repercusión de los vuelos low-cost en la economía

DPT O. ECONOM Í A APLI C ADA I
R E PE RC U S IÓN D E L O S
V U E L O S L OW-C O ST E N
L A E CO N OMÍ A
ECONOMÍA DEL TRANSPO RTE
CURSO 2012/2013
PROFESOR JOSÉ MORENO
M A R T Í N E Z P R I [EDTIOR, E FCRCAI N
Ó CNI] S C O J A V I E R
[C . POSTAL P OBLACIÓN ] 72406225-V
MÚGICA MARTÍNEZ, GUILLERMO
16087967-L
REPERCUSIÓN DE LOS V UELOS
L OW C O S T E N L A E C O N O M Í A
ÍNDICE
1. Introducción
2. Efectos socioeconómicos de las aerolíneas en las áreas urbanas
a. Sector inmobiliario
b. Sector turístico
c. Empleo
3. Origen y evolución de los vuelos low-cost
a. Yield o revenue Management
b. Precio y valor
4. Organización espacial de la actividad económica y sus costes
5. Transformación, privatización y regulación del sector de aviación
6. Análisis de la demanda de transporte y su respectivo ajuste de la oferta
a. Comparación entre los vuelos low-cost respecto a los vuelos
tradicionales
7. Externalidades y alternativas
8. Conclusiones y críticas
9. Referencias bibliográficas
2
1.Introducción
El sector que más cambios profundos ha tenido a lo largo de toda su existencia
lo encontramos en el transporte aéreo, sobretodo el del caso español debido a la
liberalización producida en el año 1997. Tras producirse esto, desde el año 2000
hasta la actualidad, no paran de penetrar en el mercado las compañías aéreas de
bajo coste. Debido a ello, las compañías aéreas tradicionales han tenido que
adaptarse a través de nuevas estrategias más competitivas1.
Pero cada año que pasa, las aerolíneas de bajo coste se desarrollan aún más para
poder así disminuir el precio de sus billetes, originando con ello cambios incluso
hasta en los aeropuertos de mayor importancia de Europa2. Si analizamos el caso
de España, observamos a lo largo de este estudio que el número de pasajeros que
realizan sus vuelos a través de compañías de low-cost han crecido
exponencialmente y lo que ha hecho es resurgir algunos aeropuertos de menor
importancia del sector aéreo español como son Girona, Murcia, Valladolid, Reus,
Santander, etc. Con esto, una compañía tradicional como es Iberia considerada
como la aerolínea más importante de España, necesitaba establecer una aerolínea
de bajo coste y que su base de operaciones se encontrase en Barcelona. Poco más
tarde veremos cómo Iberia compró Vueling para que ofreciera dichos servicios.
Las aerolíneas de bajo coste de Europa son alrededor de 48 compañías
aproximadamente, de las cuales llegan a absorber un 22 por ciento de la oferta total
que hay de asientos. Pocas de estas empresas han llegado a sufrir fracasos
económicos, aunque siempre hay excepciones como los de la italiana Volare y
VBird3.
En este estudio nuestro principal objetivo es ver la repercusión de los vuelos lowcost cómo han afectado a la economía y ver sus resultados. Para ello, vamos a
analizar su origen y su evolución hasta la actualidad, observando y comparando con
las aerolíneas tradicionales. También analizaremos el mercado de la oferta y la
demanda de estos vuelos y terminaremos sacando las posibles externalidades que
podemos observar y las otras alternativas que encontramos a este tipo.
Algunos ejemplos los podemos encontrar en la posibilidad de adaptar el billete impreso por uno
electrónico, poder reservar tu vuelo a través de internet ó la erradicación de las comidas gratuitas
que se ofrecían hasta entonces.
2 En Barret (2000) ó Francis, Fidato y Humphreys (2003).
3 Estas empresas fueron rápidamente sustituidas por otras nuevas como Nikki ó Wizz Air.
1
3
2. Efectos socioeconómicos de las
aerolíneas en las áreas urbanas
Los efectos que puede originar la implantación de un aeropuerto en un foco
urbano pueden ser beneficiosos o perjudiciales para el propio lugar dependiendo de
si su uso es el esperado para obtener beneficios o de si no llega a conseguirlo y por
tanto, incurrir en unas pérdidas que podrían ser irrevocables. Los efectos
socioeconómicos ligados a las infraestructuras aeroportuarias implican efectos
directos sobre el territorio puesto que el suelo es un recurso limitado y más aún en
regiones urbanas y periurbanas donde la competencia con otro tipo de empresas es
mayor.
En este apartado vamos a mostrar los distintos efectos socioeconómicos de las
aerolíneas en las áreas urbanas en cuatro sectores: inmobiliario, turístico y empleo.
