Seguridad

Seguridad
2.1- PRECAUCIONES PARA NO PERDER LA FLOTABILIDAD.
Recordemos que todo cuerpo sumergido en un líquido experimenta un empuje hacia arriba
igual al peso del liquido desalojado, esto quiere decir que un cuerpo flota porque la fuerza que
representa su peso, y que tiende a hundirlo en el agua, se iguala con la del empuje, hacia la
superficie, del liquido que desplaza. Mientras estas dos fuerzas, peso y empuje, estén en
equilibrio el cuerpo flotará. Si, por ejemplo, se inunda el objeto, el peso de éste será mayor que
el empuje y hará que el cuerpo se vaya al fondo. Una embarcación puede inundarse bien por
que haya embarcado agua, caso de rociones en caso de mal tiempo, por que tenga una vía de
agua en el casco o por que penetre agua a través de los orificios practicados en el casco para
colocar piezas que deban atravesarlo, como es el caso de la bocina, limera etc. Para evitar
esto la embarcación ha de disponer de orificios de evacuación de líquidos (imbornales y
desagües) y, también, de medios de achique (medios de extracción del agua embarcada) por si
pudiera haber entrada de agua por alguna de estas causas.
Grifos y tapones de fondo: Los grifos de fondo son válvulas que controlan el paso de agua de
la mar para diversos fines como, por ejemplo, sistema de refrigeración del motor, aseos etc.
Lógicamente, van situados bajo la línea de flotación y se debe vigilar su absoluta estanqueidad
cuando están cerrados.
Los tapones de fondo, en barcos mercantes y yates de más porte, van en el fondo de la
embarcación y situados uno en cada uno de los tanques de que dispongan estos. Al quitar el
tapón se consigue la eliminación total del líquido que contenga el tanque, eliminación que no
sería posible mediante el uso de una bomba de descarga. Esta operación se realiza
únicamente cuando el barco se encuentra en seco y suele preceder al comienzo de una
reparación del buque. En caso de haber llevado a cabo dichas operaciones no se debe olvidar
volver a ponerlos antes de que la embarcación vuelva al agua.
En embarcaciones neumáticas, y especialmente en las semirrígidas, se coloca un tapón en el
espejo de popa para vaciar la cámara de aire que queda entre los flotadores y que, a veces,
puede hacer agua, o bien, para vaciar el líquido que ha entrado por la fibra de vidrio a causa de
la ósmosis, problema muy común en embarcaciones de fibra que adolecen de un buen cuidado
y mantenimiento. Por supuesto debemos revisar continuamente los tapones para asegurarnos
de su estanqueidad, al igual que hacemos con los grifos de fondo.
La bocina y la limera del timón también deben permanecer estancos, así como portillos y
escotillas.
Desagües e imbornales: Son los encargados del vaciar el agua que hay podido embarcar.
Los imbornales son los que se practican sobre el forro exterior a la altura del trancanil y
desaguan la cubierta. En algunas casos los desagües van por debajo de la flotación, por
ejemplo la exhaustación del agua de refrigeración, entonces estos orificios van dotados de una
válvula de retención que cierra de fuera hacia adentro y que sólo se abre cuando la bomba de
descarga vence la presión que la mar ejerce sobre dicha válvula. Al abrirse se realiza la
descarga y, por tanto, no entra agua hacia el interior.
Medios de achique para embarcaciones que naveguen a una distancia de máxima de
cuatro millas de la costa: Deberán llevar, obligatoriamente, un achicador si la bañera de la
embarcación no dispone de imbornales para autoachicarse. Un balde (cubo) de plástico es
suficiente para cumplir con esta obligación.
2.2- PRECAUCIONES PARA CONSERVAR LA ESTABILIDAD.
La estabilidad es la propiedad que tiene todo buque de volver a su posición de adrizado
(posición en la que no tiene inclinación hacia ninguna banda) una vez que ha desaparecido la
fuerza exterior que le separó de dicha posición.
En el estudio de la estabilidad nos referiremos al:
 Centro de gravedad: Punto de aplicación de la resultante de todos los pesos que
componen el buque.
 Centro de carena: Punto de aplicación de la resultante de todas las fuerzas de empuje
del líquido sobre un cuerpo sumergido, en nuestro caso el buque. Es el Centro de
Gravedad de la superficie sumergida.
En esta titulación se nos pide, únicamente, el estudio de la estabilidad estática, que estudia la
disposición del peso y el empuje cuando el buque se encuentra parado y en aguas tranquilas.
En este caso sólo hay dos fuerzas actuando sobre el buque que son el empuje o flotabilidad,
aplicado en el centro de carena y dirigido verticalmente hacia arriba y el peso del buque,
aplicado en el centro de gravedad y dirigido verticalmente hacia abajo. En el equilibrio las dos
fuerzas actúan en la misma dirección y en sentido contrario, encontrándose en la misma
vertical.
El estudio de la estabilidad se hace en dos sentidos:


Estabilidad transversal: Cuando por acción de una fuerza externa el buque se inclina
transversalmente a una u otra banda. En éste caso decimos que el barco ha escorado
(Escora = Inclinación hacia una banda). Cuando las fuerzas externas son aquellas
derivadas de las olas los movimientos transversales del buque se denominan balances
(Balance = Movimiento de vaivén de una banda a otra).
Estabilidad longitudinal: Cuando por acción de una fuerza externa el buque se inclina
longitudinalmente, es decir en sentido proa-popa. En éste caso decimos que se ha
producido un asiento. Cuando las fuerzas externas son aquellas derivadas de las olas
los movimientos longitudinales del buque se denominan cabezadas.
La estabilidad más interesante, desde el punto de vista de la seguridad, es la estabilidad
transversal ya que es la que más fácilmente puede verse comprometida dando lugar a
accidentes serios que pueden derivar en la pérdida del buque. Por el contrario, es muy dificil
que un barco se pierda hundiendo la proa o la popa.
La estabilidad se mide mediante el par de estabilidad,
que es el par de fuerzas formado por el peso del buque
(aplicado en su centro de gravedad) y el empuje
(aplicado en su centro de carena). En situación de
equilibrio el empuje es igual que el peso del buque.
El centro de gravedad de un buque permanece en el
mismo punto mientras no se modifiquen los pesos en
el interior del mismo. Sin embargo el centro de carena
varía constantemente cuando el buque se mueve por
causas externas a él ya que varia la forma del volumen
sumergido debido a los movimientos de balances y
cabezadas.
Cuando el buque está adrizado el peso y el empuje se
encuentran en la misma vertical y tienen sentidos
distintos, por lo que al ser iguales se anulan (figura
superior).
Cuando se produce un balance o una cabezada el
centro de carena varía, moviéndose transversal o
longitudinalmente, por lo que el peso y el empuje dejan
de estar en la misma vertical, produciéndose un par de
fuerzas que, al ser opuestas, tienden a hacer que el
buque recupere su posición de equilibrio. Aparece el
Metacentro como punto de corte entre la vertical
primitiva, cuando el barco no tiene escora, y la nueva
vertical, cuando está escorado (figura central).
Si la escora del barco va en aumento se puede llegar a
la denominada escora máxima, ángulo en el cual la
estabilidad transversal se anula, es decir, que para
ángulos de escora superiores, el par de fuerzas
mencionado no adrizará al barco sino que lo forzará a
escorar aún más, haciendo que zozobre. Esta situación
es mucho más difícil que se produzca en los
movimientos longitudinales debido a los mayores
valores de estabilidad longitudinal que presentan los
buques (figura inferior).
