la trocha angosta y los corredores bioceánicos

1
LA TROCHA ANGOSTA Y LOS
CORREDORES
INTEROCEÁNICOS
La aplicación del las maquinas movidas por la fuerza del vapor en los
diversos órdenes de la producción y del transporte fue uno de los hechos
sobresalientes, sino el más importante, de la evolución económica y técnica
de la humanidad durante el Siglo XIX.
Las consecuencias del uso del ferrocarril fueron trascendentales en toda
la vida humana
Es necesario sabe quiénes fuimos, conocer quiénes somos para conocer que
queremos ser en el futuro, y la evolución ferroviaria nos lleva a tener la visión de
nuestras potencialidades.
Los países se hicieron grandes con el desarrollo de sus medios de
comunicación. EEUU lo hizo mediante el Plan Eisenhower, en el que su mayor
aspecto contempló la construcción de sus actuales autopistas y redes ferroviarias,
Japón en la planificación de su reconstrucción, dio su principio en caminos y
ferrocarriles. Argentina lo fue, en base el desarrollo de sus más de 42.000 km de
vías férreas
Primeramente, las redes ferroviarias se construyeron para satisfacer las
necesidades del puerto, atendiendo los requerimientos de la exportación agrícola
ganadera. El crecimiento de la República y las necesidades de atender Economías
Regionales, llevaron a establecer una visión de extender las redes hacía los
puertos atendiendo el transporte fluvial, y su vinculación con el Rio Paraná.
En este rubro se destaca el Puerto de Barranqueras, en el que la Ex Junta
Nacional de Granos construyó silos con 100.000 tn de capacidad, construcción
finalizada en septiembre de 1980 con la las obras civiles del segundo cuerpo de
40.000 tn de capacidad.
De igual manera lo hizo en los puertos de Santa Fe y Rosario para atender
las cargas interoceánicas.
2
La gestación de la red ferroviaria argentina en la cronología de los tiempos se
desarrolla de acuerdo se indica:
Gestación
Año
Long. Parcial Long. acumulada
1857
9.8 Km
9.8 Km
Estación del Parque (Teatro Colón)
– Floresta
(FFCC del Oeste)
1870
762 Km
772 Km
1880
5.064 Km
5.836 Km
Córdoba a Tucumán (FCN)
1890
3.551 Km
9.397 Km
3millones de pasajeros y cerca de
1 millón de carga
1900
7.113 Km
16.500 Km
18 millones de pasajeros y 11,8
millones de cargas
1910(*)
10.638 Km
27.138 Km
1915
5.862 Km
33.000 Km
1947
9.700 Km
42.700 Km
1957
4.821 Km
47.521 Km
2000
-20.521 Km
(*)
10º en el mundo
27000 Km (*)
Aproximadamente, 1.000Km corresponden a la región metropolitana,
22.988 km a Particulares y 3.686 km al Estado, y se discriminan, 9.308 km
a Trocha angosta, 2.265 km a la Trocha media y 16.101 Km a la Trocha
ancha.
Ver Anexo
La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las
presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca, que utilizaron al nuevo
transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional, en
razón de las velocidades que permitían acortar distancias, las ventajas que ofrecían
frente a los demás vehículos de la época y la garantía de circulación cualquier
fueran las condiciones climáticas.
Su objetivo fue el de vincular el interior del país con los puertos que
permitían el traslado de los productos producidos por el país hacia los puertos de
ultramar.
Después de la nacionalización de los ferrocarriles, concretada el 13 de
febrero de 1947 con la compra por parte del Estado de los ferrocarriles británicos,
se continúo en menor medida con el desarrollo de la red, llegando hasta año 1957
3
incrementar su longitud, a partir de allí empieza a decrecer, para llegar a los 27000
Km al año 2000.
La extensión de la totalidad de la red en las respectivas empresas en
operaciones y en la época de las privatizaciones, ocurridas desde la primera
licitación de 1991, adjudicada a Ferroexpreso Pampeano SA, hasta noviembre del
mismo año, que le siguieron las otras cinco. es esquematizada de acuerdo se
muestra en los siguientes mapas .
Para 1993, todos los servicios de carga habían sido privatizados a excepción
del F. C. Gral. Belgrano Cargas que hasta el año 1999 se mantuvo en la órbita
estatal, para luego ser entregado al Sindicato de la Unión Ferroviaria (UF).
F.C. Gral. Urquiza 3.538 km
FERROCARRIL
GENERAL
URQUIZA
LONGITUD:
3.538 KM
3
F.C. Gral. Mitre 6.735 km (NCA)
FERROCARRIL
NUEVO
CENTRAL
ARGENTINO
LONGITUD: 6.735 KM
4
4
F.C. Gral. San Martin 4.680 km
FERROCARRIL GENERAL SAN MARTIN
LONGITUD DESPUÉS DE LA NACIONALIZACIÓN: 4.680 KM
5
F.C. Gral. Roca 8.732 km
FERROCARRIL GENERAL ROCA
LONGITUD:8372 KM
6
F.C.Sarmiento 3.880 km
FERROCARRIL SARMIENTO
LONGITUD: 3.880 KM
7
5
Ferro Expreso Pampeano 5200 km
FERRO EXPRESO
PAMPEANO
5200 KM DE VÍAS DE
TROCHA ANCHA (1,676 M),
DE LOS CUALES 2963 KM
SON EXPLOTADOS Y 2131
KM ESTÁN EN DESUSO
8
F.C. Patagónico 762 km
FERROCARRIL PATAGÓNICO
LONGITUD: 762 KM
9
6
F.C. Gral. Belgrano 13.694 km
FERROCARRIL
BELGRANO
CARGAS
LONG. 13.694 KM
10
Total General
LONGITUD DE VÍAS DE LOS FERROCARRILES EN
EXPLOTACIÓN DESPUÉS DE SU NACIONALIZACIÓN
F.C. Gral. Urquiza 3.538 km
F.C. Gral. Mitre 6.735 km
F.C. Gral. San Martin 4.680 km
F.C. Gral. Roca 8.732 km
F.C. Sarmiento 3.880 km
Ferro Expreso Pampeano 5.200 km
F.C. Patagónico 762 km
F.C. Gral. Belgrano 13.694km
Total General 47.521 Km
11
7
En este esquema, el 29% de la Red ferroviaria Argentina era de Trocha
Angosta, el 7% Trocha media y el 64% Trocha ancha, y su distribución geográfica
indica:
a) La Trocha Ancha (1,676 m), En el período entre la nacionalización de los
ferrocarriles y el posterior proceso de su privatización, mayormente fue utilizada por
los sectores privados y sirve a la zona central con desarrollo en la provincia de
Buenos, Parte de la Pampa, sur de Santa Fe, sur de Córdoba parte de San Luis y
Mendoza y parte del sur de la Argentina, concentrándose mayormente en la región
pampeana y provincia de Buenos Aires, continuando con el concepto introducido
en 1857 en la que se incorporó la Línea Ferrocarril del Oeste, y en donde fue
utilizada la primera locomotora a vapor llegada a la Argentina, denominada “La
Porteña” y en el sentido de las mayores prestaciones que ofrecía , tanto en cargas,
pasajeros y velocidad
b) La Trocha Media ó Estándar (1,435 m), vincula a todas las provincias
de la Región Mesopotámica, la que por su ubicación geográfica mantenía mayores
conexiones comerciales con el Uruguay, que contaba con este tipo de trocha. El
caudaloso Río Paraná y del Plata, la separaba del resto del país, posteriormente,
su comunicación fuera de la región lo hace por medio del Complejo Ferrovial
Zárate-Brazo Largo, que la integra con Buenos Aires
c) La Trocha Angosta (1,000 m) recorre desde la parte central hacia todo
el norte del país tomando a 12 provincias.
