PARTE II – EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS VOLUMEN

Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18– Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
PARTE II – EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS
VOLUMEN II – ADMINISTRACIÓN TÉCNICA DE EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS
Capítulo 18 – Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
Índice
Sección 1 – Información general
1.
2.
Generalidades .............................................................................................................. PI-VI-C18-01
Definiciones ................................................................................................................. PI-VI-C18-06
Sección 2 - Arrendamiento sin tripulación
1.
2.
Generalidades .............................................................................................................. PI-VI-C18-07
Arrendamiento sin tripulación de una aeronave registrada en otros Estados ............. PI-VI-C18-09
Sección 3 - Arrendamiento con tripulación
1.
2.
3.
Generalidades .............................................................................................................. PI-VI-C18-10
Determinación de la responsabilidad sobre el control y la seguridad de las
operaciones ................................................................................................................. PI-VI-C18-11
Arrendamiento con tripulación a corto plazo, chárter o sub-chárter ............................ PI-VI-C18-12
Sección 4 - Supervisión estatal de otros aspectos de la cooperación entre explotadores
1.
2.
3.
Arreglos de compartición de códigos ........................................................................... PI-VI-C18-12
Franquicias .................................................................................................................. PI-VI-C18-13
Intercambio .................................................................................................................. PI-VI-C18-14
Adjuntos ............................................................................................................................. PI-VI-C18-14
Sección 1 – Información general
1. Generalidades
Nota 1.- El Manual de aeronavegabilidad (Doc. 9670), Volumen II — Certificación del diseño y mantenimiento de la
aeronavegabilidad contiene más información sobre los aspectos del mantenimiento de la aeronavegabilidad del
arrendamiento.
Nota 2.- Hay más información disponible en el Manual de reglamentación del transporte aéreo internacional (Doc. 9626) y en
las circulares: Orientación sobre la aplicación del Artículo bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Ci.r 295) y
Repercusiones de la compartición de códigos entre líneas aéreas (Ci.r. 269).
1.1
La inclusión de un capítulo sobre arrendamiento y fletamento y otros aspectos de
cooperación entre los explotadores en este manual tiene por objeto señalar a la atención de las
autoridades encargadas de la certificación varios problemas operacionales de orden jurídico y
práctico que es preciso tener en cuenta antes de expedir el certificado a un explotador que se
proponga utilizar aeronaves arrendadas o cuando un explotador que posee un certificado de
explotador de servicios aéreos (AOC) propone actuar como arrendador o arrendatario o cooperar de
cualquier otro modo con otro explotador. Estas prácticas tienen un motivo económico y son
ventajosas para los explotadores. Sin embargo, la autoridad de homologación es responsable por
garantizar que la seguridad sea una prioridad por encima de toda pretensión económica del
explotador.
1.2
Desde hace algunos años, el arrendamiento de aeronaves se ha
considerablemente. Muchos contratos de arrendamiento se refieren frecuentemente
pertenecientes a personas o empresas, que están matriculadas en un Estado y son
explotadores de otro Estado. El término “arrendador” se refiere a la parte que arrienda
el término “arrendatario” significa la parte a la que se arrienda la aeronave.
generalizado
a aeronaves,
arrendadas a
la aeronave y
01/01/2013
Primera edición
PII-VII-C18-1
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18 – Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
1.3
El arrendamiento sin tripulación (dry lease) es el arrendamiento en el que la aeronave se
opera en virtud del AOC del arrendatario. Habitualmente es un arrendamiento de una aeronave sin
tripulación, que se opera bajo la custodia y en control operativo y comercial del arrendatario y
utilizando el código designador de aerolínea y los derechos de tráfico del arrendatario.
1.4
El arrendamiento con tripulación (wet lease) es aquel en que la aeronave se opera bajo
el AOC del arrendador. Normalmente se trata de un arrendamiento de aeronave con tripulación,
explotada bajo el control comercial del arrendatario y utilizando el código designador de la aerolínea
y los derechos de tráfico del arrendador. Algunas autoridades definen el arrendamiento con
tripulación como el arrendamiento de una aeronave con al menos la tripulación de vuelo, mientras
que otras autoridades lo definen como el arrendamiento de una aeronave con al menos un miembro
de la tripulación o de una aeronave con la tripulación completa (miembros de la tripulación de vuelo y
de cabina).
1.5
El arrendamiento con tripulación parcial (damp lease) es el arrendamiento de una
aeronave que se opera según el AOC del arrendatario, por ejemplo una aeronave que opera con
tripulación de vuelo pero no con tripulación de cabina. Cuando la aeronave opera con tripulación de
cabina ésta es provista por el arrendatario. Cuando parte o toda la tripulación es provista por el
arrendatario, el explotador debe garantizar que las tripulaciones de vuelo y de cabina estén
capacitadas para utilizar comunicaciones comunes y procedimientos de emergencia y que la
tripulación de cabina reciba la capacitación adecuada tal como se detalla en el Párrafo 2.6 de la
Sección 3 de este capítulo.
Nota.- En el Adjunto A se presenta una tabla de comparación de los arrendamientos sin tripulación, con tripulación y con
tripulación parcial.
1.6
Existen diferentes tipos de arrendamientos, que pueden ser de corto o largo plazo. Las
autoridades responsables deben abordar los diversos aspectos. Los arreglos de arrendamiento
también se conocen como arrendamiento con tripulación a corto plazo, chárter o sub chárter.
También pueden existir sub arrendamientos en cascada. Estos aspectos se tratan en Sección 3 de
este capítulo.
1.7
Otros aspectos de cooperación entre los explotadores, a nivel nacional o internacional,
deben estar sujetos a la vigilancia de las autoridades de los Estados involucrados. Dichos aspectos
se refieren al código compartido, las franquicias y el intercambio que se describen en la Sección 4 de
este capítulo.
1.8
Si los arreglos entre los Estados interesados no se preparan con sumo cuidado, un
arrendamiento puede entrañar, tanto para el Estado de matrícula de la aeronave o el Estado del
explotador o para ambos Estados, complejos problemas de naturaleza jurídica, concernientes a la
seguridad, a la observancia de los reglamentos y de orden práctico. Estos problemas surgen porque
que puede resultar difícil determinar cuál de las partes es responsable de la seguridad de las
operaciones y de la aeronavegabilidad de la aeronave y cuál es la legislación estatal que debe
aplicarse. La determinación de las responsabilidades es un asunto objetivo que depende de los
términos del arrendamiento y otros acuerdos. Determinar qué parte del arrendamiento será
responsable del control operativo y la aeronavegabilidad aclarará el asunto de qué reglamentos
estatales se aplicarán y qué responsabilidades de supervisión tiene un Estado en particular por la
operación de una aeronave arrendada. En algunos casos, el Estado de matrícula y el Estado del
explotador pueden superponerse.
1.9
Es probable que se susciten cada vez con más frecuencia problemas asociados con el
arrendamiento de aeronaves debido a la cantidad considerable de arrendatarios que se han
incorporado al mercado incluyendo:
a)
empresas formadas con el propósito específico de adquirir aeronaves y arrendarlas;
b)
bancos y otras instituciones financieras;
c)
fabricantes de aeronaves; y
d)
compañías aéreas.
Primera edición
PII-VII-C18-2
01/01/2013
Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18– Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
1.10
Un arrendamiento puede ser a largo plazo, o a corto plazo si ha de satisfacer una
necesidad temporal.
1.11
Además de los problemas que se plantean a las administraciones estatales, es también
preciso determinar qué medidas pueden tomarse para proteger los intereses financieros del
arrendador. Se trata principalmente de saber si las leyes y el reglamento del Estado de matrícula y
los medios de control de que dispone son suficientes para proteger los intereses del arrendador en
caso de que el arrendatario, el explotador de la aeronave, sea de otro Estado. En los casos en que el
Estado de matrícula y el Estado del explotador llevan a cabo adecuadamente sus responsabilidades
de vigilancia de la seguridad operacional, dichas acciones tenderán a proteger los intereses del
arrendador en la aeronave arrendada.
