1 LA TROCHA ANGOSTA Y LOS CORREDORES INTEROCEÁNICOS La aplicación del las maquinas movidas por la fuerza del vapor en los diversos órdenes de la producción y del transporte fue uno de los hechos sobresalientes, sino el más importante, de la evolución económica y técnica de la humanidad durante el Siglo XIX. Las consecuencias del uso del ferrocarril fueron trascendentales en toda la vida humana Es necesario sabe quiénes fuimos, conocer quiénes somos para conocer que queremos ser en el futuro, y la evolución ferroviaria nos lleva a tener la visión de nuestras potencialidades. Los países se hicieron grandes con el desarrollo de sus medios de comunicación. EEUU lo hizo mediante el Plan Eisenhower, en el que su mayor aspecto contempló la construcción de sus actuales autopistas y redes ferroviarias, Japón en la planificación de su reconstrucción, dio su principio en caminos y ferrocarriles. Argentina lo fue, en base el desarrollo de sus más de 42.000 km de vías férreas Primeramente, las redes ferroviarias se construyeron para satisfacer las necesidades del puerto, atendiendo los requerimientos de la exportación agrícola ganadera. El crecimiento de la República y las necesidades de atender Economías Regionales, llevaron a establecer una visión de extender las redes hacía los puertos atendiendo el transporte fluvial, y su vinculación con el Rio Paraná. En este rubro se destaca el Puerto de Barranqueras, en el que la Ex Junta Nacional de Granos construyó silos con 100.000 tn de capacidad, construcción finalizada en septiembre de 1980 con la las obras civiles del segundo cuerpo de 40.000 tn de capacidad. De igual manera lo hizo en los puertos de Santa Fe y Rosario para atender las cargas interoceánicas. 2 La gestación de la red ferroviaria argentina en la cronología de los tiempos se desarrolla de acuerdo se indica: Gestación Año Long. Parcial Long. acumulada 1857 9.8 Km 9.8 Km Estación del Parque (Teatro Colón) – Floresta (FFCC del Oeste) 1870 762 Km 772 Km 1880 5.064 Km 5.836 Km Córdoba a Tucumán (FCN) 1890 3.551 Km 9.397 Km 3millones de pasajeros y cerca de 1 millón de carga 1900 7.113 Km 16.500 Km 18 millones de pasajeros y 11,8 millones de cargas 1910(*) 10.638 Km 27.138 Km 1915 5.862 Km 33.000 Km 1947 9.700 Km 42.700 Km 1957 4.821 Km 47.521 Km 2000 -20.521 Km (*) 10º en el mundo 27000 Km (*) Aproximadamente, 1.000Km corresponden a la región metropolitana, 22.988 km a Particulares y 3.686 km al Estado, y se discriminan, 9.308 km a Trocha angosta, 2.265 km a la Trocha media y 16.101 Km a la Trocha ancha. Ver Anexo La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca, que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional, en razón de las velocidades que permitían acortar distancias, las ventajas que ofrecían frente a los demás vehículos de la época y la garantía de circulación cualquier fueran las condiciones climáticas. Su objetivo fue el de vincular el interior del país con los puertos que permitían el traslado de los productos producidos por el país hacia los puertos de ultramar. Después de la nacionalización de los ferrocarriles, concretada el 13 de febrero de 1947 con la compra por parte del Estado de los ferrocarriles británicos, se continúo en menor medida con el desarrollo de la red, llegando hasta año 1957 3 incrementar su longitud, a partir de allí empieza a decrecer, para llegar a los 27000 Km al año 2000. La extensión de la totalidad de la red en las respectivas empresas en operaciones y en la época de las privatizaciones, ocurridas desde la primera licitación de 1991, adjudicada a Ferroexpreso Pampeano SA, hasta noviembre del mismo año, que le siguieron las otras cinco. es esquematizada de acuerdo se muestra en los siguientes mapas . Para 1993, todos los servicios de carga habían sido privatizados a excepción del F. C. Gral. Belgrano Cargas que hasta el año 1999 se mantuvo en la órbita estatal, para luego ser entregado al Sindicato de la Unión Ferroviaria (UF). F.C. Gral. Urquiza 3.538 km FERROCARRIL GENERAL URQUIZA LONGITUD: 3.538 KM 3 F.C. Gral. Mitre 6.735 km (NCA) FERROCARRIL NUEVO CENTRAL ARGENTINO LONGITUD: 6.735 KM 4 4 F.C. Gral. San Martin 4.680 km FERROCARRIL GENERAL SAN MARTIN LONGITUD DESPUÉS DE LA NACIONALIZACIÓN: 4.680 KM 5 F.C. Gral. Roca 8.732 km FERROCARRIL GENERAL ROCA LONGITUD:8372 KM 6 F.C.Sarmiento 3.880 km FERROCARRIL SARMIENTO LONGITUD: 3.880 KM 7 5 Ferro Expreso Pampeano 5200 km FERRO EXPRESO PAMPEANO 5200 KM DE VÍAS DE TROCHA ANCHA (1,676 M), DE LOS CUALES 2963 KM SON EXPLOTADOS Y 2131 KM ESTÁN EN DESUSO 8 F.C. Patagónico 762 km FERROCARRIL PATAGÓNICO LONGITUD: 762 KM 9 6 F.C. Gral. Belgrano 13.694 km FERROCARRIL BELGRANO CARGAS LONG. 13.694 KM 10 Total General LONGITUD DE VÍAS DE LOS FERROCARRILES EN EXPLOTACIÓN DESPUÉS DE SU NACIONALIZACIÓN F.C. Gral. Urquiza 3.538 km F.C. Gral. Mitre 6.735 km F.C. Gral. San Martin 4.680 km F.C. Gral. Roca 8.732 km F.C. Sarmiento 3.880 km Ferro Expreso Pampeano 5.200 km F.C. Patagónico 762 km F.C. Gral. Belgrano 13.694km Total General 47.521 Km 11 7 En este esquema, el 29% de la Red ferroviaria Argentina era de Trocha Angosta, el 7% Trocha media y el 64% Trocha ancha, y su distribución geográfica indica: a) La Trocha Ancha (1,676 m), En el período entre la nacionalización de los ferrocarriles y el posterior proceso de su privatización, mayormente fue utilizada por los sectores privados y sirve a la zona central con desarrollo en la provincia de Buenos, Parte de la Pampa, sur de Santa Fe, sur de Córdoba parte de San Luis y Mendoza y parte del sur de la Argentina, concentrándose mayormente