SECTOR INMOBILIARIO
Las infraestructuras aeroportuarias pueden generar un incremento de las
perturbaciones derivadas de la actividad humana en aquellas áreas donde se
implanten ya que frecuentemente se se sitúan en terrenos forestales o agrícolas
fuera de los ámbitos urbanos. No solamente se origina por la construcción y
explotación de la infraestructura en sí misma sino por la creación de accesos tanto
por carretera como por ferrocarril para acceder desde el núcleo urbano, por el
posterior asentamiento de focos urbanos y por los nuevos desarrollos humanos. Por
otra parte, el situar en un lugar este inmovilizado material puede acelerar el
desarrollo económico de las ciudades colindantes promoviendo su interrelación y
favoreciendo a su comercio internacional. El crear un aeropuerto “eficiente” en un
determinado lugar fomentará la creación de comercios y pymes asociadas a este
sector incidiendo en las distintas ciudades involucradas por su cercanía.
Pero los aeropuertos no solo afectan a las zonas donde se ubican como hemos
señalado anteriormente sino también en el territorio de su entorno como ocurre de
hecho en gran parte de Europa. Los desarrollos urbanísticos existentes en torno a
los aeropuertos pueden limitar su ampliación de infraestructuras por no disponer de
terreno libre y apto para ese uso. La posibilidad de cambio de las rutas para
conseguir mejoras en eficiencia energética, acústica… puede ser inviable si existen
zonas ya construidas.
Acerca del impacto de las compañías de low cost en el territorio señalamos que
son un modelo de negocio altamente beneficioso para la zona que rodea a los
nuevos aeropuertos. Un millón de pasajeros genera mil puestos de trabajo directos
en el aeropuerto y aproximadamente 1500 en la región más cercana4. Los viajeros
que llegan a un aeropuerto difunden su efecto consumidor en la zona colindante.
4
Fuente ELFAA
4
SECTOR TURÍSTICO
La industria de la aviación repercute en muchos otros sectores industriales y de
servicios como comenta Bisignani “La movilidad es la llave de la economía global”5.
El modelo de bajo coste aéreo se ha difundido en el sector turístico. Sus inicios fue
en los hoteles y alquileres de vehículos. Se puede hablar de la incorporación de los
precios dinámicos frente a los estáticos que exigen la aplicación del yield
management que comentaremos en el próximo capítulo, la reducción de los costes
de los procesos productivos, del traslado de internet y la expansión del mismo y de
la aplicación de políticas incentivando el marketing para favorecer la comunicación.
Más allá del turismo, existen factores de éxito de las compañías aéreas de bajo
coste en sectores de la moda y diseño así como en el sector de las
telecomunicaciones y supermercados.
La distribución se apunta a lo barato. Todos los grupos refuerzan la oferta de
productos a los precios más bajos para seguir creciendo6. Cuando se empezó a
escuchar el fenómeno low cost en la distribución aparecieron una serie de empresas
como Dia, Aldi o Lidl –empresas hard discount– especializadas en el sector
denominadas también marcas blancas.
El impacto de las empresas low cost en sus correspondientes sectores en los
que existen empresas que no se basan en el concepto tienen unas características
que se exponen a continuación7. Prevalecen las técnicas de promociones, rebajas,
tarjetas por puntos… y se emula la fijación de precios dinámicos. Se adoptan
estrategias de reducción de costes en todos los procesos de la actividad económica
de la empresa quedándose internamente el core business y externalizando todo
aquello que no lo sea. El lugar de venta se convierte en un lugar de animación
cercano al cliente como estrategia de incrementar su número gracias a la
satisfacción de los mismos. Existe un inconveniente de estas empresas de bajo
coste y es el no promover demasiado en Internet el lugar de información y venta8.
EMPLEO Y SOCIEDAD
Gracias a la implantación del low cost aéreo, las ciudades y los destinos
europeos se hallan más cerca y asequibles para todo tipo de personas de clase baja
y media. Esta cercanía favorece la integración europea, el crecimiento económico y
el empleo. Además, es una forma de hacer más eficientes las líneas aéreas y los
aeropuertos debido al mayor uso y por la gran competencia que desenvuelve.
La inyección de dinero realizada en la economía por el gasto de los turistas se
traduce en una mayor contribución a los ingresos públicos, generación de empleo y
nuevas oportunidades de negocios, diferente según el transporte aéreo elegido.
Actualmente el consumo de los usuarios de las compañías tradicionales todavía
tiene mayor impacto sobre el PIB que los de las compañías de bajo coste.
BISIGNANI, Giovanni (Director General de IATA)
MATÉ, V. (2007). “La distribución se apunta a lo barato”. El País Negocios, 21 enero, pp.8
7 VALLS, J. F.; VILLA, M (2006). “Evolución de la sensibilidad al precio de los turistas españoles 20052006”. XV Simposio Internacional de Turismo y Ocio ESADE. Barcelona
8 SAVIA (2006). “Internet revoluciona el mundo de los viajes”. Octubre, pp.12-16
5
6
5
3.Origen y evolución de los vuelos low-cost
Al acabar los años setenta, se da en Estados Unidos la liberalización del
transporte aéreo. Este hecho hizo que comenzasen a aparecer las primeras
compañías aéreas low-cost. Estas ofrecían al mercado por primera vez billetes de
vuelo más baratos, tarifa única, una plantilla de trabajadores reducida y la operación
de aeropuertos medianos o pequeños9. Estas principales características hacen que
se incorporen este tipo de aerolíneas por toda Europa a finales de los años noventa.