1.12
En muchos países, la legislación nacional impone a la autoridad competente,
normalmente la CAA, la responsabilidad de asegurar que toda aeronave inscrita en su matrícula, sea
cual fuere el país en que opere, observe cabalmente las normas técnicas y los reglamentos de
seguridad del Estado. Suelen plantearse problemas de orden práctico debido a que, en algunos
Estados, las autoridades aeronáuticas no disponen del personal ni de los recursos financieros
necesarios para asumir debidamente sus facultades reglamentarias, especialmente en materia de
transporte aéreo comercial internacional. Entre esas responsabilidades figura la de velar por que
cada aeronave inscrita en su matrícula, incluso las arrendadas a un explotador que preste servicios
aéreos bajo la jurisdicción de otro Estado, se utilice de conformidad con los reglamentos del Estado
de matrícula. Estas responsabilidades a su vez originan graves problemas de supervisión y
aplicación de los reglamentos para el Estado de matrícula, porque esas aeronaves arrendadas
suelen utilizarse frecuentemente en zonas distantes en que resultaría difícil para el personal de la
CAA del Estado de Matrícula efectuar inspecciones. Eso puede dar lugar a una relajación de la
observancia de las normas de seguridad y reglamentos del Estado de matrícula. Pueden cometerse
infracciones deliberadamente o por ignorancia de la reglamentación, sin que lo advierta el Estado de
matrícula. En consecuencia, hay escasas posibilidades de poder imponer medidas coercitivas con
respecto a las aeronaves arrendadas.
1.13
Los problemas inherentes al arrendamiento de aeronaves no se habían previsto cuando
se formuló el Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Se presuponía que los explotadores serían
dueños de las aeronaves que opera y que la nacionalidad de las aeronaves normalmente sería la del
explotador, es decir que el Estado de matrícula y el Estado del explotador serían el mismo. A ello
obedece que en diversos pasajes del Convenio se especifique que la responsabilidad fundamental
por la aeronave recae en el Estado de matrícula. Las distintas responsabilidades del Estado de
matrícula se amplían en los Anexos al Convenio.
1.14
La Asamblea de la OACI ha reconocido en varias ocasiones que el Estado de matrícula
puede tropezar con dificultades para ejercer satisfactoriamente sus responsabilidades en los casos
de aeronaves arrendadas o fletadas, especialmente sin tripulación, por un explotador de otro Estado,
se incluyó una nota en el Anexo 6 —Operación de aeronaves, Capítulo 3, y a otros diez Anexos,
para sugerir que el Estado de matrícula delegue en el Estado del explotador, a reserva de la
aceptación de este último, las funciones del Estado de matrícula que puedan ser desempeñadas
más apropiadamente por el Estado del explotador. Sin embargo, se reconoció que esta delegación
de funciones sólo constituiría un arreglo de orden práctico en virtud del cual el Estado de matrícula
ejercería ciertas funciones que le han sido asignadas por el Convenio por medio de un representante
autorizado, es decir el Estado del explotador. Por lo tanto, el medio que sugieren esas notas no
exime totalmente al Estado de matrícula de las obligaciones internacionales que le incumben con
arreglo a las disposiciones del Convenio. Esta nota, que se agregó en 1950 mediante la Enmienda
10 al Anexo 6, Capítulo 3, fue revisada y ampliada en 1973, por la Enmienda 6 al Anexo 6, Parte I,
como la Nota 1 al Capítulo 3. También se modificaron notas similares en ese momento.
1.15
Este arreglo proporcionaba, no obstante, una solución provisional parcialmente aceptable
en los casos en que las aeronaves hubiesen sido arrendadas a explotadores cuyo Estado aceptara
la responsabilidad, puesto que el Estado de matrícula podía delegar en el Estado del explotador
algunas de las responsabilidades que le incumbían con arreglo a las disposiciones del Convenio. Sin
embargo, este arreglo no siempre eximía al Estado de matrícula de las responsabilidades que le
01/01/2013
PII-VII-C18-3
Primera edición
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18 – Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
imponía su propia reglamentación nacional con respecto a las aeronaves inscritas en su registro. El
problema se agravaba cuando las aeronaves matriculadas en un Estado eran arrendadas y utilizadas
por explotadores de otro Estado que se mostraba renuente o no podía aceptar las responsabilidades
que pudiera delegarle el Estado de matrícula. Además, los problemas del arrendamiento se tornan
más severos cuando los requisitos de seguridad operacional del Estado involucrado no son
aceptables para el Estado de matrícula, o para el arrendador o cuando el Estado del explotador no
contaba con los medios para aplicar debidamente y exigir el cumplimiento de las reglas de seguridad
operacional existentes. En esas circunstancias, el posible arrendador podía mostrarse reacio a
arrendar una aeronave al explotador o, una vez concertado el arrendamiento, podía acusarse de
negligencia al Estado de matrícula si consentía en delegar sus responsabilidades en tales
condiciones.
1.16
La OACI es cada vez más consciente de los problemas expuestos, y ha observado que,
en general, los Estados contratantes quieren que se adopte una disposición que autorice la
transferencia de ciertas responsabilidades del Estado de matrícula al Estado del explotador en los
casos de arrendamiento, fletamento o intercambio de una aeronave. En su 23º período de sesiones,
la Asamblea de la OACI decidió, por consiguiente, que era necesario enmendar el Convenio con
objeto de eximir al Estado de matrícula de las responsabilidades que le incumben con arreglo a lo
dispuesto en los Artículos 12, 30, 31 y 32 a), a fin de facilitar la solución de estos problemas.
1.17
La siguiente enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional fue aprobada por la
23º Sesión de la Asamblea de 1980:
Artículo 83 bis
Transferencia de ciertas funciones y obligaciones
a)
No obstante lo dispuesto en los Artículos 12, 30, 31 y 32 a), cuando una aeronave matriculada
en un Estado contratante sea explotada de conformidad con un contrato de arrendamiento,
fletamento o intercambio de aeronaves, o cualquier arreglo similar, por un explotador que
tenga su oficina principal o, de no tener tal oficina, su residencia permanente en otro Estado
contratante, el Estado de matrícula, mediante acuerdo con ese otro Estado, podrá transferirle
todas o parte de sus funciones y obligaciones como Estado de matrícula con respecto a dicha
aeronave, según los Artículos 12, 30, 31 y 32 a). El Estado de matrícula quedará relevado de
su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones transferidas.
b)
la transferencia no producirá efectos con respecto a los demás Estados contratantes antes de
que el acuerdo entre Estados sobre la transferencia se haya registrado ante el Consejo y
hecho público de conformidad con el Artículo 83 o de que un Estado parte en dicho acuerdo
haya comunicado directamente la existencia y alcance del acuerdo a los demás Estados
contratantes interesados.
c)
Las disposiciones de los Párrafos a) y b) anteriores también serán aplicables en los casos
previstos por el Artículo 77.
1.18
El Protocolo relacionado con la enmienda del Convenio se firmó en Montreal el 6 de
octubre de 1980. La modificación del Convenio se efectuó con el objeto de atenuar la mayoría de los
problemas de vigilancia de la seguridad operacional inherentes al arrendamiento, chárter o
intercambio de aeronaves. El objetivo principal de la transferencia de ciertas funciones en virtud de
un contrato Artículo 83 bis debe ser mejorar la vigilancia de la seguridad operacional mediante la
delegación de la responsabilidad de la vigilancia al Estado del explotador, reconociendo que dicho
Estado está en mejor posición para encargarse de dichas responsabilidades.
1.19
Sin embargo, antes de aceptar la transferencia de funciones, el Estado de matrícula
debe determinar que el Estado del explotador es totalmente capaz de llevar a cabo las funciones que
se transferirán de acuerdo con el Convenio y las normas y métodos recomendados de la OACI. Esta
determinación puede lograrse por varios medios, incluyendo una auditoría de la vigilancia de
seguridad operacional (SOA) llevada a cabo por el Estado de matrícula o a través de informes de
revisión de los SOA elaborados por la OACI, en virtud del Programa universal de auditoría de la
Primera edición
PII-VII-C18-4
01/01/2013
Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18– Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
vigilancia de la seguridad operacional (USOAP), o por parte de otro Estado contratante. Pueden
existir circunstancias en las que los Estados no pueden llegar a un acuerdo sobre la delegación de
responsabilidades según lo establece el Artículo 83 bis o cuando la delegación no es una alternativa
aceptable para las partes implicadas. En dichas circunstancias, el Estado de matrícula seguirá
siendo responsable por mantener la vigilancia adecuada de la aeronave en su registro cuando se la
explote en virtud de arreglos de arrendamiento bajo la autoridad de otro Estado.
