análisis de dotaciones mínimas de seguridad de naves mayores

PROFESOR PATROCINANTE:
ING. ALEJANDRO SOTOMAYOR
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL INDUSTRIAL
ANÁLISIS DE DOTACIONES MÍNIMAS DE SEGURIDAD
DE NAVES MAYORES PARA CABOTAJE
Trabajo de Titulación
para optar
al título de Ingeniero Civil Industrial
FELIPE CORNELIO AGUILAR MAIMAI
PUERTO MONTT – CHILE
2012
ii
DEDICATORIA
A mi esposa
Evelyn, por su amor, el que fuera mi sustento y motivación para lograr llegar hasta aquí.
A mis Padres
José Miguel Aguilar Miranda (Q.E.P.D.) finalmente tu hijo lo ha logrado, si estuvieras aquí, sé lo
feliz que estarías.
Beatriz del Tránsito Maimai Zuñiga, por estar orgullosa de mí.
“Ciertamente como una sombra es el hombre; Ciertamente en vano se afana; Amontona riquezas,
y no sabe quién las recogerá. Y ahora Señor, ¿qué esperaré? Mi esperanza esta en ti.
Salmo 39: 6 y 7.
iii
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a Dios en primer lugar, por darme vida, sustento y fortaleza para lograr titularme.
También a mi esposa por creer en mí, por apoyarme, por motivarme.
A mis padres por su esfuerzo y colaboración, y por sentir orgullo de su hijo.
A mi familia considerando las familias de mis hermanos Marcos, Mireya y Eva, a mi suegra Lidia a
mi tía Hogla, a Jhonny Medina, por apoyarme de la manera en que cado uno pudo hacerlo
A mis profesores, a los que estuvieron en este proceso de tesis, en especial Alejandro Sotomayor,
por ayudarme mas allá de lo que correspondía a sus obligaciones, al profesor Alex Cisterna, por
ser un buen amigo y su ayuda, al profesor Oscar Romero por su ayuda. Y a los que participaron a
lo largo de mis seis años de carrera, profesora Gabriela Manoli, profesora Alexia Quiroz y al
profesor César Pino.
A Manuel Bagnara, gerente de Armasur A.G. por su excelente disposición para poder realizar este
trabajo, y a todos quienes forman parte Armasur.
A mis compañeros y amigos, en especial Rodrigo pues junto a él pude trabajar en Armasur,
asimismo a Ignacia, Felipe y Oscar, con quienes pude compartir y desarrollar una buena amistad a
través de estos seis años.
A todos ellos muchas gracias.
iv
SUMARIO
En el presente informe se realiza un análisis de la dotación mínima de seguridad de naves
mayores para cabotaje, siendo una nave mayor la que tiene más de 50 TRG.
El objetivo principal de este estudio consistió en proponer mecanismos que permitan armonizar las
necesidades de competitividad y seguridad de un buque comercial, ya sea de carga o de
pasajeros.
El estudio fue de tipo exploratorio, basado en una investigación cualitativa.
En primer lugar para la recolección de datos se utilizaron las técnicas de revisión bibliográfica y
entrevistas, y lo que sirvió para realizar el posterior análisis y obtener los resultados.
Como resultados se encuentran los siguientes: en primer lugar la descripción de la situación actual,
donde se da a conocer la normativa legal vigente y el procedimiento actual para fijar la dotación
mínima de seguridad de una nave mayor, y se realiza un análisis de emergencias marítimas, dado
que uno de los principales objetivos de la dotación mínima de seguridad es prevenir los accidentes.
En segundo lugar se realizó una revisión de las experiencias internacionales, donde se realiza una
revisión histórica de los cambios más importantes que han impulsado la disminución de las
dotaciones mínimas de seguridad en todo el mundo. Una revisión de diversos procedimientos,
experiencias, y escalas de referencia de algunos países
En tercer lugar de da a conocer la visión general y algunos aspectos de parte de la autoridad
marítima, trabajadores marítimos y armadores
Por último se propone un procedimiento para fijar la dotación mínima de seguridad, que parte de la
creación de un formato para solicitar resolución, un modelo conceptual para fijar el tamaño de la
dotación y también sistema de fiscalización a través de GPS.
v
NOMENCLATURA
Buque: barco grande con cubierta, adecuado para grandes travesías.