De las figuras anteriores se deriva que conforme más
escora va adquiriendo el barco más baja el Metacentro,
por ello resumiremos diciendo:
 Si G está más alto que M el barco está en EQUILIBRIO INESTABLE (figura inferior
anterior). Una vez que cesa la fuerza externa no recupera el equilibrio primitivo sin que
sigue escorando.
 Si G coincide con M se dice que el cuerpo está en EQUILIBRIO INDIFERENTE. Al cesar la
fuerza externa permanece con la escora adquirida.

Si G está más bajo que M el barco está en EQUILIBRIO ESTABLE (figura superior). Una
vez que cesa la fuerza externa recupera el equilibrio primitivo de manera automática. Ésta
es la condición correcta para navegar.
DISTRIBUCIÓN DE TRIPULANTES A BORDO.
De lo anterior se deduce que la principal precaución que se debe tener para conservar la
estabilidad es mantener una adecuada distribución de los pesos a bordo, no sobrecargar el
buque y evitar dar grandes balances.
La adecuada distribución de pesos es fundamental ya que de la misma dependerá que el
centro de gravedad del buque se encuentre en la línea central del mismo con lo que siempre se
hallará en mejor disposición de responder a las escoras producidas por los balances. Es por
esto que los tripulantes, en embarcaciones menores, deben distribuirse de forma homogénea
para evitar escoras no deseadas.
Cuando sobrecargamos el buque el ángulo de escora para el cual se anula la estabilidad
transversal es menor, así como más débil la respuesta del par de adrizamiento, con lo cual
disminuye la seguridad del buque aumentando las probabilidades de que se produzca un
vuelco.
EVITAR ATRAVESARSE A LA MAR
Cuando el buque se atraviesa a la mar los balances aumentan, al hacerse máximas las fuerzas
transversales externas (fuerzas que aparecen debido a la acción del oleaje) que los provocan.
Al aumentar los balances aumentan las probabilidades de alcanzar el ángulo de escora
máximo, además de los problemas de corrimiento de carga u otros pesos existentes a bordo
del buque, que pueden provocar una situación incontrolable y la pérdida del buque, ya sea por
roturas en la estructura de éste o por pérdida de estabilidad. Es por ello que debemos evitar, a
toda costa, atravesarnos a la mar.
ESCALAS DE BEAUFORT Y DOUGLAS
ESCALA BEAUFORT
Esta escala de uso internacional relaciona la velocidad del viento con el estado de la mar. Está
formada por 12 grados de intensidad (velocidad del viento) creciente, asignándole a cada
numero (fuerza del viento) una denominación de origen náutico.
ESCALA BEAUFORT DE VIENTO
FUERZA
DENOMINACIÓN
0
1
2
3
4
5
CALMA
VENTOLINA
FLOJITO
FLOJO
BONANCIBLE
FRESQUITO
Velocidad
NUDOS
0
1
5
10
15
20
6
FRESCO
25
7
FRESCACHON
30
Espuma en la dirección del viento.
8
9
10
11
12
TEMPORAL
FUERTE TEMPORAL
TEMPORAL DURO
TEMPORAL MUY DURO
HURACAN
35
45
50
60
65
Navegación peligrosa.
Visibilidad reducida por los rociones.
La mar aparece blanca.
Mala visibilidad.
Imposible la navegación.
ESPECIFICACIÓN
Mar Llana.
Rizada.
Olas pequeñas.
Olas mayores.
Borreguitos.
Rociones.
Olas grandes. Peligro para
embarcaciones menores.
ESCALA DOUGLAS
La escala de Douglas o del estado de la mar comprende 10 grados de altura de ola, en sentido
creciente, cada uno de ellos con una denominación propia y que se corresponden,
prácticamente, con uno o dos grados de la escala de intensidad de vientos de Beaufort.
ESCALA DOUGLAS DE MAR
GRADO
DENOMINACION
ALTURA DE OLA EN MTS
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
CALMA
RIZADA
MAREJADILLA
MAREJADA
FUERTE MAREJADA
GRUESA
MUY GRUESA
ARBOLADA
MONTAÑOSA
ENORME
0
0 – 0,25
0,25 - 0,5
0,5 –1,25
1,25 - 2,5
2,5 - 4
4-6
6-9
9 - 14
> 14
BRISAS COSTERAS LOCALES
TERRAL
TERRAL:
Se
le
conoce
también como BRISA DE
TIERRA.
Aparece
como
consecuencia de que la masa
de aire situada sobre tierra se
enfría durante la noche, lo que
produce una zona de alta
presión relativa respecto a la
mar.
Esto
conlleva
una
corriente de aire desde tierra
hacia la mar, a la que se
denomina TERRAL.
VIRAZÓN
VIRAZON:
También
llamado
BRISA DE MAR Aparece como
consecuencia de que la masa de
aire que está sobre la tierra se
calienta durante el día, asciende y
provoca una bajada de presión en
la zona. Esta disminución en la
presión conlleva una corriente de
aire desde la mar hacia la tierra,
que es la que recibe el nombre de
VIRAZÓN.
2.3- ELEMENTOS DE SEGURIDAD Y SALVAMENTO QUE DEBEN LLEVAR
LAS EMBARCACIONES EN LA CATEGORÍA DE NAVEGACIÓN 5.
Chalecos salvavidas: Tantos como tripulantes se hayan autorizado en el Certificado de
Navegabilidad. Deben estar a bordo independientemente que los tripulantes vayan o no.
Señales de socorro: Tres bengalas de mano.
Bomba de achique manual: Una
Material Náutico: Una bocina de niebla, ya sea de gas o manual. Si es de gas llevará una
membrana y un recipiente de gas de respeto (repuesto).
Bandera Nacional: Una.
Balde con rabiza: Uno, siempre que la embarcación tenga más de 12 metros de eslora.
Achicador: Uno.
Espejo de señales : Uno.
Línea
de
fondeo
:
Toda
embarcación deberá disponer de al
menos una línea de cadena, cable o
HELIÓGRAFO
cabo cuya longitud será, al menos,
de cinco veces la eslora. Podrá ser
de 10 mm. de diámetro, para las
menores de 6 m., en estas últimas
el ancla deberá pesar al menos 7
kgs.
Espejo de señales o heliógrafo:
Sirve para hacer señales diurnas
mediante la reflexión de los rayos
del Sol. La distancia de alcance
mínima del rayo reflejado será de 5
mts.
El espejo llevará, fijada en él en una
etiqueta plástica o grabadas de
manera indeleble, las instrucciones
de uso.
El espejo va unido a una regleta (pínula) mediante un hilo. Ambos, espejo y pínula, llevan
sendos orificios. Enfilando ambos orificios con el blanco al que queremos reflejar la señal
desviaremos el rayo de sol a éste y llamaremos su atención.
Código de señales: Si llevan equipos de radiocomunicaciones.
Caña de timón de emergencia: Una.
Cabos de amarre: Dos.
Bichero: Uno.
Remos o espadillas: Uno. El remo tiene un punto de apoyo (horquilla) en la tapa de regala
mientras que la espadilla no lo lleva (es el elemento propulsor de las canoas y otras
embarcaciones similares).
Inflador y juego de reparación de pinchazos: Uno y, lógicamente, sólo en embarcaciones
neumáticas.
Botiquín: Uno del tipo nº 4 (no se pide saber su contenido sino sólo su tipo ya que en cualquier
tienda de efectos navales los venden y basta solicitarlos por su tipo).