La decisión por parte del Estado, de utilizar una trocha más angosta
respondía a una razón económica dado el complejo panorama que planteaba
atravesar zonas de montaña y regiones boscosas. Esta decisión, tomada por el
gobierno en la década de 1870, y que tiene su origen en el remoto «Ferrocarril
Central Norte» (F.C.C.N.) el que a partir de 1876 comenzó a unir las ciudades de
Córdoba y Tucumán. Éste era el primer ferrocarril de «trocha métrica» (1000 mm)
levantado en la Argentina. Se considera que esta medida dificultó la integración
operativa de las redes que se mantiene hasta la actualidad.
Su distribución geográfica es integrada con distintas empresas que
conformaron la red integral de los ferrocarriles argentinos.
8
12
A efectos de destacar la importancia que adquirió la red ferroviaria argentina,
la podemos apreciar en magnitud, si a la misma, con centro en Buenos Aires la
trasladamos al continente Europeo y aplicamos el centro en la ciudad de Berna en
Suiza, cubre toda la Europa continental, Marítima e Insular.
LA RED
FERROVIARIA
ARGENTINA
PROYECTADA SOBRE
EL CONTINENTE
EUROPEO
13
9
Posteriormente, la red ferroviaria de cargas concesionada, lo fue en una
extensión de 28.841 km, con tres anchos de trocha. Operando el servicio de cargas
las siguientes empresas:
a) Ferrocarril Belgrano Cargas (Trocha métrica-11.294 km): Enlazando Buenos
Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán,
Catamarca, La Rioja, San Juan y Mendoza, y la ciudad de Salta con Formosa.
Recorre 12 provincias.
b) América Latina Logística Mesopotámica (Trocha Universal -2.704 km): enlaza
Buenos Aires con Rojas y Zárate (Pcia. de Buenos Aires), Gualeguaychú,
Concepción del Uruguay, Concordia, Diamante y Paraná (Entre Ríos), Monte
Caseros, Paso de los Libres, Santo Tomé, Goya y Corrientes (Pcia. de Corrientes)
y Posadas (Misiones).
c) Ferrocarril Nuevo Central Argentino (Trocha ancha-4.512 km): Conecta
Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Río Cuarto, Santiago del Estero (La
Banda) y Tucumán.
d) América Latina Logística Central (Trocha ancha-5.690 km) (Antiguo BAP) a
Buenos Aires con Junín, Rufino, Venado Tuerto, La Carlota, Río Cuarto, Villa
Dolores, Villa Mercedes, San Luis, San Rafael, Malargüe, Mendoza, San Juan y
accede al puerto de Rosario.
e) Ferrocarril Ferrosur Roca (Trocha Ancaha-3.145 km): comunica Buenos Aires
con Quequén, Necochea, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala.
f) Ferrocarril Ferroexpreso Pampeano (Trocha ancha-5.211 km): vincula a los
puertos del complejo San Martín- Rosario con Bahía Blanca por medio de dos
líneas troncales y varios ramales que llegan a Huinca Renancó (Córdoba), Realicó
y Toay (La Pampa), Bragado, Bolívar, Daireaux y Olavarría (Buenos Aires).
10
Trenes Argentinos Cargas y Logística
EMPRESA TRENES ARGENTINOS CARGAS Y LOGISTICA
LONG. OPERATIVA 9282 KM
14
Desde Junio de 2012 y con el objetivo de potenciar los ferrocarriles de
cargas se crea Belgrano Cargas y Logísticas SA (BCLSA), para la administración
de las líneas del Ferrocarril General Belgrano, Línea San Martin y General Urquiza.
La red operativa tomando el servicio en 17 provincias Argentinas, suma 9282
Km, con conexión a Chile, Bolivia, Brasil Y Paraguay estableciendo una red
multimodal de transporte
Su red, discriminada en el Belgrano, Urquiza y San Martin, desarrolla una
longitud de 4897Km, 2899 y 1486 Km respectivamente para cada línea.
Desarrollando Bases Logísticas para Brasil en Uruguayana, a Uruguay, en
Concordia y Socompa para Chile. El Proyecto del Túnel Aconcagua lo hace con
Chile en trocha ancha a través del Ferrocarril San Martín
11
BELGRA O CARGAS
Cuando
uando referenciamos a la trocha
t
angosta ó métrica, lo asociamos al
Ferrocarril General Belgrano Cargas SA.
La red ferroviaria se encuentra distribuida en 12 provincias del centro y norte
n
de la República Argentina y dispone de una extensión de 13.694
694.5 Km y en su
rehabilitación, en el año 1994, los criterios de explotación se concretaron en
puntualizar las redes de acuerdo a su demanda y su 20 ramales y líneas, fueron
catalogadas como:
12
I.
