANCAS, ESTOY:
EN TÉRMINOS GENERALES, EL SISTEMA INERCIAL
PROPORCIONA:
SI UD. ESTA SIGUIENDO EL "GLIDE SLOPE" EN UN ILS CON
MODERADO VIENTO DE FRENTE, ¿QUÉ LE HARÍA PENSAR EN
UN "WIND SHEAR”?
EL TIPO DE VIRAJE NORMAL ES EL DE:
POR ENCIMA DE LA
SENDA
POSICIÓN ACTUAL
RUMBO MAGNÉTICO
DEL AVIÓN
MENOR RATA DE
MAYOR POTENCIA
DESCENSO
REQUERIDA
REQUERIDA
3° POR SEGUNDO
180° POR SEGUNDO
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A Y B SON
CORRECTAS
ZONA DE FUERTE
CARGA
MAGNÉTICA
A Y B SON
CORRECTAS.
TODAS LAS
ANTERIORES.
POR DEBAJO DE
LA SENDA
TODAS LAS
ANTERIORES
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
90° POR SEGUNDO
UNA CARTA DE APROXIMACIÓN ESTÁ COMPUESTA POR LOS
SIGUIENTES SEGMENTOS:
C
UNA INDICACIÓN DEL LOCALIZADOR TOTALMENTE A LA
DERECHA ME INDICA:
B
UN CIRCUITO DE ESPERA (HOLDING) ES:
B
INICIALINTERMEDIA-FINALCIRCLING
MÁS DE 2,5
MÁS DE 2,5 GRADOS DE
GRADOS DE ERROR
ERROR Y A LA DERECHA
Y A LA IZQUIERDA
LA FORMA DE
LA FORMA DE
MANTENER UNA
INCORPORARSE AL
POSICIÓN
PATRÓN DE ESPERA
DETERMINADA
MINIMIZAR LAS
COMUNICACIONES Y
LLEVAR LA
LLEVAR LA AERONAVE A
AERONAVE AL I.A.F.
UNA POSICIÓN
DETERMINADA
INICIAL-PRESIÓNTRÁNSITO-FINAL
INICIALINTERMEDIA-FINALFRUSTRADA
10 GRADOS DE
ERROR Y A LA
IZQUIERDA
LA FORMA DE
MANTENER UNA
VELOCIDAD
DETERMINADA
INICIAL-BASE Y
FINAL
10 GRADOS DE
ERROR Y A LA
DERECHA
LA FORMA DE
MANTENER UNA
ALTURA
DETERMINADA
FACILITAR LA
MANIOBRA DE
DESPEGUE
INCORPORAR EL
AVIÓN A UNA
CONDICIÓN DE
CIRCUITO
LA FINALIDAD DE UNA SALIDA NORMALIZADA (SID) ES:
A
TODOS LOS RADIALES RUMBOS Y CURSOS ENCONTRADOS EN
UNA CARTA DE APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL ESTÁN
REFERIDAS AL:
C
NORTE GEOGRÁFICO
A LA ESCALA DE LA
CARTA
NORTE MAGNÉTICO
NORTE
VERDADERO
D
LA POSICIÓN DEL
TRANSMISOR Y DEL
AVIÓN
LA ALTURA
UNICAMENTE SIN
IMPORTAR LA
POTENCIA DEL
TRANSMISOR
SU POTENCIA SIN
IMPORTAR LA
ALTURA DEL AVIÓN
LA ALTURA DEL
AVIÓN Y LA
POTENCIA DEL
TRANSMISOR
C
ÁREA DE CONTROL
TERMINAL
A.T.I.S.
AEROVÍA
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
C
ALTURA
ELEVACIÓN
ALTITUD
NIVEL DE VUELO
A
CALLE DE RODAJE
ÁREA DE
ATERRIZAJE.
AEROVÍAS
ÁREA DE CONTROL
TERMINAL
EL ALCANCE DE UN VOR DEPENDERÁ DE:
EL ÁREA DE CONTROL DISPUESTA EN FORMA DE CORREDOR Y
EQUIPADA CON RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN SE
DENOMINA:
LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN PUNTO Y EL NIVEL MEDIO
DEL MAR SE DENOMINA:
LA VÍA TERRESTRE EN UN AERÓDROMO QUE ESTÁ DESTINADA
A PROPORCIONAR ENLACE ENTRE UNA Y OTRA PISTA DEL
AERÓDROMO ES:
Av. José Félix Sosa con Av. Luis Roche, Urb. Altamira Sur, Torre Británica de Seguros, Semi-Sótano, Caracas, Dtto. Capital
Zona Postal 1060. Teléfono: +58 (212) 2774530 / 4527 /4526 / 4525/ 4524 /45.23 / 45.22/ 4521 Web: www.inac.gob.ve
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EN UN PATRÓN DE TRÁFICO CONVENCIONAL, EL ORDEN DE
LAS SECCIONES O PIERNAS DEL TRÁFICO SÓN:
LA SIMBOLOGÍA UTILIZADA POR REGLAS NORMALIZADAS DE
LA OACI DE LAS CONDICIONES DE VUELO VISUAL ES:
EL ÁREA DE CONTROL ESTABLECIDA EN LA CONFLUENCIA DE
RUTAS ATS., EN LAS INMEDIACIONES DE UNO O MÁS
AERÓDROMOS SE DENOMINAN:
CUANDO UN AERÓDROMO ESTA UBICADO 90 GRADOS A LA
IZQUIERDA CON RELACIÓN AL CURSO DEL AVIÓN, DECIMOS
QUE ESTÁ:
SI UNA AERONAVE VUELA EN CRUCERO CON UN RUMBO
MAGNÉTICO 160 GRADOS, SEGÚN LAS REGLAS DE VUELO IFR,
SU ALTITUD PODRÁ SER DE:
SI UNA AERONAVE VUELA EN CRUCERO CON UN RUMBO
MAGNÉTICO 250 GRADOS, SEGÚN LAS REGLAS DE VUELO IFR,
SU ALTITUD PODRÁ SER:
EN SVCS, LAS PISTAS SE ENCUENTRÁN IDENTIFICADAS COMO
10 Y 28. EN EL CASO DE LA PISTA 28, SU ORIENTACIÓN ES:
EN SVFM, EXISTE UNA PISTA DE ATERRIZAJE IDENTIFICADA
COMO 29. LA PISTA CONTRARIA DEBERÁ TENER LA
IDENTIFICACIÓN:
LA MÁS IMPORTANTE DE LAS PROYECCIONES CILÍNDRICAS SE
LLAMA:
EL CIRCULO MÁXIMO, QUE PASA POR EL CENTRO DE LA
TIERRA Y ES PERPENDICULAR AL EJE DE ROTACIÓN SE
LLAMA:
C
PIERNA DE DESPEGUE,
PIERNA CON EL
VIENTO, PIERNA BASE,
PIERNA DE VIENTO
CRUZADO, PIERNA
FINAL
PIERNA DE
DESPEGUE, PIERNA
DE VIENTO
CRUZADO, PIERNA
BASE, PIERNA CON
EL VIENTO, PIERNA
FINAL
SEGMENTOS DE
DESPEGUE, PIERNA
DE VIENTO
CRUZADO, PIERNA
CON EL VIENTO,
PIERNA BASE,
PIERNA FINAL
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
B
I.M.C
V.F.R.
V.M.C.
TODAS LAS
ANTERIORES
B
AEROVÍA
ÁREA DE CONTROL
TERMINAL
ÁREA DE SEÑALES
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
D
ABEAM
AL LADO
A LA IZQUIERDA
TODAS LAS
ANTERIORES
B
6.500 PIES MSL
9.000 PIES MSL
6.000 PIES MSL
B
9.000 PIES MSL
8.000 PIES MSL
11.000 PIES MSL
B
28 GRADOS RESPECTO
AL NORTE VERDADERO
280 GRADOS
28 GRADOS
RESPECTO AL
RESPECTO AL ESTE
NORTE MAGNÉTICO
100 GRADOS
RESPECTO AL
NORTE
MAGNÉTICO
D
27
12
09
11
B
LAMBERT
MERCATOR
AZIMUTAL
RECTANGULAR
C
LONGITUDINAL
TRANSVERSAL
ECUADOR
MERIDIANO
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INDIQUE EN CUÁL DE LAS MANIOBRAS NOMBRADAS SE
EMPLEA EL EQUIPO ILS:
LA LATITUD DE UN PUNTO SE MIDE EN:
LAS SIGLAS QUE IDENTIFICAN AL RADIOFARO
OMNIDIRECCIONAL VHF SÓN:
LOS EXTREMOS DEL EJE DE ROTACIÓN DE UN CUERPO
ESFÉRICO SE DENOMINAN:
LAS ALTITUDES CONSTANTES A LAS CUALES VUELAN LAS
AERONAVES RECIBEN EL NOMBRE DE:
EN NAVEGACIÓN ÁEREA, LA VELOCIDAD A LA CUÁL VUELAN
LAS AERONAVES Y LA DISTANCIA QUE DEBEN RECORRER LAS
MISMAS SE EXPRESA
EN VENEZUELA PARA CONVERTIR LA HORA LOCAL EN HORA
UTC, SE DEBE:
ES LA REPRESENTACIÓN A ESCALA DE UN PLANO DE UNA
PARTE DE LA SUPERFICIE DE LA ESFERA TERRESTRE:
LAS CARTAS AERONÁUTICAS APROPIADAS PARA USAR EN
RADIONAVEGACIÓN, SON LAS CARTAS DE VUELO:
NAVEGACIÓN SE DEFINE COMÓ:
B
VUELO NIVELADO
ATERRIZAJES
B
GRADOS DE ARCO
SOBRE EL POLO NORTE
O EL POLO SUR
GRADOS DE ARCO
GRADOS DE ARCO
DEL ÁNGULO
EN REFERENCIA A
FORMADO ENTRE
GRADOS MINUTOS A
LOS POLOS Y EL
UN PUNTO
PARTIR DEL
CIRCULO MENOR
SITUADO EN LA
MERIDIANO DE
PARALELO DONDE
SUPERFICIE DE LA
GREENWICH
ESTÁ UBICADO EL
TIERRA, EL CENTRO
PUNTO EN RENCIA
DE LA MISMA Y EL
ECUADOR
D
ILS
DME
NDE
VOR
B
MERIDIANOS
POLOS
LATITUDES
ECUADOR
A
NIVELES DE VUELO
RUTAS ÁREAS
ALTITUDES ÁEREAS
ALTURA ÁEREA
B
KILÓMETRO POR
HORAS Y KILÓMETRO
NUDOS Y MILLAS
NÁUTICAS
MILLAS POR HORA Y
KILÓMETROS
A
SUMAR 04 HORAS A LA
HORA LOCAL
RESTAR 04 HORAS
A LA HORA LOCAL
SUMAR 04 HORAS A
LA UTC
A
CARTA
PLANOS
REPRESENTACIÓN
A
INSTRUMENTAL
VISUAL
ECUATORIAL
OESTE Y SUR
A
LA CONDICIÓN DE
TRASLADARSE A
TRAVÉS DEL AIRE
CONOCIENDO SIEMPRE
LA POSICIÓN CON
RESPECTO A LA
SUPERFICIE DE LA
TIERRA
LA ACCIÓN DE
TRASLADAR UNA
AERONAVE DE UN
PUNTO A OTRO
CONOCIENDO
ALTURA VELOCIDAD
Y TIEMPO VOLADO
LA DISTANCIA
RECORRIDA SIN
TOMAR EN CUENTA
SU POSICIÓN
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
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MANIOBRAS EN
TIERRA ANTES
DEL DESPEGUE
DESPEGUES
PIES POR
MINUTOS Y
MILLAS NÁUTICAS
RESTAR 04 HORAS
A LA UTC.