Medios contraincendios: Si la embarcación no lleva motor no está obligada a llevar extintores.
Si la embarcación lleva motor, con cabina cerrada y:
 Eslora de menos de 10 metros, deberá llevar uno del tipo 21B de polvo seco (2 kgs) o
de CO2 (3.5 kgs).
 Eslora entre 10 y 15 metros, deberá llevar uno del tipo 21B.
 Eslora entre 15 y 20 metros, deberá llevar dos del tipo 21B.
 Eslora entre 20 y 24 metros, deberá llevar tres del tipo 21B.
 Si la embarcación está matriculada en la lista 6ª (lista de matrícula para embarcaciones
que se usan con ánimo de lucro) y su eslora es de más de 10 metros, llevarán un
extintor más que los indicados anteriormente.
También están obligadas a llevar este tipo de extintor las embarcaciones con motor fueraborda
de 20 a 40 kw de potencia, las de motor fueraborda de menos potencia no están obligadas a
llevarlo.
2.4 - EMERGENCIAS
HOMBRE AL AGUA: PRECAUCIONES
La caída de un hombre al agua es muy frecuente en las embarcaciones de vela ligera,
fundamentalmente cuando hay que hacer bordadas para contrarrestar la escora y en otras
situaciones, como al trasluchar manipulando el tangón etc. El barco debe contar con un buen
sistema de candeleros, barandillas, pasamanos y borda resistente y capaz de aguantar el
empuje y peso de una persona. Además, ciertas partes de cubierta deben pintarse con pintura
antideslizante. Precaución importante a tomar antes de embarcar es la de ir equipado
correctamente con calzado de suela de goma para evitar resbalones, vestir ropa de abrigo,
impermeable etc.
Una vez a bordo se debe llevar puesto un chaleco salvavidas homologado, lo cual es
obligatorio para aquellos tripulantes que trabajan por la parte exterior de la borda
contrapesando la escora y manejando velas y tangones. También, si se van a realizar
bordadas o trabajos que puedan provocar la caída al agua o cuando las condiciones
meteorológicas sean desfavorables, será importante asegurarse con un arnés de seguridad.
Si, pese a todas esta precauciones, caemos al agua, lo más adecuado es adoptar, en lo
posible y si las condiciones meteorológicas lo permiten, la postura fetal (piernas encogidas
sobre el pecho) para tener la menor superficie del cuerpo en contacto con el agua, con lo que
la pérdida de calor corporal será menor tardando más tiempo en aparecer la temida hipotermia
(bajada extrema de la temperatura del cuerpo). Generalmente, la hipotermia es la causa
principal de fallecimiento del hombre en el agua. Hay que intentar no malgastar energías para
lo cual evitaremos nadar, a no ser que estemos muy cerca de la costa o de otra embarcación
procurando, únicamente, mantenernos a flote con la cabeza fuera del agua.
En las embarcaciones a motor es muy importante que el patrón tenga conectado el dispositivo
MOB (iniciales de “man over board” = hombre al agua). Mediante este dispositivo, el patrón de
la embarcación está siempre unido, a través de un cable, con una válvula que corta el
suministro de combustible. Si dicho tripulante cae al agua, el cable acciona la válvula de corte
de suministro y el motor se para deteniéndose la embarcación a poca distancia.
MANIOBRA Y RECOGIDA DEL HOMBRE AL AGUA. MANIOBRA PARA LIBRAR AL
NÁUFRAGO DE LAS HÉLICES.
Cuando un tripulante caiga al agua se dará aviso de ello, si se ha observado, gritando ¡Hombre
al agua por babor (o estribor en su caso)! y, así, el resto de la tripulación será alertada. A
continuación se arrojará, por la banda por la que haya caído el náufrago, cuanto objeto flotante
se tenga a mano, como una guindola, chaleco, aro etc, estos objetos, además de servir de
asidero para el náufrago, servirán de referencia para una localización más rápida del náufrago.
En las embarcaciones a motor se meterá, inmediatamente, el timón a la banda por la que ha
caído el náufrago, con el fin de librarle del efecto de succión de la hélice (es la MANIOBRA
PARA LIBRAR AL NÁUFRAGO DE LAS HÉLICES). El parar la máquina también es conveniente,
aunque esta acción puede no surtir efecto (dependiendo de la eslora del buque y la zona del
barco por donde haya caído el náufrago) ya que cuando hayamos parado la máquina,
probablemente, la popa del buque ya habrá sobrepasado a aquél. Por su parte, el náufrago
tratará inmediatamente de separarse del buque, ayudando así a evitar el efecto de succión de
la hélice.
El resto de tripulantes, si los hay, tratará de no perder de vista al náufrago, lo cual será difícil,
sobre todo cuando las condiciones meteorológicas son desfavorables. Si hay barcos en las
proximidades se les avisará, inmediatamente, ya sea mediante radiocomunicación, dando al
menos seis (6) pitadas cortas o izando la bandera O del Código Internacional de Señales.
También es muy conveniente dar aviso al Centro de Salvamento Marítimo más próximo
mediante VHF o Llamada Selectiva Digital siguiendo el procedimiento que más adelante se
estudiará, incluso cuando creamos que vamos a poder recoger al náufrago enseguida. Si se
consigue se avisará de ello al Centro para que anulen la emergencia.
MANIOBRA DE RECOGIDA DEL NÁUFRAGO
Cuando se vaya a embarcar al náufrago, por regla general, el mejor lugar para hacerlo será por
la popa, tanto por las formas del buque como por cuestión de conservación de la estabilidad, ya
que el nerviosismo existente hace que todos los tripulantes se agrupen para ayudar al rescate
y, si esta agrupación se hace sobre una banda, el barco puede volcar . En caso de tener que
efectuar el embarque del náufrago por un costado debemos evaluar perfectamente las
condiciones meteorológicas existentes. Si las condiciones meteorológicas no son
desfavorables, podrá hacerse por el de barlovento, ya que al abatir la embarcación genera una
corriente de agua que ayuda a elevar la parte inferior del cuerpo. De hacerlo por sotavento la
misma corriente de agua metería la parte inferior del cuerpo del náufrago debajo de la
embarcación, dificultando el embarque. En caso de que las condiciones meteorológicas sean
muy desfavorables se maniobrará para acercarse al náufrago con poca velocidad y dejándolo
por sotavento, de esta forma se dará socaire (resguardo) a aquel. Además, en condiciones
meteorológicas adversas, recoger al náufrago por la banda de barlovento puede resultar difícil
y peligroso, ya que el abatimiento (desplazamiento del barco debido al viento) alejará la
embarcación del náufrago y, cuando se consiga tener al náufrago junto al costado, la mar
puede golpearle contra la embarcación. Sin embargo, la maniobra de aproximarse dejando el
náufrago por sotavento puede ser peligrosa para aquel ya que el abatimiento puede echar la
embarcación encima del náufrago, por lo tanto será aconsejable no acercarse demasiado al
náufrago y arriar cabos para que se agarre, se aparejarán redes en el costado para subirlo a
bordo, se pondrán palletes o colchonetas en el costado para evitarle golpes e incluso pueden
usarse aceites para reducir el efecto de la mar.
Si el náufrago está inconsciente no queda más remedio que ir or el a nado, equipándose lo
mejor posible, con traje de inmersión, si se tiene, y sujeto mediante un cabo firme en la
embarcación, para rescatar al náufrago y su rescatador. Si el oleaje fuese tal que impidiese las
anteriores operaciones podrá arriarse una balsa salvavidas tripulada para recoger al náufrago.
