HISTORIA DEL TRANPORTE PÚBLICO

HISTORIA DEL TRANPORTE PÚBLICO
La distancia que separa a la Bogotá de hoy de aquella habitada por nuestros
ancestros de 1884 es tan grande, que hoy no es fácil imaginar el tiempo en que
Chapinero era poco menos que un caserío al que se llegaba con dificultad, o
suponer por un instante que sus calles lucían despejadas, ajenas al tráfico que
a diario nos aflige sin posibilidad visible de solución.
Y es que desde los días en que herraduras de caballos capitalinos chocaban
contra las piedras, dando cierta musicalidad espontánea a los caminos
desiertos, hasta aquellos recientes años, cuando esa extraña especie de
gusanos rojos metálicos atiborrados de pasajeros va por la ciudad diseminando
el rugido discreto de sus motores, como si fuesen la sangre misma de la urbe,
las historias se han quedado perdidas en donde nadie sabe.
1884
William Randal solicitó autorización al Estado de Cundinamarca para
establecer un servicio de ferrocarriles urbanos, petición aprobada y llevada a
cabo al término de dos años.
El primer tranvía fue manejado por la Bogotá City Railway Company, y operó
entre 1884 y 1910.
El 24 de diciembre de 1884, se inauguró el recorrido Plaza de Bolívar-San
Diego por la Calle Real (actual Carrera 7) y luego por el Camino Nuevo (actual
Carrera 13) hasta Chapinero. El costo por trayecto era de 2 centavos y los
rieles eran de madera recubierta con metal.
1892
Hubo serias quejas por parte de los usuarios debido a la lentitud del servicio,
en tanto éste, como consecuencia de las averías sufridas en la ruta, podía
tardar hasta dos horas desde la plaza principal hasta su último destino.
En este año los rieles de madera fueron reemplazados por otros de acero,
importados desde Inglaterra, y se inauguró una línea más, que unía a la Plaza
de Bolívar con la Estación de la Sabana. Los pasajeros pedían la ampliación
del trayecto hasta Las Cruces y la creación de una ruta más entre San Victorino
y Egipto .Muchos exigían además, las tarifas fueran proporcionales a las
distancias recorridas, prefiriendo en muchos casos no hacer uso del servicio,
en lugar de pagar cifras a su modo de ver elevadas por tramos tan cortos.
1910
Como consecuencia de la venta de Panamá, hubo severos brotes
antinorteamericanos en Colombia. Su influencia tocaría incluso a los gerentes
de la empresa del tranvía. El 7 de marzo un niño intentó subir a uno de los
vehículos sin pagar su boleto y Mr. Martin, directivo de la Railway, pareció
agredirlo e insultarlo, lo que desató la furia de los bogotanos. Ello obligó a Mr.
Martin a buscar protección policial, hecho que, según algunos podría haber
desatado un incidente internacional. Este mismo año la compañía inauguró los
primeros tranvías eléctricos, operando en la línea Parque Santander-Calle 26,
algo que no apaciguó el descrédito del que ya era poseedora. Tras la aparición
de los carros eléctricos, los de tracción animal cayeron en obsolescencia.
La concesión iba a prolongarse por años, pero los conflictos llevaron al
municipio a comprar la empresa, el 27 de agosto de 1910, por 800.000 dólares,
suma exigida por Martin desde Nueva York, mediante su representante en
Bogotá. Así se crea The Bogota Railway Company.
La ciudad recibió 33 carros de tracción animal para pasajeros en carga, la
mayoría en precarias condiciones, 180 mulas (ancianas y pocas), 9 bueyes y 6
carros eléctricos, uno de ellos con el motor quemado.
1921
Este año marca la desaparición definitiva de los carros halados por mulas. Al
mismo tiempo es el momento en que llegan a Bogotá los dos primeros tranvías
cerrados. Curioso es que hasta entonces, quizá por un prejuicio de los
fabricantes acerca del ‘tropical clima de la ciudad’ éstos no hubieran sido
implementados. Dichos nuevos carruajes fueron bautizados Nemesias, en
honor a don Nemesio Camacho, gerente de la empresa por entonces. Las
adversas circunstancias económicas vividas entre 1914 y 1929 como
consecuencia de la I Guerra Mundial no influyeron en las condiciones
económicas del tranvía, a tal grado que esta década es considerada como la
de mayor esplendor en su historia. Al parecer hubo muchos carros
ensamblados en Bogotá, puesto que existen documentos en donde se habla de
vehículos ensamblados y “totalmente construidos” en los talleres de la firma.
Por entonces existían unos 30,6 kilómetros de ruta.A partir de 1924 y hasta
1929 el tranvía se convierte en una dependencia de las Empresas Municipales
de Bogotá.
1938
Con motivo del cuarto centenario de la fundación de Bogotá la ciudad adquirió
ocho carros aerodinámicos, de techo plateado, a los que, en homenaje bufo a
Lorencita Villegas de Santos y su pelo cano se denominó Lorencitas.Por
entonces se adoptó el sistema de identificación de rutas por colores, una de
cuyas razones fue el alto índice de analfabetismo por parte de la población
bogotana. Dichos modelos, encargados a la casa Brill, fueron únicos en el
mundo. Las siguientes eran las rutas en operación (tomadas literalmente de un
mapa de principios de los 40:
"FRANJA AMARILLA - Desde los Barrios Unidos del Norte, por la Calle 68,
Carrera 13 hasta la Calle 26, Carrera 7a., hasta la Plaza de Bolívar, Calle 10,
estación de los ferrocarriles, Calle 13 [Avenida Colón] hasta el Barrio Ricaurte
al occidente.
FRANJA VERDE - Desde el barrio residencial de la Avenida Chile, Calle 72,
por la Carrera 13, Calle 26, Carrera 7a., Calle 15 (San Francisco) hasta la
estación de los ferrocarriles.
FRANJA AZUL - Desde la Calle 67 por la Carrera 13, Calle 26, Carrera 7a.,
Plaza de Bolívar hasta los barrios del sur de San Cristóbal. FRANJA BLANCA Desde el barrio obrero Acevedo Tejada, en la Calle 26, Carrera 13, Calle 15,
Carrera 7a., Calle 10, Plaza de Bolívar, Carrera 11, Calle 1a. [Avenida
Primera], Hospital La Hortúa, y de ahí a los barrios obreros del sur oeste (Luna
Park, Olaya Herrera, Santander)
SIN FRANJA - Desde el barrio obrero Cundinamarca al occidente de la ciudad,
Calle 13 [Avenida Colón], estación de los ferrocarriles, Calle 10, Plaza de
Bolívar, Carrera 7a., hasta los barrios obreros del sur (1o. de Mayo, 20 de Julio)
SIN FRANJA, ROJO Y PLATEADO - Desde Las Cruces hasta la Avenida Chile,
por las Carreras 7a. y 13.
FRANJA VERDE-AMARILLA - Desde San Francisco hasta la Calle 67 por las
Carreras 7a. y 13.
