Presentación de PowerPoint

Primer Congreso de la
Cámara de la Industria de Alimentos Balanceados ,
Asociación Nacional de Empresarios de
Colombia
ANDI
22 y 23 de Octubre de 2015
Ibagué, Colombia
En base a nuestra experiencia en estos temasen mas de 30
años de trabajo internacional en el área, esta colaboración
nuestra es “un intento” de mostrar a los Empresarios
Agrícolas, Pecuarios y Agroindustriales de Colombia, lo
importante de desarrollar una conectividad fluvial entre la
costa y los grandes centros de consumo, que reuna las
siguientes características:
Deberá ser
-sostenible en el tiempo, y a
- a menores costos logísticos que los actuales
y comentaremos algunos consejos prácticos , adquiridos del
haber visto cómo lo han hecho otros en el mundo.
Así, esta experiencia se basa en trabajos anteriores , en la HPP, y en
otras Hidrovías, en que hemos participado del análisis y validación ,
de proyectos financiados por organismos multilaterales de crédito, por
empresas privadas y por gobiernos.
Esto nos ha permitido conocer otros procesos “exitosos y no tanto”,
en que hemos trabajado, y compararlo con nuestras
realidades americanas:
-Rio Nilo (Egipto)
-Rio Danubio (Rumania- Bulgaria)
-Rio Magdalena(Proyecto Salgar, 2010)
-Rio Napo (Ecuador Perú)
-Rios Paraguay-Paraná (HPP)
-Río Uruguay(Uruguay)
-Rio de la Plata( Uruguay-Argentina)
Para eso se ha seleccionado el antecedente exitoso mas similar
en nuestra América Latina , que es sin lugar a dudas, la
Hidrovía Paraguay-Paraná.
Su análisis nos permitirá rescatar experiencias, que sirvan de
guía para poder adaptar a la realidad de Colombia, e intentar
que ustedes puedan seguir transformando lo existente para
mejorar la competitividad de los sectores productores
Agroindustriales Colombianos.
El proceso de esta evolución sin precedentes de la flota de la Hidrovía
Paraguay-Paraná , se desarrolló en forma importante
entre los años 1988 y 2010, donde pasó de
-casi 700 mil toneladas en 1988
a
-casi 17 millones de toneladas en 2010.
Este crecimiento, coincidente con el aumento de la producción
regional, los altos precios de los comodities , y que como observación
final llegamos a decir sin lugar a dudas que queda plenamente
demostrado que el sistema de navegación de empuje es,
el mas competitivo para el transporte de bienes por via fluvial.
( en determinadas condiciones)
Pero , volviendo al sistema que hemos seleccionado para
comparar :
¿Qué es y como funciona la Hidrovía Paraguay-Paraná ?
-Quien o quienes desarrollaron el proyecto,
-Como se construyó,
-Como se administra la Hidrovía,
-Quien hace el mantenimiento y la profundización de los ríos,
-Como opera el servicio de cargue y descargue,
-Que tipo de carga se mueve de expo como de impo , y
-Cuál ha sido el beneficio en términos de menores costo en los
fletes por tonelada la Hidrovía Paraguay-Paraná
El Proyecto de la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), se inicia con una Resolución del
Comité Ejecutivo del Tratado de la Cuenca del Plata, de abril de 1969, que integran
Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay
El objeto del Tratado, es promover el desarrollo y la integración de la Cuenca del Plata y
de su área de influencia, y
Uno de sus frutos es el
Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía de los ríos
Paraguay – Paraná,
también conocido como Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra ,Bolivia, y
suscrito en Las Leñas, R. A., el 26 de junio de 1992.
Y, como es nuestra América Latina y nuestra herencia cultural común
podrán ustedes suponer que
NO TODO HA SIDO UN CAMINO DE ROSAS.
Principalmente porque hubo y aún hay que armonizar
-5(cinco) legislaciones y
- 5(cinco) intereses nacionales, no siempre coincidentes
-5(cinco) Idiosincrasias diferentes
Este complicado “ajedrez de intereses” en que hay que
armonizar muchas cosas, afortunadamente
NO LO TIENE COLOMBIA ,
AL MENOS EN EL RIO MAGDALENA Y EN SUS GRANDES
RÍOS INTERIORES
CONFIGURACION FÍSICA DE LA HIDOVÍA
PARAGUAY PARANÁ
•
Tiene una extensión de 3.442 km navegables
•
Comprende los ríos Paraguay y Paraná,
•
Comienza en Puerto Cáceres (Mato Grosso-Brasil)
•
Termina en el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay)
•
El Canal Tamengo , une a Bbolivia con el río Paraguay.