Como vemos la maniobra de aproximación a una persona que ha caido al agua puede resultar
complicada, especialmente cuando las condiciones meteorológicas no son favorables y no hay
una regla para realizarla. Será la tripulación la que sopesará la mejor manera de hacerla.
Una vez recogido se le deberá reanimar, secándolo, abrigándolo y dándole bebidas calientes
para que recupere la temperatura corporal, PERO NUNCA ALCOHOL ya que, aunque en un
primer momento parezca que entra en calor, instantes después sufrirá una mayor bajada de la
temperatura debido a la dilatación de los vasos sanguíneos que el alcohol produce..
Si no se logra localizar al náufrago tras la caída, hay varios métodos de búsqueda que
consisten en volver a pasar lo más próximo posible al lugar donde cayó al agua, y que
estudiamos a continuación.

Método de la inversión de marcha: Dando toda la
máquina atrás con lo que pararemos el buque e
iniciaremos arrancada atrás a rumbo opuesto al
que llevábamos al caer el hombre.
Este método no es muy eficaz pues, al dar atrás,
los barcos no conservan el rumbo, la popa cae
hacia una banda, por lo que hay que gobernar
constantemente con máquina avante y timón para
conseguir mantener el rumbo opuesto y poder
acercarnos al náufrago.

Método de la curva de evolución: Cuando el
náufrago cae al agua se meterá todo el timón
a la banda por la que haya caído. Cuando el
buque haya modificado su rumbo en 270º (al
efectuar la curva de evolución, que es el giro
que hace el barco al meter el timón a una
banda), teóricamente tendrá al náufrago por
la proa.

Método de Butakow: Se meterá todo el timón
a la banda por la que ha caído el náufrago.
Cuando el buque haya modificado su rumbo
en 70º se cambiará todo el timón a la otra
banda hasta quedarse a rumbo opuesto al
que se gobernaba cuando el náufrago cayó al
agua. Con esta maniobra, teóricamente, el
buque volverá a pasar por donde se ha
perdido el tripulante.

Método del minuto: Consiste en meter todo el
timón a la banda por la que cayó el náufrago
y cuando el buque haya variado 180º su
rumbo se mantendrá éste durante 1 minuto.
Entonces se meterá todo el timón a la misma
banda que antes hasta quedar al mismo
rumbo con el que se navegaba cuando el
tripulante cayó al agua. Teóricamente el
náufrago aparecerá por la proa.
Cuando las condiciones meteorológicas no
permiten acercarse al náufrago, y se maniobra
con una embarcación pequeña, se puede
remolcar por la popa un cabo unido a un
salvavidas. Se navegará a barlovento del
náufrago y, una vez sobrepasado, caeremos a
la banda que corresponda rodeándolo, de
forma que el cabo forme una semicírculo en
cuyo interior quedará el náufrago. Una vez
conseguido esto se para máquinas y, poco a
poco, el viento acercará el cabo y el salvavidas
al náufrago.
MANIOBRA DE DAR O TOMAR REMOLQUE.
La línea de remolque es el cabo, cable, cadena o combinación de ellos, que une al buque
remolcador con el objeto remolcado. La mena de la línea (lo que mide el perímetro de la línea
de remolque) estará en función del tamaño o tonelaje del objeto remolcado y de las
condiciones meteorológicas de mar y viento que se esperan encontrar. La longitud del
remolque dependerá del estado de la mar, de tal forma que a mayor altura de ola mayor
longitud de remolque. En cualquier caso, durante las operaciones de remolque se debe
conseguir que ambos objetos, remolcador y remolcado, estén igualmente posicionados
respecto a la ola, es decir, ambos en el seno, en la cresta o en la medianía de la ola.
En cuanto a cómo pasar la línea de remolque al buque u objeto a remolcar, dependerá de las
condiciones de mar y/o viento. Con buen tiempo se procurará acercar el remolcador para pasar
la línea al remolcado, bien directamente a mano bien mediante una guía llamada sisga o sirga
(cabo de fibra sintética de bastante menos mena que la línea de remolque). Con uno de los
chicotes de la sisga a bordo del objeto a remolcar, su tripulación cobrará de ella hasta que les
llegue la línea de remolque, propiamente dicha, que irá afirmada en el otro chicote de la sisga.
En caso de mal tiempo, los protagonistas de esta operación quedarán más separados para
evitar accidentes, por lo que hacer llegar la sisga será más complicado. Uno de los métodos,
más comúnmente utilizados, es, afirmándole un aro salvavidas en uno de sus chicotes, dejarla
a la deriva por sotavento y será el viento el que la haga llegar al objeto remolcado. En
embarcaciones de mayor porte, en las que se cuenta con lanzacabos (especie de pistola que al
ser accionada lanza un chicote de la sisga a gran distancia) se utiliza éste dispositivo cuidando
siempre de no impactar a nadie que esté esperando para recogerla. Al igual que antes, una vez
la sisga a bordo será cobrada por el buque u objeto a remolcar hasta que llegue la línea de
remolque, afirmada en el otro chicote de ella. La línea de remolque, en ambos buques, se hará
firme en cualquier lugar que sea resistente como bitas, base de un mástil, etc., y a ser posible
en la parte de proa. Esto es muy importante ya que, durante las operaciones de remolque, las
tensiones que se producen son muy elevadas y pueden llagar a averiar los cascos, de no ser
que los puntos de afirmados de la línea sean suficientemente resistentes. Una vez que la línea
de remolque esté firme en ambos buques el buque remolcador procederá a templar el
remolque (dar avante muy poco a poco hasta que la línea esté totalmente en tensión). Esto es
imprescindible hacerlo lentamente, sin dar estrechonazos al cabo (tensarlo bruscamente, lo
cual puede causar que el cabo falte (rompa)).
Al acercarse el momento en que se terminará la operación de remolque se irán disminuyendo
las revoluciones de la máquina, en el remolcador, poco a poco, vigilando que no quede la línea
en banda (línea sobrante en el agua), pudiéndose enganchar en la hélice del remolcador a la
vez que provocar que el objeto remolcado se eche encima del remolcador, debido a la inercia,
provocando un abordaje. Si esto se hace con suficiente antelación tanto el remolcador como el
remolcado irán perdiendo velocidad paulatinamente y llegarán a pararse, prácticamente, a la
vez sin que haya avería alguna.
REMOLQUE STANDARD
Únicamente si el estado de la mar es bueno y la operación de remolque no va a llevar mucho
tiempo, se puede efectuar el remolque abarloando los buques (amarrando uno al costado del
otro).
Para ello, antes de acercarse el uno al otro, los buques deberán
REMOLQUE ABARLOADO
colocar defensas en los costados de atraque para evitar averías.
El remolcador se acercará al que será remolcado por sotavento y
se darán los cabos según se muestra en la figura. Si el remolcado
es mucho mayor que el remolcador se suele remolcar abarloado
por la aleta (remolque empujando), dando los cabos según se
muestra en la figura. Remolcar empujando por la popa está
desaconsejado por la dificultad en hacer firme remolcador y
remolcado, porque se pueden provocar graves averías, por la falta
de visibilidad, etc.
Si el remolcado es un velero, éste irá con las velas arriadas y con las botavaras trincadas para
evitar accidentes y dificultades.
Cuando haya que remolcar varias embarcaciones podrá procederse como se muestra en la
figura.