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
¿CUAL DE LOS SIGUIENTES FACTORES PUEDEN AFECTAR EL
RUMBO DE UNA AERONAVE EN VUELO?
B
LAS FORMACIONES DE
MAL TIEMPO
EL VIENTO
LA TURBULENCIA
LA FORMA MÁS COMÚN PARA DETERMINAR LA POSICIÓN DE LA
AERONAVE EN VUELO EMPLEADA POR UN PILOTO (DONDE SE
ENCUENTRA) ES:
A
OBSERVANDO EL
PAISAJE GEOGRÁFICO
O INTERPRETANDO LOS
INSTRUMENTOS DE
NAVEGACIÓN Y
COMPARANDO SU
LECTURA EN UNA
CARTA DE NAVEGACIÓN
PREGUNTANDO A
LOS SERVICIOS DE
CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO
GUIANDOSE POR
LEYENDO EL PLAN DE EL TIEMPO DE
VUELO
VUELO
TRANSCURRIDO
¿CUÁL ES LA MÁXIMA DIFERENCIA PERMISIBLE ENTRE LOS
RADIALES INDICADOS POR UN SISTEMA DOBLE DE VOR DE
ABORDO Y CUANDO UNO ESTÁ EN TIERRA?
C
MÁS O MENOS 4° EN
TIERRA Y VUELO
MÁS O MENOS 6° EN
MÁS O MENOS 6°
VUELO Y MÁS O
EN TIERRA Y VUELO
MENOS 4° EN TIERRA
¿CUÁL ES EL MÁXIMO ERROR PERMISIBLE SI SE UTILIZA UN
PUNTO DE COMPROBACIÓN EN VUELO DEL VOR DE ABORDO?
A
MÁS O MENOS 6°
MÁS O MENOS 4°
C
HORAS DE VUELO Y
FRECUENCIA, RADIAL,
DIAS DESDE LA
FECHA, LUGAR,
ESTACIÓN USADA Y
ÚLTIMA
ERROR Y FIRMA
ERROR EN LOS RUMBOS COMPROBACIÓN Y
EL ERROR LEIDO.
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
A
VARIACIÓN
HISTERESIS
DERIVA
NO HAY
DIFERENCIA
C
MERIDIANO
PARALELO
MERIDIANO DE
GREENWHICH
CÍRCULO POLAR
A
CIERTO
FALSO
A
CAMINO MÁS CORTO
MÁXIMA CURVATURA
MÍNIMA
CURVATURA
OPUESTOS A LA
ORTODRÓMICA
PERPENDICULARES
AL ECUADOR
¿QUÉ ASPECTOS DEBEN REGISTRARSE AL HACERSE UNA
COMPROBACIÓN DEL EQUIPO DE VOR DE ABORDO?
LA DIFERENCIA ENTRE LOS NORTES GEOGRÁFICOS Y
MAGNÉTICOS SE LLAMA:
LA LONGITUD DE UN PUNTO SE MIDE EN GRADOS DE ARCO A
PARTIR DE:
LAS COORDENADAS DE UN PUNTO DEBEN NOMBRARSE,
PRIMERO LA LATITUD Y DESPUÉS LA LONGITUD:
LA ORTODRÓMICA UNE DOS PUNTOS DE LA ESFERA
TERRESTRE POR:
LA LOXODRÓMICA ES LA LINEA QUE UNE DOS PUNTOS:
A
CAMINO MÁS
LARGO
FORMANDO
FORMANDO SIEMPRE EL
ÁNGULOS
MISMO ÁNGULO CON
DISTINTOS CON
LOS MERIDIANOS
LOS MERIDIANOS
MÁS O MENOS 5°
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POCA VISIBILIDAD
TODAS LAS
ANTERIORES
CUANDO SE VUELA ENTRE DOS PUNTOS MANTENIENDO EL
RUMBO CONSTANTE, SE RECORRE LA:
EL RUMBO QUE SE MIDE EN UNA CARTA ES SIEMPRE
GEOGRÁFICO Y DEBE CALCULARSE:
LAS ESTACIONES EMISORAS DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN
ADF, SE LLAMAN:
EL EQUIPO DE A BORDO DEL AVIÓN, CAPAZ DE DESCIFRAR Y
DAR SENTIDO A LAS SEÑALES RECIBIDAS DESDE EL NDB ES
EL:
AL EFECTUAR UN ILS, PARA MANTENERSE EN EL
LOCALIZADOR, ES RECOMENDABLE NO HACER CORRECIONES
AL RUMBO NO MAYORES DE:
A
LOXÓDROMICA
ORTÓDROMICA
ORTOGONAL
A
EN EL PUNTO DE
SALIDA
EN EL PUNTO DE
LLEGADA
EN EL PUNTO MEDIO
DE LA RUTA
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
EN LOS
PARALELOS
D
VOR
DME
TACAN
NDB
A
ADF
VOR
TACAN
DME
B
15° A IZQUIERDA O
DERECHA
5° A IZQUIERDA O
DERECHA
2,5° A IZQUIERDA O
DERECHA
30° A IZQUIERDA
O DERECHA
LA REVISIÓN DE PRE-VUELO COMIENZA POR:
C
EL PLANO DERECHO
EL PLANO
IZQUIERDO
POR LA CABINA DE
MANDO.