1.20
La Nota 1 al Anexo 6, Parte I, Capítulo 3, se revisó en 1983 mediante la Enmienda 16 al
Anexo 6, Parte I, cuando se introdujo la referencia al Artículo 83 bis para indicar el medio por el cual
los Estados podían proceder con la entrada en vigencia del Artículo 83 bis pendiente. Esta nota fue
revisada nuevamente en 1998 mediante la Enmienda 23 para indicar que el Artículo 83 bis había
entrado en vigencia el 20 de junio de 1997.
1.21
El 31 de diciembre de 2007, el Artículo 83 bis entró en vigencia para los 153 Estados
contratante que habían ratificado el Protocolo o que se habían adherido al Convenio después del 20
de Junio de 1997. El Artículo 83 bis no entró en vigencia el 23 de Julio del 2009 para 33 Estados,
que se enumeran un una lista en la Sección 5 Adjunto A de esta Parte.
1.22
Se ha desarrollado un modelo de acuerdo en base a los acuerdos registrados con la
OACI y tomando en cuenta otra información relacionada. Este modelo de acuerdo se incluye en él la
Sección 6 Adjunto B a esta Parte. Debe observarse que el acuerdo es un ejemplo de sólo una de las
numerosas posibilidades por las que pueden optar los Estados, el Artículo 83 bis establece que
todas o parte de las funciones y obligaciones del Estado de matrícula a las que se hace referencia
pueden estar sujetas a dicha transferencia al Estado del explotador.
1.23
Los contratos o arreglos para la transferencia de responsabilidades en virtud de los
términos del Artículo 83 bis deben registrarse ante la OACI. Dichos acuerdos registrados ante la
OACI pueden encontrarse en ICAO-Net, buscando “todos los signatarios” y “Artículo 83 bis” como
tema en:
http://www.icao.int/cgi/goto_m_leb.pl?applications/dagmar/main.cfm?UserLang=_e
1.24
Cuando la delegación de responsabilidad no constituya una solución factible, el Estado
de matrícula puede verse obligado a elegir entre las tres opciones siguientes:
a)
enmendar su legislación y/o sus reglamentos nacionales, con objeto de anular su propia
matriculación en el caso de las naves arrendadas a explotadores cuyos Estados se nieguen a
aceptar la delegación de responsabilidad o cuyos programas de seguridad se estimen
insuficientes para aceptar tal delegación;
b)
enmendar su legislación y/o sus reglamentos nacionales de modo que estipulen que las
aeronaves inscritas en su registro que estén arrendadas a explotadores deben explotarse con
arreglo a los reglamentos del Estado del explotador; y
c)
esforzarse por obtener personal técnico y créditos suplementarios con objeto de mantener una
supervisión aceptable de la explotación de las aeronaves de su registro arrendadas a
explotadoras de otros Estados.
1.25
Los estados pueden restringir el arrendamiento sin tripulación por parte de sus
explotadores de aeronaves registradas en otros Estados, a los tipos de aeronave que se encuentran
en sus propios registros nacionales.
1.26
Los estados pueden restringir el arrendamiento con tripulación por parte de sus
explotadores de fuentes de otros Estados, de aeronaves registradas en otros Estados, a tipos de
aeronaves que se encuentren dentro de la capacidad actual del licenciatario para manejarlas y
despacharlas.
1.27
Esta breve exposición referente a las aeronaves arrendadas tiene por objeto
esencialmente poner en antecedentes a los Estados y a los explotadores sobre los problemas que
pueden surgir cuando el explotador que tome en arrendamiento aeronaves matriculadas en otro
Estado y deba ajustarse a diversos reglamentos a menudo incompatibles:
01/01/2013
PII-VII-C18-5
Primera edición
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18 – Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
a)
del Estado de matrícula;
b)
del Estado del explotador; y
c)
de un tercer Estado cuyo territorio pueda tener que sobrevolar la aeronave.
2. Definiciones
2.1
Aeronave arrendada.- Se entiende por aeronave arrendada, aquella que se utiliza en
virtud de un arrendamiento.
2.2
Arrendador.- Se refiere a la parte que arrienda la aeronave
2.3
Arrendamiento.- Un arrendamiento puede entenderse como un acuerdo contractual
mediante el cual un explotador de servicios aéreos con una licencia adecuada obtiene el control
comercial de una aeronave sin transferencia de titularidad.
2.4
Arrendamiento sin tripulación (dry lease).- Un arrendamiento en el que la aeronave se
provee sin tripulantes.
2.5
Arrendamiento con tripulación parcial (damp lease).- Es una aeronave arrendada
únicamente con tripulantes de vuelo y sin tripulación de cabina.
2.6
Arrendamiento con tripulación (wet lease)-. Un arrendamiento en el que la aeronave se
provee con tripulación.
2.7
Arrendatario.- El término arrendatario se refiere a la parte que se arrienda la aeronave.
2.8
Arrendamiento financiero o de capital.- Un arrendamiento utilizado por los explotadores
de servicios aéreos para evitar desembolsos de capital/deudas significativas que son necesarias
para la compra de una aeronave directamente al fabricante, o para reducir impuestos u otros costos.
2.9
Acuerdo de intercambio.- Significa cualquier clase de acuerdo donde el control de las
operaciones de una aeronave se transfiere por cortos períodos de tiempo de una aerolínea a otra y
durante cuyo tiempo ésta última ejerce y asume la responsabilidad por la operación de la aeronave,
desde el momento de la transferencia.
2.10
Certificado de explotador de servicios aéreos (AOC).- Certificado por el que se autoriza a
un explotador a realizar determinadas operaciones de transporte aéreo comercial.
2.11
Chárter. En un chárter de una aeronave, una parte de la capacidad total de la aeronave
está contratada o adquirida en forma privada por una o más entidades, que pueden revenderla al
público (esto ocurre con mayor frecuencia en las operaciones de transporte aéreo de pasajeros no
programadas, por lo que se las conoce popularmente como “vuelos chárter”). Un vuelo chárter es
una operación no programada en la que se utiliza una aeronave fletada. La situación en la que el
fletador es otro explotador de servicios aéreos que tiene autoridad operativa y fleta la capacidad total
de la aeronave, en general con poca antelación, se denomina sub-chárter
2.12
Compartición de códigos.- El uso del código designador de vuelo de un explotador de
servicios aéreos por parte de un segundo explotador de servicios aéreos, cuyo servicio generalmente
también se identifica (y es posible que sea obligatorio identificarlo) como servicio perteneciente y
llevado a cabo por el segundo explotador de servicios aéreos.
Nota.- La práctica de la compartición de códigos, en la que un explotador permite que un segundo explotador utilice su código
designador de aerolínea, o en la que dos explotadores comparten el mismo código de aerolínea para un vuelo, puede llevarse
a cabo de diferentes formas
2.13
Control operativo.- El ejercicio de la autoridad sobre la iniciación, la continuación, la
desviación o cancelación de un vuelo con el propósito de mantener la seguridad de la aeronave y la
regularidad y eficiencia del vuelo.
2.14
Convalidación (de un certificado de aeronavegabilidad).- La resolución tomada por un
Estado contratante, como alternativa al otorgamiento de su propio certificado de aeronavegabilidad
de aceptar el certificado concedido por cualquier otro Estado contratante, equiparándolo al suyo
Primera edición
PII-VII-C18-6
01/01/2013
Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18– Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
propio.
2.15
Convalidación (de una licencia).- Medida tomada por un Estado contratante, mediante la
cual, en vez de otorgar su propia licencia, reconoce como equivalente a la suya propia, la otorgada
por otro Estado contratante.
2.16
Estado de matrícula.- Es el Estado en cuyo registro figura inscripta la aeronave.
2.17
Estado del explotador.- Es el Estado en que se encuentra la oficina principal del
explotador, o si no existiera dicha oficina, la residencia permanente del explotador.
2.18
Explotador.- Persona, organismo o empresa que se dedica o que ofrece dedicarse a la
operación de aeronaves.
2.19
Fletamento.- Consiste en alquilar o comprar privadamente la total capacidad de una
aeronave para su reventa al público (esta es la práctica más frecuente en operaciones aéreas no
regulares de pasajeros, por lo que esta práctica se le denomina “vuelos fletados o charter”.
