Estudio del Ferrocarril de Cocharcas al Tomé.

TOXO X
15-de
Setiembre
.
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Núm. 68
ANALES DEI, INSTITUTO DE INJBRI(,ROS
SU1iI.iE10. -E*liidio d r l fei.i.ocai.[,il ile C o c h ~ r c a su1 T~irnb,iiifnrinc del
i n j a n i e r o rlun Fr!ilr!i-tcu vriii Coll:i* -3Iciiioriti jiistificnrlii del eytiidiu
preliiiiiner de uiin via fbrrea de troclia dr iiii riictro entre I'iienteAlto i SH[I J I ) H(le
~ hi:iil-ir~,por el iiijeiiirro do11 A l i i e r t o Lirii Oirego.
-Se# iones.-Biogi-nIili.
La idea
que perseguía el Sripremo Gobierno
al emprender los numerosos estudios que se han hecho
de una linea férrea que uniera el puerto del Tomé con iin
punto de la linea central de los Ferrocarriles clel Estado e n esplotacion, pasando por Ias ciitdades de Cauquenes i Quirihue, era la cIe proporcioiiar fácil salida a
la costa para los productos cle 13 provincia del Maule.
Ilespues de I r i construccion riel ferrocarril de Parral a
Cauquenes fui: abandoiiada esta idea.
La necesidad de una doble via entre Chillan i Talcahuano, para dar mayor facilidad al tráfico de esta seccion,
dcsIxrtb nuevarriente la iclea. de construir el ferrocarril
ni Tomé, i como punto de partida de la línea central, se
designó Chillan; pero para evitar el puente sobre el rio
~ u b l e ,sc abandonó este punto i se ~Iijióla ectacioii de
Cocharcas cori~opunto de partida u de empalr-rie.
La linea de Tomé a Cocharcac, qiie coiiicide con nii
370
ESTUDIO SOBkE
EL
BEHROCARXIL
trazado hasta Ia cntrada al valle de Quiltcu, pero que en
lugar de entrar a estc valle sigue la ribera sur del rio
Itata, i Tiasandopor las Vegas de Itata continúa por la
costa hasta Dichato, lleva el nombre de Proyecto Ilitthorn.
Mi tarca fuC la de estudiar los distintos proyectos qiie
exictian.
Desde el principio se presentaron varias variantec,
conio ésta por la costa, señalada eii el proyecto citado, i
otra por Rafael, las q u e ya habian sido estudiadas por
la cornision iiornbrada por la Uireccion de Obrac Pí~bIicas i que presidia don 1,iiis Obadalek.
Estac variantes daban a la línea una lonjitud de diez
i ocho kiiómetros mas que mi trazaclo por el porteziielo de Moscoso, i gradientes niayores de 2 %; siendo
ademas mui diliciles de ejecutar.
Debo recordar todavía, que el trazado por la costa
exijia u n terraplen de cuatro kiIÓrnetroc de largo con una
altura de cuarenta metros al principio i concluyendo con
doce metros.
E n vista de un informe que pasó entbnces el infras.
crito a la Direccion lcneral de Obras Pí~blicas,ésta resolvió, teniendo a Ia vista los pcrfilcs, que el trazado se
hiciera por el portezi~elode Moscoso.
Para la ceccioii de Coelemu a Cocharcas, tambien se
presentaban dos distintos proyectos i que eran:
~t)El trazado por Cucha.
6) El trazado por Cliiirlal a Cocharcas.
Llamé la atencion a un trazado que, siguiendo desde
las BaIsas de Sotu la ribera sur del rio Itata hasta atravesarlo en la unioi-i con el n'uble, llegara, despuec de
haber pasado u n porteziielo, e n lfnea recta a Chillan.
Deseando concluir e1 estudio del proyecto Dittborn,
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ce cncoiliencl3 por la Uireccion JencraI de Obras Píililicas el trazado entre Cliillan i las Balsas de Soto, al iiijeriiero señor Enrique Vergara hlontt, quicn tom8 como
punto de empaInie con Ia línea central, e1 Paradero de
Rucapequen, que era el nias prhximo a las Balsas de
Soto.
