20130207 Modelación Demanda Sectra

1.
MODELACIÓN 2025
1.1.
Situación Base Año 2025
1.1.1. Estimación de la Demanda de Transporte Público
La situación base al año 2025 contiene la demanda estimada para transporte público para este
corte temporal, de acuerdo al crecimiento esperado para el sector, el cual fue calculado a partir de
los datos de demanda de transporte y usos de suelo proporcionados por Sectra, en el marco del
trabajo realizado para simular el Plan de Transporte para Santiago 2025. Este crecimiento fue
aplicado a la matriz del año 2015 del presente estudio.
1.1.2. Red de modelación
La red considerada corresponde a la generada para la situación base del año 2015. A partir de los
resultados de la simulación aplicando la demanda estimada para el corte 2025, se procedió a
ajustar la frecuencia de buses, con el fin de mantener niveles de servicio y tiempos de espera
similares a los presentados en el corte temporal 2015.
1.2.
Situación con Proyecto Año 2025
1.2.1. Estimación de la Demanda de Transporte Público
La estimación de demanda corresponde a la misma especificada para la situación base 2025.
1.2.2. Red de modelación
La codificación de la situación con proyecto se realizó sobre la red 2025 especificada en el punto
anterior. Se mantuvo las mismas características de frecuencia y operación del proyecto que las
especificadas para el corte 2015.
Se codificaron y simularon los proyectos Quinta Normal – Batuco y Mapocho – Batuco.
2.
RESULTADOS MODELACIÓN 2025
Una vez generada las matriz de transporte público para el período punta mañana del corte
temporal 2025 se realizó el proceso de asignación DIRTP DO para la situación base y con proyecto.
2.1.
Indicadores de Viaje
En los siguientes cuadros se presenta los indicadores obtenidos para el período punta mañana del
año 2025 para la situación base y con proyecto.
TABLA Nº 1: TIEMPOS TOTALES DEL SISTEMA, PUNTA MAÑANA, AÑO 2025
Indicadores
Base
Tiempo Medio de Viaje (min)
Tiempo Medio de Espera (min)
Tiempo Medio de acceso (min))
Tiempo Medio de Trasbordos
Batuco –
Quinta
Normal
24,91
5,85
5,88
0,71
25,35
6,21
5,88
0,69
Batuco –
Mapocho
24,96
5,84
5,89
0,73
Fuente: Elaboración propia
En las siguientes figuras se presenta el perfil de carga del Metro Tren en la situación con proyecto
para el período punta mañana del corte temporal 2025.
FIGURA Nº 1: PERFIL DE CARGA METRO TREN BATUCO – QUINTA NORMAL, SENTIDO HACIA QUINTA NORMAL,
AM 2025
5000
Tren Batuco-Quinta Normal, Sentido Norte-Sur
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Batuco
Valle Grande
Las Industrias
Suben
Quilicura
Bajan
Flujo QN-25
Renca
Quinta
Normal/Mapocho
FIGURA Nº 2: PERFIL DE CARGA METRO TREN BATUCO – QUINTA NORMAL, SENTIDO HACIA BATUCO, AM 2025
5000
Tren Quinta Normal - Batuco, Sentido Sur-Norte
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Quinta Normal
Renca
Quilicura
Suben
Las Industrias
Bajan
Valle Grande
Batuco
Flujo QN-25
FIGURA Nº 3: PERFIL DE CARGA METRO TREN BATUCO – MAPOCHO, SENTIDO HACIA MAPOCHO, AM 2025
7000
Tren Batuco-Mapocho, Sentido Norte-Sur
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Batuco
Valle Grande
Las Industrias
Suben Map
Quilicura
Bajan
Flujo Map-25
Renca
Mapocho
FIGURA Nº 4: PERFIL DE CARGA METRO TREN BATUCO – MAPOCHO, SENTIDO HACIA BATUCO, AM 2025
7000
Tren Mapocho- Batuco, Sentido Sur-Norte
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Mapocho
Renca
Quilicura
Suben Map
Las Industrias
Bajan
Valle Grande
Batuco
Flujo Map-25
Un resumen de los pasajeros anuales que captura el servicio de Metro Tren se indica en el
siguiente cuadro. Para ello se empleó un factor de expansión igual a 2.226 horas punta
mañana/año.