en la región pampeana y provincia de Buenos Aires, continuando con el concepto introducido en 1857 en la que se incorporó la Línea Ferrocarril del Oeste, y en donde fue utilizada la primera locomotora a vapor llegada a la Argentina, denominada “La Porteña” y en el sentido de las mayores prestaciones que ofrecía , tanto en cargas, pasajeros y velocidad b) La Trocha Media ó Estándar (1,435 m), vincula a todas las provincias de la Región Mesopotámica, la que por su ubicación geográfica mantenía mayores conexiones comerciales con el Uruguay, que contaba con este tipo de trocha. El caudaloso Río Paraná y del Plata, la separaba del resto del país, posteriormente, su comunicación fuera de la región lo hace por medio del Complejo Ferrovial Zárate-Brazo Largo, que la integra con Buenos Aires c) La Trocha Angosta (1,000 m) recorre desde la parte central hacia todo el norte del país tomando a 12 provincias. La decisión por parte del Estado, de utilizar una trocha más angosta respondía a una razón económica dado el complejo panorama que planteaba atravesar zonas de montaña y regiones boscosas. Esta decisión, tomada por el gobierno en la década de 1870, y que tiene su origen en el remoto «Ferrocarril Central Norte» (F.C.C.N.) el que a partir de 1876 comenzó a unir las ciudades de Córdoba y Tucumán. Éste era el primer ferrocarril de «trocha métrica» (1000 mm) levantado en la Argentina. Se considera que esta medida dificultó la integración operativa de las redes que se mantiene hasta la actualidad. Su distribución geográfica es integrada con distintas empresas que conformaron la red integral de los ferrocarriles argentinos. 8 12 A efectos de destacar la importancia que adquirió la red ferroviaria argentina, la podemos apreciar en magnitud, si a la misma, con centro en Buenos Aires la trasladamos al continente Europeo y aplicamos el centro en la ciudad de Berna en Suiza, cubre toda la Europa continental, Marítima e Insular. LA RED FERROVIARIA ARGENTINA PROYECTADA SOBRE EL CONTINENTE EUROPEO 13 9 Posteriormente, la red ferroviaria de cargas concesionada, lo fue en una extensión de 28.841 km, con tres anchos de trocha. Operando el servicio de cargas las siguientes empresas: a) Ferrocarril Belgrano Cargas (Trocha métrica-11.294 km): Enlazando Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, La Rioja, San Juan y Mendoza, y la ciudad de Salta con Formosa. Recorre 12 provincias. b) América Latina Logística Mesopotámica (Trocha Universal -2.704 km): enlaza Buenos Aires con Rojas y Zárate (Pcia. de Buenos Aires), Gualeguaychú, Concepción del Uruguay, Concordia, Diamante y Paraná (Entre Ríos), Monte Caseros, Paso de los Libres, Santo Tomé, Goya y Corrientes (Pcia. de Corrientes) y Posadas (Misiones). c) Ferrocarril Nuevo Central Argentino (Trocha ancha-4.512 km): Conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Río Cuarto, Santiago del Estero (La Banda) y Tucumán. d) América Latina Logística Central (Trocha ancha-5.690 km) (Antiguo BAP) a Buenos Aires con Junín, Rufino, Venado Tuerto, La Carlota, Río Cuarto, Villa Dolores, Villa Mercedes, San Luis, San Rafael, Malargüe, Mendoza, San Juan y accede al puerto de Rosario. e) Ferrocarril Ferrosur Roca (Trocha Ancaha-3.145 km): comunica Buenos Aires con Quequén, Necochea, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala. f) Ferrocarril Ferroexpreso Pampeano (Trocha ancha-5.211 km): vincula a los puertos del complejo San Martín- Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y varios ramales que llegan a Huinca Renancó (Córdoba), Realicó y Toay (La Pampa), Bragado, Bolívar, Daireaux y Olavarría (Buenos Aires). 10 Trenes Argentinos Cargas y Logística EMPRESA TRENES ARGENTINOS CARGAS Y LOGISTICA LONG. OPERATIVA 9282 KM 14 Desde Junio de 2012 y con el objetivo de potenciar los ferrocarriles de cargas se crea Belgrano Cargas y Logísticas SA (BCLSA), para la administración de las líneas del Ferrocarril General Belgrano, Línea San Martin y General Urquiza. La red operativa tomando el servicio en 17 provincias Argentinas, suma 9282 Km, con conexión a Chile, Bolivia, Brasil Y Paraguay estableciendo una red multimodal de transporte Su red, discriminada en el Belgrano, Urquiza y San Martin, desarrolla una longitud de 4897Km, 2899 y 1486 Km respectivamente para cada línea. Desarrollando Bases Logísticas para Brasil en Uruguayana, a Uruguay, en Concordia y Socompa para Chile. El Proyecto del Túnel Aconcagua lo hace con Chile en trocha ancha a través del Ferrocarril San Martín 11 BELGRA O CARGAS Cuando uando referenciamos a la trocha t angosta ó métrica, lo asociamos al Ferrocarril General Belgrano Cargas SA. La red ferroviaria se encuentra distribuida en 12 provincias del centro y norte n de la República Argentina y dispone de una extensión de 13.694 694.5 Km y en su rehabilitación, en el año 1994, los criterios de explotación se concretaron en puntualizar las redes de acuerdo a su demanda y su 20 ramales y líneas, fueron catalogadas como: 12 I. Red Principal 5.891,9 Km II. Red Secundaria 5.402,7 Km III. Red a demanda 1.390,5 Km IV. Red clausurada 302,9 Km V. Red Concesionada 706,5 Km 13.694.5 Km Por el norte se conecta con Bolivia por intermedio de la Red Oriental del Ferrocarril Boliviano, que lo vinculan con la República de Bolivia, Paraguay y Brasil por medio de la línea férrea que une Santa cruz de la Sierra con Sao Paulo. Por el oeste, en la provincia de Salta por el Paso de Huaytiquina en Socompa, con el puerto de Antofagasta y por la provincia de Mendoza, con Santiago de Chile. Éste último tramo cedido en concesión a