OTROS MODOS DE REMOLQUE
Si el remolcador es un buque cuya única propulsión es la vela (operación de remolque que sólo
se hará cuando no haya más remedio) se acercará al remolcado con el mínimo trapo, de
acuerdo a las condiciones meteorológicas, quedándose al pairo y a sotavento del barco a
remolcar. Se colocarán defensas y se actuará exactamente igual que en el caso de un buque a
motor. Una vez hecho firme el remolque en un lugar apropiado (base del stay de proa por
ejemplo) se irá izando vela, y tomando viento, lentamente para evitar averías.
En lo posible, en el remolque entre embarcaciones de poco porte, se procurará que la línea de
remolque salga por la popa del remolcador, por ambas bandas a la vez uniéndose los dos
ramales, posteriormente, en un solo cabo que será el que se haga firme en el remolcado, tal
como indica la imagen siguiente. Éste método evitará que, como el remolcado suele no seguir
la estela del remolcador, cuando aquel tire desde una banda no produzca escora excesiva en
el remolcador.
RIESGOS AL HACER COMBUSTIBLE.
Al Igual que con los automóviles, el principal riesgo
que se produce al hacer combustible con un barco
es el de incendio, que se puede provocar por
derrames o por inflamación de los vapores que se
emiten mientras se reposta. Por ello, es
fundamental a la hora de tomar combustible evitar la
presencia de cualquier fuente de ignición o de calor
en las proximidades, (tubos de escape, cigarrillos
encendidos, chispas procedentes de malas
conexiones eléctricas o del uso de herramientas,
chispas
de
soldadura,
partes
metálicas
incandescentes, etc.).
Se deben tomar todo tipo de precauciones para
evitar éste riesgo. Para ello, antes de comenzar a
repostar nos aseguraremos que no hay foco de
ignición cercano, que los motores están parados y
que portillos, puertas y lumbreras están cerrados
impidiendo así que penetren gases en el interior de
la embarcación.
Situaremos un extintor en las proximidades de la
zona de repostaje y calcularemos la cantidad de
combustible a hacer para que no rebose.
Mientras estamos repostando nos aseguraremos de
que la boquilla metálica de la manguera del surtidor
esté en contacto con la boca del tanque, evitando
CÓMO DAR EL REMOLQUE
así descargas electrostáticas. Se pondrá una
PARA EVITAR ESCORAS
bandeja o receptáculo acoplado a la boca del
PELIGROSAS EN LA
tanque para recoger derrames accidentales a la vez
EMBARCACIÓN QUE LO DA
que taparemos los imbornales de modo que, de
haber derrame a cubierta, no caiga a la mar.
Una vez terminado de hacer combustible se cerrará la tapa del tanque, se retirará la bandeja
de contención de derrames y se secará perfectamente la zona adyacente a la boca del tanque.
Nos aseguraremos de que no han penetrado gases en el interior del barco, lo que produce un
fuerte olor a combustible, y, en el peor de los casos, antes de arrancar el motor procederemos
a ventilar perfectamente la habilitación de la embarcación para impedir que se produzca una
explosión. Igualmente, antes de ir a la mar abriremos los imbornales pues, una vez libre de
posibles vertidos, deben quedar expeditos para que el agua que pueda embarcar durante la
navegación retorne a la mar.
DERRAMES.
Ya se ha comentado el peligro que supone un derrame a bordo. Por ello se debe poner máxima
atención para que no se produzca. Si se van a rellenar tanques de combustible portátiles se
hará, con ellos, en tierra y, una vez bien cerrados, los pasaremos a bordo. De todos modos, si
se produce un derrame accidental, habrá que eliminar cualquier fuente de ignición
inmediatamente y limpiarlos, ventilando el espacio donde se hubiera producido.
Mucha atención a los trapos empapados en aceite, grasas o combustibles ya que pueden
entrar en combustión espontánea cuando alcanzan determinada temperatura, lo mejor es
depositarlos en el exterior, en un lugar donde no haya riesgo de que caigan a la mar y
contaminen, pero que estén bien ventilados.
GASES EXPLOSIVOS EN ESPACIOS CERRADOS
Las explosiones a bordo se pueden producir por una combustión muy rápida de los gases
inflamables procedentes de botellas de gas de la cocina o de gases procedentes de
combustibles líquidos, etc., contenidos en espacios cerrados. También se pueden producir
explosiones cuando se dan incendios en lugares cerrados, lo que provoca un aumento de la
concentración de CO2 y de la temperatura tal que la presión se eleva hasta provocar la
explosión. Para prevenirlas hay que evitar que se produzcan concentraciones de gases, lo cual
se consigue con una buena ventilación. Especialmente se deberán vigilar los espacios bajos
como sentinas, compartimientos de máquinas, pañoles, etc., así como instalaciones,
conducciones y depósitos de gas y combustible.
GOBERNAR A LA MAR CON MAL TIEMPO
En la mar, para considerar que hay mal tiempo, además de la fuerza del viento y del estado de
la mar, debemos tener en cuenta también, los efectos que estos producirán en el barco y que
estarán en función de las características de la embarcación tales como tamaño, francobordo,
tipo de propulsión, etc. En cualquier caso, y de forma general, vientos mayores de 25 nudos
supondrán mala mar, en especial para embarcaciones menores. En estas condiciones los
balances y cabezadas resultarán muy violentos, las maniobras se harán complicadas y el
riesgo de accidentes a bordo puede ser elevado.
En cualquier condición, pero especialmente cuando se prevé mal tiempo, se pondrá el barco a
SON DE MAR, despejando la cubierta y retirando o trincando adecuadamente todos los
elementos móviles o sueltos. Se cerrará cualquier abertura por donde pueda entrar agua
(escotillas, portillos, lumbreras, etc.). La tripulación deberá colocarse el chaleco salvavidas y el
arnés de seguridad, vistiendo ropa impermeable y calzado adecuado. Se mantendrá especial
vigilancia a la navegación y se calculará la situación del barco con más frecuencia de lo
habitual, ya que el abatimiento (lo que el barco se aparta de su trayectoria normal debido al
viento) y la deriva (lo que el barco se aparta de su trayectoria normal debido a la corriente)
serán mayores y puede ser muy peligroso navegar cierto tiempo por estima solamente.
En función del estado de la mar y de la zona del barco por donde esta se reciba, será
aconsejable, o incluso necesario, reducir la velocidad, especialmente cuando la mar viene por
la proa o por la amura, ya que, de no hacerlo, el batir de las olas contra el buque provocarán
frecuentes pantocazos (golpes bruscos del pantoque, que es la zona curvada que une los
costados con el fondo buque, contra la mar) lo que conlleva un gran sufrimiento de la estructura
del barco y la posibilidad de que la embarcación se cuele por ojo, es decir, que le caiga encima
la ola, no se pueda recuperar y zozobre. Cuando la mar viene por popa los golpes de mar
pueden, incluso, ser más peligrosos sobre todo cuando la velocidad del buque es igual o similar
a la velocidad de propagación de las olas. En este caso, se puede llegar al punto de embarcar
agua de continuo, pues la ola no adelantará nunca al barco lo que puede dar lugar a su
hundimiento al no poder desalojar el agua embarcada.