Red Principal
5.891,9 Km
II.
Red Secundaria
5.402,7 Km
III.
Red a demanda
1.390,5 Km
IV.
Red clausurada
302,9 Km
V.
Red Concesionada
706,5 Km
13.694.5 Km
Por el norte se conecta con Bolivia por intermedio de la Red Oriental del
Ferrocarril Boliviano, que lo vinculan con la
República de Bolivia, Paraguay y
Brasil por medio de la línea férrea que une Santa cruz de la Sierra con Sao Paulo.
Por el oeste, en la provincia de Salta por el Paso de Huaytiquina en
Socompa, con el puerto de Antofagasta y por la provincia de Mendoza, con
Santiago de Chile. Éste último tramo cedido en concesión a la provincia de
Mendoza
Por el este con la Hidrovía Río Paraná – Paraguay y consecuentemente con
los puertos de Formosa y Paraguay,
En el período 1994/97, para ponerlo en condiciones de operatividad, fueron
rehabilitadas sectores de vía en 7 provincias a efectos de lograr un velocidad media
de 40 Km/h para trenes de transporte de cargas, lo que permitió el transporte de un
volumen de cargas superiores a sus promedios históricos y equivalente a los
transportados por la totalidad de las otros líneas férreas
Para ello adquirieron especial importancia y tomando su recorrido desde el
norte del país, los siguientes ramales:
•
El Ramal C 25 que une las localidades de Embarcación en la Provincia de
Salta con la ciudad de Formosa en una distancia de 1103 km, permitiendo el
transporte de Pirita de Hierro desde los Yacimientos del Mutún en Bolivia y
Urucum en Brasil mediante la utilización de la Hidrovía y por medio de
barcazas de empuje realizando el transbordo en el Puerto de la Ciudad de
Formosa, hacia los de Altos Hornos de Zapla en Jujuy, y el transporte a
granel de gas y petróleo desde los yacimientos de Ingeniero Juárez en
Formosa hacia la República de Chile transitando el Ramal C14
•
Los Ramales C 12 (Metán - Avia Terai – 406.50 km) y C3 (Avia Terai –
Resistencia -196,70 Km) en una longitud desde Metán a Resistencia de
13
603,2 km. Que permitían el transporte de la producción del NOA hacia el
puerto de Barranqueras, o por el Ramal C 6 y la línea C hasta la ciudad de
Santa Fe. Y de allí por el Ramal F 1 hacia Rosario y Gran Rosario
•
En la Provincia de Córdoba, la línea CC que la atraviesa desde la Provincia
de Tucumán por el norte y hasta la de Santa Fe por el este en una longitud
de 484 Km, pasando por Quilino – Córdoba – San Francisco, estación en la
que deriva al este hacia Rafaela en la Provincia de Santa Fe (actualmente
en desuso) y al Sur a la ciudad de Rosario.
14
EMPRESA FERROCARRIL GRAL BELGRANO S.A
LINEAS Y RAMALES DE LA RED
LINEAS Y
RAMALES
C 25
C 12
C3
C6
C
F1
F2
CC 4
CC
CC
CC
C
C 13
C 14
C 15
A
A2
A7
A 10
A 12
PROVINCIA
LOCALIDAD
Salta
Formosa
Salta
Chaco
Chaco
Chaco
Chaco
Santa Fe
Santa Fe
Santa Fe
Santa Fe
Santa Fe
Santa Fe
Santa Fe
Santa Fe
Córdoba
Santa Fe
Córdoba
Córdoba
Córdoba
Córdoba
Tucumán
Tucumán
Salta
Salta
Salta
Salta
Salta
Salta
Salta
Córdoba
Córdoba
Córdoba
San Juan
San Juan
San Juan
San Juan
San Juan
Mendoza
Mendoza
Mendoza
Embarcación
Formosa
Metán
Avia Terai
Avia Terai
Resistencia
Avia Terai
Tostado
Tostado
Santa Fe
Santa Fe
Sorrento
Santa Fe
Rafaela
Rafaela
San Francisco
Rosario
San Francisco
San Francisco
Córdoba
Córdoba
Tucumán
Tucumán
Güemes
Güemes
Salta
Salta
Socompa
Güemes
Pocito
Deán Funes
Serrezuela
Serrezuela
Pié de Palo
Cool
Cool
Albardón
Pié de Palo
Mendoza
Mendoza
Las Cueva
ENTRE
KM
1311,00
2414,00
976,50
781,90
781,90
978,60
781,90
337,50
337,50
0,00
0,00
162,90
0,00
92,50
49,60
0,00
301,90
516,90
516,90
723,80
723,80
1250,00
796,50
1082,20
1082,20
1132,60
1132,60
1703,60
1082,20
1455,40
436,00
571,30
571,30
891,00
913,00
913,00
937,00
891,00
1076,80
1076,80
1255,8
DISTANCIA
PARCIAL
DISTANCIA
TOTAL
1103,00
1103,00
406,50
1509,50
196,70
1706,20
444,40
2150,60
337,50
2488,10
162,90
2651,00
92,50
2580,60
49,60
2630,20
215,00
2845,20
206,90
3052,10
526,20
3578,30
285,00
3863,30
46,40
3909,70
571,00
4480,70
373,20
4853,90
135,30
4989,20
341,70
5330,90
24,00
5354,90
185,80
5540,70
179
5719,70
15
La evolución de las economías regionales, con puntos de destino ya sean
estos, continentales o ultramarinos hacia cualquier parte del
mundo, exige un
sistema de transportes que satisfaga los requerimientos de la producción local
hacia los puntos de consumo y siendo el componente del transporte una parte muy
importante del precio, este debe adaptarse a las economías que cada sistema
ofrece.
Los antecedentes que se obtienen de cualquier parte del mundo indican que,
la Hidrovía, actuando como una carretera móvil, ofrece grandes economías que
superan con creces la utilización de camiones
y en menor medida, con el
ferroviario.