El trazado por Chudal, pedido por los vecinos de Portezuclo, f116 rechazado en atencion al informe del señor
1ncpector Jeneral, don Frailcisco J o d Prado, quien, por
hrden de la Uireccinn Jeneral, recorrió aqiiella rejion.
Como 5e ve, n o se trataba de iin estudio comparativo
de aquellas Iíncas, sino solo de u n estudio deteriido del
proyecto Dittborn entre Cocharcas i el Tomé.
8.-Descripcion
del trazado
La Iinea en proyecto parte de Cocharcas, a ciento
treinta i tres metros sobre el nive1 del mar, estacion de
quinta clase de los Ferrocarriles del Estado i situada a
once kiliimetroc al norte dc la ectacion de ChilIan, i dirijiéndose al poniente en direccion a1 cerro sur de los
dos que f o r r ~ ~ ael
n Porteziielo a la entrada del vaIIe
Chudal, atraviesa el estero DriIutao i el rio Ckangaral
(puente d e cincueiita i dos metros). Esta parte es casi
plana, con escepcion de la bajada al rio Chaiigaral
(ochenta i un metros ci~icucntacentímetros de aItura sobre el nivel del mar).
A coiitinuacion el terreno demuestra pequeñas aIteracioiiec, siendo el corte mas profundo de seis nietros,
tenielido que subir desde ochenta i u n metros cinciienta
centimetros hasta cien nictros, en cuatrocientos noventa
i seis metros i con una gradientc rnhxima de I , ~ o % .
- Esta segiinda parte tiene la direccion sur poniente,
372
ESTCDIO S O i l R E EL F E R R O C A R l t I L
hasta llezar a Las Delicias, donde se proyect6 u n a estacioil, e n el kiI0mc-tro 2 6 , frerite al porteziielo arriba
citado.
Partiendo cle este puilto. la 1Íriea tonla la direccion
s u r , recorriendo un valle cuyo límite poriiente es u n cordon de cerros altos, 10s que unen el cerro sur de PortezueIo con las 'irec Puntillasde Ciicha, miéntras e1 limite
oriente lo forman faldeos bajos.
Sube la línea en esta parte hasta ciento veintiseic metros sobre cl nivel del Inar (kilómetro 3 1).
En este punto se hace necesario construir iin túnel de
ciento cuarenta metros de Iargo i u n terraplen de doce
metros de altura, para vencer las diferencias de nivel,
de cuarenta metros entre el l-iuiito rrias alto i el forido
de la quebrada atravesada, que se denomii~aLas Tejerlas i que atraviesa el trazado.
En el fondo de esta c~uehradacorre i i i i esterito q u e se
une con el estero de Cucha, el que, viniendo de1 poniente,
toma la dircccion norte-sur, corriendo paralelamente con
eI trazado hacta el kilhmetrn 35.400,
EII este trayecto sigue bajando la línea hacta cincueilta
rnetroc, faldeando 10s cerros que siguen el curso de1 estero por el lado oriente. ]..a pendiente es de 2 % .
Despues de haber atravesado el estero de Cucha,
sigue a nivcl hasta llegar al valle del rio nuble,
cuya ribera norte coiitiiiúa eii la direccion anterior,
por norte-sur, hasta la confluencia de este río con el
Itata.
En este trayecto atraviesa i i n canal en construccioii
del señor Goilzalo Lrrejola, canal cuya adquisicion es
indispensable i que tiene u n valor de quince mil pesos
($ I 5,000) mas o mCnoc.
Entrando al valie de1 Itata, el trazado recorre la ri-
bera norte d e este rio, sin grandcs dificultades, Iiasta las
BaIsas de Soto (kilómetro j 2 ) .