FRANJA AZUL-BLANCA - Desde el Cementerio de la Calle 26 hasta Tres
Esquinas [Avenida Primera y Carrera 14] por la misma ruta que transita la línea
de franja blanca".
1947
Cinco años atrás, en 1942, el alcalde Carlos Sanz de Santamaría hace la
primera propuesta para la construcción de un metro en Bogotá."El servicio
público de tranvías pertenece al Municipio de Bogotá y se administra por medio
de una Junta autónoma. Hay un servicio permanente de pasajeros y uno de
carga. El primero funciona de día y de noche y el segundo solamente los días
hábiles. El valor del pasaje es bastante popular pues sólo cuesta cinco
centavos por persona, en las horas diurnas. A partir de las doce de la noche
hasta las cinco de la mañana el servicio vale diez centavos y a esta hora la
Empresa anuncia por medio de tablas o carteles el cambio de precio. Este
servicio fue organizado en la ciudad por la Sociedad privada denominada
“Bogotá City Ray-way (sic)Company” y desde el año de 1910 las instalaciones
y los carros fueron adquiridos por la municipalidad. El servicio establece
comunicación constante entre los barrios del norte y del sur y entre éstos y los
del occidente. La distribución de los vehículos por líneas es la siguiente:
1—Línea Blanca-Amarilla: Plaza de Mercado-San Fernando. Recorrido y
tiempo en viaje de ida y regreso: 21.640 metros. 80 minutos. En servicio diario
7 carros.
2—Línea Amarilla: Ricaurte-San Fernando. Recorrido y tiempo en viaje de ida y
regreso: 27.860 metros. 120 minutos. En servicio diario 10 carros,
aproximadamente.
3—Línea Verde: Barrio Ricaurte-Calle 67. Recorrido y tiempo en viaje de ida y
regreso: 19.660 metros. 70 minutos. 7 a 10 carros diarios.
4—Línea Azul: San Cristóbal-Calle 67. Recorrido y tiempo en viaje de ida y
regreso: 22.296 metros. 100 minutos. 9 a 12 carros diarios.
5—Línea Azul Plateada: Calle 43-Las Cruces. Recorrido y tiempo en viaje de
ida y regreso: 10.640 metros. 44 minutos. 6 a 10 carros en servicio diario.
6—Línea Blanca: Ciudad Universitaria-Barrio Santander. Recorrido y tiempo en
viaje de ida y regreso: 21.380 metros. 100 minutos. 17 a 20 carros en servicio.
7—Línea Verde-Amarilla: Avenida Chile-San Francisco. Recorrido y tiempo en
viaje de ida y regreso: 14.900. 52 minutos. 5 a 8 carros en servicio.
8—Línea Roja: Pensilvania-20 de Julio. Recorrido y tiempo en viaje de ida y
regreso: 14.058 metros. 64 minutos. 7 a 10 carros diarios en servicio.
9—Línea Gris: Avenida Chile-Las Cruces. Recorrido y tiempo en viaje de ida y
regreso: 18.460 metros. 70 minutos. En servicio diario, 8 a 10 carros.
El número de pasajeros transportados por el Tranvía Municipal durante el año
de 1946 fue de 59-211.509. La Administración del Tranvía lo mismo que las
oficinas de Gerencia se encuentran en un Edificio especialmente construido al
efecto, en la calle 26, número 13-B. 60. Para informes puede llamarse al
Teléfono Centro 2-9-7-0"
.
1948
Las bajas infraestructurales en cuanto al servicio como consecuencia del 9 de
abril, sumadas a algunas medidas tendientes a alentar el uso de buses
privados, así como las condiciones económicas de la ciudad por entonces, dan
un golpe mortal al tranvía.
Es un hecho el que algunos miembros de empresas de transportes privados
alentaron a la vandalización de los vehículos.
Según Francisco Triana, gerente del tranvía municipal en la época
“quemaron 34 tranvías los muchachos ayudantes de los buses, regaron la
gasolina, así lo vieron los mismos conductores. Eso se comprobó pero no se
castigó. Y no se hizo por que las cooperativas tenían concejales que los
ayudaban, no puedo decir exactamente quiénes eran esos concejales. Desde
entonces la empresa se vino a menos y las cooperativas tomaron más impulso
porque cada vez dominaban más en el concejo”.
De hecho, Gabriel Sanín Villa, funcionario de la época escribía en el tono
siguiente:
“No nos explicamos cómo Medellín y Bogotá no han aceptado en toda su
extensión este moderno y cómodo sistema para sustituir los tranvías (…) La
superioridad del bus eléctrico sobre el tranvía es enorme: un bus no hace ruido,
es el vehículo más suave que se conoce; se desplaza en la calle de un lado
para otro en una distancia apreciable (…) la causa de que el sistema se haya
generalizado en la capital antioqueña, es la inconveniencia de tener un sistema
mixto, y lo que implica perder el material rodante que ya se tiene y que es
valiosísimo (…) pero esto no justifica el error de ir ensanchando y sosteniendo
las líneas del tranvía, cuando se debería, por el contrario, formar la resolución
definitiva de irlas eliminando”.
Los gastos de explotación se incrementaron de forma difícil de manejar. Ello
unido a la competencia de empresas privadas, junto con el deterioro físico de
los activos de la empresa, marcó el comienzo del final de esta magnífica era.
1951
Tras una constante ráfaga de presiones y de escasa voluntad política por parte
de ciertos personajes claves, la operación del tranvía se da por terminada en
forma abrupta y definitiva. El 30 de junio de 1951 desfilaron por última vez los
tranvías a través de las calles de la capital, a la vez que nuevos autobuses
iniciaban operaciones.
1959
En febrero se constituye la Empresa Distrital de Transportes Urbanos. El
sistema mezclaba autobuses diesel con trolebuses. En comparación con las
empresas de transporte privadas la cobertura era deficiente
1962
La empresa contaba con 87 buses diesel, cinco de gasolina y 25 trolleys. La
flota cubría las siguientes rutas:
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Las Ferias- Las Cruces
Country Club-La Fragua
Centro Nariño-San Cristóbal
Rionegro-San Isidro
Ospina Pérez-Ciudad Universitaria
Puente Aranda-20 de Julio
12 de Octubre- La Hortúa
Barrio Boyacá-Quiroga
Fontibón-Las Cruces
Centro Nariño-San Carlos.
Debido a la fuerte presencia financiera de la Federación Nacional de Cafeteros
en la firma muchos trolebuses (en particular aquellos procedentes de Rusia)
fueron adquiridos mediante canjes por café.
1 9 70
En vista de las desfavorables condiciones de competitividad la EDTU
emprendió un fallido plan de modernización, que incluía entre sus propósitos la
construcción de un terminal, la adquisición de 1.000 nuevos vehículos y el
mejoramiento en repuestos. El concurso fue demandado y el plan quedó
trunco.
1980
El servicio seguía sin mostrarse del todo rentable, pese a su considerable
permanencia en las calles bogotanas, todo ello contra los diversos problemas
financieros enfrentados por la empresa, y las diferencias entre su sindicato y
directivos.
