El nuevo dumping social en el sector de la aviación civil (dictamen

Comité Económico y Social Europeo
TEN/565
Dumping social en el sector
de la aviación civil
Bruselas, 10 de febrero de 2015
DOCUMENTO DE TRABAJO
de la Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información
sobre el tema
El nuevo dumping social en el sector de la aviación civil
(Dictamen de iniciativa)
_____________
Ponente: Anne Demelenne
_____________
Miembros del Grupo de Estudio «Dumping social en el sector de la aviación civil»
de la Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información
Nota:
El presente documento se examinará en la reunión del 17 de febrero de 2015, que dará
comienzo a las 14.30 horas.
Documento transmitido para su traducción el 4 de febrero de 2015.
Administrador: Andrei Popescu
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ES
Grupo de Estudio:
Dumping social en el sector
de la aviación civil
Presidente:
Sr. Hernández Bataller (ES-III)
Ponente:
Sra. Demelenne (FR-II)
Miembros:
Sra. Anča (LV-III)
Sr. Back (SE–I)
Sr. Corey (IE-II)
Sr. Csuport (HU-I)
Sr. Curtis (UK-II)
Sr. Drakopoulos (EL-I) (Art. 62; Sr. Antoniou)
Sra. Federspiel (DK-III)
Sr. McDonogh (IE-I)
Sr. Pereira Martins (PT-III)
Sr. Sequeira (PT-II)
Experto
Sr. Ballestero (por el ponente, Grupo II)
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El 11 de diciembre de 2014, de conformidad con el artículo 29, apartado 2, de su Reglamento interno,
el Comité Económico y Social Europeo decidió elaborar un dictamen de iniciativa sobre el tema
El nuevo dumping social en el sector europeo de la aviación civil.
La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información,
encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el…
En su ...° pleno de los días ... (sesión del ...), el Comité Económico y Social Europeo aprobó por ...
votos a favor, … en contra y … abstenciones el presente dictamen.
*
*
1.
*
Recomendaciones
Este apartado se completará después de la reunión del Grupo de estudio.
2.
Introducción
2.1
La liberalización del transporte aéreo a principios de los noventa ha supuesto ventajas para los
viajeros en términos de democratización, reducción de las tarifas aéreas y diversificación de
la oferta. Pero ¿quién paga el precio y cuál es la amplitud de este fenómeno? Los puestos de
trabajo en el sector de la aviación, que solían ser de alta calidad y prestigio, están
desapareciendo al verse externalizados o reemplazados por puestos de trabajo más baratos.
Esto puede atribuirse a la liberalización del sector sin regulación social que lleva al dumping
social: las compañías aéreas afrontan una feroz competencia, los márgenes de beneficio son
menores que en cualquier otro sector y los empresarios están buscando la forma de reducir los
costes para seguir siendo competitivos. Mientras que algunos gastos (como el combustible o
la propiedad de aeronaves) son hasta cierto punto fijos, las compañías aéreas creen que los
costes laborales pueden verse presionados a la baja en una espiral continua. Algunas de ellas
también han recurrido a «pabellones de conveniencia» como uno de los vehículos para
proseguir la reducción de costes utilizando el dumping social.
2.2
Frente a una competencia cada vez más intensa por parte de las compañías aéreas de bajo
coste, varias compañías aéreas clásicas han desarrollado una versión de bajo coste de la marca
principal para trayectos de corta distancia (por ejemplo, Lufthansa/Germanwings,
Iberia/Iberia Express, Air France/Transavia) o han introducido una mano de obra de bajo
coste en las operaciones de la línea principal (por ejemplo, la flota mixta de British Airways).
En cuanto a las compañías aéreas de bajo coste, hay cada vez más pruebas de una
«disminución de los beneficios» del modelo del bajo coste a medida que los líderes del
mercado amplían sus redes de rutas en busca de más pasajeros. Las compañías aéreas de bajo
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coste apuntan ahora a los aeropuertos principales y los pasajeros de mayor valor (de
negocios), lo que las sitúa en una posición de competencia más directa con las compañías
aéreas clásicas. Con demasiada frecuencia esto conduce a un nuevo ataque a las condiciones
de trabajo del personal de las compañías aéreas clásicas.