Descle este punto se divide cl trazado c n dos, siguiendo uno por el lado norte i el otro por el Iado sur del rio
Itata.
E1 lado norte no presenta dificiiltadec eil lo5 cortes i
terraplelies; tiene solamente un puente de doce metros
sobre el estero Papal (kilómetro j4).
El puente sobre el ltata, e n la continuacion de la
línea, tienc: sblo cuatrocientos metros de largo.
El trazado por la ribera sur principia con el puente
sobre el ltata, de cuatrocientos veintiseis metros de
largo, siguiendo despues un corte en roca viva de ciiatrocientos metros de largo i de u n a altura que varía entre
veinticlos metros i un inrtro noventa ceiltfnietroc. A
contin~iacion de este corte atraviesan dos esterns que
exijcn piientcs de ocho i quince rrietros, respec~ivameiite.
Hai tambien algunos rnrtes largos i de alturas conciderabIes; pero esta linea es setecientos diez metros mas
corta que el trazado por la ribera norte.
Sin crnbargo, creo mas conveiliente este Gltinio por
encontrarse eri iiiia ecterision cle mil metros, ti-ias o inénos,
lastre en abundancia; lo que significa rina economía
considerable en los gastos de trasporte de este niaterial.
La continuacion del trazado por la ribera sur del
Itata hasta Coeleiiiu es mui sencilla; a esccpciori del
pasn frente 2 las casas clel f~inclo TotoraI, donde será
necesario hacer u n tcrraplen de piedra, pues, por efecto
de las grandes creces del riri, las aguas iiivaclen el tcrreno
eri u n a estensi011 cIe ciiatrocieiiltis metros entre los Icilrímetros 67 i 68.
El ~riaterial para este terraplen está rnui próximo,
374
E S T C D I O 8 0 B E E EL F E R R O C A R B I L
pues en el niismo kilómetm 65 hai u n corte en roca
viva de una estension de 2 0 0 metros.
La estacion de Coelemii quedó trazada en un terreno
rnui plano i bien situado, siendo fácilmente accesililp por
todos sus costados.
A la salida de la ectacion de Coelemu, atraviesa la
línea el estero del misnio nombre, el q u e en este punto
desemboca en el rio Itata.
El puente es de sesenta metros de largo.
Los cuatro kilómetros siguientes del trazado son en
terraplenes i cortes e n roca.
Los terraplenes descansan en 13s vegas del rio, que
quedan bajo agua eri creces considerables, siendo mui
apropiado el material que se debe ectraer de los cortes.
Hasta este piii~to(kiIón-ietro 7 j.600), el trazado puede
considerarse fácil, sieiido niui difícil i costoso el resto,
no solamente por los cortes i terraplenes de consideracion que tendra, s i n o tamhien por los Iiiientes, alcantarilIas i tilineles proyectados, priiicipalrriente e n la primera
parte de esta seccion, desde el kilómetro j5.600 hasta
el port-ezuelo de Moscoso, kiIómetro 85.600. q u e es una
cadena continua de cortes i terraplenes m a s O ménos
importantes. La gradiente ec de 2 $.
Eti este trayecto recorre la linea e1 valle de Quilteu,
que tiene la direccion NE. - SO. En su foiido recorre
un cstcrito que desemboca en el rio Itata.
El valle de Quilteu e5 mui quebrado y cortado por
puntillas q u e no c : pueden atravesar s i n cortes profundos
o tímeles.
E:i el mismo Porrezuelo de hloccoso, piinto mas alto
de la líiiea (doccicntos cii-iciie~ltai ciiatro iilctrtis sobre e1
nive1 del mar) se liace iiecesario conctriiir i i t i tilile1 de closcientos noventa i ocho metros de largo.
Al lado sur del cordorl de cerros que atraviesa el trazado en el Portezuelo de Moscoco, nace u n esterito que
sigue, nias o mknos, 1a direccion cle la Iinea hasta el kilómetro 89, atravesándola varias veces.