Por todo ello, generalmente, lo más aconsejable en mal tiempo es CAPEAR EL TEMPORAL,
maniobra que consiste en poner amura a la mar y reducir la velocidad a la mínima de gobierno
(mínima velocidad del barco en la que aún se tiene gobierno de la embarcación, si esta
disminuyera un poco más su velocidad sería imposible de gobernar), aguantando así hasta que
amaine el temporal. En algunos barcos, debido a la forma de sus cascos, también se puede
hacer frente al temporal mediante la maniobra conocida como CORRER EL TEMPORAL, que
consiste en poner aleta a la mar, pero esta opción es más peligrosa que el capearlo pues se
corre un mayor riesgo de atravesarse a las olas y volcar. En barcos de vela, la mejor maniobra
es navegar de ceñida (recibiendo el viento por la amura) y con poca vela, capeando el
temporal. Si queremos correr el temporal, pondremos aleta a la mar con la menor superficie de
vela posible, la necesaria para mantener el gobierno, siendo aconsejable usar las velas de proa
(foques) y, más concretamente el tormentín (el foque más pequeño de los que se lleven).
ANCLA FLOTANTE
Si el temporal es muy duro y no se ve posible
capearlo ni correrlo, una buena solución es arriar
por proa un ANCLA FLOTANTE (dispositivo de lona,
en forma de embudo, en el que la mar entra por su
boca ancha y sale por la estrecha, produciéndose
una sobrepresión en su interior que sirve para
aguantar la embarcación a la mar evitando así una
gran deriva). En los veleros se puede apoyar esta
maniobra con una vela pequeña a popa. Si no se
tiene ancla flotante, y tampoco se puede
improvisar una, se puede arriar el ancla,
permitiendo que arrastre por el fondo, para que la
embarcación se aguante en ella, si lo permite la
sonda que haya en el lugar.
2.5 RÉGIMEN DE DESCARGAS Y VERTIDOS AL MAR DE LAS
EMBARCACIONES DE RECREO Y RÉGIMEN DE ENTREGA DE
DESECHOS.
DESCARGAS Y VERTIDOS
ZONA
OPCIÓN DE DESCARGA
AGUAS PORTUARIAS.
ZONAS PROTEGIDAS.
RÍAS, BAHÍAS, ETC.
NO SE PERMITE NINGUNA DESCARGA, NI SIQUIERA CON
TRATAMIENTO.
HASTA 3 MILLAS.
SE PERMITE CON TRATAMIENTO.
NI SÓLIDOS NI DECOLORACIÓN.
DESDE 3 MILLAS HASTA
12 MILLAS.
SE PERMITE DESMENUZADA Y DESINFECTADA.
PARA DESCARGAR EL TANQUE, LA VELOCIDAD DE LA
EMBARCACIÓN DEBE SER SUPERIOR A 4 NUDOS.
MÁS DE 12 MILLAS.
SE PERMITE EN CUALQUIER CONDICIÓN.
PARA DESCARGAR EL TANQUE, LA VELOCIDAD DE LA
EMBARCACIÓN DEBE SER SUPERIOR A 4 NUDOS.
ENTREGA DE DESECHOS
Los puertos dispondrán de instalaciones adecuadas para la recepción de los desechos
generados por los barcos que utilicen el puerto.
La entidad gestora del puerto aprobará y aplicará un plan de recepción y manipulación de
desechos. El contenido del plan garantizará la correcta gestión ambiental de los residuos y
deberá actualizarse al menos cada tres años y siempre que se introduzcan cambios
significativos que afecten al funcionamiento del servicio.
El patrón de un barco que haga escala en un puerto español entregará obligatoriamente, antes
de abandonar el puerto, todos los desechos generados por el buque en una instalación
portuaria receptora autorizada. El buque podrá salir del puerto de escala sin entregar los
desechos en dicho puerto, no obstante, si ha sido expresamente autorizado para ello por la
Capitanía Marítima del citado puerto.
Las instalaciones portuarias receptoras expedirán a cada buque que utilice sus servicios de
recepción de desechos un recibo de residuos MARPOL. Para las embarcaciones de recreo
autorizadas para un máximo de doce pasajeros, la instalación portuaria receptora expedirá un
único recibo anual que declare la entrega regular en dicha instalación, a lo largo de dicho
período, de los desechos de la embarcación. El recibo deberá presentarse en la Capitanía
Marítima para su refrendo.
2.6 - ECOLOGÍA MARINA
IMPACTOS AMBIENTALES


ZONAS ESPECIALMENTE PROTEGIDAS DE IMPORTANCIA PARA EL
MEDITERRÁNEO (ZEPIM): Para que una zona sea declarada ZEPIM debe tener algún
tipo de protección y contener ecosistemas típicos de la zona mediterránea o hábitats de
especies en peligro. Además, ha de tener un interés especial en el plano científico,
estético o cultural o desempeñar una función importante en la conservación de la
diversidad biológica. Normalmente, como ya son espacios protegidos cuentan con
Planes de Gestión, y en caso de no ser así, será obligatorio tenerlo. Ejemplos de
ZEPIM son Islas Medes y Cabo de Creus en Cataluña.
PARQUE, RESERVA NATURAL, MONUMENTO Y PAISAJE PROTEGIDO.
 PARQUE: Área natural que por su belleza, representatividad de sus
ecosistemas o singularidad de su fauna o diversiad ecológica, posee unos
valores ecológicos, estéticos, científicos y educativos cuya conservación
requiere una atención especial. En ellos se podrá limitar el aprovechamiento de
los recursos naturales, prohibiéndose los incompatibles con los fines que
hayan justificado su creación.
Se rigen por una legislación específica (Planes Rectores de Uso y Gestión) que
corresponden a la Comunidad Autónoma.
 RESERVA NATURAL: Espacio natural cuya creación tiene como fin la
protección del ecosistema, comunidades o elementos biológicos que, por su
rareza, fragilidad, importancia o singularidad merecen una valoración especial.
En ellos está limitada la explotación de recursos y, con carácter general, se
prohibe la recolección de material biológico o geológico excepto para casos de
investigación, conservación o educativos, previa autorización administrativa.
 ÁREAS MARINAS PROTEGIDAS: Espacio natural cuya creación tiene como
fin la protección del ecosistema, comunidades o elementos biológicos o
geológicos del medio marino, incluidas las áreas intermareal y submareal, que,
por su rareza, fragilidad, importancia o singularidad merecen una valoración
especial. Para su protección se editarán planes de gestión que incluyan las
medidas de conservación y las limitaciones de explotación de los recursos
naturales que procedan para cada caso y para el conjunto de áreas
incorporables a la Red de Áreas Marinas Protegidas. Estas limitaciones se
basarán en la Ley de Pesca marítima del Estado.
 MONUMENTOS NATURALES: Espacios o elementos de la naturaleza
constituidos por formaciones de ntotria singularidad, rareza o belleza dignos de
protección especial. En este grupo se incluyen los árboles singulares,
formaciones geológicas y yacimientos paleontológicos. En ellos está limitada la
explotación de recursos excepto para casos de investigación o conservación,
previa autorización administrativa.
 PAISAJES PROTEGIDOS: Son parte del territorio que las administraciones
competentes, por sus valores naturales, estéticos y culturales, y según el
Convenio del paisaje del Consejo de Europa, deben ser protegidos
especialmente. Sus principales objetivos son la conservación de los valores
singulares que los caracterizan y la interacción armoniosa entre la naturaleza y
la cultura de la zona. En ellos se procurará el mantenimiento de las prácticas
tradicionales que pueden preservar los recursos naturales y sus valores.

RESERVA MARINA DE INTERÉS PESQUERO: Se supone que es la misma que el
Área Marina Protegida.

LUGAR DE INTERÉS COMUNITARIO: También llamada zona LIC es una zona
propuesta por el gobierno español o comunidad autónoma de la Comunidad Europea
para proteger hábitats o especies incluidas en la Directiva Hábitats.