POR EL MOTOR
EL GPS ES UN SISTEMA DE RADIONAVEGACIÓN POR SATÉLITE
QUE UTILIZA TELEMEDICIONES DESDE LOS SATÉLITES GPS
PARA DETERMINAR LA POSICIÓN Y LA HORA PRECISA EN
CUALQUIER PARTE DEL MUNDO.
A
VERDADERO.
FALSO.
¿CUÁLES SON LOS TRES SEGMENTOS PRINCIPALES DEL GPS?:
C
TERRESTRE, AÉREO Y
MARITIMO.
SÍMBOLOS, LETRAS
Y NÚMEROS.
ESPACIAL, DE
CONTROL Y DE
USUARIO.
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
¿CUALES SON LAS PRINCIPALES CONSTELACIONES DE
SATELITES?
B
SPS Y CAD.
GPS Y GLONASS.
CSA Y RTD.
TODAS LAS
ANTERIORES.
¿CUÁL ES EL SIGNIFICADO DE GPS?:
B
SISTEMA MUNDIAL
ORBITAL DE
NAVEGACIÓN POR
SATÉLITE.
SISTEMA MUNDIAL
DE
DETERMINACIÓN
DE LA POSICIÓN.
SISTEMA GENERAL
DE PRESICIÓN.
SISTEMA
PRINCIPAL DE
TIERRA.
GLONASS ES EL SISTEMA MUNDIAL DE NAVEGACIÓN POR
SATÉLITE:
A
VERDADERO.
FALSO.
Av. José Félix Sosa con Av. Luis Roche, Urb. Altamira Sur, Torre Británica de Seguros, Semi-Sótano, Caracas, Dtto. Capital
Zona Postal 1060. Teléfono: +58 (212) 2774530 / 4527 /4526 / 4525/ 4524 /45.23 / 45.22/ 4521 Web: www.inac.gob.ve
Versión: 001-2010
Fecha de elaboración: Enero de 2010
REGULACIÓN TLA
Pregunta
Respuesta
Correcta
LOS COMANDANTES O PILOTOS AL MANDO DE AERONAVES DE
LÍNEAS AÉREAS, SON DESIGNADOS POR:
C
LA JEFATURA DE AEROPUERTO
EL INSTITUTO NACIONAL
DEL AERÓDROMO DE SALIDA
DE AERONÁUTICA CIVIL.
DEL VUELO.
LA PERSONA EXPLOTADORA DE
UN SERVICIO DETRANSPORTE
AEREO.
LAS AERONAVES CIVILES:
B
PUEDEN TRANSPORTAR
MATERIAL BÉLICO
NO PUEDEN TRANSPORTAR
MATERIAL BÉLICO
LAS DOS ANTERIORES SON
CORRECTAS
EL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO ES:
C
TODO EL PERSONAL QUE
TRABAJA EN LA AVIACIÓN
UNICAMENTE ADSCRITO
INSTITUTO NACIONAL DE
AERONÁUTICA CIVIL
EL PERSONAL POSEEDOR DE
LICENCIA OTORGADA POR EL
INSTITUTO NACIONAL DE
AERONÁUTICA CIVIL
EL PERSONAL QUE
TRABAJA EN LOS
AEROPUERTOS
LOS CERTIFICADOS DE AERONAVEGABILIDAD NO
VENEZOLANOS QUE PORTAN LAS AERONAVES DE OTRAS
NACIONALIDADES SÓN:
D
VÁLIDOS EN VENEZUELA EN EL VÁLIDOS EN VENEZUELA
CASO DE QUE ESTÉN
AUNQUE NO ESTÉN
VENCIDOS
VENCIDOS
POR UN TIEMPO DETERMINADO
SENCILLAMENTE, SON
VÁLIDOS EN VENEZUELA
LAS MODIFICACIONES QUE SE HÁGAN A LAS AERONAVES:
A
NECESITAN APROBACIÓN DE
LA AUTORIDAD AERONÁUTICA
COMPETENTE
NO NECESITAN
APROBACIÓN DE LA
AUTORIDAD AERONÁUTICA
COMPETENTE.