Eii este punto (kilómetro 8 9 ) se aparta el trazado del
esterito i vueIve liácia el oeste; tornatido e n seguida otra
vez la direccion suroeste, atraviesa u n pequeñoporttzueIci (Molino) para llegar al ectero Pudri, qiie nace al lado
sur de este portezuelo i cuyo curso sigue la linea en cinco kilómetros (K. 91.000 a K. 96.000).
Por 10 irregular del ciirso del estero, el trazado tiene que
atravesarlo siete veces con puentecitos de ocho metros
de largo.
En los kil6metros 93.300 i 95.000 corta dos puiitillas
el valle cle Pudá, siendo necesario constriiir dos túneles.
Llegando al kilónietro 96.000, el trazado 5e separa del
estero, siguiendo &te al poniente para desembocar en el
mar. Desde aquí tonia la línea el rumbo siir, entrando
e n un valle lateral del Pud6, hasta llegar a un portezuelo
que llamo Porteziielo de la Canclia i que divide las aguas
que caen al I'i~dái a1 rio Pingueral. Eii este portezuelo
hai qiie construir u n túnel de cuatrocientos diez metros.
Al salir del túriel, eritra 6 u n valle que, siguiendo la
direccion de1 anterior, llega a1 niar, con pendientes mui
fuertes. Por esta razon el trazado abandona este valle,
llailiadu de las aguas del hÍolino, i entra en otro valle lateral que tiene una direccion paralela al valle del Pirigueral, cle este a oeste.
Este mismo valle eat6 separado dci valle del Pingueral por medici de una lorria que obliga la conctriicciori
de otro túne! eri direccion norte-sur.
La considerable altura de cuarenta i tres metros sobre
876
ESTUDIO Y O I i l i E EL PERROC!AltlZfL
e1 fondo clcl rio, aconseja la constriiccion de u n viaducto
de trescientos cincuenta nietroc de largo.
Siguiendo el rumbo norte-siir, casi a 1iive1, atraviesa
otra loma con iin tilintil corto, para dcscender al puerto
de Dichato con una gradiente cle 2 % .
Llcgando a la altura de1 plan de Dichato, sigue el trazado la orilla de1 rriar en Iinea horizontal, ;itravesando en
el kilómetro ~ o q . o o ouna puntilla ciiyo pié esti bañado
por el mar.
Doblando csta piintilla, sigiie la línea con gradientes,
en direccion norte-sur, la orilla de una balda lateral de
poca prof~~ndiclad,
hasta llegar al valle de CoIiumo, llegando en cegiiida a iin caserío llamnrlo Cocholgos, para
bajar otra vez Iiasta llegar al Tonié.
A la entrada de Ton16 Iiai qite vencer todavía algunas clificultades que ofrccr: la puntilla rle Monte-Cristo.
Con dos titneles cortos i otros dos Irias cortos a u n , se
atraviesa este terreno, que es mili qiiehrado i qiie hasta
ahora se consideraba el obstáculo mas grande para salir
clc TomP con un ferrocarril al interior.
C.-Servicios
que prestara este ferrocarril
El ferrocarril de Cocharcas al TomP, debe consicIcrarse como uiia proln~igacioncle la linca centra1 i destinado
a conducir los productos desde Cauqueiies, via Parral, i
desde Biiilnes, via ChiIlan, al piierto de1 Tonié.
Eii e1 trayecto Iiai la certirliiinbre de recojer g-raii caiitidad d e productos d e los departa!iieiitos de San Clirlos,
Itata i Coeleniu.
Por carencia absoluta de tuda clase de clatos de estadística de la p r o d u c ~ i o ~del cada clepartamerito o subdelegacion, debo Iin-iitarrrie a apuntar datos jenerales, dan-
DE C O C H A R C B S A L T O X ~
3i7
do a conocer la importancia clc cada una de las estaciones ~ r o ~ e c t a d ai sque
, son las sigriicntcs:
CocAnrcns.-Este paradero de la linea central, que se
encuentra casi coricIiiido, sufrirá una verdadera trasforma
cion, por cuanto se le ha destinado a estacion de empalme, dada la importancia que tiene la Iíriea e n proyecto.