CASO CONCRETO EN EL MEDITERRÁNEO: PRADERAS DE POSIDONIA
OCEÁNICA: En el Mediterráneo la mayoría de las zonas LIC propuestas lo son para la
protección de la pradera de Posidonia Oceánica.
2.7 - CENTRO VÉLICO. DESCOMPOSICIÓN DE LA FUERZA DEL VIENTO
SOBRE EL CENTRO VÉLICO. CENTRO DE DERIVA. PAR ESCORANTE Y
EVOLUTIVO. CORRECTA ORIENTACIÓN DE LAS VELAS. INTERACCIÓN
DE LAS MISMAS.
Se define Centro Vélico como el punto donde se
aplica el vector de la fuerza del viento.
De manera resumida se puede decir que la
fuerza del viento sobre el centro vélico, se
subdivide en otras dos; una fuerza longitudinal
de empuje avante y otra, transversal, de
abatimiento o deriva.
Se define Centro de Deriva o Centro del Plano
de la Carena como el punto donde se aplica la
fuerza que ejerce la carena del barco para evitar
el abatimiento del mismo debido al viento.
CORRECTA ORIENTACIÓN DE LAS VELAS.
Las velas nunca irán excesivamente cazadas. En principio deberían cazarse lo justo para que
el viento las hinchara en su totalidad, sin dejar bolsas o a lo sumo, un poco más.
Además de los efectos sobre la escora de unas velas demasiado cazadas, hay que tener aquí
en cuenta que la fuerza de propulsión de una vela moderna se ejerce desde ambas caras,
empujando por la de barlovento y sucionando por la de sotavento, por lo que es conveniente
que el aire roce también esta última.
INTERACCIÓN DE LAS MISMAS
Entre las diversas velas contiguas se forman corredores de viento que facilitan la succión sobre
las caras de sotavento aumentando así la fuerza propulsora. Debe por tanto cazarse cada una
de las velas de manera que estos corredores sean óptimos.
En adelante vamos a referirnos a un sencillo aparejo marconi considerando velas de proa al
foque y velas de popa a la mayor.
En este caso el foque debe ir más o menos cazado de manera que se observe la mejor succión
en la cara de sotavento de la mayor. Cada barco es un mundo por lo que la regla más general
es procurar que ambas velas pinten como es debido, sin bolsas ni ondulaciones. No olvidar que
el que la mayor pinte bien dependen también del correcto equilibrado de tensiones entre gratil y
pujamen de la mayor. Si se forma una bolsa vertical junto al mastil debe tesarse la driza y/o
amollar el pajarín y si la bolsa es horizontal junto a la botavara, se amollará el pajarín y/o se
tesará la driza.
Como se ha dicho anteriormente la carena del barco, así como la pala del timón y la orza, se
oponen al abatimiento debido a la fuerza transversal, lo que trae como consecuencia que
aparezca un par de fuerzas, par escorante, que ocasiona que el barco se escore a sotavento.
Por otro lado, si el centro vélico y el centro de deriva no se encuentran en la misma vertical
aparecerá otro par de fuerzas, par de evolución, que hará que el proa se desvíe del rumbo
deseado aún sin actuar sobre la caña del timón.
En base a todo lo antes expuesto, y para conseguir que el barco navegue en las condiciones
más convenientes, se regularán la disposición de las velas, la situación de los tripulantes a
bordo y la posición de la orza, en caso de que esta sea retractil.
2.8 - MANIOBRAS A VELA.
DAR Y CARGAR EL APAREJO. ORDEN DE IZADO Y ARRIADO
La expresión “dar el aparejo” significa IZAR VELAS mientras que “cargar el aparejo” es
ARRIAR VELAS. En cuanto al orden de izado y arriado dependerá de si viento y corriente
vienen de direcciones diferentes, en cuyo caso primero se izará el Foque y luego la Mayor, o
de si vienen de la misma dirección, siendo entonces la Mayor la primera en izar y a
continuación el Foque o el Génova. Lógicamente el arriado será en orden inverso.
DAR A LA VELA ESTANDO FONDEADOS
Lo ideal es izar la Mayor y virar del ancla hasta tenerla en cubierta, entonces caer a la banda
de la salida y luego izar el Foque o Génova.
VIRAR POR AVANTE. VENTAJAS E INCONVENIENTES
Cambiar de amura haciendo pasar la proa por la dirección desde donde se recibe el viento. Es
algo más rápida que la virada en redondo y además nunca se pierde barlovento. Sus mayores
inconvenientes son:
 Si no se hace con suficiente inercia podemos quedarnos aproados al viento sin arrancada.
 En caso de vientos duros y mar gruesa no es posible realizar esta maniobra.
VIRAR EN REDONDO. VENTAJAS E INCONVENIENTES
Cambiar de amura haciendo pasar la popa por el viento. Es más lenta que la virada por avante,
se pierde barlovento y se necesita más espacio para realizarla. Su mayor ventaja es que
siempre nos ayudará el viento por lo que se puede hacer aún con vientos flojos.
GOBIERNO: ÁNGULO MUERTO, CEÑIR A UN DESCUARTELAR, DE TRAVÉS, A UN
CUARTO, POR LA ALETA Y EN POPA CERRADA
ÁNGULO MUERTO: Es aquel que forma la dirección del viento aparente entrando a proa del
través con la línea de crujía y que es suficientemente pequeño para que las velas no porten.
CEÑIR A UN DESCUARTELAR: Navegar en oblicuo respecto al viento.
NAVEGAR DE TRAVÉS: Navegar perpendicular a la dirección del viento.
NAVEGAR A UN CUARTO: Navegar con el viento a popa del través. También se le llama
“navegar a un largo”.
NAVEGAR POR LA ALETA: Navegar con el viento por la aleta.
NAVEGAR EN POPA CERRADA: Navegar con el viento por la misma popa.
DETENER LA ARRANCADA: APROARSE, ACUARTELAR, FACHEAR Y PAIREAR
Para detener la arrancada pondremos en práctica alguna de las maniobras siguientes:
 APROARSE: Poner proa directamente al viento. Las velas comenzarán a flamear
(ondularse) al quedar paralelas al viento y no portarán (recibirán viento) con lo que la
arrancada desaparecerá.
 ACUARTELAR: Consiste en hacer que el viento incida en la cara de proa de una vela.
Se consigue llevando el puño de escota hacia proa (foque) o empujando la botavara
(mayor)

FACHEAR: Maniobra que consiste en cazar el foque desde barlovento, lo cual hará que
la proa tienda a arribar (caer a sotavento), a la vez que metemos el timón a la banda de
sotavento, lo que llevaria la proa a barlovento. De este modo las fuerzas que aparecen
en la proa se oponen entre sí lo que conlleva que se pierda velocidad.
 PAIREAR: Consiste en dejar en band las escotas de Mayor y Foque cuando se navega
a un descuartelar.
REDUCIR LA SUPERFICIE VÉLICA:
TOMAR RIZOS. CAMBIO DE VELAS. USO
DEL TORMENTÍN Y DE LA VELA DE
CAPA
La maniobra de TOMAR RIZOS para reducir
la superficie vélica se realiza cuando se
teme que la fuerza del viento pueda romper
o averiar los palos o la jarcia (cabos para
trabajar con las velas).
Los rizos son unos trozos de cabo delgado
que van hechos firme sobre la vela y su
finalidad es recoger una parte de la vela
sobre la botavara (palo perpendicular al
mástil de la embarcación y que soporta la
vela por su base). Para ello hay que arriar la
vela lo necesario para que los rizos bajen lo
suficiente y poderlos anudar sobre la
botavara.