Para comienzo de los 80, las empresas particulares de buses cubrían el 80%
de la totalidad de rutas en Bogotá, mientras que el 20% restante, compuesto
por trayectos menos importantes, pertenecía al Distrito.
1985
El progresivo deterioro de la flota, un manejo administrativo inadecuado y el
desbordado crecimiento de la ciudad habían llevado a la empresa a un grado
de decadencia irreversible.La desaparición de la entidad era cuestión de
tiempo.
Sin embargo un año más adelante, durante la administración de Julio César
Sánchez, el Distrito intentó vincularse al nuevo sistema de buses ejecutivos, en
donde se suponía debía haber una silla para cada pasajero.
1 9 90
Cuando terminan los 80 se hace inminente la liquidación de la EDTU. Hubo
largas discusiones entre el entonces alcalde de Bogotá, Andrés Pastrana, y el
Concejo, acerca del anacronismo y poca competitividad de la firma. Esto,
sumado a las deudas que imposibilitaban una inyección de capital para renovar
su parque automotor.
1 9 91
No obstante, algunos meses antes de su liquidación definitiva la empresa
presentó un proyecto de lo que serían los trolebuses del futuro en la Primera
Muestra Industrial de la Unión Andina. Sería una ironía con respecto a un
imposible porvenir. En las estanterías aparecían exhibidas maquetas de
nuevos vehículos en representación de lo que sería el porvenir del transporte y
los trolleys, una vez la empresa fuera liquidada.
Se hablo de un futuro para el transporte. Estos trolebuses, que de hecho fueron
adquiridos, jamás circularon por las calles. El balance, tras 32 años de
funcionamiento, era desalentador
En las estanterías aparecían exhibidas maquetas de nuevos vehículos en
representación de lo que sería el porvenir del transporte y los trolleys, una vez
la empresa fuera liquidada.
2000
En diciembre 17, bajo la administración de Enrique Peñaloza, se otorgó la
licitación del el sistema Transmilenio, basado en los estudios ordenados por el
plan de Desarrollo de Bogotá (Formar Ciudad), firmado por la Alcaldía de
Antanas Mockus. El proyecto estaba integrado a otras estrategias, entre las
que se incluían, la implementación de ciclorrutas, y una supuesta primera línea
de metro. Los vehículos fueron fabricados en Brasil, por lo que algunos de sus
textos informativos contenían serios errores gramaticales tales como aquel de
“por su seguridad este vehículo sólo se MOVIMIENTA con las puertas
cerradas”.
2006
Lo que nos queda
Para los curiosos hay vestigios de los desaparecidos transportes públicos
bogotanos a lo largo y ancho de la ciudad. En sectores como la Carrera 13 o
Las Cruces es posible visualizar algunos tramos de pavimento desgastado,
bajo los que se adivinan las líneas férreas que alguna vez sirvieron de soporte
al tranvía En determinados lugares se ven tramos del tendido eléctrico que
impulsaba a los carruajes.
Durante los 90, tras una remodelación del tramo correspondiente a la Avenida
Jiménez y la Carrera 7, las carrileras fueron puestas a la vista.
En lo tocante a los trolleys hay dos cementerios en los que puede encontrarse
infinidad de buses de diversos modelos, procedencias, diseños y colores.
Uno de ellos está ubicado en el lote de la Calle 72 con Carrera 24. El otro en
las inmediaciones del Parque Jaime Duque.
Algunos de los vehículos que allí pueden ser vistos jamás llegaron a prestar su
servicio, lo que se constituye en una de aquellas tristes paradojas del
transporte público en la ciudad.
TRANSMILENIO S.A
Misión
Satisfacer la necesidad de transporte público de los usuarios del Distrito Capital
y su área de influencia, con estándares de calidad, eficiencia y sostenibilidad,
mediante la planeación, gestión, implantación y control de la operación de un
sistema integrado de transporte público urbano de pasajeros, que opere bajo
un esquema público-privado, que contribuya a una mayor competitividad de la
ciudad y al mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes
Visión
Ser la organización que administra la operación del Sistema Integrado de
Transporte Público, para atender con calidad, eficiencia y sostenibilidad la
demanda de transporte público en el Distrito Capital y su área de influencia,
que contribuya al desarrollo económico y social mediante la acción conjunta de
lo público y lo privado, constituyéndose en un modelo a seguir a nivel nacional
e internacional.
Política
TRANSMILENIO S.A. es una entidad dedicada a satisfacer las necesidades de
transporte público de los habitantes de Bogotá, mediante la planeación, gestión
y control del sistema de transporte público, gestionando la prestación de un
servicio eficiente, seguro, rentable y sostenible financiera y ambientalmente,
que contribuya a la mejora continua de la calidad de vida y bienestar de los
habitantes de la ciudad, cumpliendo los requisitos normativos, previniendo la
contaminación ambiental y las lesiones y enfermedades de los diferentes
actores y mejorando continuamente la eficacia, eficiencia y efectividad en los
procesos del Sistema.
Objetivos
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Mejorar el nivel de satisfacción de los clientes
Mejorar la percepción de seguridad de los usuarios
Disminuir la accidentalidad en el Sistema
Mantener los estándares de confiabilidad y oportunidad en la prestación del
servicio
Mejorar la comodidad de los usuarios al transportarse
Mantener los estándares de emisiones de gases en el Sistema
Mantener los estándares de eficiencia energética del Sistema
Prevenir el impacto de los niveles de presión sonora en el Sistema
Mantener los niveles de eficiencia en la operación
Propiciar ambientes laborales seguros y armoniosos que redunden en el
mejoramiento de la calidad de vida de los servidores públicos
INFRAESTRUCTURA
En transporte motorizado en las calles de Bogotá se realizan cerca de
2.057.815 viajes, en vehículos particulares representan el 24% de los viaje
totales y 17.335 buses, busetas, microbuses, y buses del sistema TransMilenio
(articulados, biarticulados y alimentadores) que movilizan el 69% de la
población. El restante 7% de los viajes en la ciudad, corresponde a buses
privados, escolares y camiones.
La única manera de garantizar un rápido desplazamiento de ese 69% que
utiliza el transporte público, es proporcionándoles carriles exclusivos.
En este sentido, es necesario dotar a esos carriles de infraestructura
especializada para el acceso de los pasajeros al sistema: estaciones, puentes y
túneles peatonales, andenes, plazoletas, y alamedas.
Adicionalmente, se requiere la construcción y mejoramiento de vías para
servicios alimentadores en áreas periféricas y ciclorutas, así como áreas
cerradas para el mantenimiento y estacionamiento de buses, e infraestructura
de soporte para el control del sistema. A continuación se describe la
infraestructura del Sistema TransMilenio:
VIAS PARA SERVICIOS TRONCALES
Las vías para servicios troncales corresponden a los carriles centrales de las
principales avenidas de la ciudad. Estos carriles exclusivos se acondicionan
especialmente para soportar el paso de los buses y se separan físicamente de
los carriles de uso mixto, disponibles para circulación de vehículos particulares,
camiones, taxis, etc.