la provincia de Mendoza Por el este con la Hidrovía Río Paraná – Paraguay y consecuentemente con los puertos de Formosa y Paraguay, En el período 1994/97, para ponerlo en condiciones de operatividad, fueron rehabilitadas sectores de vía en 7 provincias a efectos de lograr un velocidad media de 40 Km/h para trenes de transporte de cargas, lo que permitió el transporte de un volumen de cargas superiores a sus promedios históricos y equivalente a los transportados por la totalidad de las otros líneas férreas Para ello adquirieron especial importancia y tomando su recorrido desde el norte del país, los siguientes ramales: • El Ramal C 25 que une las localidades de Embarcación en la Provincia de Salta con la ciudad de Formosa en una distancia de 1103 km, permitiendo el transporte de Pirita de Hierro desde los Yacimientos del Mutún en Bolivia y Urucum en Brasil mediante la utilización de la Hidrovía y por medio de barcazas de empuje realizando el transbordo en el Puerto de la Ciudad de Formosa, hacia los de Altos Hornos de Zapla en Jujuy, y el transporte a granel de gas y petróleo desde los yacimientos de Ingeniero Juárez en Formosa hacia la República de Chile transitando el Ramal C14 • Los Ramales C 12 (Metán - Avia Terai – 406.50 km) y C3 (Avia Terai – Resistencia -196,70 Km) en una longitud desde Metán a Resistencia de 13 603,2 km. Que permitían el transporte de la producción del NOA hacia el puerto de Barranqueras, o por el Ramal C 6 y la línea C hasta la ciudad de Santa Fe. Y de allí por el Ramal F 1 hacia Rosario y Gran Rosario • En la Provincia de Córdoba, la línea CC que la atraviesa desde la Provincia de Tucumán por el norte y hasta la de Santa Fe por el este en una longitud de 484 Km, pasando por Quilino – Córdoba – San Francisco, estación en la que deriva al este hacia Rafaela en la Provincia de Santa Fe (actualmente en desuso) y al Sur a la ciudad de Rosario. 14 EMPRESA FERROCARRIL GRAL BELGRANO S.A LINEAS Y RAMALES DE LA RED LINEAS Y RAMALES C 25 C 12 C3 C6 C F1 F2 CC 4 CC CC CC C C 13 C 14 C 15 A A2 A7 A 10 A 12 PROVINCIA LOCALIDAD Salta Formosa Salta Chaco Chaco Chaco Chaco Santa Fe Santa Fe Santa Fe Santa Fe Santa Fe Santa Fe Santa Fe Santa Fe Córdoba Santa Fe Córdoba Córdoba Córdoba Córdoba Tucumán Tucumán Salta Salta Salta Salta Salta Salta Salta Córdoba Córdoba Córdoba San Juan San Juan San Juan San Juan San Juan Mendoza Mendoza Mendoza Embarcación Formosa Metán Avia Terai Avia Terai Resistencia Avia Terai Tostado Tostado Santa Fe Santa Fe Sorrento Santa Fe Rafaela Rafaela San Francisco Rosario San Francisco San Francisco Córdoba Córdoba Tucumán Tucumán Güemes Güemes Salta Salta Socompa Güemes Pocito Deán Funes Serrezuela Serrezuela Pié de Palo Cool Cool Albardón Pié de Palo Mendoza Mendoza Las Cueva ENTRE KM 1311,00 2414,00 976,50 781,90 781,90 978,60 781,90 337,50 337,50 0,00 0,00 162,90 0,00 92,50 49,60 0,00 301,90 516,90 516,90 723,80 723,80 1250,00 796,50 1082,20 1082,20 1132,60 1132,60 1703,60 1082,20 1455,40 436,00 571,30 571,30 891,00 913,00 913,00 937,00 891,00 1076,80 1076,80 1255,8 DISTANCIA PARCIAL DISTANCIA TOTAL 1103,00 1103,00 406,50 1509,50 196,70 1706,20 444,40 2150,60 337,50 2488,10 162,90 2651,00 92,50 2580,60 49,60 2630,20 215,00 2845,20 206,90 3052,10 526,20 3578,30 285,00 3863,30 46,40 3909,70 571,00 4480,70 373,20 4853,90 135,30 4989,20 341,70 5330,90 24,00 5354,90 185,80 5540,70 179 5719,70 15 La evolución de las economías regionales, con puntos de destino ya sean estos, continentales o ultramarinos hacia cualquier parte del mundo, exige un sistema de transportes que satisfaga los requerimientos de la producción local hacia los puntos de consumo y siendo el componente del transporte una parte muy importante del precio, este debe adaptarse a las economías que cada sistema ofrece. Los antecedentes que se obtienen de cualquier parte del mundo indican que, la Hidrovía, actuando como una carretera móvil, ofrece grandes economías que superan con creces la utilización de camiones y en menor medida, con el ferroviario. Según análisis de la Comisión de Uso y Fomento de la Hidrovía (CUFHID), los valores de fletes de los distintos modos de transporte reflejan claramente lo expresado anteriormente como ejemplo, el transporte por camión de una tonelada de carga cuesta 9 centavos de dólar el Kilómetro (estimado); por ferrocarril, 4 centavos de dólar la tonelada/Km, el hidroviario 2 centavos de dólar por Tn/Km, y el marítimo 1 centavo de dólar En este aspecto son importantes las políticas que tiendan a priorizar el sistema ferroviario, teniendo presente los menores costos que se producen en la movilización de grandes volúmenes hacia el puerto, incluso aquellas que contemplen la construcción y/o reconstrucción de tramos en desuso que permitan con menores distancias, a llegar al puerto más próximo. Situación que se conjuga con el estado de colapso que ese encuentran las vías terrestres por la saturación del transporte vehicular y la obsolescencia de sus diseños geométricos. En el caso de la Región Centro que las componen las provincias del Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos adquiere, en el aspecto ferroviario especial importancia la comunicación Córdoba- Santa Fe-Paraná-Uruguayana, ya sea para acceso a la Hidrovía ó por la conectividad con la ciudad de San Pablo y los estados sureños, en la República Federativa de Brasil, que en la actualidad se satisface por vía terrestre. Recientemente, en el trabajo realizado sobre “SISTEMATIZACIÓN DE ESTUDIOS VINCULADOS A LA HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY-URUGUAY” que