Philippe Menerault.qxd - CICCP

El TGV y la reorganización
de los transportes ferroviarios
en la región de Nord-Pas-de-Calais
Philippe Menerault y Alain Barré
DESCRIPTORES
TGV-NORD
ACCESIBILIDAD
POLIVALENCIA
ALTA VELOCIDAD REGIONAL
IRRIGACIÓN FERROVIARIA
En la historia ferroviaria francesa, el TGV marca un hito decisivo. Después de más de medio siglo de reducción continua de
la red nacional, se empieza a construir las grandes líneas ferroviarias y el tren vuelve a ser capaz de competir con otros
medios de transporte, como el avión o el automóvil, en las conexiones interurbanas de media distancia. La originalidad del
sistema de alta velocidad implantado en Francia consiste tanto en la especialización del tráfico exclusivamente para viajeros como en su compatibilidad con las líneas clásicas electrificadas. Esta última característica facilita el acceso a las estaciones urbanas situadas en los extremos de las líneas nuevas
y favorece la difusión del “efecto alta velocidad” hacia numerosas ciudades situadas en la red clásica sin la desventaja que
supondría un transbordo. En este sentido, mediante el TGV se
han podido poner en funcionamiento múltiples relaciones entre ciudades no situadas en una línea nueva, con lo cual han
obtenido la categoría de “ciudad TGV” y al mismo tiempo se
ha ocultado el carácter selectivo de las redes de alta velocidad.
A diferencia de sus predecesores –el TGV-Sud-Est (19811983) y el TGV-Atlantique (1989-1990), que fueron diseñados desde una óptica nacional–, el TGV-Nord (1993) fue
desde el principio un proyecto internacional, cuya construcción se vinculó estrechamente a una prolongación hacia el
Benelux y Alemania y a la realización del túnel bajo el Canal
de la Mancha.
En el presente artículo analizaremos las transformaciones
en la red ferroviaria suscitadas por la llegada del TGV-Nord,
desde un punto de vista morfológico, funcional y territorial.
Esta aproximación nos llevará a considerar sucesivamente el
encaje espacial de la nueva línea a diferentes escalas geográficas, los mecanismos de difusión de la alta velocidad en
la región de Nord-Pas-de-Calais y una contracción espaciotiempo que privilegia al nudo ferroviario de Lille.
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El TGV y la reorganización de las grandes
relaciones en Nord-Pas-de-Calais
Desde el punto de vista de la construcción europea, el TGVNord figura a la vez como un objetivo emblemático, un símbolo político y un desafío técnico, aunque también como un
proyecto difícil, sometido a tendencias contradictorias en términos de retos territoriales, de culturas técnicas y de prioridades nacionales. Ha sufrido, además, las vicisitudes de la historia, ya que en su día se estudió un proyecto de TGV1 paralelamente al del túnel bajo el Canal de la Mancha, que empezó a perforarse en 1973-1974 pero quedó aplazado sine die
por el Gobierno británico el 20 de enero de 1975. La consecuencia de aquella decisión fue el aplazamiento de la realización del TGV-Nord, puesto que el gobierno francés se inclinó
entonces por el TGV Sud-Est y, más tarde, por el TGV Atlantique. El proyecto abortado había, sin embargo, provocado la
reserva de las empresas inmobiliarias en los documentos de
urbanismo, lo que posteriormente facilitó la inserción del TGVNord en el territorio y contribuyó a su rápida construcción.
A principios de los años ochenta se reanudaron los estudios de viabilidad con una doble óptica: el proyecto de un enlace a alta velocidad entre París, Bruselas, Colonia y Amsterdam (PBKA) y un nuevo impulso al túnel bajo el Canal de la
Mancha. La sinergia entre ambos proyectos se hizo evidente
cuando los gobiernos francés y británico optaron por la infraestructura ferroviaria propuesta por el futuro Eurotunnel (decisión anunciada el 20 de enero de 1986 en Lille). La cuestión
del trazado y las paradas del TGV-Nord suscitó numerosos debates tanto en el ámbito internacional como nacional y local.