TABLA Nº2: AFLUENCIA HORARIA METRO TREN BATUCO, PERIODO PUNTA MAÑANA
AÑO 2025
Sentido Circulación
Sentido N-S
Sentido S-N
Total
Batuco - Mapocho
6.677
3.633
10.310
Batuco – Quinta Normal
5.485
3.146
8.631
Fuente: Elaboración propia
TABLA Nº3: AFLUENCIA ANUAL METRO TREN BATUCO (MILES DE PASAJEROS), PERIODO PUNTA MAÑANA
AÑO 2025
Sentido Circulación
Sentido N-S
Sentido S-N
Batuco - Mapocho
14.863
8.087
Batuco – Quinta Normal
12.210
7.003
Total
22.950
19.213
Fuente: Elaboración propia
3.
EVALUACIÓN SOCIAL
3.1.
Introducción
En el presente capítulo se reporta la metodología general y resultados obtenidos de la evaluación
social de las distintas opciones del Proyecto de Mejoramiento del servicio de Metro Tren.
El marco metodológico general de evaluación social clásica, está explicado en total detalle en la
metodología MESPE (Actualización de Metodología de Análisis de Sistemas de Transporte para
Ciudades de Tamaño Grande y Medio), SECTRA-2008.
La metodología de evaluación definitiva se basa en la utilización del modelo de DIRTP (opción
asignación de transporte público), aplicada al período punta mañana de ambos corte temporales
de modelación (años 2015 y 2025) tanto para la situación base como para la situación con
proyecto.
A partir de los resultados operacionales obtenidos por la aplicación de los modelos, se obtienen
los niveles de servicio del sistema, resultantes del equilibrio entre oferta y demanda, que permiten
posteriormente, estimar los beneficios sociales.
En los acápites siguientes se presentan las consideraciones y supuestos básicos de la evaluación
social, los indicadores de rentabilidad social y el análisis de sensibilidad correspondiente.
3.2.
Consideraciones Generales y Supuestos
A partir de los antecedentes de demanda y costos de inversión y operación, se realizó la
evaluación social del proyecto. Para ello se consideró las siguientes definiciones que corresponden
a las adoptadas en la evaluación social de las Líneas 3 y 6 del Metro y en el proyecto de Metro
Tren Alameda - Nos. Las definiciones son las siguientes:
 Horizonte temporal de 30 años (tal como se ha utilizado en las últimas evaluaciones de planes
de metro).
 Tasa social de descuento de un 6% anual.
 Precios sociales obtenidos del Instructivo SEBI.
 Moneda: pesos ($) del 30 de diciembre de 2011.
 Tasa de cambio: 1 US$ = $ 521,46
moneda de evaluación).,
(valor de diciembre de 2011, consistente con fecha de
 Para estimar los valores sociales de las inversiones, se considera un factor de 0,8; con
excepción del ítem material rodante para el cual se considera un factor de 0,85.
 Año de entrada en operaciones del proyecto (aproximación realista, fuente: EFE): 2017.
 Dado que las simulaciones corresponden al corte temporal 2015 y el proyecto entraría en
operaciones al 2017, los beneficios para dichos años corresponden una proyección a tasa
constante calculada como la tasa de crecimiento de los beneficios entre los cortes 2015 y 2025
modelados.
 Los beneficios asociados a los ahorros de tiempo del 2025 se estimaron a partir de los
resultados de la modelación de dicho corte temporal, los beneficios entre el 2017 y el 2025 se
calcularon mediante interpolación lineal de los beneficios. A partir del año 2026 hasta el año
2035 crecen a la mitad de la tasa calculada entre los cortes temporales modelados. Para el
resto del período dichos beneficios permanecen constantes.