realizara el Centro de Ingenieros de Córdoba, con el Foro de Entidades Profesionales de la Región Centro, y bajo el patrocinio del Consejo Federal de 16 Inversiones, en el análisis del trasporte es puntualizada las necesidad del ferrocarril y vías terrestres, ya sean ferroviarias o viales, adecuadas para el acceso a los distintos mercados. La Provincia de Córdoba, en el modo ferroviario dispone de las líneas del Belgrano Cargas y del NCA y se encuentran operativas en el Belgrano, la línea CC que desde el norte del país, hace el trayecto desde córdoba a San Francisco y Rosario y el NCA, lo hace desde Córdoba a Rosario y BS.AS En razón de la disponibilidad de la infraestructura existente fue presentado con el auspicio del Centro de Ingenieros de Córdoba y el Colegio de Ingenieros Civiles, ante el Poder Ejecutivo y Legislatura de Córdoba, un proyecto para potenciar la creación de una empresa Provincial Mixta tendiente a unir con un servicio de pasajeros al eje QuilinoCórdoba –San Francisco y Córdoba- Rio IV , el primero en trocha angosta y el segundó en trocha mixta, y en forma conjunta vincularse a través de un servicio urbano en la ciudad de Córdoba, anexando al ramal A1 entre Cruz del Eje y Córdoba por el Valle de Punilla en las sierras de Córdoba Contemplando la necesidad de la conexión con el Puerto de Santa Fe, cuyo calado permite el acceso de buques de ultramar puede considerarse más racional la puesta en servicio del ramal CC4 desde San Francisco a la Ciudad de Rafaela y desde allí a Santa Fe Por el F2. 17 En el año 1994, contemplando el plan integral del transporte por medios ferroviarios y fluviales, la Región Centro conjuntamente con el Ferrocarril Belgrano Cargas y el Puerto de Santa Fe, convinieron la puesta en marcha del sector ferroviario desde Córdoba a Santa Fe, pasando por San Francisco y Rafaela, Para ello las provincias de Córdoba debían asumir el compromiso de la reactivación de los ramales en cada una de sus provincias, La Empresa Ferrocarril General Belgrano Cargas, la construcción de un nuevo puente sobre el Río Salado y al puerto de Santa Fe los accesos al puerto, De todo ello el Ferrocarril Belgrano construyo el puente que se encuentra apto para su servicio y nunca fue utilizado , el sector de vías a San Francisco en la provincia de Córdoba, se encontraba en muy buen estado con balasto de piedra, y rieles de 50 kg/m, quedando sin ejecutarse lo trabajos en provincia de Santa Fe. Por lo que hoy esta conexión no se encuentra en servicio. Su concreción permitiría integrar un corredor Bioceánico para atender las necesidades de la Región Centro y acceder a Puertos del Atlántico y Pacífico Los Corredores Bioceánicos La evolución de las economía regionales y la necesaria vinculación con los distintos mercados, han llevado a que los conceptos del transporte se focalicen en vía rápidas de comunicación que tiendan la economía de un rubro que tiene gran incidencia en los precios finales, ya sean terrestres o fluviales. El continente sud americano tiene categorías definidas en los sentidos de sus comunicaciones. En el eje norte sur hay una marcada influencia fluvial con las hidrovías Paraná- Paraguay y las cuencas del Río Amazonas y el Orinoco, con marcada presencia en el norte del continente. En lo que respecta a los países del sur las vinculaciones interoceánicas se desarrollan de este a oeste por medios terrestres. . Siendo que los principales socios comerciales son, China en un 25%, Brasil con el 23 %, y EEUU 12 % de participación en las vinculaciones comerciales, es natural que su desarrollo mire hacia el Pacifico y al área que forma el sudeste asiático. Este panorama adquiere gran importancia en el sentido económico, la incidencia que representan las menores distancias marítimas a recorrer y los tiempos de viajes que ellas insumen, sean estas hacia el oeste o hacia el norte. Ejemplos: a Nueva York por el puerto de Bs.As. son 5.871 millas y por el puerto de Coquimbo 4.396 millas, lo que significa una diferencia de 1475 millas y el tiempo 18 economizado de 7,4 días de navegación; navegación a San Francisco (EEUU), (EEUU) 8.441 millas contra 4.942 millas y una diferencia de 3.490 millas y 17.5 días de navegación , y a Yokohama , capital de la prefectura de Kanagawa en Japón, y el mayor puerto del país, por el Atlántico es de 12878 millas contra 9.450 millas por el Pacífico, es decir una menor distancia de 3.415 millas y 16.8 días de navegación.. Esto valores nos muestran la necesidad de corredores bioceánicos, que ofrezcan un transporte económico,, rápido y seguro. Las necesidades del transporte, en la actualidad y en su mayor parte son satisfechas por medios carreteros, por vehículos de gran porte y en números suficiente para generar el colapso de las rutas que utilizan utiliza y es el caso con uno de nuestros socios del Mercosur, el Brasil, que en un principio, su política adoptó igual modalidad que la Argentina y volcó todo hacia el transporte hacia el modo carretero en detrimento del ferroviario. 