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Carretera Carhuaz, Chacas, San Luis:
Reto de ingeniería circundando
el Huascarán
En uno de los rincones más altos de la Cordillera Blanca del Perú y atravesando el Parque Nacional Huascarán, una
de las reservas más importantes de la humanidad, se construye la Carretera Carhuaz - Chacas - San Luis, un desafío
de ingeniería a cerca de 5,000 m.s.n.m, que implica 2 millones de metros cúbicos de excavación, el vaciado de
35,000 m3 de concreto, 100 km de carretera asfaltada, la construcción del túnel vial más alto del mundo, un ejército
de más de 2,000 hombres y una inversión de más de S/. 400 millones, que convierten a una de las rutas más difíciles
de nuestra latitud en un camino que llevará progreso a dos pueblos hermanos.
L
a carretera Carhuaz – Chacas San Luis, de 100 km de longitud
a nivel de asfaltado, está situada
en la región Ancash, atravesando 44
km del Parque Nacional Huascarán,
Patrimonio de la Humanidad, Reserva
de Biósfera y Área Natural Protegida.
Tiene como objetivo principal la pro-
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moción del desarrollo e integración
vial de las poblaciones de los callejones de Los Conchucos, beneficiando
a más de 200 mil personas entre
pobladores y turistas.
La obra, financiada por el Gobierno
Regional de Àncash, está a cargo del
Consorcio Vial Carhuaz - San Luis,
conformado por la Constructora Norberto Odebrecht S.A. y Odebrecht
Perú Ingeniería y Construcción SAC.
La vía se inicia a la salida de la ciudad
de Carhuaz (km 0 a 2,647 m.s.n.m.)
pasa por el poblado de Shilla y se
desarrolla en el Callejón de Huaylas,
en ascenso hasta el Km. 49 donde
se encuentra el punto cúspide de la
obra (4,738 m.s.n.m.). Allí se viene
ejecutando el túnel vial más alto del
mundo (Túnel Punta Olímpica de
1,380 m de longitud), culminando
en el poblado de San Luis (km 100 a
3,051 m.s.n.m.).
La obra, financiada por el Gobierno Regional de Àncash, está a cargo del Consorcio Vial Carhuaz - San Luis, conformado
por la Constructora Norberto Odebrecht S.A. y Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción SAC.
La vía se inicia a la salida de la ciudad de Carhuaz (km 0 a 2,647 m.s.n.m.) pasa por el poblado de Shilla y se desarrolla en
el Callejón de Huaylas, en ascenso hasta el Km. 49 donde se encuentra el punto cúspide de la obra (4,738 m.s.n.m.).
Debido a la condición topográfica muy accidentada, la velocidad
directriz de la vía es de 30 km/h.
Asimismo, debido a las condiciones
críticas de clima y altitud, el diseño de
pavimento ha sido concebido como
una carpeta asfáltica modificada
con polímeros de 2.5” de espesor,
teniendo como principal ventaja -al
estar en una zona de bajas temperaturas- el aumento de elasticidad para
reducir el fisuramiento por el cambio
térmico y por fatiga, aumentando así
su vida útil.
El director del contrato del proyecto
Carretera Carhuaz - Chacas - San Luis,
ingeniero Ricardo Paredes, destacó
el desafío de la obra y comentó que
“esta carretera se presentó como un
verdadero reto, por lo complejo de la
zona, la altitud en la que trabajamos
y eso significó riesgos constantes que
hemos prevenido. Ya estamos en la
recta final de este proyecto que será
de gran beneficio para los pueblos
que pronto estarán conectados”, dijo.
La carretera Carhuaz - Chacas - San
Luis tiene un ancho de calzada 6 m,
es de doble vía, de ida y vuelta. La
base es material granular chancada
de 15 cm de espesor y la capa de
rodadura es carpeta asfáltica en
caliente modificada con polímeros,
para soportar el tráfico de vehículos
pesados.
Las cunetas laterales son obras de
drenaje longitudinal de forma trapezoidal, para evacuación de las aguas
producto de precipitaciones pluviales
y escorrentía superficial. Se encuentran a lo largo de toda la vía.
RETOS DE INGENIERÍA. El mayor
reto en la ejecución de esta carretera
fue lograr la estabilización de los taludes de corte, en donde predominan
la heterogeneidad de los materiales,
contándose con taludes con gravas
gruesas a arcillas en matrices arenolimosas, taludes riesgosos como
lutitas meteorizadas con areniscas
finas, y taludes de rocas altamente
diaclasados. Esto sumado a una
topografía con taludes muy altos y
precipicios en zonas muy sinuosas
como el tramo de ascenso hacia la
1,2,3,4: La carretera Carhuaz- Chacas- San Luis, de 100 km de longitud a nivel de asfaltado, atraviesa 44 km del Parque Nacional Huascarán. Fotografías: Odebrecht.
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Punta Olímpica, cuyo desarrollo se
da través de curvas de volteo (de un
radio mínimo extraordinario de 12
m), constituye en su ejecución una
obra complicada.
Debido a la complejidad de los
materiales de los taludes formados
por coluvios y depósitos aluviales y
glaciares se realizaron evaluaciones
geológicas y geotécnicas con consultores nacionales e internacionales, y
se realizaron adecuaciones al diseño
geométrico del eje de la vía, tratando
de disminuir los cortes de taludes en
las zonas críticas, minimizando los
riesgos durante la ejecución de los
trabajos y para los usuarios de la vía
bajo la filosofía de una ingeniería
para la seguridad. Para esto se empleó
topografía de alta precisión incluyendo equipos con tecnología láser y
software especializado en carreteras
para el modelamiento de la superficie
topográfica.
“Durante el proceso de explanaciones
a media ladera se trató siempre de
aprovechar la plataforma existente.