Proa: parte delantera de un buque.
Popa: parte trasera de un buque.
TRG: tonelaje de registro grueso. Corresponde al espacio (volumen) cerrado del buque.
Puente: lugar más alto de la cubierta del buque, desde donde de gobierna.
Armador: es quien utiliza o explota comercialmente un buque. Puede o no ser propietario.
Buques Roll-on/Roll-of (RO-RO): disponen de rampas en la proa y en la popa del buque de manera
de poder transportar camiones, buses, vehículos, etc.
DIRECTEMAR: Dirección general de territorio marítimo.
DIRSOMAR: Dirección de seguridad y operaciones marítimas.
vi
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1.
ANTECEDENTES GENERALES................................................................................................ 1
1.1.
Introducción ....................................................................................................................... 1
1.2.
Objetivos ............................................................................................................................ 2
1.2.1 Objetivo General ............................................................................................................... 2
1.2.2 Objetivos Específicos ...................................................................................................... 2
2.
1.3.
Descripción de la empresa .............................................................................................. 2
1.4.
Planteamiento del Problema ............................................................................................ 3
MARCO TEÓRICO...................................................................................................................... 4
2.1.
Industria del cabotaje........................................................................................................ 4
2.1.1 Cabotaje ............................................................................................................................ 4
2.1.2 Contexto histórico ............................................................................................................ 4
2.1.3 Legislación respecto al cabotaje. ................................................................................... 4
2.1.4 Contexto Internacional .................................................................................................... 5
2.1.5 Contexto Nacional ............................................................................................................ 5
2.2 Competitividad ........................................................................................................................ 6
2.2.1 Definición .......................................................................................................................... 6
2.2.2 Contexto nacional ............................................................................................................ 6
2.3
Gestión de riesgos ............................................................................................................ 7
2.4
Normativa legal y convenios. ........................................................................................ 10
2.4.1
Armada de Chile. ..................................................................................................... 10
2.4.2
Directemar. ............................................................................................................... 10
2.4.3
Legislación y marco regulatorio marítimo-portuario........................................... 11
2.4.4
Organización Marítima Internacional (OMI). ......................................................... 11
2.5
Tamaño de la tripulación ................................................................................................ 12
2.5.1
Tamaño de la tripulación y seguridad marítima. .................................................. 13
2.5.2
Tendencias en el Mercado global para las tripulaciones .................................... 17
2.5.3 Las tripulaciones de la flota mercante de la Comunidad económica europea....... 19
2.5.4 Niveles de dotación de seguridad para barcos mercantes. ...................................... 20
2.5.5
El problema de la dotación. .................................................................................... 22
vii
2
DISEÑO METODOLÓGICO ...................................................................................................... 25
3.1 Tipo de investigación ............................................................................................................ 25
3.2 Metodología .......................................................................................................................... 25
3.2.1 Recopilación de datos ................................................................................................... 27
3.2.2 Análisis de información ................................................................................................. 28
3.2.3 Propuesta de un procedimiento para fijar dotaciones mínimas de seguridad........ 30
4.
RESULTADOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS .................................................................... 31
4.1 Descripción de la situación actual ...................................................................................... 31
4.1.1 Convenios, leyes y trámite. ........................................................................................... 31
4.1.2 Análisis de emergencias marítimas ............................................................................. 38
4.2 Experiencias internacionales ............................................................................................... 47
4.3 Experiencia de actores relevantes: ..................................................................................... 55
4.3.1
Autoridad marítima.................................................................................................. 55
4.3.2 Trabajadores Marítimos ................................................................................................. 56
4.3.3 Armadores....................................................................................................................... 56
4.4 Propuesta de procedimiento para fijar dotaciones mínimas de seguridad. ................... 57
5.
CONCLUSIONES...................................................................................................................... 64
6.
RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 66
7.
BIBLIOGRAFÍA......................................................................................................................... 67
8.