•
Brasil:
•
Bolivia – Brasil:
•
Brasil – Paraguay:
332 km
•
Paraguay:
556 km
•
Paraguay – Argentina:
376 km
•
Argentina:
1.240 km
•
Uruguay:
Puerto Final en el Puerto de Nueva Palmira
•
TOTAL:
3.442 km
890 km
48 km
Aún así, con mucho viento en contra¡¡¡¡
Se desarrolló.
Y, personalmente tuve la oportunidad de vivir desde adentro esta
evolución sin precedentes de la flota de la Hidrovía Paraguay-Paraná ,
en forma importante entre los años 1988 y 2010, donde pasó de casi
-700 mil toneladas en 1988 a
- 17 millones de toneladas en 2010.
Este crecimiento, fue coincidente con el aumento de la producción y
los precios de los comodities en los últimos años, pero ha dejado
plenamente demostrado que el sistema de navegación de empuje es,
sin duda, el mas competitivo .
Y quienes fueron los actores que llevaron adelante este casi
milagroso crecimiento en tan poco tiempo???
1-Ha sido fundamentalmente el SECTOR PRIVADO, y
2-con el apoyo del SECTOR PÚBLICO ( cuando las condiciones
económicas lo hicieron posible), que a pesar e las dificultades
que imaginan, sentó las bases y elaboró los marcos legales
que lo hicieron posible .
Por lo tanto si hay algo en común será la necesidad de esta
mancomunidad de intereses superiores PUBLICO-PRIVADOS que
lo hagan posible.
COMPARANDO VIAS NAVEGABLES
Sin duda hay diferencias de tamaño, pero no de potencialidades,
siendo la realidad Colombiana mas necesitada de reducir costes
de transporte para crecer y ser competitivos
Comparativo de las cuencas del Magdalena y del Paraguay-Paraná
Características
Kilómetros cuadrados
Longitud de la hidrovía
Habitantes
PIB
Cuenca del Río Magdalena
0.3 millones
900 kilómetros
35 millones
US$ 400.000 millones
Realidad actual
 Colombia mueve el 90% de su carga total por carretera.
 Paraguay mueve el 90 % de su carga por vía fluvial
Cuenca del Paraguay-Paraná
2.2 millones
3.500 kilómetros
35 millones
US$ 170.000 millones
Las otras vías navegables Colombianas
No debemos olvidar que Colombia tiene no solamente el Río Magdalena como
vía con posibilidades de navegación comercial , sino que hay que por estudios
recientes del Plan Maestro Fluvial de Colombia, hay que poner la vista en las
posibilidades de desarrollo en el uso comercial de 5 cuencas hidrográficas
definidas en el plan:
• Magdalena,
• Atrato,
• Orinoco,
• Amazonas y
• Pacifico.
• Esto representa un total de 18.000 km de longitud, de los cuales se estiman
unos 6.500 km navegables.
COMO FUE EL DESARROLLO DE LA HIDROVÍA
PARAGUAY-PARANÁ
¿Cómo se construyó?
Físicamente no hubo grandes obras, y la construcción en sí fue
meramente de acuerdos entre países y la buena voluntad de los
gobiernos “empujada” por los intereses privados que son el
motor de la economía.
¿ Como se administra la Hidrovía ?
El órgano político del Acuerdo HPP es el Comité Intergubernamental
de la Hidrovía (CIH) en el que están representados los 5 países
integrantes del Acuerdo.
Este comité no es un órgano ejecutivo, sino es meramente la
representación de los países que deben elevar las normas acordadas
para ser refrendadas por los respectivos parlamentos.
¿ Quien hace el mantenimiento y la profundización de los ríos ?
Conforme con lo acordado, también en el mantenimiento
cada país es responsable
de llevar a cabo las obras de mejoras de la navegación en su territorio,
en la forma que considere más conveniente.
En general son concesiones y ahora se busca introducir las fórmulas de
las APP.
¿ Quien paga el mantenimiento y la profundización de los ríos ?
Las cargas de “bajada” y “subida” son las que pagan , de
acuerdo a la fijación de peajes en cada tramo y en cada país.
Y no siempre son sencillas las negociaciones en este tema.