A escala internacional, la elección daba lugar a un enlace
en forma de Y, con la finalidad de optimizar al máximo los tiempos de recorrido entre las capitales francesa, belga y británica,
reduciendo los kilómetros de líneas nuevas. Esta evolución del
proyecto PBKA dejaba por resolver en el plano local la comunicación de Lille. La lógica de eficacia que defendía la SNCF abogaba por una circunvalación de dicha aglomeración, pero chocaba con la lógica territorial, que defendían las autoridades municipales y regionales, que reclamaban un trazado que comunicara con Lille a través de los terrenos disponibles e inscritos en
el Esquema Director de Ordenación y Urbanismo así como en el
Plan de Ocupación del Suelo. Tras múltiples debates, la SNCF
dio una doble respuesta con la línea París-Bruselas, que rodea
Lille por el este, y la línea Bruselas-Londres, que roza el centro
de la ciudad y ofrece el servicio mediante una estación de paso (Lille-Europe) construida a unos cientos de metros de la terminal existente de Lille-Flandres, que se mantiene. De todos modos, los Eurostar París-Londres pasan por Lille-Europe sin detenerse. Hay que resaltar que la idea de una estación de paso en
el centro de Lille no era nueva. Desde 1921, con el Plan de Extensión y Embellecimiento de la Ciudad, había sido retomada
en varias ocasiones a lo largo de la historia de la planificación
de esta ciudad, siempre con un doble objetivo: por una parte,
dar una verdadera dimensión internacional a la accesibilidad
ferroviaria de Lille, y por otra, aprovechar la estación como elemento centralizador para organizar la composición urbana y
aumentar la relevancia del centro de la ciudad mediante un amplio programa urbanístico utilizando los antiguos terrenos de la
zona de las fortificaciones. El TGV-Nord permitió materializar
estas aspiraciones asociándoles la operación “Euralille”, cuya
primera fase (40 ha) le fue confiada al arquitecto y urbanista
Rem Koolhaas, que desarrolló un urbanismo de ruptura con el
paisaje urbano circundante, en línea con el concepto de “turbina terciaria” del entonces alcalde de Lille, P. Mauroy.
A escala nacional, entre París y Lille había tres trazados posibles para el TGV (Fig. 1). El primero, al oeste, era el que pedía la ciudad vecina de Amiens, que pretendía conservar su situación privilegiada en el eje internacional París-Londres (trazado A). El segundo, por el este, vía St-Quentin, se justificaba
en la idea de un ramal común con el futuro TGV-Est (trazado C)
y hubiese permitido a esta ciudad mantener su posición en el
Fig. 1. Comparación de los trazados del TGV-Norte (Comisión Rudeau).
eje París-Bruselas. Por último, un trazado intermedio bordeando la autopista A1, con la ventaja de ser el más directo (trazado B). Una comisión presidida por el ingeniero de Ponts et
Chaussées R. Rudeau fue la encargada de evaluar los distintos
trazados; se pronunció a favor del trazado B, y el Gobierno siguió sus recomendaciones en octubre de 1987. El TGV-Nord
fue declarado de utilidad pública el 29 de septiembre de 1989
y abierto al tráfico en 1993, en mayo el ramal París-Arras (145
km) y en septiembre el resto de la línea (333 km en total). En
mayo de 1994, entraron en servicio las tres nuevas estaciones
de Lille-Europe, Calais-Fréthun y Haute-Picardie, aunque el presidente Mitterrand y la reina Isabel II inauguraron el túnel bajo
el Canal de la Mancha utilizando un tren Eurostar.
Desde enero de 1995, los TGV conectan París con Bruselas,
vía Lille, circulando en Bélgica por una línea clásica. En diciembre de 1997, la finalización de la línea de alta velocidad hasta Bruselas permite la entrada en servicio del Thalys (aparecido
en 1996), un nuevo desarrollo. En territorio británico, la apertura en septiembre de 2003 del primer tramo de la nueva línea
entre el túnel y el ramal de Fawkham (74 km) permite reducir
en 25 minutos la duración del trayecto París-Londres (de 3.00 h
a 2.35 h) y en 20 minutos el de Bruselas-Londres (de 2.20 h a
2.00 h). El segundo tramo, hasta la estación londinense de St.
Pancras (39 km), cuya finalización está prevista para el año
2007, mejorará el tiempo de recorrido en unos 15 minutos.