Como Iris pasajeros para el Tomé, que vayan del norte
o sur de la Repíiblica. tienen que cambiar de tren, se ha
proyectado un galpon con este objeto.
Los trenes cle carga podrán pasar directamente de la
línea central a la nueva linea, i la carga q u e recibid esta
estacion consictir6 únicamente en cereales.
El ganado que se conduzca podrá pasar directamente
hasta Chillati, piies que será, en la jeneralidad de los
casos, destinado a la feria semana1 que en esta ciudad
tiene lugar.
Paradero de BrlZwz'si~~.-Al lado poniente del rio
Changaral, se encuentra este paradero en medio del pIan
qrie se cstiende desde la línea central hácia el poniente.
Numerosos propietarioc de cliácarac, vecinos de este
paradero, llevarán sus procluctos a Chillan, para las
ventas por menor; dc: manera q u e habrá tiastante afluencia de pasajeros i de mercaderías menudac.
U~iicarnentelos productos de algunos fundos grandes,
como Lladinco, etc., serán enviados al Toiii6.
Lm Delicias.-Esta estacion ¢S de graiicle importancia, pues está destinada a recibir la numerosa carga de
Porteziteln, Ti irihiie. Panguilemu, Laj~ielo, La. Palma,
San Nicolas, etc., que consiste en cereales i virio.
EI ganado en esta rejion es rriui escaso.
cjrcRrr..-Se
proyertó esta estacion para rt:cihir los
productos de los f~iiiclosCuclia-Cox, Cuclia-%Iencliaca,
i Ciicha-UrrejoIa, que producen, juntos, setenta mi1
arrobas de vino i gran cantidad de trigo, en las vegris
del rio Ñuble.
Al micrrio tiempo Ia numerosa poblacion de1 otro lado
del rio Huedchupin, enviará su gran produccion de vinos
i trigo. Tanibien se puede contar con una gran cantidad
de ganado.
Monk-Rica.-Esta
estacion, situada frente a las Ralsas de Soto, es niui importante, pues recibirá una inmensa cantidad de viiios i cereales. Toda la produccion
del valle de Chudal i de las Iiacieridas de Panguilemu,
Bellavista, Taigiien, La Huerta i 'I'orreon; cci~iiotar-iibien
del Membrillar, Monte-Rico e Infiernillo, a la orilla norte del rio Itata, i de la numerosa poblacion de1 lado sur
del mismo rio, desde Ias Balsas cle Soto Iiasta San Francisco, afluirá a esta estacion.
L n Mt~d(i.Zenn.-Estacion al lado sur del rio Itata,
qiie servirá a los fundos mas importantes del valle del
Itata, conio son: Galpon, Batuco, Majuelo i Magdalena,
como tambien a la poblacion mui procluctiva de Kanquil.
Coe1cmu.-Es la cscacion mas importante del trayecto,
pues servirá a mas de la mitad de1 departanlento de
Itata, f~lerade los aIrcdedores mismos, c ~ u cson rnui
f&rtiles, corno los frrnclos Bcllavicta, del seiior Juan Castellon; Totoral, del señor Aninat; Miraflores, de la familia
Larenas; El Cielo, La Gloria i muchos otros de mas O
ménos consideracion.
La produccioii corisicte p r i n c i l ~ a l m e ~ en
~ t evinos i cereales. El ganado, como eil tod;is csras rcjiories, es mui
escaso.
Dcmlu de Quiftgas . - Esta destinado especialniente
para el servicio de la línea, piies la ~ r a d i e n t eforzada de
2 ,% que princil)ia aqui Iiace iiecesario el scrvicin rle loco-
#
niotoras remolcadoras que puedan entrar a este desvío,
cuando sea necesario.