ESTACIONES
Con el fin de ordenar el tránsito y darle velocidad al sistema TransMilenio, se
construyen estaciones diseñadas especialmente para facilitar el acceso rápido
y cómodo de los pasajeros.
Las estaciones son los únicos puntos de parada de los servicios troncales para
recoger y dejar pasajeros; son espacios cerrados y cubiertos, construidas en
aluminio, concreto, acero y vidrio soplado, con taquillas a la entrada, y con
acceso seguro para los usuarios a través de semáforos, puentes o túneles
peatonales.
Adicionalmente, las estaciones cuentan con una adecuada señalización,
mobiliario e iluminación que las convierten en espacios agradables y seguros.
El nivel del piso de las estaciones coincide con el nivel del piso interno de los
vehículos, (que se encuentra a 90 centímetros del pavimento), esto permite la
rápida entrada y salida de todas las personas, especialmente personas de
tercera edad y personas en condición de discapacidad. El sistema TransMilenio
cuenta con varios tipos de estaciones y espacios:
Estaciones sencillas.
Son los puntos de parada sobre los
corredores exclusivos ubicados entre
500 y 700 metros aproximadamente,
donde el usuario puede comprar su
pasaje
y
entrar
al
Sistema
TransMilenio.
Estaciones
portales.
de
cabecera
o
Son los puntos de inicio y
finalización de las rutas troncales. En
estas
estaciones
se
realizan
transbordos
entre
los
buses
troncales, alimentadores, rutas de
transporte intermunicipal y bicicletas.
La tarifa es integrada con los alimentadores, es decir que no se realiza doble
pago. De esta forma TransMilenio, cubre no sólo las troncales sino vastas
zonas periféricas de la ciudad y muchos municipios vecinos.
intermedias.Son puntos de intersección importante sobre los corredores
exclusivos del sistema en donde los usuarios pueden realizar transbordos entre
buses alimentadores urbanos y buses troncales. Igual que en la estaciones de
cabecer no hay que realizar doble pago.
Cruces peatonales y cruces semaforizados.En el Sistema TransMilenio se
ha dado énfasis a la dotación de infraestructura adecuada para la movilización
cómoda y segura de peatones. Los elementos que se tienen en cuenta son,
entre otros: Puentes peatonales y túneles, cruces peatonales a nivel con
semaforización y señalización adecuadas; y alamedas y andenes a lo largo y
en forma transversal a las vías para servicios troncales.
Patios de operación, mantenimiento y estacionamiento. El sistema
también incluye patios y garajes para realizar las labores de mantenimiento de
los buses y su estacionamiento al finalizar la operación. La infraestructura es
provista y mantenida por el Distrito y fue diseñada con criterios de respeto,
armonía y renovación del espacio público urbano.
PROYECTO
Transmilenio fase III Patio Portal Cra
10
Descripción: GRUPO 1 TRAMO 1
TRONCAL 10 PORTAL Y PATIO
INCLUYE VIAS PERIMETRALES Y
LA CALLE 31 SUR ENTRE
CARRERA 10 Y CARRERA 5.
Contratista: CONSTRUCTORA SAN DIEGO MILENIO S.A.
Interventor: CONSORCIO INTERVENTORIAS TRONCALES 2007
Fecha de Inicio: 2008-06-17
Fecha estimada de terminación de obra: 2016-04-15
Valor Inicial:$146,228,548,034.00
TRAMO
CL 31 SUR Y CL 30 A SUR Y LA CL 31 SUR ENTRE AK 10 Y KR 5, INCLUYE
PATIO Y PORTAL Y SUS VÍAS PERIM
Proyecto: Transmilenio fase III Cra 10 tramo 2 y 3
Descripción: GRUPO 2 TRAMO 2 TRONCAL 10 ENTRE CALLE 30 A SUR Y
CALLE 3 NORTE TRAMO 3 TRONCAL 10 ENTRE CALLE 3 NORTE Y CALLE
7 NORTE Y AVENIDA COMUNEROS ENTRE CARRERA 9 - CALLE 4 Y LA
AVENIDA CARACAS.
Contratista: CONSORCIO METROVIAS BOGOTA
Interventor: POYRY INFRA S.A.
Fecha de Inicio: 2008-06-17
Fecha estimada de terminación de obra: 2016-11-03
Valor Inicial:$178,304,574,960.00
PROTECTO
Transmilenio fase III Cra 10 tramos 4 y 5 y calle 26 tramos 5 y 6
Descripción: GRUPO 3 TRAMO 4 TRONCAL 10 ENTRE CALLE 7 Y CALLE
26 TRAMO 5 TRONCAL 10 ENTRE CALLE 26 Y CALLE 34 TRAMO 5
TRONCAL 26 ENTRE CARRERA 19 Y CARRERA 13 TRAMO 6 TRONCAL 26
ENTRE CARRERA 13 Y ESTACION LAS AGUAS.
Contratista: CONSTRUCTORA BOGOTA FASE III S.A.
Interventor: CONSORCIO IML
Fecha de Inicio: 2008-06-17
Fecha estimada de terminación de obra: 2016-10-16
Valor Inicial:$291,947,648,903.00
PROYECTO
Transmilenio Fase III Calle 26 tramos 3 y 4
Descripción: GRUPO 4 TRAMO 3 TRONCAL 26 ENTRE TRANSVERSAL 76
Y CARRERA 40 (AV. PEDRO LEON TRABUCHY) TRAMO 4 TRONCAL 26
ENTRE CARRERA 40 Y CARRERA 19.
Contratista: GRUPO EMPRESARIAL VIAS BOGOTA SAS
Interventor: CONSORCIO INTERCOL
Fecha de Inicio: 2008-06-17
Fecha estimada de terminación de obra: 2016-11-12
Valor Inicial:$315,580,224,330.00
PROYECTO
Transmilenio Fase III Calle 26 tramo 2 y patio
Descripción: GRUPO 5 TRAMO 2 TRONCAL 26 ENTRE CARRERA 97 Y
TRANSVERSAL 76, INCLUYE ESTACION INTERMEDIA, PATIO Y SUS
VÕAS PERIMETRALES.
Contratista: INFRAESTRUCTURAS URBANAS S.A.
Interventor: INGENIEROS CONSULTORES CIVILES Y ELECTRICOS S.A.