El TGV-Nord fue el primer eslabón de una futura red ferroviaria europea de alta velocidad. Lille, hasta entonces en
una posición de estación terminal en la red de la SNCF (Fig.
2), se transforma en un nudo internacional desde el punto de
vista morfológico (Fig. 3). No obstante, la llegada del TGV
provocó una reorganización de la geografía ferroviaria regional y acabó con las ventajas de que gozaban por su situación privilegiada las ciudades del litoral en las conexiones
con Gran Bretaña, y las ciudades del valle del Sambre en las
conexiones con Bélgica. En cuanto a la línea París-Amiens-Lille, ya solo se utiliza para conexiones regionales o interregionales. Por su parte, la línea Calais-Bâle ha perdido completamente su papel de gran transversal para los enlaces de viajeros y en la actualidad solo la recorren trenes regionales.
El túnel bajo el Canal de la Mancha reagrupa el conjunto
de los flujos ferroviarios hacia Gran Bretaña, cuyo volumen se
había visto sensiblemente reducido desde los años setenta debido a la competencia del automóvil y el avión. Así, por ejemplo, a principios de los ochenta desaparecieron los enlaces originales, como el Night Ferry entre Douvres y Dunkerque, que
garantizaba el servicio ferroviario directo nocturno París-Londres y Londres-Bruselas, o incluso la Flèche d’Argent, que era
una conexión ferro-aérea vía el aeropuerto de Le Touquet. El
enlace fijo supuso también el cierre de las estaciones marítimas
de Calais y Boulogne-sur-Mer (1995), así como la supresión
de la combinación ferrocarril/aerodeslizador que se organizaba desde la terminal de aerodeslizadores de Boulogne.
Desde su concepción, el TGV-Nord Europeo convulsionó
el sistema de relaciones ferroviarias de larga distancia. La
transformación morfológica de la red que suscitó tuvo repercusiones sobre los territorios locales a diferentes escalas, urI.T. N.o 70. 2005
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Fig. 2. Lille antes del TGV: alejada de los grandes ejes internacionales.
Fig. 3. Lille: nudo ferroviario internacional en el TGV-Nord Europeo.
banas y regionales. En tal contexto, una preocupación por el
equilibrio impulsaba a buscar una difusión regional del TGV
que llegase a la mayor cantidad posible de aglomeraciones
para responder a la valorización de la posición de Lille.
La difusión regional
de la alta velocidad ferroviaria
A escala de la región de Nord-Pas-de-Calais, la contrapartida al apoyo ofrecido al paso del TGV por Lille se consiguió a
través de la puesta en marcha de un esquema de reorganización del sistema de transportes ferroviarios que se apoyaba en tres modalidades complementarias: la compensación,
la irrigación y la articulación.
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La compensación está ligada con el cambio de la naturaleza de la oferta ferroviaria. Con la introducción del TGV, se
pasó de una red unitaria, que reunía múltiples circulaciones
en cada eje, a una red separativa, que contribuye a disociar
las distintas categorías de circulación. Para ilustrar esta evolución, podemos tomar como ejemplo el eje París-Lille: antes,
unos trenes denominados de “Gran Línea” garantizaban
también una función de servicio intrarregional que, en el caso de Nord-Pas-de-Calais, incluía las ciudades de Arras y
Douai. Los TGV segmentaron esta oferta proponiendo solamente tres relaciones distintas, París-Lille, París-Douai y ParísArras, con lo cual suprimían las posibilidades de enlaces locales. La Administración regional, responsable de los transportes, aseguró entonces una compensación integral de la
oferta intra-regional proponiendo sistemáticamente trenes
TER (Transporte Express Regional) para sustituir a los citados
trenes de “Grandes Líneas”. Este mecanismo, sin embargo, tenía sus límites cuando las conexiones inter-regionales de proximidad estaban en juego: la comparación de los servicios ferroviarios entre Arras y Amiens, por ejemplo, que pertenecen
a dos regiones diferentes (Nord-Pas-de-Calais y Picardie),
muestra una degradación sensible en cuanto a frecuencia y
duración de los trayectos.