Durante 1980 hasta 1997, la competencia que existía en Europa en el transporte
aéreo en cuanto a billetes electrónicos, yield management, el cuál explicaremos más
adelante; y el análisis de las tarifas más bajas que las que el mercado podía ofrecer.
Estos hechos hicieron que se convirtiera un negocio nuevo en el transporte aéreo.
Uno de los acontecimientos que hicieron el máximo esplendor de este tipo de
compañías vino derivado a causa de los atentados del 11 de Septiembre del 2001
ocurrido en Nueva York y la burbuja económica ocurrida en 2007. Esto hizo que se
incrementaran los gastos en seguridad y se produjesen fuertes pérdidas, sobre todo
afectó a las aerolíneas tradicionales ya que las compañías de bajo coste
aprovecharon la corriente.
YIELD O REVENUE MANAGEMENT
El yield o revenue management en el sector aéreo es un sistema de negocio que
se creó para competir con las grandes compañías tradicionales tras la liberalización
del transporte aéreo en Estados Unidos. El desarrollo de esta idea se basó en el
intercambio de productos y servicios entre la oferta y la demanda. Este concepto
surgió a través de la compañía aérea norteamericana People’s Express la cual fue la
primera en implantar unos billetes de vuelo más baratos que el resto de sus
aerolíneas competidoras y para ello se basaba en la reducción de sus servicios y
estableciendo el precio de los asientos en función del momento y la cantidad de
clientes. La definición de yield se entiende en este aspecto como la maximización de
la ocupación del asiento que se pueda disponer por milla10.
Tras producirse la liberalización del sector aéreo, se llegaron a desarrollar los Global
Distribution Systems (GDS). Lo que hacían estos sistemas era encargarse de la
distribución y gestión de las reservas aéreas gracias al progresivo uso de internet
desde 1997. Esto facilitó al público la posibilidad de gestionar y buscar los vuelos
con los precios más baratos sin la necesidad de un intermediario. Esta herramienta
fue desarrollándose a lo largo de estos años gracias al mayor avance de la
tecnología, pudiendo comprar un billete de vuelo a través de un ordenador o un
smartphone.
Asus Consulting (2006) El low cost.
La definición de revenue fue establecida por los hoteles y otros subsectores los cuales lo
entendían como la maximización de ingresos por habitación disponible.
9
10
6
Esta herramienta de gestión hace que aumente el beneficio en la venta de los
asientos del avión, generando así una ventaja competitiva11. Por lo que la tendencia
a utilizar este instrumento ha ido aumentado a lo largo de los años en diversos
sectores como el de hostelería y ocio. Esta táctica de análisis, es aplicada a la hora
de poder predecir la conducta del consumidor en mercados específicos ya que su
principal objetivo es el de optimizar la disponibilidad del producto y el precio
maximizando el crecimiento de los ingresos. El uso de la misma puede llegar a
reflejarse en las estrategias de las empresas que la utilizan desde las que no.
El yield management llega a representar una complejidad con respecto a
relacionar la demanda, la oferta y el coste marginal unidas, basándose siempre en
asegurar la mayor rentabilidad que sea posible utilizando la elasticidad de los
precios como consecuencia de las diferentes actitudes y posibilidades de pago que
tengan los consumidores.
PRECIO Y VALOR
La dirección a la que se dirigen las principales empresas aéreas de low cost es
hacia unos precios dinámicos en los que supone una fuerte transformación de sus
respectivos modelos de gestión. Este fenómeno ha trascendido en todos sus
campos, especialmente en la competencia en este sector, ya que ha mejorado
considerablemente.
Existen variables a considerar para saber cuáles son las formas en las que se
fijan los precios de los vuelos de este tipo de compañías. Normalmente, se tiene en
cuenta los plazos de entrega, la existencia de eventos excepcionales y épocas del
año, el canal por el que circulan sus servicios y la competencia que haya en ese
momento. Pocas aerolíneas de hoy en día fijan sus precios de forma constante, ya
que la gran mayoría tienen en cuenta la discriminación de precios en circunstancias
determinadas.
A la hora de relacionar el valor del billete con el precio, es claro que en
ocasiones el vuelo más barato no se asemeja con una gran calidad del producto.
Aunque algunos viajeros demuestran claramente todo lo contrario, ya que la gran
mayoría afirma que “un mayor precio” no significa “mayor calidad”.
En la actualidad, el precio de los billetes no tiende a que se abaraten ya que más
de la mitad de las grandes aerolíneas piensan que bajar aún más los precios
supondría incurrir en mayores costes para ofrecer sus servicios.
Tras esto, estas empresas establecen unos precios dinámicos fijados de manera
que el cliente no los considere como precios injustos. La mayoría de los usuarios de
aerolíneas ven como esta forma de gestión como una forma de transparencia. Las
variaciones en la demanda y la oferta son corregidas e intentan representar de esta
forma una información clara sobre la calidad del producto y el servicio que pueden
llegar a ofrecer.
11
McMahon-Beattie, Palmet, 1999.
7
4. Organización espacial de la actividad
económica y de sus costes
En este apartado intentaremos explicar los efectos en el territorio que puede originar
el sector de la aviación de bajo coste y debido a la influencia de los consumidores ya
que en esta sociedad de consumo hay que basarse en el cliente y no en el producto.