2.3
La estrategia multibase de algunas compañías aéreas de bajo coste -con mano de obra
contratada en el país X, que trabaja en el país Y, pero con un contrato de trabajo sometido a la
legislación del país Z- tiene el efecto de «deslocalizar» al trabajador de su «país de origen»
(esto es, su país de nacionalidad o residencia). Estas nuevas empresas y estrategias de empleo
presentan un reto muy diferente y difícil para el personal, las compañías aéreas clásicas y los
Estados miembros de la UE. Si bien los cambios introducidos en el marco del Reglamento
Roma I1 y bajo la coordinación de la seguridad social2 mitigarán algunos de los problemas
que afrontan los trabajadores móviles, todavía quedan aspectos que mejorar.
2.4
Una particular e inmediata preocupación es la reciente aparición de una nueva compañía aérea
con «pabellón de conveniencia», al adquirir la compañía aérea Norwegian Air International
(NAI) un certificado irlandés de operador aéreo a fin de servir rutas transatlánticas con
«tripulaciones de conveniencia» contratadas a través de agencias en Asia, lo que reduce
considerablemente el coste de las tarifas aéreas. NAI no tiene intención de operar a partir de
Irlanda: su certificado irlandés de operador aéreo es simplemente un «pabellón de
conveniencia» que le permite escapar de los compromisos de clase nacionales (nórdicos) y
explotar el Acuerdo de cielos abiertos entre la Unión Europea y Estados Unidos. Habría que
añadir que, hasta la fecha, el Departamento de Transporte de Estados Unidos no ha dado a
NAI una autorización de vuelo a los Estados Unidos con estas condiciones.
2.5
La competitividad del sector de la aviación civil de la UE solo puede funcionar si opera en un
plano de igualdad con normas claras y sencillas para todos.
2.6
Las instituciones de la UE tienen el poder de poner término decididamente al abuso y burla de
la legislación europea, y hay que tomar medidas para garantizar la competitividad del sector
europeo y la preservación de puestos de trabajo europeos.
2.7
Por lo tanto, el caso de la NAI también representa un reto para el legislador de la UE, las
compañías aéreas y las tripulaciones, porque la legislación vigente de la UE no aborda la
cuestión planteada por este nuevo tipo de modelo empresarial.
3.
Preguntas para el Grupo de estudio
1)
¿Estamos de acuerdo en que se necesita una definición común de «dumping social»? En caso
afirmativo, deberíamos adoptarla.
1
2
Reglamento (CE) nº 593/2008 relativo a la ley aplicable a las obligaciones contractuales.
Reglamento (CE) nº 987/2009 sobre la coordinación de los sistemas de seguridad social.
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2)
¿Estamos de acuerdo en que se necesita una definición común de «pabellón de
conveniencia»? En caso afirmativo, deberíamos adoptarla.
3)
¿Creemos que en la aviación civil hay dumping social y pabellones de conveniencia? En caso
afirmativo, debemos detectar algunos ejemplos y analizar las lagunas en la legislación de la
UE para corregir y prevenir estas situaciones.
4)
¿Qué tipos de empleados de la aviación civil se ven afectados por el dumping social y los
pabellones de conveniencia?
5)
Cuando detectemos esas lagunas, podremos ver si la legislación de la UE está adaptada o no;
¿cuáles son las propuestas del Grupo de estudio para mejorar la legislación de la UE a fin de
reducir los riesgos de dumping social?
6)
¿Cuál es el papel de los interlocutores sociales a nivel de la UE?
4.
Propuesta de definición de «dumping social»
4.1
El dumping social es la práctica de aprovechar las diferencias existentes en la protección de
los trabajadores entre las diferentes regiones o sectores. Algunos empresarios contratan a los
trabajadores menos protegidos con el sueldo más bajo y peores condiciones de trabajo para
aumentar los márgenes de beneficio, mientras que impiden o reducen la representación
colectiva de los trabajadores, lo que se ilustra geográficamente con el fenómeno de la
deslocalización/externalización. A nivel sectorial el dumping social es visible cuando los
empresarios reducen sus costes de personal utilizando trabajadores temporales (de una
agencia), recurriendo a la subcontratación, el falso empleo por cuenta propia, trabajadores no
sindicalizados y contratos precarios.