La irrigación consistió en utilizar las líneas clásicas electrificadas para la circulación de los trenes de alta velocidad,
lo cual permitía evitar transbordos y valorizar una red ferroviaria regional muy densa para garantizar el servicio directo
a un gran número de ciudades. La irrigación fue la modalidad de intervención que priorizaron tanto las autoridades regionales como la SNCF. Su implantación, no obstante, requirió obras de electrificación de varios ejes (Hazebrouck-Calais, Calais-Boulogne, Douai-Cambrai, Lille-Tournai) y la realización de dos empalmes a la nueva línea (en Arras y Cassel). La irrigación demuestra ser tanto más eficaz cuanto menor es la longitud del trayecto en la línea clásica. Se efectuó
a partir de cuatro puntos de conexión entre la nueva línea y
la red clásica (Fig. 4):
• El nudo ferroviario de Arras aparece como cabeza de red
de la irrigación regional, al permitir unir, por una parte,
Lens, Béthune, Hazebrouck, Dunkerque y St-Omer al oeste,
y por otra parte, Douai y Valenciennes, al este.
• El nudo ferroviario de Lille permite asegurar un servicio directo de los trenes de alta velocidad procedentes de París a
otras estaciones situadas en el área metropolitana de Lille
(Croix-Wasquehal, Roubaix y Tourcoing).
• A partir de Calais-Fréthun, los TGV pueden pasar por las
vías clásicas hacia Calais-Ville o Boulogne;
• Por último, los TGV procedentes de Dunkerque pueden unirse a la nueva línea al norte de Hazebrouck (Cassel).
La articulación, por su parte, se basa en la organización
de combinaciones entre TGV y TER y ha sido otro resorte de
intervención para difundir regionalmente los ahorros de tiempo que proporcionaba la nueva línea. A pesar del transbordo, se trata de ofrecer a los usuarios una duración de trayecto global inferior a la anterior. Los servicios regionales y la
SNCF analizaron esta posibilidad para cada conexión regio-
La evolución de la accesibilidad:
de la contracción del espacio-tiempo
a la afirmación de la primacía de Lille
Fig. 4. TGV y red ferroviaria clásica en la región Nord-Pas-de-Calais.
nal: se coordinaron los horarios y se crearon nuevos TER con
vistas a mejorar la accesibilidad global. No obstante, esta
fórmula tiene sus limitaciones, ya que los usuarios, sensibles
a la diferencia de nivel de confort entre el TGV y el TER, a menudo prefieren utilizar su vehículo particular para desplazarse hasta una estación servida directamente por el TGV, donde las frecuencias de servicio son superiores.
A mediados de la década de 1990, los mecanismos que
se habían puesto en práctica en el esquema de reorganización del sistema de transportes ferroviarios contribuyeron a
compensar las perturbaciones ocasionadas por la llegada
del TGV y a mejorar la mayor parte de las comunicaciones
con París. No obstante, algunas zonas alejadas de la línea
de alta velocidad, como Boulonnais, al oeste, y el valle del
Sambre (Maubeuge, véase la figura 2), al este, sufrieron una
degradación relativa de su accesibilidad hacia la capital,
bien porque el ahorro de tiempo era escaso, por la reducción
de las frecuencias de paso y el aumento de las tarifas (Boulogne), o bien por falta de alternativas fiables al servicio clásico (Maubeuge). Además de todo esto, el TGV también acabó con las ventajas de ciertas estaciones por su situación, como Douai, donde se detenían todos los trenes que circulaban
entre París y Lille.
Tres factores confluyeron para facilitar una difusión y
“domesticación” regional de la alta velocidad en Nord-Pasde-Calais: en primer lugar, una armazón urbana compuesta
por numerosas aglomeraciones con un alto potencial de
usuarios; en segundo lugar, la compatibilidad de la explotación del sistema TGV con las infraestructuras existentes, que
garantiza una permeabilidad importante, en una región inicialmente bien equipada con líneas clásicas electrificadas; y,
en tercer lugar, la presencia de un entorno técnico-político local especialmente sensible al desarrollo del transporte ferroviario,2 confirmado desde los primeros Esquemas Regionales
de Transportes Colectivos, que datan de la década de 1970.
Estos tres elementos permitieron llevar el TGV a unas quince
estaciones regionales, pero ¿no es acaso esta voluntad de
ofrecer a gran parte de la población un acceso directo a la
alta velocidad una utopía igualitaria que contradice el análisis de la accesibilidad?
