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B&E
Buques y Equipos
marina Civil
NÚMERO 112
“Vehintiocho”
Construido por
Armón
“Lay Vessel 108”
Construido por
Metalships
“Ocean Marlin”
Construido por
Zamakona
“Stril Luna”
Construido por
Gondán
“Grampian
Dynamic”
Construido por
Balenciaga
Los nuevos
atuneros
Los astilleros
se refuerzan
Pinturas
especiales
OMI - Agua de Lastre
GNL - Gasnam
La ministra de Fomento presenta
el nuevo Helimer 401
Salvamento Marítimo coordinó
la asistencia a 14.413 personas
Monalisa 2.0
Guía de seguridad para pesqueros
Especial Puerto de A Coruña
SUMARIO
3/ Editorial
33/ Unión Europea
• Mejora de la seguridad
marítima y el sector naval
• Monalisa 2.0 celebra en
Barcelona la conferencia de
mitad de proyecto
63/ Construcción
naval
• Con el ERRV “Grampian
Dynamic”, Balenciaga inicia
una nueva etapa
• El remolcador “Vehintiocho”
entra en servicio
4/ Administración
marítima
• La ministra de Fomento
presenta el nuevo helicóptero
“Helimer 401” que opera en
Galicia
109/ Astilleros
• Los nuevos atuneros
• Segundo Fast-Transit Vessel del
astillero gallego
37/ Salvamento
marítimo
• Guía de mantenimiento de los
dispositivos de salvamento y
de los equipos de
contraincendios
• El impulso de los astilleros se
refuerza
131/ Pinturas
• El “Ocean Marlin” trabaja en el
Mar de Noruega
• Pinturas especiales
• Salvamento Marítimo coordinó
la asistencia a 14.413 personas
17/ OMI Agua de Lastre
43/ Especial puerto
de A Coruña
• La Organización acelera la
entrada en vigor
• El puerto de Langosteira se
prepara para ser un gran motor
económico
135/ GNL
• El PSV “Stril Luna” muestra sus
fortalezas
• Terminales, buques y motores
para la Transición
145/ Noticias
• Visión de la Administración
española
• La respuesta de la industria
• Enrique Losada Rodríguez,
presidente de la Autoridad
Portuaria de A Coruña
COMITÉ EDITORIAL
Presidente:
Rafael Rodríguez Valero
Vicepresidente:
Juan Luis Pedrosa Fernández
Vocales:
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Fernando Martín Martínez
Benito Núñez Quintanilla
José Cebrián Pascual
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Nuestra portada:
“Helimer 401” y “Helimer Galicia”.
(Foto: AIRBUS HELICOPTERS Anthony PECCHI.)
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NUESTRA FLOTA
a su servicio
“Respetar el medio ambiente es nuestra prioridad. Contamos con una flota de ocho
buques a la vanguardia de la tecnología, que han realizado más de 1.800 operaciones
de carga/descarga durante 2014”
FLOTA DISTRIBUIDORA MARÍTIMA PETROGÁS
Nombre
HESPERIDES
FAYCAN
MENCEY
GUANARTEME
NIVARIA
TINERFE
HERBANIA
MADDY
Tipo de Buque
Petrolero
Petrolero
Petrolero
Petrolero
Petrolero/Quimiquero IMO 2
Petrolero/Quimiquero IMO 2
Petrolero/Asfaltero/Quimiquero IMO 2
GLP
TOTAL
TPM/DWT
9.359,40
6.524,93
6.937,00
4.222,00
4.250,00
17.540,09
7.065,84
3.090
58.989,26
Editorial
Mejora de la seguridad marítima
y el sector naval
uestra portada está protagonizada por el nuevo
helicóptero que Salvamento Marítimo ha puesto en
servicio para cubrir las necesidades del servicio en el
noroeste de la península. Prevista por el Plan Nacional de
Salvamento, la unidad es una potente, moderna y capaz
herramienta, diseñada y construida por el consorcio
europeo Airbus Helicopters.
N
La aeronave sustituye al veterano Sikorsky S-61N que, en
sus veinte años de trabajo para Salvamento Marítimo, ha
actuado en una de las zonas de España de mayor
demanda de seguridad marítima, mayor tráfico de buques
y peores condiciones meteorológicas. El momento de su
entrada en servicio coincide con los datos expuestos por
la ministra de Fomento, Ana Pastor, sobre las actividades
llevadas a cabo por Salvamento Marítimo, resumidas en
14.413 personas asistidas durante el año 2014, 39 diarias.
Más de un cuarto de millón de personas asistidas en los
22 años de existencia de Salvamento Marítimo.
El nuevo helicóptero pesado mejorará sensiblemente la
seguridad marítima en las aguas gallegas, por las que
transita un tráfico internacional de primera magnitud, y
contribuirá a mantener en primera línea europea a uno de
los más modernos y eficientes servicios públicos de
búsqueda y salvamento del continente.
La seguridad es materia central en esta edición de
MARINA CIVIL, al hacerse eco de la reunión mantenida en
Barcelona del proyecto europeo de gestión integral del
tráfico marítimo, Monalisa 2.0, que enlazará en red a
todos y cada uno de los agentes intervinientes, desde
armadores, consignatarios, puertos y buques hasta las
autoridades ambientales, marítimas y los servicios de
salvamento. El objetivo es convertir la red, ahora en pleno
proceso de implantación, en un factor que revolucionará
los niveles de seguridad en las autopistas del mar.
Como una búsqueda de la mayor seguridad en el sector
puede ser también calificada la entrada en
funcionamiento del Puerto Exterior de A Coruña.
Solucionados sus iniciales problemas de financiación y
resuelto el acuerdo de traslado de la terminal petrolera
hasta el nuevo emplazamiento, el nuevo puerto acoge ya
a los primeros operadores, ofreciendo sus previstas 250
hectáreas de superficie terrestre y sus futuros cuatro
kilómetros y medio de línea de atraque.
Entre tanto, dos grandes temas vienen a completar el
panorama de nuestro sector marítimo en estos primeros
meses de 2015. Uno, de indudable actualidad, es la
inminente entrada en vigor del Convenio de Agua de
Lastre de la OMI, con las repercusiones que dicho
Convenio están teniendo en la industria naval. El otro
gran asunto tiene que centrarse en la actividad de
nuestros astilleros que compiten en vanguardia de
tecnología y calidad. Las actuales carteras de pedidos
auguran un futuro prometedor, despejado ya de las
grandes incertidumbres despertadas tras la reforma del
Tax Lease.
Astilleros de Guipúzcoa, Vizcaya, Asturias y Galicia han
entregado a exigentes armadores y operadores españoles,
norteamericanos, chinos, angoleños, británicos, noruegos,
holandeses y ecuatorianos una colección de sofisticados
buques de trabajo, algunos de ellos considerados como
auténticas joyas de la industria naval internacional,
destinados a la creciente industria offshore, portuaria y a
la pesca oceánica. Con su firme posicionamiento, los
astilleros se preparan para afrontar el futuro.
Un futuro, europeo y azul, que busca la explotación
segura, racional y sostenible de los recursos del mar
utilizando avanzados buques dedicados a tareas
impensables hasta hace pocos años: grandes hoteles
flotantes para alojar a trabajadores de yacimientos
energéticos, buques instaladores de tuberías en fondos
abisales o sólidas unidades de emergencia y asistencia
posicionadas en alta mar y en permanente alerta.
Mientras las novedades tecnológicas se abren camino en
el comercio marítimo global, en puentes y en las salas de
máquinas, el tipo de energía utilizada por nuestro
complejo sector económico sigue siendo uno de los
caballos de batalla del presente y del porvenir. El acuerdo
suscrito entre el Cabildo Insular de Tenerife, la Autoridad
Portuaria de Santa Cruz de Tenerife y la empresa
energética Petrogás, añade un nuevo capítulo en los
esfuerzos para el suministro de gas natural en las Islas
Canarias, con el auspicio de la Unión Europea.
3
4
> En primer plano, el nuevo
helicóptero EC-225 “Helimer
401”, uno de los más
modernos del mundo.
Detrás, el Sikorsky S-61N,
conocido como “Helimer
Galicia”, que ha prestado
servicio durante más de 20
años en las costas gallegas.
(Foto: AIRBUS HELICOPTERS Anthony PECCHI.)
Administración marítima
Ha supuesto una inversión de 24 M€
La ministra de Fomento presenta
el nuevo helicóptero “Helimer 401”
que opera en Galicia
> La ministra de Fomento destacó la importancia que tiene para Galicia contar con un servicio de Salvamento Marítimo de los mejor
dotados de España. De izquierda a derecha: una parte de la tripulación del “Helimer 401”; el director general de Inaer, Manuel López
Aguilar; el delegado del Gobierno en Galicia, Santiago Villanueva; el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa; el alcalde
de Culleredo, Julio Sacristán; el alcalde de A Coruña, Carlos Negreira, y el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y
Vivienda y presidente de ENAIRE, Julio Gómez Pomar. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha presentado en el
aeropuerto de A Coruña el nuevo helicóptero EC-225,
denominado “Helimer 401”, que está plenamente operativo
desde el día 12 de febrero. Construido en la factoría de
Airbus Helicopters, consorcio aeroespacial de España,
Alemania y Francia, que se ubican en Marignan (Francia) y
Albacete. Está operado por Inaer. Ha supuesto una
inversión de 24 M€ y tiene base en el aeropuerto de A
Coruña, desde donde dará cobertura principalmente a la
zona norte de Galicia. La aeronave sustituye al Sikorsky
S-61N, conocido como “Helimer Galicia”, que ha prestado
servicio durante más de 20 años en este mismo aeropuerto.
Representing an investment of 24 million Euros
DEVELOPMENT MINISTER PRESENTS THE NEW
HELICOPTER “HELIMER 401” OPERATING IN GALICIA
Summary: The Minister for Development, Ana Pastor, presented
the new EC-225 helicopter, named “Helimer 401”, which became
fully operational on 12th February, at the airport of A Coruña .
Built by Airbus Helicopters, the Spanish, German and French
aerospace consortium located in Marignan (France) and
Albacete, it is currently operated by INAER. Representing an
investment of 24 million Euros, the helicopter is based at the
airport of A Coruña, and will cover mainly northern Galicia. The
aircraft replaces the Sikorsky S-61N, known as "Helimer Galicia",
which operated for over 20 years from same airport.
5
MARINA CIVIL 112
> La ministra con la tripulación del “Helimer 401” y de izquierda a derecha: el alcalde de A Coruña, Carlos Negreira; el alcalde de
Culleredo, Julio Sacristán; el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda y presidente de ENAIRE, Julio GómezPomar; el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa;
el director general de Inaer, Manuel López Aguilar, y entre otras personalidades, el delegado del Gobierno en Galicia, Santiago
Villanueva, y el alcalde A Coruña, Carlos Negreira. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
a ministra de Fomento, Ana
Pastor, ha presentado en el
hangar que tiene Salvamento
Marítimo en el aeropuerto de A
Coruña el nuevo helicóptero EC-225,
denominado “Helimer 401”, que está
plenamente operativo desde el día
12 de febrero. La aeronave sustituye
al Sikorsky S-61N, el último de esta
serie conocido como “Helimer
Galicia”, que ha prestado servicio
durante más de 20 años en este
mismo aeropuerto.
L
6
En el acto estuvo acompañada por
el secretario de Estado de
Infraestructuras, Transporte y
Vivienda y presidente de ENAIRE,
Julio Gómez-Pomar; el director
general de la Marina Mercante y
presidente de Salvamento Marítimo,
Rafael Rodríguez Valero; el director
de Salvamento Marítimo, Juan Luis
Pedrosa; el delegado del Gobierno
en Galicia, Santiago Villanueva; el
alcalde de A Coruña, Carlos
Negreira; el alcalde de Culleredo,
Julio Sacristán; la secretaria xeral
técnica de la Xunta, Isabel
Coucheiro; el director comercial de
Airbus, Eduardo Consejo, y el
director general de Inaer, Manuel
López Aguilar, entre otras
personalidades y representaciones.
La ministra de Fomento resaltó en su
intervención que “el nuevo “Helimer
401” es uno de los aparatos más
modernos y completos del mundo
para la búsqueda, salvamento y
operaciones de apoyo en misiones en
la mar”, ya que “Galicia tiene mucha
importancia para el salvamento en la
mar, dada su situación geográfica, la
meteorología y el gran tránsito de
buques en sus costas y puertos”.Así,
“apostamos por dotar a esta zona de
los mejores equipos. Porque tenemos
un gran helicóptero y también una
gran tripulación”.
> Ana Pastor recibe explicaciones de las
características técnicas de la
aeronave por parte del jefe de flota
de Inaer y comandante del nuevo
helicóptero, Jesús Hernández Bravo.
Administración marítima
El helicóptero ha supuesto una
inversión de 24 millones de euros y
tiene base en el aeropuerto de
Alvedro en A Coruña. El “Helimer 401”
es un EC-225 SAR. Es la aeronave más
potente de la flota de Salvamento
Marítimo. Con gran alcance y
autonomía para atender las
emergencias que ocurran en el
corredor de Fisterra y el océano
Atlántico Norte.
.....................................................................
“Es uno de los aparatos más
completos del mundo”: ministra
de Fomento, Ana Pastor
.....................................................................
El 31 de julio de 2014 se firmó el acta
de recepción o transferencia de
propiedad del nuevo helicóptero. Tras
la recepción, el EC-225 fabricado en
las factorías de Airbus Helicopters,
consorcio aeroespacial de España,
Alemania y Francia, que se ubican en
Marignan (Francia) y Albacete, se
trasladó el 7 de agosto al hangar de
Salvamento Marítimo ubicado en el
aeropuerto de A Coruña y desde
entonces se ha llevado a cabo un
proceso gradual de puesta en
operación en el que se incluyó la
formación y adaptación al nuevo
aparato de las tripulaciones. Por lo
tanto, el “Helimer 401” ha entrado en
servicio de forma progresiva. Está
operado por Inaer.
Durante este periodo, ha continuado
operando desde A Coruña el Sikorsky
S-61 y seguirá prestando servicio
dentro de Salvamento Marítimo
como unidad de respaldo de la flota
donde sea necesario para cubrir
inoperatividades de otros aparatos
por revisiones y otras causas.
> Labor de Salvamento
Marítimo
Durante su intervención, la titular de
Fomento ha recordado que, sólo en
último año, los equipos de
Salvamento Marítimo en Galicia han
dado asistencia a 783 personas en
484 emergencias marítimas.
Para atenderlas, Salvamento Marítimo
cuenta con tres Centros de
Coordinación en Fisterra, A Coruña y
Vigo. También operan el buque
polivalente “Don Inda”, los
remolcadores “Sar Gavia” y “Sar María
Pita”, la Guardamar “Concepción
Arenal” y siete embarcaciones de
intervención rápida “Salvamares”.
Además, están en servicio permanente
tres helicópteros y el avión CASA de
reconocimiento, una base para la
lucha contra la contaminación marina
y una unidad subacuática en Fene
“Galicia”, subrayó la ministra, “es una
de las comunidades mejor dotadas de
España” y agregó que “la mayor parte
de los medios disponibles son de
reciente construcción”
Ana Pastor destacó la labor que
desarrolla Salvamento Marítimo en
toda España, que comprende más de
8.000 kilómetros de costa y asume
cada día un área de responsabilidad
de un millón y medio de kilómetros
cuadrados.
> Salvamento Marítimo cuenta en Galicia con una moderna y completa flota de medios para el rescate y la lucha contra la
contaminación marina. En la imagen, la tripulación del “Helimer 104” realiza un ejercicio con una de la “Salvamares” que opera en
esta comunidad autónoma. (Foto: AIRBUS HELICOPTERS - Anthony PECCHI.)
7
MARINA CIVIL 112
> Arriba, los tripulantes y rescatadores frente al nuevo helicóptero (a la izquierda) y con el Sikorsky S-61N, que ha prestado
innumerables servicios para asistir a personas en peligro en la mar. Abajo, nadadores de rescate con base en A Coruña, en
alerta permanente las 24 horas del día durante los 365 días del año. (Fotos: AIRBUS HELICOPTERS - Anthony PECCHI.)
8
Administración marítima
Características
...........................................................
El EC-225 es una unidad de
gran porte con las más
modernas prestaciones, entre
las que destaca un radio de
acción de 220 millas náuticas
y una capacidad para 21
personas (incluyendo piloto,
copiloto, operador de grúa y
dos rescatadores. Puede
alcanzar una altura de vuelo
de 20.000 ft y una velocidad
de crucero de 262
kilómetros/hora, para una
autonomía de más de 5 horas
de vuelo.
Entre las características
técnicas de esta nueva unidad
destacan las siguientes:
Peso máximo al despegue:
Carga máxima:
Motores:
Potencia en despegue:
Potencia máx. continua:
Capacidad de combustible:
Tripulación:
Personas (según configuración)
Longitud:
Altura:
Diámetro rotor principal:
Velocidad de crucero:
Velocidad maxima:
Altura máxima de vuelo:
Radio de acción:
Autonomía:
Velocidad de ascenso:
11.000 kg
3.770 kg
2 Turbomeca Makila 2A1
2 x 2.101 shp
2 x 1.902 shp
3.467 lts
5
> 21 personas
16,79 mts
4,97 mts
16,20 mts
262 km/h
324 km/h
20.000 ft
220 mn
> 5 horas
5 m/s
> El “Helimer 401” tiene un gran alcance y autonomía para atender las emergencias que ocurran en el corredor de Fisterra y el
océano Atlántico Norte. El Sikorsky S-61 seguirá prestando servicio dentro de Salvamento Marítimo como unidad de respaldo
de la flota donde sea necesario para cubrir inoperatividades de otros aparatos por revisiones y otras causas.
(Foto: AIRBUS HELICOPTERS - Anthony PECCHI.)
Fernando M. CANO (Dirección General de la Marina Mercante) / Lucía PÉREZ LÓPEZ (Salvamento Marítimo)
9
Administración marítima
La ministra de Fomento presentó el balance de 2014 en el Centro de Tarifa
Salvamento Marítimo coordinó
la asistencia a 14.413 personas
La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha presentado en
el Centro de Coordinación de Salvamento en Tarifa, el
balance de la actividad desarrollada por la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima durante el año 2014.
Este organismo coordinó el rescate, asistencia o
búsqueda de 14.413 personas -una media de 39 al díaen las 5.041 actuaciones marítimas -14 de media al díaatendidas en toda España. Durante la visita, afirmó
que la organización ha logrado situarse como “una de
las más potentes de Europa” y ha atendido a más de
250.000 personas en sus 22 años de existencia en
emergencias de todo tipo acaecidas en la mar. Estuvo
acompañada por el director general de la Marina
Mercante y presidente de la Sociedad, Rafael Rodríguez
Valero y el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis
Pedrosa, entre otras autoridades.
Development Minister presented an overview of 2014 at
the Tarifa Center
THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE
AGENCY COORDINATED ASSISTANCE TO 14,413
> La ministra de Fomento destacó el “extraordinario trabajo” que
han llevado y llevan a cabo los más de 1.500 profesionales de
Salvamento Marítimo. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
a ministra de Fomento, Ana
Pastor, ha presentado en el Centro
de Coordinación de Salvamento en
Tarifa el balance de la actividad
desarrollada por la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima
L
PEOPLE
Summary: The Minister of Development, Ana Pastor,
presented an overview of Spanish Maritime Safety and
Rescue Agency activity for 2014 at the Rescue Coordination
Centre in Tarifa. The Agency coordinated the rescue,
assistance or search of 14,413 people -an average of 39 a
day- in 5,041 maritime interventions- an average of 14 a
day- nationwide. During the visit, the Minister said that the
organization has positioned itself as “one of the most
powerful in Europe” and has served more than 250,000
people in its 22 years of existence in emergencies of all types
occurring at sea. She was accompanied by the Director
General of the Merchant Marine and President of the
Agency, Rafael Rodriguez Valero, and the Director of the
Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, Juan Luis
Pedrosa, among other authorities.
durante el año 2014. Estuvo
acompañada por el director general
de la Marina Mercante y presidente
de la Sociedad, Rafael Rodríguez
Valero; el director de Salvamento
Marítimo, Juan Luis Pedrosa;
el alcalde de Tarifa, Juan Andrés Gil;
el alcalde de Algeciras, José Ignacio
Landaluce, y la delegada del
Gobierno en Andalucía, Carmen
Crespo, entre otras autoridades y
componentes del sector.
11
MARINA CIVIL 112
> La ministra de Fomento, Ana Pastor, durante su intervención en el Centro de Salvamento Marítimo de Tarifa. De izquierda a
derecha: el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; el alcalde de Tarifa, Juan Andrés Gil; el director de
Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa; el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda y presidente de Enaire,
Julio Gómez; la delegada del Gobierno en Andalucía, María del Carmen Crespo Díaz, y el alcalde de Algeciras, José Ignacio
Landaluce. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
Las cifras de Salvamento Marítimo,
explicó la ministra, “nos hablan del
extraordinario trabajo que han
llevado y llevan a cabo más de 1.500
profesionales comprometidos con su
triple encomienda: con el salvamento
de personas, la lucha contra la
contaminación y el control del tráfico
marítimo. En 2014 se atendió, en
total, a 14.413 personas en 5.041
emergencias marítimas, lo que
representa una media diaria de 39
personas asistidas”. Estos datos
suponen un descenso sobre el 2013
del 1,5 % en el número de actuaciones
y un aumento del 10 % en el número
de personas implicadas en las
mismas.
12
La mayor parte de la actividad en
2014 estuvo relacionada con el
salvamento de vidas en la mar, en
concreto 3.921 actuaciones; otras 795
intervenciones dirigidas a garantizar
la seguridad marítima y 325
relacionadas con la protección del
medio ambiente marino.
.....................................................................
“La organización ha logrado
situarse como una de las más
potentes de Europa”:
Ana Pastor
Quiso destacar también “un hecho,
un logro”: no se perdió ni una sola
vida durante esos dos días de agosto
en que al Estrecho llegaron, de forma
masiva, 128 pateras con 1.240
personas a bordo. “Nadie murió. Y eso
es mérito, por supuesto, de una
operación magníficamente
coordinada desde el Centro de Tarifa”.
.....................................................................
Esta “dura labor” exigió “dar lo
máximo” en actuaciones, como por
ejemplo en las realizadas durante el
transcurso de la ciclogénesis que
sufrió Galicia a principios de año, las
complicadas labores de salvamento
en los buques “Abis Calais” y “Esnaad”,
el rescate de los 17 tripulantes del
buque “Shichem Ametyst”,
incendiado en Tarragona, o los
desgraciados hundimientos de
algunos pesqueros.
> Buques implicados y DST
El total de buques implicados
ascendió a 3.535, frente a los 3.789 del
año 2013.
Respecto al tipo de buques, los de
recreo protagonizaron 1.953 casos
(más del 55 %), los pesqueros 547 y
los buques mercantes 403. Los 632
casos restantes estuvieron
relacionados con otros tipos de
buques o artefactos flotantes.
Administración marítima
Las actuaciones en las que no se han
visto involucrados buques
corresponden a asistencias de
diferentes tipos a personas en
dificultades: caídas al mar, rescate en
acantilados, etcétera.
Además, “no debemos olvidar”, dijo
Ana Pastor, “que estamos a tan sólo a
14 kilómetros de la costa africana. El
drama de la inmigración en las
aguas del Estrecho se vive en
primera persona desde el Centro de
Tarifa. Y gracias a su labor, junto a la
de los medios marítimos y aéreos,
durante el año 2014 se ha asistido en
toda España a un total de 5.330
personas de 423 pateras,
relacionadas con el fenómeno de la
inmigración. De ellas, 6 de cada 10, el
59 %, han sido rescatadas
precisamente en la zona del
Estrecho.
Por otra parte, el número total de
buques controlados por los 20
Centros de Salvamento Marítimo ha
sido de 305.270, de los cuales 143.445
corresponden a buques identificados
a su paso por los Dispositivos de
Separación de Tráfico (DST) de
Finisterre, Tarifa y Cabo de Gata y
Canarias Oriental y Occidental. Los
otros 161.825 buques se controlaron
en las entradas/salidas de los
puertos españoles.
En concreto 67.871 (el 22,2%) han sido
monitorizados desde el DST de Tarifa.
Una cifra que habla de la “relevancia
de este Centro, uno de los más
importantes de España, por su
actividad y por su ubicación en el
punto más meridional de la
Península Ibérica. No podemos
olvidar que Tarifa es la ciudad
europea más cercana al continente
africano”.
“Desde aquí, además de las labores
de salvamento y lucha contra la
contaminación, se controla el DST del
> La ministra recibe explicaciones del jefe del Centro de Salvamento de Tarifa, Adolfo
Serrano, sobre el funcionamiento del Dispositivo de Separación de Tráfico (DST) del
Estrecho, que en 2014 identificó a 67.871 buques, de los 143.445 registrados por los
DST de Finisterre, Tarifa y Cabo de Gata y Canarias Oriental y Occidental.
(Fotos: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
Actuaciones de los 20 CCS de Salvamento Marítimo
Personas
rescatadas
Buques
implicados
Andalucía
6.306
956
Asturias
Baleares
Canarias
Cantabria
Cartagena
Cataluña
C. Valenciana
Galicia
País Vasco
398
1.381
2.142
125
306
1.565
788
783
511
121
420
275
51
70
457
276
269
175
Emergencias atendidas por CCS
Huelva, Cádiz, Tarifa, Algeciras
y Almería: 1.077
Gijón: 219
Palma de Mallorca: 535
Las Palmas y Tenerife: 648
Santander: 88
Cartagena: 84
Barcelona y Tarragona: 646
Valencia y Castellón: 480
Finisterre, A Coruña y Vigo: 484
Bilbao: 296
13
MARINA CIVIL 112
> La ministra acompañada de altos cargos en el Centro de Coordinación de Salvamento de Tarifa. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
Estrecho. Como todos ustedes
–mejor que nadie– entienden, la
monitorización del tráfico marítimo
es imprescindible para reducir el
riesgo de accidentes en una de las
rutas con mayor tránsito del mundo,
en la unión del océano Atlántico y
del mar Mediterráneo”.
En este sentido, quiso felicitar la
ministra a “los profesionales que
desarrollan su inestimable labor en
este Centro de Coordinación de
Salvamento Marítimo de Tarifa. Para
mí es un honor visitar estas
instalaciones y conocer, de cerca, la
tarea que, a diario, realizan los
equipos de Salvamento Marítimo”.
14
“Mi agradecimiento y mi
enhorabuena, por supuesto, a todos
los trabajadores por los servicios
que prestan al ciudadano, por
proteger a la población de las
adversidades en el mar y por
garantizar la seguridad de nuestras
aguas. Merecen mi reconocimiento
y, por supuesto, el de toda la
sociedad española. Hablo de
personas que, desde luego, ponen
esfuerzo y dedicación en lo que
hacen; seres humanos que incluso
arriesgan sus vidas para auxiliar a
quienes los necesitan. Por todo esto,
es un placer estar aquí, con un
equipo de auténticos profesionales
en el control y prevención de todo
cuanto acontece en la mar”.
necesidades de seguridad y
peculiaridades de cada zona.
“Tiene”, precisó, “un área de
responsabilidad de un millón y
medio de kilómetros cuadrados, es
decir, el equivalente a tres veces el
territorio nacional”.
.....................................................................
> Efecto disuasorio
“La protección del medio ambiente
en la mar es otra de las actividades
principales que forman parte del
ADN de Salvamento Marítimo”,
subrayó la ministra. Así, en 2014 se
han llevado a cabo 325 actuaciones
relacionadas con el medio
ambiente.
Cabe resaltar que en los últimos dos
años “se ha conseguido reducir un
30 % el número de descargas
contaminantes (o sentinazos) desde
buques, gracias, sobre todo, al efecto
disuasorio de la vigilancia desde el
aire y desde el satélite”.
Y es que Salvamento Marítimo
desarrolla su actividad en los 8.000
kilómetros de costa que posee
España, atendiendo a las
Ha atendido a más de
250.000 personas en sus
22 años de existencia
.....................................................................
Se refirió también Ana Pastor a la
Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima que, pese a que
es una organización joven, cumple
ahora 22 años, “este servicio público
de protección de la vida humana y
de lucha contra la contaminación en
la mar ha logrado posicionarse
como una de las más potentes de
Europa”.
“En estos 22 años de vida, ha
atendido a más de 250.000 personas
en emergencias de todo tipo
acaecidas en la mar, desde rescates
de personas hasta operaciones de
lucha contra la contaminación o el
remolque de buques.”
Administración marítima
> Desde el CCS de Tarifa, además de las labores de salvamento y lucha contra la contaminación, se controla el DST del Estrecho. La
monitorización del tráfico marítimo es imprescindible para reducir el riesgo de accidentes en una de las rutas con mayor tránsito
del mundo, en la unión del océano Atlántico y del mar Mediterráneo. (Fotos: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
> Esfuerzo inversor
Desde el Ministerio de Fomento,
pormenorizó Ana Pastor, “se ha
realizado un gran esfuerzo dotacional
en los últimos años, gracias al cual
hoy disponemos de una flota
prácticamente nueva y capaz de las
mejores prestaciones en este campo”.
Ahora mismo, Salvamento Marítimo
reparte por las costas españolas:
• 20 centros de coordinación.
• 4 buques polivalentes de
salvamento y lucha contra la
contaminación.
• 10 buques remolcadores.
• 4 embarcaciones tipo
“Guardamar”.
• 55 embarcaciones de intervención
rápida de las llamadas
“Salvamares”.
Un despliegue marítimo acompañado
de un moderno dispositivo aéreo que
incluye:
• 3 aviones de vigilancia y lucha
contra la contaminación.
• 11 helicópteros de rescate.
Además, cuenta con:
• 6 bases estratégicas de lucha
contra la contaminación.
• 2 bases de actuación subacuática
permanentes.
> El esfuerzo dotacional llevado a cabo en los últimos años ha conseguido que
España posea una de las flotas de salvamento más modernas del mundo. En la
imagen, el helicóptero “Helimer 211”, que rescató a los siete tripulantes de
nacionalidad china del pesquero “Lian Run 34” que había encallado en la costa del
barrio de San Cristóbal, a la entrada de Las Palmas de Gran Canaria. Posteriormente,
el remolcador “Miguel de Cervantes” consiguió desencallar el buque que quedó
atracado en el Puerto de la Luz. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
15
MARINA CIVIL 112
> Profesionales incansables
“Todos los medios citados”, concluyó
la ministra, “por muy modernos que
sean, no serían nada sin los
trabajadores de Salvamento
Marítimo. Profesionales incansables
que están preparados para lo que
ocurra cualquier día a cualquier hora,
que no quieren saber de la sensación
de miedo –aunque puedan sentirlo
por dentro– y cuyo único objetivo es
mantener su compromiso de servicio
al marinero en apuros”.
Reiteró su “consideración y
agradecimiento a todas las personas
que forman parte de la gran familia
de profesionales que trabajan en
Salvamento Marítimo”. La entidad
pública empresarial, depende del
Ministerio de Fomento y está en
alerta las 24 horas para dar respuesta
a todas las emergencias que puedan
surgir en la mar.
> La ministra aseguró que desde Fomento “vamos a seguir colaborando en todo aquello
que esté en nuestras manos para facilitar el trabajo de los profesionales de Salvamento
Marítimo que realizan una labor digna de encomio”. En la foto, personal de Salvamento
Marítimo participa en la extinción del fuego del buque “Sichem Amethyst”; la
“Salvamar Diphda” rescató a sus 17 tripulantes. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
“Desde Fomento vamos a seguir
colaborando en todo aquello que esté
en nuestras manos para facilitar el
trabajo de estos profesionales que
realizan una labor digna de encomio.
Soy consciente de que todo el mérito
y reconocimiento les corresponde a
ellos, y solo a ellos”.
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16
OMI - Agua de Lastre
Últimas medidas adoptadas para impulsar la entrada en vigor del Convenio Internacional
para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los buques
La Organización acelera
la entrada en vigor
> Sede de la OMI a la orilla del río Támesis en Londres.
El MEPC adopta nuevas medidas en sus sesiones de 2014
para ayudar a acelerar la entrada en vigor del Convenio
BWM. Este artículo se presenta como continuación al
publicado en el número 106 de la revista MARINA CIVIL.
omo bien es sabido, el Convenio
Internacional para el Control y
la Gestión del Agua de Lastre y los
Sedimentos de los buques
(Convenio BWM) aborda el
problema de los organismos
acuáticos y patógenos que se
liberan en entornos ajenos después
de haber sido transportados en el
lastre de los buques. Tales
organismos pueden sobrevivir y
C
Last measures to encourage the entry into force of the BWM
Conventión
THE ORGANIZATION ACCELERATES THE ENTRY INTO FORCE
Summary: The MEPC adopts new measures at its 2014 sessions to
assist in accelerating the entry into force of the BWM Convention.
desplazar a las especies nativas,
resultando invasivos y causando un
serio problema de daños al
ecosistema local.
El Convenio BWM requiere el
tratamiento y la gestión del agua
de lastre para acabar con esas
especies o microorganismos.
Durante las sesiones del MEPC en el
año 2014, se adoptaron nuevas
medidas que tratan de abordar la
problemática que gira en torno a
este Convenio y su entrada en vigor.
Básicamente, el MEPC adoptó
resoluciones que tratan dos
cuestiones fundamentales, la
aprobación de los sistemas de
gestión del agua de lastre (sistemas
BWM) y las directrices para las
inspecciones por el Estado rector
17
MARINA CIVIL 112
(TRO) Total Residual Oxidant.
> Figura 1: Diagrama esquemático del proceso de lastrado de un sistema de gestión del agua de lastre.
(Fuente: Solicitud de aprobación definitiva del sistema de gestión del agua de lastre presentada al MEPC 67).
(TRO) Total Residual Oxidant.
> Figura 2: Diagrama esquemático del proceso de deslastrado de un sistema de gestión del agua de lastre.
(Fuente: Solicitud de aprobación definitiva del sistema de gestión del agua de lastre presentada al MEPC 67).
18
del puerto (PSC). Estas medidas ya
han sido reconocidas por la
industria como un “avance
significativo” en lo que han
demostrado ser desafíos en el
ámbito del Convenio.
han de adoptarse para facilitar la
entrada en vigor del Convenio
Internacional para el Control y la
Gestión del Agua de Lastre y los
Sedimentos de los buques, 2004 con
la reserva de los EEUU a la misma.
> Aprobación de los
sistemas BWM
En este contexto, se acordó también
solicitar a la Secretaría que realizase
un estudio sobre la implantación de
la Norma de eficacia de la gestión
del agua de lastre que figura en la
regla D-2, y que se desarrollase
En cuanto a la primera cuestión, el
Comité adoptó la resolución
MEPC.253(67) sobre las medidas que
teniendo en cuenta las
preocupaciones manifestadas por la
industria respecto de la necesidad
de enmendar las Directrices para la
aprobación de los sistemas de
gestión del agua de lastre (D8),
según las cuales, dichas directrices
no garantizarían el cumplimiento de
la Norma de eficacia de la regla D-2.
La finalización de este estudio se
prevé para principios de 2016
(MEPC 69).
OMI - Agua de Lastre
El diagrama híbrido se basa en el diagrama sobre la supervisión por el Estado rector del puerto que en un principio se
describió en el BLG 16. Ha sido modificado por el Memorando de entendimiento de París y posteriormente modificado
nuevamente a fin de reflejar la decisión de incorporar el muestreo para su uso en el período de pruebas (esto es, la parte
del muestreo se ha separado del texto original).
> Figura 3: Diagrama híbrido que refleja las etapas de una inspección por el Estado rector del puerto, elaborado durante la
preparación de las “Directrices para la supervisión por el Estado rector del puerto en virtud del Convenio BWM” finalmente no
incluido en las mismas.
.....................................................................
Las propuestas ya han sido
reconocidas por la industria
como un “avance significativo”
en lo que han demostrado ser
desafíos en el ámbito del
Convenio
.....................................................................
En esa línea, se acordó también que
las directrices D8 deberían revisarse
de inmediato utilizando el estudio
mencionado más arriba, y dicha
revisión debería tener en cuenta las
diferencias existentes en la forma de
vigilar y realizar el muestreo del agua
de lastre en los sistemas instalados
en buques en servicio y los métodos
especificados en las actuales
directrices D8.
> Directrices para la
supervisión por el Estado
rector del puerto en
virtud del Convenio
BWM
Las directrices fueron adoptadas
tomando nota de que se harían los
esfuerzos posibles para evitar
demoras innecesarias a los buques y
bajo el principio de que los Estados
rectores de puertos se deberían
abstener de aplicar sanciones
penales o de detener el buque,
basándose en el muestreo durante
el periodo de prueba que ya había
recomendado la propia OMI (1) ;
principio que supuso la reserva de
los EEUU.
Respecto de las directrices para las
inspecciones por el Estado rector del
puerto, el Comité adoptó la
resolución MEPC.252(67) sobre el
asunto y acordó mantenerlas bajo
revisión.
En relación con la cuestión de si
debía o no incluirse en las
mencionadas directrices la sección
elaborada por la UE relativa a los
preparativos para el muestreo, el
Comité decidió que no debía formar
La resolución adoptada contempla
las decisiones anteriores, basándose
en el acuerdo de revisar las
Directrices (D8) y de no penalizar a
propietarios y fabricantes que se
hubiesen anticipado.
19
MARINA CIVIL 112
parte de las mismas, pero que la
valiosa información que contiene no
debería perderse y se tratará en
sesiones futuras.
.....................................................................
El número de Estados que han
ratificado asciende a 43 y el
porcentaje que corresponde a la
flota mundial es de 32,54%
.....................................................................
El Convenio BWM entrará en vigor 12
meses después de su ratificación de
por lo menos 30 Estados, cuyas flotas
mercantes combinadas representen
no menos del 35 % del tonelaje bruto
de la marina mercante mundial.
(1)
20
> Buque descargando agua de lastre.
Las recientes adhesiones de Turquía
y Japón han dejado el objetivo al
alcance de la mano. El número de
Estados que han ratificado asciende
a 43 y el correspondiente porcentaje
•
de tonelaje flota mundial es de
32,54 %.
Ismael COBOS DELGADO
(representante permanente alterno
de España ante la OMI)
Recomendación relacionada con la circular BWM.2/Circ.42. Una vez que entre en vigor el Convenio Internacional para el Control y la
Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los buques, 2004, se iniciará un periodo de prueba en el que podrán someterse a
nuevas pruebas en el marco de la supervisión por el Estado rector del puerto los planteamientos que figuran en la circular a fin de
garantizar que son prácticos y cumplen su función. El periodo de prueba duraría entre dos y tres años a partir de la entrada en vigor del
DGMM - Agua de Lastre
Clarificación del ámbito de aplicación del Convenio
Visión de la Administración
española
> Una de las cuestiones que planteará España antes de que el Convenio entre en vigor es que, dado que las aguas españolas incluyen
tres ecosistemas marinos, hay que preguntar si la descarga de lastre procedente de un ecosistema podría introducirse en otro
diferente sin que ello pudiera afectar negativamente al medio ambiente marino de este último.
En relación a la futura entrada en vigor del Convenio
Internacional para el Control y la Gestión del Agua de
Lastre y los Sedimentos de los buques, es importante
destacar los puntos en los cuales será necesario un
posicionamiento por parte de la Administración
española, lo que adelanta en este artículo el
subdirector general adjunto de Seguridad Marítima y
Contaminación de la Dirección General de la Marina
Mercante.
Clarification of the scope of the Convention
VISION OF THE SPANISH ADMINISTRATION
Summary: Regarding the future entry into force of the
International Convention for the Control and Management of
Ship´s Ballast Water and Sediment, it is important to
emphasize the points at which a positioning by the Spanish
Administration would be necessary. They are described in this
article by the Deputy Director of Maritime Safety and Pollution
of the Directorate General of the Merchant Marine.
21
MARINA CIVIL 112
n relación a la futura entrada en
vigor del Convenio Internacional
para el Control y la Gestión del Agua
de Lastre y los Sedimentos de los
buques, y tras las dos últimas y
recientes ratificaciones de Japón y
Turquía, el porcentaje de tonelaje de
la flota mercante mundial asciende
al 32,54 %, frente al porcentaje
requerido del 35 % para su entrada
en vigor, es importante destacar los
puntos en los cuales será necesario
un posicionamiento por parte de la
Administración española durante los
próximos meses, antes de la entrada
en vigor del Convenio. De ellos, el
principal es la clarificación del
ámbito de aplicación del mismo, ya
que existe en el propio Convenio la
posibilidad de conceder exenciones, y
de determinar cómo se aplica el
mismo en aguas bajo jurisdicción
española.
E
.....................................................................
Posibles exenciones a la
aplicación
.....................................................................
Aunque el artículo 3 del Convenio, en
principio excluiría a los buques que
operen únicamente en aguas bajo la
jurisdicción española, o entre ellas y
alta mar, deja abierta la posibilidad
de aplicar el Convenio, si se
determina que una descarga puede
deteriorar el medio ambiente, la
salud de los seres humanos, los
bienes o los recursos, propios, de los
Estados adyacentes o de otros
Estados.
22
El Programa de Naciones Unidas
para el Medioambiente (UNEP)
divide el mundo en 64 ecosistemas,
de los cuales las aguas bajo
jurisdicción española se encuentran
diferenciadas en tres de estos
ecosistemas. Por este motivo, dado
que las aguas españolas incluyen
tres de estos ecosistemas, podría
plantearse la pregunta de si la
descarga de lastre procedente de un
ecosistema sería factible de
introducirse en otro diferente sin
que ello pudiera afectar
negativamente al medio ambiente
marino de este último. Este es un
punto importante, que deberá ser
analizado por la Administración
española, teniendo en cuenta los
informes y opiniones al respecto de
las autoridades y expertos
medioambientales.
Por ello, a partir del mes de febrero la
Dirección General de la Marina
Mercante ha iniciado una serie de
reuniones con el Ministerio de Medio
Ambiente para que éstos, como
conocedores de la diversidad
biológica del ecosistema marino de
las aguas bajo la jurisdicción
española, informen al respecto.
> Protocolo
Por otra parte, el Convenio tiene
prevista la posibilidad de que una
parte conceda exenciones al
cumplimiento del mismo en su regla
A-4, en las aguas bajo su jurisdicción.
Estas posibles exenciones están
previstas para un buque o buques
que realicen un viaje o viajes entre
puertos o lugares específicos.
Para que los criterios para la
concesión de exenciones sean
homogéneos, el 13 de julio de 2007
se adoptaron las directrices para la
evaluación de los riesgos a los
efectos de la regla A-4 del Convenio,
MEPC. 162(56). Mediante las mismas,
las posibles exenciones se deben
basar en una evaluación de riesgos, y
a su vez se esbozan tres posibles
métodos de evaluación que,
dependiendo del alcance que se haga
de la evaluación, podrán utilizarse
individualmente o combinados.
La evaluación de los riesgos puede
llevarse a cabo por la parte que vaya
a conceder la exención, o bien ésta
puede exigir al armador del buque
que la realice. Es muy importante
destacar que, previa concesión de
una exención, el Estado que vaya a
conceder dicha exención debe
consultar con los Estados adyacentes
y cualquier otro Estado que pueda
resultar afectado por la misma. Esto
implica de facto que será necesaria
la constitución de grupos de trabajo
con otras Administraciones para
estudiar las distintas posibilidades
de exención.
En relación con la concesión de
exenciones, dentro del Convenio
sobre la protección del medio
marino del Atlántico Nordeste, o
convenio OSPAR, se está elaborando
un protocolo para muestreo en
aguas portuarias con el fin de que
todos los puertos en el marco OSPAR
adopten una forma similar de
muestreo, y así conceder las
exenciones en base al mismo rigor
científico. Dicho protocolo aunque
está muy avanzado aún no está
finalizando, previéndose su
finalización para mediados del 2015.
Destacar que, uno de los puertos
dentro del marco OSPAR que está
participando como puerto piloto
siguiendo la metodología del
protocolo que se está desarrollando
actualmente, es el puerto de Las
Palmas.
•
José Luis GARCÍA-LENA
(subdirector general adjunto de
Seguridad Marítima y Contaminación
de la Dirección General de la Marina
Mercante)
María GORETTI DE FUENTE SANCHEZ
( jefa del Servicio de Coordinación y
Estudio de la Dirección General de la
Marina Mercante)
Agua de Lastre
Navegación y medio ambiente
La respuesta de la industria
> Los sistemas BWM crecen en prestaciones y eficiencia conforme se aproxima la entrada en vigor del Convenio.
La 10ª conferencia ICS del Convenio Internacional sobre
Agua de Lastre y su gestión (BWM – Ballast Water
Management), celebrada en Singapur en septiembre de
2014, ha abordado las complejidades de su desarrollo e
implementación. Desde el punto de vista de la legislación
marítima ambiental, parece no caber duda de que las
emisiones de gases desde los buques, junto con el
involuntario transporte en los tanques de lastre y la
posterior difusión de agentes a través de los océanos, son
temas que están incidiendo en la operatividad del
transporte marítimo global, en la tecnología aplicada a la
propulsión y en las finanzas del sector.