Según análisis de la Comisión de Uso y Fomento de la Hidrovía (CUFHID),
los valores de fletes de los distintos modos de transporte reflejan claramente lo
expresado anteriormente como ejemplo, el transporte por camión de una tonelada
de carga cuesta 9 centavos de dólar el Kilómetro (estimado); por ferrocarril, 4
centavos de dólar la tonelada/Km, el hidroviario 2 centavos de dólar por Tn/Km, y el
marítimo 1 centavo de dólar
En este aspecto son importantes las políticas que tiendan a priorizar el
sistema ferroviario, teniendo presente los menores costos que se producen en la
movilización de grandes volúmenes hacia
el puerto, incluso aquellas que
contemplen la construcción y/o reconstrucción de tramos en desuso que permitan
con menores distancias, a llegar al puerto más próximo. Situación que se conjuga
con el estado de colapso que ese encuentran las vías terrestres por la saturación
del transporte vehicular y la obsolescencia de sus diseños geométricos.
En el caso de la Región Centro que las componen las provincias del
Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos adquiere, en el aspecto ferroviario
especial
importancia la comunicación Córdoba- Santa Fe-Paraná-Uruguayana, ya sea para
acceso a la Hidrovía ó por la conectividad con la ciudad de San Pablo y los estados
sureños, en la República Federativa de Brasil, que en la actualidad se satisface
por vía terrestre.
Recientemente, en el trabajo realizado sobre “SISTEMATIZACIÓN DE
ESTUDIOS VINCULADOS A LA HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY-URUGUAY”
que realizara el Centro de
Ingenieros de Córdoba, con el Foro de Entidades
Profesionales de la Región Centro, y bajo el patrocinio del Consejo Federal de
16
Inversiones, en el análisis del trasporte es puntualizada las necesidad del ferrocarril
y vías terrestres, ya sean ferroviarias o viales, adecuadas para el acceso a los
distintos mercados.
La Provincia de Córdoba, en el modo ferroviario dispone de las líneas del
Belgrano Cargas y del NCA y se encuentran operativas en el Belgrano, la línea
CC que desde el norte del país, hace el trayecto desde córdoba a San Francisco y
Rosario y el NCA, lo hace desde Córdoba a Rosario y BS.AS
En razón de la disponibilidad de la
infraestructura existente fue presentado
con el auspicio del Centro de Ingenieros
de Córdoba y el Colegio de Ingenieros
Civiles, ante el Poder Ejecutivo y
Legislatura de Córdoba, un proyecto para
potenciar la creación de una empresa
Provincial Mixta tendiente a unir con un
servicio de pasajeros al eje QuilinoCórdoba –San Francisco y Córdoba- Rio
IV , el primero en trocha angosta y el
segundó en trocha mixta, y en forma
conjunta vincularse a través de un
servicio urbano en la ciudad de Córdoba, anexando al ramal A1 entre Cruz del Eje
y Córdoba por el Valle de Punilla en las sierras de Córdoba
Contemplando la necesidad de la
conexión con el Puerto de Santa Fe,
cuyo calado permite el acceso de
buques de ultramar puede considerarse
más racional la puesta en servicio del
ramal CC4 desde San Francisco a la
Ciudad de Rafaela y desde allí a Santa
Fe Por el F2.
17
En el año 1994, contemplando el plan integral del transporte por medios
ferroviarios y fluviales, la Región Centro conjuntamente con el Ferrocarril Belgrano
Cargas y el Puerto de Santa Fe, convinieron la puesta en marcha del sector
ferroviario desde Córdoba a Santa Fe, pasando por San Francisco y Rafaela, Para
ello las provincias de Córdoba debían asumir el compromiso de la reactivación de los
ramales en cada una de sus provincias, La Empresa Ferrocarril General Belgrano
Cargas, la construcción de un nuevo puente sobre el Río Salado y al puerto de
Santa Fe los accesos al puerto, De todo ello el Ferrocarril Belgrano construyo el
puente que se encuentra apto para su servicio y nunca fue utilizado , el sector de
vías a San Francisco en la provincia de Córdoba, se encontraba en muy buen
estado con balasto de piedra, y rieles de 50 kg/m, quedando sin ejecutarse lo
trabajos en provincia de Santa Fe. Por lo que hoy esta conexión no se encuentra en
servicio. Su concreción permitiría integrar un corredor Bioceánico para atender las
necesidades de la Región Centro y acceder a Puertos del Atlántico y Pacífico
Los Corredores Bioceánicos
La evolución de las economía regionales y la necesaria vinculación con los
distintos mercados, han llevado a que los conceptos del transporte se focalicen en
vía rápidas de comunicación que tiendan la economía de un rubro que tiene gran
incidencia en los precios finales, ya sean terrestres o fluviales.
El continente sud americano tiene categorías definidas en los sentidos de sus
comunicaciones. En el eje norte sur hay una marcada influencia fluvial con las
hidrovías Paraná- Paraguay y las cuencas del Río Amazonas y el Orinoco, con
marcada presencia en el norte del continente. En lo que respecta a los países del
sur las vinculaciones interoceánicas se desarrollan de este a oeste por medios
terrestres. .
Siendo que los principales socios comerciales son, China en un 25%, Brasil
con el 23 %, y EEUU 12 % de participación en las vinculaciones comerciales, es
natural que su desarrollo mire hacia el Pacifico y al área que forma el sudeste
asiático. Este panorama adquiere gran importancia en el sentido económico, la
incidencia que representan las menores distancias marítimas a recorrer y los
tiempos de viajes que ellas insumen, sean estas hacia el oeste o hacia el norte.
Ejemplos: a Nueva York por el puerto de Bs.As. son 5.871 millas y por el puerto de
Coquimbo 4.396 millas, lo que significa una diferencia de 1475 millas y el tiempo
18
economizado de 7,4 días de navegación;
navegación a San Francisco (EEUU),
(EEUU) 8.441 millas
contra 4.942 millas y una diferencia de 3.490 millas y 17.5 días de navegación , y a
Yokohama , capital de la prefectura de Kanagawa en Japón, y el mayor puerto del
país, por el Atlántico es de 12878 millas contra 9.450 millas por el Pacífico, es
decir una menor distancia de 3.415 millas y 16.8 días de navegación..
Esto valores nos muestran la necesidad de corredores bioceánicos, que ofrezcan un
transporte económico,, rápido y seguro.