19 La Ruta más utilizada es la que la desde San Pablo, pasa por Curitiba y Rio Grande, para acceder a la Argentina por los puentes Internacionales de Sao Borja ó Uruguayana y de allí por la Ruta Nac. 14 y el complejo ferrovial de Zárate - Brazo Largo se comunica con Buenos Aires, y por otro lado por la ruta nacional Nº 127, que un alto grado de destrucción por el intenso tránsito internacional, pasando por Federal accede a la ciudad de Paraná y por el Túnel Subfluvial o Balsa, según sea la carga transportada a Santa Fe, llegando a San Francisco ,donde se opta por la RN 19 que tienes grandes problemas tanto sea en su diseño geométrico como en su capacidad hacia Córdoba y el NOA. Se está construyendo una autovía desde Córdoba a San Francisco para unirse a la de Santa Fe, en la que aún debe modernizarse la calzada con sentido a Sana Fe. Por la RN 158, de San Francisco a Río IV empalma con la Nac, 7 a Mendoza y Chile. La distancia San Pablo a Córdoba son 2300 KM De igual manera sucede con los trayectos a Asunción y Uruguay que desde Córdoba, con diversas alternativas toma la ruta 11 que lo lleva a Asunción con un recorrido de 1.216 K; y hacia Uruguay, por la R 19 a Paraná y de allí por la 26 a Colon que a través del puente ferrovial, lo une con Salto, por la ruta Nac 3 se conecta con Montevideo, recorriendo 1230 KM. Analizando los factores económicos y los de seguridad, tanto en el transito como en el transporte de cargas, nos indica la necesidad de potenciar el modo ferroviario para las conexiones de los puertos de ultramar a través del continente, complementan-do a los corredores viales en este sentido, Las vinculaciones de los países integrantes del cono sur del continente tienen dos zonas perfectamente definida, el que corresponde al corredor del Eje del Capricornio y el Central (Medial luna fértil del Mercosur). En la República Federativa del Brasil. El desarrollo de casi toda su red ferroviaria se desarrolla en la zona costera, que con el sector que corresponde a los 20 estados sureños, tiene la mayor densidad en redes ferroviaria. Sus previsiones son de una inversión en el rubro, de 45.000 millones de dólares para la construcción de vías férreas, teniendo en cuenta que en la actualidad el ferrocarril conduce cerca del 60 por ciento de las cargas hacia los puertos. Desde las concesiones se evidencia una marcada recuperación, pero el sector privado de la República Federativa del Brasil, solicita la participación del Estado a través de inversiones para lograr una mayor participación de la industria en la red de transporte, Volumen de carga transportadas, entre 1997 y 2004 por autopistas, creció solamente el 1,41% y las ferroviarias 45.54% y actualmente el 46.4% de toda la carga transportada por tierra se hace por el modo ferroviario. En 1996 el índice era del 35.52%. Los trenes brasileros transportan el 60%de las cargas a los puertos brasileros y en valor total representa entre el 16 y 20% de las exportaciones. 21 La participación del sector privado proporcionó inversiones de más de 4 billones de reales, contribuyendo entre 1993 y 2003 a aumentar la capacidad en un 4% con un aumento de participación en las cargas generales del 21 % y una disminución cercana la 55% de la cantidad de accidentes viales, También consiguió un aumento de la velocidad media para el transporte y de la disminución del volumen de camiones, principalmente en los centro urbanos, lo que a su vez genero una disminución del los accidentes en el 17%. Por otra parte su industria está absolutamente preparada para hacer frente a las necesidades del sector ferroviario dentro de los patrones de calidad, de los plazos requeridos y de las cantidades deseadas en términos de producción, para equipamientos, locomotoras componentes y equipos de señalizaciones, subestaciones de alimentación. Las conexiones internacionales a través de los Estado de Rio Grande Do Sul, Paraná, Santa Catarina y San Pablo se producen por la líneas ferroviarias de ALL (América Latina Logística ) –Ferrovía Paraná S.A. ( Ferropar) y Ferrovía Bandeirantes, todas ellas de trocha angosta y Bandeirantes con trocha mixta. El corredor del Capricornio, desde el Puerto de Santos, Paranaguá o Porto Alegre con un tramo recientemente terminado en la localidad de Cascavel, y faltando construir el tamo Cascavel – Foz de Iguazú , tiene conexión con Ciudad del Este en el Paraguay. Recientemente se inauguró una playa de cargas en Cascavel (donde se encuentra la punta de riel), a 144 km de Ciudad del Este, y que habilita los 612 km del ferrocarril brasileño al puerto franco de Paranaguá (Brasil), puerta a los mercados de la comunidad europea. La República del Paraguay tiene en proyecto la construcción del tramo en el recorrido Foz de Iguazú – Encarnación – Pilar, desde donde con la construcción de un puente en Pilar, capital del Departamento Ñeembucú se conectaría con las provincias del Chaco o Formosa , aun no está definido, y pasaría a unirse con redes operativas en Argentina. 22 El Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata) llamaría a licitación para el estudio de factibilidad del puente internacional a construirse Según diálogos en reuniones mantenidas entre autoridades argentinas y paraguayas, se concretaría la construcción de un puente bimodal (vial y ferroviario) La representante Subsecretaría de de la Transporte Ferroviario de la Argentina fue la encargada de presentar la propuesta de unir los océanos Atlántico y Pacífico por la Región del Eje de Capricornio, Fonplata se encargaría de financiar y llamar a licitación el estudio de factibilidad de la construcción del puente internacional. (abc.color 16 – set 2011 act. 2-set-2014), como complemento de una inversión de 400 millones de dólares con lo que se pretenden reactivar la red ferroviaria Paraguay. El proyecto será financiado por un consorcio europeo, que firmó un contrato con la Cooperativa Ferroviaria Las redes ferroviarias argentina tiene como alternativa de continuidad, por el Ramal C25, en la provincia de Formosa, actualmente sin operaciones, es oportuno destacar, que hace 14 años se encontraba en servicio con