LAS AERONAVES ESTÁN BAJO LA AUTORIDAD Y
RESPONSABILIDAD ESCRITA DE:
C
LA TRIPULACIÓN AL MANDO
LA TRIPULACIÓN AL MANDO UN PILOTO CAPACITADO Y
INCLUYENDO AL PERSONAL EXPERIMENTADO DESIGNADO
DE AUXILIAR A BORDO
"PILOTO AL MANDO"
TODAS LAS ANTERIORES
SON CORRECTAS
LAS ANORMALIDADES OCURRIDAS A BORDO, YA SEÁN
TÉCNICAS O DE OTRA ÍNDOLE SERÁN ANOTADAS EN:
B
EL LIBRO DE REGISTRO
EN UN LIBRO DESTINADO
PARA ESOS EFECTOS
LLAMADO BITÁCORA
TODAS LAS ANTERIORES
Opción A
Opción B
Opción C
TODAS LAS ANTERIORES
SON CORRECTAS
LAS DOS ANTERIORES SON
CORRECTAS
EN LA AGENDA DEL CAPITÁN
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Opción D
LAS AERONAVES MILITARES, MIENTRAS SE ENCUENTREN
OPERANDO EN ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS Y
AEROPUERTOS CIVILES:
B
LA AUTORIDAD EN UN AERÓDROMO Y/O AEROPUERTO ES:
C
EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO REGULAR
INTERNO ESTÁ RESERVADO A:
C
AJUSTARÁN SUS
OPERACIONES A
REGLAMENTACIÓN MILITAR
LA GUARDIA NACIONAL
CONJUNTAMENTE CON LA
DISIP.
AJUSTARÁN SUS
OPERACIONES A
NORMATIVA CIVIL
LAS DOS ANTERIORES SON
CORRECTAS
EL JEFE DE LA TORRE DE
CONTROL
EL JEFE DEL AEROPUERTO
TODAS LAS ANTERIORES
AERONAVES DE MATRÍCULA
"P", "CP" Y "C"
AERONAVES DE MATRÍCULA "C"
AERONAVES DE MATRÍCULA
PERTENECIENTES A LÍNEAS
"C"
AÉREAS NACIONALES
TODAS SON CORRECTAS
TODAS SON CORRECTAS
LOS DOCUMENTOS QUE OBLIGATORIAMENTE DEBEN PORTAR
LAS AERONAVES SÓN:
C
BITÁCORA Y LICENCIA DEL
PILOTO AL MANDO
CERTIFICADO DE
AERONAVEGABILIDAD,
LAS LICENCIAS DEL
CERTIFICADO DE MATRÍCULA,
PERSONAL Y MANUALES DE
LIBROS DE ABORDO,
VUELO, PERMISO DE VUELO
CERTIFICACIÓN DE PÒLIZAS DE
SEGURO VIGENTES.
UNA AERONAVE PROCEDENTE DEL EXTERIOR Y DESPUÉS DE
HABER CUMPLIDO CON LOS TRÁMITES RESPECTIVOS, SI
DECIDE CONTINUAR UN VUELO DENTRO DEL TERRITORIO
NACIONAL DEBERÁ NOTIFICAR :
C
A LA GUARDIA NACIONAL,
DISIP Y DESPACHO DE
AERONAVES
AL CENTRO DE CONTROL
DE MAIQUETIA
A LA TORRE DE CONTROL
TODAS SON CORRECTAS
EL ESTADO, ESTÁ INTEGRADO POR CINCO PODERES. EL
ENCARGADO DE HACER, REFORMAR, O DEROGAR LAS LEYES
ES:
B
EL PODER EJECUTIVO
EL PODER LEGISLATIVO
EL PODER JUDICIAL
EL PODER CIUDADANO
EL GRADO DE COMANDANTE O PILOTO AL MANDO DE UNA
AERONAVE EN VENEZUELA, ES OTORGADO POR :
C
EL INSTITUTO NACIONAL DE
AVIACIÓN CIVIL
EL MINFRA
LA PERSONA EXPLOTADORA DE
UN SERVICIO DE TRANPORTE
AEREO.
LA OACI
¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE UN AERÓDROMO Y UN
AEROPUERTO?
B
EL AERÓDROMO ES NACIONAL
Y EL AEROPUERTO ES
INTERNACIONAL
EL SERVICIO QUE SE LE
PRESTA AL PÚBLICO
EL AERÓDROMO PUEDE SER EN
TIERRA O AGUA
NO HAY DIFERENCIA
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LOS HECHOS PUNIBLES QUE OCURRÁN A BORDO DE
AERONAVES VENEZOLANAS, FUERA DEL TERRITORIO
NACIONAL ; CORRESPONDERAN A :
B
A LAS AUTORIDADES DEL PAÍS
AL ORDENAMIENTO
DONDE SE ENCUENTRE LA
JURÍDICO VENEZOLANO.
AERONAVE
SOLAMENTE HABRÁ
RESPONSABILIDAD PARA LA
TRIPULACIÓN
SOLAMENTE SERÁN
PENADOS EN VENEZUELA,
SI ATENTA CONTRA LA
SEGURIDAD DEL ESTADO
ÁREA DE TIERRA O AGUA
DESTINADA AL
DESPEGUE, ATERRIZAJE,
MOVIMIENTO DE
AERONAVE Y LA
INFRAESTRUCTURA DEL
MISMO.