La puesta en servicio del TGV-Nord, su extensión a Gran Bretaña y Bélgica y su conexión con los TGV-Sud-Est y Atlantique
provocaron trastornos, no solo en términos de contracción del
espacio-tiempo sino también en cuanto a la intensidad de las
relaciones y la ampliación de los horizontes. Todo ello ha suscitado una transformación de los hábitos de los usuarios, que de
forma progresiva han integrado la nueva geografía ferroviaria
y que, a su vez, con sus prácticas, contribuyen a su evolución.
La contracción del espacio-tiempo es el cambio más evidente (Fig. 5) y se observa sobre todo en las relaciones de las
ciudades de Nord-Pas-de-Calais con París: el ahorro de tiempo depende de la importancia del recorrido en la nueva línea
en relación con el trayecto total. Así, basta una hora solamente para enlazar París y Lille, mientras que antes se precisaban
dos horas, y Arras está ahora a solo 50 minutos de la capital,
cuando antes del TGV el tiempo de recorrido era de una hora
y 25 minutos. Estas duraciones de los trayectos entre la capital
y Nord-Pas-de-Calais permiten contemplar la posibilidad de
viajes de ida y vuelta en un mismo día, e incluso en medio día,
lo que favorece el aumento de los desplazamientos por motivos
profesionales. Además, justamente para responder a estas necesidades, se ha incrementado sensiblemente la frecuencia de
las relaciones, principalmente de los trenes que salen de Lille,
ciudad que dispone de unos servicios continuos con un TGV cada media hora en los períodos punta de la mañana y la tarde.
Aunque las frecuencias de los TGV directos entre Nord-Pasde-Calais y París han aumentado globalmente desde 1994, este crecimiento se ha repartido de forma desigual entre las ciudades y ello ha contribuido a modificar ligeramente la jerarquía
de los servicios iniciales. El peso de Lille en el dispositivo regional y su claro fortalecimiento deben asociarse a la estrategia de
metropolización de la aglomeración. La unificación se produce
en beneficio de las estaciones de Lille, mientras que Roubaix y
Tourcoing ven cómo se reduce su accesibilidad directa a París.
En el litoral, la situación es contrastada: Calais y Boulogne están estancadas (un servicio diario), pero los cuatro Eurostars
que paran en Fréthun ofrecen la posibilidad de enlaces complementarios. Por el contrario, el servicio directo de Dunkerque
a París ha mejorado sensiblemente: en 1994 estaba en la novena posición de las ciudades de la región en la frecuencia de
los servicios, y ha pasado a la quinta posición en 2004, sobre
todo gracias al paso por Lille-Europe de determinados TGV. No
Fig. 5. Contracción del espacio-tiempo entre las ciudades
de Nord-Pas-de-Calais y París tras la apertura del TGV-Nord.
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CUADRO 1
Evolución de la frecuencia de los TGV directos
de Nord-Pas-de-Calais a Paris
Período
TGV con salida de
Lille
Roubaix-Tourcoing
Arras
Douai
Valenciennes
Lens
Béthune
Hazebrouck
Dunkerque
Fréthun
Calais-ville
Boulogne-ville
St-Omer
Cambrai
Invierno 1994
Invierno 1999
Invierno 2004
16
7
12
6
5
5
5
5
4
2
1
1
1
24 (4 Lille-Europe)
4
12
8
6
5
5
5
6 (2 vía Lille-Europe)
6 (4 Eurostars)
1
1
1
25 (4 Lille-Europe)
4
15
11
10
7
7
7
8 (2 vía Lille-Europe)
6 (4 Eurostars)
1
1
1
1
1
0
Fuente: SNCF
obstante, para el conjunto del territorio litoral, la estación de
Fréthun no ha tenido una verdadera función unificadora y su
escaso servicio contrasta con el de Ashford, su equivalente británica, que recibe a diario 14 Eurostars en cada sentido. En la
antigua cuenca minera, la progresión de Douai y Valenciennes
es importante y más destacada que la de Lens y Béthune, asimetría que puede explicarse en parte por el hecho de que Lille
capta una parte de los tráficos de Dunkerque. Esta evolución
global del servicio en la cuenca minera beneficia, además, a
Arras, que controla la entrada; la capital del departamento Pasde-Calais, ya muy bien dotada inicialmente, conservaba en
2004 su segundo puesto en el ranking regional de frecuencias
del TGV, a pesar de que se reduce la diferencia con Douai. Con
15 TGV diarios hacia París, Arras cuenta con una excelente accesibilidad para una aglomeración de su peso demográfico
(83.000 habitantes). A la inversa, hay que señalar que Cambrai ha perdido su servicio directo con la supresión del único
TGV que tenía inicialmente (Cuadro 1).