Ademas puede servir para la carga no despreciable
que proviene del mismo fundo rle Quilteu i los fundos
vecinos, Calabozo, Vegas de Itata, etc.
Ed lWoGiwu.-Estacioii destinada a proveer de agua a
las locomotoras i recibir una carga numerosa, especialmente (le trigo, algo de vinos i animales.
Dichnto.-Será cle importancia por las minas de carbon i la gran produccion de trigo que deben buscar salida para el puerto del Tomé, por no ser adecuada la
bakia de Dichato para embarcar mercaderías, por falta
de la profundidad necesaria.
Tomé.-Su importancia es mui grande por ser estacion
de término de la Iínea i especialniente como estacion de
puerto, siendo la llave de los departamentos de Coeleniu i de los de las provincias de hlaule i Ñuble.
,
D.-Entradas
probables
El movimiento principal de la carga se hará e n e1
sentido de Cocharcas al Tom;, mit5iitrac que la carga
que se conducir6 desdr: cste Altimo punto será talvez
solo el I o % i co~icistiráen víveres, maquinarias, herrsmientas, licores, niuebles, tejidos i animales.
Faltando, como ya lo he dicho, los datos estadísticos
necesarios, especialmente de la zona coniprendida entre
Cocharcas, Parral i Cauquenes, como de la produccion
del departamento de 1tata, es iniposible calcular nuniéricamcntc las entradas probables o la intensidad de1 trifico.
Seguro es que esta íiltima st:rá superior a la intensidad del tráfico de la tercera scccion para la carga.
Para el cálciilo de las eiltradas probables, tomaré
para la carga la iiitencidad media de la red central, i para
el tr6fico de pasajeros i equipajes, la intensidad del tráfico de Ia tercera scccicln, ~ u c es n la primera i cegiiiida
seccion iiifluyen mucho las grandes pohIacioncs de Santiago i Valparaiso en el tráfico de pasajeros.
La intensidad del trhfico es igual al totaI de kilómetros recorridos por las locomotoras dividiclo por ei largo
de la línea.
Total de kilómetros recorridos en Ias tres secciones
en que está divida la línea central, 9.292,477.
Largo total de la Iínea central, I ,070 klc; zizlensidan
medii~,9,457.9.
Entrada total por carga en la línea central, $ 7.899,0 I r
96 centavos. De aqiií resulta que para una Iitiea de
I I 5 kls. de largo corrcsponderia u n a entrada por carga
de
5
940,634.
La intensidad del tráfico d e la tercera seccion es de
6,097.70, i los kilómetros por recorrer 7 0 1 , 2 3 5 , para una
línea de I I 5. kls.
La entrada total, dada esta intensiclad, es de $ 9 4 7 , 2 S j
por carga, pasajeros i equipajes. De esta suma corresponde el treinta i tres trece mil&simaspor ciento (33.0 r 3
al tráfico de pasajeros. igual a $ 3 1 2 7 2 7 ; i cuatro sesenta i dos rniIi.cimas por ciento (4.062
a equipajes,
iguales a $ 38,48 2 .
El total de entradas se descompune cotiio sigue:
x)
x;í)
Carga . .
Pasajeros .
Equipajes .
. .
$
. .
. .
940,6;4.00
;Y
.
2,727.00
.jS,482.00
- . . -. -
Los gastos de esplotacion se han calculado conforme
a Ia intensidad media para la carga, i la intensidad de la tercera seccion para cl tráfico de pasajeros i equipajes,
tomando adema5 en concideracioii e1 servicio especial de
las estaciones i trenes.
EI detalle cle los gastos de la Esplotacioii es como
sigue:
Sueldos .
Gastos jeneraIes
Contabilidad. .
I
lass si
ESTACIONES
-'-
.
$ 30, r oo.oo
. . .
30,000.00
.
IO,OOO.OO
.
,
.
I
SueIdos Jornales ; TOTAL
Cocliarcae ............ .: J. $ 2,000 9 1,iiSO $ 3,680
Bellavieta ............... 5 . ad1,800m 810n 2,640
T,HS D e l i c i :............