LINKOGRAFÍA.......................................................................................................................... 69
9.
ANEXOS ................................................................................................................................... 70
viii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura N° 3.1: Metodología……………………………..………….....…………………...………….…...26
Figura N° 4.1: Accidentes por tipo de nave……………………..………………………………….…....39
Figura N° 4.2: Accidentes por actividad.……………………………………………...……………..…...40
Figura N° 4.3: personas involucradas en emergencias marítimas por tipo de nave...………………41
Figura N° 4.4: Personas involucradas en emergencias marítimas según tipo de actividad...…..….42
Figura N° 4.5: Consecuencias de personas involucradas en emergencias marítimas……………...43
Figura N° 4.6: Personas en emergencias marítimas por consecuencia y tipo de actividad………..44
Figura N° 4.7: Causas de emergencias marítimas...……………………………………………...…….45
Figura N° 4.8: Estructura de costos de un RoRo Small para cabotaje en Europa………………..…49
Figura N° 4.9: Procedimiento para fijar dotación mínima de seguridad………………………….……58
Figura N° 4.10: Modelo conceptual para fijar dotación mínima de seguridad…………………..……60
ix
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla N° 2.1: Herramientas para análisis de riesgo.………….….…………………………..……….…..8
Tabla N° 2.2: Promedio de tripulaciones, (N° de personas/TRG)……….…………………...……......19
Tabla N° 4.1: Accidentes por tipo de nave ……………….………………………………………...…....38
Tabla N° 4.2: Accidentes por actividad……………….………………………………….………….…....39
Tabla N° 4.3: Personas involucradas en emergencias marítimas por tipo de nave…………...…….41
Tabla N° 4.4: Personas involucradas en emergencias marítimas según tipo de actividad…….......42
Tabla N° 4.5: Consecuencias de personas involucradas en emergencias marítimas…............……43
Tabla N° 4.6: Personas en emergencias marítimas por consecuencia y tipo de actividad………....44
Tabla N° 4.7: Causas de emergencias marítimas………………..……..……………………….….…...45
Tabla N° 4.8: Escala de referencia para el personal de cubierta de Noruega……..……..…..……...53
Tabla N° 4.9: Escala de referencia para personal de máquina de Noruega.……………...…..……..53
Tabla N° 4.10: Escala de referencia para el personal de cubierta de Reino Unido……………….…53
Tabla N° 4.11: Escala de referencia para personal de máquinas de Reino Unido.....…………….…54
Tabla N° 4.12: Escala de referencia de Alemania……………..………………………………………...54
x
ÍNDICE DE FÓRMULAS
Fórmula 4.1: ANMA………………….….………………………….…………..…………………….…….46
Fórmula 4.2: ANME………….……………………………………………………………….……....….…46
Fórmula 4.3: ANMARE………….………………………………………………..…….…..…….…...……47
xi
ÍNDICE DE ANEXOS
ANEXO A: Modelo de documento relativo a la dotación mínima de seguridad.
ANEXO B: Certificado de dotación mínima de seguridad, buque Agni.
ANEXO C: Certificado de dotación mínima de seguridad del Ingeborg Pilot.
ANEXO D: Certificado de dotación mínima de seguridad del Caleta Angelmó.
.
1. ANTECEDENTES GENERALES
1.1. Introducción
Impulsados por el crecimiento sostenido que ha tenido el transporte marítimo; armadores, diseñadores y
fabricantes alrededor de todo el mundo han trabajado en conjunto desde hace ya un par de décadas,
para lograr disminuir el tamaño de las dotaciones de los buques. Esto con el propósito de reducir los
costos operativos y proporcionar una mayor eficiencia económica.
Esta reducción de dotación ha sido posible gracias, principalmente, a los cambios tecnológicos, de
gestión, y estudios profesionales, que han provocado cambios en la legislación de diversos países
asociados al transporte marítimo.