2.20
Franquicia.- Se trata del otorgamiento por parte de un explotador de servicios aéreos de
una franquicia o derecho a utilizar algunos de sus elementos de identidad corporativa (como el
código designador de vuelo, logotipo y símbolos de marketing) a un franquiciado, es decir, la entidad
que recibe la franquicia para comerciar o proveer su producto de servicio de transporte aéreo, en
general sujeto a las normas y controles para mantener la calidad que desea el franquiciante, es
decir, la entidad que otorga la franquicia.
2.21
Intercambio.- Un intercambio de aeronaves o vuelo con aeronaves intercambiadas es un
servicio programado, de una sola aeronave que une una ruta de un explotador de servicios aéreos
en el punto de intercambio con la ruta de un segundo explotador de servicios aéreos, con la misma
aeronave, con la misma tripulación y bajo el control operacional del explotador autorizado
correspondiente. El intercambio ofrece a los pasajeros el beneficio de un servicio en una única
aeronave por medio de una operación entre líneas aéreas y puede proporcionar beneficios
adicionales a los explotadores involucrados en lo que se refiere a una mejor utilización de las
aeronaves
2.22
Mantenimiento.- La realización de las tareas necesarias para garantizar el mantenimiento
de la aeronavegabilidad de una aeronave, incluyendo cualquier combinación de revisión, inspección,
reemplazo, reparación de defectos y la realización de una modificación o reparación.
2.23
parte.
Subfletamento.- Se refiere al fletamento de una aeronave ya fletada hacia una tercera
2.24
Subarrendamiento.- Se refiere al arrendamiento de una aeronave ya arrendada hacia
una tercera parte.
2.25
Transferencia internacional.- Significa una transferencia de ciertas funciones y
obligaciones entre dos o mas Estados o entre explotadores de diferentes Estados de matrícula.
2.26
Transferencia doméstica.- Significa cualquier arreglo de transferencia de ciertas
funciones y obligaciones entre explotadores dentro de un mismo Estado de matrícula.
Sección 2 - Arrendamiento sin tripulación
1. Generalidades
1.1
La mayoría de los acuerdos de arrendamiento estipulan que el arrendatario que
proporciona la tripulación es la parte responsable, que debe ejercer el control operacional de la
aeronave y asumir todas las responsabilidades resultantes. Si el arrendatario no tiene el control
operacional de la aeronave arrendada en virtud del contrato de arrendamiento, la autoridad
responsable debe evaluar cuidadosamente los arreglos a fin de garantizar que la explotación puede
ser realizada con un nivel adecuado de seguridad operacional de acuerdo con los reglamentos
correspondientes.
01/01/2013
PII-VII-C18-7
Primera edición
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18 – Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
1.2
Cuando un solicitante de un AOC o un explotador existente desee utilizar una aeronave
arrendada sin tripulación, los reglamentos del Estado deben exigir que el solicitante o explotador
proporcionen la siguiente información:
a)
tipo, modelo y número de serie de las aeronaves;
b)
nombre y dirección del propietario inscrito;
c)
Estado de matrícula y marcas de matrícula y nacionalidad;
d)
certificado de aeronavegabilidad y declaración del propietario inscrito que atestigüe que la
aeronave se ajusta estrictamente a las prescripciones de aeronavegabilidad del Estado de
matrícula;
e)
nombre, dirección y firma del arrendatario o de la persona responsable del control de las
operaciones de la aeronave, con arreglo a lo previsto en el acuerdo de arrendamiento, incluso
una declaración que atestigüe que dicha persona y las partes en el acuerdo de arrendamiento
comprenden perfectamente sus responsabilidades respectivas previstas en el reglamento de
aplicación;
f)
copia del acuerdo de arrendamiento o descripción de las modalidades de arrendamiento;
g)
duración del arrendamiento; y
h)
zonas de operación.
1.3
Después de haber examinado detenidamente el acuerdo de arrendamiento con los
representantes de la CAA y consultado, de ser necesario, a las demás autoridades competentes, la
CAA debe determinar cuál de las partes en el acuerdo de arrendamiento es, en realidad,
responsable de la explotación. A este efecto, la CAA debe tener en cuenta las responsabilidades que
incumben a las partes en el acuerdo de arrendamiento, en lo concerniente a:
a)
licencias e instrucción de los miembros de la tripulación de vuelo;
b)
formación de los miembros de la tripulación de cabina;
c)
aeronavegabilidad de la aeronave y mantenimiento de la misma;
d)
control operacional, incluyendo el despacho y seguimiento de vuelos;
e)
horarios de la tripulación de vuelo y de cabina; y
f)
firma de la conformidad de mantenimiento.
1.4
Si el arreglo de arrendamiento prevé el arrendamiento sin tripulación de aeronaves con
certificados válidos de matrícula y de aeronavegabilidad expedidos por el Estado del explotador, la
observancia de los reglamentos de seguridad del Estado del explotador no plantea dificultad alguna,
ya que es posible supervisar satisfactoriamente la ejecución de las operaciones de vuelo de las
aeronaves. Si el arrendamiento sin tripulación es aceptable para la CAA, el manual de operaciones
y/o las especificaciones relativas a las operaciones deben modificarse para proporcionar como
mínimo los siguientes datos:
a)
nombres de las partes en el acuerdo de arrendamiento y duración del acuerdo;
b)
nacionalidad y marcas de matrícula de cada aeronave incluida en el acuerdo;
c)
tipos de aeronaves que han de utilizarse;
d)
zonas de operación; y
e)
reglamentos aplicables a la operación.
Nota.- Las especificaciones relativas a las operaciones deben proporcionar los datos solicitados en c) y d). La información de
a), b) y e) puede incluirse en el manual de operaciones o en las especificaciones relativas a las operaciones en el “otro”
bloque de autorizaciones.
Primera edición
PII-VII-C18-8
01/01/2013
Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18– Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
2. Arrendamiento sin tripulación de una aeronave registrada en otros Estados
2.1
Cuando un arrendamiento sin tripulación se refiera a una aeronave cuya nacionalidad no
sea la del Estado del explotador, se complican los problemas de reglamentación y de cumplimiento
de los requisitos. Como con otras aplicaciones para el uso de aeronaves arrendadas sin tripulación,
los reglamentos estatales deben exigir que el explotador que es el arrendatario, provea a la CAA la
información que exige el Párrafo 1.2 de esta Sección.
2.2
Cuando el Estado de matrícula no es el Estado del explotador, es conveniente que el
Estado de matrícula y el Estado del explotador lleguen a un acuerdo para la transferencia a este
último de la totalidad o parte de las funciones, obligaciones o responsabilidades que incumben al
Estado de matrícula con arreglo a lo dispuesto en el Convenio y, de ser posible, con arreglo a su
legislación nacional. Dicho acuerdo de transferencia está previsto en el Artículo 83 bis para aquellos
Estados en los que se encuentra en vigor. Cuando el Estado de matrícula no puede llevar a cabo sus
funciones de vigilancia de acuerdo con el Convenio y no puede llegar a un acuerdo satisfactorio con
el Estado del explotador sobre la transferencia de sus funciones de vigilancia en virtud del Artículo 83
bis, se desaconseja la utilización de las aeronaves en el marco de arreglos de arrendamiento sin
tripulación. Si las partes en un acuerdo de arrendamiento sin tripulación ponen empeño en llegar a
este acuerdo, el arrendatario o el arrendador pueden tratar de inscribir la aeronave arrendada en el
registro del Estado del explotador del licenciatario. Este cambio de matrícula de la aeronave
arrendada ayudará a garantizar que se aplica un nivel adecuado de vigilancia de la seguridad
operacional a la explotación de la aeronave arrendada.
2.3
Si la legislación nacional del Estado del explotador permite registrar aeronaves
arrendadas sin tripulación pertenecientes a personas o empresas de nacionalidad distinta de la del
Estado del explotador, el DGCA debe publicar un reglamento que estipule que:
a)
la aeronave estará sometida a los procedimientos de certificación, mantenimiento e inspección
de aeronavegabilidad del Estado (el Estado del explotador) como el Estado de matrícula;
b)
la responsabilidad o custodia de la aeronave y el control de todas las operaciones incumbirán
al arrendatario;
c)
la responsabilidad por la aeronavegabilidad y el mantenimiento de la aeronave incumbirán al
arrendatario;
d)
la duración del arrendamiento deberá especificarse claramente; y
e)
la matrícula de la aeronave será válida mientras esté en vigor el acuerdo de arrendamiento y la
aeronave se utilice con arreglo a la reglamentación del Estado de matrícula y el Estado del
explotador, los términos o condiciones especificados en el AOC y en las correspondientes
especificaciones relativas a las operaciones y conforme a los manuales de operaciones y de
mantenimiento.