Las necesidades del transporte, en la actualidad y en su mayor parte son satisfechas
por medios carreteros, por vehículos de gran porte y en números suficiente para
generar el colapso de las
rutas que utilizan
utiliza y es el caso
con uno de nuestros socios
del Mercosur, el Brasil, que en
un
principio,
su
política
adoptó igual modalidad que la
Argentina y volcó todo hacia
el transporte hacia el modo
carretero en detrimento del
ferroviario.
19
La Ruta más utilizada es la que la desde San Pablo, pasa por Curitiba y Rio
Grande, para acceder a la Argentina por los puentes Internacionales de Sao Borja ó
Uruguayana y de allí por la Ruta Nac. 14 y el complejo ferrovial de Zárate - Brazo
Largo se comunica con Buenos Aires, y por otro lado por la ruta nacional Nº 127,
que un alto grado de destrucción por el intenso tránsito internacional, pasando por
Federal accede a la ciudad de Paraná y por el Túnel Subfluvial o Balsa, según sea la
carga transportada a Santa Fe, llegando a San Francisco ,donde se opta por la RN
19 que tienes grandes problemas tanto sea en su diseño geométrico como en su
capacidad
hacia Córdoba y el NOA. Se está construyendo una autovía desde
Córdoba a San Francisco para unirse a la de Santa Fe, en la que aún debe
modernizarse la calzada con sentido a Sana Fe. Por la RN 158, de San Francisco a
Río IV empalma con la Nac, 7 a Mendoza y Chile. La distancia San Pablo a Córdoba
son 2300 KM
De
igual
manera
sucede
con
los
trayectos a Asunción y Uruguay que desde
Córdoba, con diversas alternativas toma la ruta
11 que lo lleva a Asunción con un recorrido de
1.216 K; y hacia Uruguay, por la R 19 a Paraná
y de allí por la 26 a Colon que a través del
puente ferrovial, lo une con Salto, por la ruta
Nac 3 se conecta con Montevideo, recorriendo
1230 KM.
Analizando los factores económicos y
los de seguridad, tanto en el transito como en el
transporte de cargas, nos indica la necesidad
de potenciar el modo ferroviario para las
conexiones de los puertos de ultramar a través del continente, complementan-do a
los corredores viales en este sentido,
Las vinculaciones de los países integrantes del cono sur del continente tienen
dos zonas perfectamente definida, el que corresponde al corredor del
Eje del
Capricornio y el Central (Medial luna fértil del Mercosur).
En la República Federativa del Brasil. El desarrollo de casi toda su red
ferroviaria se desarrolla en la zona costera, que con el sector que corresponde a los
20
estados sureños, tiene la mayor densidad en redes ferroviaria. Sus previsiones son
de una inversión en el rubro, de 45.000 millones de dólares para la construcción de
vías férreas, teniendo en cuenta que en la actualidad el ferrocarril conduce cerca del
60 por ciento de las cargas hacia los puertos.
Desde las concesiones se evidencia una marcada recuperación, pero el sector
privado de la República Federativa del Brasil, solicita la participación del Estado a
través de inversiones para lograr una mayor participación de la industria en la red de
transporte,
Volumen de carga transportadas, entre 1997 y 2004 por autopistas, creció
solamente el 1,41% y las ferroviarias 45.54% y actualmente el 46.4% de toda la
carga transportada por tierra se hace por el modo ferroviario. En 1996 el índice era
del 35.52%. Los trenes brasileros transportan el 60%de las cargas a los puertos
brasileros y en valor total representa entre el 16 y 20% de las exportaciones.
21
La participación del sector privado proporcionó inversiones de más de 4
billones de reales, contribuyendo entre 1993 y 2003 a aumentar la capacidad en un
4% con un aumento de participación en las cargas generales del 21 % y una
disminución cercana la 55% de la cantidad de accidentes viales, También consiguió
un aumento de la velocidad media para el transporte y de la disminución del
volumen de camiones, principalmente en los centro urbanos, lo que a su vez genero
una disminución del los accidentes en el 17%.
Por otra parte su industria está absolutamente preparada para hacer frente a
las necesidades del sector ferroviario dentro de los patrones de calidad, de los
plazos requeridos y de las cantidades deseadas en términos de producción, para
equipamientos, locomotoras componentes y equipos de señalizaciones,
subestaciones de alimentación.
Las conexiones internacionales a través de los Estado de Rio Grande Do Sul,
Paraná, Santa Catarina y San Pablo se producen por la líneas ferroviarias de ALL
(América Latina Logística ) –Ferrovía Paraná S.A. ( Ferropar) y Ferrovía
Bandeirantes, todas ellas de trocha angosta y Bandeirantes con trocha mixta.
El corredor del Capricornio, desde el
Puerto de Santos, Paranaguá o Porto Alegre
con un tramo recientemente terminado en la
localidad de Cascavel, y faltando construir
el tamo Cascavel – Foz de Iguazú , tiene
conexión con Ciudad del Este en el
Paraguay. Recientemente se inauguró una
playa de cargas en Cascavel (donde se
encuentra la punta de riel), a 144 km de
Ciudad del Este, y que habilita los 612 km
del ferrocarril brasileño al puerto franco de
Paranaguá (Brasil), puerta a los mercados
de la comunidad europea.
La República del Paraguay tiene en
proyecto la construcción del tramo en el recorrido Foz de Iguazú – Encarnación –
Pilar,
desde donde con la construcción de un puente en Pilar, capital del
Departamento Ñeembucú se conectaría con las provincias del Chaco o Formosa ,
aun no está definido, y pasaría a unirse con redes operativas en Argentina.