La interconexión en la región Ile-de-France entre los TGVNord y Sud-Est (1994), y posteriormente entre los TGV-Nord y
Atlantique (1996), no ha variado sustancialmente la configuración del conjunto de la red nacional, conservando su estructura en forma de estrella con arterias que desembocan en una
estación terminal parisina, ni tampoco la posibilidad de efectuar relaciones interprovinciales evitando la capital. Por el contrario, la interconexión sí ha alterado en gran medida la accesibilidad al territorio: por un lado, generaliza una oferta de conexiones directas y rápidas entre las ciudades del norte y el sur
de Francia, con supresión del transbordo entre estaciones de
París; y, por otro lado, abre tres nuevas puertas de acceso a Ilede-France (Roissy, Marne-la-Vallée y Massy). La conexión entre
el TGV y el avión en la estación de Roissy permite a la plataforma parisina ampliar notablemente su atractividad en el territorio nacional y ejercer de segundo aeropuerto de Lille gracias a la rapidez del trayecto (53 minutos mínimo) y al aumento
de las frecuencias (de siete en 1994 a una veintena en 2004).
Con la extensión de la red de alta velocidad en dirección
al Mediterráneo (2001), el sistema se hizo más complejo y se
fortaleció. Desde entonces, se puede atravesar Francia desde
Lille hasta Marsella en cuatro horas y media, aunque esta
contracción del espacio-tiempo se consigue a costa de una
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acentuada jerarquización de la red de alta velocidad. En el
Nord-Pas-de-Calais, los TGV que aprovechan la línea de interconexión solo sirven tres estaciones: todos los trenes salen
de Lille-Europe, y entre ellos los que paran en Douai y Arras,
que están unidas por la línea clásica, antes de retomar la nueva línea al sur de Arras. De este modo, la primacía de Lille se
ha visto reforzada por un proceso que indujo la captación,
tanto a escala regional como transfronteriza, de viajeros belgas procedentes de Tournai o Courtrai.
La evolución reciente del uso de los TGV entre Lille y las
capitales francesa, británica y belga muestra una dinámica
variada y contrastada según los destinos (Figs. 6, 7 y 8). Con
París, el aumento del número de viajeros es regular en general y creció un 30 % entre 1998 y 2002, año en el que se registraron 4,6 millones de viajeros. Las estadísticas de la SNCF
subrayan, de nuevo, la preponderancia de Lille en el uso de
los TGV entre Nord-Pas-de-Calais y París. Este fenómeno incluso se ha ido acentuando y ha pasado de un 57 % en 1994
a un 64 % en 2001.
Fig. 6. Uso de los TGV Lille-París (dos sentidos) en miles de viajeros.
Fuente: SNCF.
Fig. 7. Uso de los TGV Lille-Londres (dos sentidos) en miles de viajeros.
Fuente: SNCF.
Fig. 8. Uso de los TGV Lille-Bruselas (dos sentidos) en miles de viajeros.
Fuente: SNCF.
Con Londres y Bruselas, los volúmenes de flujos son mucho
menos importantes, sobre todo porque persiste el efecto de
frontera. En el caso de Londres, son además claramente inferiores a las previsiones realizadas por Eurotunnel y su progresión refleja las vicisitudes de la coyuntura internacional: así, el
notable descenso en 2001 es claramente atribuible a las repercusiones de los atentados del 11 de septiembre en Nueva
York, que claramente acarrearon una caída en el servicio Lille-Londres. En cuanto a las conexiones Lille-Bruselas, al alza
continua entre 1998 y 2001 siguió un estancamiento en 2002.