transporte de Pirita de Hierro proveniente de yacimientos en Bolivia (Mutún) y Brasil (Urum) por medio de Barcazas o petróleo a Chile desde Ingeniero Juárez. El Ramal une 23 Formosa- Embarcación en la Provincia de Salta o bien, como otra alternativa, a través de la provincia del Chaco por el ramal C6 (Resistencia- Avia Teray) y C 12 Avia Teray –Metán. La conexión internacional se produce a través de la provincia de Salta por un sector de línea C hasta Güemes y de allí a Salta por C14 para acceder a Chile por el paso de Huaytiquina donde se encuentra la localidad de Socompa hacia Chile al puerto de Antofagasta- Siendo el recorrido en su totalidad en trocha angosta. Otra alternativa y actualmente en operaciones es la línea que une Santos con Corumbá en la frontera Brasilera y sobre el Río Paraguay, en trocha angosta y mediante un Puente ferrovial accede a Puerto Suarez, para de allí seguir a Santa Cruz de la Sierra y conectarse con argentina por Yacuiba en Brasil para cruzar a Argentina por salvador Mazza y acceder a la línea CC, o seguir hasta el Megapuerto de Tacna en Perú. 24 En la reciente cumbre del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC), que se celebró en Pekín, el presidente chino, Xi Jinping, y su par peruano, Ollanta Humala, discutieron el plan para construir una línea férrea de 3500 kilómetros que conectaría a la costa pacífica de Perú con la atlántica de Brasil.(La Nación, 6/12/2014) La Conformación de Corredores Bioceánicos y en categoría Multimodal en el área Paraguay-Argentina se conforma, en el modo ferroviario por dos Vías, una de ellas operativa por Santa Cruz de La Sierra y desde allí a Salvador Mazza en Argentina y la otra por Foz de Iguazú a Resistencia o Posadas, una vez finalizado el proyecto del tamo de unión entre estos dos puntos en el sector paraguayo. 25 Como rol geoestratégico de la Región se presenta: 1) Corredor Central: Santos –Campo Grande-Santa Cruz de la Sierra-Salvador Maza- Salta Socompa – Antofagasta en trocha angosta 2) Potenciales: a) Paraguaná - Cascavel – Foz de Iguazú - Pilar – Resistencia - Salta Antofagasta (trocha angosta). b) Santos – Paraguaná Porto alegre – UruguayanaPaso de Los Libres(Trocha Angosta) – Paraná (Trocha Media) - Santa Fe - San Francisco – Córdoba – San Juan – Mendoza - Valparaíso (Trocha Angosta). c) Corredor Sur: con acceso a la argentina por Uruguayana (Trocha Angosta) y de allí a Buenos Aires( Trocha Media), para continuar a Mendoza y por el proyectado Túnel Aconcagua a Valparaíso (Trocha ancha) por el definido como corredor Bioceánico Aconcagua, con un túnel de 52 kilómetros, el que albergaría un ferrocarril eléctrico de alta capacidad de carga que comunicaría a las localidades de Punta de Vacas (Mendoza) con Río Blanco (Chile), como solución alternativa al paso Cristo Redentor, por el que en la actualidad se desplaza el 70% del tráfico de rodados entre ambos países, y que junto a su saturación ,suma el hecho de que debe cerrarse 50 días al año como promedio por lluvias y fuertes nevadas. 26 El movimiento económico generado por la apertura del túnel en Mendoza sería enorme: finalizada la última de las tres fases del proyecto, el volumen de comercio internacional pasaría de los 7 millones de toneladas actuales a 77 millones mill (en 2032 serían 40 millones). Su licitación sería a medido del año 2015 En resumen las Red de Corredores Bioceánicos, se desarrollan en el área central del continente, siendo los destacados en color verde los principales camino de unión entre las ciudades udades más importante de cada uno de los países y en rojo, los bioceánicos en donde se destaca en lo que hace a la Región Centro, la necesidad de potenciar al que partiendo de Uruguayana va hacia Paraná, para lo cual sería necesario, para facilitar la operatividad peratividad del sistema, la colocación ación de un tercer riel y transformarlo en trocha mixta (angosta ngosta - media) y de allí continuar con el propuesto por la región centro por Santa Fe – Rafaela - San Francisco – Córdoba- y de allí continuar ya sea al norte ó haccia el oeste,, considerando la factibilidad de utilización ferroviaria el Túnel Silvestre Begnis que une Santa Fe Con Paraná 27 De acuerdo a lo que puntualiza IRSA, las conexiones comerciales dentro del Mercosur están servidas por los corredores: a) Interoceánico Central (rojo) b) Capricornio (verde), vincula la costa sur del Brasil con la del Pacífico a través del territorio argentino vincula por corrientes a Resistencia y de allí por el C6 y C15 hacia Chile, c) El eje Valparaíso –Buenos Aires (Naranja). c) Eje del Sur (Azul-marrón) vinculándose a su vez en sentido norte sur por la del Mercosur-Mercado Andino -Santa Cruz, Dentro de los corredores propuestos se observa una amplia zona central con falta de cobertura y cuyas alternativas más económicas es factibles realizarla en la ruta del Mercosur, utilizando infraestructura existente en el tramo Uruguayana Paraná y por un nuevo puente ferrovial a Santa fe y desde allí atravesando la región central en un recorrido por Santa Fe, Córdoba, San Juan continuar a Mendoza y Chile, En el macrosistema ferroviario internacional del cono Sur, la mayoría de la líneas ferroviarias que se interconectan entre si son de trocha angosta, con una mancha central de trocha media en la zona mesopotámica argentina, por lo que, para unificar equipamientos sería conveniente la colocación de un tercer riel y hacerla mixta, y de esa manera vía Córdoba acceder a Valparaíso con la utilización del Túnel Aconcagua que también debería preverse de trocha mixta, (ancha