Al hablar de dotación se hace referencia a las personas entre capitán, oficiales y tripulantes encargados
de la navegación en un buque determinado. En este sentido, dotación mínima de seguridad de una nave
está
constituida
por el número de oficiales y tripulantes suficiente y competente, necesarios para
garantizar su seguridad, la de su tripulación, sus pasajeros, de la carga y de los demás bienes a bordo, y
la protección del medio marino, incluyendo la atención de los diversos turnos de guardia y funcionamiento
de los equipos durante la navegación u operación, o sea es la cantidad mínima de personas que debe
operar una nave, para navegar de forma segura en el mar.
En Chile la dotación mínima de seguridad es determinada por la DIRSOMAR, perteneciente a
DIRECTEMAR, quien entrega un Certificado de dotación mínima de seguridad, donde a través de
algunos criterios se establecen los niveles de dotación de cada buque.
Técnicamente este nivel de dotación, debe establecer el nivel de seguridad que permita que cada buque
pueda tener una navegación eficaz, cuidando a las personas, el medio ambiente y la carga. Junto con lo
anterior, busca asegurar el cuidado de las partes involucradas tanto en situaciones normales, como en
situaciones de emergencia o situaciones críticas.
Por otra parte un buque con una dotación muy grande, no necesariamente es más seguro, pero sí es
más costoso, y de esta forma es menos competitivo, de ahí que este estudio pretende armonizar las
necesidades de seguridad y competitividad que tienen los buques de la marina mercante nacional, para
el servicio de cabotaje en Chile. Surge entonces la pregunta ¿hasta qué punto se puede disminuir la
dotación sin perjudicar la seguridad?
1
1.2. Objetivos
1.2.1 Objetivo General
Proponer mecanismos que permitan armonizar las necesidades de seguridad y competitividad en la
industria de cabotaje en Chile.
1.2.2 Objetivos Específicos

Describir la situación actual con respecto a cómo se determinan las dotaciones mínimas
actualmente de manera de poder evaluar el actual sistema.

Revisar la bibliográfica existente con el propósito de analizar experiencias internacionales

Evaluar la situación actual por parte de los actores relevantes.

Proponer una metodología de determinación de dotación mínima de seguridad.
1.3. Descripción de la empresa
ARMASUR es una asociación gremial constituida el 19 de agosto de 1992, representa más del 80% de
la Flota de naves y el 90% de los puertos privados que entregan conectividad permanente en los lugares
más apartados del Sur Austral, otorgando el necesario eslabón que demanda la creciente actividad
productiva del Sur de Chile.
Sus socios, un total de 23 empresas generan un aporte laboral que se traduce en más de 7 mil puestos
de trabajo, entre empleos directos e indirectos y que a través de su flota compuesta por alrededor de 150
naves mayores, terminales portuarios y astilleros, movilizan cerca de cuatro millones de toneladas
equivalentes a cerca del 60% del tonelaje total de carga que se transfiere dentro del país en el cabotaje
de las Regiones Australes.
Las 23 empresas están agrupadas en turismo, servicios para la acuicultura, conectividad y puertos.
Siendo en total 19 empresas navieras y 4 puertos.
2
1.4. Planteamiento del Problema
Para muchos países el medio de transporte marítimo representa un porcentaje importante dentro de la
cadena de transporte. Esto no es distinto a lo que sucede en Chile, puesto que dadas las condiciones
geográficas del país, se realiza cabotaje marítimo para el traslado de graneles sólidos, líquidos y carga
en general a diversos puntos del país.
La globalización, mayor industrialización y liberalización de las economías nacionales ha favorecido al
libre comercio y ha incrementado la demanda de servicios de transporte marítimo. Este hecho, unido al
incremento de tecnología, ha provocado que el transporte marítimo sea más eficiente y rápido, lo que ha
favorecido enormemente el volumen de carga a transportar.
El volumen creciente del transporte hace que el gobierno y las mismas empresas navieras busquen cada
día ser más competitivos, obteniendo mayores y mejores resultados de su labor, siendo competitivos
entre ellas (empresas de cabotaje) y buscando crear condiciones equitativas para las empresas chilenas
en el tráfico internacional. Por otra parte, se busca que este tipo de transporte sea seguro, para así lograr
una continuidad de crecimiento del medio de transporte marítimo.