El bajo coste ha revolucionado este pensamiento que se llevaba desarrollando
desde la antigüedad ya que ha nacido un nuevo tipo de cliente.
El turismo es una actividad económica trasversal que afecta a muchos sectores y
a diferentes escalas geográficas. Puede ser fuente de riesgos a nivel local cuando el
modelo económico y su estructura territorial no pueden prever los efectos de
acciones impulsadas desde una escala global. A continuación, estudiaremos los
efectos en el territorio producidos por uno de los agentes desterritorializados más
influyentes, las nuevas aerolínea de bajo coste.
La aparición y auge de las compañías aéreas de bajo coste, la introducción de
Internet como acelerador y optimizador de búsqueda de ofertas, el cambio de la
jornada laboral junto con una renovada organización del tiempo en las empresas, la
oferta de alojamientos privados dentro de un parque inmobiliario
sobredimensionado, han trasformado en los últimos cinco años los hábitos y las
pautas de consumo de los turistas. Hoy en día, poseen una media de edad inferior
que generaciones anteriores con desplazamientos más cortos. Con este tipo de
aerolíneas, existen nuevos turistas que si se diera el caso de su no existencia y
manteniendo constante su mismo poder adquisitivo, no consumirían este tipo de
bienes por lo que existirían zonas donde no se explotaría suficientemente el territorio
colindante a las infraestructuras de las aerolíneas y no promoverían el sector.
Además, los turistas son más activos consumidores de servicios y desean la
diferenciación dentro de un abanico de posibilidades. Son mayoritariamente
autoorganizados en cuanto a planificación de sus propias vacaciones y propensos a
gastar menos en restauración y desplazamiento y más en adquisición de bienes de
consumo básicos. En muchos casos la familia o los amigos de contacto satisfacen
las necesidades físicas -alojamiento, comida y seguridad-, y sociales, mientras que
nuevas necesidades surgen relacionadas con el reconocimiento social, con la
diferenciación a una esfera que tiende al individualismo y con la realización de los
sueños personales12.
Durante la década de los noventa, diferentes pensadores comentaban que había
habido un cambio en el capitalismo organizado hacia uno desorganizado13 o
autoorganizado basado en el consumo individualizado donde lo importante no es el
producto sino el cliente. En esta teoría se basan las compañías aéreas de low cost
ofreciendo un servicio de transporte con el objetivo de que el turista llegue a su
destino a consumir y que no le suponga un coste excesivo y a veces sobrepasado
del presupuesto para disfrutar. El nuevo turista ha comenzado a disfrutar del ocio ya
que nos encontramos en la Edad del Ocio donde la multiplicidad de ofertas
complementarias al bien conocido define múltiples formas de apropiarse del
Urry, J. (1990). “The Tourist Gaze: Leisure and Travel in Contemporary Societies”. 1ª ed. Newbury
Park, CA: Sage.
13 Lash, S.; Urry, J. (1998).” Economías de signos y espacio”. Edición. Buenos Aires: Amorrortu.
12
8
territorio14. El usuario de este producto ocio se ha transformado y con él lo ha hecho
el territorio.
En España, la mayoría de las concentraciones turísticas se localizan junto al Mar
Mediterráneo. Según un estudio de las diez compañías aéreas de bajo coste, el
mayor número de usuarios eligen sus aeropuertos en destinos costeros, de ahí que
se construyera en Castellón el famoso aeropuerto fantasma. Los turistas que
llegaron a España en el 2003 por medio de las compañías de low cost procedieron
de aeropuertos ingleses, alemanes y holandeses y se concentraron en las siguientes
comunidades autónomas: Baleares (2.4 mil.), Andalucía (2.1 mil.), Catalunya (2.0
mil.), Comunidad de Valencia (1.7 mil.), Canarias (1.5 mil.) y Madrid (491.000)15.
Este fenómeno representa una posible amenaza al equilibrio de las economías
locales españolas y de sus recursos territoriales. Los principales factores de riesgo
están en la perdida de transversalidad y en el impulso hacía modelos de
urbanizaciones de baja densidad, en donde el territorio sufriría el peso de una
edificación difusa de viviendas unifamiliares, con un consecuente gasto
medioambiental y con una considerable dependencia del sector de la construcción
por parte de la economía local. Se trata por lo tanto de saber convertir este
fenómeno en una oportunidad de desarrollo local basado en el reconocimiento de
elementos de autoestima territorial.
En el siguiente mapa, aparece la utilización de las aerolíneas los cost en
aeropuertos españoles donde
defendemos la cita anterior que
consistía en que este tipo de
empresas se sitúan en la franja
mediterránea. A excepción a la
norma, encontramos otro gran
foco turístico y por consiguiente,
aprovechado por las compañías
de bajo coste. Estamos hablando
del archipiélago canario.
Siguiendo
con
el
mapa,
observamos lugares donde la
explotación de las low cost es
nulo ya que el atractivo turístico
no es tan relevante y por tanto,
carecen de un mínimo para que
este
tipo
de
empresas
desarrollen su actividad allí. Es
lógico pensar, que con el
atractivo turístico y con el low
cost, la explotación del territorio de los lugares colindantes es algo lucrativa para otro
tipo de sectores arraigados al analizado y contribuye al desarrollo económico y
sostenible de los focos urbanos cercanos.