> El reto de las emisiones
a la atmósfera
on los espacios ECA ya definidos,
y con los propuestos en el
futuro, tras la legislación en vigor
sobre emisiones de azufre y de
óxidos de nitrógeno son las
C
Navigation and Environment
THE INDUSTRY RESPONSE
Summary: The 10th ICS conference of the International
Convention on Ballast Water and its management (BWM Ballast Water Management), held in Singapore in September
2014, has addressed the complexities of its development and
implementation. From the point of view of environmental
maritime legislation there seems to be no doubt that gas
emissions from ships, along with the unintentional transport in
ballast tanks and the subsequent diffusion of agents across the
oceans, are issues that are affecting the operation of global
maritime transport, the technology applied to the propulsion
and the finances of the sector.
emisiones de PM (Particulate Matter)
o Black Carbon (BC) quienes se
perfilan como un nuevo elemento a
tener en cuenta por el sector y las
autoridades marítimas. La
combustión incompleta de ciertos
combustibles (madera, carbón,
gasóleos, biofuel y fuel pesado)
origina un subproducto de
propiedades únicas: absorbe la
radiación solar intensamente, es
refractario a 4.000 grados K,
adquiere la forma de esferas de un
diámetro inferior a los 100
nanómetros, insolubles en agua y en
disolventes orgánicos corrientes.
23
MARINA CIVIL 112
El problema, cuando se trata de las
PM inferiores a 10 micras de
diámetro, es su capacidad para
ignorar los filtros, convirtiéndose en
una contaminación insidiosa. Si bien
la Organización Mundial de la Salud
no ha dictaminado aún oficialmente
su carácter cancerígeno, en octubre
de 2013 su laboratorio de referencia,
el IARC (Internacional Agency for
Research on Cancer), clasificó a las PM
en el Grupo 1 de agente nocivos,
donde se listan las substancias o
agentes con “suficiente evidencia” de
ser un producto cancerígeno para el
ser humano. Las PM se codean en
este Grupo 1 con otros 113 agentes,
como el amianto, el benceno, el
cadmio, el plutonio o el tabaco.
Justificada por esta clasificación, la
ciudad de París prepara un plan de
reducción paulatina de vehículos con
motores de gasoil en sus calles,
fuente de emisión de PM (junto con
las pastillas de frenos y el desgaste de
neumáticos). La meta anunciada es la
completa prohibición del diesel en el
centro de París a partir del año 2020.
El MEPC (Marine Environment
Protection Committee) de la OMI
dispone de suficientes datos sobre las
PM como para abrir el debate. La
navegación mundial apenas emite el
2% de las PM globales. La mayoría de
las PM se originan en las llamas de la
combustión de madera y en la
combustión de determinados
hidrocarburos. Sin embargo, el 70%
del tráfico marítimo mundial discurre
a menos de 400 km de las costas y los
corredores marítimos o rutas de
navegación más densas se han
convertido en fuente de emisiones de
PM de todos los calibres (desde PM 10
hasta inferiores a 1).
24
Protagonista destacado de las
emisiones de PM es el fuel pesado
(HFO). Siendo un residuo final
(subproducto) del refino del crudo
para la obtención de kerosenos,
> Las emisiones de partículas de carbono (PM) desde los buques, especialmente en
las cercanías de las ciudades o en rutas árticas, son objeto de estudio.
gasolinas y gasóleos, contiene
impurezas que se utilizan como
“marcadores” para señalar la
procedencia de las PM presentes en la
atmósfera de las ciudades portuarias.
.....................................................................
A lo largo de 2015 entra en vigor
el Convenio BWM
.....................................................................
Los trabajos desarrollados desde 2005
hasta 2013 en el estrecho de Gibraltar
(España), Cork (Irlanda), Gotemburgo
(Suecia) Lampedusa y Génova (Italia)
utilizan, como trazadores para
averiguar la procedencia de las PM
detectadas, el vanadio, níquel, torio,
plomo o zinc que contienen. Las
conclusiones de los estudios,
publicados en junio de 2014 (Impact
of maritime transport on coastal air
quality in Europe – Atmospheric
Environment), consideran que las PM
procedentes de buques se pueden
encontrar en el aire de París y
Londres, siendo abundantes en
Dinamarca y Holanda. Un caso
extremo sería el de Hong Kong, cuya
población sufriría “picos” de
accidentes vasculares y pulmonares
en coincidencia horaria con la
máxima actividad portuaria, según
las autoridades sanitarias locales.
Las PM, además de su incidencia
sobre la salud humana, inciden en el
cambio climático: caldean la
atmósfera, alteran el brillo de las
nubes y del agua, ennegrecen el hielo
ártico y disminuyen su albedo,
acelerando el fundido. El debate
abierto sería cómo reducir la
sorprendente e inesperada presencia
de PM en el Ártico, por ejemplo,
evitando el empleo de HFO en
buques que navegan a altas latitudes.
> El reto de las aguas
de lastre
El transporte marítimo es esencial en
el comercio mundial y, en
consecuencia, los buques viajan por
todo el planeta. El agua de lastre
puede provenir de una parte del
mundo y ser vertida en otra.
Inevitablemente, transportadas junto
con el agua viajan especies marinas
microscópicas. No todas esas especies
acuáticas pueden adaptarse
fácilmente a su nuevo entorno,
pudiendo atacar y dañar a las
especies y ecosistemas locales.
El primer reconocimiento de las
consecuencias de una introducción de
especies exóticas fue tras la aparición
masiva de la microalga asiática
Agua de Lastre
> El sistema BWM más extendido parece basarse en el filtrado y el posterior tratamiento con radiación ultravioleta (UV).
(fitoplancton) Odontella (Biddulphia
sinensis) en el mar del Norte en 1903.
Pero no fue hasta la década de 1970
cuando la comunidad científica
comenzó a revisar el problema en
detalle. A finales de 1980, Canadá y
Australia se encontraban entre los
países que experimentaban
particulares problemas con las
especies invasoras, y trasladaron sus
preocupaciones al Comité de
Protección del Medio Marino de la
IMO (MEPC), desencadenando la
legislación sobre la gestión del agua
de lastre.
> El papel de las Sociedades
de Clasificación
A pesar de no haber sido ratificado
todavía por el tonelaje necesario de la
flota, el Convenio de Gestión de Agua
de Lastre es uno de los factores
determinantes a la hora de diseñar
un buque. Esta es la opinión de
Bureau Veritas ya que, debido al
empacho de las unidades de
tratamiento y a la dificultad de trazar
un ruteado «seguro» (sobre todo en
petroleros), los diseños de los buques
se complican, afectando tanto a
buques nuevos como existentes.
Los sistemas que se utilizan a día de
hoy consisten en sistemas de
intercambio de lastre (métodos D-1).
Este intercambio puede ser por tres
métodos: flow through (sacar el
lastre por las aireaciones), secuencial
(vaciar el tanque y luego llenarlo de
nuevo) y el de dilución. Desde el año
2016, los métodos aceptables serán
los basados en los sistemas de
tratamiento (D-2), de los cuales
existen muchos métodos de filtrado
que se agrupan en tres: mecánico
(filtrado), físico (cavitación) y químico
(uso de biocidas).
Los BWMS deben tener un Certificado
de Aprobación de Tipo. Los sistemas
pueden contar o no con sustancias
activas, y de ese modo se subdividen
en los que corresponden a las reglas
G9 y G8 del Convenio. En este proceso
es imprescindible la aceptación de la
bandera, que dará inicio al proceso
de pruebas y que finalizará en la
emisión del certificado de tipo. Cabe
destacar que, para los equipos que
usen sustancias activas, deberán
tener unas aprobaciones inicial y final
por el GESAMP-BWWG (Ballast Water
Working Group on Active Substances,
GESAMP – BWWG - WG 34).
Las reglamentaciones nacionales
deberán incorporar, y, en su caso,
ampliar, los requisitos del Convenio.
Hay un número importante de países
que lo han implantado ya, y otros
que, aun no habiéndolo implantado,
disponen de criterios específicos a
tener en cuenta en los buques. Uno
de ellos es el USCG, que establece
unos plazos para la implementación
del sistema, y además, un régimen
específico para las aprobaciones de
tipo de los distintos sistemas de
tratamiento.
Todavía existen muchas
incertidumbres sobre varios aspectos
del Convenio y dos de ellas son la
posibilidad real de aplicación en las
fechas previstas (se prevé un número
superior a 40 instalaciones en buques
en servicio, al día, en 2017). Otra
incertidumbre son las
interpretaciones del Convenio, tanto
en la aplicación en sí (en aguas
costeras, por ejemplo) como en el
proceso a seguir.
.....................................................................
Implicación de las Sociedades
de Clasificación
.....................................................................
Como conclusión, para Bureau Veritas
las reglamentaciones ambientales
son cada día más exigentes, y si bien
muchas de ellas han entrado ya en
vigor (incluso retroactivamente
algunas de ellas) y los buques deben
tenerlas en cuenta en la situación
actual, otras entrarán en breve, con
repercusiones todavía no claras para
la flota. En cualquier caso, el camino
del control de las emisiones aéreas y
la gestión del agua de lastre en los
buques son dos asuntos que están
siendo ampliamente debatidos y sus
posibles soluciones estudiadas por la
comunidad marítima internacional.
25
MARINA CIVIL 112
Para Lloyds Register, algunos de sus
clientes son pioneros en la adopción
del Convenio de forma inteligente y
precisa, ya que se trata, en cualquier
caso, de una buena práctica. Por esta
razón, Lloyds Register ayuda a las
compañías en este asunto. Como
muestra, la Sociedad de Clasificación
aconseja a la naviera danesa Norden
en la preelección del tipo de sistema
de tratamiento para su flota de
graneleros y tanques de productos. El
objetivo es reducir costes de
instalación y riesgos en las
inversiones.
> La necesaria tecnología
adaptada a las
regulaciones
Una de las principales
preocupaciones de los armadores ha
sido el temor a invertir en tecnologías
que no pudieran cumplir con todas
las regulaciones. Parte de esta
desconfianza se basaba en que los
EE.UU. implementaran normas de
tratamiento de agua de lastre más
estrictas que las previstas por el
Convenio del Agua de Lastre de la
OMI. Sin embargo, este temor se
disipó con la confirmación del US
Coast Guard (USCG) en el sentido de
que sus estándares de descarga
serían idénticos a los indicados en la
norma de descarga D2 de la OMI.
> Lloyds Register aconseja a sus clientes el mejor sistema de tratamiento de las aguas
de lastre, como en el caso de la flota Norden.
Con la eliminación de este conflicto
normativo, la única preocupación
restante de la industria ha sido la
capacidad de la tecnología
disponible. Sin embargo, el alto nivel
de la tecnología creada es el
resultado de intensas pruebas en
tierra de cada sistema de gestión del
agua de lastre (BWMS), seguidas por
ensayos a bordo destinados a
asegurar que funciona en la práctica
tal como está previsto en la teoría. Lo
que significa que la tecnología BWM
ha estado sometida a un análisis
mayor que cualquier otro sistema
instalado a bordo de buques que
cubren rutas internacionales.
La reunión local organizada por el
USCG en Long Beach (California), a
principios de febrero de 2015, presta
atención a nuevos sistemas y factores
.....................................................................
La OMI y el USCG protagonizan
las aguas de lastre
.....................................................................
26
El USCG también garantizó que
cualquier sistema con un certificado
aprobado del tipo OMI, expedido por
o en nombre de una Administración
no estadounidense, podría ser
aceptado en virtud de sus
disposiciones sobre sistemas de
gestión alternativos (AMS - Alternate
Management Systems). Estos sistemas
tendrían un período de cinco años
para obtener la plena homologación
de Estados Unidos.
> Imagen virtual del proyecto de la nueva sede del US Coast Guard (Washington), en
un Eco-edificio camuflado en la naturaleza, muestra una inquietud ambiental que
se traslada a las disposiciones que establece en materia de protección del medio
marino, como es el caso del Convenio BWM y los AMS.
Agua de Lastre
ambientales que la comunidad
científica pone sobre la mesa de
trabajo. En la actual fase de
aprobación de sistemas de BWM por
la OMI y el USCG, y para evitar que los
tanques de lastre puedan
transformarse en incubadoras de
bacterias, se plantean novedosos
procedimientos de erradicación de los
tres patógenos incluidos en el
apartado D2 Estándar (Escherichia
coli, Vibrio cholerae y Enterococos),
mediante, por ejemplo, hidrólisis y
pasteurización.
La industria asociada al sector del
transporte marítimo está
respondiendo al desafío lanzado por
la OMI, proponiendo instalaciones y
sistemas que permitan cumplir las
exigencias del Convenio
> Una propuesta completa
y de elevado caudal
Los sistemas de tratamiento de las
aguas de lastre mediante filtración y
radiación ultravioleta (UV), puestos
en el mercado por los fabricantes de
equipos para cumplimentar el
Convenio BWM, adolecían de su
discreta capacidad y lentitud. Sin
embargo, el habitual límite de los 500
metros cúbicos por hora de agua
tratada ha sido superado por los
nuevos equipos de GEA Westfalia
Separator Group, hasta superar los
1.000 m3/h
La firma alemana, especializada en
separación mecánica, está trabajando
en estrecha colaboración con Trojan
Technologies, la mayor compañía del
mundo en UV. Fruto de la
colaboración, el nuevo BallastMaster
marinex de GEA Westfalia Separator
es ideal para capacidades de más de
1.000 m3/h. La solución mecánicofísica elimina eficazmente altas
concentraciones de organismos y
partículas de sedimentos. El sistema
trabaja en dos etapas, con una
prefiltración mecánica inicial y la
posterior desinfección del agua de
lastre por radiación UV-C, sin usar ni
generar productos químicos.
Para mayor flexibilidad operativa,
redundancia o altos caudales, las
unidades se pueden instalar en
paralelo sin merma de la eficacia.
Además pueden ser instaladas
horizontal o verticalmente. También
existen versiones EX para aquellos
buques que requieren de sistemas
anti-deflagrantes.
Durante las operaciones de lastre, la
filtración mecánica inicial elimina
todos los organismos y partículas de
sedimento mayores de 32 micras. El
resultado es la eficaz prevención del
crecimiento de depósitos de
sedimentos en los tanques de lastre y
una óptima desinfección del agua en
la segunda etapa. El contralavado
automático limpia absolutamente
cada elemento filtrante, asegurando
un tratamiento ininterrumpido y
mayores tiempos de funcionamiento.
A continuación, el agua de lastre prefiltrada es desinfectada mediante
radiación UV-C en la segunda etapa.
La radiación monocromática UV-C
(254 nm) destruye eficazmente los
organismos vivos, como bacterias o
fitoplancton. Las lámparas UV-C se
limpian durante la operación
mediante un sistema automático de
mangas, sin recurrir a productos
químicos. Durante el deslastre, el
agua es conducida a través de la
cámara de tratamiento UV.
Además de cumplir con las
certificaciones más restrictivas y los
test regulatorios, la integración de
filtración y radiación UV en una
misma unidad permite efectos
complementarios. La tecnología
Trojan UV Solo Lamp™ se usa para
asegurar menores consumos de
energía, lo que beneficia a los
grandes buques, como graneleros o
petroleros.
El sistema ha sido aprobado por la
OMI conforme a los estándares más
restrictivos, de acuerdo con el
Protocolo de Aguas de Lastre de la
Verificación de Tecnología Ambiental
(ETV) de la Agencia Americana de
Protección Medioambiental (USEPA).
> La integración de las etapas de filtración y tratamiento UV en una sola unidad
proporciona efectos sinérgicos. Como resultado, el compacto sistema se caracteriza
por un bajo consumo de energía, menor requerimiento de espacio y baja demanda
de presión para los contralavados.
27
MARINA CIVIL 112
Está probado y aprobado según el
valor más bajo de transmitancia UV
(por baja calidad de agua) en la
industria bajo condiciones de flujo
total y en todo el rango de salinidad
(dulce, salobre y marina).
Con el lastrado completado, los
reactores son limpiados con un ciclo
Cleaning-In-Place (CIP) de 15 minutos
de duración y rellenados con agua
dulce, así como los filtros. El proceso
de deslastre no precise de filtrado,
pero sí de un nuevo pase por el
reactor para eliminar cualquier
posible rebrote de organismos
ocurrido en la navegación.
> Nueva generación para
Alfa Laval
El PureBallast de Alfa Laval,
desarrollado en colaboración con
Wallenius Water, ha alcanzado la
madurez tras su implantación en
cientos de buques y miles de horas de
funcionamiento. Ahora, el sistema
ofrece la tercera generación de
equipos, dentro de un proceso
ininterrumpido de investigación y
mejoras. Cada aspecto del PureBallast
ha sido rexaminado y reevaluado para
conseguir un sistema más compacto,
sencillo de instalar y energéticamente
eficiente. De esta forma, el nuevo
PureBallast 3.0 es más que una
actualización.
Preparado para caudales de 300,
600 y 1.000 m3, apenas ocupa el
espacio que antes necesitaba un
reactor de 250 m3, reduciéndose el
espacio necesario para su
instalación a la mitad, pudiendo
situarse el reactor con las lámparas
UV a una distancia de 150 metros de
la sala de máquinas, lo que es de
agradecer en un espacio siempre
lleno de maquinaria. A diferencia del
modelo anterior, el PureBallast 3.0
consume 100 kW por cada 1.000 m3,
lo que representa un ahorro del
30%. Si a ello se añade la función
“dimming”, las economías de
energía alcanzan el 60%.
28
Con menos tuberías de conexión, la
instalación es más sencilla y puede
sobredimensionarse añadiendo
elementos hasta alcanzar una
capacidad por encima de los
6.000 m3 de agua de lastre tratados
por hora. El tamaño y la operatividad
del Pure Ballast 3.0 se determina con
> Sistema aprobado por el
USCG
> El sistema BWM de Alfa Laval,
PureBallast 3.0.
la capacidad de las bombas de lastre
asociadas, actuando con las dos
presiones habituales de 6 y 10 bares
El sistema utiliza únicamente
tratamiento UV, mejorado gracias a
tecnología AOT (Advanced Oxidation
Technology). Por un lado, el
tratamiento estándar UV elimina
directamente los organismos o daña
su ADN y su estructura biológica,
impidiendo la reproducción. Por otro
lado, el AOT crea radicales libres que
causan un daño irreversible a la
membrana celular.
La secuencia de trabajo del
PureBallast 3.0 está automatizada y
comienza con la toma del agua de
lastre. Comienza con una breve fase
de preparación de las lámparas del
reactor Wallenius AOT, durante la cual
se obtiene la refrigeración con un
flujo de agua de mar. Al iniciarse la
toma, el agua de lastre atraviesa
primeramente por el filtro, diseñado
para retener organismos de hasta
50 μm. A continuación, el agua entra
en el reactor y queda regulada de
acuerdo con las regulaciones y se
dirigida a los tanques.
El sistema de Cathelco para la
gestión de las aguas de lastre ha
recibió en 2014 la aceptación AMS
del USCG, lo que permite la
navegación sin limitaciones de
salinidad y operar en las aguas
marinas de todo el mundo, en los
Grandes Lagos y en vías fluviales. La
probación AMS reconoce que el
sistema sigue desinfectando agua
muy salada, donde la transmitancia
de la luz UV es del 45%, siendo del
75% la correspondiente al agua
marina normal, y con 190 julios por
metros cuadrado.
El Sistema de Cathelco para tratar
150 m3/hr se está instalando en
astilleros de Estados Unidos y de
China para buques de pequeño porte.
La aprobación Tipo OMI fue seguida
por la de la Administración de
Alemania, precedida por pruebas
desarrolladas en las instalaciones
holandesas del NIOZ y a bordo del
buque ro-ro “Eddystone” de la naviera
Foreland. El sistema, que no utiliza
química, trata caudales desde
34 m3/hr hasta 2.400 m3/hr,
utilizando el método automático de
ajuste de la salinidad. A diferencia de
otros sistemas, que únicamente
miden la turbidez del agua, Cathelco
utiliza un sensor UVT que mide la
transmitancia de la luz a través del
agua, calculando mejor la dosis
exacta de radiación UV, con ahorro de
energía.
Agua de Lastre
de soporte en alta mar a la industria
global de la energía.
> Aspecto del completo sistema de Cathelco aprobado por el USCG.
El pequeño espacio ocupado por las
cámaras de UV está ocupado por dos
reactores con dos únicas lámparas
(100 m3/hora cada una) con doble
exposición a la radiación. Los
alimentadores o manifolds de agua
procuran que ésta fluya en hélice,
asegurando así que la máxima
superficie de agua queda expuesta a
la fuente de luz UV. Un innovador
sistema de limpieza emplea bolas
limpiadoras que remueven los
residuos depositados en las láminas
de cuarzo y en las paredes internas de
la cámara, sin químicos y sin
rascadores mecánicos.
agua de mar. Como uno de los dos
únicos sistemas AMS aceptados sin
restricciones de salinidad, la respuesta
de Wärtsilä permite a buques
equipados con este sistema operar en
la región de los Grandes Lagos.
Una de las primeras referencias
importantes fue el pedido del
sistema Aquiarius UV para cuatro
buques de suministro a plataformas
(PSVs) de la Tidewater Marine, uno de
los principales proveedores de buques
Otro de los sistemas de Wärtsilál para
el tratamiento de agua de lastre, el
Aquarius EC, también ha recibido
recientemente la aceptación USCG AMS. Se trata de un BWMS modular
que utiliza un proceso de dos etapas y
que implica filtración y electrocloración (EC). Se trata el agua de
lastre únicamente durante la
absorción o toma. Durante la
descarga, el agua tratada es
neutralizada sólo si es necesario. El
proceso de aprobación como AMS
para el sistema Aquarius EC ha
llevado más tiempo que para el
sistema UV, ya que utiliza una
sustancia activa para tratar el agua de
lastre y los procedimientos de prueba
son, por lo tanto, más estrictos.
> El sistema BWM de
MMC Green
MMC Green Technology AS, creada en
2010, pertenece al grupo noruego
Havyard y está representada en
España por la firma Detegasa. Su
objetivo es ofrecer soluciones de
protección ambiental al sector naval,
teniendo en cuenta la entrada en
vigor del Convenio de agua de lastre.
>Tecnología llave en mano
Wärtsilä ha desarrollado el sistema
Aquarius UV, modular de dos etapas,
que implica filtración y tecnología de
desinfección UV a media presión. El
Aquarius ha sido aceptado como
sistema AMS por el USCG, como el
primer paso hacia la obtención de la
autorización plena por USCG dentro
del período de 5 años. En base a los
datos obtenidos por la USCG en las
pruebas, la aceptación AMS ha sido
concedida para todo el rango de
salinidad del agua, dulce, salobre y
> El Aquarius UV de Wärtsilä ha sido aprobado por el USCG.
29
MARINA CIVIL 112
Su primera tarea fue diseñar y
certificar sistemas de tratamiento de
aguas de lastre, centrándose en el I+D
hasta desarrollar sistemas sencillos y
compactos con la certificación de Det
Norske Veritas y la aprobación AMS
del US Coast Guard.
Desde el punto de vista técnico, las
soluciones de MMC se centran en
sistemas con una capacidad de
caudal de tratamiento de entre
80 m3/h y 1.000 m3/h, suministrados
tanto en Skid (con posibilidad de
diseño a medida) o como en
componentes sueltos. Además del
suministro de los equipos, MMC
ofrece al armador su participación en
todas las etapas del proceso, desde la
inspección a bordo y la planificación
de la obra, hasta la puesta en marcha
del equipo y el entrenamiento y
formación de la tripulación. En este
momento, hay sesenta instalaciones
BWM de MMC Green trabajando a
bordo de buques, entre ellas en dos
buques recientemente construidos
por Zamakona.
> La noruega MMC Green, integrada en el Clúster Marítimo de Noruega, ha
desarrollado su BWMS.
de Biodiversidad y Empresas, en
reconocimiento al desarrollo de
prácticas innovadoras en materia de
medio ambiente, biodiversidad y
desarrollo sostenible, y en
competencia con otras 240 empresas.
Durante la fase de lastrado, el agua
bombeada pasa por el filtro que
reduce la cantidad de partículas en
suspensión (Hasta 40 micras). El
formato del filtro se define según el
caudal de la bomba y existe en
> El sistema Bio-Sea
de Bio-UV
La combinación de un microfiltrado
físico del agua y un posterior
tratamiento por radiación ultravioleta
es, como en los casos anteriores, el
método empleado por la empresa
Bio-Sea para el tratamiento del agua
de lastre. De momento, se trata de la
primera empresa radicada en Francia
que obtiene la conformidad de la
normativa estándar OMI D2 y de la
regulación del US Coast Guard.
30
El desarrollo del Bio-Sea de Bio-UV,
que recibió cofinanciación de la
Unión Europea a través del FEDER, se
sustenta en la sólida experiencia de la
firma Bio-UV, especializada en el
tratamiento de todo tipo de aguas
mediante UV y con 50.000
instalaciones funcionando en el
mundo. El Bio-Sea recibió, en
diciembre de 2014, el primer premio
> El sistema de tratamiento de agua de lastre Bio – Sea, de Bio – UV, combina el filtrado
y radiación UV.
Agua de Lastre
versiones compacta y normal. A
continuación, la fase UV se realiza en
reactores de titanio equipados con
lámparas policromáticas de alta
intensidad. Cada reactor ha sido
diseñado mediante CFD, teniendo en
cuenta la salinidad del agua marina y
la velocidad del fluido en las láminas
de cuarzo, para facilitar la limpieza y
el mantenimiento.
.....................................................................
Sistema francés aprobado por
la OMI y el USCG
.....................................................................
No se produce añadido alguno de
substancias químicas o activas para
neutralizar los microorganismos
presentes en el agua de mar
(bacterias, fitoplancton o
zooplancton). En la operación de
deslastrado se vuelve a utilizar la fase
de UV, como un retratamiento que
elimina la posible contaminación
acaecida en los tanques de lastre
durante el viaje. La completa
operación con el Bio-Sea, como la
apertura y cierre de válvulas, limpieza
del filtro e intensidad de los UV
aplicada, está automatizada.
El Bio-Sea ofrece la bien probada
tecnología UV de Bio-UV, con altas
dosis de radiación y eficiencia en
aguas de baja transmitancia. No
produce impactos en la temperatura
del agua o su salinidad. Es un sistema
modular flexible, lo que permite
añadir nuevos reactores UV en
paralelo, se adapta a cualquier caudal
y es sencillo de instalar a bordo, de
operar y mantener. Su
funcionamiento es seguro, sin riesgos
de corrosión, sin generar gases
explosivos y está libre de químicos.
Dos recientes muestras de buques
que han decidido equiparse con el
sistema Bio-Sea son el
Accommodation Vessel (“Flotel”) para
PEMEX, en fase de construcción por
Astilleros Barreras de Vigo, y el buque
oceanográfico sueco que construye el
astillero polaco Nauta, por medio de
la ingeniería gallega Dinain. En el
caso del “flotel” de PEMEX, la empresa
gala suministra un equipo: BIO-SEA
200 FX , skid versión, con un caudal
de 200 m3/h y clasificado por DNV
(Det Norske Veritas). Los equipos Bio –
Sea son distribuidos en España por
Progener, siendo su agente en España
Atlántica-Agua.
Es lógico suponer que la irrupción en
el mercado mundial de nuevos BWM
aumente de manera importante
conforme nuevos países se
incorporen al Convenio y éste entre
en vigor, ofreciendo avances en
materia de economía de costes de
instalación, eficiencia en el
tratamiento y gastos de
mantenimiento. Hay que tener en
cuenta que ante la industria del BWM
se abre un mercado estimado de
entre 12 y 15 mil millones de euros.
31
Unión Europea
El encuentro contó con la intervención de la secretaria general de
Transporte del Ministerio de Fomento, Carmen Librero
Monalisa 2.0 celebra en Barcelona
la conferencia de mitad
de proyecto
> Carmen Librero, secretaria general de Transporte del Ministerio de Fomento, en un momento de su intervención. A su lado, el
encargado de comunicación de Monalisa 2.0, Ulf Siwe. (Foto: Carmen LORENTE.)
MONALISA 2.0 celebró en Barcelona su Conferencia
Intermedia –Midterm Conference–. Se trata de un
proyecto europeo cofinanciado por la UE (TENT-T) en el
marco de las Autopistas del Mar, que se va a desarrollar
hasta finales de este año y tiene por objetivo lograr un
transporte marítimo más seguro, eficiente y respetuoso
con el medio ambiente. La conferencia externa fue el acto
central de las jornadas. En ella intervinieron, entre otros,
la secretaria general de Transporte del Ministerio de
Fomento, Carmen Librero; el coordinador de las Autopistas
del Mar de la Comisión Europea, Brian Simpson, y el
coordinador de Monalisa 2.0, Magnus Sundström, de la
Administración Marítima Sueca.
Meeting addressed by the Secretary General of Transport of
the Ministry for Development, Carmen Librero
MONALISA 2.0 HOLDS MIDTERM CONFERENCE IN
BARCELONA
Summary: MONALISA 2.0 celebrated its Midterm Conference in
Barcelona. A European project funded by the EU (TEN-T) in the
framework of the Motorways of the Sea project, the project is
expected to be developed until the end of the year and aims to
achieve more secure, efficient and environmentally-friendly
shipping. The external conference was the main event in which
the Secretary General of the Transport Ministry of
Development, Carmen Librero; the MoS coordinator of the
European Commission, Brian Simpson, and the coordinator of
Monalisa 2.0, Magnus Sundström from the Swedish Maritime
Administration all participated.
33
MARINA CIVIL 112
l proyecto europeo MONALISA 2.0
recaló en Barcelona para celebrar
allí su Conferencia Intermedia
–Midterm Conference–. Se trata de un
proyecto cofinanciado por la Unión
Europea (TENT-T) en el marco de las
Autopistas del Mar, que se va a
desarrollar hasta finales de este año y
tiene por objetivo lograr un
transporte marítimo más seguro,
eficiente y respetuoso con el medio
ambiente.
E
Monalisa 2.0 está liderado por la
Administración Marítima Sueca y se
divide en cuatro actividades o áreas
de trabajo: Operaciones y
herramientas de Gestión del Tráfico
Marítimo (STM son sus siglas en
inglés), Estudio de la fase de
definición de Gestión del Tráfico
Marítimo, Buques más seguros y
Seguridad Operacional.
A lo largo de la conferencia se
expusieron los objetivos y resultados
de un primer año de trabajo por parte
34
de los socios del proyecto
procedentes de diez países europeos-,
entre los que se encuentran
Salvamento Marítimo –dependiente
del Ministerio de Fomento–, que
lidera la actividad Seguridad
Operacional; la Autoridad Portuaria
de Valencia; la Fundación
Valenciaport; la Universidad
Politécnica de Cataluña y la
Universidad Politécnica de Madrid.
Las diferentes reuniones y actos
programados tuvieron lugar en la
Casa del Mar, la Facultad de Náutica y
el Museo Marítimo de Barcelona.
La conferencia externa, celebrada en
el auditorio de la Casa del Mar, fue el
acto central de las jornadas. En ella
intervinieron entre otros, la secretaria
general de Transporte del Ministerio
de Fomento, Carmen Librero; el
coordinador de las Autopistas del Mar
de la Comisión Europea, Brian
Simpson, y el coordinador de
Monalisa 2.0, Magnus Sundström, de
la Administración Marítima Sueca.
Carmen Librero destacó en su
intervención la importancia del sector
marítimo en nuestro país: “No se
trata de una apreciación, sino de un
hecho constatable en cifras. En
España el 50 % de las importaciones y
más del 70 % de las exportaciones se
realizan mediante transporte
marítimo. Este factor explica por qué
nuestra economía depende
fuertemente de la eficiencia y
seguridad de este sector”, afirmó la
secretaria general de Transporte.
> Red Europea de
Simuladores de
Navegación Marítima
Uno de los momentos más
destacados de la jornada fue la
inauguración de la Red Europea de
Simuladores de Navegación Marítima
(EMSN). Brian Simpson fue el
encargado del simbólico corte de
cinta, y a continuación, los más de 150
asistentes a la conferencia pudieron
> Ejercicio de salvamento en aguas cercanas al puerto de Barcelona. (Foto: Carmen LORENTE.)
Unión Europea
observar una conexión en tiempo real
entre un simulador en la Universidad
de Gotemburgo y otro en el Centro
“Jovellanos”, en Gijón.
.....................................................................
Se inauguró la red europea de
simuladores de navegación
EMSN
.....................................................................
Esta red está integrada por
simuladores de navegación marítima
de diferentes fabricantes, ubicados en
centros de formación de varios países
miembros del proyecto, que podrán
conectarse entre sí, y se ha ideado
para poder poner a prueba el
concepto de Gestión del Tráfico
Marítimo (STM), clave dentro de
Monalisa 2.0.
Según afirma Per Setterberg, al frente
de la actividad 1 del proyecto:
Operaciones y herramientas de STM,
“se espera que la red de simuladores
trascienda Monalisa y se pueda
llamar no ya Red Europea, sino Red
Global de simuladores”.
> Ejercicio de salvamento
Tras finalizar el acto en la Casa del
Mar, se realizó un ejercicio en aguas
cercanas al puerto de la Ciudad
Condal, coordinado por el Centro de
Coordinación de Salvamento
Marítimo en Barcelona.
Se simuló el rescate de pasajeros
desde un crucero –representado por
la Salvamar “Mintaka”– hasta un
buque nodriza, buque “Punta Mayor”.
El helicóptero de Salvamento
Marítimo Helimer 204 -con base en
Reus- efectuó el rescate de pasajeros.
En el caso de que se tratara de una
emergencia real en un buque de
pasaje, en la que se precisara evacuar
a un gran número de personas, se
movilizaría una rueda de
helicópteros.
Durante las operaciones, la Salvamar
“Mintaka” activó la aplicación
SafeTrx, simulando la evolución de
una embarcación de recreo en la
zona, que podría actuar como
embarcación de apoyo a las
operaciones de rescate.
SafeTRX es una aplicación para
Smartphone que Salvamento
Marítimo ofrece gratuitamente para
mejorar la seguridad en la náutica de
recreo.
El simulacro desarrollado estaba
relacionado con la preparación del
ejercicio de rescate a gran escala de
un buque de pasaje, que se realizará
en junio de este año en Valencia,
dentro de las acciones incluidas en la
actividad 4 del proyecto Monalisa
2.0: Seguridad Operacional.
Más información acerca de
Monalisa 2.0 en:
www.monalisaproject.eu
35
Salvamento marítimo
A bordo de las embarcaciones que faenan en la provincia de Huelva menores
de 24 metros de eslora (L)
Guía de mantenimiento de los
dispositivos de salvamento y de
los equipos de contraincendios
> La Guía detalla instrucciones para el mantenimiento de los equipos radioeléctricos de salvamento y de los equipos de
radiocomunicaciones y de radionavegación.
La Capitanía Marítima de Huelva, atendiendo a las
conclusiones obtenidas en un estudio llevado a cabo por
ésta y a la experiencia adquirida en la inspección de
buques, ha elaborado una Guía de mantenimiento de los
dispositivos de salvamento y de los equipos de
contraincendios a bordo de las embarcaciones de pesca
menores de 24 metros de eslora (L). El censo de la flota
operativa de este tipo lo componen alrededor de
quinientas unidades. El número de personas asociadas a
las mismas y que desempeñan su trabajo a bordo supera
la cifra de 2.000 tripulantes.
On board vessels operating in the province of Huelva under
24 meters in length (L)
MAINTENANCE GUIDE FOR LIFE-SAVING AND FIREFIGHTING EQUIPMENT
Summary: The Huelva Maritime Administration, based on the
results of a study it undertook and on the experience gained
through ship inspections, has produced a Maintenance guide for
life-saving and fire-fighting equipment aboard fishing vessels
under 24 meters in length (L). The census of the operational fleet
of this type of vessel comprised some five hundred units. The
number of people associated with them and who perform their
work on board exceeds the figure of 2,000 crew.
37
Salvamento marítimo
no de los aspectos por los que
destaca la flota pesquera de
Huelva es el alto número de
embarcaciones que la componen.
Según los datos publicados en el
Censo de Flota Pesquera Operativa
correspondientes al mes de julio,
alrededor de 500 embarcaciones de
pesca menores de 24 metros de
eslora (L) tienen puerto base en la
provincia de Huelva u operan
regularmente en sus puertos.
Igualmente, cabe señalar la
diversidad en cuanto a las
modalidades de pesca que se
desarrollan y que se llevan a cabo a lo
largo de la costa del litoral onubense,
golfo de Cádiz e incluso en el caladero
portugués. Entre estas modalidades
se encuentran el arrastre de fondo, el
cerco o los artes menores (draga
hidráulica, trasmallo, nasas para
pulpo, etcétera.). El número de
personas asociadas a estas
embarcaciones y que desempeñan su
trabajo a bordo supera la cifra de
2.000 tripulantes.
U
Capitanía Marítima realizó un estudio
de campo sobre el grado de
desarrollo de las normas de
seguridad marítima a bordo de los
buques pesqueros menores de 24
metros de eslora (L).
elaborado una Guía de
mantenimiento de los dispositivos de
salvamento y de los equipos de
contraincendios a bordo de las
embarcaciones de pesca menores de
24 metros de eslora (L).
> Herramienta útil
Esta Guía se encuentra adaptada al
sector pesquero de Huelva y está
basada en las características de los
distintos elementos de los que
disponen estas embarcaciones.
Pretende ser una herramienta
Atendiendo a las conclusiones
obtenidas en el estudio y a la
experiencia adquirida en la
inspección de buques, se ha
La entrada en vigor del Real Decreto
543/2007, de 27 de abril, por el que se
determinan las normas de seguridad
y de prevención de la contaminación
a cumplir por los buques pesqueros
menores de 24 metros de eslora (L),
ha introducido cambios sustanciales
en las cuestiones técnicas que
afectan a la seguridad marítima y de
la vida humana en la mar. A bordo de
estos buques se han instalado nuevos
equipos y elementos de salvamento y
seguridad, incluso los miembros de la
tripulación se encuentran obligados a
la realización de ejercicios de
salvamento, abandono y lucha contra
incendios.
A raíz de estos aspectos, y
considerando las líneas de actuación
del Plan Nacional de Seguridad y
Salvamento Marítimo 2010 – 2018,
que entre otros objetivos pretende
reforzar las medidas preventivas en
sectores vulnerables como el sector
pesquero, durante el pasado año esta
> Se abordan en la Guía los dispositivos de salvamento, iniciándose con las balsas
salvavidas y prestando especial atención a los dispositivos de liberación hidrostática.
39
MARINA CIVIL 112
> Draga hidráulica (a la izquierda) y armario que contiene medios contraincendios.
práctica y útil a bordo, por ello se ha
procurado que predominen las
imágenes sobre el texto y que éste
sea directo y conciso.
En primer lugar, la Guía aborda los
dispositivos de salvamento,
iniciándose con las balsas salvavidas
y prestando especial atención a los
dispositivos de liberación hidrostática
ya que generalmente, tras las
revisiones anuales efectuadas por las
estaciones autorizadas, el montaje a
bordo suele ser realizado por algún
miembro de la tripulación.
40
A continuación de los aros salvavidas
y los trajes de inmersión, y antes de
las señales de socorro pirotécnicas, se
tratan los chalecos salvavidas,
diferenciándose por un lado los
chalecos salvavidas de abandono y
los chalecos salvavidas de inflado
automático. Sobre estos últimos se
instruyen recomendaciones de
mantenimiento en caso de ser
abiertos a pesar de encontrarse
sometidos a servicios periódicos por
empresas/estaciones autorizadas.
> Conocimientos óptimos
El apartado de los dispositivos de
salvamento finaliza con instrucciones
de mantenimiento de los equipos
radioeléctricos de salvamento y de los
equipos de radiocomunicaciones y de
radionavegación. Se han incluido las
radiobalizas personales, el AIS (SIA en
castellano), Sistema de Identificación
Automática, y orientaciones de
comprobación del suministro
eléctrico y del grupo de baterías de
reserva (GMDSS).
En la sección de los equipos de
contraincendios se contemplan los
extintores portátiles, detectores de
incendios, así como se ofrecen
instrucciones de mantenimiento para
bombas, mangueras y bocas
contraincendios. Se finaliza con los
sistemas fijos de extinción de
incendios, distinguiéndose las
instalaciones mediante aspersión de
agua de aquellas cuyo agente
extintor es el gas (CO2 o gases
equivalentes). Dada la importancia
del mantenimiento de este último
sistema debido a su eficacia y a los
efectos que produciría su activación
involuntaria, se han desglosado los
elementos que lo componen para
atraer su atención.
La Guía se acompaña de una lista
que sirve a los miembros de la
tripulación para realizar las
comprobaciones de todos los
elementos y en la que se establece
un intervalo recomendado de
mantenimiento.
Lo que se desea es que esta Guía
ofrezca a los armadores y a las
tripulaciones unos conocimientos
óptimos de los distintos dispositivos y
elementos de seguridad y
contraincendios de que disponen a
bordo, y les ayude a mantenerlos en
las mejores condiciones para que, en
caso de una emergencia, puedan
emplearlos con todas las garantías
posibles.
•
José CASADO MARTÍNEZ
(inspector de Seguridad Marítima de
la Capitanía Marítima de Huelva)
Flota Grupo Elcano
Nombre
Tipo Buque
TPM
LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)
“Castillo de Catoira”
Bulkcarrier
173.586
“Castillo de Valverde”
Bulkcarrier
173.764
“Castillo de Maceda”
Chemical/Product
15.500
“Castillo de Herrera”
Chemical/Product
15.500
“Castillo de Plasencia”
Chemical Tanker
12.219
TOTAL
390.569
EMPRESA DE NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)
“Forte de São Luis”
LPG Carrier
7.866
“Forte de São Marcos”
LPG Carrier
8.688
“Forte de Copacabana”
LPG Carrier
8.688
“Forte de São Felipe”
Bulkcarrier
83.486
“Forte de São José”
Bulkcarrier
78.000
TOTAL
186.728
AÑO
2005
2005
2007
2008
1988
2000
2003
2004
2012
2013
ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A.U. (España)
“Castillo de Monterreal”
Product / Tanker
29.950
2002
ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A.U. (España)
“Castillo de Trujillo”
Product / Tanker
30.583
2004
EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A. (ENPASA) (Argentina)
“Recoleta”
Oil Tanker
69.950
2005
“Caleta Rosario”
Chemical / Product
15.500
2004
TOTAL
85.450
ELCANO GAS TRANSPORT, S.A.U. (España)
“Castillo de Villalba”
LNG
138.000 m3
2003
JOFRE SHIPPING LTD (Malta)
“Castillo de Santisteban”
LNG
173.600 m3
2010
OJEDA SHIPPING LTD (Malta)
“Castillo de Pambre”
Bulkcarrier
8.447
2013
120.000
120.000
176.000 m3
176.000 m3
121.000
121.000
13.000
2015
2015
2017
2017
2017
2017
2016
“TBN”
“TBN”
“TBN”
“TBN”
“TBN”
“TBN”
“TBN”
EN CONSTRUCCIÓN
Bulkcarrier
Bulkcarrier
LNG
LNG
Bulkcarrier
Bulkcarrier
Chemical/Product
José Abascal, 2-4 • 28003 MADRID
Teléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24
www.navieraelcano.com
Especial Puerto de A Coruña
La dársena exterior ya ha acogido 75 operaciones de carga y descarga
El puerto de Langosteira se prepara
para ser un gran motor económico
> El Puerto Exterior suma en la actualidad 180 hectáreas de explanadas, que se ampliarán hasta 250.
Con su privilegiada ubicación, en el extremo noroeste de
la península, el puerto de A Coruña consta actualmente de
dos dársenas: el Puerto Interior, ubicado en el entorno
urbano, que ocupa una de las fachadas marítimas de A
Coruña, y el denominado Puerto Exterior, ubicado en el
vecino municipio de Arteixo, concretamente en Punta
Langosteira. La nueva infraestructura se puso en servicio
en septiembre de 2012, encontrándose actualmente en la
recta final de ejecución de sus principales elementos.
l puerto interior de A Coruña
ocupa 108 hectáreas de
superficie terrestre y más de 250
hectáreas de aguas abrigadas.
Concebido como un moderno
recinto polivalente, dispone de
más de 4.500 metros de muelles
E
The Outer Harbour has already hosted 75 loading and
unloading operations
THE PORT OF LANGOSTEIRA PREPARES ROLE AS GREAT
ECONOMIC ENGINE
Summary: With a prime location in the North-western tip of the
peninsula, the port of A Coruña currently has two docks: the Inner
Harbour, occupying one of the seaboards of A Coruña, which nestles in
an urban environment, and the so-called Outer Harbour located in the
neighbouring municipality of Arteixo, specifically in Punta Langosteira.
The new infrastructure was put into service in September 2012, and is
currently in the final stages of implementing its main elements.
de atraque comerciales que se han
convertido ya en una de las señas
de identidad de una ciudad que
ha crecido en paralelo al
desarrollo de su puerto. Aquellas
pequeñas instalaciones de abrigo,
al pie del promontorio de la
Ciudad Vieja y de donde en 1520
partía Carlos I de España para
coronarse como Carlos V,
Emperador de Alemania, darían
paso a lo largo de los siglos al
recinto con mayor actividad
industrial de A Coruña.