INGETEC
Fecha de Inicio: 2008-06-17
Fecha estimada de terminación de obra: 2016-10-16
Valor Inicial:$218,798,733,837.00
PROYECTO
Mantenimiento Troncal 80
Descripción: MANTENIMIENTO CORRECTIVO, RUTINARIO Y PREVENTIVO
DE LA TRONCAL CALLE 80
Contratista: HUERTAS COTES MARIO ALBERTO
Interventor: INTERPRO S.A.S
Fecha de Inicio: 2009-12-14
Fecha estimada de terminación de obra: 2012-09-14
Valor Inicial:$11,979,222,769.00
PROYECTO
Mantenimiento troncal Americas y Eje Ambiental
Descripción: MANTENIMIENTO CORRECTIVO, RUTINARIO Y PREVENTIVO
DE LAS TRONCALES EJE AMBIENTAL AVENIDA JIMENEZ Y CALLE 13AMÉRICAS, ENTRE EL PARQUE GERMANIA Y EL PORTAL AMERICAS Y
LAS TRONCALES NQS ENTRE LA CALLE 92 Y EL LIMITE CON SOACHA Y
SUBA ENTRE EL INTERCAMBIADOR DE LA CALLE 80 Y LA AVENIDA
CIUDAD DE CALI.
Contratista: CONSORCIO MANTENIMIENTO TRONCALES
Interventor: CONSORCIO IFOP CONSULTORES
Fecha de Inicio: 2009-12-16
Fecha estimada de terminación de obra: 2012-09-15
Valor Inicial:$16,076,923,692.00
PROTECTO
Mantenimiento Troncal Caracas
Descripción:
Contratista: CONSORCIO MANTENIMIENTO CARACAS 2009
Interventor: UNION TEMPORAL INTERURBANOS
Fecha de Inicio: 2009-12-15
Fecha estimada de terminación de obra: 2012-09-15
Valor Inicial:$21,536,922,741.00
Descripción:
Contratista: CONSORCIO MANTENIMIENTO CARACAS 2009
Interventor: UNION TEMPORAL INTERURBANOS
Fecha de Inicio: 2009-12-15
Fecha estimada de terminación de obra: 2012-09-15
Valor Inicial:$21,536,922,741.00
PROYECTO
Mantenimiento troncal AutoNorte
Descripción: Mantenimiento correctivo, rutinario y preventivo de la Troncal
Autopista Norte, entre Los Heroes y la Calle 183, en Bogotá D.C
Contratista: CONALVIAS S.A.
Interventor: UNION TEMPORAL INTERURBANOS
Fecha de Inicio: 2009-12-15
Fecha estimada de terminación de obra: 2012-09-15
Valor Inicial:$20,503,115,394.00
PROYECTO
Autopista salida al Llano
Descripción: AUTOPISTA AL LLANO ENTRE EL CAI YOMASA Y EL INICIO
DE LA CONCESIÓN BOGOTÁ-VILLAVICENCIO EN EL TRAMO
COMPRENDIDO ENTRE EL K1+575 A K5+324
Contratista: VIAS Y CONSTRUCCIONES S.A. VICON S.A.
Interventor: INTERVENTORIAS Y DISEÑOS S.A. - INTERDISEÑOS ANTES:
INTERVENTORIAS Y DISEÑOS LIMITADA - INTERDISEÑOS
Fecha de Inicio: 2006-02-20
Fecha estimada de terminación de obra: 2011-05-20
Valor Inicial:$40,593,560,127.00
PLANEACION
La visión del futuro para Bogotá debe ser de una metrópoli moderna,
Proyectándose a ocupar posiciones de liderazgo a nivel nacional, continental y
mundial. El desafío para el futuro se centra en elevar la calidad de vida de los
ciudadanos. Por lo tanto será necesario desarrollar una continua mejora de sus
servicios, en especial del transporte público que hoy representa la mayoría de
los viajes realizados en la ciudad, aproximadamente las ¾ partes.
Elevar la calidad de vida para la población corresponde a su vez a mejorar la
calidad del aire, de seguridad, de accesibilidad y de movilidad de sus
ciudadanos, para la realización de las actividades que son indispensables en la
vida de una ciudad moderna. En el caso de la planeación del transporte, se
debe tomar en cuenta el papel importante que representa en la estructuración
del espacio urbano. El transporte público tiene el rol de influenciar más directa
y rápidamente las condiciones generales del proceso de urbanización de la
ciudad.
El tema de la infraestructura vial debe ser considerado en el conjunto de la
dinámica urbana y desde luego, en el marco institucional, pues es importante la
relación entre las políticas de desarrollo urbano y las políticas de transporte.
Entre las estrategias generales del desarrollo urbano sostenible que deben
definir el modelo de ciudad que se desea, existen tres que están directamente
relacionadas con el desarrollo de una red de transporte público: la estructura
urbana, el uso y la ocupación del suelo privado y, la movilidad urbana.
La estrategia de movilidad urbana debe calificar la circulación y el transporte
público, creando oportunidades de desplazamientos en la ciudad y atendiendo
las distintas necesidades de la población. El diseño, la eficiencia del
funcionamiento y la calidad de vida de la ciudad se reflejan de forma visible y
directa en las condiciones de la red vial y del servicio de transporte público que
dan soporte a los desplazamientos cotidianos de la población.
La movilidad urbana debe ser tratada como un derecho ciudadano y las
atenciones deben estar focalizadas en la circulación de las personas,
reemplazando la práctica de tratar el problema como si fuera solo de la
circulación de vehículos.
En el futuro, la capacidad de la ciudad de atraer nuevas inversiones y generar
nuevos empleos estará cada vez más pendiente de la calidad de vida que
podrá ofrecer, la cual estará directamente relacionada a las condiciones del
transporte Urbano y de la circulación de las personas y de las mercancías.
Por eso, es necesaria la promoción de la articulación de los intereses
económicos y políticos para un proyecto de modernización del modo colectivo
de transporte y de un sistema integrado de transporte. Es necesario que la
población vea la expansión y la diversificación de los servicios de transporte
como una forma de mejorar su condición social y de calidad de vida.
Es necesario, pensar y concertar una visión estratégica del transporte en una
ciudad con nuevos paradigmas, dado que la imposibilidad de solucionar los
problemas de desplazamientos a través del transporte individual está cada día
más presente. Por otra parte en el transporte público, las tendencias existentes
son la reducción de las velocidades de operación en los principales corredores,
ocasionada por los congestionamientos viales causados por el aumento del
parque automotor privado y por la sobreoferta del transporte colectivo y del
transporte individual.
Por todo eso, la visión estratégica del transporte debe promover un cambio del
Paradigma presente de incentivo del uso de transporte individual y como
primera reflexión, entender la ciudad como un ambiente colectivo. La gestión
de la movilidad urbana debe ser entendida como una acción coordinada entre
las políticas de desarrollo urbano, transporte, tránsito e infraestructura vial,
basada en los principios relacionados al interés público y para atender la mayor
parte de la población, que en Bogotá está formada por usuarios del transporte
público.
De esta manera, el uso del sistema vial deberá conceder la prioridad de
circulación al transporte público, especialmente a los autobuses, y también a la
circulación de los peatones y así mismo a otras modalidades, como las
bicicletas.
El plan de transporte para Bogotá y la región tendrá entre otros, los siguientes
objetivos relacionados con el mejoramiento de la infraestructura vial y del
transporte:
- Diseñar proyectos conceptuales y de ingeniería para soluciones de transporte
considerando al ciudadano como el factor principal en el proyecto, rescatando
las soluciones a escala humana, en un contexto de sostenibilidad orientado a la
reducción de emisiones de contaminantes.