2.4
Cuando se acuerda un arrendamiento sin tripulación, pero no se ha acordado la
delegación de responsabilidades entre los Estados implicados, e independientemente de la matrícula
de la aeronave arrendada, debe exigirse que el arrendatario demuestre que:
a)
la tripulación de vuelo son titulares de los pertinentes certificados o licencias válidos,
expedidos o convalidados por el Estado de matrícula;
b)
el mantenimiento de la aeronave se efectuará con arreglo a las prescripciones de
aeronavegabilidad del Estado de matrícula; y
c)
la aeronave se utilizará de conformidad con la reglamentación apropiada del Estado de
matrícula y del Estado del explotador, el AOC y las correspondientes especificaciones para las
operaciones y el manual de operaciones y MCM.
2.5
El explotador que arregla el arrendamiento sin tripulación de una aeronave registrada en
otro Estado. Para satisfacer los requisitos del Artículo 32 (a) del Convenio y los requisitos de
mantenimiento de aeronavegabilidad, el operador debe utilizar una tripulación de vuelo y personal de
01/01/2013
PII-VII-C18-9
Primera edición
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18 – Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
mantenimiento que posea certificados actuales o licencias emitidas o convalidadas por el Estado de
matrícula. Por consiguiente, puede emplear a este efecto personas que ya sean titulares de estos
certificados. Como alternativa, si no es posible o no se estima conveniente adoptar esta solución, el
explotador debe tomar disposiciones para que el personal que ya esté en su servicio pase los
exámenes escritos y las pruebas en vuelo u otros exámenes prácticos necesarios para obtener los
certificados o licencias exigidos por el Estado de matrícula. Este proceso puede involucrar enviar a la
tripulación de vuelo y al personal de mantenimiento al Estado de matrícula para pasar sus exámenes
escritos. Los que aprueben los exámenes escritos deberán someterse entonces a las pruebas de
vuelo o a las pruebas prácticas que les permitan obtener los certificados o licencias expedidos por el
Estado de matrícula de la aeronave arrendada. En este contexto, es posible que el operador deba
pre posicionar al personal con la aeronave que se arrendará en el Estado de matrícula y realizar los
arreglos adecuados para llevar a cabo pruebas escritas y prácticas y la emisión de certificados y
licencias.
2.6
Para resolver el problema mencionado en el punto 2.5 anterior, el método menos costoso
consiste probablemente en llegar a un entendimiento en el que el Estado de matrícula convalide las
licencias o certificados emitidos por el Estado del explotador o por otro Estado al personal del
explotador. Dichas convalidaciones estarán sujetas a los requisitos establecidos por el Estado de
matrícula.
2.7
Otra opción de bajo costo sería que el Estado de matrícula envíe un inspector al Estado
del explotador, donde se encuentra el personal y las aeronaves con objeto de someter a las pruebas
necesarias al personal del explotador y expedirles los certificados o licencias al personal del
explotador. Sin embargo, si la autoridad competente del Estado de matrícula considera aceptable tal
arreglo, también puede exigir el rembolso de los gastos que le hayan representado estos servicios de
certificación.
2.8
Una vez expedido los certificados, licencias o validación de licencias, se trata de
determinar si es el Estado de matrícula o el Estado del explotador el que debe encargarse de vigilar
que los interesados satisfagan las exigencias del Estado de matrícula en cuanto a experiencia
reciente y mantenimiento de la capacitación prevista en la licencia, con arreglo a la reglamentación
del Estado de matrícula.
2.9
En el caso de un arreglo de arrendamiento sin tripulación, plantea también serios
problemas el cumplimiento de las prescripciones pertinentes de aeronavegabilidad del Estado de
matrícula.
2.10
El Estado del explotador debe evaluar cuidadosamente todos los aspectos de un arreglo
de arrendamiento sin tripulación antes de autorizar a un explotador a utilizar las aeronaves bajo su
jurisdicción. Una vez que haya concedido su autorización, es sumamente importante que el Estado
del explotador controle cuidadosamente las operaciones y el mantenimiento de las aeronaves
arrendadas. Si tiene razones para creer que el explotador no se ajusta a los reglamentos pertinentes
del Estado de matrícula, debe informarse a la autoridad competente de dicho Estado y pedirse que
se investigue el asunto.
2.11
Si el Estado del explotador ha aceptado la delegación de responsabilidad del Estado de
matrícula, el Estado del explotador debe garantizar que el explotador cumple totalmente con su
reglamento con respecto a la aeronave arrendada sin tripulación.
2.12
Esencialmente, se trata de determinar si el Estado de matrícula puede o acepta asumir la
responsabilidad de la operación y mantenimiento de las aeronaves arrendadas sin tripulación, o si el
Estado del explotador puede ejercer convenientemente estas responsabilidades cuando se las
delega el Estado de matrícula.
Sección 3 - Arrendamiento con tripulación
1. Generalidades
1.1
En los arrendamientos con tripulación, es el arrendador el que se encarga normalmente
Primera edición
PII-VII-C18-10
01/01/2013
Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18– Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
del control de las operaciones de la aeronave. Esta debe explotarse entonces en virtud de un AOC
expedido por la autoridad competente del Estado de matrícula de la aeronave. Es este caso, el
Estado del explotador también puede ser el Estado de matrícula de la aeronave arrendada.
1.2
Los términos de un acuerdo de arrendamiento con tripulación pueden entorpecer la
relación y las obligaciones de las partes del acuerdo. Las autoridades involucradas pueden requerir
información adicional. Las respectivas autoridades responsables del control de la operación de la
aeronave arrendada con tripulación deben examinar los arreglos de arrendamiento real y otra
información relevante. La determinación final de responsabilidad por el ejercicio del control
operacional dependerá de un cuidadoso examen de todos los factores en la situación particular.
1.3
Cuando ambas partes de un arrendamiento con tripulación son titulares de un AOC,
surgen cuestiones serias sobre qué parte, el arrendador o el arrendatario es responsable por la
operación y cumplimiento del reglamento de seguridad aplicable. La autoridad o autoridades
responsables, si el arrendador y arrendatario fueran de diferentes Estados, deben resolver dichas
cuestiones antes de comenzar las operaciones que impliquen el uso de la aeronave arrendada con
tripulación.
2. Determinación de la responsabilidad sobre el control y la seguridad de las operaciones
2.1
Normalmente, la decisión sobre si el arrendador o el arrendatario es responsable por la
seguridad de las operaciones recaerá en el DGCA o un representante designado para supervisar las
operaciones que lleva a cabo el arrendatario. Las consultas y la coordinación con las contrapartes
del Estado del explotador del arrendador de la aeronave que ha sido asignada para trabajar con el
arrendador resultan esenciales en este proceso. La decisión que debe tomarse es si la aeronave
debe explotarse bajo el AOC y las correspondientes especificaciones relativas a las operaciones del
arrendador o si debe explotarse bajo la autoridad del arrendatario.
2.2
Por regla general, si una parte da a otra en arrendamiento una aeronave y le
proporciona al mismo tiempo la tripulación de vuelo, el mantenimiento y el combustible, es al
arrendador a quien se considera explotador. Si el arrendador cobra por la utilización de la aeronave y
los servicios conexos, la explotación de la aeronave estará sometida a los reglamentos aplicables del
Estado del explotador del arrendatario. El control de las operaciones de la aeronave puede quedar
bajo la responsabilidad del arrendador aun cuando el contrato tenga el carácter de arrendamiento sin
tripulación y especifique expresamente que algunos servicios tales como el seguimiento de los
vuelos, las comunicaciones, los servicios meteorológicos, etc. serán prestados por el arrendatario.
Por consiguiente, en algunos casos es necesario verificar cómo se realizan las operaciones para
determinar cuál de las dos partes en el acuerdo de arrendamiento ejerce el control de las
operaciones y asume, por ende, la responsabilidad en lo referente a la seguridad.
2.3
En el remoto caso de que se determine que el arrendatario será el explotador de una
aeronave arrendada con tripulación, la autoridad responsable deberá determinar si el arrendatario
puede mantener efectivamente el control operacional de la aeronave. En tales casos, la capacitación
y supervisión de la tripulación de vuelo, incluyendo el modo en el que se integrarán a las operaciones
del licenciatario resultan consideraciones críticas. Si resultara evidente que el licenciatario no podrá
mantener un control operativo efectivo en virtud del contrato, la autoridad responsable deberá exigir
que se modifiquen dichos términos. De lo contrario, la autoridad no debe aprobar el arrendamiento
con tripulación.