43
MARINA CIVIL 112
El desarrollo del puerto coruñés,
impulsado fundamentalmente a
partir de la segunda mitad del siglo
XX, hacía necesaria una ampliación
de las instalaciones, imposible en la
actual ubicación al estar insertada
totalmente en la trama urbana. Estas
necesidades quedan absolutamente
cubiertas con la construcción del
Puerto Exterior, que se convertirá en
un motor económico e industrial para
la ciudad de A Coruña, su área de
influencia y toda Galicia.
.....................................................................
El Puerto Exterior, nuevo motor
de la ciudad
.....................................................................
Sin embargo, este no fue el principal
motivo que impulsó la decisión de
afrontar este proyecto, considerado
como un paradigma de la ingeniería
portuaria europea, a la vanguardia
tanto por la factura técnica de las
instalaciones como por su
privilegiada ubicación en las rutas
marítimas y sus ventajas
competitivas. Lo que movió a las
instituciones gallegas, respaldadas
por el consenso del sector
empresarial y económico de la
ciudad fue la necesidad de garantizar
la seguridad marítima y ambiental.
44
La costa inmediata de la ciudad de A
Coruña ha sido víctima de
catástrofes ambientales generadas
por los siniestros en buques con
cargas peligrosas. La varada del
“Urquiola”, la del “Aegean Sea” al
mismo pie de la Torre de Hércules,
seguidas por el hundimiento del
“Prestige”, figuran entre los
accidentes acaecidos en un corredor
por el que pasan más de 40.000
buques al año. Además, el desarrollo
del puerto y su fuerte actividad
granelera propiciaron el tráfico de
mercancías sensibles a nivel
ambiental, como el carbón o el
petróleo. Estas mercancías, junto con
los demás graneles y cargas de
> Vista aérea del Puerto Exterior de Punta Langosteira, con su dique de casi 3,5
kilómetros de longitud.
distinta naturaleza irán
trasladándose paulatinamente al
nuevo Puerto Exterior que, tras 7
años de obras, inició su actividad en
septiembre de 2012 con una carga de
clinker. Actualmente se han
desarrollado ya más de 75
operaciones de distinta naturaleza.
Una vez completadas las
infraestructuras principales del
Puerto Exterior, presididas por el
dique de abrigo de 3.400 metros, se
está ejecutando la tercera fase de
obras que permitirá alcanzar la plena
operatividad. La infraestructura
principal de esta fase es el
contradique, cuyo tramo final ya se
está ejecutando, y que permitirá
cerrar el abrigo de las aguas e
incrementar la superficie de
operaciones.
Mientras se apura la planificación del
traslado de operadores al Puerto
Exterior, el Puerto Interior sigue
desarrollando normalmente su
actividad, diversificada en los sectores
de graneles líquidos, graneles sólidos,
mercancía general, pesca fresca y
cruceros, fundamentalmente. En el
pasado ejercicio de 2014 siguieron
incrementándose los tráficos, pese a
los efectos de la crisis económica que
> Descarga de clinker en las nuevas instalaciones de TMGA del Puerto Exterior.
Especial Puerto de A Coruña
están provocando fuertes
oscilaciones en la demanda de
mercancías y en el transporte
marítimo.
> El Puerto Exterior
En marzo de 2015 se cumple el
décimo aniversario del inicio de las
obras del Puerto Exterior de A
Coruña. Tras una década de esfuerzos
la infraestructura está prácticamente
completada, con unos tráficos
encauzados y previsiones de notable
crecimiento. Una vez superados los
difíciles obstáculos de los primeros
años, tras acometer las obras de las
dos primeras fases e iniciar las
operaciones, el proyecto de Punta
Langosteira es hoy una realidad que
funciona y que se encuentra en
permanente evolución tanto en el
ámbito constructivo como en la
ejecución de instalaciones
industriales, el traslado de
operadores y la captación de nuevos
inversores.
.....................................................................
Un nodo logístico de primer
nivel en las rutas atlánticas
.....................................................................
Todo ello con un objetivo
fundamental: caminar hacia la plena
operatividad, convertirse en una
puerta de entrada a Europa para los
grandes mercados de Asia, África y
América y contribuir al crecimiento
industrial de Galicia a través de la
consolidación de un nodo logístico de
primer nivel en las rutas atlánticas
del transporte marítimo.
> Un desafío técnico y
logístico
La obra del Puerto Exterior supuso un
enorme desafío técnico que obligó a
desarrollar un proyecto de altísimo
nivel, con exigentes condiciones en
cuanto a calados y dotaciones
terrestres. La obra está presidida por
> Buques mercantes atracados en el Puerto Exterior.
el dique de casi 4 kilómetros de
longitud que, con una altura de 25
metros sobre el nivel del mar y una
profundidad de hasta 40 metros, ha
demostrado una perfecta resistencia
en condiciones meteorológicas
extremas.
El complejo de Punta Langosteira
tiene una superficie de 180 hectáreas
de explanadas terrestres, ya
ejecutadas, que se ampliarán a 250.
Además del dique de abrigo, contará
con un contradique de 1.350 metros
de longitud, que se encuentra en la
última fase de construcción. En esta
obra se están utilizando los llamados
cubípodos, bloques especiales de 15 y
25 toneladas de volumen diseñados
a partir de un proyecto de
investigación de la Universidad de
Valencia. La utilización de estos
bloques permite obtener notables
ventajas técnicas, con menor
consumo de materiales y mejores
rendimientos de colocación,
reduciendo sensiblemente los costes
de ejecución con la máxima garantía
constructiva.
> Ventajas competitivas y
motor económico
Una de las principales ventajas del
Puerto Exterior es su capacidad en
cuanto a calados, con 24 metros en
los pantalanes petroleros y 22 metros
en el muelle, lo que permite el
atraque y maniobrabilidad de
grandes buques. También destaca su
conectividad con líneas de transporte
terrestre de alta capacidad.
Actualmente, el Puerto Exterior
cuenta con un acceso viario que lo
conecta con el cercano polígono
industrial de Sabón, y desde ahí
directamente con la autovía A-6 (A
Coruña-Madrid) y el resto de vías de
alta capacidad. El Ministerio de
Fomento construye, además, el acceso
directo por autovía y tiene en
proyecto la ejecución del enlace
ferroviario, fundamental para el
movimiento de determinados
graneles.
El trabajo desarrollado ha hecho
posible contar con un puerto cuyas
ventajas competitivas lo convierten
45
MARINA CIVIL 112
> Traslado y captación de
operadores
> Descarga de cemento en el muelle del Puerto Exterior.
en un potencial nodo logístico de
primera magnitud. De hecho, no
existe otra dársena de similares
características entre Rotterdam y
Sudáfrica. Además, su amplia
superficie logística ofrece
excelentes posibilidades para la
implantación de industrias y de
operadores con grandes
necesidades de almacenamiento y
canalización de mercancía. Todo ello
con una operatividad anual superior
al 95%, que refrenda tanto el
planteamiento técnico de la obra
como los ensayos en los que se ha
apoyado.
condiciones del Puerto Exterior
también serán idóneas para
albergar empresas de múltiples
sectores, desde el textil hasta el
metalúrgico, el siderúrgico o todo el
ámbito de energías renovables.
El 14 de octubre de 2013, tras dos
años de negociaciones, la Autoridad
Portuaria firmó el acuerdo con la
compañía Repsol que puso en
marcha la primera fase en el
proceso de traslado de la actividad
de la petrolera al Puerto Exterior. La
empresa petrolera acometerá una
inversión estimada en 124 millones
de euros. En esta fase se trasladará
el 60% de la actividad (petróleo
crudo, coque y azufre), para lo que
Repsol construirá una terminal de
graneles líquidos, de uso exclusivo,
que ocupará 30.000 metros
cuadrados y estará operativa antes
de abril de 2018.
La Autoridad Portuaria ya ha
aprobado el otorgamiento de la
concesión a la compañía petrolera, lo
que garantiza la apuesta a largo
plazo de Repsol por A Coruña.
.....................................................................
Amplia superficie logística
.....................................................................
46
Se calcula que el nuevo puerto
generará en torno a 10.000 puestos
de trabajo, El reto es convertir Punta
Langosteira en puerto “hub” para
diferentes tipos de mercancía, como
los hidrocarburos o los graneles
agroalimentarios, lo que puede
suponer grandes ventajas para los
operadores al favorecer la entrada
de buques de mayor tamaño,
abaratando los fletes y reduciendo
los costes de importación. Las
> Vista parcial de las instalaciones de Repsol en el Puerto Interior de A Coruña.
Especial Puerto de A Coruña
> Nave que ya estrenó TMGA (Terminales Marítimos de Galicia), la primera que se ha
construido en el Puerto Exterior.
.....................................................................
El traslado de Repsol en marcha
.....................................................................
En paralelo a este proceso se han
otorgado ya varias concesiones para
construir y explotar naves de
almacenamiento y distribución de
mercancías en Punta Langosteira a
empresas punteras que operan en el
puerto coruñés. Así, a la nave ya
ejecutada por Terminales Marítimos
de Galicia, TMGA, se unirán las de
Galigrain y Pérez Torres Marítima.
ejecución concluirá a mediados de
2015. La compañía Galigrain,
perteneciente al grupo Nogar, es la
principal empresa de graneles
agroalimentarios del puerto y su
inversión inicial ascenderá a 4,5
millones de euros.
La superficie de la nave, que está
especialmente diseñada para el
almacenamiento de graneles
agroalimentarios, ascenderá a 9.500
metros cuadrados. Está ubicada en el
entorno de la explanada y el muelle
de operaciones. La concesión
solicitada tiene una vigencia de 35
años, que es el período máximo que
permiten las actuales normativas, y la
previsión inicial de Galigrain es
alcanzar un movimiento anual de
100.000 toneladas de mercancía. No
obstante, se prevé una ampliación de
la instalación, con el consiguiente
incremento en el tráfico de estos
productos. En cuanto a Pérez Torres, si
bien ya está operando en el Puerto
Exterior desde la puesta en marcha
de la dársena, incrementará su
actividad al contar con instalación
industrial en el recinto. La estibadora
invertirá 5 millones de euros en una
nave de 10.000 metros cuadrados, con
posibilidad de ampliaciones futuras.
El tráfico estimado en el inicio será
también de 100.000 toneladas
anuales.
.....................................................................
Llegan los primeros operadores
.....................................................................
> Esfuerzo comercial
En paralelo a este proceso, la
Autoridad Portuaria continúa su
campaña comercial para captar
nuevos inversores y operadores
internacionales. En los últimos dos
La primera instalación industrial del
Puerto Exterior ocupa 5.200 metros
cuadrados, y a ella se unirá la
ampliación en otros 5.000 metros
cuadrados solicitada ya por TMGA.
Esta empresa tramita la ejecución de
una segunda nave, primera que se
construirá en el nuevo muelle
enmarcado en el proyecto de
ejecución del contradique. Estas
instalaciones se dedicarán al
almacenamiento y distribución de
graneles sólidos y mercancía general
Con la actividad de la primera nave,
TMGA estima alcanzar inicialmente
un movimiento anual superior a
100.000 toneladas de mercancía.
Respecto a Pérez Torres Marítima y
Galigrain, han iniciado ya la
construcción de sendas naves cuya
> Descarga de cereal por Galigrain en el puerto de A Coruña.
47
MARINA CIVIL 112
> Panorámica del puerto de A Coruña con el dique de abrigo y un puerto deportivo en primer plano.
ejercicios se han intensificado las
negociaciones con potenciales
inversores, gracias a las misiones
comerciales realizadas tanto en las
ferias más destacadas de los sectores
vinculados a la actividad del Puerto
Exterior como en visitas a complejos
portuarios y compañías de los países
punteros del comercio marítimo,
desde los gigantes del mercado
asiático hasta los países con más
potencial exportador del continente
americano.
En la agenda de 2015, las misiones se
centrarán en el sector de
hidrocarburos y otras líneas de
negocio, como los graneles sólidos,
grandes cargas o logística. Tras la
asistencia a la Semana Internacional
del Petróleo (IP Week – Londres),
están programadas visitas a los
puertos de Rotterdam y Ámsterdam,
así como la presencia en ferias
destacadas del sector de la logística y
las grandes cargas, como el Transport
Logistic de Munich o la Feria
Breakbulk de Amberes.
Actualmente el movimiento de
mercancías en este complejo se sitúa
en torno a los 12 millones de
toneladas anuales, sumando
graneles, mercancía general, pesca
fresca y otros tráficos. Los datos
reflejan un incremento en 2014 del
2,19%, con respecto al ejercicio de
2013, destacando el crecimiento en
graneles sólidos y en pesca fresca,
que alcanzó un total de 56.473
toneladas, lo que supone un
incremento del 24,17% con respecto a
2013. El dato es aún más relevante al
producirse el incremento sobre la
mejor estadística del siglo, que se
había registrado en 2013, con más de
45.400 toneladas.
.....................................................................
Líderes en pesca fresca
.....................................................................
La pesca fresca constituye uno de los
grandes motores económicos de A
Coruña, generando un volumen de
negocio de en torno a 100 millones de
euros por año, en primera venta, y
unos 10.000 puestos de trabajo
directos. La evolución de este sector
estratégico está muy vinculado a la
puesta en marcha de la nueva Lonja,
que se ha convertido en una
referencia a nivel europeo por su
modelo de gestión, sus modernas
instalaciones y sus garantías de
seguridad e higiene.
La primera subasta se realizó el 20 de
febrero de 2004 y a partir de esa
fecha el crecimiento de las capturas
ha sido exponencial, lo que confirma
el éxito de la fórmula de gestión
ejercida por los propios profesionales
del sector. Este novedoso sistema,
pionero en España, integra a todos los
miembros de la comunidad pesquera,
desde los armadores de buques hasta
los mayoristas y los subastadores.
> El Puerto Interior
48
La construcción y puesta en
funcionamiento del Puerto Exterior
no sólo propiciará el crecimiento del
tráfico de graneles. También será el
detonante para especializar el Puerto
Interior en el tráfico de mercancías
limpias y potenciar líneas de negocio
ya existentes y en expansión, como la
pesca o los cruceros.
> Las dársenas de A Coruña acogen una importante flota de buques de altura que
faenan en caladeros comunitarios y embarcaciones artesanales.
Especial Puerto de A Coruña
Las instalaciones, situadas en la
avenida de Linares Rivas, destacan
por su amplitud, espacios diáfanos,
higiene, buenos accesos y
facilidades para que los operadores
y usuarios desarrollen su trabajo.
Diseñado por el prestigioso
arquitecto César Portela, el edificio
cuenta con más de 30.000 metros
cuadrados de superficie útil. Su
forma alargada da solución a las
necesidades del sector: un amplio
frente de contacto con el borde
marítimo y fachada de acceso a los
grandes vehículos de carga.
Estas ventajas han propiciado una
gran concentración de la actividad
pesquera en la Lonja, no sólo por
parte de los operadores coruñeses,
sino también de flotas procedentes
de otros puertos de la provincia,
todos atraídos por un efecto llamada
que ha permitido a este puerto
ampliar la especialización en altura y
arrastre de litoral, hasta concentrar
actualmente todas las artes
pesqueras.
Otro de los grandes activos de la
Lonja es la presencia en el recinto
portuario de grandes centros de
distribución de los complejos
comerciales más destacados, como El
Corte Inglés, Carrefour o Gadisa, que
cuentan con extensas naves y
precisan un volumen grande y
constante de mercancía que
adquieren en la lonja coruñesa y
distribuyen a todo el país.
> Vista interior de la Lonja de A Coruña. La pesca genera 10.000 empleos en la ciudad
y genera 100 millones de euros anuales.
crecimiento sostenido que se disparó
a partir del año 2009, multiplicando
por tres los tráficos al pasar de 54.000
a 157.000 pasajeros.
.....................................................................
Un centenar de escalas de
cruceros
.....................................................................
A Coruña se situó como líder en
número de escalas en la cornisa
cántabro-atlántica, superando el
centenar, una posición que mantuvo
durante el año 2014, con más de
130.000 pasajeros, y que se
consolidará en 2015, con una
estimación similar. A los 130.000
pasajeros previstos para 2015 se
sumarán 50.000 tripulantes, lo que
hará un total estimado de 180.000
viajeros. Se esperan buques de gran
envergadura, como el “Explorer of the
Seas”, con capacidad para 3.000
pasajeros, o el “Anthem of the Seas”
que puede albergar a más de 4.000
viajeros. La temporada alta será el
otoño, con el mes de septiembre
liderando la cifra de escalas.
> Auge de los cruceros
El sector de cruceros es uno de los
que mayor crecimiento ha registrado
en el puerto de A Coruña en los
últimos ejercicios, impulsando el
sector turístico y promocionando la
imagen exterior de la ciudad como
destino atlántico. En el año 2013 se
registraron las mejores cifras en la
historia del puerto, tras un
> En mayo de 2014 llegaron a darse cita seis buques de crucero, al mismo tiempo, en
los muelles del puerto de A Coruña.
49
MARINA CIVIL 112
El tráfico de cruceros es uno de los
que mayor impacto tienen sobre la
ciudadanía, ya que los grandes flujos
de pasajeros generan una imagen
dinámica para el sector turístico
(hostelería y comercio), así como las
empresas de gestión turística y oferta
de ocio. Entre los factores que han
influido en el crecimiento del tráfico
de cruceros figura la apuesta de la
Autoridad Portuaria, en colaboración
permanente con el Ayuntamiento de
A Coruña, por modernizar sus
instalaciones y desplegar una
ambiciosa campaña de
comercialización.
Entre las medidas adoptadas destaca
la puesta en marcha de la Coruña
Cruise Terminal, con mayor capacidad
para la canalización de pasajeros y
con servicios de calidad para
consignatarias, navieras y seguridad.
Esto ha favorecido el incremento de
escalas de buques con alta capacidad
de pasajeros y de escalas múltiples y
ha permitido canalizar el embarque
de pasajeros y equipajes de grandes
navieras.
> Sostenibilidad
50
La sostenibilidad ambiental es uno de
los pilares fundamentales del puerto
de A Coruña. La Autoridad Portuaria
ha emprendido una apuesta por la
excelencia en la gestión de
operaciones, en la relación con los
grupos de interés y en la
transparencia sobre su actividad. El
traslado de los graneles al Puerto
Exterior ya constituye un ejemplo
clave. Alejar los tráficos sensibles del
centro urbano servirá para mejorar la
convivencia con la ciudadanía y
contribuir a la seguridad de la costa
inmediata. En los últimos años se han
desarrollado otras iniciativas pioneras
en el sistema portuario español, como
el Código de Conducta Ambiental, el
desarrollo del Cuadro de Mando
Ambiental o las normativas en cuanto
a la gestión de mercancías.
> Almacén cerrado de carbón conocido como “Medusa”, emblema de la estrategia de
sostenibilidad del puerto de A Coruña.
Cerca de 30 empresas se han sumado
al Código de Conducta Ambiental del
Puerto de A Coruña, cuyo objetivo es
garantizar la correcta gestión en
todas las actividades que se
desarrollan en el puerto, sirviendo de
hoja de ruta sobre las normas a
seguir en todo tipo de operaciones.
Las empresas adheridas deben
comprometerse a seguir estas
directrices y pueden beneficiarse de
bonificaciones por el cumplimiento
de los compromisos ambientales.
Entre estas compañías figuran los
principales clientes del puerto.
.....................................................................
Treinta empresas, adheridas al
Código de Conducta Ambiental
.....................................................................
En paralelo a la creación del Código,
se han realizado mejoras en las
instalaciones y se han emprendido
medidas: estaciones de control de
emisiones; difusores de agua para
mantener la mercancía con
sustancias volátiles humedecida en
todo momento; baldeo continuo del
firme y de las parvas de carbón y
coque; incremento de la proporción
de mercancías que salen del puerto
en ferrocarril, reduciendo así las
emisiones del tráfico pesado, etc.
Gracias a las medidas, ha mejorado la
calidad del aire y las emisiones de
partículas PM10 se han reducido de
manera drástica en los últimos
ejercicios. Los datos sobre emisiones
y demás valores ambientales, así
como las condiciones meteorológicas
y sobre estado del mar, se recogen,
con previsión a tres días, en el Cuadro
de Mando Ambiental. Se trata de una
herramienta de gran utilidad en la
toma de decisiones, puesta a
disposición de todos los ciudadanos
a través de Internet y en tiempo real.
El correcto desempeño ambiental
del puerto de A Coruña ha sido
avalado por el Dow Jones
Sustainability Index, uno de los
instrumentos de auditoría en
sostenibilidad con mayor peso del
mundo. Tras el análisis de 17
aspectos vinculados a la gestión
económica, empresarial y social, la
Autoridad Portuaria ha alcanzado un
sobresaliente en eficiencia
energética, relaciones con los
clientes y gestión de grupos de
interés, y un notable en gestión
ambiental y transparencia. Además,
el puerto se adhirió en 2012 al
Sistema Comunitario de Gestión y
Auditoría Medioambientales (EMAS).
Especial Puerto de A Coruña
Otra de las iniciativas puestas en
marcha por el puerto de A Coruña en
sostenibilidad es el Foro de Medio
Ambiente, con el objetivo dar a
conocer las acciones destinadas a
alcanzar el máximo compromiso en el
control ambiental, así como reconocer
e interiorizar las inquietudes de los
grupos de interés y buscar la
colaboración de las administraciones.
El Foro cuenta con una amplia
representación multidisciplinar de
colectivos sociales y vecinales,
expertos académicos, directivos de
empresas operadoras y otros
miembros de la comunidad portuaria,
responsables de entidades de defensa
ambiental o técnicos de las
Administraciones autonómica y local.
.....................................................................
El puerto está adherido al EMAS
de la Unión Europea
.....................................................................
También se celebra desde hace dos
años el “Concurso de ideas para las
actuaciones de mejora ambiental en
el Puerto de A Coruña y en las nuevas
> Recreación virtual de la Marina, tras las obras de peatonalización que acometen el
Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria.
instalaciones portuarias de Punta
Langosteira”, con el objetivo de
aportar nuevas propuestas para
seguir avanzando en el crecimiento
sostenible de los tráficos del puerto y
en las políticas de sostenibilidad. El
concurso tiene dos modalidades y en
la primera se premia a las empresas
relacionadas con la actividad
portuaria y adheridas al Código de
Conducta Ambiental del Puerto que
impulsen acciones de sostenibilidad
ambiental. La otra modalidad se
dirige a ciudadanos, colectivos y
asociaciones de ámbito universitario
y de la investigación, para que
participen activamente en la
conservación del medio ambiente
portuario, proponiendo acciones e
ideas de mejora.
El faro activo más antiguo del mundo
......................................................................................................................................................
Testigo del desarrollo del puerto y
de la ciudad, la Torre de Hércules
permanece como el símbolo
principal de A Coruña y como señal
marítima perteneciente a la
Autoridad Portuaria y en activo. En
2009 fue declarado Bien Patrimonio
de la Humanidad por la Unesco. Una
distinción que no sólo se debe a su
valor arquitectónico y su fuerte
arraigo entre la sociedad coruñesa,
sino también a su importancia
desde el punto de vista histórico.
> Además del faro de Hércules, la Autoridad Portuaria gestiona otras 35 señales
marítimas luminosas.
Su origen, cuajado de mitos y
leyendas, se remonta al año II d.C.,
durante el mandato del emperador
romano Trajano y fue la obra del
arquitecto Cayo Servio Lupo. Desde
entonces, su luz ha sido un punto de
51
MARINA CIVIL 112
referencia para los navegantes.
Elevada sesenta metros sobre el
nivel del mar, ha sido testigo de los
avatares sufridos por aquel poblado
conocido como Brigantia que,
muchos siglos después, se
convertiría en la ciudad de A
Coruña.
En torno a la construcción del faro
existen numerosas leyendas. La más
famosa es la protagonizada por
Hércules y recogida en la Crónica
General de Alfonso X el Sabio.
Cuenta que fue este hijo de Zeus
quien liberó a los pobladores de la
zona del yugo del gigante Gerión,
tras una dura lucha de tres días. Tras
cortar la cabeza al villano, Hércules
mandaría construir una torre para
celebrar la libertad de los moradores
de aquellas tierras. La primera mujer
en habitarlas, llamada Crunia, daría
nombre a la nueva ciudad.
La Torre de Hércules no es la única
luz que divisan los navegantes que
se acercan a aguas coruñesas. El
puerto incluye otros 35 puntos
luminosos procedentes del Faro de
Mera, el Castillo de San Antón o
Punta Fiateira. Además, por distintas
localizaciones del recinto, como el
muelle del Centenario, se
distribuyen diversas señales para
orientar a los navegantes.
> Puerto - Ciudad
52
La historia del puerto de A Coruña,
profundamente ligada al desarrollo
de la ciudad, ha propiciado una gran
identificación de los coruñeses con la
que constituye la primera industria
de la ciudad. Consciente de ese papel,
la Autoridad Portuaria ha ido
desarrollando a lo largo de los
últimos años numerosas iniciativas
encaminadas a apuntalar esa
relación, combinando su crecimiento
industrial y comercial con políticas
> La óptica de la Torre de Hércules. Su alcance es de 23 millas náuticas.
En total, de la Autoridad Portuaria
dependen siete faros, incluida la
Torre de Hércules, y doce balizas.
Célebre por su ubicación, es el Faro
de Fisterra, un lugar muy visitado y
que durante siglos fue considerado
el fin del mundo. Erigido en el año
1853, el de Fisterra es uno de los
faros de Primer Orden más antiguos
de España. También destaca el faro
de Cabo Vilán, en el corazón de la
Costa da Morte, en el municipio de
Camariñas, y el primero de España
en ser electrificado.
En esta mítica y escarpada costa
la señalización marítima comenzó
con la construcción del faro de las
Islas Sisargas, que también
depende de la Autoridad
Portuaria de A Coruña junto con
los de Punta Nariga, Laxe y
Touriñán, y otras señales
marítimas tipificadas como
baliza, entre las que figuran Punta
Herminia, Punta del Roncudo,
Punta Barca, Carrumeiro Chico,
Punta de Villueira o Punta del
Castillo.
encaminadas a mejorar la calidad de
vida de los ciudadanos.
En espera de esta operación, la
Autoridad Portuaria y el
Ayuntamiento de A Coruña han
trabajado codo a codo para hacer
realidad un ambicioso proyecto. Se
trata de la reurbanización del eje de
la avenida de La Marina y la zona
del Parrote, lindando con la dársena
y el muelle de Trasatlánticos. Estas
áreas constituyen uno de los
espacios más emblemáticos de la
ciudad, donde se encuentran las
galerías de cristal tan características
Entre las actuaciones más destacadas
figuran las vinculadas al urbanismo,
con el objetivo de potenciar la
integración de la fachada marítima
en la trama urbana. La construcción
del Puerto Exterior propiciará una
profunda transformación, al dejar
libres los terrenos portuarios
dedicados a operaciones con graneles
y mercancía general, para su futura
urbanización.
Especial Puerto de A Coruña
> Vista panorámica del puerto de A Coruña y su ría.
de A Coruña, así como el castillo de
San Antón o el palacio de
Exposiciones y Congresos.
Su reurbanización, completada en el
Parrote y próxima a su finalización en
el caso de la Marina, permitirá contar
con un espacio de 54.000 metros
cuadrados para uso ciudadano,
primando la peatonalización y
soterrando el tráfico a través de dos
túneles.
.....................................................................
con una gran plaza pública con
arbolado, zona de juegos infantiles
y áreas de paseo en el borde
marítimo. Una de las características
principales del proyecto es que se
ejecutará a cota única en todo el
pavimento, de forma que se genere
total permeabilidad entre los
distintos espacios.
Esta actuación constituirá un
estímulo para el sector turístico, y
más concretamente para el
vinculado al tráfico de cruceros que
es la principal vía de entrada de
visitantes extranjeros a la ciudad. El
entorno de la Marina es el que
conecta el muelle de Trasatlánticos
con el corazón de A Coruña, por lo
que pasajeros y tripulantes podrán
disfrutar de esta operación de
integración de un puerto que mira a
su ciudad y una ciudad que mira a
su puerto.
El Parrote y la Marina, proyectos
urbanos emblemáticos
.....................................................................
En la operación del Parrote se ha
construido un aparcamiento de más
de 600 plazas, desbloqueando una
obra que llevaba años retenida a
causa de los restos arqueológicos
aparecidos en la zona. La Autoridad
Portuaria ha conseguido poner en
valor los restos del antiguo baluarte
de una de las murallas de la ciudad
y, al tiempo, completar la obra del
aparcamiento, propiciando además
la ejecución de una gran plaza.
En el entorno de la avenida de la
Marina, se ejecutará un vial
subterráneo que permitirá agilizar
el tráfico en el centro de la ciudad,
primando los espacios peatonales,
> Actividades deportivas en el área de O Parrote, recientemente rehabilitada por la
Autoridad Portuaria y el Ayuntamiento de A Coruña.
53
MARINA CIVIL 112
Historia milenaria
..........................................................................
La historia del puerto de A Coruña ha
evolucionado en paralelo con la de la
ciudad. El origen de ambas entidades
se vincula a la Torre de Hércules, en
una época en la que se comerciaba
con vino, grano, aceite, pescados y
metales. A partir del inicio de
actividad del faro, el puerto va
cobrando cada vez más importancia
en el transporte marítimo, en pleno
proceso de romanización.
La influencia del puerto va
extendiéndose por el istmo, con la
consiguiente expansión de la
población a las zonas bajas de la
ciudad. Pero a partir de los siglos III y
IV comienza un declive de la
actividad portuaria y desciende la
población de A Coruña, abriéndose
un período de invasiones de pueblos
guerreros y precipitando la práctica
desaparición de los asentamientos
de población.
El crecimiento llega en el siglo XII, al
trasladarse el tráfico marítimo del
Burgo al puerto coruñés, surgiendo
la primera trama urbana en la actual
Ciudad Vieja. El comercio abarca la
pesca, el vino, maderas, cueros, sal,
textiles, hierro y cereales,
extendiéndose desde Portugal y el
Cantábrico hasta los puertos del
Atlántico Norte y el Mediterráneo.
Además, el movimiento de
peregrinos a Santiago que llegan por
mar contribuye a la consolidación
definitiva del puerto, que obtiene
distintos privilegios. El más
importante, el título de ciudad.
54
Gracias a la pujanza del puerto,
desde el siglo XVI el nuevo barrio de
la Pescadería crece rápidamente y el
estrecho espacio que ofrece el
recinto amurallado del Parrote se
queda pequeño. El puerto se va
extendiendo hacia el interior de la
bahía, comienza la fortificación para
su defensa con tres castillos que
> El puerto y ciudad de A Coruña en la primera mitad del siglo XVII.
cubren el área del puerto y se inicia
la construcción de un fuerte en la
isla de San Antón y de un astillero en
el Parrote.
Finalmente, a partir de la segunda
mitad del siglo XVI A Coruña pasa a
ser Plaza Fuerte, cobrando más
importancia la actividad militar que
la comercial. El siglo XVIII es decisivo
en el desarrollo portuario. Con los
Borbones se inicia el afianzamiento
de A Coruña como centro
> Pesqueros a principios del siglo XX.
administrativo del Reino de Galicia.
Se abre el puerto al tráfico marítimo
con América a través del Correo
Marítimo establecido por Carlos III y
se concede el libre comercio con
Indias. Esta situación favorece la
aparición de una incipiente industria
de exportación y la fundación de las
escuelas de Náutica y Comercio, así
como la reconstrucción de la Torre de
Hércules por el ingeniero Eustaquio
Giannini.
Especial Puerto de A Coruña
En el siglo XIX, A Coruña se convierte
en la primera ciudad de Galicia y el
puerto mantiene su hegemonía con
los tráficos de la emigración y la
pesca, alcanzando el séptimo puesto
en España en recaudación por
comercio y cabotaje. Ante el
crecimiento, se hace necesario
mejorar las infraestructuras
portuarias y en 1867 se aprueba el
proyecto de la Dársena, que no se
ejecutaría hasta 1906 y firmado por
Eduardo Vila. La obra culminaría en
1918, permitiendo un mayor ancho
de tránsito para la población y
conformando uno de los puntos más
bellos de la ciudad, complementado
por las galerías de cristal.
Es en el siglo XX cuando se inicia el
camino rumbo a la modernidad, con
uno de los proyectos más
ambiciosos en la historia del puerto:
la construcción de los muelles que
conforman las nuevas dársenas y un
dique rompeolas, que se considera el
precedente del actual dique de
abrigo. Fue el factor determinante
para la adjudicación a A Coruña de la
primera refinería de petróleo del
Atlántico Norte. La modernización de
las instalaciones portuarias
favorecería un importante impulso a
la actividad, situando al puerto
coruñés en el quinto puesto de
España en 1960. En los años 70 se
completó este escenario portuario
con la construcción del muelle del
Centenario, para diversificar el
tráfico de mercancías, dominado por
la pesca y el petróleo, y ampliarlo a
los graneles sólidos.
A partir de los años 80 se agotan las
posibilidades de seguir avanzando
en el desarrollo portuario dadas las
limitaciones de espacio en la
fachada marítima. Ante esta
situación, culminada por el desastre
ambiental provocado por la
catástrofe del “Aegean Sea”, se
empieza a barajar el proyecto de
> Imagen del puerto de A Coruña en la primera mitad del siglo XX.
desarrollar un nuevo puerto fuera de
la bahía coruñesa. La década
culmina con la contratación del
estudio de Análisis y Viabilidad de
las Alternativas para la Ampliación
de las Instalaciones del Puerto de A
Coruña. Sería el germen de la futura
construcción del Puerto Exterior.
El siglo XXI se inicia con la redacción
del proyecto de las nuevas
instalaciones de Punta Langosteira,
analizando la viabilidad técnica de la
infraestructura. La catástrofe del
“Prestige”, en noviembre de 2002,
aceleró el debate sobre la necesidad
de alejar los tráficos peligrosos de la
costa coruñesa y se reactivó el
proyecto gracias a la aprobación del
Plan Galicia en el Consejo de
Ministros celebrado en el
Ayuntamiento de A Coruña el 24 de
enero de 2003.
A partir de entonces se
constituyeron comisiones de trabajo
para estudiar la viabilidad técnica,
urbanística y financiera del proyecto,
que culminaron su trabajo con la
licitación de las obras y la
adjudicación del proyecto. Mientras
tanto, en el puerto urbano el hito
más destacado de este período fue
la construcción de la Lonja de A
Coruña en el año 2004, lo que
marcaría un antes y un después en
la actividad pesquera.
El 11 de marzo de 2005 se iniciaron
las obras de las nuevas instalaciones
portuarias de Punta Langosteira y el
2 de abril tendría lugar la ceremonia
oficial de colocación de la primera
piedra. En junio de 2009 se produjo
el relevo en la presidencia de la
Autoridad Portuaria, asumiendo el
cargo Enrique Losada Rodríguez.
Bajo su presidencia se culminaron
las dos primeras fases del puerto
exterior, se inició la tercera fase, se
despejó el plan de financiación y se
inició la actividad en Punta
Langosteira.
En paralelo a la evolución
constructiva, en 2011 llegaría la
viabilidad financiera, cuando la
Autoridad Portuaria consigue
consensuar con Puertos del Estado
un esquema de financiación global,
garantizando la solvencia para
acometer todas las inversiones. A
finales de ese año concluyen las dos
primeras fases del Puerto Exterior,
que quedan completadas y
entregadas a la Autoridad Portuaria.
El 2012 sería un año decisivo en la
historia del puerto de A Coruña, con
la puesta en servicio del Puerto
Exterior y las primeras operaciones
55
MARINA CIVIL 112
comerciales de carga y descarga de
mercancía. También se inicia la
tercera fase de obras, entre las que
destaca el contradique,
fundamental para garantizar la
operatividad, completar el abrigo de
las aguas y ampliar la superficie de
explanadas.
> Vista del puerto en los años 60 del pasado siglo, durante la construcción de la
terminal petrolera.
56
El gran hito en 2013 es la firma del
acuerdo para la primera fase del
traslado de Repsol a Punta
Langosteira y el crecimiento de los
tráficos de pesca y cruceros. Sin
haber cumplido la segunda década
del siglo XXI, la sucesión de
acontecimientos ha sido más que
intensa, anticipando lo que será un
nuevo período lleno de retos y
objetivos para avanzar en el
crecimiento del puerto coruñés.
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Especial Puerto de A Coruña
Entrevista al Presidente de la Autoridad Portuaria
Enrique Losada Rodríguez,
presidente de la Autoridad
Portuaria de A Coruña
Enrique Losada Rodríguez es
licenciado en Ciencias Económicas y
Empresariales por la Universidad
Complutense de Madrid y Máster
en Dirección y Administración de
Empresas por la Escuela de
Negocios M.B.A. y por la
Universidad de A Coruña.
Cuenta con una sólida formación
financiera que lo ha llevado a
ejercer puestos de alta dirección en
destacadas empresas coruñesas,
hasta que en 2009 fue nombrado
presidente de la Autoridad
Portuaria de A Coruña.
Desde entonces ha apostado por
una gestión basada en la
optimización de recursos, el
contacto permanente con los
operadores y el posicionamiento de
los distintos sectores del puerto.
Durante su mandato se ha puesto
en servicio el Puerto Exterior y se le
ha dotado de estabilidad financiera.
> El presidente de la Autoridad Portuaria de A Coruña, Enrique Losada Rodríguez.
Pregunta. Con el Puerto Exterior en
servicio, ¿cuáles han sido los retos
más complicados que ha tenido que
resolver para hacer realidad este
decisivo proyecto?
Respuesta. El problema más
importante que me encontré al
llegar a la Autoridad Portuaria era el
de la financiación. No había dinero
para pagar las obras que teníamos
contratadas, ni las inversiones
adicionales que resultaban
necesarias para dotar al puerto de
plena operatividad. Tras dos años de
negociaciones, logramos resolver el
problema mediante un préstamo
que nos concedió Puertos del
Estado, que establece un marco
financiero sostenible a largo plazo.
La otra gran cuestión pendiente era
el traslado de la terminal petrolera
desde el puerto interior a Punta
Langosteira. La dársena exterior se
concibió, en gran medida, con el
objetivo de alejar el tráfico de
petroleros del centro de A Coruña,
pero nadie había hablado con
Repsol para decirle que debía
trasladarse. Finalmente, la Autoridad
Portuaria y Repsol firmamos en 2013
el acuerdo que pone en marcha el
traslado, culminando un proceso
muy complejo.
59
MARINA CIVIL 112
P. ¿Cuáles son los siguientes pasos
para asentar la futura
sostenibilidad económica y
financiera del Puerto Exterior?
industria y a la generación de
empleo que posibilitará el nuevo
puerto cuando esté en condiciones
de operar a pleno rendimiento.
R. Hay dos vías fundamentales para
ello. De una parte, la enajenación
de los muelles urbanos que deben
quedar liberados con el traslado de
operadores a Punta Langosteira, tal
como se acordó al principio de la
obra. Y, no menos importante,
mediante la captación de nuevos
tráficos y asentamientos
industriales en el nuevo puerto.
Este es ahora mismo el centro de
nuestro trabajo en la Autoridad
Portuaria: dar a conocer las ventajas
competitivas del Puerto Exterior y
atraer nuevos clientes, con los
objetivos de rentabilizar la gran
inversión que hemos realizado y
generar riqueza y empleo en A
Coruña y su área de influencia.
P. ¿Cómo se percibe desde el puerto
el relanzamiento de la economía,
después de estos años de crisis?
P. El Puerto Exterior representa un
cambio radical para la vida diaria
de los coruñeses. ¿Dónde pondría el
acento al enumerar las ventajas
que percibirán los ciudadanos con
el cambio?
60
R. Hay una ventaja muy evidente
que los ciudadanos de A Coruña ya
están percibiendo, y es el traslado
de los graneles al Puerto Exterior.
Mercancías como los cereales, el
carbón o el coque provocan
interferencias con la ciudad,
especialmente con los barrios más
cercanos al puerto, y ya empezaron
a descargarse en Langosteira. El
traslado de los tráficos que opera
Repsol será otro cambio histórico
para nuestra ciudad y, a
continuación, la desafectación de
determinados muelles y su
integración en la trama urbana, que
supondrá la gran transformación de
A Coruña en este siglo. Pero lo más
importante, y lo más valorado por
los ciudadanos, será el impulso a la
R. Hay un cambio significativo: en
los viajes que hemos realizado
últimamente al extranjero, y en las
visitas que hemos recibido de
empresas internacionales, hemos
notado que los empresarios
foráneos ya no identifican a España
con la crisis. Esto es muy
importante, porque facilita la
atracción de inversiones. Como le
decía antes, estamos desarrollando
una campaña muy intensa de
comercialización del nuevo puerto a
nivel internacional, con presencia
en los eventos más destacados del
sector y contactos directos con
operadores e inversores de primer
nivel mundial. Los sectores en los
que estamos focalizando este plan
son los de graneles sólidos, graneles
líquidos, energético,
agroalimentario, energías
renovables, grandes cargas y
auxiliar de la construcción, entre
otros.
P. El ejercicio de 2014 ha terminado
con un aumento de los tráficos del
2,1% respecto a 2013. ¿Qué tráficos
han contribuido mejor a este
crecimiento? ¿Cómo contempla la
actividad del puerto en 2015?
R. En términos cuantitativos, el
mayor avance se produjo en los
graneles sólidos, que crecieron un
17% y superaron los 4,3 millones de
toneladas. Hubo subidas muy
significativas en el tráfico de carbón
y en graneles alimentarios como el
trigo, la cebada o el maíz,
consolidando al puerto de A Coruña
como la principal puerta de entrada
de las materias primas que
alimentan a la cabaña ganadera
gallega. También ha sido
espectacular el comportamiento de
la pesca fresca, que se incrementó
un 24% y alcanzó las 56.000
toneladas, el mejor registro de los
últimos veinte años. Mantener este
nivel en las descargas de pesca y
marisco es muy relevante en
términos de empleo en la ciudad.
En cuanto a 2015, además de
mantener el pulso en nuestros
sectores estratégicos, lo más
importante será el despegue del
Puerto Exterior, con el
asentamiento de operadores muy
destacados a los que arroparemos
para que se trasladen en
condiciones óptimas.
P. La Autoridad Portuaria acaba de
anunciar la licitación del proyecto
Smart Port. ¿Podría explicar en qué
consiste y sus ventajas?
R. Es un sistema tecnológico que
modernizará la forma de trabajar
en el puerto. Se trata de
automatizar todos los procesos
relevantes que se desarrollan tanto
en el puerto interior como en el
exterior, de forma que la
información esté disponible en
tiempo real en una única
plataforma web, facilitando la labor
de la Autoridad Portuaria e
impulsando la competitividad de
nuestros clientes y operadores. El
sistema se aplicará a numerosos
ámbitos: gestión de mercancías,
llegada de buques y su situación en
puerto, control de accesos,
seguridad, gestión medioambiental,
información meteorológica,
trámites, prestación de servicios
portuarios, etcétera. Su
implementación conllevará una
inversión de 5,1 millones de euros,
de los que 4,1 millones los aportará
la Unión Europea.
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Construcción naval
Remolques Unidos, S.A. refuerza su flota
El remolcador “Vehintiocho”
entra en servicio
> Aspecto del nuevo remolcador “Vehintiocho” de R.U.S.A., maniobrando en la bahía de Santander. Ha sido construido por el Grupo
Armón en sus astilleros de Navia (Asturias).
La armadora santanderina Remolques Unidos, S.L.
(R.U.S.A.), sigue adelante su programa de modernización
de la flota con la entrada en servicio del remolcador
“Vehintiocho”. El Grupo empresarial, formado por R.U.S.A.
Santander, R.U.S.A. Málaga y la presencia como accionista
mayoritario de Rebarsa (Barcelona), opera trece
remolcadores cuya particularidad es la de disponer, casi en
su totalidad, del sistema de propulsión azimutal de
Schottel. El nuevo “Vehintiocho” forma parte de la
llamada Serie H diseñada por la ingeniería Cintranaval
Defcar, S.L., e iniciada con el “Cinhco”. Ha sido construido
por los astilleros que el Grupo Armón tiene en Navia
(Asturias).
Remolques Unidos, S.A. reinforces its fleet
TUGBOAT “VEHINTIOCHO” ENTERS SERVICE
Summary: The Santander ship-owners Remolques Unidos, S.L.
(R.U.S.A.) is continuing its program of modernization of the
fleet with the entry into service of tugboat "Vehintiocho".
The business group formed by R.U.S.A. Santander and R.U.S.A.
Malaga with majority shareholder Rebarsa (of Barcelona),
operates thirteen tugboats almost all of which boast the
Schottel azimuth propulsion system.
The new “Vehintiocho” is part of the so-called H-Series
designed by engineering firm Cintranaval Defcar, SL which
started with the "Vehintisiete". It was built by the Armon
Group shipyard in Navia (Asturias).
63
MARINA CIVIL 112
espués de veinte años de trabajo
conjunto, la confianza
empresarial establecida entre los
astilleros del Grupo Armón y
Remolques Unidos (R.U.S.A.) aparece
sin fisuras. En esta duradera
colaboración empresarial se ponen de
manifiesto otras dos firmas que
comparten la aventura de construir
remolcadores de alta tecnología.