Las relaciones entre el turismo y el transporte, aéreo son absolutamente
evidentes y ampliamente estudiadas en el ámbito académico. No obstante, en las
últimas décadas se han observado una serie de modificaciones en el patrón de esta
actividad, añadiéndose nuevas variables para su comprensión como el auge de las
compañias low cost, el creciente número de usuarios de servicios turísticos, el
Turner, L.; Ash, J. (1976). “The Golden Hordes”. 1ª ed. Nueva York: St. Martin’s Press.
IET - Instituto de Estudios Turísticos, integrado en la Secretaría General de Turismo, de la
Secretaría de Estado de Turismo y Comercio del Ministerio de Industria , Turismo y Comercio.
14
15
9
desarrollo de la oferta en el Oriente y Norte del Mediterráneo y el incremento del
bienestar de las clases medias en los países desarrollados16.
5. Transformación, privatización y
regulación del sector de la aviación
A lo largo de la historia del transporte aéreo su utilización ha crecido a lo largo de
los años desde su creación. Las operaciones que se realizan actualmente en el
transporte son más complejas por lo que el beneficio que genera este sector no ha
parado de crecer, por lo que el desarrollo del mismo ha incrementado su
productividad.
Hasta no llegar el proceso de liberalización, el mercado doméstico de compañías
aéreas estaba reguladas por la CAB, el cual se encargaba de gestionar los derechos
de tráfico, establecer las tarifas y subvenciones, acordar los principales acuerdos y
fusiones entre compañías y regular la calidad del servicio prestado por las empresas
de aviación17.
La liberalización de este sector supuso una apertura a este mercado a las
nuevas compañías, de tal forma que se abría un nuevo horizonte a las operadoras
tradicionales y sus rutas.
Esta liberalización ha mostrado grandes ventajas como es una mayor eficiencia
productiva de las compañías, mayor número de frecuencias y disminución de los
precios. Pero estos beneficios no fueron afectados por igual en el conjunto del
mercado doméstico de los EEUU18. Cabe destacar aun así, que desde 1978, el
tráfico doméstico se ha doblado, y como media las tarifas han disminuido en
términos reales.
16GAGO
GARCÍA, C y otros (2011).” Low cost y actividad turística. Adaptaciones recientes en enclaves de
alta especializacion turística”. Ed. Lit, Vol.2 Tomo 2.
17 Un ejemplo que se podía encontrar la fuerte regulación existente ya que solo había cuatro tipos
de operadores en función de las rutas que les eran asignadas.
18 Este fue el primer país en liberalizar el transporte aéreo.
10
FIGURA 1: BENEFICIOS NETOS DE LAS AEROLÍNEAS MUNDIALES, 1989-2006
Fuente: Global Airline Industry Program
Si analizamos las compañías aéreas, las continuas fusiones que se han
producido, las absorciones y las distintas quiebras producidas después de
producirse la liberalización han llegado a generar un importante crecimiento en el
tamaño de las aerolíneas y sus redes de circulación. De esta forma, este sector se
dirige hacia una concentración ya que mientras en 1978 el 95% del mercado estaba
en manos de 18 compañías, mientras que en 1988 el mismo porcentaje pasaba a
repartirse solamente a 8 operadores.
Tras producirse a lo largo de los años un desarrollo del transporte aéreo constante,
la competencia entre aerolíneas ha llevado a incrementar la productividad de su
respectivo personal, de tal forma que se han llegado a producir una disminución de
los salarios y una degradación de las condiciones de trabajo. Este último efecto
supone un claro error por parte de las compañías ya que son las que hacen
funcionar la gestión y operación de este tipo de transporte. Un claro ejemplo lo
encontramos durante los años 1980 hasta 1982, cuando las principales empresas de
aviación disminuyeron sus plantillas en un 10% aproximadamente. Ante esta
situación, el impulso que generó fue con la aparición creciente de compañías
regulares de alta productividad y además de bajo coste, el cual suponía una
innovación en este sector de competencia directa con las aerolíneas tradicionales.
En cuanto a la Unión Europea, no es hasta en 1988 cuando se da produce la
liberalización del transporte aéreo. Antes de este proceso, el funcionamiento del
sector era similar en todos los países comunitarios19. De esta forma, las empresas
de aviación europeas estaban incurriendo en costes operativos sustancialmente
mayores que las estadounidenses, con unas tarifas más elevadas y con una escasa
competencia en el mercado. Pero la situación cambia cuando se da el impulso de
tres factores:
19
Basado en el principio básico de monopolio natural.
11
Relajación de las regulaciones en el mercado Atlántico a través de acuerdos
de cielo abierto que supusieron un desarrollo a nivel internacional de sus
compañías aéreas.
La revisión de los acuerdos bilaterales generados en Reino Unido e Irlanda
debido a la liberalización.
Incentivación de la Comisión Europea de liberalizar el sector aéreo, el cual
fue iniciado en 1979 y 198420 para liberalizar los vuelos regionales21.