D
ÁREA DE TIERRA O AGUA
DESTINADA AL DESPEGUE Y
ATERRIZAJE DE AERONAVES
ÁREA DE TIERRA O AGUA
ÁREA DE TIERRA
DESTINADA AL DESPEGUE,
DESTINADA ÚNICAMENTE
ATERRIZAJE, MOVIMIENTO DE
PARA DESPEGUE Y
LAS AERONAVES CIVILES Y
ATERRIZAJE DE AERONAVES
MILITARES
C
AMBOS VIRARÁN A LA
IZQUIERDA
EL DE RUMBO ESTE
REALIZARÁ UN VIRAJE A LA
DERECHA Y EL OESTE A LA
IZQUIERDA
AMBOS VIRARÁN A LA DERECHA
EL DE FRENTE HACIA
ABAJO Y EL OTRO HACIA
ARRIBA
D
RUTAS SOBRE 390
RUTA SOBRE 410
RUTAS SOBRE 280
RUTAS SOBRE NIVEL 290
A
500 PIES
1000 PIES
1500 PIES
2000 PIES
SE CONSIDERA QUE UN AEROPUERTO SE ENCUENTRA
"CERRADO" CUÁNDO:
C
EL AEROPUERTO ESTA
NUBLADO
HAY BUENA VISIBILIDAD
PERO NO HAY TECHO
EL AEROPUERTO ESTÁ BAJO LOS
MÍNIMOS ESTABLECIDOS
EL TECHO ES MENOR DE
1500 PIES Y LA
VISIBILIDAD MENOR DE 3
MILLAS NÁUTICAS
LOS SERVICIOS DE CONTROL DE AERÓDROMO, CONTROL DE
APROXIMACIÓN Y CONTROL DE ÁREA SE RECONOCEN POR LAS
ABREVIATURAS:
C
APP, ACC, TWR
ATC, ATS, ACC
TWR, APP, ACC
TWR, APP, ATS
¿QUÉ ENTIENDE UD. POR AEROPUERTO?
SI DOS AERONAVES SE ENCUENTRAN DE FRENTE Y EXISTE
PELIGRO DE COLISIÓN EL PILOTO DEBERÁ:
LA SEPARACIÓN VERTICAL DE AERONAVE QUE OPERAN BAJO
RVSM SERÁ A PARTIR DE:
LA ALTITUD MÍNIMA PARA VOLAR EN UNA ÁREA DESPOBLADA
ES:
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LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO (ATS) ES UNA
EXPRESIÓN AERONÁUTICA QUE INCLUYE:
A
SERVICIO DE INFORMACIÓN
DE VUELO, ALERTA,
ASESORAMIENTO DE
TRÁNSITO AÉREO, CONTROL
DE TRÁNSITO AÉREO (ACC,
APP Y TWR)
CUÁNDO DOS AERONAVES SE APROXIMEN DE FRENTE O CASI
DE FRENTE, Y HAYA PELIGRO DE COLISIÓN, AMBAS
AERONAVES ALTERARÁN SUS CURSOS HACIA LA:
B
IZQUIERDA
DERECHA
DA LO MISMO
HACIA ARRIBA
LA REGLA DE LOS 60 AÑOS SE APLICA :
B
PARA CUALQUIER MIEMBRO
DE LA TRIPULACIÓN
SOLAMENTE A LOS PILOTOS
SOLAMENTE AL NAVEGANTE Y AL
MECÁNICO DE A BORDO
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
¿CUÁLES SÓN LOS REQUISITOS DE EXPERIENCIA RECIENTE
QUE DEBE CUMPLIR EL PILOTO AL MANDO?
B
.HABER REALIZADO POR LO
MENOS 1 VUELO BÁJO REGLAS
IFR EN LOS ÚLTIMOS 6 MESES
EN EL MISMO TIPO DE AVIÓN
UNA LÍNEA AÉREA USA UN AVIÓN CERTIFICADO PARA SER
OPERADO CON MECÁNICO DE A BORDO. EN EL CASO DE QUE
ÉSTE QUEDE INCAPACITADO:
B
POR LO MENOS 1 MIEMBRO DE POR LO MENOS 1 PILOTO
LA TRIPULACIÓN DEBE ESTAR DEBE ESTAR CALIFICADO
CALIFICADO
PARA SUSTITUIRLO
SE REQUIERE LICENCIA DE
MECÁNICO DE A BORDO PARA
SUSTITUIRLO.
EL PRIMER OFICAL DEBE
REEMPLAZAR AL
MECÁNICO DE A BORDO.
EN UNA AERONAVE LOS TRIPULANTES DE CABINA ESTÁN
SUBORDINADOS A LA AUTORIDAD DEL :
C
JEFE DE CABINA
PRIMER OFICIAL
PILOTO AL MANDO
CAPITÁN DE LA
AERONAVE.
A
ES LA QUE SE UTILIZA PARA
EL DESPEGUE, ATERRIZAJE Y
RODAJE DE AERONAVES,
EXCLUYENDO LAS
PLATAFORMAS
ES LA PARTE DEL AERÓDROMO
ES EL ESPACIO
QUE SE UTILIZA PARA EL
CONTROLADO INCLUYENDO DESPEGUE ATERRIZAJE Y RODAJE
LAS PLATAFORMAS
DE AERONAVES INTEGRADA POR
LAS PLATAFORMAS
¿CUÁL ES EL ÁREA DE MANIOBRA DE UNA AERÓDROMO?