2.4
Pueden surgir complicaciones adicionales cuando una aeronave arrendada sin
tripulación está registrada en un Estado (Estado de matrícula) diferente del Estado (Estado del
explotador) responsable por el explotador que actualmente utiliza la aeronave en virtud de un
arrendamiento sin tripulación y este explotador propone prorrogar el arrendamiento de la aeronave,
con tripulación, a otro explotador, posiblemente en un tercer Estado. En tales casos, puede haber un
acuerdo en virtud del Artículo 83 bis entre el Estado de matrícula de la aeronave y el Estado del
explotador, o el Estado de matrícula puede procurar llegar a un acuerdo por un arrendamiento con
tripulación propuesto a un operador de un tercer Estado. Por ejemplo, una autoridad puede llegar a
la conclusión de que aunque puede llevar a cabo las responsabilidades del Estado de matrícula
cuando la aeronave se arrienda sin tripulación a un operador de otro Estado, no puede llevar a cabo
01/01/2013
PII-VII-C18-11
Primera edición
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18 – Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
las mismas responsabilidades de manera eficaz cuando el operador decide arrendar la aeronave con
tripulación en un tercer Estado.
2.5
En el caso de los sub arrendamientos en cascada, el control operacional recae en el
explotador titular del AOC en virtud del cual se explota la aeronave. El Estado del explotador es
responsable por la vigilancia de la seguridad operacional de la operación.
2.6
Las operaciones de arrendamiento con tripulación pueden generar problemas prácticos
de seguridad cuando el arrendador proporciona sólo la tripulación de vuelo mientras que el
arrendatario provee la tripulación de cabina. En tales casos, los miembros de la tripulación
empleados por el arrendatario, no estarán familiarizados con la aeronave, los equipos de emergencia
asociados ni con los procedimientos de emergencia que utiliza la tripulación de vuelo. En estas
circunstancias los miembros de la tripulación de vuelo deberán recibir capacitación adicional, en
virtud del programa de capacitación aprobado del arrendador, con respecto a sus obligaciones de
emergencia en una aeronave en particular. Además, es posible que carezcan de conocimientos
sobre los requisitos del Estado del operador del arrendador con respecto a las limitaciones de tiempo
de vuelo y servicio y las disposiciones de períodos de descanso, y al cumplimiento de sus
obligaciones y responsabilidades a bordo de la aeronave arrendada con tripulación. Estos aspectos
también deben tenerse en cuenta.
2.7
En algunos casos, el propietario inscrito de una aeronave que es objeto de un acuerdo
de arrendamiento con tripulación no posee un AOC o puede no contar con experiencia ni
competencia en lo referente a operaciones aéreas. El problema se complica si este mismo
propietario quiere arrendar su aeronave a un explotador extranjero a quien su propio Estado haya
otorgado un AOC que lo autorice a explotar la aeronave arrendada con tripulación. En tales casos,
sería conveniente estudiar y resolver las mismas cuestiones y problemas concernientes a la
responsabilidad del explotador y de los Estados que se han expuesto en los Párrafos 2.1 a 2.6
anteriores.
3. Arrendamiento con tripulación a corto plazo, chárter o sub-chárter
3.1
Algunas operaciones de arrendamiento con tripulación, chárter o sub chárter se
organizan a muy corto plazo, por ejemplo, cuando un explotador desea reemplazar una aeronave
fuera de servicio en un servicio en particular y se ve obligado a contratar con otro explotador para
poder explotar dicho servicio.
3.2
Las autoridades deben establecer los procedimientos para que los explotadores
proporcionen listas de arrendadores y arrendatarios aprobados para facilitar dichos arrendamientos a
corto plazo o chárter. Para los explotadores en un Estado, los posibles arrendadores pueden ser de
otro Estado y deben realizarse acuerdos entre los Estados involucrados.
3.3
Para facilitar las operaciones y dichos arrendamientos, el Estado debe solicitar a sus
explotadores la información acerca de este tipo de necesidad de manera que puedan establecerse
arreglos tales que permitan la rápida aprobación de un arrendamiento con tripulación o chárter.
3.4
En el caso de un arrendamiento con tripulación a corto plazo, chárter o sub chárter, el
arrendador asumirá todas las responsabilidades y el control operacional.
Sección 4 - Supervisión estatal de otros aspectos de la cooperación entre explotadores
1. Arreglos de compartición de códigos
1.1
La compartición de código es un acuerdo comercial en el que una aerolínea asigna su
código designador a un vuelo operado por otra aerolínea y vende y emite pasajes para dicho vuelo.
Los explotadores de todo el mundo continúan formando alianzas de compartición de código para
fortalecer o expandir su presencia en el mercado y su capacidad para competir. La compartición de
código puede darse entre explotadores del mismo Estado o explotadores de diferentes Estados.
1.2
Al decidir si autorizar un acuerdo de compartición de código, El Estado del explotador
puede tener en cuenta si el arreglo es de interés público. Cuando la compartición de código involucra
Primera edición
PII-VII-C18-12
01/01/2013
Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18– Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
a un explotador de otro Estado, las determinaciones de interés público deberán incluir
consideraciones de si las operaciones del explotador cumplen con un nivel aceptable de seguridad.
Al hacer tales determinaciones de seguridad, la autoridad responsable debe considerar si dicho
explotador realizará las operaciones de acuerdo con las normas que cumplan o excedan las normas
internacionales mínimas.
1.3
Al considerar la seguridad de una compartición de código propuesta en la que participa
un explotador de otro Estado, la autoridad responsable debe considerar la posibilidad de solicitar una
auditoría de las normas que aplica el operador al llevar a cabo sus operaciones. Dicho sistema de
auditoría de la compartición de código debe establecer los criterios para determinar resultados de
auditoría satisfactorios. La auditoría inicial deberá estar seguida de auditorías periódicas durante el
período de validez del arreglo de compartición de código. Si la auditoría revela que un explotador no
mantiene un nivel de seguridad satisfactorio, la autoridad responsable deberá retener o retirar su
aprobación de la compartición de código.
Nota.- El programa de auditoría de la seguridad operacional de la IATA es un sistema de auditoría reconocido
internacionalmente.
1.4
A discreción de la autoridad responsable, un tercero podrá realizar una auditoría de las
normas que mantiene un operador de otro Estado utilizando uno de los sistemas de evaluación
reconocidos internacionalmente que han sido diseñados para evaluar los sistemas operativos de
gestión y control del explotador.
1.5
Una autoridad puede considerar la posibilidad de requerir que un explotador controle a
un socio con quien se comparte un código de otro Estado de manera continua. Dicho control debe
incluir los siguientes factores:
a)
tasas de accidentes/incidentes;
b)
la situación financiera del explotador, titularidad y situación económica;
c)
la administración, historial operativo, organización actual, sofisticación y estabilidad del
explotador (incluyendo la rotación del personal clave, huelgas, etc.);
d)
antigüedad de los equipos, equipos pedidos y equipos devueltos;
e)
capacidad operativa (por ej. el servicio internacional comparado sólo con el servicio nacional) y
la infraestructura establecida (por ej. las instalaciones de mantenimiento y reparación
aprobadas y los dispositivos de capacitación para simulación de vuelo); y
f)
la interfaz y cooperación entre socios de compartición de código, incluyendo la familiaridad con
el personal, la compartición de datos mediante reuniones, conferencias, etc.
2. Franquicias
2.1
El Manual de reglamentación del transporte aéreo internacional (Doc 9626) describe el
concepto y proporciona ejemplos de los contratos de franquicia. La franquicia de aerolínea es un
acuerdo comercial que implica un operador franquiciante que concede una franquicia o el derecho a
utilizar algunos de sus elementos de identidad corporativa (como su código designador de vuelo,
logotipo y símbolos de marketing) a un franquiciado para comerciar o proveer su producto de servicio
de transporte aéreo, en general sujeto a las normas y controles para mantener la calidad que desea
el franquiciante. En general, esta práctica cada vez más común consiste en una aerolínea de gran
envergadura que franquicia parte de su red de corta y larga distancia a explotadores menores y más
económicos.
2.2
Los arreglos de franquicia son independientes, pero pueden coexistir con los acuerdos
de compartición de código.