~~
1 3. P 5 , í O U M 1,680 i 7,380
Cucha-Ciiclia ........
iiIoti te-Ricíb, ............
;
Elapdaleiia..
............
Coelewu ................
Qoil:.eii (desriiij .......
EtMolino ..............
1)icli;it.i
................
Tuirie ....................
382
E S T U D I O DEL F E R R O C A H K I I .
..Cabos 'Palanqua- I TOTAL
1
i-
......
...
1-
~ , ~ i f i c i ! ~
m
.........
...........
.... Ir; $ 25,200!$I T , I ~ O , 6,400
$
1
I
!
1
1'
m
;
-
~ . ? o i i : $1 1 . 0 3 0
$
r
.......
roa
- -m- -
1,G8111 n I,USU:U 10,040
1,l;fiO n
3t;O 3 8,920
S , l 0 ( 1 ! ~ 1 6 , 2 0~0 5 1 , 6 0 0
Iin, L-lOi$19,4lri
8 Sl,64lJ
I
I
hIAESTRANZA 1 TRACCION
Consumo de combustibles i materiales. . $
Sueldos i jornales. .
.
.
.
Consunio de materiales para compostiiras
de Iocomotoras i carros . . . . .
I 6 0 , 2 r 8.00
I
r O,240.00
g g , z i 8.00
. . . $ 369,676.00
Scil1.1.
V I A I EDIFICIOS
Sueldos .
Jornales . .
Materiales .
.
$
j6,800.00
1oj,.360.00
1 oo,ooo.oo
$
7 0 , r OO.OO
. - - . .
. . . . .
. , . .
Estaciones. . . . . .
Trenes . . . , . . .
Maestranza i traccion. . .
Administracion.
Via i edificios .
r 17,160.oo
8 I ,640.00
369,676.00
. . . .
TOTAL..
262,160.00
$
900,7;6.00
f
Gastos por 1;ilÓnietro: $ 7 , 8 3 2 48
Entradas probables. . . . . .
Gastos. . . . . . . . - .
U T I L I D A D E S I . ~ Q U J ~ ~ A S P O R A .~ O .
F.-Estudio
$
1 . 2 9 I ,P4 3 .o0
900,7 3 6 . 0 0
-$
391,107.00
técnico
U n a rriirada sobre el plano jeneral da a conocer que
la linea estudiada adniite pocas variaciones, cladas las graclientes máximas i radios mínimos, las primeras de 2% i
los iiltimos de r 80 metros.
Los puntoc obligados soti: el paso del rio Ghangaral en
la parte mas baja de la lonia Hella-Vista. La diferencia
de 86 metros de altura entre las riberas de los rios
Itata i nuble (29 metros) i la altura del valle al norte de
Las Tejerías ( I I 5 nietros) nie obligaron a trazar la linea
e n los faldeos del cordon del lado oriente del estero de
Ciicha.
El paso clel rio Itata lo habia elejido en la parte que
me permitia dar una vuelta cbmoda con los radios perrnitidos de I 80 metros. La variante que estudié mas tarde desde las Balsas de Soto por el lado sur del Itata,
hace necesario grandes cortes en roca dura, como sepuede ver en el cálculo del movimiento de tierras.
El punto obligado del pcirtezuelo de Moscoco se encuentra a 2 5 3 metros, i la entrada al valle Qiiilteu, a 20
rnetros de altura, siendo la distancia entre árnbos puntos
de 10,040 nietros. Con una gradiente de z $ se puede
subir solamente 2 0 0 . 8 0 metros, de los cuales se debe rcstar a u n 4.40 nletros que se pierden en un puente por estar
en línca horizontal. Así es que la cumbre o portezuelo de
hloscoco se atraviesa a u n a altiira de 2 I 6.40 metros, ka-
384
ESTUDIO
DE;
FE&EOCAREIL
ciéndose necesario iin time1 de un largo consiclerable.