SERVICIO DE ALERTA,
SERVICIO DE INFORMACION DE
SERVICIO DE AEROPUERTO, VUELO Y ASESORAMIENTO DE
SERVICIO DE INFORMACIÓN TRÁNSITO AÉREO
SERVICIO DE ALERTA,
INFORMACIÓN DE VUELO
Y CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO
HABER REALIZADO POR LO
.HABER REALIZADO 6 HORAS DE
MENOS 3 DESPEGUES Y
VUELO COMO MÍNIMO EN LOS
ATERRIZAJES EN LOS
ÚLTIMOS 12 MESES EN EL MISMO
ÚLTIMOS 90 DIAS EN EL
TIPO DE AVIÓN
MISMO TIPO DE AVIÓN
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REFERENCIA VISUAL
DISTANCIA SOBRE EL EJE DE UNA
DISTANCIA HORIZONTAL
HORIZONTAL QUE
PISTA, DONDE EL PILOTO PUEDE
DE VISIBILIDAD SOBRE UNA
REQUIERE EL PILOTO
VER LAS SEÑALES DE SUPERFICIE
PISTA
PARA REALIZAR UN
DE LA PISTA
DESPEGUE.
EL ALCANCE VISUAL EN LA PISTA (RVR) SE DEFINE CÓMO:
C
REFERENCIA VISUAL
HORIZONTAL QUE REQUIERE
EL PILOTO PARA REALIZAR
UNA APROXIMACIÓN
EL PILOTO AL MANDO DE LÍNEA AÉREA, DEBERÁ PASAR Y
APROBAR UNA PRUEBA DE COMPETENCIA, (PROFICIENCY
CHECK) EN AVIÓN O SIMULADOR ADECUADO:
A
LOS 6 MESES DESPUÉS DE LA
ÚLTIMA PRUEBA
LOS 12 MESES DESPUÉS DE LOS 24 MESES DESPUÉS DE LA
LA ÚLTIMA PRUEBA
ÚLTIMA PRUEBA
TODAS LAS ANTERIORES
B
POR LO MENOS 1 ATERRIZAJE
CON EL MOTOR CRÍTICO
INOPERATIVO (SIMULADO)
POR LO MENOS 3
DESPEGUES Y ATERRIZAJES
COMO PILOTO O COPILOTO POR LO MENOS 3 ATERRIZAJES
COMPLETOS.
EN LOS ÚLTIMOS 90 DIAS
EN EL MISMO TIPO DE
AVIÓN.
TODAS LAS ANTERIORES
B
CERTIFICADO MÉDICO
POR LO MENOS UN
VIGENTE, 4 HORAS DE
ATERRIZAJE HECHO DESDE UN ENTRENAMIENTO, APROBAR
CIRCLING APPROACH"
PRUEBA PRÁCTICA DE
CERTIFICADO MÉDICO
VUELO, CONSTANCIA
VIGENTE.
RECURRENCIA DE
SIMULADOR.
POR LO MENOS UNA
APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN
HASTA EL DH AUTORIZADO
CERTIFICADO MÉDICO VIGENTE.
¿QUÉ TIEMPO DEL VUELO IFR PUEDE ANOTARSE EL SEGUNDO
AL MANDO EN UNA AERONAVE QUE REQUIERA 2 PILOTOS?
A
TODO EL TIEMPO QUE EL
SEGUNDO AL MANDO
CONTROLE EL AVIÓN
SOLAMENTE POR REFERENCIA
INSTRUMENTAL.
LA MITAD DEL TIEMPO DE VUELO
TODAS LAS ANTERIORES
EN CONDICIONES REALES IFR.
EL PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE EN UN VUELO
REGULAR DE TRANSPORTE PODRÁ NEGARSE A PARTICIPAR EN
OPERACIONES DE BÚSQUEDA Y RESCATE:
A
SÍ, A MENOS QUE TENGA UNA NO, ES SU DEBER
CAUSA JUSTIFICADA ANTE LAS PARTICIPAR EN LA
AUTORIDADES AERONÁUTICAS BÚSQUEDA Y RESCATE
¿CUÁLES SÓN LOS REQUERIMIENTOS PARA MANTENER LA
EXPERIENCIA RECIENTE DE UN COPILOTO?
¿CUÁLES SON LOS REQUISITOS PARA QUE UN PILOTO DE
LÍNEA AÉREA PUEDA RESTABLECER LAS ATRIBUCIONES DE SU
LICENCIA SI ESTA HA CADUCADO?
LA MITAD DEL TIEMPO DE
VUELO EN PLANES DE
VUELO IFR.
DEBE ESPERAR LA DEBIDA
AUTORIZACIÓN DE LA EMPRESA.
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TODAS LAS ANTERIORES
B Y C SON CORRECTAS
¿CUÁL ES LA EDAD MÁXIMA PERMITIDA PARA VOLAR EN UNA
LÍNEA AÉREA?
A
60 AÑOS COMO PILOTO Y
COPILOTO PARA VUELOS
INTERNACIONALES, NO
IMPORTANDO LA EDAD PARA
VUELOS NACIONALES
¿CUÁL ES LA CONFIGURACIÓN MÍNIMA DE ASIENTOS DE
PASAJEROS QUE DETERMINA UN "SEGUNDO AL MANDO" (1ER
OFICIAL)?
C
15 ASIENTOS
¿CUÁL ES EL ÁREA IDENTIFICADA CON EL TÉRMINO
"STOPWAY”?
B
¿CUÁL ES LA DEFINICIÓN DE V2?
B
¿EL PILOTO AL MANDO DEBERÁ OBSERVAR LAS LEYES,
REGLAMENTOS DEL ESTADO EN QUE OPERE EL AVIÓN?