Por lo que en base a lo anteriormente explicado, se va produciendo a lo largo de los
años una apertura gradual del mercado vigilando en todo momento la supervivencia
de las compañías tradicionales, que normalmente eran deficitarias. También se
incidía en la continuidad de los servicios en aquellas rutas que no generaban gran
rentabilidad económica, pero era importante su elevado aspecto social.
Tras pasar diez años de aplicarse las primeras medidas liberalizadoras, se vieron
reflejados en los resultados que la elaboración de un mercado único europeo del
sector aéreo no eran similares a los efectos generados en Estados Unidos, en
referencia a aspectos como la reducción de las tarifas y la quiebra de las grandes
compañías aéreas de entonces. Algunos aspectos, como el proceso de
concentración espacial y el desarrollo de redes de aporte y dispersión polarizadoras
del territorio, han supuesto un profundo efecto en este sector. Aun así, el
mantenimiento de las rutas regidas por el monopolio o duopolio han llegado a
suponer unas externalidades negativas. De esta forma, cada país ha intentado
proteger sus principales aerolíneas para evitar su desaparición22.
No todos los países de la Unión Europea han sido receptores de los efectos
derivados por la liberalización. Esto ha supuesto un problema grave en el campo
socioeconómico, ya que ha llevado incluso a desaparecer rutas de importante nivel
cultural. Los únicos países beneficiosos de este proceso han sido los que disponen
de espacios con mayor densidad de circulación.
Por lo que hemos podido comprobar, la aviación es un sector dinámico debido a la
cantidad de compañías que han sobrevivido a este proceso liberalizador. Las
perspectivas de futuro que se muestran son la continuidad del proceso de
concentración del sector para llegar a una situación de competencia perfecta donde
se producirá eficientemente.
6.Análisis de la demanda de transporte y
su respectivo ajuste de la oferta
El sector del transporte es una rama económica productora de un servicio. Por
ello, para analizar el transporte de personas es necesario prestar atención a la
Esto fue posible gracias al Primer y Segundo Memorándum sobre Aviación Civil.
Directiva 83/146 de la CEE.
22 Países como Alemania, Inglaterra y Francia.
20
21
12
demanda para poder de tal forma deducir la oferta deseada. Esto es debido a que el
mercado de los transportes ha prevalecido la oferta con respecto a la demanda.
Los principales problemas que se pueden llegar a encontrar suelen ser a donde se
dirigen las inversiones, las tarifas, la regulación dependiendo del sector, la relación
que puede llegar a haber entre los colectivos y las sociedades de transporte,…
A la hora de invertir en este campo, es necesario justificar las construcciones de las
respectivas infraestructuras ya que para recurrir a una evaluación de la demanda del
mismo. Por lo que este hecho puede llegar a dos resultados:
Un buen análisis de la demanda cuando el servicio se ofrece a clientes y no
sobre mercancías.
La planificación de este sector se ha visto que requiere un análisis exhaustivo
de su demanda para poder observar con claridad el comportamiento de los
usuarios. Por ello, es necesario formalizar a través de modelos para ver su
funcionamiento y prever de tal forma la demanda futura resultado de una
serie de previsiones, tanto demográficas, económicas23 como espaciales24.
Esta demanda debe ser estudiada y comparada con la oferta que exista en
ese momento para poder justificar las inversiones que se consideren más
útiles25.
El estudio que hemos realizado hemos visto como el análisis de la demanda es
un factor a tener en cuenta, ya que esta es la que formaliza, junto con los modelos, a
prever la demanda futura.
Pero a todo esto, existe un conveniente claro que hemos podido comprobar durante
la realización del trabajo y es que la demanda del transporte no es del todo
conocida. La presencia de movilidad de personas se puede llegar a comprobar, pero
existen resultados que confrontan con la oferta, por lo que nos encontramos con una
demanda condicionada. Pese a esta limitación, hemos tomado como referencia la
demanda de transporte a través de la movilidad, ya que son los únicos resultados
con los que disponemos.
COMPARACIÓN ENTRE LOS VUELOS LOW COST RESPECTO A LOS
VUELOS TRADICIONALES
Sabemos que desde 1946 el transporte aéreo mundial ha sufrido crecimiento
exponencial, multiplicando su volumen de actividad en un 200 por ciento26. Este
crecimiento imparable de la demanda del transporte aéreo es debido
principalmente a los avances tecnológicos que ha sufrido este sector hasta la
En este caso nos referimos al nivel de vida, motorización, etc.
Este atributo incide en el reparto de población, de las actividades, de los equipamientos, etc.
25 Sólo el estudio económico permite la justificación de cada inversión y la definición de las
prioridades de la misma.
26 En casos excepcionales, este crecimiento no ha sido del todo resultante, como los que
sucedieron en 1991 debido a la guerra del Golfo y el atentado ocurrido en Estados Unidos el 11
de Septiembre en 2001
23
24
13
actualidad, ya sea en las aeronaves y las infraestructuras. Otros de los factores
que han tenido gran influencia ha sido la enorme ampliación de la seguridad en
los aeropuertos, las conexiones que pueden llegar a acceder, su rapidez y la
comodidad en las gestiones de los vuelos. De esta forma, se han visto
beneficiados en una reducción de los costes de operación atrayendo así un
aumento de clientes de este servicio.