y 28 angosta), Los de Trocha Ancha, son de utilización desde Buenos Aires al oeste, zona llana por excelencia. Además en el contexto regional se ve la conveniencia de la unificación de trochas, al menos en las zonas que se desarrollan en zonas de complicada geografía y que hacen a la vinculación del transporte internacional, lo que permite desarrollarlo, con la adecuada legislación, sin transferencias de cargas con las consecuentes menores incidencias en los costos de los fletes. TRA SPORTE MULTIMODAL En el campo de los transportes tradicionales y considerando situaciones de territorios mediterráneos, es factible desarrollar sistemas alternativos de transporte multimodal que complementen y vinculen los destinos dirigidos a puertos de ultramar o lugares vinculados a la hidrovía. Uno de los aspecto que resuelve, es el transporte “puerta a puerta” en una implementación económica y combinada del transporte terrestre con el fluvial. Entre los diversos aspectos que integran este tema, es que, durante un importante período de tiempo, se ha desarrollado un importante parque automotor de cargas, que se encuentra íntimamente ligado e integrado a la economía en general, pero también debemos tener en cuenta la racionalidad que integralmente debe atribuirse al transporte. Conocemos de su incidencia en los precios de las cargas que moviliza, lo que hace imperativo completar los modos dirigidos a la utilización de los medios adecuados que hagan a la disminución de costos de flete. De allí la nace la importancia, en determinados aspectos, que se le debe atribuir al transporte multimodal, como lo es la previsión en la utilización de una 29 carretera móvil como lo es la Hidrovía y adoptando la Modalidad RoRo (Roll on-Roll of) para la transferencia de cargas en forma horizontal Aspectos y Ventajas que ofrece el sistema: Reducción de costos de transporte Elevada productividad de las unidades de transporte terrestre Complementación de una cadena de transporte puerta a puerta Posibilidad de diferentes cargas de mercancía transportada Reducción de tiempos de carga y descarga Reducción del uso de la infraestructura terrestre con las economías compensatorias por el menor uso de las mismas. Disminución de las limitaciones las operaciones del transporte (Permiso de circulación, Tiempos de demoras en los puntos fronterizos, limitaciones legislativas y actividades gremiales, horas de trabajo, etc.) Reducción de la contaminación del medio ambiente. Disminución de congestión en los pasos fronterizos. Reducción de riesgo de vandalismo en el transporte terrestre Integración Fluvial Sudamericana Cuenca del Plata: En Sud América, las hidrovías Paraguay-Paraná – Alto Paraná y Paraná – Tieté forman una integración junto a la traza fluvio-marítima desde la ciudad de Sana Fe al Océano y suma una extensión de aproximadamente 7.000Km El Continente Sud Americano, tiene tres sistemas fluviales que definen importantes hidrovías, la del Orinoco y el Amazona en el norte y el Paraná – Tieté - Paraguay – de la Plata - Uruguay en el Sur Hidrovía Paraguay-Paraná. 3342 km entre Puerto Cáceres en Brasil a Nueva Palmira en Uruguay. Su área de incidencia directa es de3.500.000 Km2 con un área de influencia en 40 millones de habitantes. Hidrovía Alto Paraná. Desde Represa de Itaipú hasta Confluencia (Km 1238 en Corrientes). Con calados de 8 pies Hidrovía Paraguay – Paraná desde Puerto Cáceres hasta la ciudad de Santa Fe – 2.852 km, navegable con barcazas de 8 y 10 pies de calado. Traza Fluviomarítima desde Santa Fe hasta el Océano Atlántico por el Río de La Plata – 590 km con tráfico de ultramar 30 Específicamente, la Hidrovía Paraguay-Paraná constituye una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3442 km. desde Puerto Cáceres (Brasil) a Nueva Palmira (Uruguay). Está conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay. Y el sistema del Río Paraguay se encuentra definido a partir de confluencia hacia Puerto Cáceres y sus riberas bañan a las costas de Paraguay, Bolivia, Brasil y Argentina. a partir de confluencia la navegabilidad del rio Paraná se desarrolla hasta la Presas de Itaipú, que actúa como barrera artificial, formando aguas arriba el sistema Paraná -Tieté que con sus sistemas de presas le otorgan un intenso tráfico fluvial hasta San Pablo. En este sentido Brasil a desarrollado conciencia sobre el transporte fluvial, que unidos a los carreteros y ferroviarios los hacen tener la mejor red de transporte multimodal de América 31 LA CUENCA DEL AMAZONA. La cuenca hidrográfica del Amazonas es la masa de agua que fluye por la Amazonia. Cubre una superficie de 6,2 millones de km², y abarca terrenos de varios países de América del Sur, Perú, Colombia, Ecuador, Venezuela , Guyana, Surinam y Brasil, este último con la mayor extensión, de cerca de 4 millones de km², que corresponden a casi la mitad de su superficie. Así, la cuenca del Amazonas es considerada como la mayor cuenca hidrográfica en el mundo. 