- Integrar las vías de penetración en un sistema que facilite la interconexión de
la zona urbana con las áreas periféricas.
- Mejorar, acondicionar y ampliar la red vial primaria para dotar a la zona
urbana de una red vial funcional eficiente y segura, con particular cuidado en
los carriles para circulación del transporte público, sus bahías, señalamientos y
equipamiento urbano más adecuado.
- Optimizar el uso de las vías actuales mediante su clasificación y su
reacondicionamiento para adecuarlas a la integración de los sistemas de
transporte de personas e incorporar este concepto en el diseño de las nuevas.
- Dotar a la zona urbana de una estructura de vías primarias que solucione los
movimientos interurbanos futuros; y permita el desarrollo y la comunicación en
forma directa.
- Implementar nuevos sistemas multimodales de transporte urbano colectivo y
lograr su articulación con los sistemas masivos.
- Implementar un plan que considere la gradualidad de la implementación de
sistemas ligeros y pesados de transporte masivo, como parte del eje
estructurador del sistema, y permita la articulación y la integración a éste de los
otros sistemas modales.
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
Cómo elemento fundamental del plan de transporte público, se realizó el
inventario y caracterización de la situación actual del sistema de transporte de
Bogotá, haciendo énfasis en la estructura de los elementos técnicos y de
análisis de la movilidad a nivel territorial.
Antecedentes
La oferta del transporte conformada por la flota de unidades de transporte de
las empresas que prestan el servicio, las rutas, la infraestructura vial y la
calidad del servicio, debe estar acorde con la demanda del servicio, para que la
actividad resulte eficiente. El servicio de transporte público en el Distrito Capital
es prestado en su totalidad por empresas privadas con ánimo de lucro, las
cuales son clasificadas según el carácter de propiedad, arrendamiento o
administración de la flota que tenga cada empresa y cuya operación es
autorizada por la Secretaría de Tránsito.
La reglamentación que rige el servicio público de Transporte Terrestre
Automotor Individual de Pasajeros en Vehículos Taxi es el decreto 172 de 2001
el cual tiene como objeto reglamentar la habilitación de las empresas de
Transporte Público terrestre Automotor Individual de Pasajeros en Vehículos
Taxi y la prestación por parte de éstas de un servicio eficiente, seguro,
oportuno y económico, bajo los criterios básicos de cumplimiento de los
principios rectores del transporte, como el de la libre competencia y el de la
iniciativa privada.
La capital posee un gran número de habitantes tanto de esta como de otras
ciudades, este volumen de personas hace que se genere un gran comercio
repartido en diversos sectores de la ciudad como el informal, financiero,
construcción, industria, educación, comercio, servicios, entre otros. Estas
personas que laboran requieren movilizarse en todas las direcciones y durante
todo el día, ya sea en auto o se movilizan en el servicio público, que
comprende, buses, busetas, taxis, y colectivos, cada uno de estos con
características diferentes al igual que las tarifas. El problema de movilización
de Bogotá no es un tema aislado ni de repercusiones limitadas dentro de la
problemática de la ciudad, dado que el transporte es un problema que incide de
manera directa sobre la calidad de vida de sus habitantes.
Posteriormente y ante el caos y la congestión que presentaba la ciudad en
cuanto al tema del transporte público colectivo se realizaron una serie de
estudios encaminados a mejorar la movilidad en la ciudad, el resultado inicial
de los estudios dio como alternativa la implementación de carriles segregados
para el transporte público. El concepto que hasta ahora había prevalecido era
el de proveer una infraestructura segregada para la circulación del parque
vehicular. Ese concepto fue puesto en práctica en el primer proyecto de carriles
segregados para el transporte público en Bogotá, conocido como la Avenida
Troncal Caracas, este proyecto fue realizado y construido entre los años 1988 y
1992 En la mayor parte de su recorrido, el corredor exclusivo tenía dos carriles
por sentido con paraderos alternados para convoyes de 3 buses ordenados y
puerta a la derecho por -los carriles exclusivos únicamente circulaban los
vehículos de mayor capacidad, es decir buses corrientes e intermedios.
Con el paso del tiempo se generó una operación desordenada y los buses
paraban de cualquier manera, impidiendo aprovechar la capacidad que se
podría alcanzar.
Además, la sobreoferta causada por el número excesivo de buses que pasaba
por el corredor, contribuyó a que la operación en el corredor se volviera caótica.
Adicionalmente el sistema presentaba dos carriles por sentido para tráfico
mixto.
- 8-
Posteriormente la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA)
realizó un proyecto bastante completo sobre el sistema de transporte de la
ciudad de Bogotá.
La operación suponía dos tipos de sistemas: troncal y expreso. El sistema
troncal anivel con estaciones cada 400 metros, en cuanto al sistema expreso
JICA proponía vías elevadas con estaciones cada 1,5 kilómetros. La
administración de la ciudad de Bogotá, decidió dar continuidad a los corredores
planteados en los estudios de JICA, construyendo la infraestructura solamente
a nivel.
Adicionalmente a los anteriores estudios en la ciudad se planteó la necesidad
de implementar el sistema Metro el cual no está pensado como un sistema
aislado sino integrado con una red de troncales y rutas estructurantes
conformando un Sistema integrado de Transporte.
Las troncales y rutas estructurantes recomendadas, coinciden con las troncales
propuestas para TransMilenio. La integración física y tarifaría estaba
contemplada como factor clave del éxito del Sistema de Transporte.
La Secretaria de Tránsito y Transporte de Bogotá está realizando la
reorganización del transporte público colectivo, con lo cual se busca solucionar
de manera integral y sostenible los problemas estructurales del sector,
igualmente, se encuentra reglamentada por un marco regulatorio que establece
el contexto para la implantación de las iniciativas, a continuación se presenta el
esquema de la estrategia generada para la reorganización del transporte
público colectivo.
La Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá desarrolló el Proyecto de
reorganización del transporte público colectivo de pasajeros por la entrada en
operación de los nuevos corredores TransMilenio. Se realizó la reestructuración
de rutas en toda la ciudad para el escenario Américas - calle 13, para este
escenario se pasó de 665 rutas en la ciudad a 517 rutas, para una disminución
de 148 rutas que ya no estarán operando en la ciudad.
Este proceso de reorganización de transporte público, en conjunto con los
factores de chatarrización de TransMilenio, permitirá en la ciudad una
reducción de 1,500 vehículos legales aproximadamente, quedando la
capacidad autorizada para la ciudad en 19,000 vehículos aproximadamente.
Los cuales garantizan la adecuada prestación del servicio. Actualmente la
ciudad cuenta con el Sistema Integrado de Transporte Masivo de Buses,
TransMilenio, organizado como un conjunto de corredores viales exclusivos
para el transporte público mediante la utilización de modernos vehículos
controlados vía satélite que circulan por los carriles centrales de las vías.