 La determinación de costos de inversión en obras civiles y equipamiento fue estimada por los
especialistas del área de ingeniería (Cruz & Dávila y PSI), en conjunto con personal de la
Empresa de Ferrocarriles del Estado y se asume que ella se concreta en cuatro años (período
2013-2016). Fuente: EFE.
 La Empresa de Ferrocarriles del Estado determinó el valor anual de los costos operacionales del
Metro Tren en la Situación con Proyecto, para ambas opciones bajo análisis.
 Valor residual: se consideró valor residual para el material rodante, vías y obras civiles.
En los siguientes acápites se resume las cifras más importantes obtenidas en la evaluación del
proyecto en cuanto a beneficios y costos. Posteriormente, se presenta el diagrama de flujo de
beneficios y costos para la evaluación de cada alternativa y análisis complementarios de
sensibilidad.
3.3.
Parámetros de Evaluación
Los parámetros de evaluación considerados se indican en el siguiente cuadro.
TABLA Nº4: PARÁMETROS EVALUACIÓN
Item / Parámetro
Valor Social Tiempo ($/hr)
Dólar 2009 (30-Dic-2011)
UF (31-dic-2011)
Factor Expansión AM/Año
Fuente: Elaboración Propia.
3.4.
Valor
1.129
521,46
22.294,03
2.226
Resultados Obtenidos
3.4.1. Ahorro de Tiempos de Viaje en el Sistema
El ahorro de tiempo de viaje resulta de comparar el consumo total de horas en la situación base y
con proyecto, valorado al precio social de los recursos definido por el Ministerio de Desarrollo
Social. Este índice se obtiene directamente de las simulaciones.
En las siguientes tablas se resume el consumo de horas en el sistema para la Situación con
Proyecto y Base y el ahorro de tiempo valorado según el estándar de MDS.
El detalle de los niveles de servicio en cada modo y los viajes respectivos se generaron del proceso
de modelación antes descrito.
TABLA Nº5: CONSUMOS DE TIEMPO TRANSPORTE PÚBLICO - PUNTA MAÑANA, QUINTA NORMAL - BATUCO
(HR/HR)
Año
Situación
Base
2015
Batuco - Mapocho
Batuco – Quinta Normal
Base
2025
Batuco - Mapocho
Batuco – Quinta Normal
Acceso Trasbordo Espera Viaje
Total
61.831
7.162 60.958 257.607 387.558
62.145
7.611 59.576 255.219 384.551
61.978
7.344 59.724 254.920 383.967
62.493
7.348 66.077 269.574 405.492
62.672
7.770 62.099 265.408 397.949
62.518
7.511 62.241 264.908 397.178
Fuente: Elaboración Propia.
Cabe señalar que de acuerdo a las estimaciones realizadas por Sectra derivado del análisis de los
perfiles y costos de la Línea 4 del Metro, el factor que permite expandir los costos del sistema de
transporte del período punta mañana al año es de 2.226.
Por lo tanto, considerando dicho factor de expansión y valor social del tiempo de 1.129 $/hr se
obtiene el costo de tiempo anual del sistema de transporte público, para cada corte temporal, que
se indica en el siguiente cuadro. El ahorro anual corresponde a la diferencia de costos del sistema
entre la situación base y la con proyecto.
TABLA Nº6: AHORRO ANUAL COSTOS TIEMPO TRANSPORTE PÚBLICO, QUINTA NORMAL - BATUCO (MM$)
Año
Situación
Batuco - Mapocho
Batuco – Quinta Normal
Batuco - Mapocho
2025
Batuco – Quinta Normal
2015
Fuente: Elaboración Propia.
Ahorro
Anual
7.557
9.025
18.955
20.894