22
El Fondo Financiero para el
Desarrollo de la Cuenca del Plata
(Fonplata) llamaría a licitación para
el estudio de factibilidad del puente
internacional a construirse
Según diálogos en reuniones
mantenidas
entre
autoridades
argentinas
y
paraguayas,
se
concretaría
la construcción de un
puente bimodal (vial y ferroviario)
La
representante
Subsecretaría
de
de
la
Transporte
Ferroviario de la Argentina fue la
encargada
de
presentar
la
propuesta de unir los océanos
Atlántico y Pacífico por la Región del Eje de Capricornio, Fonplata se encargaría de
financiar y llamar a licitación el estudio de factibilidad de la construcción del puente
internacional. (abc.color 16 – set 2011 act. 2-set-2014), como complemento de una
inversión de 400 millones de dólares
con lo que se pretenden reactivar la red
ferroviaria Paraguay. El proyecto será financiado por un consorcio europeo, que
firmó un contrato con la Cooperativa Ferroviaria
Las redes ferroviarias argentina tiene como alternativa de continuidad, por el
Ramal C25, en la provincia de Formosa, actualmente sin operaciones, es oportuno
destacar, que hace 14 años
se encontraba en servicio con
transporte de Pirita de Hierro
proveniente de yacimientos
en
Bolivia (Mutún) y Brasil
(Urum)
por
medio
de
Barcazas o petróleo a Chile
desde Ingeniero Juárez.
El
Ramal
une
23
Formosa- Embarcación en la Provincia de Salta o bien, como otra alternativa, a
través de la provincia del Chaco por el ramal C6 (Resistencia- Avia Teray) y C 12
Avia Teray –Metán.
La conexión internacional se produce
a través de la provincia de Salta por un
sector de línea C hasta Güemes y de allí a
Salta por C14 para acceder a Chile por el
paso de Huaytiquina donde se encuentra la
localidad de Socompa hacia Chile al puerto
de Antofagasta- Siendo el recorrido en su
totalidad en trocha angosta.
Otra alternativa y actualmente
en operaciones es la línea que une
Santos con Corumbá en la frontera
Brasilera y sobre el Río Paraguay, en
trocha angosta y mediante un Puente
ferrovial accede a Puerto Suarez, para
de allí seguir a Santa Cruz de la Sierra
y
conectarse
con
argentina
por
Yacuiba en Brasil para cruzar a Argentina por salvador Mazza y acceder a la línea
CC, o seguir hasta el Megapuerto de Tacna en Perú.
24
En la reciente cumbre del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico
(APEC), que se celebró en Pekín, el presidente chino, Xi Jinping, y su par peruano,
Ollanta Humala, discutieron el plan para construir una línea férrea de 3500
kilómetros que conectaría a la costa pacífica de Perú con la atlántica de Brasil.(La
Nación, 6/12/2014)
La Conformación de Corredores Bioceánicos y en categoría Multimodal en el
área
Paraguay-Argentina
se
conforma, en el modo ferroviario
por
dos
Vías,
una
de
ellas
operativa por Santa Cruz de La
Sierra
y desde allí a
Salvador
Mazza en Argentina y la otra por
Foz de Iguazú
a
Resistencia o
Posadas, una vez finalizado el
proyecto del tamo de unión entre
estos dos puntos en el sector
paraguayo.
25
Como rol geoestratégico de la Región se presenta:
1) Corredor Central: Santos –Campo Grande-Santa Cruz de la Sierra-Salvador
Maza- Salta Socompa – Antofagasta en trocha angosta
2) Potenciales:
a) Paraguaná - Cascavel –
Foz de Iguazú - Pilar –
Resistencia - Salta Antofagasta (trocha
angosta).
b) Santos – Paraguaná Porto alegre – UruguayanaPaso de Los Libres(Trocha
Angosta) – Paraná (Trocha
Media) - Santa Fe - San
Francisco – Córdoba – San
Juan – Mendoza - Valparaíso (Trocha Angosta).
c) Corredor Sur: con acceso a la argentina por Uruguayana (Trocha Angosta) y de
allí a Buenos Aires( Trocha Media), para continuar a Mendoza y por el proyectado
Túnel Aconcagua a Valparaíso
(Trocha ancha) por el definido
como corredor Bioceánico
Aconcagua, con un túnel de 52
kilómetros, el que albergaría un
ferrocarril eléctrico de alta
capacidad de carga que
comunicaría a las localidades
de Punta de Vacas (Mendoza)
con Río Blanco (Chile), como
solución alternativa al paso
Cristo Redentor, por el que en
la actualidad se desplaza el
70% del tráfico de rodados
entre ambos países, y que junto a su saturación ,suma el hecho de que debe
cerrarse 50 días al año como promedio por lluvias y fuertes nevadas.
26
El movimiento económico generado por la apertura del túnel en Mendoza
sería enorme: finalizada la última de las tres fases del proyecto, el volumen de
comercio internacional pasaría de los 7 millones de toneladas actuales a 77 millones
mill
(en 2032 serían 40 millones).
Su licitación sería a medido del año 2015
En resumen las Red de Corredores Bioceánicos, se desarrollan en el área
central del continente, siendo los destacados en color verde los principales camino
de unión entre las ciudades
udades más importante de cada uno de los países y en rojo, los
bioceánicos en donde se
destaca en lo que hace a la
Región Centro, la necesidad
de
potenciar
al
que
partiendo de Uruguayana va
hacia Paraná, para lo cual
sería
necesario,
para
facilitar la operatividad
peratividad del
sistema, la colocación
ación de un
tercer riel y transformarlo en
trocha
mixta
(angosta
ngosta
-
media) y de allí continuar con
el propuesto por la región
centro
por
Santa
Fe
–
Rafaela - San Francisco –
Córdoba- y de allí continuar
ya sea al norte ó haccia el
oeste,,
considerando
la
factibilidad de utilización ferroviaria el Túnel Silvestre Begnis que une Santa Fe Con
Paraná
27
De acuerdo a lo que puntualiza IRSA, las conexiones comerciales dentro del
Mercosur están servidas por los corredores:
a) Interoceánico Central (rojo)
b) Capricornio (verde), vincula la costa sur del Brasil con la del Pacífico a
través del territorio argentino vincula por corrientes a Resistencia y de allí por
el C6 y C15 hacia Chile,
c) El eje Valparaíso –Buenos Aires (Naranja).
c) Eje del Sur (Azul-marrón) vinculándose a su vez en sentido norte sur por
la del Mercosur-Mercado Andino -Santa Cruz,
Dentro de los corredores propuestos se observa una amplia zona central con
falta de cobertura y cuyas alternativas más económicas es factibles realizarla en la
ruta del Mercosur, utilizando infraestructura existente en el tramo Uruguayana Paraná y por un nuevo puente ferrovial a Santa fe y desde allí atravesando la región
central en un recorrido por Santa Fe, Córdoba, San Juan continuar a Mendoza y
Chile,
En el macrosistema ferroviario internacional del cono Sur, la mayoría de la
líneas ferroviarias que se interconectan entre si son de trocha angosta, con una
mancha central de trocha media en la zona mesopotámica argentina, por lo que,
para unificar equipamientos sería conveniente la colocación de un tercer riel y
hacerla mixta, y de esa manera vía Córdoba acceder a Valparaíso con la utilización
del Túnel Aconcagua que también debería preverse de trocha mixta, (ancha y
28
angosta), Los de Trocha Ancha, son de utilización desde Buenos Aires al oeste,
zona llana por excelencia.