TransMilenio como sistema, inició su operación en Bogotá, el 18 de diciembre
de 2000, y poco ha poco ha aumentado sus rutas, mostrando grandes
beneficios tanto ambientales, como sociales, convirtiéndose en la posible
solución de transporte urbano para otras ciudades del país.
El proyecto se ha estructurado sobre la base de la reglamentación legal que
rige la implantación y operación de sistemas para el transporte masivo de
pasajeros en Colombia. Los siguientes son los elementos fundamentales que le
confieren la connotación de masivo al sistema:
- Se utiliza en la mayor parte del sistema una infraestructura especial, que está
destinada de manera específica a la funcionalidad del mismo.
- El sistema está basado en la implementación de corredores troncales
especializados, en su mayoría dotados de carriles para el uso exclusivo del
sistema a través de la circulación de los vehículos de transporte público masivo
en autobús, con especificaciones técnicas particulares, los cuales se integrarán
operativamente con rutas alimentadoras que tendrán por objeto incrementar la
cobertura del sistema.
Adicionalmente el sistema TransMilenio está dotado con estaciones, puentes
y plazoletas de acceso peatonal especial y específicamente diseñados para
facilitar a los usuarios el acceso al sistema, espacios que están siendo
diseñados con criterios de respeto, armonía y renovación del espacio público
urbano.
La operación se lleva a cabo con equipos de transporte que tienen
especificaciones funcionales y técnicas particulares, el sistema se dotó
principalmente con vehículos articulados, que tienen especificaciones
adecuadas a las características de la infraestructura que se utiliza para su
funcionalidad, y al diseño operativo del sistema para transportar un alto
volumen de pasajeros, y así dar respuesta a sus necesidades de movilización.
En los corredores troncales la operación es desarrollada por empresas
privadas, al igual que en las rutas alimentadoras del sistema, bajo la
coordinación del gestor.
TransMilenio, que actúa como ente gestor del sistema, es el encargado de
organizar el Sistema de Transporte Masivo Automotor de Pasajeros (STTMP),
hacer la planeación del mismo, y ejercer el control sobre su operación,
determinando las rutas, frecuencias y demás factores de la operación, que
tengan incidencia sobre las variables que procuren su eficiencia como medio
masivo para el transporte de pasajeros
.
Caracterización del transporte público colectivo urbano
La entrada en operación de la segunda fase de TransMilenio (Troncales
Américas y Calle 13), establece un segundo hito en el tiempo que ubica a
finales del año 2003 el proyecto de reorganización de transporte público
colectivo, que liderado por la Secretaría de Tránsito y Transporte y con el
concurso de un consultor internacional, define como objetivo principal del
proyecto replantear las condiciones técnicas, financieras y operativas del
transporte colectivo en Bogotá en aras de mejorar la movilidad y el servicio a
los usuarios. El proyecto establece tres líneas de acción estratégicas que
buscan mejorar el servicio para los usuarios del sistema:
- Mejoramiento del cubrimiento del sistema de transporte público colectivo
buscando una reducción de la sobreoferta en toda la ciudad.
- Mejoramiento del sistema de control e inmovilización por parte de la
Secretaría de Tránsito y transporte.
- Mejoramiento del sistema organizacional de las empresas de transporte,
buscando mejorar el esquema empresarial.
La propuesta de reestructuración partió de un escenario con las siguientes
variables:
• Número de rutas: 661
• Rutas urbanas: 574
• Rutas periféricas: 87
• Número de vías principales utilizadas en promedio por ruta: 3.61
• Longitud promedio de la ruta: 48.2 Km.
• Número de vehículos
• Con tarjeta de operación: 20,065
• Sin tarjeta de operación: 7,000 – 12,000* (estimado)
• Pasajeros día transportados: 5.4 millones
• Número de empresas transportadoras: 67
• Ingresos diarios del sector: $ 5,000 – 5,600 millones
El proceso, que culminó hacía Diciembre de 2003, permitió determinar la matriz
Origen - Destino de Bogotá en transporte público colectivo, así como los
patrones de viaje que se presentan en la red vial de la ciudad.
Usuarios del sistema de transporte público
Actualmente la distribución modal de los viajes que se realizan en la ciudad de
Bogotá, concede una mayor participación en la movilidad de la población a
modos
como el transporte publico y a pie, de la manera que se observa a continuación
Si bien la participación de los viajes en vehículo privado es del 14.7% del total
de viajes, estos se concentran en su mayoría en los estratos altos, en los
cuales la movilización realizada por este modo es cercana al 55%.
En general el motivo por el cual los viajes en transporte privado se presentan
en baja proporción en los estratos bajo y medio, se debe simplemente a que los
usuarios de estos segmentos socioeconómicos no cuentan con la posibilidad
de hacer uso de este modo de transporte y por lo tanto se movilizan
principalmente a través del transporte público. Como se observa en la Figura 86, el 89.96% de los viajes que se realizan en transporte público, son efectuados
por personas que no cuentan con la opción de realizar elección modal.
Los usuarios del transporte público, como se observa en la Figura 8-7, no
realizan
sus viajes en automóvil debido a que en el medio privado perciben menor
comodidad, mayores costos de viaje y en ocasiones tienen restricción por la
medidade pico y placa para circular.
3. EJECUCION
Las Empresas Operadoras son las encargadas de comprar y operar los buses
troncales que actualmente están en los corredores de Fase I (Calle 80, Av.
Caracas, Autopista Norte y Calle 13) y de Fase II (Américas, NQS y Suba).
Adicionalmente, se encargan de contratar y capacitar los conductores del
Sistema. Con el fin de maximizar la eficiencia y la cobertura del TransMilenio, el
Sistema de operación incluye servicios troncales y servicios alimentadores. Los
servicios son provistos por empresas privadas, bajo estrictas condiciones
establecidas en contratos de concesión otorgados por TRANSMILENIO S.A., y
de conformidad con un control centralizado. A continuación se describen los
componentes del sistema de operación de TransMilenio:
Los vehículos que se utilizan en los servicios troncales del Sistema
TransMilenio son especialmente diseñados para el transporte público urbano
de pasajeros. Tienen una capacidad para 160 personas, mide 18 metros de
largo por 2.60 de ancho y cuentan con características mecánicas avanzadas:
suspensión neumática, caja de cambios automática, cuatro (4) puertas de 1.10
metros al lado izquierdo y motores de última tecnología alimentados por Diesel,
los cuales superan ampliamente las normas medioambientales vigentes en
Colombia. Los vehículos del Sistema TransMilenio ofrecen estándares de
calidad y servicio mucho mejor que los del transporte tradicional.
Adicionalmente, en el segundo semestre de 2009 se hizo la vinculación de flota
con mayor capacidad (buses biarticulados), tiene una capacidad 260 personas,
mide 27.2 metros de largo por 2.60 de ancho y cuentan con características
mecánicas avanzadas: suspensión neumática, caja de cambios automática,
siete (7) puertas de 1.10 metros al lado izquierdo y motores de última
tecnología alimentados por Diesel. La puesta en operación de estos vehículos
permite atender los corredores con mayor demanda mejorando los tiempos de
atención de los usuarios en las estaciones con mayor afluencia. Entre las
ventajas del bus biarticulado se encuentran: mayor capacidad de abordaje de
los usuarios, mejor distribución de los usuarios dentro de la estación, menor
cantidad de emisiones por pasajero transportado. Existen varios factores que
hacen atractivo el uso de los autobuses biarticulados, tales como su mayor
productividad laboral, la cual reduce los costos de operación por usuario
reflejado en la tarifa.