Si la toma de rizos no es suficiente deberá procederse al CAMBIO DE VELAS, caso de llevarlas.
A proa se sustituirá el génova por el tormentín. A popa se arriará la mayor y se izará la vela de
capa. El TORMENTÍN es mucho más pesado y robusto que el Génova además de que su
centro de empuje queda mucho más bajo que el del Génova parcialmente enrrollado por lo que
debe izarse cuando la intensidad del viento lo aconseje después de enchorizar o arriar el
Génova. En cuanto a la VELA DE CAPA decir que es una vela más robusta que la mayor que se
iza en popa para mantener el barco proa al viento.
NECESIDAD DE CONTROLAR LA ESCORA
La escora reduce velocidad, disminuye el confort abordo y puede resultar peligrosa por lo que
debe reducirse a la recomendable para cada barco amollando (soltando) escotas, aplanando
velas o reduciendo paño.
2.9 - MANIOBRAS A VELA AL PASO DE UN CHUBASCO. PRECAUIONES
A TOMAR AL PASO DE UN FRENTE. MANIOBRA A REALIZAR SEGÚN SE
NAVEGUE BARLOVENTEANDO O A UN LARGO. MANIOBRAS A VELA DE
BÚSQUEDA CUANDO NO SE VE AL NÁUFRAGO. AVERÍAS: GOBERNAR
A VELA. APAREJO DE FORTUNA.
MANIOBRAS A VELA AL PASO DE UN CHUBASCO
Si el chubasco no es muy violento y navegamos ciñendo se amollarán (aflojarán) las escotas y
se prevendrá arriar el Foque o enrrollar Génova si es preciso.
Debe evitarse recibir el chubasco por popa dado el peligro de trasluchar (cambiar la cara de la
vela que recibe el viento) debido a un leve cambio de viento, a una ola o a un descuido al
timón. Es más seguro recibir el viento por la aleta o a un largo. Para ello se tomarán rizos y se
amollarán escotas.
Si el chubasco hiciera temer por una avería o por la seguridad del barco, lo mejor es hacer proa
al viento, arriar todo el trapo y quedar a palo seco calando el ancla flotante para evitar
atravesarse a la mar. El ancla flotante hace orzar (ir la proa hacia el viento) si se da por la
amura y arribar (apartarse la proa del viento) si se da por la aleta.
Con vientos duros se dará suficiente resguardo a la costa a sotavento. Se procurarán mantener
claros y ordenados todos los cabos y se maniobrará con rapidez y precisión ya que un pequeño
error o retraso puede traer graves consecuencias.
Se vigilará todo lo suceptible de sufrir rotura o deterioro súbito como winches, motonería, etc.
Se mantendrán cerrados escotillas, portillos, grifos de fondo, manquerotes, etc.
Se achicará el agua embarcada sin pérdida de tiempo.
Se evitará permanecer a sotavento de la vela o de cualquier elemento que el viento pueda
abatir.
Se tomarán rizos a la Mayor y si es preciso se sustituirá por la Vela de Capa.
Se mantendrá siempre la arrancada evitando que las velas flameen pues se perdería el
gobierno.
Si se navega con viento largo puede ser conveniente arriar la Mayor.
Las escotas irán sin vuelta mordida, listas para lascarlas y poco cazadas.
En caso de romper algún obenque, burda o back stay se dará inmmediatamente proa al viento
y se arriará la Mayor.
PRECAUCIONES A TOMAR ANTE EL PASO DE UN FRENTE
La proximidad de un frente se manifiesta por la aparición de nubes y por la bajada del
barómetro. El frente traerá consigo un empeoramiento general del tiempo siendo previsibles
todo tipo de fenómenos meteorológicos adversos. Los frentes cálidos suelen ser más activos
que los frentes fríos. Por tanto se trincará todo a son de mar, se cerrarán grifos de fondo,
escotillas, manguerotes y portillos, se comprobará que están claras todas las maniobras y se
apercibirán a tomar rizos.
MANIOBRAS A VELA DE BÚSQUEDA CUANDO NO SE VE AL NÁUFRAGO
En primer lugar, debe evitarse el incidente de hombre al agua y si se da no subestimarlo ni
tampoco perder la calma. En segundo lugar, una vez dada la voz, el timonel debe tomar nota
mental del rumbo y virará tan pronto le sea posible adoptando el rumbo opuesto. Si se navega
con el spy arrriarlo inmediatamente, mientras alguien a bordo no debe quitar en ningún
momento la vista del naúfrago cuya cabeza irá desapareciendo rápidamente en la distancia y
más si hay mucha mar.
Si el náufrago se perdiera de vista y fuera rápido iniciar la búsqueda a motor se adoptaría uno
de los métodos de búsqueda prescritos para motor. No siendo así, se emprendería un barrido
en bordadas perpendiculares al rumbo que se traía y de una longitud aproximada de 500
metros.
Si se han lanzado objetos flotantes para facilitar la localización, tener en cuenta que estos
derivan más que el naúfrago y que habrá que buscarlo a barlovento de ellos, y más si el viento
es fuerte.
AVERÍAS: GOBERNAR A VELA
En caso de inutilización del timón, es posible, sobre todo en teoría, gobernar el barco
valiéndose de las velas, si bien las maniobras serán más graduales y menos precisas que
disponiendo de timón.
Si se requiere que el barco orce se amollará (aflojará) la escota de Foque y/o se tesará la de la
Mayor. Una orzada enérgica y con bastante arrancada puede hacer virar el barco. Si la virada
queda incompleta, se complementará acuartelando (cazando la escota) del Foque.
Si lo que se pretende es que el barco arribe se tesará la escota de foque y/o se amollará la de
la Mayor.
No es aconsejable trasluchar (cambiar la cara de la vela que recibe el viento) sin la ayuda del
timón.
En un barco de vela ligera todo esto es relativamente facil pero se complica
extraordinariamente en un crucero con orza profunda cuyo gobierno puede resultar imposible.
APAREJO DE FORTUNA
En caso de fallar un aparejo o el timón será preciso armarse de paciencia pues dar una
solución eficaz al problema llevará tiempo de proyecto al tener que plantearse una solución con
los elementos disponibles a bordo, tiempo de ejecución y muy probablemente fracasos que
harán replantearse el sistema.
Si se rompiera un estay u obenque (alambres que sujetan los mástiles) habría en primer lugar
que maniobrar el barco para hacer hacer recaer el trabajo sobre el resto de la jarcia firme y
evitar así la rotura del palo y conseguido esto hacer sendas gazas en los extremos rotos y
unirlos con un aparejillo que se tesará convenientemente.
En caso de rotura de palo puede arbolarse un aparejo de fortuna ya sea usando los restos del
palo roto, la botavara, un tangón, bicheros, remos, etc e izando un triángulo de trapo que
proporcione cierta propulsión.
La rotura del timón se combatiría trincando un remo, un tangón, un bichero, etc. en el espejo de
popa con algo a remolque que opusiera suficiente resistencia, ropa, restos de una vela, etc., o
incluso construir una pala clavando o atando tablas o chapas en la caña improvisada, aunque
en este caso la pala tendería a colocarse horizontal, siendo necesario añadir una cruz adicional
perpendicular a esta que apoyada en cubierta mantuviera la pala vertical. Estos timones de
fortuna permitirían gobernar en condiciones precarias y con mucho mayor esfuerzo pero
podrían llevarnos a puerto.