EMBARCACIONES QUE OPERAN EN LA HPP
BANDERA DE LA EMBARCACION
CANTIDAD
Bandera Paraguaya
3.445
CAPACIDAD ESTATICA DE
CARGA
4.500.000
Bandera Argentina
456
912.000
Bandera Boliviana
189
378.000
Bandera Brasileña
90
180.000
Bandera Uruguaya
184
460.000
TOTAL
4.364
6.430.000
LA COMPOSICION FLOTA PARAGUAYA DE EMBARCACIONES QUE OPERAN EN LA HIDROVIA
PARAGUAY PARANA, ES LA TERCERA EN EL MUNDO , ATRÁS DE ESTADOS UNIDOS Y CHINA
CASI TODOS LOS PAISES INTEGRANTES DE LA HPP, HAN DESARROLLADO EN MAYOR O MENOR
MEDIDA LA CAPACIDAD DE CONSTRUIR BARCAZS Y EMPUJADORES , PARA AUTOABASTECERSE, EN
LOS ULTIMOS 20 AÑOS, NO NECESITANDO IMPORTAR ESTOS EQUIPOS DE FUERA DE LA ZONA.
Como pueden ver, el Paraguay , fundamentalmente por ser un país
sin litoral oceánico, depende del río para sacar el 90% de sus cargas
de importación y de exportación.
Eso lo ha llevado a que este tema sea una POLÍTICA DE ESTADO, sea
el gobierno del partido que sea.
Esto ha mantenido unidos a los Operadores Logísticos portuarios ,
Transportistas Fluviales, Dueños de las Cargas y Gobierno a
mantener una unión dentro de una sana competencia , donde se
asocian unos en los negocios de los otros , logrando optimizar
costos.
Antes del comienzo de este vertiginoso desarrollo, cada cual
“cuidaba su chacra”, y todo se trancaba .
Fueron las multinacionales (granos, contenedores, fertilizantes, etc)
las primeras que entendieron esta necesidad, y hoy “todos están
asociados con todos” en esa cadena logística.
Existen algunas
CONDICIONES BÁSICAS PARA OBTENER EL ÉXITO
Debe necesariamente ser :
-Debe ser una vía acuática “navegable” y que se pueda mantener
“así” al menos la mayor parte del año,
-Debe tener profundidades mínimas aceptables para embarcaciones
de tamaño “económicamente apropiado”.
-Debe de aplicarse beneficios fiscales que hagan interesantes las
inversiones en flotas, puertos y mantenimiento del río.
-Deben disminuirse las restricciones creadas por exceso de
reglamentaciones y de controles superpuestos.
Será solo así, que este medio de transporte sea el mas atractivo, mas
económico , seguro y sustentable en el tiempo , y no solo lo será
para los “grandes volúmenes a grandes distancias”, ( que hoy ya
existen y muy buenos)sino para otras formas de multi modalismo.
Con esto queremos decir que a pesar de que no todo Río es posible
transformarlo en “navegable”, se deben de hacer los
esfuerzos creativos
para tratar de cumplir al menos en lo posible , y pensar también en
“adaptar la embarcación al río”, mas que
“ el río a la embarcación”.
Este es el desafío que se presenta en las zonas mas difíciles como
pueden ser desde Barranca Bermeja hasta Salgar, y no siempre es
posible cumplirlo al 100%.
--Existe un paradigma que dice que “el transporte fluvial es solamente
rentable para los grandes volúmenes a grandes distancias”, y les
aseguro que esto no siempre es cierto.
Existen muchos ejemplos donde no se cumple esta regla, y se debe
justamente a razones similares a las existentes aquí en Colombia.
malas rutas, geografía montañosa y de difícil acceso, etc.
El transporte fluvial tiene asociado costos que no los tiene el camión:
--la carga en el puerto de origen
-la descarga en el puerto de destino
- el transporte desde puerto de destino a consumo final.
Estos costos son los que debemos “con ingenio” reducir para
hacer rentable el transporte fluvial con fórmulas que hagan posible
“usar el río como vía de transporte permanente y rentable “y
OPERAR TODO EL AÑO y a MENORES COSTOS, que implica:
- Encontrar medios de cargue y descargue apropiados y de bajo costo
-Diseñar las barcazas para que puedan tanto subir como bajar cargas.
