Navieras de contenedores refuerzan su lucha contra prácticas

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Navieras de contenedores
refuerzan su lucha contra prácticas
inseguras en manejo de la carga
D
atos compilados por transportistas marítimos arrojan
luz sobre los accidentes relacionados con la carga. Las
líneas navieras especializadas en transporte de contenedores están incrementando sus esfuerzos para acabar con
los accidentes relacionados con la carga, a través de un detallado recuento de los tipos de prácticas inseguras de algunos de
sus clientes, que ponen en riesgo tanto vidas humanas como
los buques y sus cargas. El empaque insuficiente o incorrecto
ha resultado responsable de la mitad de los accidentes que involucran carga en contenedores, una buena parte de los cuales
han sido cargados en puertos europeos.
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Los análisis realizados por un grupo de navieras líderes, que
conformaron hace 18 meses un “Sistema de Notificación de
Incidentes de Carga” (CINS, por su sigla en inglés), muestra que
el derrame es uno de los mayores problemas enfrentados por
la industria naviera de contenedores. El sobrepeso de contene-
dores, en cambio, no aparece como causa directamente ligada
a accidentes en muchos casos.
En más de un tercio de los accidentes informados, han estado
involucradas cargas corrosivas.
Esta es la primera vez que la industria naviera cuenta con información tan detallada sobre accidentes relacionados con la
carga, capaces de causar heridas o muertes, pérdida o daños a
los recursos, o daño ambiental. La información compilada también incluye los puertos de carga y descarga asociados a dichos
accidentes.
Los datos y cifras reunidas por el sector ayudarán a las navieras a ajustar sus procedimientos de seguridad, al tiempo que
proveerán evidencia útil para sustentar cambios en las regulaciones.
C ÁM A RA
M A R Í TI M A
D EL
EC UA D OR
La investigación cubrió casi 500 incidentes registrados en un
período de poco más de un año. El grupo CINS continuará
incorporando información en forma sistemática a efectos de
compilar una completa base de datos.
Los contenedores fueron cargados en ese buque en un puerto
de EEUU, y la estadística de CINS desmiente toda asunción de
que la carga erróneamente identificada haya tenido origen en
un país en desarrollo.
Peregrine Storrs-Fox, de TTClub, sostuvo que “a medida que
crezca esta base de datos, las navieras podrán ejercer mayor
impacto sobre la Organización Marítima Internacional, la Organización Internacional del Trabajo y las directrices de embalaje
de la Comisión Económica de Naciones Unidas para Europa”.
Más de la cuarta parte de las cargas involucradas en accidentes
fueron cargadas en Europa, contra un 11% en África. China
responde por el 16% de los casos y EEUU representa el 5%.
Por su parte, en términos de puertos de descarga, un 18% de
los casos se produjeron en Europa, igual porcentaje que en la
región Asia-Pacífico.
Los transportistas marítimos ya no tendrán que basarse en
evidencias circunstanciales cuando argumenten sobre la necesidad de endurecer las normas, pues habrán de contar con
pruebas claras para presentar a las autoridades.
El alto número de casos de incidentes relacionados con fugas
(derrames), es considerado muy significativo para los miembros del grupo CINS, dado que podrían generar cambios en
la forma en que ciertas cargas están siendo embaladas, por
ejemplo, ajustando el tipo o tamaño de los tambores utilizados.
Ese es el tipo de propuestas concretas que las navieras podrían
presentar a los expertos que entienden en el perfeccionamiento del Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas
(Código IMDG), afirmó Storrs-Fox, quien presentó los resultados del trabajo del Grupo CINS en una reunión de la Asociación
de Armadores de Portacontenedores realizada en Amsterdam.
La organización se creó a mediados de 2011 por iniciativa de
Mediterranean Shipping Co , Maersk Line , CMA CGM , HapagLloyd y Evergreen , junto con el TT Club y el Grupo Internacional de Clubs P&I.
El derrame figura a la cabeza de la lista de tipos de incidentes
informados por los transportistas, seguido de las falsas declaraciones de cargas.
La cuarta parte de todas las cargas que sufrieron fugas habían
sido embarcadas en puertos de Europa, seguida por un 23%
en Asia-Pacífico y un 9% en África.
La mayor parte de los casos de derrames se produjeron en
contenedores secos de 20 pies.
El embalaje defectuoso fue citado como causa potencial en el
40% de los incidentes, mientras que el embalaje incorrecto
suma otro 10%. Las falsas declaraciones estuvieron presentes
en el 21% de los incidentes.
En cuanto al tipo de sustancias, los materiales corrosivos fueron los responsables en el 28% de los incidentes, seguidos
por materiales inertes o sólidos (17%), y líquidos inflamables
(14%).
Fuente: Janet Porter – Lloyds List
FUNDACIÓN NUESTROMAR
Desde entonces se sumaron otros siete miembros, incluidas
las navieras CSAV, Zim y Hamburg Süd. En conjunto los miembros de CINS representan algo más de la mitad de la flota
mundial de portacontenedores.
El tratamiento de la información incorporada es confidencial, y
el grupo planea actualizar y dar a conocer los datos en forma
semestral a todas las partes interesadas.
El primer juego de datos dado a conocer por CINS se liberó
pocas semanas después del incendio y explosión del portacontendores “MSC FLAMINIA”, que costó la vida de tres tripulantes. Según parece, uno de los contenedores instalados en
una bodega tomó fuego y luego explotó, lo que despertó sospechas de tratarse de una carga mal declarada, aun cuando
los investigadores del accidente no han completado aún sus
indagaciones.
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