Servicios troncales
Los servicios troncales circulan por corredores exclusivos iniciando y
terminando su recorrido en los Portales o Estaciones de Cabecera. Los
vehículos sólo se pueden detener a dejar y recoger pasajeros en las
estaciones, conforme a una planeación previa y a un riguroso control en
tiempo real. En el corredor troncal sólo opera el servicio de transporte masivo
TransMilenio, es decir, está prohibida la circulación de vehículos de transporte
colectivo. Existen servicios troncales de tres tipos: ruta fácil, expresos y súperexpresos.
Servicios Expresos
Son aquellos que han sido diseñados para servir viajes entre zonas de origen y
zonas de destino pre-identificadas a la mayor velocidad posible. Para este
efecto, el servicio troncal expreso no se detiene en todas las estaciones que
encuentra a su paso sino únicamente en aquellas designadas por
TRANSMILENIO S.A.
Al inicio del recorrido se detiene con el objeto de cargar los autobuses y en
alguna parte a lo largo del mismo para su posterior descarga. Estos servicios
tienen una velocidad comercial superior a los servicios que se detienen en
todas la estaciones.
Servicios Súper - Expresos
Se detienen solamente en algunas estaciones y satisfacen pares OrigenDestino con mayor demanda de viajes, favoreciendo a los usuarios que
realizan viajes largos dentro del sistema, dado que estos tienen un menor
número de paradas que los Expresos.
Los servicios expresos y súper-expresos permiten un mejor servicio al usuario
y una mayor utilización de la flota. Los usuarios no se ven obligados a
detenerse en todas las estaciones a lo largo del recorrido, reduciendo así su
tiempo de viaje y es posible realizar más ciclos con los mismos buses.
Servicios Ruta Fácil
Estos servicios se detienen en todas las estaciones a lo largo del recorrido
brindando a los usuarios una alternativa de desplazamiento más rápida y en
menores tiempos de espera para el servicio troncal, dado que este servicio es
programado con mayor frecuencia. Los buses que atienden este servicio están
programados de lunes a domingo.
Servicios Alimentadores
Son rutas provenientes de un área geográfica definida por TRANSMILENIO
S.A., que concentran la demanda de un sector específico hacia el Sistema
TransMilenio y se integran al servicio troncal mediante infraestructura física
(estaciones intermedias). Los buses utilizados para esta operación son de
capacidad media, adecuados a las condiciones viales y de tránsito que
permiten el acceso desde los barrios cercanos al sistema sin pagar doble
viaje.
La operación de estos servicios se realiza por vías locales sin exclusividad los
cuales facilitan la integración de sectores principalmente residenciales de
estratos 1, 2 y 3 con las diferentes troncales. A lo largo de los recorridos de las
rutas alimentadoras, se encuentran paraderos ubicados aproximadamente
cada 400 metros; estos paraderos cuentan con señalización, y zonas
adecuadas para el ascenso, descenso y espera de los pasajeros. Los buses
que prestan el servicio de alimentación están identificados con el color verde y
la imagen institucional del Sistema TransMilenio, tienen capacidad para 80
personas en promedio.
Empresas operadoras
La operación del servicio TransMilenio es realizada por los transportadores
actuales quienes reúnen el 98% de los transportadores de la ciudad. Los
operadores de las troncales del sistema son siete empresas que se
conformaron para participar en TransMilenio. Estas empresas son SI99 S.A.,
Express del Futuro S.A., Ciudad Móvil S.A., Metrobús S. A., Transmasivo S.A.,
SI02 S.A. y Connexión Móvil S.A.; los operadores de alimentación son: Alnorte
Fase II, Alcapital Fase II, SI03 S.A., Citimóvil S.A., ETMA S.A. y TAO S.A.
Estas empresas apoyan y están comprometidas con la reestructuración del
transporte público de Bogotá. Las empresas operadoras son escogidas a
través de procesos licitatorios abiertos, en los cuales se solicitan estrictos
requisitos financieros, legales y técnicos, y se evalúan condiciones que
garantizan la mejor selección de acuerdo con los principios de TRANSMILENIO
S.A.
Los adjudicatarios de los procesos licitatorios son los responsables de adquirir
los vehículos y contratar los conductores, mecánicos, personal administrativo, y
demás operarios. La concesión de la operación incluye la administración de los
patios de mantenimiento y estacionamiento, provistos por el Estado. A las
empresas operadoras de servicios troncales se les paga en función de los
kilómetros recorridos y la tarifa ofertada, de acuerdo con la programación
realizada por TRANSMILENIO S.A. El cumplimiento de las condiciones de
operación, limpieza y confiabilidad genera estímulos; su incumplimiento genera
multas que se aplican a mejorar la supervisión del Sistema.
4. Sistema Paralelo, como nos afecta en la actualidad
Entiendo por sistema paralelo, el sistema de transporte tradicional, buses,
busetas, colectivos y los que llamamos “mochileros”, poniéndose de moda el
bicitaxismo y el mototaxismo, lo cual no afecta al sistema masivo ya que hoy en
día estos modos de transporte lo que hacen es alimentar el sistema
Transmilenio, facilitando el traslado de los usuarios de una estación a su casa y
viceversa. Otro son los taxis que solo algunos tiene el privilegio de utilizar este
modo de transporte por su alto costo.
5. Problemas actuales en el cuadrante del centro de Bogotá


El mayor problema en estos momentos son las obras viales que se
están realizando, las cuales congestionan el flujo vehicular del centro de
Bogotá.
Otro es la cantidad de gente que merodea el centro, que se combinan
entre comerciantes, compradores, y turistas que no respetan las
intersecciones haciendo así que la congestión vehicular.
Las diferentes manifestaciones y protestas que están tan de moda , culminan
en la plaza de Bolívar la cual esta ubicada en el centro de Bogotá, las cuales
recorren la ciudad por la carrera séptima siendo esta unas de las principales
vías de acceso al centro, esto hace que la policía entre en acción con desvíos y
demás acciones que interfieren con la movilidad del centro de Bogotá
HISTORIA DEL TRNSPORTE PUBLICO URBANO DE
BOGOTA
INTEGRANTES:
JUAN GABRIEL RODRIGUEZ
JHON ALEXANDER ABRIL
PROFESOR:
HENRRY VARGAS
SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA
CENTRO DE GESTION DE MERCADOS, LOGISTICA
Y TECNOLOGIAS DE LA INFORMACION
TECNOLOGIA EN LOGISTICA DE TRANSPORTES
BOGOTA D.C
DICIEMBRE 12 DEL 2011