Además en el contexto regional se ve la conveniencia de la unificación de
trochas, al menos en las
zonas que se desarrollan
en zonas de complicada
geografía y que hacen a
la vinculación del
transporte internacional,
lo que permite
desarrollarlo, con la
adecuada legislación, sin
transferencias de cargas
con las consecuentes
menores incidencias en
los costos de los fletes.
TRA SPORTE MULTIMODAL
En el campo de los transportes tradicionales y considerando situaciones de
territorios mediterráneos, es factible desarrollar sistemas alternativos de transporte
multimodal que complementen y vinculen los destinos dirigidos a puertos de ultramar
o lugares vinculados a la hidrovía.
Uno de los aspecto que resuelve, es el transporte “puerta a puerta” en una
implementación económica y combinada del transporte terrestre con el fluvial.
Entre los diversos aspectos que integran este tema, es que, durante un
importante período de tiempo, se ha desarrollado un importante parque automotor
de cargas, que se encuentra íntimamente ligado e
integrado a la economía en
general, pero también debemos tener en cuenta la racionalidad que integralmente
debe atribuirse al transporte.
Conocemos de su incidencia en los precios de las cargas que moviliza, lo que
hace
imperativo completar los modos dirigidos a la utilización de los medios
adecuados que hagan a la disminución de costos de flete.
De allí la nace la importancia, en determinados aspectos, que se le debe
atribuir al transporte multimodal, como lo es la previsión en la utilización de una
29
carretera móvil como lo es la Hidrovía y adoptando la Modalidad RoRo (Roll on-Roll
of) para la transferencia de cargas en forma horizontal
Aspectos y Ventajas que ofrece el sistema:
Reducción de costos de transporte
Elevada productividad de las unidades de transporte terrestre
Complementación de una cadena de transporte puerta a puerta
Posibilidad de diferentes cargas de mercancía transportada
Reducción de tiempos de carga y descarga
Reducción del uso de la infraestructura terrestre con las economías
compensatorias por el menor uso de las mismas.
Disminución de las limitaciones las operaciones del transporte (Permiso de
circulación, Tiempos de demoras en los puntos fronterizos, limitaciones
legislativas y actividades gremiales, horas de trabajo, etc.)
Reducción de la contaminación del medio ambiente.
Disminución de congestión en los pasos fronterizos.
Reducción de riesgo de vandalismo en el transporte terrestre
Integración Fluvial Sudamericana
Cuenca del Plata:
En Sud América, las hidrovías Paraguay-Paraná – Alto Paraná y Paraná –
Tieté forman una integración junto a la traza fluvio-marítima desde la ciudad
de Sana Fe al Océano y suma una extensión de aproximadamente 7.000Km
El
Continente Sud Americano,
tiene tres sistemas fluviales que definen
importantes hidrovías, la del Orinoco y el Amazona en el norte y el Paraná –
Tieté - Paraguay – de la Plata - Uruguay en el Sur
Hidrovía Paraguay-Paraná. 3342 km entre Puerto Cáceres en Brasil a Nueva
Palmira en Uruguay. Su área de incidencia directa es de3.500.000 Km2 con
un área de influencia en 40 millones de habitantes.
Hidrovía Alto Paraná. Desde Represa de Itaipú hasta Confluencia (Km 1238
en Corrientes). Con calados de 8 pies
Hidrovía Paraguay – Paraná desde Puerto Cáceres hasta la ciudad de Santa
Fe – 2.852 km, navegable con barcazas de 8 y 10 pies de calado.
Traza Fluviomarítima desde Santa Fe hasta el Océano Atlántico por el Río
de La Plata – 590 km con tráfico de ultramar
30
Específicamente, la Hidrovía Paraguay-Paraná constituye una de las vías
navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3442 km. desde Puerto
Cáceres (Brasil) a Nueva Palmira (Uruguay). Está conformada por los ríos
Paraguay, Paraná y Uruguay. Y el sistema del Río Paraguay
se encuentra
definido a partir de confluencia hacia Puerto Cáceres y sus riberas bañan a las
costas de Paraguay, Bolivia, Brasil y Argentina.
a partir de confluencia la navegabilidad del rio Paraná se desarrolla hasta la
Presas de Itaipú, que actúa como barrera artificial, formando aguas arriba el
sistema Paraná -Tieté que con sus sistemas de presas le otorgan un intenso
tráfico fluvial hasta San Pablo. En este sentido Brasil a desarrollado conciencia
sobre el transporte fluvial, que unidos a los carreteros y ferroviarios los hacen
tener la mejor red de transporte multimodal de América
31
LA CUENCA DEL AMAZONA.
La cuenca hidrográfica del Amazonas es la masa de agua que fluye por
la Amazonia. Cubre una superficie de 6,2 millones de km², y abarca terrenos de
varios países de América del Sur, Perú, Colombia, Ecuador, Venezuela
, Guyana, Surinam y Brasil, este último con la mayor extensión, de cerca de 4
millones de km², que corresponden a casi la mitad de su superficie. Así, la
cuenca del Amazonas es considerada como la mayor cuenca hidrográfica en el
mundo.
32
El río Amazonas nace en los Andes, en el Perú, y es el más largo, el más
caudaloso, más ancho y
más profundo del mundo
(hasta 1000 m). Tiene
7,020 km de longitud y un
gasto que puede llegar a
300,000 m3/seg, 3165 km
están en territorio
brasileño.