2.3
Identificación del explotador (en el contexto del Anexo 6) en caso de franquicia. De
acuerdo con las disposiciones del Anexo 6, un explotador de servicios aéreos es responsable de
llevar a cabo las operaciones comerciales de acuerdo con el AOC emitido por el Estado del
explotador. Por lo tanto, los vuelos franquiciados se llevan a cabo bajo la responsabilidad del
01/01/2013
PII-VII-C18-13
Primera edición
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18 – Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
explotador que explota el vuelo independientemente del logotipo de la aeronave o número de vuelo.
La supervisión de dichos vuelos en general está a cargo del Estado del explotador. Sin embargo, si
el explotador utiliza aeronaves registradas en un Estado que no sea el del explotador, el Estado de
matrícula puede requerir supervisión si no hay un contrato de tipo Artículo 83 bis o un contrato
bilateral entre los Estados involucrados.
2.4
Un arreglo de franquicia permite que una aerolínea franquiciada utilice el nombre o la
imagen pública de una aerolínea franquiciante de otro o del mismo Estado. Mientras que dichas
alianzas pueden servir para “multinacionalizar” la identidad económica de una operación, también
pueden agregar complejidad al ejercicio de la vigilancia de la seguridad operacional por parte de los
Estados. Los Estados involucrados deben tener claras sus responsabilidades de vigilancia de las
operaciones con aeronaves, incluyendo aquellas bajo arreglos cooperativos comerciales, como las
franquicias.
3. Intercambio
3.1
El Manual de reglamentación del transporte aéreo internacional (Doc 9626) define el
concepto de intercambio de la siguiente manera: un intercambio de aeronaves o vuelo con
aeronaves intercambiadas es un servicio programado, de una sola aeronave que une una ruta de un
explotador de servicios aéreos en el punto de intercambio con la ruta de un segundo explotador de
servicios aéreos, con la misma aeronave, con la misma tripulación y bajo el control operacional del
explotador autorizado correspondiente.
3.2
El intercambio ofrece a los pasajeros el beneficio de un servicio en una única aeronave
por medio de una operación entre líneas aéreas y puede proporcionar beneficios adicionales a los
explotadores involucrados en lo que se refiere a una mejor utilización de las aeronaves.
3.3
Las operaciones de intercambio pueden involucrar explotadores de dos Estados del
explotador, y dichos Estados pueden no ser el Estado de matrícula de la aeronave en cuestión. Por
lo tanto, es necesario que los Estados implicados tengan claras sus respectivas responsabilidades.
Mientras que en el caso del intercambio no puede haber confusión sobre qué operador tiene el
control operacional, otros aspectos son similares a los que se observan cuando una aeronave se
arrienda sin tripulación.
Adjunto A – Comparación de los arrendamientos sin tripulación, con tripulación y con
tripulación parcial
Tipo de arrendamiento
Sin tripulación
(dry)
Con tripulación
(wet)
Con tripulación
parcial (damp)
Bajo el AOC del……………………...
Arrendatario
Arrendador
Arrendador
Bajo control operacional del………..
Arrendatario
Arrendatario o
Arrendador
Arrendatario o
Arrendador
Utiliza el código designador y
derechos
de
tráfico
de……………………
Arrendatario
Arrendatario
Arrendatario
Utiliza tripulaciones provistas por….
Arrendatario
Arrendador
Arrendatario o
Arrendador
Primera edición
PII-VII-C18-14
01/01/2013
Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18– Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
Adjunto B - Modelo de acuerdo
[Texto obtenido de Orientación sobre la aplicación del Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación
Civil Internacional (Cir 295)]
Modelo de acuerdo entre [Estado 1] y [Estado 2] sobre la aplicación del Artículo 83 bis del
Convenio
CONSIDERANDO que el Protocolo relativo al Artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional (Chicago, 1944) (en adelante, “el Convenio”), en el que [Estado 1] y [Estado 2] son
Partes, entró en vigor el 20 de junio de 1997;
CONSIDERANDO que el Artículo 83 bis, con miras a intensificar la seguridad operacional, prevé la
posibilidad de transferir al Estado del explotador todas o parte de las funciones y obligaciones del
Estado de matrícula previstas en los Artículos 12, 30, 31 y 32 a), del Convenio;
CONSIDERANDO que, de conformidad con el Doc. 9760 (Manual de aeronavegabilidad), Volumen
II, Parte B, Capítulo 10, y a la luz del Doc. 8335 (Manual sobre procedimientos para la inspección,
certificación y supervisión permanente de las operaciones), Capítulo 10, es necesario establecer con
precisión las obligaciones y responsabilidades internacionales de [Estado 1] (Estado de matrícula) y
de [Estado 2] (Estado del explotador) de conformidad con el Convenio;
CONSIDERANDO que, con referencia a los Anexos al Convenio pertinentes, en el presente Acuerdo
se establece la transferencia de [Estado 1] a [Estado 2] de las responsabilidades normalmente
llevadas a cabo por el Estado de matrícula, como se indica más adelante en los párrafos 3 y 4;
El Gobierno de [Estado 1], representado por su [Administración de aviación civil], y
El Gobierno de [Estado 2], representado por su [Administración de aviación civil],
En adelante, “las Partes”, basándose en los Artículos 33 y 83 bis del Convenio, han acordado lo
siguiente:
Artículo — Alcance
Sección 1. [Estado 1] quedará relevado de su responsabilidad respecto a las funciones y
obligaciones transferidas a [Estado 2], una vez que se haya hecho público o notificado debidamente
el presente Acuerdo según lo dispuesto en el apartado b) del Artículo 83 bis.
Sección 2. El alcance del presente Acuerdo se limitará a [tipos de aeronaves] matriculadas en el
registro de aeronaves civiles de [Estado 1] y explotadas en virtud de un arreglo de arrendamiento por
[explotador], cuya oficina principal está situada en [Estado 2]. En el Adjunto 1 se reproduce la lista de
aeronaves en cuestión, indicándose su tipo, número de matrícula y número de serie, así como la
duración de cada arreglo de arrendamiento. Manual sobre procedimientos para la inspección, V-Adj
B-2 certificación y supervisión permanente de las operaciones
Artículo II — Responsabilidades transferidas
Sección 3. En virtud del presente Acuerdo, las Partes convienen en que [Estado 1] transfiere a
[Estado 2] las funciones y obligaciones, incluyendo la vigilancia y el control de los elementos
pertinentes que figuran en los correspondientes Anexos al Convenio, que se indican a continuación:
Anexo 1 — Licencias al personal, otorgar y convalidar licencias.
Anexo 2 — Reglamento del aire, hacer cumplir las normas y reglamentos aplicables relacionados
con el vuelo y las maniobras de las aeronaves.
01/01/2013
PII-VII-C18-15
Primera edición
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18 – Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
Anexo 6 — Operación de aeronaves (Parte I — Transporte aéreo comercial internacional Aviones),
para todas las responsabilidades que normalmente incumben al Estado de matrícula. En caso de
conflicto entre las responsabilidades previstas en el Anexo 6, Parte I, y las previstas en el Anexo 8 —
Aeronavegabilidad, en el Adjunto 2 se indican las responsabilidades concretas asignadas.
Sección 4. En virtud del presente Acuerdo, aunque de conformidad con el Convenio, [Estado 1]
conservará la plena responsabilidad respecto a la vigilancia y el control normativos del Anexo 8 Aeronavegabilidad, la responsabilidad relativa a la aprobación de las estaciones de línea utilizadas
por [explotador], situadas fuera de su base principal, se transfiere a [Estado 2]. Los procedimientos
relacionados con el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves que [explotador]
deberá aplicar figurarán en el Manual de control de mantenimiento (MCM) del explotador.
En el Adjunto 2 se describen las responsabilidades de las Partes respecto al mantenimiento de la
aeronavegabilidad de las aeronaves.
Artículo III — Notificación
Sección 5. De conformidad con el Artículo 83 bis, b), incumbe a [Estados 2], como Estado del
explotador, notificar directamente la existencia y el contenido del presente Acuerdo a todo Estado
interesado, si es necesario. [Estado 1], como Estado de matrícula, o [Estado 2], como Estado del
explotador, registrarán el presente Acuerdo y todas sus enmiendas en la OACI, según lo dispuesto
en el Artículo 83 del Convenio y de conformidad con el Reglamento aplicable al registro, en la OACI,
de los acuerdos y contratos aeronáuticos (Doc. 6685).