De un lado, la ingeniería española
Cintranaval Defcar, S.L., responsable
del proyecto básico y de clasificación
en estrecha colaboración con el
armador y el astillero, que en la
ingeniería de detalle ha utilizado el
software CAD/CAM “Sistema Defcar”.
Por otro lado, la empresa alemana
Schottel GmbH, especializada en el
desarrollo y fabricación de sistemas
azimutales de propulsión.
D
En el año 1962 daba comienzo en el
puerto de Santander la historia
empresarial de Remolques Unidos,
extendida años después a las aguas
del puerto de Málaga y completada
en Barcelona, tras asumir R.U.S.A. el
control accionarial y operativo de la
flota de remolcadores del Grupo
Rebarsa (Remolcadores de Barcelona,
S.A.). Sin embargo, es a partir de 1994
cuando R.U.S.A. opta por incorporar
en su nuevo remolcador “Cihnco” la
tecnología SRP (Schottel Rudder
Propeller) que había empezado desde
el año 1967 a revolucionar el mundo
del remolque y de la asistencia
portuaria a los buques.
.....................................................................
La eficaz colaboración entre
un armador y un constructor
.....................................................................
64
Desde entonces, la práctica totalidad
de la flota de R.U.S.A. utiliza los
sistemas desarrollados por Schottel,
no dudando en ser pionera en el
empleo de nuevos modelos lanzados
por la firma alemana, como fue la
instalación del primer SRP 4000 FP en
su remolcador “Vehintisiete” del año
> El primer remolcador de España en utilizar hélices azimutales de Schottel fue el
“Cihnco” de R.U.S.A. Después de ser vendido y rebautizado como “Boa Master”, en la
actualidad trabaja para el Grupo turco Palmali con el nombre de “Socar”.
2013. Fruto de la colaboración entre la
empresa santanderina con los
astilleros del Grupo Armón, Schottel y
Cintranaval fue la serie de unidades
de 6.300 HP iniciada con el
remolcador “Vehinticuatro” (2010),
seguida por los “Vehinticinco” (2010),
“Vehintiséis” (2012), “Vehintisiete”
(2013) y el actual “Vehintiocho” de
2014. En el presente año de 2015 se
completará el remolcador
“Vehintinueve”.
Si en las cinco unidades mencionadas
la potencia de los motores principales
ha sido similar, las esloras difieren
sensiblemente. Así, el “Vehintiséis” y el
“Vehintisiete” llegaron a los 33 metros
de eslora, mientras que el nuevo
remolcador se contiene en los 31,5
metros, al no tener rodillo a popa. El
buque operará de forma indefinida en
el puerto de Málaga, donde la
potencia requerida suele ser habitual
para los grandes portacontenedores
de hasta 400 metros de eslora.
El “Vehintiocho” dispone de una
potencia propulsora de 4.700 kW, con
dos motores Caterpillar de 2.350 kW
cada uno a 1.800 r.p.m. Los motores
cumplen las regulaciones Tier 2 sobre
emisiones.
Características principales:
Eslora total ...................................
Manga de trazado .....................
Puntal a cubierta ppal. .............
Calado de diseño .......................
Calado máximo ..........................
31,50 m
11,20 m
5,40 m
4,20 m
4,65 m
Capacidades de los tanques (aprox.):
Combustible ............................
301 m3
Recogida gasoil ...................... 49,40 m3
Agua dulce ............................... 63,20 m3
Lastre ......................................... 42,50 m3
Espumógeno ........................... 12,00 m3
Aceite lubricante .................. 18,00 m3
Lodos ..........................................
5,3 m3
Aguas negras ..........................
7,9 m3
Reboses ..................................... 5,00 m3
Tripulación de mar ............................. 6
Tripulación de puerto ........................ 3
Velocidad ................................. 13,5 nudos
Tracción a punto fijo (BP) ..
91,5 Tns
CLASIFICACIÓN. Bureau Veritas:
I ✠ HULL ✠ MACH
Fire fighting ship 1 - water spraying
Oil Recovery ship ● Tug
Unresticted navigation ✠ AUT-UMS
Construcción naval
El “Vehintiocho”, cuyas formas,
estructura y distribución general
responden a la serie iniciada con el
“Diheciseis”, ha sido proyectado
para efectuar remolques en alta
mar, escolta y maniobra en puerto.
Consigue la máxima eficacia en las
operaciones de maniobra de
atraque de buques con una gran
simplicidad de manejo, de forma
que puede ser atendido por una
tripulación de tres personas. La
popa despejada y la perfecta
visibilidad obtenida desde el
puente de gobierno facilitan al
máximo la seguridad de las
maniobras, gracias a las ventanas
que ocupan todo el entorno de la
caseta del puente y que se abren
desde la cubierta hasta el techo.
> Descripción del buque
La planta de energía y propulsión
consiste en dos motores principales
Caterpillar, del tipo 3516C,
electrónicos, con 2.350 kW de
potencia cada uno y a 1.800 r.p.m.
La potencia se controla desde dos
reductores Reintjes con embrague,
modelo LAF 843 L, con reducción
1,974 : 1. Ambos reductores incorporan
una toma de fuerza primaria, sin
embrague, modelo K31 de 150 kW a
2.100 r.p.m.
Los reductores y todos los sensores de
vigilancia, cumplen con los
requerimientos de la sociedad de
clasificación Bureau Veritas para
cámara de maquinas desatendida
(UMS). Los reductores tienen la
particularidad de haber sido
diseñados específicamente para este
tipo de buque, fruto del estudio
realizado por R.U.S.A. conjuntamente
con Astilleros Armón, desde varios
años atrás, para otras construcciones
similares de la Serie H. Gracias al
trabajo conjunto, se encontró una
solución exitosa para un problema
típico de este tipo de remolcadores: la
aplicación de motores rápidos en
remolcadores que disponen de salas
o cámaras de máquinas con un
puntal reducido.
El buque utiliza el acero naval
inoxidable en marcos, puertas, cajas
y tambuchos estancos. Las bandas
protectoras que rodean la obra viva
suman 87 metros de NOR Rubber
(Tipo D, con 250 x 250 mm. y
aligeramiento de 100 mm), con
llantas, pernos, empujadores y
sujeciones igualmente en acero
inoxidable.
.....................................................................
El sistema azimutal de
propulsión se identifica con
R.U.S.A.
.....................................................................
> El buque utiliza dos motores principales Caterpillar de 2.350 kW de potencia cada uno.
65
MARINA CIVIL 112
La propulsión del remolcador se
encomienda a dos Schottel SRP 1515,
de paso fijo, con hélices de 2.700 mm
de diámetro y reducción 4,47:1
suministrados por Wiresa. Para
facilitar aún más la maniobra, el
“Vehintiocho” cuenta con una hélice
transversal a proa de Schottel,
modelo STT (Schottel Transverse
Thruster) 170 LK, de 260 Kw a 1.380
r.p.m., con hélice de 990 mm de
diámetro.
> Maquinaria auxiliar
En la sala de máquinas, el
“Vehintiocho” incorpora dos grupos
generadores Volvo, consistiendo
cada uno de ellos en un motor
diesel Volvo D5A-TA, de 92 kW a
1.500 r.p.m., con arranque eléctrico,
acoplado a un generador Stanford
> Reductora Reintjes acoplada a uno de los motores Caterpillar.
Los azimutales de Schottel
..........................................................................................................
versatilidad. Desde el año 1967,
cuando en el puerto de Hamburgo
se realizaron las primeras pruebas
del sistema azimutal montado en
un remolcador, han transcurrido casi
50 años y las técnicas de maniobra y
operatividad de numerosos tipos de
buques han sufrido un cambio
radical. Las Escuelas Superiores de
Náutica de todo el mundo han
incorporado en sus asignaturas la
presencia del sistema azimutal, sus
secretos, sus indudables virtudes y
su especial manejo.
> Despiece de un SRP de Schottel,
similar a los instalados en el
“Vehintiocho”.
66
Los dos sistemas azimutales
instalados en el “Vehintiocho” son
de un modelo, el SRP 1515 fabricado
por Schottel, que disfruta de un
considerable éxito comercial por su
Para un marino acostumbrado a los
sistemas tradicionales de propulsión
y gobierno, el doble sistema
azimutal instalado en el
“Vehintiocho” es capaz de romper
los esquemas de cualquier timonel
experimentado y desconocedor de
la tecnología azimutal. Con su doble
mando giratorio, uno en cada mano
para controlar el giro en 360º de las
toberas y las revoluciones de cada
hélice, dejan de tener sentido
muchas enseñanzas y principios
porque un gran buque llega a
parecerse a un fueraborda. Para
cualquier profesional que toma en
sus manos por primera vez un
sistema Schottel de doble hélice, la
experiencia es excitante aunque no
exenta de complicaciones. Porque el
dominio de los sistemas vectoriales
es el único camino que desemboca
en una magia que permite hacer
casi todo.
Desde el momento en que el
cálculo de vectores se transforma
en un comportamiento intuitivo
para el timonel, el sistema Schottel
adquiere sus brillantes cualidades
de maniobra, inmediatez y potencia
instantánea a todos los rumbos.
Esa experiencia puede acelerarse y
reafirmarse gracias al simulador
que funciona desde el otoño de
2014 en la Academia que Schottel
mantiene abierta en la villa de Spay
(Alemania), sede central de la
empresa.
Construcción naval
UCM274E-1, de 107 KVA de potencia
a la tensión de 400 V y 50 Hz.
Además, se ha instalado un motor
Volvo D13-MH, de 600 HP a 1.900
r.p.m. para accionar la hélice de
maniobra a proa y el winche de la
maquinilla.
.....................................................................
El “Vehintiocho” ha sido
clasificado por Bureau Veritas
.....................................................................
Otros equipos y máquinas auxiliares
son:
- Una electrobomba de servicios
generales, de 40 m3/h a 4 bares
de presión, suministrada por
Azcue (tipo CA-80/15ª).
- Una electrobomba para achique
de 70 m3/h, a 1,5 bar de Azcue
(tipo CA-80/7).
- Una electrobomba para el
trasiego del combustible, con
una capacidad de unos 14
m3/hora, a una presión de 2 bar,
Azcue (tipo BT-IL60D2).
- Una depuradora de combustible
con capacidad de 2.450
litros/hora, Alfa Laval (tipo
MMB-304), con bomba modelo
BT-HB-38D2F y un motor de 1,5
CV y 2,5 m3/h a 4 bares.
- Una depuradora para el aceite
del motor principal, con
capacidad de unos 700/1000
litros/hora de Alfa Laval (tipo
MMB-304), con bomba BT-HB38D2F y con motor de 1,5 CV y
2,5 m3/h a 4 bar.
- Una electrobomba para el
servicio de lodos de 5 m3/h a 1,5
bar, Azcue (tipo KL305.40.0).
- Tres filtros de combustible
decantadores, con alarma,
suministrados por Facet (tipo
VFCS-21-C) de una capacidad de
1.000 l/h.
> Propulsores azimutales del “Vehintiocho”.
- Un compresor de aire para el
servicio de disparo del gancho y
otros servicios, de Atlas Copco
para presión de 7 bar y con 3
caballos de potencia.
- Una bomba de refrigeración
para el sistema hidráulico de la
hélice de proa, Azcue (tipo
CP-25-130), de 5 m3/h a 12 m.c.a.,
en bronce.
- Un secador de aire Atlas Copco
(tipo FD 5-95)
- Una bomba de refrigeración
para el sistema de RECOIL, Azcue
(tipo CP-25-130), en bronce.
- Dos grupos hidrófobos, cada uno
con un tanque galvanizado de
unos 100 litros de capacidad y
bomba de 2 m3/h. trabajando a
una presión de 3 bar. Uno de los
grupos es para agua dulce y el
otro para agua salada sanitaria.
Son de Azcue (tipo MO-19/20).
La bomba de agua dulce está
construida en hierro y la de agua
salada en bronce.
- Una bomba de refrigeración
para el sistema aire
acondicionado, Azcue (tipo
CP-25-130), en bronce.
- Una bomba de refrigeración
para el sistema hidráulico de la
maquinilla, Azcue (tipo
CP-25-130), en bronce.
- Un tanque de aceite en proa de
la maquina, de 1.000 l. de
capacidad, con llenado, niveles y
purga para operación de la
maquinilla y el molinete.
- Separadora de aguas de sentina
Alfa Laval.
- Planta tratamiento aguas
negras y grises de Alfa Laval.
67
MARINA CIVIL 112
> Sistemas
contraincendios
Para la lucha contraincendios el
remolcador se ha equipado con un
completo sistema Fi-fi consistente en
una bomba C.I. de Kvaerner (tipo 250
x 350 OGF II), con embrague y
capacidad para 2.700 m3/hora. Existe
una toma de mar y válvula especial
exclusiva para servicio contra
incendios exterior DN500 con control
remoto. Los dos monitores de
agua/espuma tienen una capacidad
de 1.200 m3/hora cada uno, ambos
con control remoto hidráulico y
manual de emergencia, trabajando a
15 bares, hasta los 60 m de altura y a
190 m de longitud.
El sistema de boquillas para la
cortina de agua es de unos 300
metros cúbicos a la hora,
suministrados por la bomba C.I.
Se han previsto e instalado
colectores en cubierta, en ambas
bandas, para la conexión de
mangueras tipo Storz y una brida de
gran tamaño para suministrar agua
al muelle. El resto del equipo consta
de un proporcionador de
agua/dispersante, del tipo PR-6, con
caudal nominal de 190 l/ minuto;
dos tangones de unos 6 metros de
longitud, con 5 rociadores cada uno;
una electrobomba de agua salada
dispersante de 10 m3/hora, a 5
kg/cm de Azcue; una electrobomba
para dosificar el dispersante, con
caudal de 2.000 l/hora, equipada
con caudalímetro, de Azcue (tipo
BO-19/10). Para la tripulación se han
dispuesto cuatro trajes completos
de bombero con respiración
autónoma, con un compresor para
la carga del aire respirable. A bordo
se encuentras mangueras en
cantidad suficiente para cumplir con
la cota Fi-fi-1.
Además, en cubierta cuenta con un
extintor de espuma de 45 l. y dos
extintores de polvo seco de 50 Kg
cada uno. Se ha instalado una
central de detección de
concentración de gases situada en el
puente con 1 detector en maquinas
y 1 detector en cubierta. La
tripulación dispone de unidad
portátil de detección de
concentración de gases y unidad
portátil de detección del punto de
inflamación de hidrocarburo. El
Recoil está preparado con:
- 2 Bombas recoil, de Holland
Special Pums (modelo HSP-19B)
de 60 m3/h a 4 bar, accionada
hidráulicamente, situada en los
propios tanques.
- 1 Ventilador para el pañol recoil de
5.000 m3/h a 35 mmca de Woods
(tipo 50JM).
- Tubería recoil con conexión al
colector de combustible para
poder utilizar los tanques de
recoil y como almacén de gas-oil.
Tubería de aireación con las
pértigas correspondientes
cuando se utilice el recoil y
tubería hidráulica de
alimentación de la bomba recoil
desde la central hidráulica de a
bordo. Toda la racoreria y
accesorios exteriores son de
acero inoxidable.
- Cables eléctricos y aparatos de
alumbrado no son propagadores
del fuego. Se han colocado
alarmas de nivel en los tanques
de recoil y de funcionamiento del
ventilador de dicho pañol.
> Equipos de cubierta
La maquinilla de remolque
emplazada a popa es de Ibercisa
(modelo MR-H/200/2/800-55/1/IS),
está certificada por Bureau Veritas y
tiene las siguientes características:
• Reductor estanco bipartido, a
base de conjunto piñón / corona,
trabajando en constante baño de
aceite por inmersión.
• Accionamiento por medio de dos
motores hidráulicos de baja
velocidad y alto par, Poclain, del
tipo pistones radiales, dos
velocidades y sistema de rueda
libre.
68
> Uno de los elementos del sistema Fi-fi del remolcador.
• Carreteles reforzados, dotados de
frenos de cinta tipo diferencial, de
accionamiento hidráulico a
Construcción naval
> Carretel de la maquinilla de popa.
distancia que actúa
automáticamente por medio de
resortes y falta depresión.
Embragues de trócola, también
accionados hidráulicamente a
distancia, ambos con mandos
locales de emergencia.
• Estibador automático de cable,
dotado de limitador de par,
embrague y accionamiento
manual de emergencia para el
carretel grande.
• Eje principal montado sobre
rodamientos de rodillos
oscilantes y casquillos de bronce
lubrificados.
• Cabirón de acero fundido.
El chigre de proa y el molinete para
anclas consiste en una maquinilla de
remolque hidráulica combinada con
un molinete de anclas Ibercisa (tipo
MR-MAN/H/140/2x100-100/22-D/2)
con certificacion de Bureau Veritas y
las siguientes características:
- Maquinilla hidráulica dotada de
dos carreteles independientes,
dos barbotenes y dos cabirones.
- Reductor estanco bipartido a base
de conjunto piñón / corona,
trabajando en constante baño de
aceite por inmersión.
- Accionamiento por dos motores
hidráulicos de baja velocidad y
alto par, de Poclain, del tipo de
pistones radiales, con dos
velocidades y dotados del sistema
de rueda libre para giro libre en
caso de disparo rápido.
- Barbotenes de acero fundido,
dotados de frenos de cinta tipo
diferencial y embragues de
trócola, ambos de accionamiento
manual.
- Carreteles reforzados, equipados
con frenos de cinta tipo
diferencial de accionamiento
hidráulico a distancia que actúan
automaticamente por medio de
resortes y falta de presion.
Embragues de trócola, tambien
accionados hidráulicamente a
distancia y con mandos locales de
emergencia.
- Eje principal montado sobre
rodamientos de rodillos oscilantes
y casquillos de bronce
lubrificados. El eje va preparado
en el lado de babor para instalar
un barbotén de cadena de 52 mm
de diámetro para maniobras
especiales, en lugar del de cadena
de 22 mm.
- Cabirones de acero fundido.
Para el largado rápido, el
“Vehintiocho” utiliza un grupo
electrobomba con acumulador
hidráulico para el desbloqueo de
frenos y de embragues en caso de
emergencia. El accionamiento puede
realizarse desde el puente o desde los
propios emplazamientos. Otros de los
equipos situados en cubierta incluyen
un cabrestante eléctrico vertical de
69
MARINA CIVIL 112
> Conjunto de chigre a proa y el molinete del ancla.
Ibercisa, con 15 Kw, freno
electromagnético y un tiro de 5
toneladas a 15 m/min. Dos
cabrestantes eléctricos de Ibercisa
para la sisga, situados a proa y popa.
Un carretel de popa de
accionamiento hidráulico, con
capacidad para recoger 200 metros
de estacha.
- Disparo por botonera desde la
cubierta o desde la consola del
puente.
- Disparo automático por ángulo
de eslora máxima.
Por lo que respecta al gancho de
remolque, ha sido suministrado por
Hidramarin. Tiene una capacidad de
100 toneladas, con disparador en
cuatro puntos, amortiguador de
balance y disparador automático por
escora máxima. Las características del
gancho son:
- Carga nominal de trabajo: 100 Tn.
- Carga máxima de ensayo: 150 Tn.
70
- Montado sobre un soporte
giratorio en forma de Y, con una
distancia entre bulones de 2.200
mm. Este soporte dispone de
amortiguadores de balance
hidráulicos.
> Grúa Palfinger, instalada en crujía y
extendida.
- Disparo automático por
sobrecarga de trabajo.
- Consola para el puente, con
visualizador digital de la carga
de trabajo, que recibe la señal en
tiempo real desde la célula de
carga montada en el bulón de
tiro del gancho.
El “Vehintiocho” utiliza una grúa
Palfinger (tipo PK 18500 MD) con un
momento de elevación 18,4 Ton x
m. Su alcance total en horizontal es
de 14,6 m, con cuatro prolongas
hidráulicas. La capacidad de
elevación en punta es de 960 Kg.
Lleva cilindros de giro abridados y
ha recibido un tratamiento especial
anticorrosion en bulones y
vástagos. La grúa emplea dos
ganchos con capacidad para 8 tons
(LHA04), raconeria, tornillos,
tuercas, tuberías, engrasadores y
bridas en acero inoxidable. El
cabrestante hidráulico incorporado
es de 2.500 Kg.
Construcción naval
con función "replay" de 240s. Incluye
la unidad de control con
microteléfono 6301, transceptor
250W a 24V 6363, y unidad de
sintonización automática 6381.
La comunicación satelitaria GMDSS
está basada en un Inmarsat mini-C
Sailor (modelo 6110) con función LRIT
incorporada que permite la
comunicación en doble sentido con
otros Inmarsat C, e-mail, fax (barco a
tierra) y TELEX con cobertura
mundial Inmarsat, cumpliendo con
las últimas especificaciones IMO en
vigor para el cumplimiento de
GMDSS.
> Gancho de remolque Hidramarin.
> Equipos de navegación y
comunicaciones
Clasificado para la navegación en alta
mar, el “Vehintiocho” se ha dotado de
los sistemas electrónicos de última
generación y mejor adaptados a sus
necesidades, a través de Aage Hempel
Crame, integrada en el Grupo Arbulu
desde 2008. Como empresa global
> Puente de navegación, área de babor.
proveedora de equipos de
comunicaciones y navegación, así
como de los servicios a ellos
asociados, ha suministrado e
instalado los siguientes elementos:
En el capitulo de telefonía MF/HF
BLU, un equipo Sailor (modelo 6320
GMDSS DSC clase A de 250W) que
incorpora receptor DSC de 1 canal,
Los equipos de radiocomunicación,
ayudas a la navegación y seguridad
marítima consisten en un equipo
Sailor VHF para zonas GMDSS
(modelo 6222) y una unidad de
control Sailor para exterior (modelo
6204). El receptor Navtex es de JRC
(Modelo JRC NCR – 333) y los
radioteléfonos portátiles VHF son de
Jotron. La radiobaliza Epirb es una
Jotron (modelo Tron 60 GPS+FB-60),
mientras que el transpondedor de
radar es de Jotron (modelo Tron
SART 20).
Las ayudas a la navegación consisten
en un Radar de la serie JMA 5300
Mk2, un Radar de la serie JMA 5100 y
otro Radar JRC JMA-3336. En el
puente se utiliza un navegador GPS
IMO/SOLAS con receptor GPS IMO de
la marca JRC modelo JLR-7500, un
compás satelitario JRC (modelo
JLR-21), piloto automático Simrad
(modelo AP80), sonda de navegación
SOLAS JRC (modelo JFE-380-25),
sistema AIS (Automatic Identification
System) de JRC (modelo JHS-183) y
una estación meteorológica con GPS
y compás electrónico integrados de
la marca Airmar (modelo 150 WX).
El puente dispone de un completo
sistema de alarma visual y sonora
(puente/consola/alerones) de
Navitron.
71
Mejores soluciones, mayor valor de conservación,
máximo servicio y flexibilidad, máxima eficiencia y fiabilidad.
BOATS
C/ Sierra de Guadarrama, 2 - Parque Empresarial San Fernando
28830 San Fernando de Henares - Madrid. - Apdo. de Correos: 1026
Tel.: 91 660 04 60* - Fax: 91 660 04 61
[email protected]
www.mycsamarine.es
Construcción naval
Metalships & Docks completa su contrato con McDermott
Segundo Fast-Transit Vessel
del astillero gallego
> El “Lay Vessel 108” navega en la ría de Vigo tras completar el montaje de los equipos contratados. En la amplia cubierta de popa,
acompañando a las dos potentes grúas, faltan por instalar las grandes estructuras del sistema de tendido “Reel Lay”.
Mientras que su gemelo, el “Lay Vessel North Ocean 105”,
trabaja en las aguas de Malasia o en los yacimientos
atlánticos de Brasil, frente a Macaé, el nuevo “Lay Vessel
108” completa la instalación de sus específicos equipos
para el tendido de tuberías en el fondo marino. Este es el
tercer proyecto que comparten el astillero vigués
Metalships & Docks y la empresa de ingeniería offshore
en hidrocarburos norteamericana McDermott (Houston –
Texas), dedicada a trabajos submarinos.
specializado en el tendido de
tuberías submarinas, y como
apoyo a plataformas oceánicas de
extracción de petróleo y gas y en
trabajos de construcción offshore, el
E
Metalships & Docks completes McDermott contract
SECOND FAST-TRANSIT VESSEL BY GALICIAN
SHIPYARD
Summary: While her twin, “Lay Vessel North Ocean 105” moves
between Malaysian waters and Brazil’s Atlantic reserves off
Macae, the new “Lay Vessel 108” is undertaking the installation of
specialized equipment for the laying of pipelines on the seabed.
This is the third project shared by Vigo shipyard Metalships &
Docks and the US Offshore oil engineering company McDermott
(Houston - Texas), specialists in submarine work.
“Lay Vessel 108”, construido por
Metalships & Docks, está diseñado
para trabajar en fondos de hasta
3.000 metros de profundidad. De
forma general, el 108 se define como
un Fast-Transit Vessel, aunque según
la terminología del offshore también
podría clasificarse como un MSV
(Multi Service Vessel) o como un IMR
(Inspection, Maintenance & Repair).
73
MARINA CIVIL 112
Sin embargo su especificidad es
trabajar como un Lay Vessel y así fue
proyectado, construido y botado. Pero
dentro de este genérico título de
“buque para tendidos”, las dos
unidades gemelas de Metalships, el
nuevo 108 y el anterior 105, adoptan
la modalidad “Reel Lay”.
En el muy tecnológico universo de
embarcaciones que se mueven en
torno a las explotación de recursos
energéticos offshore, los Lay Vessel se
encargan básicamente de tender
sobre el lecho marino las “pipelines”
que enlazan los pozos en explotación,
las que envían el producto a
instalaciones transformadoras en
tierra o las que trasiegan
hidrocarburos de forma comercial. Se
identifican tres sistemas para tender
tuberías en el fondo marino: la
“S – Lay”, la “J- Lay” y la “Reel Lay”. En
las dos primeras, el nombre deriva de
la forma que adquiere la tubería
cuando es largada, ya sea formando
una “ese” o una “jota”
respectivamente. Los tramos de tubo
son ensamblados a bordo del buque y
salen por la popa casi
horizontalmente (formando una “S”
en su recorrido hasta reposar en el
fondo), o bien formando una “J” al ser
largados verticalmente.
> Aspecto previsible del “Lay Vessel 108” cuando reciba sus equipos de largado de
tubería. Los más evidentes elementos técnicos de este método son el carretel y la
gran estructura de largado y tendido montada en el extremo de popa.
El procedimiento tiene la ventaja de
la economía, al ser más barato
ensamblar en tierra que a bordo de
un buque, sujeto a la escasez de
espacio y a la climatología adversa.
Además, los métodos para unir
tramos de conducciones que
transportan hidrocarburos necesitan
Características principales:
Eslora total ................................ 132,40 m
Manga trazado ........................ 27,00 m
.....................................................................
9,70 m
Calado máximo .......................
8,85 m
Arqueo bruto ......................... 11.000 GT
Potencia propulsora ...... 4 x 3.360 kW
.....................................................................
74
Puntal a cubierta ppal. ..........
Peso muerto ........................... 7.000 tons
Es el tercer buque para
McDermott
Como hace el 105, el nuevo 108
largará sus tuberías de manera
vertical y dibujando el perfil de una
jota, por lo que ambos serían sendos
J-Lay. Lo que sucede es que, en ambos
casos, los tramos de la “pipeline” no
son montados o ensamblados a
bordo, sino en tierra firme. Como
consecuencia, los Reel Lay se
distinguen por llevar a bordo un gran
tambor o carretel, de hasta 20 metros
de diámetro donde está arrollada la
tubería, con sus tramos ya
ensamblados.
precisión y alta fiabilidad, precisando
comprobaciones exhaustivas
(uniones comprobadas con Rayos X).
Otra ventaja puede ser que mientras
el Reel Lay larga al mar el contenido
de un tambor, en tierra se prepara el
siguiente. La desventaja es que este
sistema no resulta aconsejable para
tender tuberías de más de 40 cm de
diámetro.
Velocidad .................................... 15 nudos
Tripulación ........................ 120 personas
Capacidades:
Cubierta .................................... 2.400 m2
Especio libre en cubierta ..... 1.400 m2
Combustible ............................ 2.000 m3
> El esquema muestra las tres
configuraciones que puede adoptar la
técnica de largado y tendido de
tuberías sobre el fondo marino. El
“Lay Vessel 108” emplea la tercera,
Reel Lay.
Agua dulce ...............................
850 m3
Lubricante e hidráulico ........
158 m3
Lastre .......................................... 6.335 m3
CLASIFICACIÓN
Det Norske Veritas (DNV):
✠ 1A1, HELIDEK, DYNPOS, AUTR, DK ( ✠ ),
EO, CLEAN, COMF – V (3), NAUT – OSV
Construcción naval
buque), con un alcance de 16 m. Para
mayores alcances, la capacidad se
sitúa en 200 toneladas para 28 m y
en 160 toneladas para 33 m, con 600
metros de cable de acero. A la grúa
principal se suman otra auxiliar de 50
toneladas (alcance 42 m) y 300 m de
cable de acero, una grúa de brazo
articulado para 100 toneladas,
también una AHC de National
Oilwell, y otra tercera auxiliar de 10
toneladas.
.....................................................................
Metalships & Docks se posiciona
en la alta tecnología offshore
.....................................................................
> El buque gemelo del 108, el “Lay Vessel North Ocean 105”, anteriormente construido
por Metalships & Docks y con todos sus equipos montados. En la imagen aparece
trabajando en la instalación de tubería rígida en aguas de Malasia (Yacimiento
Siakap North Petai). Su último destino eran los yacimientos explotados frente a la
costa de Brasil.
> Equipos de cubierta
Si algo define un buque tecnológico
son las tareas para las que debe ser
diseñado. El trabajo del 108 se
desarrolla en la despejada cubierta
de popa, donde se instalan las
herramientas de su trabajo. En este
caso, las herramientas deben ser
capaces de tender tuberías, rígidas o
flexibles mediante carretel y en
cualquier lugar del mundo, así como
recuperar tuberías del fondo marino.
Debe realizar servicios generales
como buque offshore de
construcción. La cubierta debe estar
bien reforzada (10 toneladas por
metro cuadrado) para poder
soportar la carga de contenedores,
tuberías, etc. Es imprescindible
contar con potentes grúas capaces
de levantar cargas de hasta 400
toneladas y disponer de una
plataforma para helicópteros
(Helideck) que reciba aeronaves
medias y pesadas, del tipo Super
Puma o Sikorsky S-92.
Ante semejantes cargas de trabajo, el
108 está equipado con una grúa
principal, situada al costado de babor,
suministrada por la firma tejana
National Oilwell (modelo
OC4500BSCE), con una capacidad de
levantamiento de 400 toneladas y
dotada de AHC (Active Heave
Compensation – compensación activa
de los movimientos oscilantes del
Si a las cuatro grúas se añaden otras
dos pequeñas, de dos toneladas cada
una y destinadas al
aprovisionamiento (TTS - modelo
GP-80-2.12), se obtiene un parque de
seis grúas a bordo del 108, lo que
garantiza el correcto trabajo del
buque. La maquinaria de fondeo y
amarre es de Ibercisa, que ha
proporcionado dos molinetes
combinados en proa (MAN-H/H60) y
dos winches de accionamiento
hidráulico de la firma noruega TTS
(Winch Bollard).
> Por encima de la cubierta de popa del buque se levantan las cinco cubiertas que
conforman la estructura de acomodación y gobierno. Bajo esta estructura se
localiza la planta motriz principal.
75
MARINA CIVIL 112
76
> Distribución del “Lay Vessel 108”. El gran espacio preparado en la cubierta, rotulado Reel well store room, se reserva para alojar
el carretel.
Construcción naval
> Maquinaria y propulsión
El “Lay Vessel 108” emplea un sistema
diesel-eléctrico para accionar cinco
propulsores. La planta de generación
eléctrica consta de cuatro grupos
generadores con los siguientes
elementos:
- Cuatro motores diesel Wärtsilä,
modelo 7L32D, de siete cilindros
en línea, con 3.350 kW cada uno, a
720 r.p.m. La potencia total
instalada es de 13.440 kW.
- Cuatro alternadores Alconza
(Grupo Irizar – Vizcaya), modelo
NIR7185A – 10LW, de 3.230 kW a
720 r.p.m., 690V y 60 Hz.
- Convertidores de frecuencia para
la propulsión principal y los
propulsores laterales.
- Dos motores eléctricos Alconza
para los propulsores azimutales
de popa, de 3.500 kW cada uno.
- Dos motores eléctricos Alconza
para dos impulsores laterales de
proa y en túnel, de 1.500 kW cada
uno.
- Un motor eléctrico Alconza para
la hélice retráctil azimutal de
proa, de 1.500 kW de potencia.
> Sala de máquinas, con dos de los cuatro Wärtsilä que componen la planta de
energía principal.
transformadores y, en general, de los
elementos eléctricos del buque.
La propulsión está protagonizada por
cinco sistemas Rolls Royce eléctricos,
con dos hélices azimutales del
modelo AZP-120, de 3.500 kW,
accionadas por motores eléctricos
refrigerados con agua y un régimen
de revoluciones controlado por
convertidores de frecuencia, con un
ratio de conversión de 2,28:1. Las dos
hélices de túnel a proa, son del
modelo TT2400, de 1.500 kW, con un
diámetro de hélice de 2.400 mm. La
hélice transversal retráctil (swing-up),
para maniobra, es una TCNS-92/62,
de 1.500 kW de potencia. Todos estos
propulsores están conectados al
sistema de Posicionamiento
Dinámico (DP).
- Grupo generador auxiliar,
formado por un motor Wärtsilä,
modelo 8L26, con una potencia de
2.600 kW.
- Un grupo de emergencia y
puerto, formado por un
Caterpillar, modelo C32, de 994
kW y alternador Stamford
(Cummins), modelo HC H634K de
1.347 KVa suministrado por
Progener.
La empresa Isolux Ingeniería se
encargó de la ingeniería de desarrollo
y fabricación de los cuadros de
emergencia y distribución,
arrancadores y convertidores de
frecuencia, cuadros de alimentación
de los equipos de cubierta,
> Vista del puente y del helideck, con los elementos de fondeo y maniobra en primer
plano.
77
MARINA CIVIL 112
> Maquinaria auxiliar y
automatización
Entre los equipos auxiliares del casco
y de máquinas destacan el módulo de
purificación de combustible (MDO),
formado por dos depuradoras Alfa
Laval, modelo PU 150; un módulo
doble de purificación de aceite
lubricante (LO) compuesto por dos
depuradoras Alfa Laval, PU 150; dos
compresores de aire para el arranque
Sperre, del tipo HL2/160; un
compresor Tamrotor, tipo TMC -65-9;
una planta modular de vacío para el
tratamiento de aguas residuales
suministrada por Pasch, Jets 50
MBA/SKA Plus 100. El conjunto
consiste en una planta de vacío Jets
50 MBA con dos “vacuumarator” y
una planta DVZ SKA Plus 100
Biomaster, con una capacidad de
tratamiento de hasta 140 personas.
La cocina dispone de un filtro de
grasas Pasch, modelo DVZ FT-100,
mientras que el servicio de aguas y
sanitarios del buque utiliza tubería de
descarga Blücher. Los generadores de
agua dulce son de Aquamar, modelo
25/2, de gran capacidad pues produce
25 toneladas al día, en consonancia
con la numerosa tripulación. El
incinerador de residuos ha sido
suministrado por Detegasa (modelo
Delta IRL-65) y tiene una capacidad
de 650.000 Kilocalorías/ hora. Todas
las bombas de los diferentes servicios
son de Azcue.
> Motores Rolls Royce accionan las hélices.
Kongsberg, modelo K-pos21, y cumple
los requisitos de la notación AUTR
IMO Class 2 de la sociedad DNV. El
sistema permite una total flexibilidad
respecto a la situación de las consolas
de los operadores, ordenadores y
unidades de control de la propulsión.
Los elementos del sistema instalados
a bordo del 108 son:
- Tres giroscópicas C-Plath Navigat
X MK 1, modelo 10 Plus, con
interfaces para otros sistemas de
referencia relativos.
- Tres unidades de referencia de
movimiento.
- Dos DGPS (un DPS 132 y un DPS
232).
- Dos sensores de viento Gill
Ultrasonic.
- Sistema de referencia de
posicionamiento Radius.
- Sistema de referencia de
posicionamiento hidroacústico
HIPAP 500 + Sonarding.
.....................................................................
Clasificado por Det Norske
Veritas
.....................................................................
> Posicionamiento
dinámico y
comunicaciones
78
El DP del “Lay Vessel 108” es dual
redundante, incluyendo los sensores y
sistemas de referencia. Ha sido
diseñado y suministrado por
> Dos de las hélices transversales de proa del “Lay Vessel 108”.
Construcción naval
- Sistema de tensión de cable
Bandak LTW Mk 15-300.
- Sistema independiente de control
por joystick Cjoy.
- Dos radares JRC en banda X.
- Un radar JRC en banda S.
- Ecosonda Skipper 6D5 101.
- Sistemas Inmarsat B y C.
- Radiotelefonía HF, MF y VHF
Duplez con DSC.
- Radiotelefonía VHF Simples con
DSC.
- Corredera Doppler, sistema de
cartas electrónicas ECDIS y
Navtex.
> Maquinillas y winches bajo cubierta, preparadas para el accionamiento del sistema
de tendido de tubería.
- Comunicaciones por correo
electrónico, fax y telefonía (VSAT).
La consola, paneles, cuadros,
comunicaciones interiores, junto con
los equipos de navegación y
comunicaciones ha sido
suministrados por las firmas
Westronic y Kongsberg.
> Habilitación
El grupo Regenasa se ha encargado
de realizar la acomodación del buque,
preparada para alojar a 129 personas.
Tras el riguroso estudio acústico y de
vibraciones en las zonas de
acomodación, se trabajo en la
obtención del criterio Confort Class 3.
Para ello, se han empleado
pavimentos especiales que absorben
las vibraciones de la estructura,
combinando productos viscoelásticos
con acero flotantes y lana de roca,
formando complejos sándwich sobre
los que se instala el pavimento
vinílico.
.....................................................................
La acomodación obtiene el
máximo nivel de confort
.....................................................................
En las cubiertas más altas se han
utilizado pisos flotantes con morteros
autonivelantes para conseguir un
acabado de alta calidad. En las
> Una fase del montaje de los elementos del tendido de tubería. En este caso se trata
del gemelo “Lay Vessel North Ocean 105”, atracado a los muelles de La Rochelle
(Francia) para instalar el carretel y la estructura de popa por parte de la firma
Imeca.
cubiertas bajas se ha hecho flotante
toda la acomodación, a base de
silentblocks en paneles, techos y
embocaduras de ventanas, llegando a
instalar doble ventana en las áreas
más críticas. Buscando el máximo
confort, es destacable el empleo de
doble panel con cámara intermedia
(Cavity) para la insonorización de
camarotes y pasillos, con techos
especiales de clase B-30 de elevada
reducción sonora y puertas
especiales. Todos los materiales
fueron suministrados por Panelfa.
La acomodación se distribuye en siete
cubiertas, cuatro de ellas destinadas
al alojamiento y tres para los servicios
de ocio, restauración, oficinas y
puente de gobierno. Las utilizadas
para el alojamiento se reparten en 15
79
MARINA CIVIL 112
.....................................................................
120 personas trabajarán a bordo
.....................................................................
El puente de gobierno tiene una gran
capacidad de visión horizontal y
vertical, con equipamiento y mobiliario
que cumple las regulaciones NAUTOSV (Offshore Service Vessel)
dispuestas por la sociedad DNV. Fuera
de la habilitación y sobre el puente, al
nivel de la cubierta del helipuerto
existe una sala de recepción para
atender a los pasajeros de entrada o
salida del buque.
> El comedor autoservicio atiende al centenar de personas que componen la
tripulación.
camarotes individuales y 57 dobles,
completamente equipados y con
baño privado. Los camarotes
comparten cubierta con algunos
locales técnicos, como el “Project
Office”, que disponen de suelo
técnico. La comunicación entre los
diferentes espacios y estancias se
realiza mediante amplios pasillos y en
las diferentes puertas se utiliza un
nuevo “Control de accesos por
proximidad”, que lee las tarjetas
identificativas del personal como
llave en todas las entradas.
80
La cocina, con una gambuza seca y
otra refrigerada, se sitúa en la
cubierta uno y se ha panelado en
acero inoxidable. En el entrepuente se
han situado los vestuarios, duchas y
sauna finlandesa, gimnasio
totalmente equipado, lavandería y
otros espacios técnicos y de control.
Por lo que se refiere a la cubierta de
restauración, incluye un comedor
“autoservicio” y área para desayunos.
Señalar la presencia de un hospital,
sala de conferencias, salas de reposo y
oficinas.
> Ergonomía y sencillez en el diseño del puesto de navegación.
> Otros equipos y sistemas
La seguridad de una numerosa
tripulación a bordo es asumida por:
- Dos botes salvavidas de Norsafe,
con sus pescantes y con
capacidad para alojar a 70
personas cada uno.
- Un bote rápido de rescate.
- Cuatro balsas salvavidas arriables
de Vicking Life-saving Equipment,
con capacidad para 25 personas
cada una y con pescantes
pivotables.
- 130 trajes de inmersión
(supervivencia) y 130 chalecos
salvavidas, también de Vicking.
La empresa encargada de instalar el
sistema de aire acondicionado y
ventilación ha sido la multinacional
Novenco, mientras que el sistema de
detección de incendios es de
Westronic. La pintura del buque ha
sido aplicada por Eurolining (obra
viva) y Chorro Naval en la obra
muerta del buque, cubierta,
superestructura, acomodación,
helipuerto, etc,... utilizando pinturas
International. El buque cuenta
también con un Sistema Llalco antiincrustante para tomas de mar de 12
vías y un Sistema Llalco antiincrustante para tomas de mar de 6
vías. Sistema Llalco de protección por
corrientes impresas para casco de 200
Amperios (marca Cathelco).
Construcción naval
> Exterior de la sala de recepción de viajeros del helipuerto.
Suministro de 189 ánodos de
sacrificio para la protección adicional
del casco. La lubricación y su estudio
previo ha sido realizado por Mobil.
Finalmente, los talleres de PipeWorks,
S.L., han prefabricado más de 4.500
tubos isométricos con destino a los
principales servicios del buque.
Múltiples diámetros, espesores y
materiales (cuproníquel, acero
inoxidable, acero al carbono...) han
sido empleados siguiendo estrictos
procedimientos y elevados
requerimientos de fabricación. El
armamento de estos tubos
juntamente con el montaje de los
servicios desarrollados en planos
esquemáticos ha sido realizado a
bordo por el personal de PipeWorks.
Más de 15.000 metros de tubería han
sido empleados para dar vida a los
sistemas claves en el funcionamiento
del buque (tomas de mar,
refrigeración, lastre, sentinas,
> Uno de los camarotes dobles del buque.
combustible, exhaustaciones, aire
comprimido, descargas sanitarias,
contraincendios, aireaciones/reboses,
agua dulce, lubricación, etc.). Personal
altamente cualificado y homologado
de PipeWorks, S.L., ha completado
estos trabajos en conformidad con los
elevados estándares y requerimientos
de calidad exigidos por la Sociedad de
Clasificación Det Norske Veritas,
Armador y Astillero, propios de la
construcción offshore.
•
Juan Carlos ARBEX
81
elásticos y líneas de ejes
adecuadas a las necesidades
técnicas de nuestros clientes.
CENTA con más de 40 años de
experiencia en acoplamientos y
25 años en el mercado naval.
La gama de acoplamientos
disponible es tan amplia que se
adecua a cada aplicación:
CENTAX, CENTAFLEX,
CENTAMAX, etc.
CENTAX-G ha sido incorporados
a las construcciones C.N. 295 de
Metalship (motores WARTSILA) y
C.N. 722 de Zamakona (motores
MAN).
HERREKOR, S.L. distribuidor
oficial de CENTA en España, con
más de 35 años de experiencia
basados en la calidad y
preparación técnica para aportar
las soluciones en acoplamientos
Todos los acoplamientos
CENTAX tienen una rigidez
torsional lineal, que puede ser
modificada en función del
número de elementos y su
dureza Shore, permitiendo un
óptimo ajuste del sistema de
vibraciones torsionales. Para
facilitar las operaciones de
mantenimiento, permiten un
desmontaje radial de los
elementos. La serie CENTAX-G,
con un rango de aplicación de 2
a 650kNm, es una solución para
motores con montaje rígido o
elástico en la línea de
propulsión y para generadores;
con un compromiso entre
prestaciones y coste,
proporciona un acoplamiento
elástico, robusto y compacto,
con capacidad de absorber las
desalineaciones a torsión y en
dirección radial. Con la serie
CENTAX con 2 elementos
actuando en paralelo se
consiguen pares de hasta
1300kNm, especialmente
diseñado para altas velocidades
y diámetros ajustados.
Construcción naval
Astilleros Zamakona completa los tres FSV contratados
El “Ocean Marlin” trabaja
en el Mar de Noruega
> El FSV “Ocean Marlin”, construido por Zamakona - Pasajes para Atlantic Offshore, ofrece su aspecto sólido y compacto, donde
destaca el importante volumen de la obra viva a proa que recibe las acomodaciones.