Por el Río Marañón es
posible llegar al Pacifico
con obras que se
encuentra en nivel de
anteproyecto en donde
mediante medios terrestres es posible los transbordos y llegar a puertos con
capacidad para navíos de altura. Por otro lado el Río Negro permite la unión de
33
la cuenca del Orinoco a través del canal del Casiquiare. El Río Madeira y
Guaporé permitirían la integración con la Cuenca del Plata a través de obras que
deben salvar una distancia de 8 km y 36 me de altura para integrarse con el
Río Paraguay
LA CUENCA DEL ORINOCO.
El Orinoco es uno de los ríos más importantes del mundo por su longitud y
caudal (2.140 km y algo más de 30.000 m³/s), la extensión de su cuenca (un millón
de km²) y, especialmente, por su importancia histórica , económica y el significado
que ha tenido para Venezuela, país en el que se extiende la mayor parte de su
cuenca, con casi las dos terceras partes de la misma. Es probablemente el río más
caudaloso del mundo con relación a su cuenca, similar en extensión a la
del Danubio, pero
con un caudal que
triplica al de este
último.
Se lo navega
en forma intensiva,
y si a la Hidrovía
del Orinoco se le
suman 904 km. de
la Hidrovía del
Apure (con su
afluente, el Río
Portuguesa), se
obtiene una vía
acuática de más
de 2.100 km.
En la Parte Baja del Orinoco, en el trecho de Boca Grande a Matanzas, por
363 km., es posible la navegación fluvio-marítima, con buques de hasta 80.000
toneladas. Aguas arriba de este tramo, de Matanzas a El Jobal, por 643 km.
más, unos 10 meses al año lo pueden navegar trenes de hasta 16 barcazas.
Hasta Puerto Ayacucho -km. 1.191-, las embarcaciones de 1,50 m de calado pueden
llegar prácticamente todo el año
34
Por medio de uno de sus afluentes, el Río Casiquiare y atreves de un brazo
construido artificialmente se une con el Río Negro de la Cuenca Amazónica,
permitiendo de esta manera vincular las dos cuencas
De ejecutarse las obras necesarias, es posible conformar un eje Norte Sur
con la unión de las tres cuencas
a
través
afluentes
de
importantes
desde
los
así
tenemos
principales,
ríos
el
Orinoco unido al Amazona a
través del canal del Casiquiare.
Por el Río Madeira y Guaporé
con el Río Paraguay, salvando
una distancia de 8 Km y 36 m de
desnivel, se
lo vincularía a la
Cuenca del Plata.
Con las redes ferroviarias del
continente permitirían gestar un
trasporte intermodal en donde
todos
los
interacciones
modos
tendrían
para actuar en
forma coordinada al sistema
fluvial
35
Si al eje propuesto, consideramos las cuencas del Rio Tocantis y San
Francisco, el territorio Brasileño ofrece la red multimodal más importante del
continente
Para distancias importantes y las cargas adecuadas el transporte fluvial, con
la utilización de los distintos tipos de barcazas permite sustancialmente abaratar los
fletes dados que un solo elemento tractor proporción el empuje para llevar hasta
60.000Tn
36
Como Ejemplo, para una barcaza que transporte 900 Tn, sabiendo que existen
las que transportan hasta 2.000 tn ó vagones de 100Tn y camiones de 25 tn.
Tren de barcazas – Canal Pcia Chaco
Barcazas y Buques Oceánicos
Tenemos que, 1 barcaza trasporta la carga equivalente a
9 vagones y 36
camiones, un combo de 6 barcazas, equivalen a 54 Vagones y 210 camiones.
Estos guarismos nos dan idea cabal de la conveniencia de los trasporte que en
cada caso debe utilizarse.
Para completar el esquema de transporte ferroviario-fluvial y vincularlo con el
automotor para rápidos trasbordo de cargas sin necesidades de instalaciones
complicadas, disponemos el método Ro-Ro, (Roll on- Roll off) que permite su
manipuleo en forma horizontal y sus factores analíticos vinculados:
Flujos comerciales con afinidad al sistema, con gravitación al transporte fluvial
Infraestructura portuaria y terrestre en la interrelación con los puertos.
37
Capacidades técnicas e instalaciones adecuadas para construir y/o mejorar
terminales portuarias y construir y/o adquirir las barcazas adecuadas al
sistema
Capacidad técnica y coordinación entre los sectores de transporte fluvial,
transporte
carretero,
proveedores
de
servicios
logísticos,
astilleros,
operadores de terminales portuarios y operadores de carga terrestre entre
otros.
VENTAJAS DEL SITEMA Ro-Ro
La ventaja que ofrece el sistema RoRo, es la posibilidad de transportar
cualquier
tipo carga que no exceda de ancho de 2,55 m, incluidos los
contenedores y cargas voluminosa (no estandarizada). El límite es el calado
del río.
La importancia del sistema es que no presenta una competencia con el
transporte terrestre, sino que se analiza baja el aspecto de una sociedad
intermodal que permita el transporte a larga distancia en una forma más
sustentable, consiguiendo ahorros sustantivos para los camiones, ya que
aumenta la vida útil del camión y la economía en los gastos del rodamiento.
La capacidad de carga de cada barcaza equivalente a cuarenta vagones de
un ferrocarril o sesenta camiones.
La economía se puede medir como factores comparativos cuantificando la
cantidad de combustible para movilizar 30 Tn por 25 Km
38
El continente sudamericano
nos muestras una red
de
corredores que con los análisis
cualitativos
destino
de
de
las
transportar,
utilización
los
orígenescargas
permitirían
racional
a
una
de
los
distintos modos, ya sean estos
carreteros, ferroviarios o fluviales
para
acceder
a
equilibrados.
Los
que
a
sirven
intercontinental
costos
ferrocarriles
la
en
movilidad
su
gran
mayoría son de trocha angosta,
por lo que en los que no lo son
por lo menos debería pensarse
en un tercer riel para unificarlas,
Esto
también
considerar
las
no
lleva
a
legislaciones
vigentes en cada país y necesitará de acuerdos internacionales para evitar
trasbordos innecesarios
Noviembre 2014
FI N
39
Fuentes de Consulta:
Publicaciones y Organismos especializadas con publicaciones
en Internet.
Estudios Propios
40
AN E X O
41
Evolución de la Red Ferroviaria Argentina
42
43
44
45
Red ferroviaria de Argentina en 2010
46