32 El río Amazonas nace en los Andes, en el Perú, y es el más largo, el más caudaloso, más ancho y más profundo del mundo (hasta 1000 m). Tiene 7,020 km de longitud y un gasto que puede llegar a 300,000 m3/seg, 3165 km están en territorio brasileño. Por el Río Marañón es posible llegar al Pacifico con obras que se encuentra en nivel de anteproyecto en donde mediante medios terrestres es posible los transbordos y llegar a puertos con capacidad para navíos de altura. Por otro lado el Río Negro permite la unión de 33 la cuenca del Orinoco a través del canal del Casiquiare. El Río Madeira y Guaporé permitirían la integración con la Cuenca del Plata a través de obras que deben salvar una distancia de 8 km y 36 me de altura para integrarse con el Río Paraguay LA CUENCA DEL ORINOCO. El Orinoco es uno de los ríos más importantes del mundo por su longitud y caudal (2.140 km y algo más de 30.000 m³/s), la extensión de su cuenca (un millón de km²) y, especialmente, por su importancia histórica , económica y el significado que ha tenido para Venezuela, país en el que se extiende la mayor parte de su cuenca, con casi las dos terceras partes de la misma. Es probablemente el río más caudaloso del mundo con relación a su cuenca, similar en extensión a la del Danubio, pero con un caudal que triplica al de este último. Se lo navega en forma intensiva, y si a la Hidrovía del Orinoco se le suman 904 km. de la Hidrovía del Apure (con su afluente, el Río Portuguesa), se obtiene una vía acuática de más de 2.100 km. En la Parte Baja del Orinoco, en el trecho de Boca Grande a Matanzas, por 363 km., es posible la navegación fluvio-marítima, con buques de hasta 80.000 toneladas. Aguas arriba de este tramo, de Matanzas a El Jobal, por 643 km. más, unos 10 meses al año lo pueden navegar trenes de hasta 16 barcazas. Hasta Puerto Ayacucho -km. 1.191-, las embarcaciones de 1,50 m de calado pueden llegar prácticamente todo el año 34 Por medio de uno de sus afluentes, el Río Casiquiare y atreves de un brazo construido artificialmente se une con el Río Negro de la Cuenca Amazónica, permitiendo de esta manera vincular las dos cuencas De ejecutarse las obras necesarias, es posible conformar un eje Norte Sur con la unión de las tres cuencas a través afluentes de importantes desde los así tenemos principales, ríos el Orinoco unido al Amazona a través del canal del Casiquiare. Por el Río Madeira y Guaporé con el Río Paraguay, salvando una distancia de 8 Km y 36 m de desnivel, se lo vincularía a la Cuenca del Plata. Con las redes ferroviarias del continente permitirían gestar un trasporte intermodal en donde todos los interacciones modos tendrían para actuar en forma coordinada al sistema fluvial 35 Si al eje propuesto, consideramos las cuencas del Rio Tocantis y San Francisco, el territorio Brasileño ofrece la red multimodal más importante del continente Para distancias importantes y las cargas adecuadas el transporte fluvial, con la utilización de los distintos tipos de barcazas permite sustancialmente abaratar los fletes dados que un solo elemento tractor proporción el empuje para llevar hasta 60.000Tn 36 Como Ejemplo, para una barcaza que transporte 900 Tn, sabiendo que existen las que transportan hasta 2.000 tn ó vagones de 100Tn y camiones de 25 tn. Tren de barcazas – Canal Pcia Chaco Barcazas y Buques Oceánicos Tenemos que, 1 barcaza trasporta la carga equivalente a 9 vagones y 36 camiones, un combo de 6 barcazas, equivalen a 54 Vagones y 210 camiones. Estos guarismos nos dan idea cabal de la conveniencia de los trasporte que en cada caso debe utilizarse. Para completar el esquema de transporte ferroviario-fluvial y vincularlo con el automotor para rápidos trasbordo de cargas sin necesidades de instalaciones complicadas, disponemos el método Ro-Ro, (Roll on- Roll off) que permite su manipuleo en forma horizontal y sus factores analíticos vinculados: Flujos comerciales con afinidad al sistema, con gravitación al transporte fluvial Infraestructura portuaria y terrestre en la interrelación con los puertos. 37 Capacidades técnicas e instalaciones adecuadas para construir y/o mejorar terminales portuarias y construir y/o adquirir las barcazas adecuadas al sistema Capacidad técnica y coordinación entre los sectores de transporte fluvial, transporte carretero, proveedores de servicios logísticos, astilleros, operadores de terminales portuarios y operadores de carga terrestre entre otros. VENTAJAS DEL SITEMA Ro-Ro La ventaja que ofrece el sistema RoRo, es la posibilidad de transportar cualquier tipo carga que no exceda de ancho de 2,55 m, incluidos los contenedores y cargas voluminosa (no estandarizada). El límite es el calado del río. La importancia del sistema es que no presenta una competencia con el transporte terrestre, sino que se analiza baja el aspecto de una sociedad intermodal que permita el transporte a larga distancia en una forma más sustentable, consiguiendo ahorros sustantivos para los camiones, ya que aumenta la vida útil del camión y la economía en los gastos del rodamiento. La capacidad de carga de cada barcaza equivalente a cuarenta vagones de un ferrocarril o sesenta camiones. La economía se puede medir como factores comparativos cuantificando la cantidad de combustible para movilizar 30 Tn por 25 Km 38 El continente sudamericano nos muestras una red de corredores que con los análisis cualitativos destino de de las transportar, utilización los orígenescargas permitirían racional a una de los distintos modos, ya sean estos carreteros, ferroviarios o fluviales para acceder a equilibrados. Los que a sirven intercontinental costos ferrocarriles la en movilidad su gran mayoría son de trocha angosta, por lo que en los que no lo son por lo menos debería pensarse en un tercer riel para unificarlas, Esto también considerar las no lleva a legislaciones vigentes en cada país y necesitará de acuerdos internacionales para evitar trasbordos innecesarios Noviembre 2014 FI N 39 Fuentes de Consulta: Publicaciones y Organismos especializadas con publicaciones en Internet. Estudios Propios 40 AN E X O 41 Evolución de la Red Ferroviaria Argentina 42 43 44 45 Red ferroviaria de Argentina en 2010 46