Y la experiencia vista en muchos lugares, se ha hecho
con las empresas dueñas de las cargas involucrándose en estas
inversiones, en todas las etapas de la cadena logística
Participación de los privados (1)
• Son el motor de la economía y el principal actor de esta cadena de
inversiones .
• Las grandes empresas internacionales han constituido sus propias flotas ,
operadas por Sudamericanos, para mover los grandes comodities de bajada
y de subida.
• Las empresas menores, con cargas específicas como contenedores, han
desarrollado una cadena de sociedades conjuntas entre los operadores
fluviales, líneas internacionales, y puertos fluviales , que ha modernizado la
operación portuaria y permitido el crecimiento de puertos , con buques y
barcazas propias con los mejores estándares internacionales.
• El sector privado ha invertido en los últimos años mas de 2.000 millones de
dólares
Participación de los privados (2)
• Así, se han vencido poco a poco las trabas existentes, los gobiernos ayudan
, escuchan al sector privado , disminuyen las burocracias y el exceso de
reglamentaciones y controles sin sentido práctico.
• Le va LA VIDA AL PAÍS en que esto funcione bien.
• El impulso privado es IMPRESCINDIBLE y nadie mas lo puede hacer en su
lugar.
• IMPRESCINDIBLE ES :
---ver, conocer, preguntar y adaptar lo que funciona en otras partes
---tener creatividad para salvar los escollos
---hacer posible la navegación adaptando “ en lo posible” la barcaza al río
---Involucrarse y ser partícipe de los cambios
Adaptar la barcaza al rio (1)
Adaptar la barcaza al rio (2)
Adaptar el empujador al rio (3)
¿QUE EXPERIENCIAS QUE NOS HA DEJADO EL ACUERDO DE LA HIDROVÍA PARAGUAY
PARANÁ EN 20 AÑOS?
EXPERIENCIAS POSITIVAS
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La Concesión de obras de infraestructura al
sector privado, dragado, balizamiento ha sido
muy positiva.
- Argentina 80%
- Paraguay 0% (en fase de licitación)
- Brasil 0% ( no son necesarias obras)
- Uruguay 100% concesionado el Canal
Martín García (no HPP)
El aumento de confianza en los productores y
el consiguiente aumento de cargas año a año.
El crecimiento de la producción de los
astilleros regionales .
La reducción del costo de fletes por aumento
de la competencia.
Crecimiento importante de la flota regional.
La mejora de los estándares de calidad en
general.
La casi inexistencia de afectación al
medioambiente y la casi inexistencia de
accidentes contaminantes.
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EXPERIENCIAS NEGATIVAS
Obras de dragado a cargo de los estados
ejecutados por organismos estatales.
Exceso de Burocracia Estatal en las
decisiones con las que siempre hay que
lidiar.
Trabas a la libre navegación de buques
provocada por exceso de regulación de las
diferentes Guardias Costeras , que de a
poco se van normalizando.
No se ha avanzado en la aplicación de
todos los Protocolos en forma unificada.
Falta de presencia del sector privado en las
decisiones.
Falta de Capacitación de personal
embarcado que ha obligado a modernizar
y actualizar la capacitación de tripulantes.
PARA CONCLUIR :
¿QUE SE NECESITA PARA CREAR UNA
HIDROVÍA EXITOSA?
--Dragado y balizamiento de la vía navegable donde sea posible
---Involucramiento del sector privado, en especial en:
APP para obras y mantenimiento del río
-Involucramiento de los productores e importadores en el negocio de
puertos y barcazas como vía para reducir costos.
--Eliminar la burocracia estatal excesiva .
Y siempre
Mas ingenio y menos voluntarismo
PARA CONCLUIR :
¿QUE SE NECESITA PARA CREAR UNA
HIDROVÍA EXITOSA?
• Dragado, señalización fluvial y mantenimiento de las vías navegable “donde
sea posible y rentable”.
• Involucramiento del sector privado, en especial en:
- Proyectos de Participación Público Privada (PPP) para obras y
mantenimiento del río
- En el negocio de Puertos y Flotas , en especial productores e importadores
de otros productos “no grandes comodities” tal como alimentos,
contenedores etc.
• Eliminar la burocracia excesiva del estado en todas sus formas.
• Desarrollar una Industria Naval que vaya adaptándose a las necesidades.
• Continuar capacitando personal embarcado y operadores portuarios.
• Otorgar beneficios fiscales a todas las inversiones que se hagan para el
desarrollo del Transporte Fluvial.
Muchas Gracias