Asimismo, de acuerdo al replanteo
geométrico de la vía con foco en
alejarse de los taludes más críticos,
se construyeron pedraplenes y estructuras especiales de concreto armado
tipo muros en voladizo. En algunos
sectores puntuales se construyeron
cunetas y cabezales de alcantarillas
prefabricados para reducir el tiempo
de exposición del personal ante el
riesgo de derrumbes y poder mante-
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5,6,7,8,9,10: Más de 2 mil personas trabajan en la obra y los principales equipos usados son excavadoras sobre orugas, tractores sobre orugas, cargadores frontales, motoniveladoras, rodillos lisos de108 Tn, retroexcavadoras, tren de asfalto y camiones volquete de 30Tn.
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Los pedraplenes son estructuras de enrocado ejecutados en el talud inferior de la vía, los cuales dan el ancho a la
plataforma y son construidos principalmente en adecuaciones geométricas para evitar cortes altos en taludes inestables (alturas variables entre 2 m y 8 m, cimentados sobre terreno estable, en longitudes variables).
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11,12,13,14,15,16: El mayor reto en la ejecución de esta carretera fue lograr la estabilización de los taludes de corte, en donde predominan la heterogeneidad de los materiales. En algunas zonas agrícolas se lograron estabilizar los taludes con la construcción de muros secos.
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ner durante su periodo de curado una
temperatura estable en un ambiente
controlado”, precisó el experto.
inestables (alturas variables entre 2 m y
8 m, cimentados sobre terreno estable,
en longitudes variables).
Los pedraplenes son estructuras de enrocado ejecutados en el talud inferior
de la vía, los cuales dan el ancho a la
plataforma y son construidos principalmente en adecuaciones geométricas
para evitar cortes altos en taludes
Las estructuras tipo muro en voladizo
son estructuras especiales de concreto
armado, las cuales se han construido
en sectores en donde no se han podido cimentar muros ni pedraplenes
para completar el ancho de la vía
mediante una losa que queda suspendida, pero empotrada al terreno a
través de anclajes (ancho de voladizo
3 m, en una longitud de 50 m).
Debido a la existencia de terrenos
agrícolas en las zonas de taludes
superiores, se generaron problemas
de estabilidad en épocas de riego
y de lluvias. Se lograron estabilizar
dichos taludes con la construcción
de muros secos, aprovechando las
explanaciones en sectores rocosos.
En dichos sectores también se vio la
necesidad de construir subdrenes del
tipo convencional y en los sectores
más inestables, membranas drenantes.
Otra dificultad que se presentó fue la
del gradiente térmico, ya que la zona
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Actualmente se ha culminado las explanaciones, con más de 2,681,034.33 m3 de excavación, destacando
el volumen de roca de voladura con más de 510,692.28 m3, 303 alcantarillas concluidas, 23 pontones,14
muros concluidos y un puente post-tensado de 25 m de longitud.
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17,18,19,20: El túnel es de sección 7.45 m x 6.5 m y consta de dos carriles, con pavimento rígido y canaletas de drenaje y un falso tech. Frente a un sismo, el túnel funciona
como un amortiguador de onda sísmica.
de trabajo presenta una variación
de temperaturas extremas, que van
desde los 26º en el día hasta -12ºC
en la noche, por lo cual se creó un microclima con el uso de luz halógena,
mecheros y mantas para mantener la
temperatura sobre los 13 ºC durante
la noche.
Los principales equipos usados en la
construcción son excavadoras sobre
orugas, tractores sobre orugas, cargadores frontales, motoniveladoras,
rodillos lisos de 10 Tn, retroexcavadoras, tren de asfalto (esparcidora
y rodillos) y camiones volquete de
30Tn.
MANO DE OBRA Y EQUIPO. La
construcción de este importante eje
vial viene generando más de 2,000
puestos de trabajo, de los cuales
580 son mano de obra indirecta y
lo restante mano de obra directa y
mano de obra especializada, con
participación masiva de los pobladores de las comunidades cercanas
a la carretera.
Además, se cuenta con compresoras
de aire, trackdrills, jumbos, equipos
de perforación manual, camiones
grúa, camiones baranda y viga, así
como mixers de concreto de 8m3,
camiones de agua, camiones lubricadores, plantas de concreto, plantas
chancadoras, planta de asfalto y equipos de apoyo y unidades menores de
transporte.
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AVANCE DE LA OBRA. Actualmente
se ha culminado las explanaciones,
con más de 2,681,034.33 m3 de excavación, destacando el volumen de roca
de voladura con más de 510,692.28
m3, 303 alcantarillas concluidas, 23
pontones,14 muros concluidos y un
puente post-tensado de 25 m de longitud. Asimismo, se ha lanzado 90 km
de base, 85 km de imprimación, 75 km
de asfalto y se cuenta con 1,200 m de
excavación del Túnel Punta Olímpica.
TÚNEL PUNTA OLÍMPICA. En
la zona más alta de la vía a 4,738
m.s.n.m, en un macizo competente
de granodiorita, se viene construyendo el Túnel Punta Olímpica, catalogado como el túnel vial más alto del
mundo emplazado en un sector libre
del peligro de avalanchas.
Este túnel es de sección 7.45 m x
6.5 m y consta de 2 carriles con una
pendiente de 5% desde la entrada
hacia la salida, con pavimento rígido
y canaletas de drenaje y un falso techo
para recepcionar las aguas de filtraciones
subterráneas. Para la construcción del
túnel se viene empleando 02 Jumbos
(uno en cada frente de entrada y salida)
mediante el método de voladura controlada (smothblasting) para no impactar
demasiado en el macizo. Es importante
mencionar que frente a un sismo, el
túnel funciona como un amortiguador
de Onda sísmica, que al encontrar un
vacío se disipa.