Por lo que viendo esto, el aumento de las compañías aéreas de bajo coste
produce efectos en los hábitos de la demanda internacional. Este hecho hace
que el mercado del transporte aéreo se encuentre en un momento de transición.
La estrategia que se contempla actualmente es como algunas aerolíneas
tradicionales comienzan a cambiar sus estrategias para abrirse a este nuevo
mercado transformado e intentan implantar los modelos de gestión y
comercialización de bajo coste.
El número de pasajeros internacionales llegados a España a lo largo de estos
años no ha parado de crecer, como podemos observar en el gráfico mostrado a
continuación.
FIGURA 2
Fuente: AENA
Existen situaciones excepcionales como las vividas en los años 2002 y 2009. El
volumen de llegadas internacionales ha crecido cerca de un 35% y es debido
principalmente a la gran cantidad de aerolíneas low cost.
FIGURA 3. TRÁFICO DE PASAJEROS. LOW COST CONTRA COMPAÑÍAS
TRADICIONALES. AÑO 2009.
Como
se
puede
comprobar en este
gráfico, la proporción
de pasajeros que
utilizaron para viajar
compañías de bajo
coste
para visitar
España
han
aumentado hasta un
54,1% en el año 2009.
14
Fuente: Estudio de la demanda agregada de transporte aéreo
Si comparamos ambos gráficos observamos que el número de pasajeros
disminuyó cerca de un 3,7%. Estos factores han sido aprovechados por las
empresas de low cost a través de la optimización de los vuelos buscando la
mayor ocupación de sus asientos lo máximo posible. Por ello, han intentado
utilizar una serie de instrumentos como la reducción de sus operaciones y el de
sus asientos. De esta forma, intentan buscar así un ajuste equilibrado de la
demanda real. Por otra parte, la variación interanual del número de vuelos de las
compañías tradicionales fue la misma que la que se registró en el caso de los
pasajeros con una caída del 13%.
Las compañías aéreas tradicionales (full service airline) aún conservan ventajas
competitivas que las diferencian de sus competidores al mantener determinados
servicios valorados por el cliente como catering gratuito a bordo, asientos en
primera clase, mayor cantidad de peso en el equipaje, etc27. Sin embargo, una
política de liberalización del transporte aéreo debe ser combinada con una
estrategia que introduzca los costes externos (ruido de las aeronaves, emisiones
de contaminantes y accidentes) en la toma de decisiones, tales como la
imposición de tasas medioambientales28.
Para poder calcular como ha sido el impacto de las aerolíneas de bajo coste en
la demanda de este sector en España, es la presencia de las mismas en los
distintos aeropuertos, así se refleja en el siguiente gráfico.
FIGURA 4. PRESENCIA DE COMPAÑÍAS DE BAJO COSTE EN LOS
AEROPUERTOS ESPAÑOLES
Fuente: Estudio de la demanda agregada del transporte aéreo
CAMPA-PLANAS, F.; CAMPA LEWKOWYCZ, R. (2009).”Estructuras de oferta en
transporte aéreo: Modelos punto a punto y de red”. Harvard Deusto Business Review 179, pp.4250.
27
SCHIPPER, Y.; RIETVELD, P.; NIJKAMP, P. (2001). ”Environmental externalities in air transport
markets”. Journal of Air Transport Management 7 (3), pp. 169-179.
28
15
Esta gráfica muestra que la presencia de estas empresas representan un factor
importante que influye en la demanda agregada.
En definitiva, el impacto del low cost afecta considerablemente a las aerolíneas
tradicionales y a la demanda agregada. La creación de estas compañías junto a la
privatización de este sector ha supuesto la organización de nuevas estrategias para
poder enfrentarse a la competencia de estas compañías. Aunque estas supongan
unos precios asequibles para el consumidor, la continuidad de sus servicios suelen
ser, en algunas ocasiones, a corto plazo29.
7. Externalidades y alternativas
La liberalización en el sector aéreo ha provocado un aumento de la oferta
disminuyendo los precios, aumentando los factores de carga e incrementando los
costes externos sociales provocados por la aviación. La desregulación y la
liberalización del sector aéreo ha transformado la competencia y, a su vez, ha dado
lugar a la aparición de nuevos patrones en la industria de las aerolíneas, como la
eliminación de restricciones sobre las tarifas, cambios legislativos y normativos para
fomentar nuevas compañías de bajo coste30.
En cuanto a los costes medioambientales31, las externalidades más significativas
serían la contaminación del aire y el ruido. En el transporte aéreo el ruido es el coste
relevante y debido a la progresiva sustitución de los aviones convencionales por
criogénicos podría logra una gestión eficaz del medioambiente32. A pesar del
crecimiento del tráfico aéreo, dicha sustitución contribuiría a la disminución de
emisiones de CO2. Las presiones medioambientales afectan al límite del crecimiento
y la construcción de nuevos aeropuertos33.
Abeyratne34 sostiene que se requiere de un desarrollo sostenible en el sector de
las aerolíneas debido a que se comporta de maneras socioeconómicas relacionadas
con el turismo.