Dos de los tres buques stand-by, para emergencias,
rescate y aprovisionamiento, encargados a Astilleros
Zamakona por la empresa armadora noruega Atlantic
Offshore AS, han sido completados y entregados.
El tercero de la serie ha sido ya botado y se encuentra en
fase de armamento en la dársena del astillero que
Zamakona tiene en Pasajes (Guipúzcoa). El segundo de
estos buques, el “Ocean Marlin”, es el descrito en este
artículo. Bautizado en el pasado mes de agosto, fue
entregado al armador y ha iniciado sus tareas en el Mar
del Norte, a través de un contrato de charter a largo plazo
(4+4 años) con la filial de la petrolera gala Total,
Total E & P Norge, presente en los yacimientos de la
plataforma noruega desde hace cuarenta años.
Zamakona Shipyards delivers on FSV Orders
“OCEAN MARLIN” WORKING IN THE NORWEGIAN
SEA
Summary: Two of the three standby, emergency, rescue and
procurement vessels ordered from the Zamakona Shipyards by
the Norwegian shipping company Atlantic Offshore AS, have
now been completed and delivered. The third in the series has
already been launched and is being fitted at Zamakona´s
shipyard dock in Pasajes (Guipúzcoa). It is the second of these
ships, the "Ocean Marlin", which is described in this article.
Christened last August, it was delivered to the owner and has
started its work in the North Sea, having been chartered longterm (4 + 4 years) by a subsidiary of the French oil company
Total, Total E & P Norge, which has been operating in
Norwegian platforms for forty years.
83
MARINA CIVIL 112
l armador de los tres buques,
Atlantic Offshore AS, cuenta con
una flota especializada de buques
multipropósito, diseñados para
operaciones de salvamento, respuesta
rápida ante las emergencias y
aprovisionamiento. La configuración
actual de la empresa data del año
2008, tras la compra por parte de
Atlantic de la naviera noruega Sartor
Shipping y la Ocean Mainports
(Escocia – Irlanda). El “Ocean Marlin”
es considerado como un FSV (Field
Support Vessel) y como un ERRV
(Emergency Rescue and Response
Vessel), dentro de la Clase “A” de
UKOOA (clasificación otorgada por la
UKOOA (United Kingdom Offshore
Operador Association), por lo que está
preparado para atender a varias
plataformas desde su posición
estratégica y en stand-by en medio
del océano. Cumple con NMD (Naval
Maintenance Database -300) y con la
reglamentación para operar en los
sectores de Noruega, Reino Unido,
Dinamarca y Países Bajos del Mar del
Norte También dispone de
Posicionamiento Dinámico (DP2) y de
medios de lucha exterior
contraincendios de clase Fi-fi II.
E
84
El trabajo del buque es permanecer
operativo las 24 horas al día, de forma
continua durante un mínimo de 28
días al mes, regresando a puerto
únicamente para los cambios de
tripulación, la carga de combustible y
la adquisición de provisiones y
repuestos. Como su denominación
ERRV indica, las principales funciones
del buque son la recogida de
eventuales náufragos, el aporte de
primeros auxilios, la acomodación
temporal del personal de las
plataformas e instalaciones offshore,
el traslado del personal de servicio y
el suministro de combustible y agua
dulce a las plataformas petrolíferas,
así como rescate y remolque de
embarcaciones.
> Perfil de la Clase 820 de Havyard Design, a la que pertenecen los tres buques
encargados a Zamakona: “Ocean Osprey”, “Ocean Marlin” y “Ocean Falcon”.
(Imagen de Havyard Design.)
.....................................................................
Los tres buques se han
construido en Pasajes
.....................................................................
El diseño del “Ocean Marlin” fue
llevado a cabo por la oficina técnica
noruega Havyard Design & Solutions
AS (Fosnavaag), en estrecha
cooperación con el equipo técnico del
armador y del astillero Zamakona. La
necesidad de permanecer en standby durante la mayor parte del tiempo
ha aconsejado un diseño de alto
francobordo y formas llenas a proa
por encima de la línea de agua, lo que
le permite enfrentarse
adecuadamente a las duras
condiciones de tiempo a las que
estará sujeto el buque en el Mar del
Norte durante los inviernos.
Como característica particular,
destaca la zona de proa de la caseta, a
lo largo de toda la manga situada
frente a la cubierta del castillo de
proa, ofreciendo una gran pared
destinada a proteger el puente del
agua en duras condiciones de mar.
El “Ocean Marlin” ha sido dotado de
habilitación con capacidad para 21
tripulantes, disponiendo de
enfermería, zona con habilitación
adecuada para alojar a supervivientes
en una emergencia y morgue. Para
acomodar a la tripulación y a las
potenciales personas que puedan ser
rescatadas, se ha provisto el máximo
espacio interno en la superestructura.
Esta disposición contribuye a ofrecer
a los miembros de la tripulación un
gran confort.
> El entorno agitado del Mar del Norte requiere de buques de apoyo a las plataformas
offshore especialmente capaces y de cuidadosa construcción, como es la serie 820.
Construcción naval
Características principales
•
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Eslora total ................................................................................................. 66,80 m
Eslora entre p.p. ......................................................................................... 60,60 m
Manga de trazado .................................................................................... 16,00 m
Puntal de trazado a popa ....................................................................... 6,00 m
Calado de escantillonado ....................................................................... 5,40 m
Registro Bruto ............................................................................................ 1.536 GT
Potencia propulsora ................................................ 2 x 2.500 kW a 800 r.p.m.
Hélices propulsoras .................................................................. 2 CPP en toberas
Hélice transversal en proa ...................................................... 1 x 400 kW CPP
Hélice acimutal retráctil en proa ..........................................
1 x 800 kW FP
Hélice transversal en popa ..................................................... 1 x 400 kW CPP
Velocidad .................................................................................................... 14 nudos
Tiro a punto fijo (BP) ...................................................................... 65 toneladas
Tripulación ........................................................................................
21 personas
Capacidades
•
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•
Fuel Oil ......................................................................................................... 590 m3
Agua Dulce ................................................................................................. 500 m3
Agua de Lastre ........................................................................................... 1.150 m3
Área de Cubierta de Carga ..................................................................... 380 m2
Urea ..............................................................................................................
25 m3
Clasificación: Det Norske Veritas
DnV ✠ 1 A1, EO, SF, TOWING,
DYNPOS AUTR, FIRE FIGHTER - II
El buque tiene bandera noruega y Registro NOR.
.....................................................................
Un FSV construido para la
dureza del Atlántico norte
.....................................................................
catalizadores de urea para reducir las
emisiones de NOx, cumpliendo con la
norma IMO Tier III.
El buque tiene instalados dos grupos
electrógenos principales Cummins
(modelo KTA 38D (M1) de 970 kW que
accionan dos generadores Stamford
de 1.113 kVA - 440V - 60 Hz, a 1.800
r.p.m. El grupo de emergencia esta
formado por un motor Scania
accionando un generador de 180 ekW
- 440V- 60Hz, a 1.800 r.p.m. Todas las
bombas para los diferentes servicios
de a bordo han sido suministradas
por la firma Azcue, en tanto que los
servomotores son del tipo Hatlapa
(modelo Neptune 80-45º). Los
timones son de la firma alemana
Becker Marine Systems (modelo SC
1850/290).
PipeWorks ha prefabricado en taller
más de 1.000 tubos isométricos para
C. de Máquinas y fuera de C.
Máquinas, tubos de diferentes
diámetros y materiales (acero
inoxidable, acero al carbono...) para
los servicios principales.
Fueron empleados en la construcción
de los diferentes servicios, más de
3.500 metros de tuberías,
correspondientes a sistemas claves
para el funcionamiento del buque,
tales como con exhaustaciones, urea,
aire comprimido, Fi-fi, lastre, sentinas,
combustible, en conformidad a los
elevados estándares y requerimientos
> Maquinaria propulsora y
auxiliar
La planta propulsora esta formada
por dos motores diesel MAN de siete
cilindros y cuatro tiempos (modelo
7L27/38) de 2.500 kW a 800 r.p.m.
cada uno, accionando dos hélices de
paso controlable con toberas, Scana
Volda (Stavanger – Noruega), a través
de un reductor con reducción 5,41:1.
Cada reductor lleva un PTO para
accionar un generador de cola de
1.200 kW a 1.200 r.p.m. Las
exhaustaciones de los motores
principales llevan instalados
> Los dos motores principales del “Ocean Marlin” son MAN Diesel de velocidad media
y cuatro tiempos, del modelo 7L27/38, con 2.500 kW de potencia cada uno.
85
MARINA CIVIL 112
Para acometer su tarea en rescate de
náufragos e “Ocean Marlin” cuenta
con:
• Una cesta de rescate Dancon de 3
metros de diametro.
• Dos mallas de rescate Dacon, de
9,5 metros de longitud, que
permite recoger personal herido
del agua, y que es operada desde
el buque por medio de la grúa.
• Dos redes de rescate de 3,5 x 2
metros, pertrechadas en los
costados en la Zona de Rescate.
> Uno de los grupos Cummins de 970 kW, acoplados a generadores Stanford.
de calidad de la Sociedad de
Clasificación Det Norske Veritas,
Armador y Astillero, propios de la
construcción offshore. Pruebas y
ensayos END sobre los distintos
spools suministrados han sido
realizados a los servicios Clase I y II de
forma satisfactoria.
> Equipos de cubierta
El “Ocean Marlin” ha sido dotado de
dos grúas electro-hidráulicas TTS
(Bergen), con una capacidad de carga
de 3 toneladas y un alcance de 12 m,
cumpliendo la reglamentación A1, U1
y Q2. La función de esta grúa, además
de la usual para la carga de
pertrechos, repuestos y manipulación
de equipamientos en puerto, es el
despliegue de los distintos medios de
rescate que transporta el buque sobre
el costado cuando se llevan a cabo
operaciones de salvamento.
La firma alemana Hatlapa (Grupo
MacGregor), especializada en equipos
destinados a buques offshore, ha
suministrado la maquinaria de
cubierta eléctrica para el fondeo,
amarre y tiro del buque, consistente
en:
86
• Un molinete doble eléctrico de
anclas.
• Tres cabrestantes eléctricos de 5
toneladas cada uno.
• Dos tugger winches eléctricos de
10 toneladas con estibadores
automaticos.
• Un chigre de tiro eléctrico de
doble tambor en cascada, de 45
toneladas de tiro, ambos
desembragables y con
estibadores automaticos.
• Un chigre de estiva para 1.000 m
de capacidad de cable de
remolque.
El buque dispone de un rodillo a popa
y de cilindros guía hidráulicos para el
cable de remolque de 200 toneladas
(SWL) de capacidad.
> Rescate de náufragos
Tal y como se muestra en el Plano de
Disposición General, a ambos
costados y en la zona próxima a la
Sección Maestra del Buque, se ha
dispuesto la Zona de Rescate. El
acceso al buque desde el mar se
consigue mediante dos puertas
abiertas a cada costado. El acceso al
local destinado a recibir náufragos
desde la Zona de Rescate en
Cubierta Principal es prácticamente
directo.
Asimismo, se han dispuesto dos
“winch areas” para helicópteros, una
en la cubierta de popa y otra en la
cubierta del castillo de proa,
debidamente señalizadas con los
correspondientes círculos y marcas,
de acuerdo con las regulaciones
UKOOA.
Maritime Partners, empresa noruega
(Aalesund) de reconocida trayectoria
en materia de embarcaciones de
salvamento, ha suministrado las
unidades de rescate:
• 2 Embarcaciones de rescate
rápido FRDC (Fast Rescue
Daughter Craft), modelo
MP-1000, para servicio stand-by.
Empela propulsión mediante
waterjet, con 10,27 m de eslora,
3,50 m de manga y 2 motores de
230 hp Yanmar que accionan dos
Water Jets Hamilton 241,
alcanzando una velocidad
máxima de 30-31 nudos.
• 2 Botes de rescate rápido FRC (Fast
Rescue Craft), modelo Alusafe 700
MKII, certificada como fast rescue
boat, de 7,11 m de eslora, 2,70 m de
manga y 2 motores de 125 hp
Yanmar accionando dos Water Jets
Hamilton 123, alcanzando una
velocidad máxima de 30-33
nudos.
Los pescantes para los botes de
rescate han sido suministrados por la
firma Cargotec. Para el manejo de los
Construcción naval
> Sección del “Ocean Marlin”, construcción 722 de Astlleros Zamakona (Pasajes).
dos FRDC, los pescantes son del
modelo Hidramarine HMD G-80,
Heave Compensated, de 8,0
toneladas, y los usados en los FRC son
del modelo HMD A34 MOB, de 3,4
tons. El buque lleva 4 balsas
salvavidas de Viking (modelo 25 DK)
con sistema de disparo automático.
> Puente de gobierno
En el puente de gobierno del “Ocean
Marlin” se han dispuesto todos los
controles del buque, sistemas de
navegación, equipamiento de
comunicaciones y paneles de alarmas.
El equipamiento de navegación y
comunicaciones del buque está
formado por el siguiente equipo:
• Un radar banda S ARPA monitor
de 23” TFT color, Furuno.
• Un radar banda X ARPA monitor
de 23” TFT color, Furuno.
• Dos ECDIS monitor de 23” TFT
color, Furuno.
• Un VDR Furuno VR 3000.
• Un AIS Furuno FA 150.
• Dos DGPS de Furuno, modelo
GP 150.
• Un sistema de radio Sailor
GMDSS para área A3 Sailor.
• Un Navtex receiver de JRC,
modelo 333.
• Una estación MF/HF SSB de radio
teléfono Sailor 6000, serie 250 kW.
• Un VHF Direction finder Ta TD-L
1550 (para NMD y UKOOA).
• Tres estaciones portátiles de radio
GMDSS VHF.
• Tres giroscópicas Anschutz STD 22.
• Un repetidor de giroscópica
analógico en la consola de proa
del puente.
• Cinco repetidores digitales.
• Un Autopiloto Anschutz
pilotstar D.
• Una Ecosonda Furuno FE 700.
• Una corredera Doppler Furuno
DS-80.
• Un anemómetro Deif WSS-WSDI.
• Dos estaciones Inmarsat C Sailor
6000.
• Un sistema de teléfono satélite
Sailor Iridium.
• Un equipo de transmisiones a los
botes de rescate.
• Un equipo de teléfonos sailor VHF
Motorola HF.
• Un sistema SAT TV
• Un sistema de alarmas en puente
BNWAS.
87
MARINA CIVIL 112
todas las etapas habituales:
Aislamiento térmico (calor y frío) y
acústico (ruido y vibraciones);
aislamiento contra incendios;
subpavimentos y pavimentos;
diseño y ejecución de los interiores
de acuerdo a las necesidades del
buque; albañilería; carpintería;
fontanería y tapicería.
> El puente desde la plataforma de popa. Se aprecian las dos grúas y las
embarcaciones de salvamento en sus pescantes. El “Ocean Marlin” tiene un Bollard
Pull para maniobra de remolque de 65 toneladas.
El buque lleva también un radar de
detección de derrames de petróleo en
el mar, del tipo Securus System de
Aplomar, que incorpora una cámara
infrarroja (IR). Como señala su
Clasificación, el ERRV tiene instalado
el sistema de Posicionamiento
Dinámico DP2, de Kongsberg, para
cumplir la clase DYNPOS AUTR.
En la construcción, la firma hispano
alemana Kaefer ha realizado la
ejecución llave en mano de la obra
de habilitación del buque, partiendo
del buque en acero hasta la entrega
final al armador y pasando por
Se puso una especial atención al
apartado de los aislamientos, de
especial importancia en un buque, y
poder cumplir con las exigencias
requeridas por los armadores y las
sociedades clasificadoras en cuanto
a ruidos y vibraciones. Junto a
suministradores habituales, se
consiguió una habilitación de alto
estándar de reducción tanto del
ruido, impactos o aéreo, así como de
amortiguación de las vibraciones al
instalar la totalidad de la
habilitación evitando cualquier tipo
de contacto con la estructura en
acero del buque.
.....................................................................
Especial atención al aislamiento
térmico y acústico
.....................................................................
> Habilitación
88
Para hacer más agradable la vida a
bordo de un buque que pasa la
mayor parte del tiempo
prácticamente detenido en una
posición equidistante a varias
plataformas, a la espera de acudir
con presteza en caso de emergencia,
las condiciones de vida a bordo son
un factor muy cuidado y estudiado
en su diseño. La “acomodación”
adquiere en este tipo de buques y en
este entorno marino del gran norte
un significado literal. La perseguida
comodidad tiene un reto en el
perfecto aislamiento acústico,
térmico y antivibraciones.
> Sala de descanso con TV. La acomodación en esta clase de buques se cuida
especialmente.
Construcción naval
Alcance de los trabajos realizados
por Kaefer incluyo el aislamiento
térmico de la habilitación,
mamparos y techos, aislamiento
contra incendios, aislamientos A60,
barreras corta fuegos,
subpavimentos y pavimentos,
subpavimentos viscoelásticos,
nivelados, recubrimientos (suelos
vinílicos y suelos cerámicos),
mamparos divisorios y embonos de
los mamparos de acero, mamparos y
techos decorativos, puertas de la
acomodación (con cierres
automáticos, trincas y retenedores),
amaestramiento de todas las
puertas del buque, señaléctica,
mobiliario de madera, estanterías de
pañoles de habilitación, mobiliario
de cocina y gambuza en acero
inoxidable, sillas y sofás, cortinas,
colchones, equipamiento del
gimnasio, sauna, suministro de los
electrodomésticos de la cocina,
equipos de la lavandería, vacas de
agua, fontanería (grifería,
fregaderos, piletas, lavabos, duchas,
etc…), sillas de puente de gobierno,
estanterías, armarios, taquillas y
bancos de trabajo de los locales
técnicos.
Todos los materiales y equipos
instalados en el buque son de
primeras marcas y de alta calidad,
con los certificados IMO
correspondientes y cumpliendo las
normativas de la sociedad de
clasificación y la bandera. Uno de los
equipamientos especiales del “Ocean
Marlin” fue la instalación de dos
puertas de corredera de
accionamiento electrohidráulico
estancas al agua, con acumuladores
de presión, de la firma Schoenrock
Hydraulik (Hamburgo – Alemania).
El accionamiento de las puertas
puede ser manual, desde ambos
lados del mamparo y accionando la
palanca de una electroválvula de
mando que abre el paso del aceite al
> Uno de los camarotes principales del buque.
cilindro. En caso de fallo en el
abastecimiento de corriente
eléctrica, existe una bomba manual
en cada puerta que se puede
accionar desde ambos lados del
mamparo. Cada puerta lleva
igualmente un timbre de alarma y
dos luces intermitentes para avisar,
con la antelación debida, sobre el
cierre o apertura de las mismas. En el
puente de mando del buque se ha
instalado un mímico para el control
remoto de las dos puertas, con el
correspondiente selector del modo
de funcionamiento y diodos
luminosos de diferentes colores
sobre el estado de las puertas, así
como un pulsador para el test de las
luces y alarma acústica.
> Otros equipos e
instalaciones
Aspecto importante en buques que
trabajan en climas de cierta dureza es
la climatización. Frivasa (Bilbao) ha
sido la empresa encargada del
suministro e instalación del sistema
HVAC (Heating, Ventilation and Air
Conditioning) “llave en mano” del
buque. En el proceso de diseño de
dicha instalación se ha considerado
un tratamiento independiente para la
zona de tripulación y otro para la
zona de rescate de supervivientes,
donde puede precisarse un sistema
más exigente ante situaciones de
hipotermia.
Los trabajos correspondientes a la
instalación eléctrica del buque “llave
en mano” y el suministro de los
cuadros de distribución secundarios,
centros de control de motores,
transformadores de potencia,
convertidores de frecuencia y
sistemas de alumbrado fueron
llevados a cabo por Pro Electrónica
Sur, S.A. (Proelsur).
Aunque este barco puede
considerarse gemelo de la
construcción precedente, el “Ocean
Osprey”, el armador decidió en esta
ocasión, incluir en su cota de
clasificación las notaciones DYNPOS
AUTR y la FIRE FIGHTER II de la
Sociedad DNV, lo que provocó
profundas modificaciones en el
proyecto eléctrico y en la forma de
operar la planta eléctrica. Estos
cambios fueron acometidos por la
oficina técnica de Proelsur.
89
MARINA CIVIL 112
> El “Ocean Marlin” en navegación.
La planta eléctrica, constituida por
dos generadores de cola Cummins de
1.200kW, se acoplan a sendas barras
de consumidores de fuerza de las que
se alimentan los grandes
consumidores y las dos hélices
azimutales y la de maniobra. Otros
dos generadores auxiliares, de 900kW
a 1.800 r.p.m. son acoplados a las
barras de consumidores auxiliares.
Son en total cuatro barras que
conforman la disposición del Cuadro
de Distribución Principal,
interconectadas mediante cuatro
interruptores de acoplamiento TIEs,
tres de los cuales permanecen
cerrados en condición de buque
navegando en mar abierto.
90
En las operaciones de
posicionamiento dinámico (DP) todos
los interruptores TIE se abren y los
cuatro generadores permanecen
acoplados de manera aislada a cada
barra. Esta forma de operación no es
aconsejable desde el punto de vista
económico pero confiere al sistema
un grado de redundancia e inmunidad
frente a fallos realmente alto. Otro
modo de funcionamiento más
económico permite, en DP, tener solo
los alternadores de cola acoplados con
sus barras interconectadas con las de
los servicios auxiliares y con la hélice
de proa limitada en potencia.
.....................................................................
Equipos redundantes en la
planta eléctrica
.....................................................................
En modo Fi-fi no es posible el uso de
los generadores de cola, al dedicarse
la reserva de potencia de los motores
de propulsión a arrastrar las bombas
de agua salada. En este caso, las
cuatro barras de distribución
permanecen conectadas y los dos
generadores auxiliares acoplados en
paralelo. En tales condiciones es
posible el funcionamiento del barco
en modo DP restringido. Sin embargo,
el fallo de uno de los auxiliares
provocaría el inmediato abandono de
esta condición.
El sistema de distribución de 24 Vdc
también fue adaptado por la oficina
técnica de Proelsur para cumplir con
las cotas de DNV mencionadas. Para
ello se instalaron dos cuadros de
distribución de 24 Vdc por encima de
la cubierta de compartimentado y
otros dos cuadros de distribución en
el interior de los espacios de
máquinas. Cada cuadro está
alimentado por dos cargadores de
baterías redundantes y un juego de
baterías de 200 Ah, existiendo
interconexiones entre los dos de
máquinas y los dos de fuera de
máquinas para conferir al sistema
una redundancia total.
Construcción naval
interiores, la megafonía, el sistema
de CCTV (control y vigilancia por
videocámara), sistema PAGA (Public
Adress & General Alarm), la red LAN
(Local Area Network) y telefonía.
> La botadura del tercer FSV de la serie contratada a Zamakona, el “Ocean Falcon”, se
efectuó en noviembre de 2014 en Pasajes.
Como agente oficial de Autronica en
España, Proelsur también diseñó y
suministró la instalación del sistema
de detección de incendios
consistente en una central
direccionable del tipo BS-420M, con
cuatro lazos de detección y tres
lazos de timbres de alarmas.
El sistema cuenta con repetidor en
máquinas e interconexión con el
sistema local de contraincedios.
Proelsur es agente oficial de
Gitiesse-Eaton (Génova) en España y,
actuando como tal agente, se
encargó del diseño, suministro e
instalación de las comunicaciones
> El “Ocean Marlin”, en el dique seco de Pasajes, recibe la pintura con los colores de la
naviera noruega.
Otros equipos y elementos del
buque son los enfriadores o
radiadores proporcionados por la
empresa holandesa especializada
N.R.F. (Holanda) que además ha
protegido dichos enfriadores de la
corrosión mediante el sistema ICAF
(Impressed Current Anti Fouling).
Por último, la pasarela en aluminio
del buque ha sido aportada por la
firma Harbinger, marca comercial
que utiliza la ingeniería holandesa
MME (Materiaal Metingen Europe),
especializada en el control y lucha
contra la corrosión, para
comercializar este elemento auxiliar
de abordaje.
.....................................................................
Los astilleros españoles son
referencia en buques Offshore
.....................................................................
El buque dispone de un equipo
antipolución compuesto por un
sistema rociador de dispersante,
suministrado por la firma británica
Ayles Fernie International. Se trata
del Clearspray 100, un completo
sistema para la aplicación de
dispersantes de productos oleosos
diluidos o concentrados. Incluye una
unidad de bombeo, control desde el
puente de gobierno y un equipo
compuesto por dos brazos
rociadores desmontables en
aluminio y de 6 metros de longitud
cada uno. Finalmente, el sistema
contra incendios ha sido
suministrado por FFS y la aplicación
de la pintura del “Ocean Marlin” ha
sido efectuada por la empresa
pasaitarra Indumaq Coating,
utilizando productos de la firma
International.
•
Juan Carlos ARBEX
91
Construcción naval
Fructífero trabajo de Astilleros Gondán y Møkster Shipping
El PSV “Stril Luna” muestra
sus fortalezas
> El “Stril Luna” pone en práctica lo que significa ser un “Wave Piercing”, rompiendo y atravesando una ola del Mar del Norte.
El "Stril Luna" es un avanzado buque de apoyo a
plataformas petrolíferas (PSV) que operará en las aguas
septentrionales del Mar del Norte, charteado por Statoil.
El diseño básico fue realizado por Rolls Royce Marine y
está equipado con la más avanzada tecnología para
operar en climas extremos. Es el primer buque offshore en
llevar instalado un puente unificado de mando que
permite operar integralmente desde pantallas táctiles.
Con una acomodación de elevado estándar noruego,
ofrecerá el máximo confort a 27 tripulantes.
l “Stril Luna” es la segunda unidad
que Astilleros Gondán entrega al
armador noruego Simon Møkster
Shipping. En el año 2011 completó el
primer buque para Møkster, con el
E
Gondán Shipyards and Møkster Shipping fruitful operations
THE PSV “STRIL MOON” SHOWS ITS STRENGTHS
Summary: The “Stril Moon” is an advanced platforms support
vessel (PSV) that will operate in North Sea waters, charted by
Statoil. The basic design was created by Rolls Royce Marine and
it is equipped with the most advanced technology for
operating in extreme environments. It is the first offshore vessel
ship with a unified control bridge that allows full operation
with touchscreen technology. With accommodation meeting
high Norwegian standards, the ship will offer maximum
comfort to a total of 27 crew.
nombre de “Stril Merkur”. En aquella
ocasión se trataba de un buque de 97
metros de eslora clasificado dentro de
los parámetros que definen a los
ERRV (Emergency, Rescue & Response
Vessel), y que actualmente trabaja
atendiendo a las necesidades y la
seguridad de las plataformas
petrolíferas del Mar del Norte. Tras la
entrega del “Stril Luna”, Astilleros
93
MARINA CIVIL 112
Gondán ha iniciado la construcción
de una unidad gemela, también
destinada a reforzar y modernizar la
flota del veterano armador de
Stavanger.
Al comprobar que el “Stril Luna” es un
diseño UT 776 WP Platform, se
entienden muchas cosas. Las
primeras dos letras corresponden a
Ulstein Trading, la empresa de
construcción, ingeniería y desarrollo
naval en que se convirtió el pequeño
negocio de pesca familiar del señor
Martin Ulstein, en la ciudad de
Ulsteinvik (Noruega), a partir del año
1917. El esfuerzo que los hijos de
Martin imprimieron a la empresa
transformó a los astilleros Ulstein en
una interesante inversión para las
grandes ingenierías. En 1999, el
negocio fue comprado por la
ingeniería británica Vickers que, a su
vez, fue absorbida por Rolls Royce a
los pocos meses.
> Un diseño Rolls Royce Ulstein
Ulstein forma parte consubstancial
del gigante Rolls Royce Marine y se ha
descompuesto en varias Divisiones.
Una de ellas se dedica al diseño de
buques offshore desde mediados de
los años setenta, proponiendo buques
de evidente personalidad, como el
tipo X-bow del año 2005. El “Stril
Luna” es una manifestación más del
diseño general UT 700 del que han
brotado no menos de 700 buques
supplies, entre ellos los
pertenecientes a la Serie UT 776.
> La Serie UT 776 de Rolls Royce – Ulstein en la que está basado el “Stril Luna”.
se autodefine como un “Striking wave
piercing bow”, lo que coincide con
una proa poco boyante y que en lugar
de remontar dócilmente las olas las
embiste directamente para
atravesarlas sin apenas cabecear.
Para comportarse de esta forma con
las olas del Mar del Norte hay que
ofrecer una proa fuerte y compacta,
elevada y redondeada, muy bien
construida y sobrevolada por un
puente de navegación alejado del
impacto con el agua. El buque de
Gondán exhibe esa proa que ayuda a
reducir el stress de la tripulación y la
fatiga de las estructuras, que
consigue mantener la velocidad
constante, y que reduce el consumo
de combustible. El “Stril Luna” tiene
una cierta vocación de submarino.
.....................................................................
El segundo de una serie de tres
offshore para el mismo armador
.....................................................................
94
La siguiente identificación en la
denominación UT 776 WP
corresponde a las letras WP, Wave
Piercing. Significa que el “Stril Luna”
va un paso más allá en la Serie 700 y
> La cubierta de carga del “Stril Luna” ofrece más de 1.000 metros cuadrados de
superficie de almacenaje y transporte.
Construcción naval
> Carga de trabajo para una
joya tecnológica
Inútil, aunque nunca ocioso, recordar
las funciones de un PSV puro como el
“Stril Luna”. Se trata de obtener una
caja flotante donde transportar
objetos, perfectamente rectangular,
por aquello de aprovechar
racionalmente el espacio y abaratar
costes, como la caja de un camión, y
de disfrutar en torno a la cubierta de
bordas altas y protectoras. La caja
debe tener un suelo (cubierta)
resistente y reforzado, donde poder
apilar sin problemas las tuberías, los
contenedores, el aprovisionamiento y
los residuos peligrosos generados por
las plataformas.
A la capacidad de transporte en
cubierta se unen las facilidades para
transportar líquidos bajo cubierta,
mediante depósitos con capacidad
para almacenar unos 800 metros
cúbicos de lodos, generados por las
tareas de perforación. Además, el
buque transporta grandes cantidades
de barita y cemento, empleados en el
refuerzo de las perforaciones, y tiene
que tener medios para recuperar
aceites (según la norma NOFO-2009 Norsk Oljevernforening For
Operatørselskap - Requirements for
oil recovery vessels on the Norwegian
Continental Shelf). Además, el “Stril
Luna” debe disponer de elementos y
capacidades para actuar en labores
de rescate, según la normativa
Standby NMD 150 (Norvegian
Maritime Directorate - Authority).
.....................................................................
Trabajará para los yacimientos
de hidrocarburos del Mar del
Norte
.....................................................................
Los estándares noruegos aplicados a
buques de apoyo a plataformas son
particularmente elevados. Buscan el
confort de unas tripulaciones
sometidas a mares duros y clima
áspero, aisladas en el interior de los
buques durante semanas y
sometidas a normas y protocolos de
seguridad severos y exigentes. En
este sentido, la flota de Simon
Møkster Shipping se coloca entre las
de cabeza. En la actualidad, la
naviera noruega opera con una
decena de Supplies, tripulados por
profesionales altamente cualificados
y que no cometen errores, gracias al
permanente entrenamiento.
La colaboración entre Astilleros
Gondán y Møkster implica asumir el
reto de la máxima calidad, pero los
astilleros de la ría del Eo han
demostrado estar al nivel que exige
el Mar del Norte. De hecho, Gondán
trabaja con otro de los gigantes del
supplie, como es Østenjø Rederi AS,
la naviera con sede en Haugesund
(Noruega). El último proyecto de
Gondán para éste armador consistió
en la construcción de tres PSV,
entregados en 2007, 2009 y 2013
(“Edda Fram”, “Edda Frende” y “Edda
Ferd”, respectivamente).
.....................................................................
Es un Platform Supply Vessel
clásico
.....................................................................
> La flota de Møkster Shipping trabaja en la plataforma continental del Mar de
Noruega.
Con anterioridad, Gondán le había
construido para Østenjø cinco
remolcadores y ahora se prepara
para responder al pedido de tres
nuevos y grandes remolcadores (40
metros de eslora y 16 metros de
manga), propulsados con motores
Dual Fuel y bajo diseño del
canadiense Robert Alan (diseño RAL
400 DF). Con un Bollard Pull de 100
toneladas, los remolcadores que
construirá Gondán para Østenjø
Rederi AS responderán a los
estándares noruegos en cuanto a la
exigencia de confort y serán aptos
para trabajar a temperaturas de
hasta -20ºC.
95
MARINA CIVIL 112
Características principales del “Stril Luna”
• Eslora total ................................................................................................. 91,70 m
• Eslora entre perpendiculares ................................................................. 82,80 m
• Manga ......................................................................................................... 20,00 m
• Puntal en cub. Principal ...........................................................................
8,20 m
• Calado de diseño ......................................................................................
6,00 m
• Área de carga (10 t /m2) .............................................................. aprox. 1.030 m2
• Peso muerto ..................................................................................
aprox. 5.000 T
• GT .............................................................................................................. 4.000 GRT
Capacidades
• Agua de lastre .......................................................................................... 1.850 m3
• Agua dulce ................................................................................................ 1.000 m3
El “Stril Luna” es un Diesel Eléctrico,
con una planta formada por cuatro
motores diesel Bergen del tipo C25:
33L - 6ACD, con MCR de 1.843 kW
cada uno. Los cuatro generadores
eléctricos integrados en el set de
Rolls Royce generan 4x2048 kVA, a
690v / 60 Hz. La energía eléctrica es
utilizada en popa por dos hélices Rolls
Royce CP Compass AZP (Azipull) 120 F,
accionadas por motores de 2.500 kW.
.....................................................................
Propulsado por sistema Diesel
Eléctrico
• Tanques de Carga seca (cemento) ......................................................
350 m3
• Aceite ..........................................................................................................
180 m3
.....................................................................
• Combustible .............................................................................................. 1.060 m3
Para la maniobra, e integradas en
sistema de Posicionamiento
Dinámico (DP), el PSV emplea dos
propulsores a proa en túnel, de 883
kW, modelo TT 2200 DPN FP SSilent, y
una hélice azimutal retráctil TCNS
73/M – 18 DFP, con 880 kW. Las
hélices, tanto las de popa como las de
túnel, son Rolls Royce Marine –
Propulsion Ulsteinvik.
• Lodo (6 tanques) ........................................................................... aprox. 900 m3
• Salmuera (4 tanques) .................................................................. aprox. 600 m3
• Metanol/Productos (4 tanques) ...............................................
aprox. 340 m3
• Aceite recuperado (NOFO 2009) .............................................. aprox. 1.500 m3
Clasificación - Det Norske Veritas
✠ 1A1, E0, SF, Offshore Service Vessel Supply, DK( ✠ ), HL(2.8), LFL*, DYNPOS
AUTR, CLEAN DESIGN, COMF-V(2), NAUT-OSV(A), OILREC, BWM-T,
STANDBY-VESSEL (150), Winterization Basic, ICE 1C
96
> Maquinaria y
propulsión
> El buque acomoda 27 personas con
estándares noruegos de calidad.
El buque se organiza en un único
puente, con máquina y la
acomodación a proa. El diseño UT
776 se caracteriza por unos calados
reducidos que en el caso del “Stril
Luna” se concretan en 6,60 metros.
La cubierta principal tiene una
superficie de unos 1.030 metros
cuadrados y con capacidad para
soportar cargas de 10 toneladas por
metro cuadrado. Incorpora dos
estabilizadores Rolls Royce y
acomoda a 27 personas en 15
camarotes individuales y 6 cabinas
dobles. También dispone de dos
oficinas y hospital. Es importante
señalar que la ingeniería española
Sener aportó su sistema Foran de
CAD/CAM naval, utilizado en el
diseño y producción del buque.
Como maquinaria auxiliar dispone de
dos generadores eléctricos, uno de
puerto (Scania DI-16) y de emergencia
(Scania DI-12), ambos sumistrados por
Elapsa. Azcue ha suministrado en
total 17 bombas para diversos
servicios: lastre, combustible, agua
dulce, salmuera, lodos, aceites o
metanol. Se mencionan las bombas
para el servicio general (CUE KL
50590), para C.I. , modelo KL 50590, de
emergencia C.I., tipo MN-VP-32-200,
bomba de sentina (KL 50590), de
transferencia de fuel (F.O.),
BT-IV70D4-F, y para transferencia de
aceite (L.O.). BT-HV32D4-F.
Los purificadores de combustible y
lubricante son de Alfa Laval, tipos
P 615 y P 605, respectivamente. Otros
equipos son el sistema de compresor
de aire Sperre, HL2-120, una bomba de
la firma noruega PG (Per Gjerdrums),
Construcción naval
> Cubierta de trabajo del PSV, con altas bordas de protección. La embarcación de rescate se estiba a babor del puente.
tipo PG VHC-180.2-7412-CL2 y el
quemador de ULMATEC, modelo
E1130. En cubierta destacan las dos
grúas italianas de Heila Cranes, una
de 15 toneladas, a 8 y 14 metros de
distancia (HLRM 65-65 Y HR 60-16),
con capacidad para operar con cestos
de transbordo. El “Stril Luna” cuenta
con dos winches de 15 toneladas y
otros dos de 10 toneladas.
.....................................................................
La cubierta de carga dispone
de 1.000 metros cuadrados
.....................................................................
Como buque de propulsión
diesel-eléctrica convencional y
con Posicionamiento Dinámico (DP),
dispone de una generación
compuesta por cuatro
alternadores iguales conectados
sobre barra común, separada
simétricamente por un
interruptor de acoplamiento de
barras TIE.
> Equipos y proveedores
Los trabajos de instalación eléctrica
del buque, llave en mano, y el
suministro de cuadros de
distribución secundarios, centros de
control de motores, transformadores
de potencia, convertidores de
frecuencia y sistemas de alumbrado
fueron llevados a cabo por la
empresa Pro Electrónica Sur, S.A.
(Proelsur), encargada también de
elaborar el proyecto básico y de
detalle de la distribución eléctrica,
detección de incendios y
comunicaciones interiores.
> Maquinaria de fondeo de Rolls Royce en proa.
97
MARINA CIVIL 112
En condiciones de navegación normal
en mar abierto, los cuatro
generadores van acoplados en
paralelo a la red, suministrando el
75% de su potencia nominal. El fallo
de uno de los alternadores provoca
una inmediata reducción en la
potencia desarrollada por las hélices
propulsoras que se adapta de manera
casi instantánea a la potencia
disponible en la planta eléctrica. Este
comportamiento hace innecesario el
disparo de los servicios no esenciales
que en este tipo de embarcaciones
pierde significado.
En condiciones de DP, además de
considerar la alternativa clásica de
acoplar los 4 generadores a la barra y
abrir el TIE para garantizar la posición
del buque en caso de fallo severo en
una de las dos barras, situación no
óptima desde el punto de vista
económico pero sí la más fiable y
segura desde el punto de vista
operativo, el armador deseaba poder
trabajar en DP con el interruptor de
acoplamiento cerrado. Para
cumplimentar esta exigencia, la
oficina técnica de Proelsur realizó un
diseño de arrancadores con capacidad
de control de los mismos, aun en caso
de falta de energía por un tiempo
inferior a los 650 ms, tiempo superior
al crítico de libramiento.
.....................................................................
Clasificado por DNV y reglas
del NMD
.....................................................................
Adicionalmente, Proelsur también
diseñó y suministró la instalación del
sistema de detección de incendios,
consistente en una central
direccionable tipo BS-420M con
cuatro lazos de detección y tres lazos
de timbres de alarmas. Como agente
oficial de Gitiesse se encargó del
suministro e instalación de las
comunicaciones interiores, megafonía
y teléfonos autogenerados.
98
El complejo sistema de tuberías
del PSV ha sido responsabilidad de
> Una de las intervenciones de TMI, dando servicio al sistema de cargo pumps de
Rolls Royce.
Tube-Mac Piping Technologies, que ha
suministrado “llave en mano” la
instalación de tubería hidráulica de
los distintos sistemas operativos del
buque, concretamente para el
sistema de fondeo (Mooring System Rolls Royce), las bombas de carga (PG
Marine Group) y el Automated Sea
Fastening - ASFA desarrollado por
Rolls Royce.
criterios de Astilleros Gondán y de la
clasificadora DNV, utilizando las
tecnologías Tube-Mac de unión de
tubería sin soldadura Pyplok y
TM-Flare 37°.
> Rescate y protección
del buque
Este sistema persigue la máxima
seguridad para la tripulación en todo
momento, especialmente cuando se
realizan maniobras de carga y
descarga con mal tiempo. El ASFA
mueve y amarra de forma automática
las cargas, como tubos, contenedores
y otros bultos sin presencia de
personas.
Los sistemas de rescate disponen de
una embarcación MARE GTC 700
2VD. montada en un pescante de
Vestdavit, tipo PLR-3601. Incluye los
Sistemas Shock Absorber, Brazos guía
estabilizadores y Equipo de
Emergencia cumpliendo las
normativas SOLAS, además de balsas
salvavidas Vicking 35 DK con
capacidad para 35 personas.
Tube-Mac también ha realizado
íntegramente con Pyplok, el montaje
de tubería en AISI 316 del sistema
contraincendio por agua nebulizada
(Water Mist), suministrado por la
firma UltraFog. (Ultrafog Watermist
System). La instalación de tubería se
ha realizado bajo los estrictos
Por lo que se refiere al importante
capítulo de la protección del buque,
la empresa Aplicaciones de
Superficies de Asturias (A.S.A.) se ha
encargado de aplicar la protección
con productos de la firma Carboline
según el esquema de pintado
siguiente:
Construcción naval
> Puente Unificado
Posiblemente, el aspecto más
impactante del “Stril Luna”, señalado
como un avance de singular
importancia y abundantemente
descrito en cualquier información
sobre el nuevo SPV, es su puente. El
desarrollo del puente del “Stril Luna”
es el resultado de tres años de trabajo
por los técnicos de Rolls Royce Marine.
.....................................................................
El “Stril Luna” es el primer PSV
equipado con Puente Unificado
.....................................................................
> Elemento puntero del “Stril Luna” es su Puente Unificado.
- Obra viva: Dos capas de pintura
epoxi y dos capas de antifouling
con un espesor total de 520
micras.
- Obra muerta: Dos capas de
pintura epoxy y una capa de
terminación en color azul de
poliuretano con un espesor total
de 300 micras.
- Cubiertas: Dos capas de pintura
epoxy con un espesor total de
300 micras.
mediante seis deshumificadores de
9.000 m3/hora de caudal de aire. Los
colectores de polvo ecológicos, de
28.000 m3/hora, han sido los
encargados de mantener las zonas
de trabajo libres de polvo. Todos los
trabajos de pintura han sido
realizados por personal homologado
en Norsok 501 y certificado por
Frosio, agencia noruega para la
certificación del tratamiento de
superficies y la inspección de
sistemas de aislamiento.
La idea nació al constatar que el
puente de gobierno de un offshore es
uno de los más complejos, por la
multitud de tareas que se dirigen
desde ellos. Los tripulantes necesitan
concentración, la máxima visibilidad y
la posibilidad de una respuesta
rápida. Para ello, deben controlar
múltiples datos de forma simultánea.
Sin embargo, esa complejidad y
sobreabundancia de datos era, para
Rolls Royce Marine, el problema más
agudo. Con la idea de un puente
donde “Lo que ves es lo que
necesitas”, donde los datos que no
son necesarios en una tarea no deben
estar presentes para no confundir o
distraer, nació el Puente Unificado.
- Tanques de lastre: Dos capas de
pintura epoxy con un espesor
total de 350, aplicado según
regulación IMO en vigor.
- Tanques de agua dulce: Una capa
de Clean Keep 5000 de espesor
total 300 micras, aplicada con
máquina de pintar
multicomponente de mezcla
digital variable en pistola.
En la preparación de la superficie se
utilizaron abrasivos de pirita de
cobre aplicada mediante arenadoras
gobernadas por control remoto
eléctrico. Las condiciones
ambientales de los tanques e
interiores del barco se mantuvieron
> Detalle de mandos en el “Stril Luna”.
99
MARINA CIVIL 112
> Imagen virtual del desarrollo del Puente Unificado. La disposición permite trabajar de pie o sentado manteniendo todos los
mandos al alcance de la mano.
Equipos electrónicos de
navegación y comunicaciones
- Equipos de navegación
instalados por Redcai.
- Chartradares Furuno FCR-21395 y
FCR-2119.
Ergonomía, sencillez, seguridad,
proximidad y confort. A primera
vista, acostumbrados a puentes
abarrotados de interruptores,
indicadores y aparatos
desperdigados por variadas
consolas, el Puente Unificado de
Rolls Royce parece espartano y
Zen, pero desde donde
prácticamente todo, salvo el
accionamiento de la máquina y el
gobierno, es activado y controlado
desde pantallas táctiles medianas
y pequeñas.
- Sistema de cartografía
electrónica y plotter.
- DGPS Furuno GP-150-A.
- Compás magnético.
- Gyro Compás STD-22 110 233NG002.
- Piloto automático Autopilot
NP 5000 de Raytheon.