Globalmente, la experiencia del TGV-Nord sigue la pauta habitual de la SNCF en materia de alta velocidad, marcada por una contracción del espacio-tiempo hacia la capital y,
gracias a la línea de interconexión, hacia otras regiones francesas. La particularidad aquí es la prolongación de la nueva
línea en su dimensión europea, hacia Bruselas y Londres, que
ha dado lugar a dos servicios específicos: Eurostar y Thalys.
Por lo demás, se constata, como en otros puntos, una dualidad ferroviaria entre el TGV, que seduce por su eficacia a cada vez más usuarios, y el TER, que simboliza todavía el ferrocarril tradicional luchando contra las dificultades financieras y esforzándose por conservar su clientela. Para atenuar
esta dicotomía, la región de Nord-Pas-de-Calais ha lanzado
recientemente la idea de una utilización de la alta velocidad
a escala intrarregional, con la creación del TER-GV (Tren Express Regional de Alta Velocidad).
Conclusión: la experiencia del TER-GV,
una introducción de la alta velocidad
en el ámbito regional
El TER-GV se presenta como un retorno al ferrocarril polivalente en el marco de las comunicaciones intrarregionales. Esta experiencia original consiste en hacer que circulen servicios TER por las nuevas líneas. La idea se puso en práctica
en mayo de 2000 entre Lille y las tres aglomeraciones del litoral: Dunkerque, Calais y Boulogne. Permite tiempos de recorrido inferiores a la mitad de los de las relaciones clásicas
(por ejemplo, entre 36 y 40 minutos frente a una hora y cuarto o más entre Lille y Calais). La elección de establecer estos
enlaces se vio facilitada por la existencia de franjas disponibles en el eje de Lille al túnel bajo el Canal de la Mancha,
que también facilitó la evolución del concepto inicial. De una
innovación comercial que abrió a la clientela regional los
TGV existentes con destino u origen en París, se ha pasado
a la introducción de servicios suplementarios, más adaptados a las necesidades locales, gracias a los TER-GV asignados solo a esos enlaces. A finales de 2003, se inauguró un
servicio de TER-GV entre Arras y Lille (22 minutos); por motivos de configuración y capacidad de la infraestructura, solo se ofrece el servicio en ese sentido y solo con un viaje diario. El éxito que ha tenido esta fórmula entre los usuarios asegura su permanencia y expansión, aunque esto nos lleva a
plantearnos, por una parte, la cuestión de la financiación
por parte de los distintos agentes (usuarios, municipios y
SNCF), y por otra, la capacidad y disponibilidad futura de
las franjas en la nueva línea.
Esta experiencia de la alta velocidad regional ha tenido
repercusión en Gran Bretaña, donde ha surgido la idea de
utilizar la nueva línea entre el túnel bajo el Canal de la Mancha y Londres para la circulación de trenes regionales. Las estaciones de Ashford y Ebbsfleet constituirán puntos de entrada de la red de alta velocidad, que no solo permitirán correspondencias con los servicios internacionales sino también
ramales que proporcionarán un acceso directo y rápido a
Londres por los ejes del este y nordeste de Kent, empleados
por numerosas personas en sus desplazamientos cotidianos
entre el domicilio y el lugar de trabajo. Esta irrigación ferroviaria, no obstante, plantea actualmente un problema técnico
en el contexto inglés: todavía no existe material rodante de tipo regional susceptible de captar la corriente a la vez de las
catenarias (25 kV alterna) de la nueva línea y del tercer carril (750 V continua) de la red clásica.
■
Philippe Menerault* y Alain Barré**
* INRETS
** Universidad de Lille 1
Traducción del original en francés: Mercè Bolló. MB Traduccions
Notas
1. Ya en 1965, R. Geais, ingeniero de la SNCF, presentó un proyecto de “Transporte
de alta velocidad (TGV) – red del norte de Francia” que puede considerarse el precursor del actual TGV-Nord.
2. La densidad de vías férreas en la región de Nord-Pas-de-Calais, si consideramos
como indicador el kilometraje de líneas en relación con la superficie del territorio,
es la más elevada de Francia (exceptuando la región parisina) y la mayor parte de
la ciudades están situadas en líneas electrificadas que permiten, por tanto, el funcionamiento del TGV.
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I.T. N.o 70. 2005
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