Rao35 propone un modelo de decisión para reducir la sensibilidad de las
aerolíneas a la volatilidad de los precios del combustible ya que los resultados
muestran los beneficios que se producen si las compañías examinan la relación
entre ingresos y futuros cambios en el precio del combustible antes de decidir una
estrategia de cobertura de riesgo de combustible.
Llegando en algunas ocasiones a desaparecer la compañía tras realizar una serie de vuelos
concertados y ofrecidos al cliente.
29
TIERNAN, S.; RHOADES, D.; WAGUESPACK, B. (2008). “Airline alliance service
quality performance-An analysis of US and EU member airlines”. Journal of Air Transport
Management 14 (2), pp. 99-102.
30
JANIC, M. (2008).”The potential of liquid hydrogen for the future ‘carbon-neutral’ air transport
System”. Transportation Research Part D: Transport and Environment 13 (7), pp.428-435.
32 LEVINSON, D.; GILLEN, D.; KANAFANI, A. (1998).” The social costs of intercity transportation:
A review and comparison of air and highway”. Transport Reviews 18 (1), pp. 215-240.
33 UPHAM, P.; JAKUBOWICZ, T. (2008). “Aircraft dominance in the transport-related carbon
emissions”. Journal of Transport Geography 16 (1), pp. 73-76.
34 ABEYRATNE, R. (1999).”Management of the environmental impact of tourism and air transport on
small island developing states”. Journal of Air Transport Management 5 (1), pp. 31-37.
35 RAO, V. (1999).”Fuel price risk management using futures”. Journal of Air Transport Management
5(1),pp. 39-44.
31
16
La política monetaria de un país es un factor que puede afectar a la eficiencia de las
aerolíneas. Aunque las compañías aéreas canadienses han sido considerablemente
menos eficientes que sus competidores estadounidenses, fueron capaces de
mantener su competitividad debido a la devaluación de dólares canadienses
producida a lo largo del período de la muestra, lo que provocó que sus costes en
insumos fueran más bajos36.
El recorte de márgenes seguirá dañando a las aerolíneas tradicionales que sean
incapaces de ajustar sus costes a la reducción tarifaria que impone el mercado. El
sector que puede ser más perjudicado es el de las aerolíneas chárter. Se ha
producido un solapamiento de rutas entre la compañía de bajo coste y las chárter ya
que la mayoría de ellas conectan las principales ciudades. A pesar de contar con
estructuras de coste similares, las chárter tienen desventajas como contar con
menos frecuencias, carecer de suficiente flexibilidad por estar integradas en grandes
grupos turísticos. Esto está provocando daños en el sector, aunque muchas de estas
se han reconvertido a empresas de bajo coste.
El impacto de este tipo de compañías aéreas en destinos de gran tamaño es
perceptible de momento que en otras regiones con menos ponderación en el
turismo. Esto justifica que por el hecho de que gran parte de los viajeros que utilizan
estas compañías, el 50% aproximadamente no se alojan en establecimientos
turísticos. En cambio en regiones o zonas con una oferta turística más limitada, el
impacto se ha dejado notar de forma más clara.
La copropiedad de aviones o servicios de aerotaxi son algunas de las alternativas
más populares en este sector. Para el transporte de mercancías se prevé también
un fuerte desarrollo: la consolidación de las estrategias just in time que conllevan
una reducción de la utilización de medio de transporte más rápidos y eficientes junto
con el hecho de que el coste del transporte aéreo es competitivo para productos de
alto valor añadido que conducen a prever un incremento espectacular del transporte
de mercancías en los próximos años, superior incluso al previsto en el transporte de
pasajeros.
8. Conclusiones y críticas
Tras este estudio, podemos deducir que los vuelos que se ejecutan a nivel
nacional, cerca de una cuarta parte lo hacen a través de compañías de bajo coste.
Esto es debido gracias a las operaciones que realizan tanto a nivel nacional como
internacional.
La evolución de número de vuelos realizados a lo largo de los años ha
conseguido un aumento de movilidad de los clientes. Por lo que estas operaciones
han supuesto un enriquecimiento de la cultura de la población gracias a estos
servicios. Además, debemos tener en cuenta que la recepción de turistas en España
no para de crecer gracias a la reducción de los precios de los billetes de vuelo,
convirtiéndose así en un sector importante para la economía del país.
OUM, T.H.; YU, C. (1995).”A productivity comparison of the world's major airlines”. Journal of Air
Transport Management 2 (3-4), pp. 181-195.
36
17
Aunque suponga grandes ventajas, los servicios ofrecidos por estas compañías
también presentan grandes externalidades con respecto al cliente. Durante los
vuelos, el cliente tiene que enfrentarse a la cantidad de servicios que ofrecen la
compañía de vuelo. Otro factor a tener en cuenta, es los modelos de gestión de
estas empresas de maximizar la ocupación de la aeronave suponiendo un espacio
limitado para la comodidad del viajero.
Por lo que la entrada del low cost ha supuesto un gran impacto en el sector del
transporte aéreo. Estas compañías han hecho que la competencia entre este tipo de
aerolíneas y las tradicionales crezcan y tengan que adecuarse al momento.
18
9. Referencias bibliográficas
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bajo coste en Europa. Una referencia al caso de España”. Universidad Complutense
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19