- Eco Sonda Furuno FE-700.
- Log Furuno DS-60.
- Navtex Furuno NX-700B.
- Fax Meteo Furuno FAX-30.
- Anemómetro.
- VHF-direction Finder Taiyo
TD-L1550A.
- AIS Furuno FA-150.
- Voyage Data Recorder.
- Sistema SMSSM para Área A3.
100
- Radio teléfonos portables
SMSSM Furuno FM-8900.
> El diseño permite una completa visión de la cubierta de popa y de los trabajos que
se realizan en ella, empleando mandos ergonómicos. El gran espacio de carga
dispone del sistema de seguridad ASFA de estibado y amarrado automático
desarrollado por Rolls Royce Marine.
Construcción naval
El objetivo buscado era eliminar los
reposabrazos de los asientos y que
la propia consola actuara como
tales; que se despejara de botones e
indicadores el entorno, recurriendo a
pantallas táctiles que enseñan
únicamente lo que se desea
consultar, accionar o comunicar;
aproximar absolutamente todos los
mandos de control al usuario, de
forma que pueda accionarlos
indistintamente sentado o de pie;
ampliar y despejar la visión en todas
las direcciones, pero especialmente
a popa y sobre la cubierta de
trabajo.
Normalmente, el montaje del puente
de gobierno y de sus elementos es
una de las tareas mayores
emprendidas en la fase final de la
construcción de un buque.
.....................................................................
Un puente ergonómico y de
total visibilidad
.....................................................................
Para conseguir mayor simplificación y
velocidad en los Astilleros Gondán, las
consolas del “Stril Luna” fueron
previamente montadas en los talleres
de Ålesund (Noruega), comprobados
cada uno de sus elementos,
ensamblados y monitorizado el
perfecto funcionamiento de los
sistemas. El equipo, así prefabricado,
fue desplazado a Figueres y
rápidamente montado en el puente
de gobierno, procediendo tan solo a
su conexión con los elementos y
estructuras del buque, verificando la
correcta respuesta en las pruebas.
Los Astilleros Gondán, que ha
sumado a su bagaje una envidiable
experiencia tecnológica con este
buque excepcional, tienen por
delante un calendario apretado y
completo para los próximos años. De
momento, comenzará la
construcción del buque gemelo del
“Stril Luna”, también dotado del
Puente Unificado y con un sistema
Fi-fi – II. El contrato del tercer buque
para Møkster Shipping se ha
beneficiado del crédito concedido al
armador, en Consejo de Ministros por
el Gobierno de España, a través del
Fondo para la Internacionalización.
En paralelo, el astillero asturiano
deberá abordar la construcción de
los tres grandes remolcadores para
Østenjø Rederi AS, propulsados con
gas natural licuado mediante
motores DF.
•
Juan Carlos ARBEX
101
Construcción naval
Una década de colaboración con North Star Shipping
Con el ERRV “Grampian Dynamic”,
Balenciaga inicia una nueva etapa
> El “Grampian Dynamic” en aguas de Zumaya antes de su entrega al armador North Star Shipping. En el buque destaca su aspecto
compacto de ERRV, la baja altura de la borda en la escueta cubierta de popa, para facilitar el rescate de náufragos, y las
embarcaciones de rescate.
El “Grampian Dynamic” es el primero de una nueva serie
de cuatro buques tipo ERRV (Emergency, Response &
Rescue Vessel) que Astilleros Balenciaga (Guipúzcoa) ha
contratado con la prestigiosa naviera escocesa North Star
Shipping Ltd. La naviera está integrada en el Craig Group,
con base en el puerto de Aberdeen (UK). Los nuevos
buques pertenecen a la Clase IMT 950, la misma de otros
cuatro buques entregados anteriormente por Balenciaga
(2012) al mismo armador. Pero en el específico caso del
“Grampian Dynamic” y sus próximos hermanos
(“Dynasty”, “Deliverance” y “Devotion”), se trata de una
versión de esta Clase “D” actualizada y desarrollada
conjuntamente por el armador con la ingeniería OSD
(Offshore Ship Designers) – IMT.
A decade of collaboration with North Star Shipping
BALENCIAGA NEW ERA WITH THE ERRV
“GRAMPIAN DYNAMIC”
Summary: The “Grampian Dynamic” is the first of a new series
of four Emergency, Response & Rescue Vessels (ERRVs) that
Astilleros Balenciaga (Guipúzcoa) has contracted with the
prestigious Scottish shipping company North Star Shipping Ltd.
The shipping company is part of the Craig Group and based in
the port of Aberdeen (UK). The new ships belong to the IMT 950
Class, like four other vessels previously delivered by Balenciaga
(2012) to the same ship-owner. In the specific case of the
“Grampian Dynamic”, however, and soon to arrive sister ships
(“Dynasty,”“Deliverance” and “Devotion”), this is an updated
D-Class jointly developed by the Ship-owners and the Offshore
Ship Designers engineering firm - IMT.
103
MARINA CIVIL 112
l 19 de diciembre de 2014 hacía su
entrada en puerto de Aberdeen el
“Grampian Dynasty” en un viaje
inaugural que había comenzado en
los astilleros de ría del Urola, en
Zumaya. En línea con la mayoría de la
flota operada por North Star, el buque
sería destinado a trabajar en tareas
de “stanby”, de emergencia y rescate,
efectuando operaciones
ininterrumpidas de 28 días al mes, en
el sector británico de yacimientos
petrolíferos del Mar del Norte. El
buque ha sido diseñado y equipado
para rescatar y alojar a bordo a más
de 300 personas.
E
> Larga colaboración
El historial de la colaboración entre
los Astilleros Balenciaga y la North
Star Shipping, núcleo del Grupo Craig,
es larga y ha sido abordada en
anteriores ediciones de MARINA
CIVIL. En su momento, se puso de
manifiesto la sintonía existente entre
dos empresas familiares, escocesa y
vasca, ambas emergidas del rudo
oficio de la pesca en el Atlántico
Norte y curtidas en la fabricación y
reparación de sistemas de pesca y
motores navales.
Desde el año 1975, el Grupo Craig
entró decididamente en el sector del
offshore, velando por la seguridad de
los trabajadores de las plataformas
de exploración y extracción de
petróleo y gas natural. En una fase
inicial, el trabajo se realizó utilizando
los arrastreros de la flota, adaptados y
transformados en unidades de
rescate. Paulatinamente, el Grupo
adquirió una flota especializada que
hoy día incluye unidades de
aprovisionamiento supplies PSV (5),
buques de operaciones submarinas
con ROV (1) y buques tanque de
asistencia (2). Sin embargo, la
respuesta ante las emergencias fue,
desde los inicios, su verdadero y
arriesgada vocación empresarial,
disponiendo en la actualidad de 30
unidades ERRV (Emergency, Response
& Rescue Vessel), de las cuales 20 se
equipan con lanchas rápidas de
rescate y embarcaciones (Daugther
Craft) de más de 10 metros de eslora.
En el año 2003 daba comienzo una
fase de intensa modernización de la
flota que aún no ha concluido. Como
muestra, en los últimos once años el
Grupo Craig ha invertido más de 350
millones de libras esterlinas en la
construcción de 28 nuevos buques. En
este esfuerzo, Astilleros Balenciaga ha
sido el gran protagonista porque
once de las nuevas unidades salieron
de sus gradas a partir de 2005, la
mayoría derivadas del diseño IMT 948
para buques ERRV y que fueron
incorporando visibles mejoras con el
paso de los años y de las botaduras.
En este período de tiempo, la imagen
de los fuertes cascos pintados en rojo
y almagre ha pasado a formar parte
del paisaje local para los habitantes
de Zumaya.
> Diseño fruto de la
experiencia
El diseño del “Grampian Dynamic” es
una versión a mayor escala del
anterior IMT 948, incorporando
visibles cambios. Astilleros Balenciaga
fue el constructor de once de las
unidades de esta Serie. La ingeniería
IMT trabajó en estrecha colaboración
con los departamentos técnicos y
comerciales del armador para
conseguir la nueva Serie IMT 950,
.....................................................................
Balenciaga construye para
North Star desde 2005
.....................................................................
104
La North Star Shipping nace en 1933,
fruto del esfuerzo de M. George Craig,
patrón de pesca en un arrastrero con
base en Aberdeen. Sus hijos y nietos
siguieron esta tradición pesquera,
creando una flota de 23 arrastreros
que faenaban en aguas del Mar del
Norte, Islas Faroes, Islandia y el
noreste del océano Glacial Ártico. La
pesca, sin embargo, empezó un
imparable declive en los años setenta,
justo en el momento en que entraban
en explotación los primeros
yacimientos de hidrocarburos en el
Mar del Norte.
> La ciudad y el puerto de Aberdeen (Escocia – UK). Sobresale la presencia de una
treintena de buques supplies, fácilmente reconocibles y atracados a los muelles. La
ciudad es la base logísitica de la gran flota que atiende los yacimientos de
hidrocarburos en el Mar del Norte.
Construcción naval
resaltando las formas llenas de la
zona de proa y el bulbo (S-bow),
capaces de hacer frente a las hostiles
condiciones meteorológicas del Mar
del Norte en pleno invierno.
.....................................................................
Un diseño clásico de ERRV
.....................................................................
La posición del puente de navegación,
retrasado hacia la popa, muy elevado
y parapetado detrás de sucesivas
defensas, mantiene alejados los
rociones de los mares agitados. Como
buque de rescate, combina su
confortable alojamiento para 15
tripulantes en cabinas individuales,
con la capacidad de alojar a un
contingente importante de
potenciales náufragos que puede
alcanzar la cifra de 300 personas. Por
este motivo, se han creado amplios
espacios en la superestructura, en
forma de entrepuentes despejados
donde instalar a los rescatados.
Como corresponde a embarcación
básicamente ERRV, destaca la
reducida área que ocupa la cubierta
de carga, ya que no se trata de un
clásico “supply” de materiales y
evacuación de residuos. Desde la
cuaderna maestra hacia popa, la
borda es particularmente baja y
dispone de zonas para el rescate. Por
el contrario, la superestructura del
alojamiento es voluminosa.
> Distribución del diseño IMT 950.
Características principales
•
•
•
•
•
•
Eslora total ................................................................................................... 50,70 m
Eslora entre pp. ........................................................................................... 47,40 m
Manga ........................................................................................................... 13,00 m
Calado máximo .................................................................................. 4.3 / 6.0 m
GRT .................................................................................................. 1.330 Toneladas
Potencia ............................................................................................... 1 x 1.600 kW
Capacidades
•
•
•
•
•
•
Fuel Oil (MGO) ............................................................................................ 300 m3
Agua dulce ................................................................................................... 150 m3
Tanques de lastre ....................................................................................... 350 m3
Superficie de cubierta a popa ................................................................. 120 m2
Resistencia cubierta ............................................................ 3 Toneladas por m2
Tripulación .......................................................................................... 15 personas
Clasificación - Lloyd´s Register
✠ 100A1, LMC, Stand by Vessel
Sobresalen las potentes grúas y las
embarcaciones de rescate. Bajo
cubierta, el buque carece de tanques
o depósitos para transportar líquidos
o graneles, compartimentándose en
la sala para la hélice de maniobra a
proa; el espacio para rescatados, la
sala de generadores, sala de control y
de la máquina, separados mediante
puertas estancas de accionamiento
hidráulico. A popa se sitúan el taller y
la sala de timonería. Los espacios
ocupados por las máquinas están
flanqueados por tanques de lastre
que forman un doble casco a lo largo
de la eslora del buque.
> Maquinaria y propulsión
El “Grampian Dynamic” emplea, como
único motor propulsor, un Mak
8M20 C, de 1.600 kW, a 1.000 r.p.m.
Armador y constructor vuelven a
emplear el mismo motor que en los
once anteriores buques surgidos de
las gradas de Balenciaga, lo que es
105
MARINA CIVIL 112
señal de buena sintonía y
satisfacción. La máquina mueve una
hélice Scana Volda a través de
acoplamiento flexible, con controles
ergonómicos situados a proa y popa
del puente.
En proa, el buque utiliza una hélice
retráctil azimutal, HRP 4011 RT, de
380 kW, que puede ser accionada y
gobernada de manera independiente
del propulsor principal. La unidad
retráctil y su generador eléctrico, al
estar separados del sistema principal,
ofrecen al buque una forma de
propulsión redundante en caso de
caída de la planta principal. En las
operaciones de standby y con buenos
tiempos, el sistema de proa puede ser
suficiente para mantenerse en
posición, sin necesidad de usar la
máquina principal, consiguiendo un
interesante ahorro de combustible.
.....................................................................
Destinado al rescate y atender
emergencias
.....................................................................
Las necesidades eléctricas del buque
se cubren con dos generadores
principales ubicados en la sala de
auxiliares, situada al lado de la sala
del aire acondicionado y accesible
desde el espacio de los cuadros y
controles eléctricos. Se compone de
dos generadores de 643 kVA cada
uno. Igualmente, el buque tiene
instalado un generador de
emergencia y puerto, generando 245
kVA, y un alternador en la sala de
timonería que proporciona 765 kVA.
106
El sistema de una hélice, junto con el
timón y la azimutal retráctil de proa
confieren al buque una excelente
maniobrabilidad y el control para
mantener la necesaria posición y
utilizar sin problemas la grúa
telescópica de 1,8 toneladas de carga
a una distancia de 15 metros. La
función de la potente grúa es,
además del trasiego de cargas y
aprovisionamiento desde muelles en
puerto, la recogida desde el agua al
costado del buque durante tareas de
rescate.
> Otros equipos del buque
La totalidad de las bombas del buque
han sido suministradas por Azcue.
Entre ellas se encuentra la potente
bomba eléctrica que regula la
instalación de rociado con aspersores
de agua de la total superestructura.
Los difusores, al rociar el buque,
protegen del calor irradiado por un
posible incendio exterior durante los
rescates. Para cumplir con las últimas
regulaciones de la OMI sobre
contaminación, los motores cumplen
con las especificaciones Tier II de
emisiones. El buque dispone de
planta de tratamiento de aguas
residuales.
La firma GEA ha proporcionado la
depuradora de combustible,
compuesta por un separador tipo
OSE 5-91-/3, una CU (Compact Unit),
una unidad de control COMU y una
bomba (FPU), además de la
depuradora de aceite formada por el
separador tipo OSE 5-91-/4, CU,
COMU, FPU y una unidad de
calentamiento (HU). El “Grampian
Dynamic” ha utilizado el sistema
Llalco anti-incrustante para tomas de
mar de 4 vías, de la marca Cathelco.
El sistema contraincendios en la sala
de máquinas, la red de extintores, los
elementos portátiles contra el fuego y
los equipos de bomberos son de la
firma Wilhelmsen. Por lo que se
refiere a la maquinaria de cubierta,
incluidos los cabrestantes y equipos
de fondeo, son de Ibercisa.
FRIVASA suministró e instaló el
sistema de aire acondicionado y
calefacción consistente en una
climatización servida a través de dos
unidades condensadoras
redundantes y el sistema antivaho
del puente de gobierno.
También el aire acondicionado para
la cabina de control y el local de
cuadros con unidades autónomas y
la refrigeración de la gambuza fué
de ésta empresa vizcaina.
> Acomodación y
despliegue de espacios
La habilitación se reparte en tres
niveles, situando el puente de
gobierno en el cuarto nivel. Los
alojamientos de la tripulación se
distribuyen en los dos niveles
situados por encima de la cubierta
principal, consistiendo en camarotes
individuales con baño incorporado.
Bajo la cubierta principal se abre el
área destinada al personal rescatado,
a proa de la máquina, equipada con
baños y aseos. Adicionalmente, en
este espacio se encuentra un
pequeño gimnasio y una sauna para
el personal que descansa en horas
libres.
.....................................................................
Puede acoger y atender a 300
náufragos
.....................................................................
En la cubierta principal, se han
instalado la gambuza, la sala de
provisiones con acceso directo a los
frigoríficos desde la cubierta, salas de
reposo y ocio para tripulantes y un
espacio especialmente calefactado
para la recepción de rescatados. En
este tipo de buques ERRV, las zonas
de entrada a bordo de los náufragos
están cuidadosamente estudiadas,
para poder prestar una atención
rápida y dirigir a los supervivientes
hacia los lugares adecuados a su
estado, ya sea para recibir
tratamiento médico, instalarlos en
cama o un situarlos en sillones. En la
cubierta exterior se encuentran
duchas técnicas para la eventual y
previa limpieza de unos náufragos
que pueden llegar cubiertos de
petróleo, antes de ser introducidos en
el interior.
Construcción naval
El castillo aloja al capitán y al jefe de
máquinas en espaciosas cabinas, así
como a otros oficiales y a la oficina
del buque. El puente ofrece consolas
con los equipamientos precisos de
control, navegación y
comunicaciones, disponiendo de dos
puestos a proa y un puesto a popa,
contando este último con los mismos
sistemas de control de propulsión y
navegación. En los alerones se han
instalado controles por joystick, para
aprovechar la máxima visibilidad en
las maniobras de rescate por el
costado y durante el despliegue de
embarcaciones.
El “Grampian Dynamic” dispone de
los equipos de navegación y
comunicaciones habituales en este
tipo de buques, con V-Sat y conexión
directa con las oficinas de la naviera.
Todos los panelados, pavimentos y
compartimentaciones emplean
materiales normalizados contra el
fuego. Los elementos de la gambuza y
de la cocina, apta para atender a un
gran contingente de rescatados, han
sido suministradis por Buraglia.
> Material de rescate
En las operaciones de rescate, el
buque utiliza una embarcación Delta
“Phantom” (daughter craft) y una Avon
“Searider” FRC (Fast Rescue Craft), que
son arriadas e izadas hidráulicamente
por equipos suministrados por
Cargotec. Otros elementos para el
rescate de supervivientes desde el
agua son la bolsa y la cesta de
recogida, operadas desde la misma
cubierta del buque para evitar que
ningún tripulante abandone la
seguridad del buque, sobre todo en
condiciones de mala mar.
Elementos de rescate:
- Embarcación Davit 1 - McGREGOR
Heave Compensated.
- Embarcación Delta Phantom de
10,25 metros, (Diesel JetDrive)
> Consolas a proa del puente de gobierno. Desde la consola de popa se controla
igualmente la propulsión y la navegación.
- FRC Fast Rescue Craft Avon SR 6,4
15 Man (Gasolina).
- Bolsa de rescate Dacon Scoop.
- Grúa Rescate Heila Telescópica 1,5
toneladas a 15 metros.
pasado y el segundo en fase de
armamento en los muelles de
Astilleros Balenciaga.
.....................................................................
El buque forma parte del pedido
de seis nuevas unidades
- Cesto accionado con grúa Jason.
.....................................................................
- Dispersante en dos tanques de 5
toneladas cada uno.
Otros dos buques, esta vez del tipo
multipropósito y de la Clase F (diseño
IMT 958), serán entregados a lo largo
de 2016. La última pareja contratada
es la formada por los ERRV “Grampian
Deliverance” y “Grampian Devotion”.
El Grupo Craig, que cuenta con una
plantilla de 1.100 personas, se
enfrenta a la realidad de unos
yacimientos de energía fósil que
muestran síntomas de fatiga,
acercándose la fecha en la que el Mar
del Norte puede dejar de ser el actual
emporio energético europeo. Si este
mercado offshore se apaga
lentamente, nuevos rumbos y zonas
de trabajo se abren para la gran flota
de North Star Shipping frente a las
costas de Australia (Perth) y de
Mozambique.
- Barreras anticontaminación a
babor y estribor.
- Focos de búsqueda 4 x IBAK Kiel, a
proa, popa y ambos costados.
> Programa intenso de
construcciones
A finales del año 2014, el Grupo Craig
anunciaba una nueva etapa de
construcciones que incrementarían
la capacidad de su flota. El
presupuesto, cifrado en 70 millones
de libras esterlinas, contemplaba la
adquisición de seis nuevas
construcciones. Las dos primeras
eran los dos ERRV “Grampian
Dynamic” y “Grampian Dynasty”, el
primero en servicio desde diciembre
•
Juan Carlos ARBEX
107
Atunero congelador GALERNA III, de ASTILLEROS ARMÓN GIJÓN, S.A. para ALBACORA, S.A. de España.
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Astilleros
Construidos en astilleros tecnológicos vizcaínos
Los nuevos atuneros
> El “Ljubica”, de Pesquera Miriam, poco antes de ser entregado a su armador y navegar hasta su base en Ecuador. En la chimenea, el
nuevo atunero muestra el damero en rojo y blanco del escudo de Croacia, raíz de la empresa armadora.
La flota mundial de grandes atuneros congeladores al
cerco, cifrada entre 700 y 850 buques según el parámetro
utilizado en la clasificación, se encuentra en proceso de
modernización. En este tipo de buques, los astilleros
españoles disfrutan de un prestigio internacional difícil
de superar en cualquier aspecto, desde el concepto
básico, diseño, ingeniería y construcción, hasta la calidad
de los equipos y componentes instalados por empresas
especializadas de nuestro sector naval. Esta tecnología de
alta calidad, extendida a todos los eslabones de la cadena
de producción, se pone de manifiesto en las tres últimas
producciones surgidas de Zamakona Yards (Santurce) y de
Astilleros de Murueta (Erandio), dos astilleros vizcaínos
punteros.
> El “Ljubica”, de
Zamakona Yards
ntregado hace varios meses a su
armador, la Pesquera Miriam, el
atunero congelador “Ljubica” se
E
Built in Biscaya´s leading technological shipyards
NEW TUNA FISHERS
Summary: The world fleet of large purse seine freezers,
estimated at between 700 and 850 ships according to
classification parameters, is being modernized. Spanish
shipyards enjoy an international reputation difficult to beat
for this type of vessel, in all aspects from basic concept, design,
engineering and construction to the quality of equipment and
components installed by specialized companies of the Spanish
naval sector. This state-of-the-art technology, extended to all
stages of the production chain, can be appreciated in the last
three ships emerging from the Zamakona Yards (Santurce) and
Astilleros de Murueta (Erandio), two leading Biscayan
shipyards.
encuentra ya faenando en aguas del
océano Pacífico Oriental, frente a las
costas americanas. Se ha incorporado
a la flota atunera del Grupo Jadran
(“Adriático” en croata), radicado en
Ecuador y Panamá. Su llegada
refuerza considerablemente la flota
de la Pesquera Miriam, donde aparece
otro atunero congelador de origen
español, el “Medjugorje”, antes “Isabel
Dos”, construido por Marítima de
Axpe (Bilbao) en el año 1974.
109
MARINA CIVIL 112
Las aguas donde trabaja el flamante
“Ljubica” se pueden enmarcar en las
áreas FAO 77 y 87, con la pesca de
túnidos regulada desde el IATTC
(Comisión Internacional para la
conservación y gestión del atún del
Pacífico Oriental). Es una zona para la
pesca de túnidos básicamente
dominada por las flotas atuneras de
México, Estados Unidos, Ecuador,
Panamá y Colombia, contando con la
activa presencia en la región de
buques operados por armadores
españoles, como es el caso de
Albacora o de Calvo (Calvopesca - El
Salvador). Si la pesquería de túnidos
era todavía incipiente en esta región
en la década de los 80, a partir de
1995 creció de forma importante.
El objetivo del “Ljubica” es la captura
de cuatro principales especies de
túnidos tropicales: el Patudo o Bigeye
(Thunnus obesus), el Yellowfin
(Thunnus albacares), el Barrilete,
Listado o Skipjack (Katsuwomus
pelamis) y el valioso Atún Rojo
(Thunnus tynnus), este último con las
capturas limitadas por el IATTC a
6.600 toneladas repartidas entre los
años 2015 y 2016, a causa de la
degradación de sus poblaciones en el
Pacífico y en todo el planeta. Otra de
las presas de interés para la flota es el
gran escómbrido Wahoo o Peto
(Acanthocybium solandri), bien
conocido en las aguas de las Islas
Canarias. En conjunto, la zona
pesquera del Pacífico Oriental
proporciona unas 550.000 toneladas
anuales de túnidos.
> Docena y media de atuneros congeladores al cerco aparecen atracados a los
muelles de Manta, Ecuador, puerto base del “Ljubica”.
redes de cerco, especialmente al
practicar la técnica llamada “pesca
sobre delfines”. Una forma de operar
que está siendo reemplazada por el
uso de los objetos o FAD (Fish
Aggregating Device).
El “Ljubica” se abandera en Panamá,
un país que está viendo cómo crece
su sector pesquero (arenque,
Características principales
•
•
•
•
•
•
•
.....................................................................
Dos de los tres atuneros
trabajarán en el Pacífico
.....................................................................
110
Mayoritariamente, los armadores han
suscrito el AIDCP (Agreement on the
International Dolphin Conservation
Program), que pone los medios
técnicos para proteger a delfines que
puedan quedar atrapados en las
anchoveta, gamba) hasta el punto de
convertir los productos marinos en el
segundo capítulo de las
exportaciones nacionales, después
del plátano. No obstante, las
relaciones de la empresa armadora
con el puerto atunero de Manzanillo
(México) y con el puerto ecuatoriano
de Manta son intensas.
Eslora total ................................................................................................... 89,28 m
Manga de trazado ..................................................................................... 14,35 m
Puntal cubierta superior .......................................................................... 9,35 m
Puntal cubierta principal ......................................................................... 6,85 m
Calado ........................................................................................................... 6,80 m
Acomodación ...................................................................................... 35 personas
Velocidad ...................................................................................................... 18 nudos
Capacidades
•
•
•
•
Cubas de pescado (salmuera) .............................................................. 2.000 m3
Fuel oil ........................................................................................................... 550 m3
Agua dulce ...................................................................................................
75 m3
Lubricante .................................................................................................... 35 m3
Clasificación: Bureau Veritas
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• REF CARGO QUICKFREEZE
Astilleros
En este contexto geográfico y
pesquero se enmarca el contrato de
construcción del “Ljubica” por los
astilleros Zamakona, recurriendo al
diseño de la ingeniería Cintranaval
Defcar y con especificaciones que se
ajustan a las necesidades del cliente
ecuatoriano y al teatro de operaciones
del buque. En efecto, un atunero
congelador destinado a faenar en las
lejanas aguas del océano Índico
cuenta con notaciones de clase,
equipamientos y redundancias que no
serían tan necesarias cuando se
trabaja en aguas más próximas a la
costa, como es el caso del “Ljubica” y
su puerto base en Manta (Ecuador).
> Maquinaria y propulsión
Como es habitual en este tipo de
buque, el “Ljubica” dispone de un
único motor principal, en este caso un
Mak 9M32C, de 4.500 kW a 600 r.p.m.
La máquina se acopla a la hélice de
paso variable Baliño/Kamewa, de
4.500 mm a 135 r.p.m. La máquina
dispone del sistema Dicare, dotado de
mantenimiento predictivo y
diagnóstico del motor. El reductor es
un Reintjes con embrague
incorporado, modelo LAF 6755, de las
siguientes características: reducción,
4,455: 1; Escalón vertical 880 mm; PTO
primaria, sin embrague, de 1.200 kW a
1.800 r.p.m., adaptación a freno
hidráulico integrado en el reductor.
Para mayor resistencia y fiabilidad, la
carcasa del reductor está reforzada
para conseguir mayor rigidez. El
dentado helicoidal, fabricado
íntegramente en Reintjes, recibe
tratamiento térmico y un rectificado
que asegura el contacto perfecto y un
bajo nivel de ruidos. Otros elementos
fundamentales, como el embrague y
los cojinetes, están
> Esquema del atunero “Ljubica”, según diseño de Cintranaval – Defcar.
sobredimensionados para reducir las
necesidades de mantenimiento y
evitar el riesgo de averías. Además de
la propulsión principal, el atunero
utiliza a proa una hélice transversal
de 500 kW.
.....................................................................
Entregados a sus armadores
a finales de 2014
.....................................................................
La planta eléctrica está integrada por
el generador de cola (1.500 kVA), dos
grupos electrógenos (2 x 1.500
BHP- 1300 kVA/1200 r.p.m.), un grupo
electrógeno mixto (850 BHP/
1.800 r.p.m.) y un grupo de
puerto/emergencia (850 BHP/
1.800 r.p.m.). La hidráulica del buque
emplea un motor de 1.260 BHP a
1.400 r.p.m. La depuradora de
combustible es de Alfa Laval, modelo
MAB104 (1.500 l / h, 440V-60Hz), con
alarma de rotura de sello de agua
111
MARINA CIVIL 112
> Sala de control de máquinas a bordo del “Ljubica”.
(MAWA10), y la depuradora de aceite
Flex Individual, también es de Alfa
Laval, modelo P615, (1.450 l / h, 440V60Hz).
Para la maniobra de pesca y servicio
del buque, el “Ljubica” lleva a bordo
tres botes rápidos, encargados de
encaminar el banco de túnidos y
accionar el aparejo. La panga tiene 10
metros de eslora y 5,8 metros de
manga, propulsada por un motor
diesel de 1.200 CV a 1.600 r.p.m. Dos
grúas, con capacidad de hasta 3
toneladas de carga a una distancia
de 10 metros, mueven botes y los
suministros.
> Instalaciones
112
Entre las empresas participantes en la
construcción del buque se encuentra
Itxasmarine, empresa guipuzcoana
que ha realizado la ingeniería y el
montaje eléctrico “llave en mano”. Los
trabajos englobaron el desarrollo de
los planos eléctricos y de calderería
para los pupitres de puente y la
cabina de control, en coordinación
con Zamakona y con la empresa
encargada de la habilitación y la
carpintería.
Otra de las empresas participantes
en la construcción del “Ljubica” fue
GEA Refrigeration Ibérica, que
suministró el necesario
equipamiento para la congelación de
los túnidos almacenados en las
cubas, con un total de 2.000 m3 de
capacidad e instaladas bajo la
cubierta principal en dos bodegas de
65 m3 cada una. Las cubas están
diseñadas para alcanzar y mantener
los -55º C.
El sistema de refrigeración de GEA
trabaja utilizando el R717 (NH3) como
refrigerante primario y la salmuera
(CaCl2) como refrigerante secundario.
Con este diseño, se reduce
notablemente la cantidad de NH3
utilizado, concretamente a 240 kg,
cuando en una instalación de las
mismas características y con
amoníaco directo a las cubas la carga
sería de 8.000 kg. La empresa Saja
Indyna (Saja Industrial y Naval), con
sede en Miengo (Cantabria),
suministró y montó la instalación de
tuberías en polietileno PE 100 para la
salmuera sódica en el túnel, el
parque de pesca e interior de las
cubas, la ventilación estructural de la
cámara de máquinas, la ventilación
del local de la maquinaria frigorífica,
de los locales técnicos y las rejillas
estructurales de todas las
ventilaciones.
.....................................................................
La capacidad de las cubas es de
2.000 metros cúbicos
.....................................................................
Por lo que se refiere a la pintura del
casco del atunero, la empresa
Indupime fue seleccionada para
aplicar el esquema de protección
integral del “Ljubica”, empleando
diversos productos de la firma
Hempel en diferentes superficies:
epoxi Hempadur 17630, poliuretano
Hempathane HS 55610, enlaces entre
capas de Hempasil Nexos 27310, y el
antiadherente Hempaguard X7
89900 para la obra viva que combina
silicona, hidrogel y biocida. En los
tanques de agua potable se aplicó
epoxi Hempadur Multi- Strength
35530 certificado, mientras que el
parque de pesca y las cubiertas
exteriores recibieron epoxi
Hempadur Spray Guard 35490,
acabado con el poliuretano
Hempathane S 55610.
Astilleros
Maquinaria de pesca para tres atuneros
..............................................................................................................................................................
> Grúas de servicio a proa del “Egalabur”.
La práctica totalidad de la
maquinaria de cubierta necesaria
para la maniobra de pesca en los
tres atuneros ha sido suministrada
por Técnicas Hidráulicas (TH). Tanto
el “Ljubica” de Zamakona, como el
“Jocay” y el “Egalabur” de Astilleros
de Murueta, utilizan equipos Marco
(TH) para maniobrar las grandes
redes y el resto de los elementos del
arte, aunque los modelos de la firma
se han adaptado a las necesidades
de cada buque. El equipo responde
al siguiente detalle:
.....................................................................
Los tres atuneros disponen de
los equipos hidráulicos más
avanzados
.....................................................................
• Un Winche principal de jareta
Marco. En el “Ljubica” y en el
“Egalabur” responde al modelo
WS-587, de 1.200 HP de
potencia, mientras que en el
“Jocay” se ha instalado el
modelo WS- 586. Son
maquinillas reversibles, con tres
carreteles en cascada con
accionamientos
independientes, frenos y
embragues hidráulicos
independientes en todos los
carreteles, tres estibadores
automáticos y frenos de retraso
neumático en carretel. Cada
uno de los accionamientos de la
jareta de proa y de popa
dispone de cuatro motores
hidráulicos con sistema
serie/paralelo, velocidad
regulable y control fino. El
accionamiento del tiro de popa
dispone de un motor hidráulico
con control fino. El winche
principal incorpora también dos
cabirones. Como novedad, los
tambores de las jaretas de proa
y popa incluyen el sistema
serie/paralelo en 3 etapas,
optimizando así el trabajo de la
maquinilla y el tiempo de
maniobra.
• Un halador de red Marco,
modelo PB-78E, con dos
motores de pistones de alto par,
gualderas de acero inoxidable y
tambor engomado.
• Una maquinilla de amantillo
principal, modelo W-1925TRF,
con freno de banda y trinquete
de seguridad. El “Egalabur”
lleva un palmeador de red,
modelo PR-122, con un alcance
de 14 m.
Por su parte, los múltiples winches
o maquinillas de la firma Marco
corresponden a winches de ostas,
winche para izado de la panga
(Doble), winche sencillo de
115
MARINA CIVIL 112
maniobra de la pesca y el manejo
de los pescantes de los botes.
El accionamiento del complejo
sistema se encomienda a una
central hidráulica principal y otra de
reserva, accionadas por motor
diesel. Los buques cuentan con
grupos electro-hidráulicos de
puerto para el manejo de los
winches auxiliares durante la
descarga de pescado, y grupos de
emergencia para las líneas de
reserva de mandos.
> La maquinilla para el virado de la jareta es uno de los elementos más
importantes de la maniobra. En la imagen, la maquinilla Marco (Técnicas
Hidráulicas) del “Egalabur”.
lanteón con velocidad rápida de
arriado, winche de carga para la
pluma principal, winche de
trincado de halador, dos winches
de amantillo para las plumas
auxiliares, winche de moña, dos
winches de salabardo para plumas
auxiliares, dos winches de carga
para plumas auxiliares, tres
winches de ostas para plumas
auxiliares, dos winches de choker
con arriado rápido, winche de
choker cabecero, winche de
arrastre de salabardo, winche para
soltar las anillas de la jareta,
winche de salabardeo con un
cabirón, winche de la orza de proa,
winche de corchos con cabirón
vertical y winche de anclas con
doble barbotén y dos estopores de
cadena.
116
Los tres buques utilizan los cilindros
hidráulicos Marco, para el
abatimiento del pescante del cerco,
y el habitual rodillo de caucho al
costado de babor, de 8 m de
longitud, para ayudar en el izado
del copo y el salabardeo. Además,
Técnicas Hidráulicas ha instalado
los pescantes para los botes
rápidos, las grúas de cubierta y las
consolas de control para toda la
En los dos atuneros construidos por
Astilleros de Murueta, “Jocay” y
“Egalabur”, la firma Tube-Mac
Piping Technologies (TM), a través
de su representación en España, ha
suministrado mediante la
modalidad de “llave en mano”
(acopio, fabricación, montaje,
pruebas y flushing), la instalación
de la completa red de tubería
hidráulica para la maniobra de
pesca aportada por Técnicas
Hidráulicas.
> En los dos buques de Astilleros de Murueta, el sistema de tuberías para el
sistema hidráulico fue suministrado e instalado por Tube-Mac Piping
Technologies.
Astilleros
> El atunero “Jocay”, de Pesquera Ugavi, navega en las aguas de El Abra bilbaína. Sus caladeros de pesca están en el Pacífico Oriental.
> Los atuneros de Astilleros
de Murueta: el “Jocay”
Mientras que el “Ljubica” navega en
las aguas del Pacífico para un
armador ecuatoriano, el nuevo
atunero “Jocay” de Astilleros de
Murueta fue entregado a la
Pesquera Ugavi, una empresa de
raíz coruñesa (Malpica) pero
establecida en Ecuador (Manta).
Con 91 metros de eslora, 14,70 de
manga y una capacidad en las
cubas de 1.882 m3, el “Jocay” sería el
cuarto buque atunero de la
armadora ecuatoriana,
acompañando al “Ugavi” (1999), el
“Ugavi 2” (2002) y el “Jane IV”
(2010).
El concepto y el diseño del “Jocay”
han tenido como protagonista al
armador, dotado de una larga y
profunda experiencia en las
pesquerías de túnidos. El resultado
final es un atunero muy equilibrado
y maniobrable que ha conseguido
importantes ahorros en el consumo
de combustible. La práctica
empresarial de Pesquera Ugavi pasa
por su integración en el sector
pesquero de Ecuador y unos
desembarcos que se destinan,
mayoritariamente, al consumo
nacional ecuatoriano y a garantizar
la seguridad alimentaria del país.
Las capturas del “Jocay” se centran
en el Yellowfin (15% de las
capturas), el Patudo (15%) y el
Listado (70%), con paradas
biológicas anuales de dos meses.
Clasificación: Bureau Veritas
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> Maquinaria, propulsión y
equipos
El “Jocay” utiliza un motor principal
Wärtsilä, modelo W9L32, de 5.220 kW
a 750 r.p.m. El reductor es de Reintjes,
con embrague incorporado, modelo
LAF 7750, y una PTO primaria, sin
embrague, de 2.000 kW a 1.500 r.p.m.
La clasificación es de Bureau Veritas y
se adapta a una hélice de paso
variable Baliño-Kamewa, de 4.400
mm de diámetro a 137 r.p.m. El
atunero emplea tres hélices
transversales Baliño-Kamewa, de
1.300 mm, de paso fijo que absorben
368 kW.
Las depuradoras de combustible
constan de dos módulos individuales
Flex de Alfa Laval, modelo P626
(4.600 litros / hora, 400V-50Hz) y una
depuradora de aceite Alfa Laval,
modelo P626 (2.400 litros / hora,
117
MARINA CIVIL 112
consiguiendo un alto grado de
automatización y control del motor
principal, motores auxiliares, planta
eléctrica y principales consumidores,
a través del pupitre de control de
máquinas a base de PLC
(Programmable Logic Controller) y PC
(ordenador) – SCADAS (Supervisory
Control and Data Acquisition).
> Pantalla del control de la máquina principal en el pupitre de la sala de máquinas
del “Jocay”. La instalación ha sido obra de Elecpasaia.
400V-50Hz), con calentador eléctrico.
La planta eléctrica del “Jocay” consiste
en un generador cola de 2.500 kVA
que se utiliza en las maniobra del
largado de la red de cerco, lo que
implica un ahorro de combustible
cercano al 30%. Además, el buque
lleva dos generadores auxiliares de
500 kVA, otros tres generadores
auxiliares de 1.000 kVA y un
generador de emergencia y puerto de
235 kVA. Como receptores principales
de la energía generada figuran la
118
hélice transversal de popa de 500 kW,
las dos hélices transversales a proa de
500 kW, la planta frigorífica de
1.000 kW y la planta hidráulica con
otros 1.000 kW.
.....................................................................
Los tres atuneros, certificados
por Bureau Veritas
.....................................................................
La instalación eléctrica y la
automatización del buque ha sido
realizada por Elecpasaia,
La instalación frigorífica, realizada por
Kinarka, esta formada por tres
instalaciones independientes. La
primera es la instalación principal
para el enfriamiento de 20 cubas,
utilizando como refrigerante principal
NH3, en poca cantidad, y como
refrigerante secundario el cloruro
cálcico. La segunda es la instalación
del aire acondicionado, alimentada
por expansión directa del refrigerante
R-507a, para el verano, y con
resistencias eléctricas para el invierno
La tercera es la instalación frigorífica
de un túnel de congelación de
6.000 kg/día y una bodega frigorífica
de 200 m3. En este último aspecto, el
“Jocay” difiere de otros atuneros que
destinan íntegramente sus capturas a
la industria de la conserva, mientras
que en este caso también almacena
pescado para consumo directo, ya sea
en fresco o congelado.
> La habilitación del “Jocay” ha sido diseñada e instalada, llave en mano, por Oliver Design, empresa de diseño y arquitectura naval
radicada Getxo (Vizcaya), utilizando tablero marino de roble e incorporando elementos de habitación de Isonell. En la imagen,
uno de los camarotes de los atuneros y un aspecto de la confortable sala de descanso.
Astilleros
Con una tripulación numerosa, en
materia de seguridad, el “Jocay” ha
sido equipado con balsas SurvitecZodiac de 16 plazas y otras dos balsas
Survitec-Zodiac de 20 plazas cada
una, así como un bote de rescate
Zodiac Ribo propulsado por un motor
Tohatsu 25HP.
Mencionar finalmente que la pintura
del atunero ha sido obra de la
empresa Gaditana de Chorro y
Limpieza, S.L., a través de su
delegación en la zona norte de
España. Los trabajos han incluido el
proceso de chorro y pintura de las
cubas, parques de pesca, tanques de
agua dulce, superestructura, cámara
de máquinas y pañoles interiores.
Utilizando las instalaciones de dique
seco, se ha tratado la obra viva y los
costados. Para las tomas de mar de
Cathelco se ha utilizado el sistema
Llalco anti-incrustante.
La empresa Saja Indyna se ha
ocupado del suministro y montaje de
la instalación de aire acondicionado
de la habilitación, la tubería sanitaria
en PP-R (Polipropileno) de todo el
buque, las descargas sanitarias de la
habilitación, la ventilación de cámara
de máquinas y la ventilación del local
de la maquinaria frigorífica.
> Los atuneros de Murueta:
el “Egalabur”
La compañía armadora Atuneros
Congeladores y Transportes
Frigoríficos, S.A. (ATUNSA), con sede
en Bermeo (Vizcaya) y asociada a
ANABAC, nació en 1963. En la
actualidad es una de las grandes
empresas españolas que trabaja en
caladeros lejanos, con los buques
“Doniene”, “Izurdia”, “Zuberoa”,
“Egaluze”, “Alboniga”, “Artza” e
“Izurdia”, a los que viene a añadirse el
nuevo “Egalabur” (Cimarrón). Los
caladeros donde trabajan los
atuneros de la empresa familiar
bermeana se encuentran en el
océano Atlántico y en el Índico, con
bases en Dakar (Senegal), Abidjan
(Costa de Marfil) y Port Victoria
(Seychelles).
La máquina principal del nuevo
atunero es un motor Wärtsilä, modelo
W8L38, de 5.800 kW a 600 r.p.m.
> El nuevo “Egalabur” de ATUNSA faenará en los caladeros del océano Índico.
Se acopla a una reductora Wärtsilä
SCV 85-P53 y a una hélice CPP
(Controllable Pitch Propeller), modelo
4D1050 (5.800 kW a 155 r.p.m). El
“Egalabur” dispone de una hélice
transversal a popa de 500 Kw, con
variador de frecuencia y de dos
hélices transversales a proa de
500 Kw cada una. La planta eléctrica
consta del generador de cola de
2.500 kVA, cuatro generadores
auxiliares de 1.500 kVA cada uno y un
generador de emergencia de 300 kVA.
Como depurador de combustible se
han instalado dos Flex Individuales
de Alfa Laval, modelo P626 (4.600 l/h,
400V-50Hz), con bomba ACP032L, y
una depuradora de aceite Alfa Laval,
modelo P626 (2.400 l/h, 400V-50Hz),
con calentador eléctrico Alfa Laval
EHS62 36kW y bomba ACP032L.
Clasificación: Bureau Veritas
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• REF CARGO QUICKFREEZE
119
MARINA CIVIL 112
la imprimación epoxi pura
antiabrasión ya mencionada,
recibieron una capa de enlace con
Hempasil Nexos 27310 y otra de
Hempaguard X7 89900, un sistema
antiadherente avanzado que combina
la acción de una avanzada tecnología
de silicona, combinada con hidrogel y
biocida.
> Montaje y pruebas del pupitre de control de la sala de máquinas a bordo del
“Egalabur”.
La instalación eléctrica y la
automatización del buque han sido
realizadas en su totalidad por
Elecpasaia. La empresa Saja Indyna ha
sido la responsable de la elaboración
y el montaje de la instalación de la
tubería sanitaria en PP-R de todo el
buque, de la instalación de descargas
sanitarias de la habilitación y de la
ventilación de cámara de máquinas.
El “Egalabur” dispone de un bote de
rescate Zodiac Ribo 450, con motor
Tohatsu de 25 HP.
selladora Hempadur 47182 y una capa
de acabado en clorocaucho con
Empatex Enamel 56360. Para la
superestructura se utilizaron dos
capas de las anteriores imprimación
epoxi y capa selladora empleadas en
los costados, pero con un acabado en
clorocaucho satinado Hempatex
Enamel 563E6. Los fondos, además de
En las cubas de salmuera se aplicaron
dos capas de epoxi antiabrasión
Hempadur Multi-Stregth 45751 y una
capa de epoxi 100% sólidos
Hempadur Multi - Stregth 35530,
certificado para su uso en contacto
con agua potable. Este mismo epoxi
fue empleado en los tanques del
agua potable. El parque de pesca y las
cubiertas exteriores fueron
recubiertas con un sistema tricapa de
metacrilato formado por tres
productos Hempel´s MMA, que al
combinar elevada tenacidad con
flexibilidad lo hace adecuado para su
aplicación en cubiertas de acero en
buques, confiriendo una gran
resistencia a la abrasión, con un
posterior acabado en epoxi
Hempadur Mastic 45880.