A
LOS MANUALES DE OPERACIÓN DE LAS AERONAVES
COMPRENDEN LA PARTE DE:
A
AL OCURRIR UNA EMERGENCIA EN VUELO, LA TÉCNICA A
UTILIZAR DEBE SER:
A
UNA AERONAVE LIVIANA LISTA PARA DESPEGAR, CON
RESPECTO A LA ESTELA TURBULENTA DE UNA AERONAVE
PESADA, DEBE :
PARA LA ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO (MDA) SE TOMA
COMO REFERENCIA :
PARA LA ALTURA MÍNIMA DE DESCENSO (MDH) SE TOMA
COMO REFERENCIA:
UNA ÁREA, POR LO MENOS
DEL MISMO ANCHO DE PISTA,
APTA PARA SER USADA POR
LOS AVIONES EN UN
DESPEGUE NORMAL.
VELOCIDAD DE DECISIÓN EN
DESPEGUE
65 AÑOS COMO PILOTO Y
60 AÑOS PARA COPILOTO
EN VUELOS
INTERNACIONALES Y
NACIONALES
NO HAY LIMITE DE EDAD
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
12 ASIENTOS
10 ASIENTOS
TODAS LAS ANTERIORES
UNA ÁREA PREVISTA PARA
DESACELERACIÓN EN UN
DESPEGUE INTERRUMPIDO
UNA ÁREA, NO TAN ANCHA COMO
LA PISTA, CAPAZ DE SOPORTAR
TODAS LAS ANTERIORES
UN AVIÓN EN DESPEGUE
NORMAL.
VELOCIDAD SEGURA DE
DESPEGUE
VELOCIDAD MÍNIMA DE
DESPEGUE
TODAS LAS ANTERIORES
SOLAMENTE LA DEL ESTADO DE
LA AERONAVE
NO NECESARIAMENTE
NO ES OBLIGATORIO,
CIERTO, PERO TAMBIÉN LAS
SOLAMENTE LA DEL
DEL ESTADO DE LA AERONAVE
ESTADO DE LA AERONAVE
GENERALIDADES
,PERFORMANCE,
LIMITACIONES
MEMORY ITEMS (SI POSEE),
LISTA DE CHEQUEO
RESPECTIVA
REGULACIONES,
SIMBOLOGÍA,
METEOROLOGÍA
MEL, MMEL, CDL O DDPG
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
LISTA DE CHEQUEO
RESPECTIVA
MEMORY ITEMS.
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
C
ESPERAR 3 MÍNUTOS,
DESPUÉS QUE LA AERONAVE
PESADA HA EFECTUADO EL
DESPEGUE.
ESPERAR 5 MINUTOS
DESPUÉS QUE LA
AERONAVE PESADA HA
EFECTUADO EL DESPEGUE
ESPERAR 2 MINUTOS DESPUÉS
QUE LA AERONAVE PESADA HA
EFECTUADO EL DESPEGUE.
ESPERAR EL TIEMPO QUE
CONSIDERE.
C
LA ALTURA DEL AEROPUERTO
LA ELEVACIÓN DEL UMBRAL EL NIVEL MEDIO DEL MAR
NINGUNA ES CORRECTA
C
LA ELEVACIÓN DE LA PISTA
LA ELEVACIÓN DEL
AERÓDROMO
TODAS SON CORRECTAS
LA ELEVACIÓN DEL UMBRAL
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Fecha de elaboración: Enero de 2010
¿CUÁL ES LA ALTITUD ESPECIFICADA EN LA CARTA DE
APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN EN LA QUE DEBE INICIARSE
UNA MANIOBRA DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA?
PARA LA ALTITUD DE DECISIÓN (D/A) SE TOMA COMO
REFERENCIA
LA ALTURA MÁS BAJA POR ENCIMA DE LA ELEVACIÓN DEL
UMBRAL SE CONOCE CÓMO:
¿DÍGA QUÉ ES UN AVIÓN GRANDE SEGÚN EL REGLAMENTO
DEL AIRE?
¿DÍGA QUE ES EL MEL?
¿CUÁL ES EL MÍNIMO DE HORAS DE EXPERIENCIA PARA OPTAR
A LA LICENCIA DE TRANSPORTE DE LÍNEA AÉREA AVIÓN,
SEGÚN LA RAV 60?
¿EN QUÉ REGULACIÓN SE ESTABLECE LA OPERACIÓN GENERAL
DE AERONAVES Y REGLAS DE VUELO?
B
A
B
DH
EL NIVEL MEDIO DEL MAR
OCA
DA
LA ALTURA DEL
AEROPUERTO
MEA
MOCA
OCH
MEA
MEA
MOCA
A
AVIÓN CON PESO DE
DESPEGUE SUPERIOR A 5700
KG
AVIÓN CON PESO DE
DESPEGUE DE 12500 KG
AVIÓN CON MOTOR RECÍPROCO
AVIÓN QUE TIENE FLAPS
A
LISTA DE EQUIPOS MÍNIMOS
ESTABLECIDA POR EL
FABRICANTE PARA UN
DETERMINADO TIPO DE
AERONAVE
LISTA DE EQUIPOS
MÍNIMOS USADA POR LA
LÍNEA AÉREA
LISTA DE EQUIPOS MÍNIMOS
PARA USAR EN EMERGENCIA
LISTA DE EQUIPOS
MÍNIMOS PARA SER
USADA A CRITERIO DEL
PILOTO
C
2500 HORAS EN LA
CATEGORÍA AVIÓN
500 HORAS EN LA
CATEGORÍA AVIÓN
1500 HORAS EN LA CATEGORÍA
AVIÓN
NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
B
RAV 60
RAV 91
RAV 121
RAV 141
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