5.
Propuesta de definición de «pabellón de conveniencia»
5.1
Uno de los vehículos para ejercer el dumping social son los pabellones de conveniencia. En el
diccionario Oxford, el término «pabellón de conveniencia» se define como «un pabellón de
un país bajo el que se registra un buque con el fin de evitar cargas financieras o una normativa
restrictiva en el país del propietario». Tasas de registro baratas, impuestos muy bajos o
inexistentes y libertad para contratar mano de obra barata son los factores de motivación
subyacentes a la decisión de operar bajo un «pabellón de conveniencia». En la aviación civil,
algunas compañías aéreas deciden deliberadamente trasladar su sede (ficticia) a otro país con
el fin de eludir los impuestos o la legislación social y contratar una tripulación no europea
para reducir los costes laborales.
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6.
Algunos ejemplos de dumping social
6.1
El dumping social es una práctica muy extendida en todo el sector de la aviación europea,
tanto entre las compañías aéreas clásicas como las de bajo coste. Uno de los ejemplos más
claros es la compañía aérea irlandesa de bajo coste Ryanair. Esta compañía aérea utiliza
pilotos autónomos (falsos) y la gran mayoría de los miembros de la tripulación son empleados
por medio de agencias. Además, Ryanair afirma que todos los contratos de trabajo se rigen
por el Derecho irlandés, cuando la mayoría de las tripulaciones tiene su base en otros países.
6.2
Otro ejemplo de dumping social es Norwegian Air International. Esta compañía fue registrada
en febrero de 2014 en Irlanda por la sociedad matriz, Norwegian Air Shuttle, que decidió
escapar de las estrictas normas noruegas en materia de inmigración noruega, beneficiarse de
bajos impuestos en Irlanda y contratar mano de obra barata procedente de Asia en sus rutas de
larga distancia. Sus pilotos, a pesar de que en su mayoría son europeos, son contratados a
través de una agencia de Singapur y tienen su base oficial en Tailandia (pero vuelen en y
desde Europa). El personal de cabina es contratado en Tailandia (Adecco) y los Estados
Unidos en peores condiciones laborales que en Europa.
6.3
Asimismo, cabe hacer una comparación entre algunas compañías aéreas extranjeras (por
ejemplo, las procedentes de la región del Golfo) y las compañías aéreas clásicas europeas.
Una vez más, podemos ver que los gastos de personal no son los mismos, al tiempo que las
tarifas aéreas y los sistemas de subvenciones suponen una desventaja para las compañías
europeas.
7.
Algunos ejemplos de la legislación de la UE que se ve directamente afectada por el
dumping social y los pabellones de conveniencia
1)
Reglamento (CE) nº 1008/2008 sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos
en la Comunidad, a fin de asegurar la aplicación apropiada de la legislación social nacional;
2)
Reglamento (CE) n° 868/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004,
relativo a la protección contra las subvenciones y las prácticas tarifarias desleales, que causan
perjuicios a las compañías aéreas comunitarias, en la prestación de servicios de transporte
aéreo desde los países no miembros de la Comunidad Europea;
3)
Reglamento (CE) nº 987/2009 sobre la coordinación de los sistemas de seguridad social;
4)
Directiva 2008/104/CE) relativa al trabajo a través de empresas de trabajo temporal, para
promover el empleo directo;
5)
Directiva 2000/79/CE sobre el tiempo de trabajo de los trabajadores móviles de la aviación
civil;
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6)
Mejora de la Directiva 2011/98/UE (Directiva sobre el permiso único), para hacerla extensiva
a las tripulaciones.
8.
Propuesta de nueva legislación
Adopción de la legislación de la UE contra el falso trabajo por cuenta propia.
9.
Propuesta del papel de los interlocutores sociales
Negociación de un acuerdo entre los interlocutores sociales de la aviación civil de la UE en
materia de condiciones laborales y derechos sociales de los trabajadores de la aviación civil.
10.
Otra propuesta
Creación de un Observatorio de la UE sobre empleo y condiciones laborales en el sector de la
aviación civil.
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