•
Juan Carlos ARBEX
.....................................................................
El “Egalabur” está equipado con
el control de descartes
.....................................................................
La pintura es siempre un capítulo
importante para los atuneros
congeladores que faenan en
caladeros lejanos, exigiendo alta
calidad en recubrimientos que van a
soportar una elevada carga de
trabajo. En el “Egalabur” se han
aplicado productos Hempel según el
siguiente esquema:
120
En costados, dos capas de la
imprimación epoxi puro antiabrasión
Hempadur Uniq 47743, una capa de
> El atunero “Egalabur” de Murueta en el momento de su botadura. La pintura de
protección es un aspecto de particular importancia en atuneros que trabajan en
aguas tropicales.
Astilleros
Equipos de navegación de los tres atuneros
...........................................................................................................................................................................
La empresa encargada del
suministro, instalación y disposición
de los equipos de navegación, pesca
y comunicaciones en los tres
atuneros ha sido Nautical,
trabajando en estrecha colaboración
con las empresas armadoras y los
dos astilleros vizcaínos. Los buques
incorporan un equipamiento muy
similar, resultando ser el más
avanzado para la detección de
bancos de pesca y su discriminación.
El equipamiento electrónico general
se compone de:
• Sonar scanning Furuno FSV35B
de baja frecuencia, para la
detección de túnidos a muy
largas distancias y seguimiento
de los bancos hasta la largada
del arte. En el “Egalabur”, al
equipo se añade un Furuno
FSV85B.
• Sonda de pesca Furuno
FCV1200LB con proyectores de
alta frecuencia orientados hacia
el fondo y los costados para la
localización de pescado.
• Sonda de navegación Furuno
FE700 (IMO).
• En el “Egalabur”, un sistema de
control de Red MARPORT, con
hidrófonos activos y pasivos,
tres sensores de profundidad y
de temperatura.
• Indicador de temperatura de
agua de mar Furuno/Airmar.
• Indicador de corrientes Furuno
CI68B, con análisis de datos de
corriente en 5 capas.
• Dos radares Furuno FAR2167DSB
banda S 60 kW, para navegación
y detección de pájaros a grandes
distancias.
• Radar Furuno FAR2157B banda X
50 kW, para navegación y
> Consolas del puente de gobierno del “Ljubica”, con equipos de navegación
suministrados e instalados por Nautical.
detección de pequeñas
embarcaciones a grandes
distancias.
• Radar Furuno FAR2137SB banda
S 30 kW para la navegación y
detección de pájaros.
• Corredera doppler Furuno DS80
(IMO), de alta precisión en
cálculo incluso en velocidades
cortas y corrección por variación
de la temperatura del agua.
• Dos receptores GPS Furuno
GP150 (IMO).
• Plotter de Navegación MaxSea
Time Zero, con cartografía
electrónica C-Map y gestión de
datos GPS, radar, AIS, boyas de
pesca, datos meteorológicos y
oceanográficos.
Los sistemas de gobierno IMO, con
duplicación de sistemas esenciales,
están compuestos por girocompás
Robertson GC80, dos pilotos
automáticos Robertson AP80, un
compás satelitario Furuno SC110, y
el conjunto de palancas de
gobierno, repetidores de rumbo e
indicadores de ángulo de timón
para un completo gobierno desde el
puente y el local del servo, con
visualización de los parámetros
desde el control de máquinas. Los
sistemas de recepción de boyas de
pesca (Marine Instruments)
gestionan las boyas satelitarias
equipadas con sonda para detectar
la presencia de pescado
concentrado bajo los FAD, y equipos
autónomos con presentación de
datos de las boyas de pesca en
cartografía digital C-Map.
.....................................................................
Complejos equipos de
comunicaciones globales
.....................................................................
Como es habitual en grandes
buques atuneros congeladores, los
equipos de comunicaciones son de
última generación y completos,
contando con estación de
comunicaciones GMDSS A3 con
duplicación SAILOR, compuesta por
radioteléfonos, estaciones
123
MARINA CIVIL 112
Inmarsat, Navtex, radioteléfonos
portátiles VHF, radiobaliza
satelitaria de emergencia (EPIRB)
de Jotron, transpondedores de
radar, Sistema de Identificación
Automática (AIS) Furuno FA 150, y
dos equipos de comunicación
satélite Inmarsat Fleetbroadband,
con capacidad de simultaneidad en
124
servicios de voz, datos a 284 Kbps y
SMS.
En el “Egalabur”, Nautical ha
suministrado un sistema de
megafonía Puente-Cofa, Furuno LH300, y un sistema de Observador
Electrónico Electronic Eye (EEye+), de
Marine Instruments, para el control
de los descartes basado en la
captura de imágenes de alta
calidad. Consta de seis cámaras
EEye+ y una unidad central con
visualización. De esta forma,
ATUNSA mantiene su política de
sostenibilidad, dentro de su
permanente colaboración con el IEO
y AZTI Tecnología.
Buena proa
y...
Cuando en el barco se dispone
del equipo electrónico más preciso,
bWf[iYW[ij|Wi[]khWZW$D7KJ?97B
ofrece una completa selección de equipos de calidad
y asegura su máximo rendimiento en cualquier lugar del mundo.
...buena pesca
Muelle de Reparaciones de Bouzas, s/n. Ed. Nautical
),(&.L_]e$Fedj[l[ZhWšJ$!)*/.,(')-*'š<$!)*/.,('*-/*
www.nautical.es
C7:H?:š8?B87Eš8;HC;EšL?=EšB7IF7BC7Iš87H9;BED7šH?L;?H7š78?:@7D9$CWh\_bšC7DJ7;YkWZehšF7D7CܚC7>;I[oY^[bb[i
Astilleros
Nuevos contratos para LaNaval y Rodman Polyships
El impulso de los astilleros
se refuerza
> Sala de montaje de las patrulleras Rodman 33 en las instalaciones de Rodman Polyships en Moaña (Galicia).
Los astilleros de LaNaval, en Sestao, y de Rodman, en la ría
de Vigo, mantienen despejado su horizonte laboral y
empresarial con los nuevos pedidos internacionales.
El de LaNaval, históricamente centrado en la construcción
de grandes y convencionales buques, hace tiempo que
tomó el rumbo de especialización en buques avanzados
de trabajos offshore, haciéndose un hueco en el selecto
club de pequeños y medianos astilleros españoles.
Rodman Polyships, por su parte, se afianza en los
mercados globales como un elemento de referencia en la
construcción naval en fibra de vidrio reforzada de
embarcaciones ligeras.
uando en la Unión Europea se
menciona la idea de la Europa
Azul se está poniendo de manifiesto
la voluntad de hacer un mayor uso de
C
New contracts for LaNaval and Rodman Polyships
SHIPYARD MOMENTUM REINFORCED
Summary: The LaNaval shipyard in Sestao, and Rodman, in the
Ria de Vigo, are filling their business agenda with new
international orders. LaNaval had traditionally focused on the
building of large conventional vessels, but then started
specializing in advanced ships for offshore operations,
becoming part of the select club of small and medium
shipyards involved in this type of business. Rodman Polyships,
meanwhile, is gaining a reputation in global markets as a
benchmark yard for the building of fiberglass reinforced
lightweight boats.
las posibilidades que ofrecen los
océanos en materia de transporte
eficiente y explotación sostenible de
sus recursos energéticos, minerales y
vivos. El desarrollo de esta estrategia
se está traduciendo en la creación de
un extensa y muy especializada flota
civil “de trabajo”, rompiendo el
127
MARINA CIVIL 112
tradicional trío “mercante – pesca –
recreo”. Esta nueva forma de trabajar
el mar es la que viene dando alas a
los astilleros españoles en los últimos
años.
.....................................................................
Construcciones especializadas
para el mercado mundial
.....................................................................
Una de las especializaciones menos
conocidas, aunque de rigurosa
necesidad para los años venideros,
será la relativa a la protección de las
costas y la restauración de los
litorales. El cambio climático y los
fenómenos extremos asociados, como
los grandes temporales y la elevación
del nivel medio de los océanos,
empiezan a necesitar de buques
diseñados para restaurar, reponer y
vigilar las costas. Las dragas, además
de su función como correctoras de
playas, tendrán un papel destacado
en solucionar una de las amenazas
menos comentadas para la economía,
como es la creciente escasez de arena
en el planeta. Un recurso natural que
parecía inagotable, pero que empieza
a ser escaso.
> Dragas para Holanda
LaNaval ha firmado dos contratos
para el diseño y construcción de dos
dragas de succión para la compañía
128
Van Oord, ubicada en Rotterdam. Las
dragas tendrán una capacidad de
17.000 m3 cada una, con unas
dimensiones de 158 metros de eslora
y 36 de manga. Estarán equipadas
con dos brazos de succión en cuyo
interior irán instaladas sendas
bombas accionadas por motores
eléctricos (ambos sumergidos), dos
bombas de descarga, seis compuertas
para descarga por el fondo. La
potencia total instalada será de
23.680 kW.
Dispondrán de acomodación para 38
personas. Se caracterizan por su gran
capacidad de carga en combinación
con un bajo calado, lo que las hará
muy competitivas en los mercados.
Los contratos han sido adjudicados a
LaNaval en competencia directa con
otros astilleros europeos,
consolidando al astillero vizcaíno
como referente mundial en el diseño
y construcción de dragas de succión
de tamaño medio-grande.
Al mismo tiempo, los contratos
aseguran una carga de trabajo de
más de 2 millones de horas (entre
propias y subcontratadas) durante los
próximos casi tres años y suponen
establecer una importante relación
entre LaNaval y Van Oord, uno de los
líderes mundiales en el campo del
dragado, las actividades offshore (oil
> Imagen de las dragas que LaNaval construirá en Sestao para Van Oord.
and gas) y la industria eólica marina.
Van Oord es una compañía familiar
con más de 4.500 empleados en todo
el mundo y dispone de una flota de
más de 100 buques, además de
diverso equipamiento especializado.
Los nuevos buques reforzarán su flota
de dragas de succión por arrastre, que
ya cuenta con más de 20 unidades de
este mismo tipo.
.....................................................................
El mundo de las dragas crece y
se moderniza
.....................................................................
Junto con las dos dragas, el astillero
ha firmado un nuevo contrato para el
diseño y construcción de un buque
offshore multipropósito para la
compañía belga DEME (Dredging
Environmental & Marine
Engineering), con sede en
Zwijndrecht (Bélgica). La empresa
mantiene actividad en todas las
aguas del planeta, desde el dragado
del canal de Suez hasta contratos en
aguas de Vietnam. El nuevo buque,
con capacidad para alojar a 100
personas, ha sido bautizado con el
nombre de “Living Stone” y será
entregado en 2017. Con su diseño se
destina al mercado de la energía
offshore y se equipará con medios
para el depósito de rocas en el fondo
marino mediante tubería (“fall pipe”).
Otra de las funciones principales del
buque será la instalación de
umbilicales y cableado submarino
para el transporte de energía,
incluyendo la construcción de
estructuras en el fondo del mar y el
establecimiento del montaje
marítimo de la red europea de
transporte de energía (European
Supergrid). Diseñado como buque
ecológico, el “Living Stone” contará
con motores Dual (fuel y gas natural)
e instalaciones de recuperación
térmica, con el menor consumo de
combustible y las mínimas emisiones
de gases. Recibirá las notaciones
Green Passport y Clean Design.
Astilleros
.....................................................................
El buque offshore obtendrá el
Green Passport
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> Patrulleras y catamaranes
Rodman Polyships, SAU, dedicada a la
construcción de todo tipo de
embarcaciones en poliéster reforzado
con fibra de vidrio, ha comenzado a
desarrollar el contrato para la
construcción de 40 patrulleras de alta
velocidad, de su modelo Rodman 33, y
de 10 catamaranes de su modelo
Rodman 84, con capacidad para 350
pasajeros cada uno. El cliente de las
50 unidades es el grupo empresarial
China Sonangol, con sede en
Singapur y cuya actividad se centra
en el mercado petrolero (alianza
chino-angoleña Sinopec – Sonangol)
y la venta de bienes de equipo y
servicios en el área de África. El
importe total del pedido, sobre el que
se plantea una opción de compra del
90% de la empresa gallega por parte
de China Sonangol, supera los 25
millones de euros, con un plazo de
ejecución para ambos modelos de 21
meses.
El astillero, con sede en Moaña, prevé
la entrega de las 40 patrulleras en el
presente año 2015. El pedido de las
patrulleras viene precedido por el
anterior contrato de 40 patrulleras, ya
entregadas a finales de 2014 al
Ministerio del Interior de Arabia
Saudita. En esta ocasión se trata de
un modelo nuevo, con 11,4 metros de
eslora y 3,4 de manga. Las patrulleras
Rodman 33 utilizarán dos motores
fueraborda de 350 CV cada uno, con
una velocidad máxima de 55 nudos.
Están diseñadas para llevar a bordo
4 tripulantes, ofreciendo una
autonomía de 230 millas a 33 nudos
de velocidad de crucero, aunque
pueden transportar un máximo de
10 personas.
Por su parte, los catamaranes
Rodman 84 para el transporte de
> Diseño del catamarán Rodman 84 para China Sonangol.
pasajeros constituyen la expresión de
la importante experiencia y
especialización que Rodman
Polyships ha venido adquiriendo en
este tipo de embarcaciones. En esta
ocasión, la empresa ha realizado un
diseño personalizado que conjuga los
requisitos técnicos demandados por
el cliente China Sonangol y los
estándares de calidad del astillero.
El resultado es una embarcación de
25,5 metros de eslora total, con 9,0
metros de manga máxima y
capacidad para 350 pasajeros.
visibilidad en pantalla de los
parámetros de los motores
propulsores. Con esta propulsión se
alcanzará una velocidad máxima de
30 nudos y velocidad de crucero de 22
a 24 nudos.
.....................................................................
Los 10 catamaranes tienen una
previsión de ejecución y entrega de 21
meses. El astillero trabaja en el
desarrollo de los moldes necesarios y
en la construcción de la primera
unidad, con el horizonte de completar
la entrega antes de mayo de 2016.
Crece la exportación a
mercados lejanos
.....................................................................
Los catamaranes contarán con una
potencia total propulsora de
2.030kW, dotados de 2 motores MTU
10V2000M84 de 1.015kW a 2.450 rpm
cada uno.
El modelo 10V2000M84 es un motor
de 10 cilindros en V y 22 L de
cilindrada teniendo, dentro de su
categoría uno de los mejores ratios en
peso / potencia y potencia / volumen.
Estos motores son controlados por un
sistema electrónico que aun siendo
puntero en tecnología resulta muy
intuitivo en su manejo. Este sistema,
Blue Vision New Generation_Basic,
permite una excelente operatividad y
La autonomía de 400 millas, a
velocidad de crucero, ofrecerá la
posibilidad de poder realizar trayectos
medios sin necesidad de repostar, lo
que es una gran ventaja para la
eficacia operativa de este tipo de
embarcaciones.
Fe de erratas: En el número 111 de
MARINA CIVIL, en sus páginas 129 y
130 se hizo una breve descripción del
buque de trabajo multipropósito
“Zumaia Noveno”. El diseño de dicho
buque correspondió a la ingeniería
naval CNV como se puede
comprobar en el sello del plano de
disposición general publicado. CNV
no tiene ninguna vinculación con
CND (Cintranaval-Defcar, S.L.).
129
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JOTUN SMART PACK SYSTEM
Jotun offer a complete asset maintenance system, consisting of Jotamastic Smart Pack
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Pinturas marinas
La espacialización enriquece el mercado
Pinturas especiales
> La tecnología de los recubrimientos navales no deja de avanzar en busca de protección ambiental y economía de costes.
Las pinturas marinas consiguen constantes mejoras de
índole técnica y de economía para los operadores. La
especialización que las firmas imprimen a sus productos,
ideados para recubrir y proteger diferentes zonas del
buque, viene acompañada por especificaciones mucho
más afinadas y adaptadas a la modalidad de navegación y
de las operaciones. Tres grandes fabricantes
internacionales ofrecen sus novedades.
a marca de pinturas noruega Jotun
AS lanza un completo sistema de
mantenimiento con el nombre Jotun
Smart Pack System. Se trata de un
sistema que combina la conocida
imprimación Jotamastic Smart Pack,
que obtiene una eficaz barrera contra
la corrosión, con el nuevo Hardtop
Smart Pack, que asegura un acabado
perfecto gracias a la tecnología
acrílica modificada del producto. El
resultado, como confirma el resultado
conseguido en más de 10.000 buques,
L
Specialization enriches the market
SPECIAL PAINTS
Summary: Marine paints and coatings are continuing to
provide economic and technical improvements for operators.
The specialization that firms are bringing to their products,
designed to cover and protect different areas of the ship, is
enhanced by increasingly subtle features specially adapted to
navigational and operational modes. Three large international
manufacturers explain their latest products.
es una reducción del 50% en el
consumo de pintura, reduciendo el
coste de mantenimiento.
El Jotun Smart Pack System
garantiza mayor duración de la
protección contra la corrosión, lo que
dilata los tiempos entre los periodos
de mantenimiento y sus
repercusiones en los gastos de
mantenimiento, reducidos
significativamente por el menor uso
de pintura, la reducción de producto
desperdiciado y las horas de
dedicación. Las propiedades del
sistema de Jotun, confirmado en
laboratorios de ensayo, ofrecen un
acabado liso aplicándolo con brocha
o rodillo, una gran protección contra
la corrosión en los cantos vivos, así
como el correcto espesor de película
especificado y un bonito acabado.
Además de protección contra la
corrosión, el sistema de Jotun
también simplifica la correcta
131
MARINA CIVIL 112
preparación de la pintura y reduce su
consumo a la mitad. Mientras otras
pinturas requieren de complicadas
relaciones de mezcla, el sistema de
mantenimiento de Jotun tiene la
sencilla proporción 1:1 de mezcla, lo
que facilita su preparación y evita
mermas.
> Pintura especial para
bodegas
El correcto recubrimiento del interior
de las bodegas de un buque
granelero es un aspecto a tener en
cuenta ante las demandas, cada vez
más rigurosas, de los operadores.
Reducir costes de mantenimiento y
ofrecer calidad en el transporte
repercute en la competitividad, ya
que renovar o reparar la pintura
interna de las bodegas de un gran
bulkcarrier o un Panamax puede
significar temer que desembolsar
cerca de un millón de euros. Ante este
desafío, extender los intervalos de
renovación interna de las bodegas,
empleando una pintura epoxy de
gran resistencia a la abrasión, es muy
interesante desde el punto de vista
económico.
.....................................................................
Antiadherentes, antiabrasivas y
de secado rápido
.....................................................................
Desde hace quince años, la firma
Chugoku Marine Paints Ltd. (CMP)
aporta al mercado su producto
Umeguard Super H y el Umeguard
Super H QD (Quick Dry) capaces de
soportar el contacto de graneles tan
agresivos como el carbón, el mineral
de hierro, la chatarra, bauxita y otras
cargas ácidas como el azufre. El
ataque químico a la pintura interna
de las bodegas acelera su deterioro y
su menor tiempo de servicio.
132
Gracias a los productos de
Chugoku, que superan al epoxy
estándar, se logra reducir el coste
> Las bodegas de un granadero requieren productos resistentes a la abrasión.
de la preparación previa de las
superficies a recubrir y alargar la
vida útil de la protección, al tiempo
que, si se emplea la versión QD, se
añade el beneficio de un secado
rápido para acelerar la primera
carga después de la reparación.
Facilidad de aplicación y rapidez en
el secado son factores que
benefician al armador, gracias a
mayor resistencia a la abrasión,
tiempos de parada más cortos y
una vuelta al trabajo más rápida.
> Pinturas antiadherentes
Los equipos de investigación y
desarrollo de Hempel han apostado
por un concepto totalmente nuevo
capaz de superar los estándares
actuales. Prevenir las incrustaciones
ya no resulta suficiente y el objetivo
era encontrar una solución
antiadherente tan eficaz contra las
incrustaciones las erradicara
completamente. Hempaguard es la
nueva solución antiadherente de
Hempel, basada en la tecnología
patentada ActiGuard®.
El Hempaguard, sobradamente
probado, sigue superando rigurosos
ensayos en entornos acuáticos
agresivos sin rastro de
incrustaciones. Consiste en el
recubrimiento de silicona de baja
fricción, que forma bajo el agua una
microcapa de hidrogel en la
interfase silicona – agua, lo que
confiere una protección “física”
contra las incrustaciones. El
hidrogel, activado con biocidas,
refuerza la protección
antiadherente, prolongando
significativamente la ausencia de
incrustaciones y optimizando el
ahorro de combustible.
Como consecuencia, los
recubrimientos de la gama
Hempaguard ofrecen una
protección rentable, para buques de
nueva construcción y para
mantenimiento, contra las
incrustaciones, permitiendo
intervalos entre diqueados de hasta
90 meses. Al combinar la baja
fricción y la efectividad de los
biocidas, el producto resulta
adecuado para cualquier operativa
comercial, ya que protege la obra
viva en periodos de inactividad de
hasta 120 días.
Gas natural licuado
Nuevas aplicaciones marítimas del gas natural
Terminales, buques y motores
para la Transición
> Comienzan las obras de la nueva terminal, en Tornio (Finlandia), de regasificación de gas natural licuado.
La apuesta por el gas natural, como el combustible mejor
posicionado para asumir el protagonismo en la compleja
transición energética desde el petróleo hacia las energías
renovables, se hace más sólida. En su faceta marítima,
astilleros, armadores y fabricantes de equipos siguen
diseñando y construyendo buques propulsados con gas,
mientras que una empresa fuertemente comprometida
con esta fuente de energía, empieza la construcción de
una terminal gasística en Finlandia
a caída del precio de los
hidrocarburos incluye al gas
natural, que ha visto descender el
precio del MMBtu desde los 4,5
dólares de mediados de diciembre
de 2014 a los 2,65 dólares de
L
New marine applications for natural gas
TERMINALS, SHIPS AND ENGINES DESIGNED FOR THE
TRANSITION
Summary: Support for natural gas as the strongest contender
for a leading role in the complex energy transition from oil to
renewable energies continues to grow. In its maritime aspect,
shipyards, ship-owners and equipment manufacturers continue
to design and build ships powered by gas, while a company
strongly committed to this fuel is to start building a gas
terminal in Finland.
comienzos de febrero de 2015. Lejos
quedaron los casi 8 dólares
alcanzados hace un año en los
mercados mundiales. Aunque la
demanda de GNL por parte de China
parece estancada y la producción
estadounidense de gas sigue
elevándose, el GNL mantiene su
vocación de sustituir
paulatinamente al petróleo y otros
combustibles causantes del efecto
invernadero.
135
MARINA CIVIL 112
Los beneficios ambientales del uso
del gas natural son significativos. Si
se emplea para generar electricidad,
produce alrededor de un 30 por
ciento menos emisiones de carbono
que el petróleo. Los buques
propulsados con gas no emiten
azufre, y por sus exhaustaciones sale
un 92 por ciento menos de óxidos de
nitrógeno que en los buques
propulsados con fuel. Esta cualidad es
importante para los buques que
navegan por el golfo de Botnia, donde
ha arrancado la construcción de una
planta de regasificación. Entre tanto,
la instalación de motores marinos
duales aumenta en todo tipo de
buques.
> Imagen virtual de un buque gasero de última generación para el transporte de
etano. (Fuente: Wärtsilä.)
que también podrá usarse como
punto de repostaje de combustible
para buques propulsados con gas.
.....................................................................
La nueva terminal aprovisionará
de GNL a buques
.....................................................................
En estas condiciones de mercado y de
estrategia energética, el consorcio
Manga LNG, (Outokumpu, Svenskt
Stål, Skangass y EPV Energy) ha dado
luz verde a Wärtsilä para el inicio de
la construcción de la terminal de
importación de GNL en Tornio, al
norte de Finlandia. El suministro
“llave en mano” de la planta
comprende los sistemas completos
de descarga, almacenamiento y
regasificación del GNL. La capacidad
del tanque de almacenamiento de
GNL será de 50.000 metros cúbicos.
También se ha firmado entre las
partes un contrato de mantenimiento
a 10 años.
136
Uno de los principales consumidores
del gas natural importado será la
acería de Outokumpu en Tornio. Se
construirá un gaseoducto hasta el
cercano polígono industrial de Röyttä,
donde se ubica la acería. Otros
potenciales consumidores adicionales
son las minas, fábricas e industrias
del norte de Finlandia y Suecia. Se
dispondrá de transporte de GNL por
tren y por camión desde la terminal,
> Nuevos buques etaneros
Seis nuevos buques tanque de
transporte de gas etano (VLECs – Very
Large Ethane Carrier), de 87.000
metros cúbicos de capacidad, están
siendo construidos en el astillero de
Samsung Heavy Industries en Corea
del Sur. Contarán con sistemas
Wärtsilä para la manipulación del
etano transportado y serán los
mayores construidos hasta la fecha
para el transporte de etano,
segmento del transporte marítimo de
gas en rápido crecimiento. Se prevé
que la flota de VLEC global
aumentará significativamente en los
próximos años.
Los buques se están construyendo
para el Grupo Reliance (India),
dedicado al comercio de energía y
materias primas, incluyendo
productos petroquímicos. En esta
ocasión, el armador se encargará de
transportar el etano generado a
partir del gas de esquisto
norteamericano hasta India, para ser
utilizado en destino en la fabricación
de plásticos. La entrega de la serie de
seis buques comenzará a finales de
2016 y está prevista que finalice a
comienzos de 2017.
.....................................................................
Nuevos etaneros y
remolcadores a gas
.....................................................................
El suministro de Wärtsilä para este
proyecto consiste en un paquete
completo de manipulación de la
carga para cada buque, lo que incluye
la ingeniería de diseño, el depósito de
cubierta, todos los equipos
relacionados con la manipulación de
la carga y una planta de
re-licuefacción diseñada
específicamente para manejar el Cetano del gas de esquisto americano.
Las soluciones cubren todo el
proceso, desde la carga en la terminal
a la descarga en el destino, pasando
por el mantenimiento seguro durante
el transporte.
> Primer remolcador
alimentado por LNG en
Oriente Medio
Drydocks World (DDW) con sede en
Dubai, Emiratos Árabes Unidos, es el
mayor y más prolífico astillero del
Oriente Medio, con capacidad para
reconversión de buques, nuevas
construcciones y trabajos offshore.
Con larga experiencia en GNL, el
astillero ha contratado a Wärtsilä el
diseño y el suministro de la
propulsión y equipos auxiliares de
Gas natural licuado
un nuevo remolcador de puerto que
operará con GNL. Será el primer
remolcador portuario de la región
de Oriente Medio en operar con gas
natural. El pedido fue firmado en
noviembre de 2014.
Con 29 metros de eslora, el primero
de una serie de nueve unidades será
también operado por DDW, como
parte de una iniciativa “verde”
puesta en marcha por el gobierno
de Dubai. Está destinado a ser un
ejemplo de sostenibilidad ambiental
para toda la región. Wärtsilä
suministrará la gama completa de
soluciones para este
eco-remolcador ya que, además del
diseño del buque, aportará dos
motores Dual Fuel Wärtsilä 20DF de
9 cilindros, propulsores acimutales
compactos Wärtsilä tipo WST-18, el
equipo de automatización y el
sistema Wärtsilä LNGPac de gestión
del gas para buques alimentados
con LNG.
> El primero de una serie de nueve unidades de remolcadores de puerto, que será
construida Drydocks World en Dubai. Los buques utilizarán motores dual-fuel de
Wärtsilä.
.....................................................................
Los motores dual fuel ganan
mercado
.....................................................................
El motor Wärtsilä 20DF es un dualfuel de velocidad media que puede
funcionar con gas natural, con diésel
marino (MDO) o con fuel pesado
(HFO). El motor puede cambiar sin
problemas de gas a MDO / HFO y
viceversa durante su funcionamiento
y sin interrupciones. Junto con los
propulsores Wärtsilä WST-18, este
remolcador estará equipado con la
nueva serie Compact Wärtsilä
Steerable Thruster (WST), que
proporciona óptima eficiencia, alto
rendimiento hidrodinámico y un
mantenimiento más sencillo. Al
lograr máxima eficiencia en
diferentes potencias, la serie WST
reduce el consumo de combustible,
lo que disminuye aún más el
impacto ambiental de la
embarcación.
> Transporte de gas natural
comprimido (GNC)
Un buque pionero está siendo
construido en el astillero Jiangsu
Hantong (China) bajo pedido de CIMC
ENRIC y diseño de CIMC ORIC para la
Perusahaan Listrik Negara (PLN),
empresa estatal de energía de
Indonesia. Se trata de un buque
tanque para gas etano que contará
con un motor principal Wärtsilä Dual
Fuel de 9 cilindros, modelo 34DF, que
operará principalmente a gas natural,
accionando una hélice de paso
controlado y una reductora.
> Buque tanque indonesio para transporte de etano.
137
MARINA CIVIL 112
Cuando se entregue, el buque tanque
será la primera embarcación con
motor dual propiedad de un armador
indonesio cuya política es promover
la utilización del gas natural como
combustible marino, debido a sus
ventajas ambientales. Está previsto
que el buque gasero, de 110 metros de
eslora, comience sus operaciones en
mayo de 2016 transportando GNC
desde Gresik, en Java Oriental, hasta
la isla indonesia de Lombok, donde se
utilizará el gas natural para alimentar
una central eléctrica.
> Buque especializado en
bunkering de GNL
El astillero STX Offshore &
Shipbuilding Company (Corea del
Sur) construirá para Shell un buque
138
para el bunkering de GNL. Será
propulsado por motores duales
Wärtsilä DF y se utilizará para
abastecer de gas natural a
embarcaciones alimentadas por
GNL en toda la región noroeste de
Europa. El contrato para esta nueva
construcción responde a la creciente
aceptación por parte de la industria
marítima del uso de GNL como
combustible.
El nuevo buque de Shell, que tendrá
su base en el puerto de Rotterdam
(Holanda), recibirá el gas en el nuevo
muelle y terminal de carga que serán
construidos como parte del proyecto
“Gas Access to Europe” (GATE). Su
trabajo no será exclusivamente
portuario y será capaz de navegar en
alta mar y abastecer en combustible
> El diseño de bunkering de GNL para Shell atenderá a los buques desde Rotterdam.
a clientes en otros lugares fuera del
gran puerto holandés. Estará
propulsado por tres motores duales
de 8 cilindros Wärtsilä 20DF, capaces
de funcionar con gas o con MDO MGO.
Es un buque especializado, de
diseño nuevo y pionero, con
capacidad para transportar 6.500
metros cúbicos GNL, altamente
eficiente y manejable. Será capaz de
abastecerse desde terminales de
todo tamaño y suministrar
combustible a una amplia variedad
de embarcaciones. Para acometer el
diseño definitivo, la empresa
contratante trabaja estrechamente
con sus potenciales clientes para
acotar y determinar las
especificaciones finales.
Gas natural licuado
La dependencia energética de los
derivados del petróleo se
intensifica en aquellas regiones
que, por su localización o falta de
recursos, tienen un más
complicado acceso a otros tipos de
energía más limpia, como puede
ser el caso de las Islas Canarias.
Para ayudar a romper esta fuerte
dependencia del petróleo, se creó
un consorcio entre la Autoridad
Portuaria de Santa Cruz de
Tenerife, el Cabildo Insular de
Tenerife y la empresa privada
Distribuidora Marítima Petrogas. El
objetivo era presentar ante la
Comisión Europea un proyecto que
contribuyera a introducir el gas
natural en las Islas Canarias, dado
que, aun siendo una fuente de
energía no renovable, es
sobradamente conocido que el
consumo de gas natural reduce las
emisiones de CO2 en un 20-25%,
las de NOx en un 90% y las de SOx
y partículas contaminantes (PM)
en un 100%.
Como resultado del trabajo
conjunto, en marzo de 2014 se
sometió a aprobación del Programa
RTE-T (Red Transeuropea de
Transporte) el proyecto “LNG
feeders, a solution for archipelagos
far from LNG storage plants”, siendo
finalmente seleccionado en
noviembre de 2014 para recibir una
financiación de la UE próxima a los
500.000 €, en virtud de la
Convocatoria Anual RTE-T 2013,
prioridad “Descarbonización/
sustitución del petróleo o reducción
de los costes medioambientales”.
Los principales objetivos del
proyecto “PELICAN GAS”, como se
ha denominado al proyecto,
consisten en romper la barrera que
existe actualmente al suministro de
GNL a las Islas Canarias a medio
plazo y a un precio razonable, y
promover e incrementar el uso del
gas natural como combustible
alternativo para vehículos, buques y
producción de energía. Además, el
proyecto va a contribuir de manera
muy significativa al objetivo que se
ha marcado la Autoridad Portuaria
de Tenerife de establecer en un
corto plazo de tiempo un sistema
de suministro de GNL a los buques.
Para lograr estos objetivos se ha
marcado un plazo hasta diciembre
de 2015, estableciendo una serie de
objetivos parciales, como son la
determinación de la posible
demanda de gas natural (en forma
de GNL, GNC o gas canalizado) y su
contribución a la mejora de la
calidad del aire por medio de una
reducción de emisiones
contaminantes a la atmósfera; el
estudio de viabilidad y costes del
suministro de GNL a las Islas
Canarias ; el estudio del
almacenamiento y el suministro a
los consumidores finales ; y el
estudio de los riesgos a la seguridad
que se introducen por el transporte,
almacenamiento y utilización de
> El futuro puerto de Granadilla, al sur de Tenerife, albergará una planta de
regasificación de GNL. La terminal es pieza clave en el proyecto de introducir gas
natural en la isla de Tenerife y en las Islas Canarias.
139
MARINA CIVIL 112
este combustible. Adicionalmente, y
para recalcar el carácter europeo del
proyecto, se va a estudiar cómo
trasladar las soluciones adoptadas a
otros archipiélagos y regiones
ultraperiféricas europeas.
Actualmente, la primera fase de
establecimiento de la demanda está
> Motores dual – fuel de
MAN equipan car
carriers y tanques GNL
La compañía UECC (United European
Car Carriers) ha firmado el contrato
para la construcción de dos buques
destinados al transporte de coches y
camiones (PCTC – Pure Car/Truck
Carrier), propulsados con gas natural
licuado. Cada una de estas unidades
estarán equipadas con un motor
MAN B&W 8S50 ME-GI, lo que
permitirá a los cocheros utilizar GNL,
Fuel pesado (HFO) o Marine Gas Oil
(MGO) indistintamente, gracias a la
versatilidad de los ME-GI. Una vez
que entren en servicio, las nuevas
construcciones serán capaces de
completar hasta catorce días de
navegación ininterrumpida por el
mar Báltico utilizando GNL como
combustible de su motor principal y
de los auxiliares.
140
Para UECC, la decisión se inscribe en
su especialización en el transporte de
cabotaje (Short Sea). Integrada por
prácticamente finalizada y se están
iniciando las actividades
correspondientes a la segunda fase.
En este aspecto del proyecto surge
la relevancia de los trabajos que se
llevan a cabo en el futuro puerto
tinerfeño de Granadilla, donde se
planifica la construcción de una
planta de regasificación y
almacenamiento de GNL. Dada la
contribución de PELICAN GAS a la
gasificación de las Islas Canarias, un
gran número de empresas e
instituciones, tanto públicas como
privadas de distintos ámbitos, han
dado su apoyo al proyecto.
Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK)
y Wallenius Lines, UECC fue fundada
en el año 1990 y es la operadora líder
de Europa en ro-ro de corta distancia.
Su flota, formada por 23 buques
PCTC, transporta una media de millón
y medio de vehículos al año, desde
automóviles hasta vehículos
comerciales, camiones y trailers.
Como factor determinante de esta
decisión figura el estricto
cumplimiento de las normativas
ambientales contempladas en la zona
SECA del Báltico.
Para ambos buques, UECC ha
firmado un contrato exclusivo para
el suministro del GNL en el puerto
de Zeebrugge, mediante el sistema
ship – to – ship. Los cocheros serán
construidos en los astilleros Nacks
(China) y entregados en la
segunda mitad del año 2016,
dentro de una unión empresarial
con Kawasaki Heavy Industries
(KHI) y China Ocean Shipping
(Group) Company. Se trata de una
iniciativa pionera, y el diseño
adoptado para la instalación GNL
> La compañía, que opera 22 carcarriers en trayectos de corta distancia, apuesta por
la propulsión dual en este proyecto.
Gas natural licuado
podría servir de modelo para otras
construcciones.
El motor ME-GI, seleccionado para los
dos nuevos buques cocheros, emplea
inyección de gas a alta presión y
permite mantener las tradicionales
cualidades de los motores de MAN
B&W de baja velocidad y que, a sus
significativas reducciones de
emisiones, añade las ventajas del
motor ME-GI como planta propulsora.
Cabe señalar que los ME-LGI de MAN,
ya en los mercados, están diseñados
para emplear gases licuados de
petróleo (GLP), metanol y otros gases
licuados.
Por otro lado, la flota gasera de Shell
ha suscrito un contrato de chárter con
la naviera Teekay LNG para operar con
cinco nuevos buques tanque GNL que
serán entregados a partir de la
segunda mitad del año 2018. Los
buques, construidos en los astilleros
Daewo Shipbuildig & marine
Engineering (Corea del Sur), tendrán
una capacidad de 173.400 metros
cúbicos y su planta propulsora estará
encomendada a sendos motores MEGI (M- type, Electronically Controlled,
Gas Injection) de MAN.
> Det Norske Veritas LG
clasifica un
portacontenedores
El nuevo buque portacontenedores
de la naviera UASC (United Arab
Shipping Company), MV “Sajir” de
15.000 TEU (A15), ha recibido la
clasificación DNV GL. Se convierte así
en el mayor portacontenedores en
obtenerla, dentro del programa de 17
nuevas construcciones eco-eficientes
que lleva a cabo la armadora. El
buque, según cálculos preliminares,
mostraría un Energy Efficient Design
Index (EEDI) de la OMI inferior en un
50% del límite máximo establecido
por la organización internacional
para 2025.
> El portacontenedores “Sajir” es el primero de una serie de buques diseñados y
preparados para emplear gas natural como combustible alternativo.
El “Sajir” comenzará su vida comercial
operando en la ruta Asia – Norte de
Europa. Diez buques A15 y otros seis
A18 (18.800 TEU), serán entregados a
la UASC por los astilleros Hyundai
Heavy Industries y por Hyundai
Samho Heavy Industries hacia
medidos de 2016. Para los
responsables de UASC, la eficiencia es
la llave de la competitividad en el
mercado. Ésta se logra con nuevos
diseños de buques, nuevas
propulsiones con menores consumos
de energía, mayor respeto ambiental
y mayor capacitación profesional de
las tripulaciones.
.....................................................................
Planificada una flota de 16
portacontenedores a GNL
.....................................................................
De acuerdo con el cuaderno de cargas
al que han sido sometidos los nuevos
A15, cada buque será capaz de emitir
un 22% menos de CO2 por TEU
transportado que otro buque de
similares características (13.500TEUs)
construido hace apenas dos años, lo
que ofrece una idea de los rápidos
avances logrados en poco tiempo. Las
credenciales ambientales de los
nuevos A15 se ponen de manifiesto al
contar con un diseño apto para recibir
la rápida y sencilla transformación
hacia la propulsión con GNL en una
segunda etapa, gracias a su
clasificación como “LNG- Ready”,
obteniendo además la notación DNV
GL Clean.
La clave de esta modificación reside
en los motores MAN convencionales
que equipan el buque, fácilmente
transformables en motores ME-GI
duales si así lo aconsejan las
condiciones del mercado. El
portacontenedores utiliza sistemas
de tratamiento de aguas de lastre
acordes con el Convenio BWT y
sistemas de suministro de energía
“Muelle – buque” (notación de Clase
“Shore Power”) que implica cero
emisiones durante los atraques. En
un avance sobre nuevas iniciativas
proyectadas al inmediato futuro,
Hanjing, GTT y DNV GL han acordado
desarrollar un buque
portacontenedores ecológico
propulsado con motores ME-GI de
MAN Diesel & Turbo.
Fe de erratas: En el número 111 de
MARINA CIVIL se menciona que los
motores ME-GI pueden quemar
Etileno, cuando debería decirse
Etano).
141
Publirreportaje
Comercialización en China de Hélices CLT ®
licencia con fabricantes del Lejano
Oriente con la finalidad de construir
hélices CLT a precios competitivos
para dicho mercado.
> Desembarco en China
> Propulsor CLT instalado en un buque de construcción china.
esde su creación en 1987,
SISTEMAR (Grupo CINTRANAVAL)
viene mostrando que sus hélices CLT
tienen mayor rendimiento de
propulsor aislado y aportan mejoras
importantes al rendimiento
propulsivo del buque, en comparación
con el obtenido con hélices
convencionales, lo que permite
obtener reducciones significativas en
el consumo de combustible y, por
tanto, mejoras en el índice de
eficiencia energética EEDI.
D
Los ahorros de combustible
conseguidos con hélices CLT varían
entre el 4% y el 8%, obteniéndose los
mejores resultados en buques de alto
coeficiente de carga hidrodinámica, es
decir, en buques de alto coeficiente de
bloque y baja velocidad. Es el caso de
bulkcarriers, petroleros, buques de
productos químicos, gaseros, etc., que
constituyen, de esta forma, el
mercado prioritario para las hélices
CLT. Habida cuenta que la
construcción de dichos buques se
concentra desde hace décadas en
Japón, Corea y China, SISTEMAR ha
realizado en estos últimos años
importantes esfuerzos para
introducirse en dichos países.
> Primeros pasos en Corea
del Sur y Japón
La primera aplicación de una hélice
CLT en Corea se realizó en 1993,
equipando el cementero “Goliath”
(15.700 tpm) construido por Hanjin
Heavy Industries para el armador
australiano Goliat Pórtland Cement.
La hélice CLT era de 5,25 m y fue
construida en España por Navalips
Cádiz. Entre 1993 y 1995 se instalaron
en Japón 11 hélices CLT en buques
petroleros y de carga general de
tamaño inferior a 6.000 tpm, en base
a un acuerdo de colaboración suscrito
con la Compañía Japan Hamworthy.
Dichas hélices fueron construidas en
Japón por Nakashima Propellers.
En el año 2001 se instalaron hélices
CLT en Corea en los buques petroleros
de productos “Flores” y “Sicilia”, ambos
de 37.000 tpm y construidos por
Hyundai Mipo Dockyard para el
armador portugués Saponata y el
italiano Arminter respectivamente. El
diámetro de las hélices CLT era de 5,45
m y fueron construidas es España por
Navalips Cádiz. Sin embargo, tras el
cierre de Navalips Cádiz, resultó
prioritario establecer contratos de
El primer contrato de licencia para la
construcción de hélices CLT en China
se firmó en 2010 con Yuanhang
Propeller Manufactoring (YHC). En
2013 se firmó acuerdo de licencia con
uno de los principales fabricantes del
mundo, Dalian Marine Propeller, con
capacidad para fabricar hélices de 11
m de diámetro y 100 t de peso. El
primer pedido correspondió a una
serie de cuatro buques LEG (Liquefied
Ethylene Gas) de 12.000 m3 de
capacidad, construidos por
Sinopacific Offshore & Engineering
para Greenships Gas (Grupo Jaccar)
de Singapur.
El segundo pedido de hélices CLT en
China se confirmó en mayo 2014 y
corresponde a dos bulkcarriers de
120.000 tpm de nueva construcción
en el astillero Shanhaiguan New
Dhipbuilding para la Empresa
Naviera Elcano. En octubre 2014 se
confirmó la decisión de instalar
hélices CLT en dos quimiqueros de
19.800 tpm de nueva construcción
en el Astillero Ningbo Xinle. Las
hélices de 5,45 m. de diámetro, 4
palas y 13,6 t. de peso están siendo
construidas por YHC.
SISTEMAR trabaja en sendos
proyectos de bulkcarriers de 42.000
tpm. en los que se está realizando
un amplio programa experimental
en HSVA (Hamburgo) para
optimizar el rendimiento propulsivo
utilizando la hélice CLT, en
combinación con el sistema PSS (Pre
Swirl Stator). Igualmente participa
en el desarrollo de un proyecto de
bulkcarrier de 180.000 TPM con una
hélice CLT de 9,65 m. de diámetro y
3 palas. Está previsto realizar
ensayos de canal en los próximos
meses.
143
Publirreportaje
> Situación de los
mercados
Recientemente, SISTEMAR ha firmado
un acuerdo con Efficient Ship Finance,
para financiar la instalación de
hélices CLT en base a los ahorros de
combustible conseguidos. Se confía
en que este tipo de financiación sea
una herramienta útil para extender la
comercialización de hélices CLT, tanto
en el mercado de nuevas
construcciones como en el de buques
en servicio.