'J'arnbien hubo q u e vencer Ia dificultad que consictia
en la diferencia cle altura entre el valle clcl hloliiio i el
plan de Dichato, la prirriera rle 69 metros i la segiinda
de g metros, siendo la distancia 4,000 metros, que eitá
interrurripida por el valle del Pirigueral, ciiyo foiido está
a 4 metros de altura sobre cl nivel del mar, i una loma de
80 rnctros. De nianera que n-ir v i en la necesidad de
subir decdc Dichato con u n a gradiente de 1 Iiasta una
altura de 47 rnctros, atravesar la cumbre de Dichato
con un túnel, seguir e n liiiea a nivel liasta pasar el valle
del Pingueral i en seguida subir con 2
Como el moviniieiito de la carga tiene e1 ceiitido contrario, ecta gradiente tar] fiierte n o perjudica mucho.
Para llegar desde Dichato al T o m é hai q u e pasar por
las alturas de Cocholgos i la p u i ~ t i l l a de Monte-Cristo.
Las primeras se atraviesan coi1 un corte de I 6 metros
de altura i la últinia con 4 tíirieIes cortos.
La bajada al Tomb es d e 2 para que los túncles
mencioiiadoc no sean mui largos.
La última parte de Ia bajada (72 0 nietros) consiste
eii un terraplen que, apoyándose e n una parzd niui parada de roca blanda, descansa sobre la playn del mar,
cuyo forido es dc roca blaiicla. El terraplen S: hará de
enrocado, para el cual el iriaterial se encuentra al lado.
x.
G.-La
Trocha
Dada la forniacion del terreno, no c a t e la menor duda
q u e la trocha angosta (un metro) podria emplearse con
mucho provecho, dicniiriuyé~iclosel costo enormemente.
Siendo esta cuestion de niucha importancia i pudiendo
ser resuelta solaniente por Ia misma Direcciun de Obras
Píilrilicas, no nie ocuparé de ella, sino que m e contentaré
línea de I m. 68 de trocha en terrenos
tan quebrados, es un lujo inusitado qrie delie perjudicar
al pais, pues con la inisnia plata gastada en la línea dc
I m. 68 sc habria podido llevar el beneficio d e las coniiiriicaciones por ferrocarril a muchas poblacioiies que Iioi
dia tienen q u e esperar hasta q u e les llegue 511 tiirno en
el desarroIlo le~icode las líneas f6rreas.
Con respecto al presupuesto acburito, debo agregar
todavía que la enorme cantidad de tierra q u e se debe
mover, resiilta de1 ensanche cle la base de los cortes,
cuyo ancho se ha f~jacloíiltinianiente eii 9 m. 50, cuando
ántes tenia 8 m . mas o niknos, i del cliafian de los ierraplenes de I i r i, q u e en niuchos casos se puede clisminiiir empleando enrocados con gran ventaja.
con decir que una
Conclusion
K k t a n i e solo decir qiie el ferrocarril cuyo estuclio se
nie encomendii, es rlno cle los mas nececarios, tanto para
aliviar el tráfico de la tercera seccion dc los Ferrocarrilec del Estacln, corno cspecialniente para dar irnpiilso a
la agriciiltura i viriicult~irade aquellas rejioiles.
Si auii no correslionde bien a las intenciones priniitivas, en gran parte llenarli el ol~jetode dar fácil salida
a los productoc de la proviiicia del hIaii1e al P~iertn
del Toiii;. El pueblo de Qiiirihue quedar;, coti-io átites,
sir1 ferrocarril: pero uria vez hecha la 1ínt.a eri proyecto.
se se~itirii, sin duda, Iiiego la necesidad de estender
ramales, de 10s cuales el
s e d el qiie va a Qiiiril~ue.
Ilebo clejar constancia eri este informe de q u e rio he
omitido sacrificio para Ilcrrar a cabo el estudio cle un