Sección 6. Se conservará a bordo de cada aeronave a la que se aplique el presente Acuerdo una
copia auténtica certificada del mismo, [en cada idioma].
Sección 7. Se conservará a bordo de cada aeronave una copia auténtica certificada del certificado de
explotador de servicios aéreos (AOC) otorgado a [explotador] por [Estado 2], en el que se
enumerarán y designarán debidamente las aeronaves de que se trate.
Artículo IV — Coordinación
Sección 8. Se celebrarán reuniones trimestrales entre [la CAA de Estado 1] y [la CAA de Estado 2]
para analizar las cuestiones relacionadas con las operaciones y con la aeronavegabilidad que
resulten de las inspecciones llevadas a cabo por los respectivos inspectores. Con miras a intensificar
la seguridad operacional, dichas reuniones tendrán por objeto resolver las discrepancias que las
inspecciones hayan revelado y asegurarse de que todas las partes interesadas están plenamente
informadas acerca de las operaciones de [explotador]. En dichas reuniones se examinarán, entre
otros, los asuntos siguientes:

operaciones de vuelo

mantenimiento de la aeronavegabilidad y mantenimiento de aeronaves

procedimientos del Manual de control de mantenimiento (MCM) del explotador, si corresponde

instrucción y verificación de las tripulaciones de vuelo y de cabina todo otro asunto importante
que surja de las inspecciones
Sección 9. Con sujeción a un aviso razonable, se permitirá a [la CAA de Estado 1] tener acceso a la
documentación de [la CAA de Estado 2] relativa a [explotador] a fin de cerciorarse de que [Estado 2]
está cumpliendo sus obligaciones respecto a la vigilancia de la seguridad operacional transferidas
por [Estado 1].
Sección 10. Durante la aplicación del presente Acuerdo, y antes de que una aeronave sujeta al
mismo sea objeto de un subarrendamiento, [Estado 2], que continúa siendo el Estado del explotador,
Primera edición
PII-VII-C18-16
01/01/2013
Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18– Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
informará a [Estado 1]. Ninguna de las obligaciones y funciones transferidas de [Estado 1] a [Estado
2] puede ser llevada a cabo bajo la autoridad de un tercer Estado sin el acuerdo expreso de [Estado
1] dado por escrito.
Artículo V — Cláusulas finales
Sección 11. El presente Acuerdo entrará en vigor en la fecha de su firma y finalizará, en el caso de
las aeronaves enumeradas en el Adjunto 1, al concluir los respectivos arreglos de arrendamiento en
virtud de los cuales se explotan. Toda modificación al Acuerdo exigirá el consentimiento escrito de
las Partes.
Sección 12. Todo desacuerdo respecto a la interpretación o aplicación del presente Acuerdo se
resolverá mediante consultas entre las Partes.
Sección 13. En testimonio de lo cual, los Directores de aviación civil de [Estado 1] y [Estado 2] firman
el presente Acuerdo.
Por el Por el
Gobierno de [Estado 1]
Gobierno de [Estado 2]
[Firma]
[Firma]
[Nombre y apellidos, título, lugar y fecha]
[Nombre y apellidos, título, lugar y fecha]
Apéndices:
Apéndice 1 - Aeronaves afectadas por el presente Acuerdo
Apéndice 2 - Responsabilidades de [Estado 1] y de [Estado 2] respecto a la aeronavegabilidad
01/01/2013
PII-VII-C18-17
Primera edición
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18 – Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
Apéndice 1 al modelo de acuerdo
AERONAVES SUJETAS AL PRESENTE CONTRATO
Tipo de aeronave
N° de matrícula
N° de serie
Período de arrendamiento
[fecha]
[fecha]
[fecha]
[fecha]
Primera edición
PII-VII-C18-18
01/01/2013
Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18– Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
Apéndice 2 al modelo de acuerdo
RESPONSABILIDADES DE [Estado 1] Y DE [Estado 2] RESPECTO A LA
AERONAVEGABILIDAD
Doc. de la OACI
Asunto
Responsabilidades del
Estado de matrícula
([Estado 1])
Responsabilidades del
Estado del explotador
([Estado 2])
Anexo 8, Parte II,
Capítulo 4; Doc. 9760,
Volumen II, Parte B,
Capítulo 8
Información obligatoria
sobre
el
mantenimiento de la
aeronavegabilidad
Asegurarse de que [la
CAA de Estado 2] y
[explotador]
reciben
toda la información
obligatoria sobre el
mantenimiento de la
aeronavegabilidad que
se aplique.
Asegurarse de que
[explotador]
cumple
con la información
obligatoria sobre el
mantenimiento de la
aeronavegabilidad
transmitida por [la CAA
de Estado 1].
Anexo 6, Parte I, 5.2.4
Explotación
de
la
aeronave
de
conformidad con su
certificado
de
aeronavegabilidad (C
de A)
Responsabilidades de
mantenimiento
del
explotador
Anexo 6, Parte I, 8.1.2
Anexo 6, Parte III,
6.1.2)
Aprobar
los
organismos
de
mantenimiento usados
por [explotador], salvo
las estaciones de línea
fuera de la base
principal
del
explotador.
Anexo 6, Parte I,
8.2.1 a 8.2.4
Anexo 6, Parte III,
6.2.1 a 6.2.4
Manual de control de
mantenimiento
del
explotador (MCM)
Anexo 6, Parte I,
8.4.1 a 8.4.3
Registros
mantenimiento
de
Inspeccionar cada seis
meses los registros y
documentos
de
mantenimiento.
Anexo 6, Parte I, 8.5.1
y 8.5.2
Anexo 6, Parte III,
6.5.1 y 6.5.2
Información sobre el
mantenimiento de la
aeronavegabilidad
Asegurarse de que [la
CAA de Estado 2] y
[explotador] conocen
los
requisitos
de
01/01/2013
PII-VII-C18-19
Asumir
la
responsabilidad
del
Estado de matrícula
según lo dispuesto en
el párrafo. 5.2.4 del
Anexo 6, Parte I.
Aprobar las estaciones
de línea fuera de la
base
principal
de
[explotador].
Asegurarse de que la
orientación figura en el
MCM, aprobar este
último y transmitir una
copia a [la CAA de
Estado 1].
Asegurarse de que los
registros se conservan
de conformidad con los
Párrafos 8.4.1 a 8.4.3
del Anexo 6, Parte I, y
efectuar inspecciones
de conformidad con los
requisitos
del
certificado
de
explotador deservicios
aéreos (AOC).
Asegurarse de que se
cumplen los requisitos
de aeronavegabilidad
de [Estado 1] y [Estado
Primera edición
Parte II – Explotadores de servicios aéreos
Manual del inspector de operaciones SRVSOP
Volumen II – Administración técnica de explotadores de servicios aéreos
Capítulo 18 – Arrendamiento, fletamento e intercambio de aeronaves
aeronavegabilidad
[Estado 1].
Doc. de la OACI
Anexo 6, Parte I, 8.6;
Anexo 6, Parte III, 6.6
Doc. 9760, Volumen II,
Parte B, Capítulo 10,
Apéndice 10-A
Anexo 6, Parte I,
Párrafos 8.7 y 8.8
Anexo 6, Parte III, 6.7
Asunto
de
Responsabilidades del
Estado de matrícula
([Estado 1])
2] y que se han
incorporado
procedimientos
adecuados en el MCM.
Responsabilidades del
Estado del explotador
([Estado 2])
Modificaciones
reparaciones
y
Asegurarse de que los
Estados de diseño y
de fabricación las han
aprobado previamente.
Asegurarse de que los
requisitos figuran en el
MCM y aprobar este
último.
Organismo
mantenimiento
reconocido
aprobación
mantenimiento
de
Aprobar
la
organización y los
procedimientos
de
mantenimiento de la
base de [explotador]
de conformidad con los
Párrafos 8.7 y 8.8 del
Anexo 6, Parte I, ó 6.7
del Anexo 6, Parte III,
y comunicará [la CAA
de Estado 2] los
procedimientos
correspondientes que
deben incluirse en el
MCM.
Aprobar los arreglos
de mantenimiento de
línea de [explotador]
fuera de la base.
Asegurarse de que los
procedimientos figuran
en el MCM y aprobar
este último.
y
del
-----------------
Primera edición
PII-VII-C18-20
01/01/2013