Las dificultades para introducir un
producto tecnológico del sector naval
en el mercado del Extremo Oriente
son ya conocidas, al enfrentarse con el
carácter conservador de sus astilleros
y armadores. Por otra parte, en el caso
de plantearse desde el inicio el
desarrollo de un buque altamente
eficiente desde el punto de vista
energético, la hélice CLT compite con
otros dispositivos de ahorro
energético, aportados en forma de
paquetes completos de propulsión y
144
> El “JS Greensail” es uno de los cuatro LEG equipados con hélice CLT. Sus gemelos
son el “JS Greenstone”, “JS Greenspeed” y “JS Greensand”.
con un elevado peso específico en el
coste total del buque, lo que despierta
una positiva disposición del astillero
en detrimento de la hélice CLT.
El nivel de desarrollo de los diseños
CLT actuales está demostrando, que
el rendimiento obtenido es superior
al de otras hélices. Para una pequeña
empresa como SISTEMAR se
considera un hito los progresos que
se están realizando en la
introducción del CLT en un mercado
tan difícil como el de China. Pero ha
logrado incorporarse en la rígida
estructura de relaciones competitivas
entre armador, proyectista del buque,
astillero y canal de ensayos. Los
esfuerzos realizados han sido
considerables y a la altura de las
oportunidades, sobre todo teniendo
en cuenta el contenido nivel
financiero de SISTEMAR.
•
Juan GONZÁLEZ-ADALID
(Consejero Delegado y Director
General de SISTEMAR, S.A.)
[email protected]
Noticias
Salvamento Marítimo y la Autoridad Portuaria
de Gijón firman un convenio de servicios
> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, y la presidenta de la Autoridad Portuaria de Gijón, Rosa Aza, en el
momento de la firma del convenio.
l director de Salvamento
Marítimo, Juan Luis Pedrosa, y la
presidenta de la Autoridad Portuaria
de Gijón, Rosa Aza, firmaron en Gijón
un convenio de prestación de
servicios entre ambos organismos.
E
La Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima y la Autoridad
Portuaria de Gijón han suscrito un
acuerdo por el que la primera llevará
a cabo la prestación de servicios
durante los dos próximos años,
prorrogables por un máximo de otros
dos periodos de idéntica duración.
El convenio se realiza dentro del
marco que regula las condiciones de
la contratación entre las Autoridades
Portuarias y Salvamento Marítimo
para la prestación del servicio de
ordenación, coordinación y control
del tráfico portuario marítimo, así
como para la realización de las
labores de coordinación y de los
procedimientos de actuación en
situaciones de emergencia por
contaminación marina, y a los
efectos de que el Fondo de
Compensación Interportuario
participe en la financiación.
Contempla las siguientes
prestaciones:
• Servicio de ordenación,
coordinación y control del tráfico
marítimo portuario, incluyendo
todas las actividades y funciones
que se indican en el marco
señalado.
• Coordinación y control de las
operaciones asociadas a los
servicios portuarios.
• Asistencia en labores de gestión
y administración portuaria
relacionadas con el tráfico
marítimo.
• Coordinación de las tareas de
prevención y actuaciones en
situaciones de emergencia,
salvamento y lucha contra la
contaminación marina accidental.
la contaminación. Personal
especializado para actuaciones en
emergencias, salvamento,
tripulación de embarcaciones y
personal auxiliar. Todo el personal
que preste servicio en el Centro de
Control deberá disponer de la
cualificación profesional necesaria.
Este personal estará vinculado a
Salvamento Marítimo, sin que exista
relación laboral alguna con la
Autoridad Portuaria.
Para su desarrollo se dispondrá de
los siguientes recursos:
Medios materiales: Aportados por
Salvamento Marítimo: Centro de
Control de Gijón: sistema de
comunicaciones, radar, AIS,
grabación de cámaras de vídeo,
sistema informático. Medios de
lucha contra la contaminación con
base en puerto. Embarcaciones con
base en puerto y embarcaciones de
salvamento o intervención en
emergencias.
Medios humanos: Operador de
guardia en el Centro de Control.
Supervisor/jefe de Centro. Personal
necesario para la realización de
tareas de asesoramiento y asistencia
técnica en prevención y lucha contra
Aportados por la Autoridad Portuaria
de Gijón: Sistema informático de
explotación portuaria. Cámaras y
grabación de vídeo. Horario de
prestación: 24 horas/7 días a la
semana.
145
MARINA CIVIL 112
Salvamento Marítimo se une al Lúatlon
para recaudar fondos contra el cáncer
> El helicóptero de Salvamento Marítimo “Helimer 215”, modelo AW139, estuvo expuesto en el puerto de O Grove y después los
compañeros de “Lú” realizaron un simulacro de rescate. (Foto: Ricardo BREA.)
ás de mil deportistas de
distintas edades tomaron la
salida en O Grove el día 1 de febrero
de 2015 para participar en la
segunda edición de la carrera
solidaria Lúatlon, un evento
deportivo que amplió su objetivo de
aunar la solidaridad y la diversión y
en el que participaron muchas
personas sin dorsal. La recaudación
alcanzó los once mil euros.
M
El responsable de este éxito ha sido
Alberto Figueiro, quien rinde
homenaje así a su hermano Luis
Miguel Figueiro Romay “Lú”,
rescatador de Salvamento Marítimo,
http://luatlon.org/lu/, fallecido de
cáncer. La prueba tiene un carácter
benéfico. Los que no podían
participar tenían y aún tienen la
posibilidad de colaborar con el
Lúatlon haciendo el donativo en la
cuenta de la Asociación Española
Contra el Cáncer (AECC),
http://luatlon.org/kilometro-0/
146
Además del evento principal de
homenaje, también se desarrollaron
otras actividades: una charla
informativa sobre el
cáncer, impartida por un
especialista, en la Casa
de la Cultura de O
Grove; una exposición
con material de
Salvamento Marítimo y
una ludoteca para los
más pequeños.
El helicóptero de
Salvamento Marítimo
“Helimer 215”, modelo
AW139, estuvo expuesto
en el puerto de O Grove
durante una mañana
para visitarlo y después
los compañeros de “Lú”
realizaron un simulacro
de rescate.
> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis
Pedrosa, recibió a Alberto Figueiro, que organizó la
carrera como homenaje a su hermano “Lú”. (Foto:
Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
Según el testimonio de
Alberto Figueiro los objetivos del
Lúatlon “están cumplidos: el
económico, el deportivo y que “Lu”
siga vivo en la memoria del mayor
número de personas, en la lucha
continua contra el cáncer”.
Alberto Figueiro promocionó el
Lúatlon previamente a este evento
recorriendo la distancia
comprendida entre O Grove y
Madrid, realizando la ruta tanto en
bicicleta, como corriendo. Ya en
Madrid, tuvo un encuentro en los
Servicios Centrales de Salvamento
Marítimo con Juan Luis Pedrosa, el
director de la Sociedad, que lo
felicitó por su iniciativa.
MARINA CIVIL 112
Nuevos radares de JRC
y recuerda la latitud y la longitud para ayudar a la
búsqueda y rescate) y permiten la posibilidad de
conectar un display adicional con la salida opcional
de RGB NQA-2447.
El nuevo JMA - 1030 incorpora la función “zona de
guardia” que establece una zona de guardia que
proporciona una alerta visual y sonora para
cualquier buque que entre o salga de esa zona. Su
montaje es sencillo y flexible, gracias a que el
procesador se integra en la unidad display. La
compacta unidad “todo-en-uno” permite el
empotrado e incluye soportes para el montaje de
sobremesa o en techo.
> Nuevo GPS de Furuno
> El nuevo radar de la serie JMA-1030.
A
AGE Hempel Crame comercializa los nuevos
Radares JRC de la serie JMA-1030, como
sustitución del famoso radar 1000 de JRC que tuvo
una importante demanda en sus años de
Furuno ha presentado el completo sistema GPS,
modelo GP-170, con sensor de posición ideal para
radar, AIS, ECDIS, autopiloto, sonda y otros equipos
de navegación y comunicaciones. Este nuevo diseño,
que incluye el chip GPS y la antena, ofrecen
estabilidad y precisión mejoradas en la
determinación de la posición, gracias al Sistema de
Aumento de Base Satelitaria (SBAS) y el DGPS. La
posición es actualizada cada 0,1 segundos y
cumplimenta el OMI MSC. 114(73) y el IEC 61108-4. El
dispositivo tiene varios modos de presentación
disponibles, como plóter, rumbo, autopista, datos,
hora e integridad.
comercialización. Se trata del primer radar de
operación táctil de JRC, provisto de nuevas antenas
que proporcionan claridad de alta precisión durante
la noche o con intensa niebla.
La nueva serie JMA-1030 se presenta en dos
versiones, el JMA-1032 de 4Kw, antena de 1,5 pies y
escala máxima de hasta 24MN, y el JMA-1034 de
4Kw, antena 2 pies y escala máxima de hasta 48MN.
Algunas de sus características principales son que
incorporan AIS (50) y MARPA (10) como estándar,
tienen pantalla de color LCD táctil de 7” de alta
definición, incluyen botón MOB (con una única
148
pulsación muestra al instante un símbolo dedicado
> El nuevo GPS de Furuno, GP-170.
MARINA CIVIL 112
Remolcadores a medida
Otra demanda de los operadores es la
mejora en eficiencia energética de los
buques, a través de un estudio
cuidadoso del diseño de casco, con
motores más eficientes y una amplia
gama de potencias. En el caso de los
remolcadores tipo “Escort”, se busca
un incremento de la potencia y la
velocidad, pero sin el correspondiente
aumento de costes por consumo de
combustible.
> Proyecto del remolcador azimutal íntegramente certificado por RINA.
ara la Sociedad de Clasificación
RINA, el problema al que se
enfrentan los armadores de
remolcadores en el momento de
ordenar una nueva construcción es
conocer en qué tipo de mercado
tendrán que competir en el futuro. La
situación estaría polarizándose en
dos grandes tendencias o soluciones:
la especialización, solución adoptada
generalmente en el norte de Europa,
y la versatilidad, al sur del continente
P
El departamento de innovación de
RINA indica que el mercado de
remolcadores en Italia puede ser una
buena muestra de estas dos
tendencias. El armador italiano
generalmente prefiere diseñar y
encargar al astillero una unidad
completamente equipada y
certificada para acometer una gran
variedad de operaciones, incluyendo
“Escort” y “Fire Fighting”. Se trataría
así de colocar al nuevo remolcador en
situación de ventaja en los mercados,
incluso sabiendo que, en un principio,
el buque será asignado a operaciones
portuarias que no requieren de
notaciones de Clase adicionales.
150
Pero al comparar esta tendencia de
los armadores de Italia con la
actividad de los astilleros del país, se
observa lo contrario Los astilleros
italianos, que construyen numerosos
remolcadores para armadores del
norte de Europa, reciben pedidos de
unidades equipadas y certificadas
sólo para el servicio al cual serán
destinadas en principio. En todo caso,
estos armadores desean que el
remolcador esté preparado para
recibir eventuales y nuevas
instalaciones, pero sin efectuar
trabajos de consideración. Así evitan
el coste inicial de ciertos equipos,
como los monitores anti-incendio,
que en principio no se necesitan.
Este análisis es compartido por uno
de los grandes astilleros italianos del
Adriático. Responsables del astillero
señalan que lo importante para el
armador del norte europeo en
materia de seguridad y comercial es
que el remolcador esté certificado
por una Sociedad de prestigio y
según estándares claros y
reconocidos. Ejemplos de este tipo de
unidades son los remolcadores de
puerto de 32 metros de eslora y tiro a
punto fijo de 70 a 80 toneladas
clasificados por RINA. Esta clase de
remolcadores tienen sala de
máquinas desatendida (notación
adicional RINA AUT-UMS) y está
diseñada para operar con un número
tan reducido de tripulantes que
constar únicamente dos personas.
La experiencia de RINA muestra que
la investigación tecnológica está
aportando soluciones innovadoras en
la propulsión, como es el caso de los
remolcadores Híbridos, con
propulsión mecánica o eléctrica, con
o sin energía almacenada en baterías.
También se está desarrollando la
propulsión a gas natural GNL y el
empleo de propulsores de alto
rendimiento, como el Tergeste Power
and Propulsion Srl (TPP) System,
actualmente en periodo de pruebas y
de aceptación por parte de RINA.
Por otra parte, los remolcadores con
propulsores azimutales a popa ASD
(Azimut Stern Drive) son un buen
compromiso entre el coste de
construcción y el rendimiento en
cuanto a maniobra y propulsión. La
Sociedad de Clasificación italiana ha
aprobado un remolcador ASD con
prestaciones prácticamente
bidireccionales y con una velocidad
de más de 14 nudos en ambas
direcciones, gran estabilidad y buen
comportamiento en mar gruesa,
capaz de alojar una tripulación de
seis personas en cabinas individuales.
Esta innovadora gama puede
equiparse con diferentes motores,
según las necesidades, pudiendo
equiparse con motores rápidos o de
mediana velocidad, desde 2.000 kW
por línea de eje a más de 2.800 kW
por línea de eje, y con tiro a punto fijo
de 70 a 95 toneladas. El diseño está
preparado para instalar equipos de
FIFI I, recuperación de hidrocarburos
y “Escort” con las correspondientes
notaciones de clase de RINA.
Noticias
PYMAR, Banco Pastor y Banco Popular crean una línea
de 100 millones de euros en créditos al sector naval
l convenio entre las tres
instituciones pone a disposición
de los astilleros privados españoles
una línea adicional de garantías
para la construcción de buques, que
se suma a su propia capacidad
financiera y a los 100 millones de
euros igualmente comprometidos
hace menos de tres meses por otra
entidad financiera.
E
La línea estará respaldada, a su vez,
por el Fondo de Garantías Navales
–FGN– depositado en Pymaval
Garantías, entidad filial de PYMAR.
Este convenio de colaboración
supone un respaldo al sector de la
construcción naval. A través de él se
articula un procedimiento ágil y
fiable que facilitará, tanto a
astilleros como a armadores, el
acceso a la financiación y las
garantías más habituales para la
construcción y reparación de
buques.
El convenio se enmarca dentro de
la política de PYMAR de promoción
del sector privado de la
construcción naval, a través de la
optimización de los instrumentos
en condiciones de mercado
puestos a disposición de los
astilleros privados. El valor del FGN
asciende en la actualidad a 64,7
millones de euros, lo que le
permite otorgar garantías para la
construcción de buques hasta un
importe global superior a los 250
millones de euros.
[email protected]
SENER presenta en SNAME la solución en FORAN
para la disposición general de un buque
L
a ingeniería española SENER
presentó en el Congreso anual
del SNAME (The Society of Naval
Architects and Marine Engineerings)
de Estados Unidos, que tuvo lugar
en Houston, su Sistema de
CAD/CAM naval FORAN. El evento,
que congrega a gran parte de la
comunidad naval norteamericana,
organiza el Ship Production
Symposium con el fin de dar a
conocer las novedades técnicas
más importantes en el sector. Entre
esas novedades, SENER presentó el
trabajo “The ultimate approach for
general arrangement definition”,
elaborado por Verónica Alonso y
Rodrigo Pérez.
El artículo técnico describe la
solución que representa el Sistema
de CAD/CAM naval FORAN,
desarrollado por SENER, para la
definición y gestión del
compartimiento de un buque o
estructura naval. Este módulo,
llamado FGA, se integra con la
definición de formas del buque,
realizada previamente, y
posteriormente con la solución en
FORAN relativa a los cálculos de
arquitectura naval y estabilidad.
Todo ello se engloba en una
solución para la definición óptima
del diseño básico de un buque y
tiene la enorme ventaja de
realizarse en un modelo 3D desde
etapas tempranas.
La disposición general de un buque
se basa en la definición de sus
espacios y cada uno de ellos está
representado por su modelo 3D. En
el módulo FGA de FORAN los
espacios se generan tomado como
referencia las superficies del buque
así como geometría auxiliar, de una
forma rápida y flexible. La
posibilidad de definir los espacios,
también desde un entorno 2D,
facilita su definición. Dichos
espacios contienen más información
que la mera geométrica, pudiendo
establecerse diferentes atributos de
usuario que hacen referencia a ellos
o a sus límites. Es destacable que
toda la información que se gestiona
queda almacenada en una base de
datos única, hecho que permite el
control del diseño, el estudio de
alternativas y el trabajo colaborativo
desde lugares remotos.
El módulo FGA también permite el
rápido posicionamiento de los
equipos principales del buque en
una posición que, si bien puede ser
modificada, ya está localizada en el
modelo del buque que será
reutilizado en etapas posteriores
para el diseño de detalle y
producción. Finalmente, todos los
espacios creados están disponibles
para posteriores cálculos de
estabilidad.
151
MARINA CIVIL 112
La Industria Marítima europea constituye
la Asociación Europea de Investigación
“Vessels for the Future”
a nueva Asociación Europea de
Investigación, “Vessels for the
Future”, agrupa más de 50
empresas europeas. Centros de
investigación, organismos
académicos y asociaciones,
confluyen en esta iniciativa, cuyo
objetivo principal es promover y
facilitar la investigación en el
ámbito marítimo, el desarrollo y la
innovación focalizada sobre buques
y operaciones marítimas.
L
La nueva Asociación abordará las
actuaciones de I+D+i en el ámbito
del transporte, de la empresa, de la
energía y del medioambiente,
dentro del marco de investigación
Horizonte 2020, basándose en la
experiencia acumulada por la
Plataforma Tecnológica Europea
Waterborne y por la comunidad de
expertos técnicos y tecnológicos del
sector.
152
En los próximos treinta años Europa
aumentará significativamente la
actividad del sector del transporte
marítimo, siendo éste cada vez más
eficiente, sostenible y no
contaminante, por lo tanto será
preciso investigar en temas como
los combustibles alternativos, las
energías renovables o las pilas de
combustible podrían utilizarse para
la propulsión y el funcionamiento de
los equipos a bordo. La producción
de alimentos en alta mar, la
explotación offshore de recursos
naturales o el turismo marítimo,
exigirán importantes actuaciones de
innovación y la presencia de
profesionales especializados, con un
impacto positivo sobre el empleo y
> Asistentes a la primera Asamblea General de la Asociación Europea de
Investigación “Vessel for the Future” que se celebró el pasado 5 de noviembre en
Bruselas.
la competitividad global de la
economía europea.
La Asociación Europea de
Investigación establece ocho pilares
tecnológicos a partir de los cuales
desarrollará sus actuaciones:
gestión de la energía; interacción
casco/agua; e-maritime; materiales,
diseño y producción; combustibles y
sistemas de propulsión; nuevos
conceptos de buques y sistemas;
seguridad y un mega demostrador.
El Centro Tecnológico de los
Medianos y Pequeños Astilleros
Soermar S.A, CT SOERMAR, es una de
las 14 entidades españolas
integradas en la nueva asociación.
La experiencia del CT SOERMAR en
este tipo de iniciativas tecnológicas
es conocida pues participó
activamente en la iniciativa
LeaderShip 2020, siempre en
nombre y representación de los
Astilleros Privados, Medianos y
Pequeños.
Como resultado del XIV Comité
Técnico del CT SOERMAR, quedaron
aprobados los primeros proyectos de
actuación a proponer y desarrollar
bajo esta iniciativa, de esta manera
se demuestra que el compromiso de
participación de los Astilleros en las
actividades de la nueva Asociación
Europea de Investigación, a través
del CT SOERMAR, es sólido. Así
mismo, el Comité acordó trabajar de
forma coordinada, replicando a nivel
nacional los grupos de trabajo
creados a nivel europeo.
MARINA CIVIL 112
XVIII Pleno de AETINAPE
> De izquierda a derecha: la directora del Instituto Politécnico Marítimo-Pesquero del Atlántico-Vigo, Engracia Trillo; el director
general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; el presidente de Aetinape, José Manuel Muñiz; la conselleira do Medio
Rural e do Mar de la Xunta de Galicia, Rosa Quintana Carballo; la directora xeral de Desenvolvemento Pesqueiro de la Xunta de
Galicia, Susana Rodríguez Carballo, y el director general de Ordenación Pesquera de la Secretaría General de Pesca, Carlos
Larrañaga Ces.
eorientar en algunos aspectos
deficientes los objetivos del
sector, ha sido la principal demanda
del XVIII Pleno de la Asociación de
Titulados Náutico-Pesqueros
(Aetinape), celebrado en el Instituto
Politécnico Marítimo-Pesquero del
Atlántico de Vigo, que cumple 50
años de existencia, siendo un
referente nacional e internacional y
que imparte una formación de gran
calidad. El presidente de la
Asociación, José Manuel Muñiz,
realizó un balance crítico del
funcionamiento de la UE con
respecto a la pesca. El director
general de la Marina Mercante,
Rafael Rodríguez Valero, se refirió a
la lucha contra las tripulaciones
subestándar, en especial en aquellos
países que no disponen de un
control efectivo sobre sus barcos y
las tripulaciones de éstos, impulsada
recientemente con instrumentos
tan efectivos como el Convenio de
Manila.
R
154
La seguridad marítima y la
formación han sido los ejes
fundamentales de la intervención de
la conselleira do Medio Rural e o
Mar, Rosa Quintana, en el Pleno de
Aetinape, organización a la que
agradeció que haya elegido el
Instituto Politécnico Marítimo
Pesquero do Atlántico en Vigo como
sede de su reunión, contribuyendo a
realzar su 50 aniversario.
Tras un recuerdo a las numerosas
víctimas marítimas de estos últimos
años, dijo que desde la
Administración gallega trabajan
duro para minimizar al máximo
estos siniestros. La principal
respuesta que tiene en su mano el
Gobierno es la formación, arma con
la que lucha ofreciendo una gran
carta de cursos específicamente
destinados a aumentar el
conocimiento del personal
embarcado. Cifró en 1.800 los
alumnos y alumnas que durante el
último año hicieron cursos
directamente relacionados con la
seguridad.
No obstante, recordó que la
auténtica capacitación del marino
tiene lugar a bordo, una vez que
rematan los períodos formativos,
dijo, antes de confirmar que todo el
esfuerzo lo realizan para que el mar
continúe siendo una fuente de
empleo y recuperación económica.
En su discurso, el presidente de
Aetinape, José Manuel Muñiz, hizo
una profunda crítica a las políticas
pesqueras y de transporte marítimo
de la UE y su papel en la reducción
del empleo pesquero. La apertura sin
matices de Europa a la brutal
competencia internacional, la
postura acrítica y entreguista de
nuestras autoridades desde nuestro
ingreso en la entonces CEE ha
dejado en el sector marítimopesquero un desastroso panorama.
Los últimos datos de empleo en el
sector marítimo-pesquero español
arrojan la escalofriante cifra de
15.000 puestos de trabajo directos
perdidos en los últimos 10 años.
A la vista está que no han sido
capaces de revitalizar ni el sector
extractivo ni el transporte marítimo,
víctimas de las equivocadas políticas
europeas, que sólo reorientando sus
objetivos hacia escenarios más
realistas quizá lograsen revitalizar
un sector absolutamente
adormecido.
En materia de titulaciones y
capacidades laborales, tenemos que
felicitarnos de las conquistas
realizadas en los últimos meses para
equiparar nuestra profesión a los
estándares más habituales en la
Unión Europea, si bien todavía
quedan algunos objetivos que
afectan sobre todo a ciertas
atribuciones de puente y máquinas.
No podemos ralentizar, puso de
manifiesto, nuestro avance ante un
mundo que cambia a velocidad de
vértigo, por lo que cada semana que
Noticias
se retrasan las pequeñas reformas
pendientes, más difícil es el camino
para muchos profesionales que
padecen limitaciones que les impide
salir al mercado en mejores
condiciones.
> Vigilancia
El Convenio de Manila fue el eje de
la intervención del director general
de la Marina Mercante, Rafael
Rodríguez Valero, que destacó por su
importancia crucial para la lucha
contra el llamado “dumping social” y
que se refiere a aspectos
relacionados con la seguridad a
bordo y las condiciones laborales de
los tripulantes de todo el mundo,
que se controlan en los países
firmantes del acuerdo al margen de
que los países bandera de los barcos
lo hayan firmado o no.
El objetivo es luchar contra las
tripulaciones subestándar, tan
frecuentes en el mundo,
especialmente en aquellos países
que no disponen de un control
efectivo sobre sus barcos y los
trabajadores de éstos, ya que en
países como España se trata de
condiciones superadas.
Los inspectores que vigilan las
condiciones en que navegan estos
buques solicitan de sus tripulaciones
documentación relativa a salarios,
seguridad social, contratos,
certificados médicos y otros
documentos relativos a la calidad de
vida a bordo.
La importancia de este Convenio
radica en que se trata de una
auténtica carta de derechos
laborales que afecta a todas las
tripulaciones que al menos tengan
necesidad de tocar algún puerto de
alguno de los 65 Estados que lo han
firmado, por lo que muchos barcos
deben ofrecer a sus tripulantes
obligaciones y derechos que antes
no tenían, ya que, según el director
general, “las flotas no pueden
competir entre sí a costa de los
derechos de las tripulaciones y de la
calidad de vida de los tripulantes”.
Algunas de las deficiencias
enumeradas por Valero hacen
referencia a certificados de los que
carecía el buque, de las deficientes
condiciones básicas de la
alimentación que presentaban, al
excesivo número de horas seguidas
que trabajan, insuficientes salarios,
poco respeto a la prevención de la
seguridad, etc. En el primer año de
aplicación del Convenio en España,
nuestras autoridades han detenido
la actividad de 28 buques que no
cumplían las normas exigidas.
> Sostenibilidad social
El director general de Ordenación
Pesquera de la Secretaría General de
Pesca, Carlos Larrañaga Ces,
comenzó su intervención haciendo
un exhaustivo repaso al recorrido de
la incorporación de España a la UE,
para lo que nuestro país tuvo que
"renunciar a mucho en el capítulo
pesquero, el último en cerrarse".
No obstante, se mostró convencido
de que España todavía hoy es la
primera potencia pesquera europea,
pese a todo lo perdido por el camino
desde que se produjo esa
incorporación. “Superaremos todos
los retos, como los superamos hasta
ahora, abriendo nuevos abanicos
pesqueros y revirtiendo el futuro que
se auguraba negativo.”
Se mostró especialmente satisfecho
y orgulloso de la flota atunera, a la
que llegó a calificar de "cosmopolita"
y de las flotas del Índico, Nafo,
Malvinas o el Pacífico, donde hay
tanta presencia española. Dijo de los
barcos actuales que eran mucho
más pequeños y rentables que los de
hace décadas, justificando así la
menor capacidad laboral del sector, y
defendió la pesca "planificada y
programada" que se practica en la
actualidad.
Entre los retos que se presentan hoy
ante la flota, se centró
especialmente en la política de no
descartes, que se marcó como un
objetivo a superar, para lo que habrá
que adaptar barcos y estructuras
portuarias para gestionar esa
cantidad de pescado de indefinido
valor comercial que llegará a los
muelles.
También se mostró convencido de
que la trazabilidad que se impulsa
desde otros ámbitos de la UE como
los de información al consumidor,
será la gran baza que nos queda a
los europeos ante la apertura de
nuestros mercados a los productos
de todo el mundo. Confirmó
asimismo que la UE seguirá
financiando la desaparición de la
flota que no resulte rentable y que
invertirá más en conocimiento.
Afirmando que en todo el mundo se
sabe que para pescar mucho y bien,
hay que llevar a bordo tripulantes
españoles.
La última de las sesiones del Pleno
tuvo como protagonista al
europarlamentario socialista, José
Blanco. Quien fuera ministro de
Fomento del Gobierno español
relató su actividad como
europarlamentario relacionada con
la pesca española, con especial
mención a la dificultad para
etiquetar el mejillón gallego con su
denominación de origen y a la visión
optimista que tiene sobre la posible
exención del arte gallego del xeito
de la prohibición de utilizar redes de
deriva: “el xeito es un arte sostenible,
y lo lleva siendo toda la vida, por lo
que es injusto equipararlas con otras
artes que sí son poco respetuosas
con el medio”.
Abogó por que el concepto de
sostenibilidad ambiental se extienda
también al ser humano, “porque
puede darse la paradoja de estar
protegiendo excesivamente el
medio, y desprotegiendo al ser
humano, y eso no es defendible”, por
lo cual defendió el concepto de
“sostenibilidad social”,
especialmente para las comunidades
pesqueras víctimas de las políticas
pesqueras europeas. Se felicitó
además de lograr que la Agencia
Europea de Pesca, con sede en la
ciudad olívica, vaya a contar con una
cuarta parte más de presupuesto del
que disfrutó el pasado año.
155
MARINA CIVIL 112
Nuevo presidente del Comité Naval Español de Bureau Veritas
E
l consejero delegado de Flota Suardíaz, Juan Riva, asumió
la presidencia del Comité Naval Español de Bureau
Veritas en un acto presidido por la ministra de Fomento, Ana
Pastor, que contó con la presencia de destacados miembros
del Comité Naval Español, así como de un selecto número de
invitados, entre los que cabe destacar, el director general de
la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero.
Al acto también asistieron el vicepresidente primero para el
Sur de Europa, Oriente Medio y África de la División Marina y
Off-Shore de Bureau Veritas, Didier Bouttier, o el director de la
División Naval de Bureau Veritas para España y Portugal, Luis
Guerrero. Juan Riva fue presidente de las asociaciones de
navieros europea (ECSA) y de la española (ANAVE). Ahora
sucede en el cargo a Fernando Fernández Tapias, a quien la
ministra ha agradecido su trayectoria de más de 30 años en
la presidencia de este Comité.
El nuevo presidente ha resaltado la importancia de las
tareas de clasificación, inspección y certificación que llevan
a cabo las sociedades de clasificación para armadores y
astilleros, así como su actuación como organizaciones
reconocidas por los Estados de Bandera. En su intervención
durante el acto, también propuso, como objetivos
prioritarios del Comité para los próximos años, las tareas de
I+D en el terreno ambiental respecto a asuntos como las
emisiones o el convenio de agua de lastre.
Fundada en el año 1828, Bureau Veritas es una de las
principales sociedades de clasificación del mundo, miembro
> La Ministra de Fomento, Ana Pastor, el Presidente del Comité
Naval Español de Bureau Veritas, Juan Riva y el Director de la
División Naval de Bureau Veritas para España y Portugal, Luis
Guerrero.
fundador de IACS (International Association of Classification
Societies / Asociación Internacional de Sociedades de
Clasificación), que agrupa a las 10 sociedades de
clasificación líderes mundiales. La flota clasificada por
Bureau Veritas ha superado los 100 millones de toneladas y
es un Organismo reconocido para actuar en nombre de 125
autoridades marítimas nacionales, entre las que se
encuentran las autoridades marítimas españolas de la
Dirección General de Marina Mercante.
Alejandro Aznar Sainz, nuevo presidente del Clúster Marítimo Español
E
n la 26ª Asamblea General del Clúster Marítimo Español
celebrada el pasado 11 de noviembre en la Escuela
Técnica Superior de Ingenieros Navales Alejandro Aznar fue
elegido por unanimidad nuevo presidente del Clúster
Marítimo Español. Aznar ocupa el cargo que Federico
Esteve ha venido desempeñando en esta institución
durante los últimos cinco años. Esteve se despidió
anteriormente de la presidencia y fue nombrado presidente
de Honor del CME a propuesta del Comité Ejecutivo.
156
Alejandro Aznar es licenciado en Ciencias Económicas y
Empresariales por el American College de Leysin y realizó
un MBA en el Instituto de Empresa de Madrid. Actualmente
compagina la presidencia del Clúster Marítimo Español con
la del Grupo Financiero Ibaizábal, Vinos de los Herederos
del Marqués de Riscal, Asociación de Navieros Vascos,
Consejo Asesor Regional BBVA Zona Norte y Real Academia
de la Mar. En el 2006 fue galardonado con el premio “Mejor
Empresario Vasco” por la Fundación Empresa Vasca y
Sociedad.
> De izquierda a derecha: José Luis Cerezo, Alejandro Aznar y
Federico Esteve.
Durante la asamblea en la que fue nombrado presidente,
Aznar alabó el trabajo de sus predecesores y de todo el
equipo saliente, además de destacar el “importante reto”
que supone para él este nuevo cargo.
Noticias
Comunicaciones marinas de banda ancha
> Las comunicaciones en banda ancha mediante satélite permiten mantener el
contacto en prácticamente cualquier lugar del planeta y acceder a Internet. Las
empresas especializadas ofrecen sistemas para todas las necesidades.
ofrecer servicio VSAT con total
flexibilidad. Los buques que trabaja
bajo la huella de cobertura de
Hispasat pueden disponer de un
servicio ilimitado en el que solo
pagarán por lo que utilicen, con
contrataciones de tarifa plana por
periodos tan cortos como un día
(desde 40 ¤ día), y una línea de voz
activa durante todo el año,
independientemente de tener o no
activado un plan de datos. La
contratación de estas conexiones se
realiza a través del portal de usuario
www.usail.es de forma rápida y
sencilla, pudiendo activar
velocidades de datos de hasta 6 MB
de bajada.
.....................................................................
l uso de las comunicaciones de
banda ancha es cada vez es más
imprescindible en la operativa de las
flotas. Para adaptarse a esta
creciente necesidad, los equipos y
redes de telecomunicaciones vía
satélite marítimos han
experimentado una gran evolución
a lo largo de estos últimos años y la
empresa española Disvent
Ingenieros cuenta con veinte años
de experiencia en comunicaciones
vía satélite de todo tipo. Por esa
razón, es capaz de ofrecer una
amplia gama de posibilidades en
comunicaciones marítimas, con
sistemas adaptados al perfil de uso
de cada empresa.
E
Una primera propuesta es la red
mini-VSAT de KVH, que ofrece una
solución “llaves en mano” ya que
KVH es la única empresa del sector
con antenas, terminales, red
satelitaria y servicio de datos con
diversos planes de conexión
adaptados a las necesidades del
cliente. Esta solución puede ser
contratada directamente con
Disvent Ingenieros. La utilización de
la tecnología “spread spectrum” en
la red satelitaria mini-VSAT permite
el uso de antenas hasta un 85% más
pequeñas que cualquier otro
proveedor de VSAT. Además, gracias
a esta tecnología los servicios de
datos no tienen contención,
pudiendo ofrecer hasta 2MB de
bajada.
Para usuarios que operan en el
Mediterráneo y Atlántico europeo,
gracias a una estrecha colaboración
con la empresa Syntelix, en
cooperación tecnológica con el
operador Hispasat, Disvent
Ingenieros añade a sus servicios de
mini-VSAT la posibilidad de
contrataciones del servicio Internet
VSAT a través de la innovadora
plataforma de servicios de banda
ancha marítima uSAIL®. Se trata de
una opción de gran flexibilidad de
contratación ya que puede
abordarse por meses, semanas o
incluso días, a través de un portal
web.
La particularidad de cada buque en
sus diferentes necesidades ha
indicido a Disvent Ingenieros a
Comunicaciones globales para
todo buque
.....................................................................
Para completar las posibilidades en
servicios VSAT, Disvent ofrece una
cobertura global (servicio Disvent
VSAT Global). Bajo demanda, se
configuran huellas de cobertura y
velocidades de datos para cada
usuario en función de la ruta
prevista, sin que el usuario deba
realizar cambios de configuración a
lo largo de la misma. El servicio
Disvent VSAT Global es el más
adecuado para buques que
necesitan un plan de conexiones sin
ninguna restricción de uso en
cuanto a la posibilidad de
streaming, Skype, etc.
Una ventaja del servicio de Disvent
Ingenieros, tanto para la red miniVSAT como para la red VSAT, es
ofrecer un sistema de conectividad
para la tripulación, permitiendo a
los tripulantes no perder la
comunicación con sus familiares y
amigos (Whatsapp, Facebook, etc), y
de exploración de Internet ,o sin
que ello perjudique a las
157
MARINA CIVIL 112
banda para cada uno, el filtrado de
IP y la posibilidad de utilizar un
servicio de ticketing. Además, cada
tripulante puede contratar minutos
de llamadas voz (VoIP) y datos,
registrándose reports de los
minutos contratados por cada
usuario, lo que permite la
posibilidad de monetizar los
servicios por parte del armador.
> Área geográfica con cobertura de Hispasat.
comunicaciones del buque. Para
conseguirlo, se utiliza un sistema de
gestión QoS que permite priorizar
los diferentes perfiles de los
usuarios (capitán, oficiales,
tripulación…), gestionar anchos de
El proceso de adquisición se
desarrolla en tres pasos: la relación
de prestaciones requeridas por el
armador y las zonas de navegación,
la respuesta con la oferta técnicoeconómica por parte de Disvent
Ingenieros; y la instalación/
comisionado en el puerto que
decida el armador. Un presupuesto
personalizado y sin compromiso,
puede solicitarse enviando un email a [email protected] o
llamando al 933 636 393.
Presentación en Huelva de la “Guía de seguridad para pesqueros”
El diciembre de 2014 comenzaron las
charlas sobre seguridad en el sector
pesquero dirigidas a armadores y
cofradías de pescadores de la
provincia de Huelva. En el acto de
presentación oficial se entregó la
Guía a armadores pertenecientes a
la Asociación Isleña de Armadores y
a la Cofradía de Pescadores, ambas
de Isla Cristina. El evento se celebró
en el salón de actos del Centro
Nacional de Formación Marítima de
Isla Cristina, perteneciente al ISM, y
asistieron numerosas personas
entre armadores, patrones,
tripulantes, personal del Centro,
asociación y cofradía.
158
Se realizó una breve presentación
fundamentando los motivos por los
que se había elaborado la guía y los
objetivos que se pretenden con ella,
y posteriormente se entregaron a
> La “Guía” de seguridad ha tenido una gran acogida en el sector pesquero.
los armadores para su uso y
disposición a bordo. Las
intervenciones corrieron a cargo del
inspector de Seguridad Marítima,
José Casado Martínez, y el
coordinador de Inspección, Aurelio
Guzmán Colombo, ambos
pertenecientes a la Capitanía
Marítima de Huelva.
También se entregaron las Guías en
Ayamonte a los armadores de la
Cofradía de Pescadores de este
municipio, donde asistió una gran
concurrencia. La Guía de seguridad
ha tenido una gran acogida en el
sector pesquero.
Más información en la página 37.
Noticias
El Salón del Buceo de Madrid respondió
a las expectativas con 150 stands
> El Salón del Buceo de Madrid reúne no solamente a los Centros de Formación y Buceo más importantes, sino que también
cuenta con la asistencia de las principales marcas de equipos y materiales.
os pasados días 6 y 7 de febrero
tuvo lugar en Madrid, en el
Palacio de Cristal de los recintos
exposiciones, el tradicional Salón de
Buceo, Salón que a lo largo de sus
sucesivas ediciones ha venido
marcando una pronunciada línea
ascendente en el mundo nacional e
internacional de las actividades
subacuáticas, hasta el punto de ser
uno de los siete que tienen ese
carácter y que a lo largo del año se
celebran en el mundo entero.
L
Este Salón, además, y por las fechas
en que se celebra, es el
acontecimiento que, de alguna
forma, viene a dar en España el
“pistoletazo de salida” de la
temporada alta en las actividades
de buceo del año y viene a recordar
a los buceadores españoles que ha
llegado el momento de completar,
reponer y repasar el equipo,
actualizar la póliza de seguro y
acudir a los Centros y Escuelas de
buceo a repasar las prácticas un
poco olvidadas durante la
inactividad invernal.
Porque la realidad es que las
actividades subacuáticas, y muy
especialmente las inmersiones con
equipo autónomo, han
experimentado un pronunciado
auge propiciado por el hecho de que
las costas españolas ofrecen una
extraordinaria variedad a la que se
une, además, la posibilidad de que
los buceadores puedan hacer sus
inmersiones de acuerdo con sus
deseos y posibilidades; pecios,
cuevas, actividades de fotografía y
vídeos submarinos, visitas a
reservas y parques naturales se
ofrecen de la forma más variada a
los buceadores, quienes, además de
a sus gustos personales, han de
atender simultáneamente a las
posibilidades y limitaciones que,
como buzos certificados, puedan
tener en razón de su destreza y de
las profundidades que puedan
alcanzar.
Pese a todo, y a que el mundo de las
actividades subacuáticas es muy
amplio, todo aquel que lo visite
puede darse cuenta de que todavía
se trata de una realidad
ampliamente desconocida, a pesar
de que ya en España se lleve a cabo
un número de inmersiones muy
significativo que se extiende desde
la más sencilla inmersión
recreativa, con aire, durante
cuarenta minutos y una
profundidad máxima de doce
metros, hasta las grandes
inmersiones para actividades
profesionales, a doscientos metros,
a saturación, durante veinte días y
en unas condiciones que exigen a
los buzos un periodo de
descompresión de entre cinco días y
una semana.
El Salón al que nos referíamos tiene
un carácter eminentemente
deportivo y los stands han acogido
todo tipo de material, paquetes de
enseñanza, de bloques turísticos de
buceo, elementos de seguridad y
salvamento y, en suma, se
presentaba un panorama capaz de
satisfacer todas las exigencias,
todas las preferencias… y todos los
bolsillos.
Efectivamente, los 150 stands con
que ha contado el Salón han
ofrecido un espectáculo tentador
en todos los órdenes, porque no
solamente han mostrado los miles
de puntos de inmersión que ofrece
nuestro país, sino que también han
acogido a los representantes, y sus
ofertas, de otros lugares, como
159
MARINA CIVIL 112
Aruba, Cabo Verde, Costa Rica,
Jamaica, Mauricio, México,
República Dominicana y Panamá, a
los que han de sumarse otros
países que, sin stand propio y
específico, se ven representados por
Centros de buceo españoles que,
bien mediante colaboración con
Centros extranjeros, o porque sean
propietarios de Centros en otro
país, presentan la posibilidad de
realizar paquetes turísticos, bien
centrados en el buceo, bien
atendiendo a situaciones mixtas, de
manera que en el viaje de una
pareja sean compatibles la práctica
de actividades subacuáticas del uno
y las meramente turísticas del otro.
puesta en común de ideas, difusión
y presentación de toda clase de
novedades, pues a lo largo de todo
el horario de apertura al público, y
sin interrupción, se suceden en la
sala de actos la continua
presentación de ponencias,
trabajos, nuevas inmersiones
ofertadas y, en suma, un amplio
espectro informativo que va desde
el destinado a los profesionales, con
contenidos muy concretos y
específicos, hasta los de carácter
general y para cuestiones y ofertas
que, por su contenido y ausencia de
dificultad, están al alcance de todos
los buceadores, sea cual sea su nivel
de certificación y destreza.
Pero el Salón no se ha quedado ahí;
la exposición del material y de las
opciones de buceo en España y
fuera de ella es solamente uno de
los muchos resultados que se
obtienen del evento que, las más de
las veces, es la única ocasión del
año en que se produce el encuentro
de buceadores de todo tipo –desde
los simples practicantes hasta los
instructores y directores de Centroy sirve, de manera informal, como
Y ya, el domingo día 8, cuando a las
17:00 horas se cerró el Salón al
público y se hizo balance del
resultado del evento, pudo
constatarse, bien que de forma
provisional y no rigurosa, la línea de
pronunciado ascenso que ha tenido
lugar en todas las facetas: número
de visitantes, material vendido o
comprometido, cursos adquiridos o
con fecha ya fijada para su
celebración, etc.; pero también ese
balance, por la cantidad y carácter
de las consultas recibidas, evidencia
que las actividades subacuáticas
son todavía un aspecto que resulta
desconocido para un importante
sector de la población.
Por ello, y sin pensar que suponga
la panacea definitiva para esa
carencia, nos proponemos, en
sucesivos números de esta revista
de MARINA CIVIL, aproximar a los
ciudadanos al mundo subacuático
mediante la publicación de tres
artículos que abarcarán al buceo
deportivo, al buceo profesional y a
las actividades que lleva a cabo el
Grupo de Especialistas de
Actividades Subacuáticas (G.E.A.S.),
de la Guardia Civil.
Pero, como recoge un viejo dicho,
“donde está lo bonito también está
lo feo” y, cuando terminamos de
redactar estas líneas, nos llega la
noticia de que el pasado domingo
15 de febrero ha muerto una
buceadora mientras practicaba una
inmersión en Tossa de Mar (Girona).
Naturalmente en estos momentos
se desconocen las circunstancias y
son precisamente los G.E.A.S.
quienes están llevando a cabo las
investigaciones y trabajos
pertinentes.
Pero en cualquier caso
aprovechamos este espacio que nos
brinda MARINA CIVIL para hacer
una llamada a la prudencia y para
encarecer a todos el cumplimiento
de todas y cada una de las normas
de seguridad. Como recordaréis
existe entre los buceadores el viejo
dicho de que “Más vale estar arriba,
deseando estar abajo, que estar
abajo, deseando estar arriba”.
Que todos nos aproximemos a la
mar con ese criterio y tengamos
plácidas y prudentes inmersiones,
deseándonos lo mejor con el lema
que nos intercambiamos los buzos:
160
> Los distintos Centros de Buceo presentaron sus ofertas para el presente año, tanto
en cursos y especialidades como en paquetes turísticos de inmersión.
¡Buen azul!
•
Carlos BRETOS VALDEPEÑAS