Mayores exigencias de seguridad conllevan mayores costos y a ser menos competitivo, así también
menores exigencias de seguridad para barcos con cargas peligrosas pueden ser muy perjudiciales para
la vida de las personas a bordo y el medio ambiente.
Nada nos asegura que una dotación excesivamente grande y costosa, permita una navegación libre de
accidentes, así como tampoco una dotación demasiada pequeña y barata asegure condiciones
favorables para una navegación eficaz. Es por ello que surge la necesidad de poder armonizar y
equilibrar los requerimientos de dotación de manera de poder ser seguros y competitivos.
3
2. MARCO TEÓRICO
2.1. Industria del cabotaje
2.1.1 Cabotaje
El concepto de cabotaje fue definido en Chile tanto en la legislación sobre marina mercante como en la
legislación aduanera, en la Ordenanza General de Aduanas.
“El transporte marítimo, fluvial y lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional y
entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona exclusiva”. (CHILE, 1979)
“El transporte por mar de mercancías nacionales o nacionalizadas, o la simple navegación entre dos
puntos de la costa del país, aunque sea fuera de sus aguas territoriales pero sin tocar puerto extranjero”.
(CHILE, 2004)
Dicho de manera simple, podemos decir que cabotaje es la navegación en territorio marítimo nacional sin
perder de vista la costa.
2.1.2 Contexto histórico
En 1811 se decretó la apertura de determinados puertos al comercio y posteriormente el Decreto de
Libertad de Comercio de 1813, concedieron sin excepción la reserva del cabotaje a las naves mercantes
de bandera chilena. A contar de 1820 se permitió, en determinados casos, la participación de extranjeros
en el tráfico de cabotaje, restituyendo la reserva en 1835 con cierta flexibilidad, por circunstancias que
afectaron la oferta de transporte, como fue el descubrimiento de oro en California a mediados del siglo
XIX. En 1922 se promulgó la Ley de Cabotaje, la que reservó nuevamente el cabotaje a las naves
chilenas, manteniéndose la reserva en disposiciones posteriores como la de 1956 y la actual Ley de
Fomento a la Marina Mercante D.L. Nº 3.059 de 1979. (SIERRA, 2005)
2.1.3 Legislación respecto al cabotaje.
El cabotaje en general se rige por la Ley de Fomento de la Marina Mercante (D.F.L. Nº3.059/79) que
reserva el cabotaje sólo para naves chilenas, sin embargo, se autoriza el cabotaje en buques de bandera
extranjera en los siguientes casos:
4
1. Cuando se trata de transporte de carga igual o inferior a 900 toneladas métricas y no exista
disponibilidad de naves bajo pabellón chileno.
2. En caso de cargas superiores a 900 toneladas, cuyos embarques parciales no sean inferiores a
este tonelaje, previa licitación pública convocada por el usuario con la debida anticipación y en la
forma estipulada en el reglamento.
2.1.4 Contexto Internacional
Para el caso de América Latina, la mayoría de los países reserva el cabotaje sólo para naves nacionales
y tienen establecidas medidas de fomento en relación a sus Marinas Mercantes. En el caso de Europa,
existe un acuerdo regional basado en la reciprocidad. Sin embargo, el incremento del transporte de carga
carretero proyectado para el año 2010 (38%), ha motivado que algunos países incorporen o incrementen
los peajes terrestres, como también otras medidas, para desviar parte de las cargas al modo marítimo, el
cual ofrece grandes oportunidades, considerando que los centros industriales de estos países se
encuentran cercanos a la costa. En estados Unidos se mantiene una reserva estricta del cabotaje,
realizando esfuerzos constantes por incrementar su actual flota de cabotaje, siendo uno de los objetivos
reducir el tráfico terrestre de carga que congestiona el sistema vial. (SIERRA, 2005)
2.1.5 Contexto Nacional
Considerando la configuración geográfica del país con su gran extensión, con los centros de producción y
consumo cercanos a la costa y, además, por razones operativas y económicas, el cabotaje podría ser un
modo de transporte preferente en distancias relevantes. Este modo de transporte, por otra parte, no
genera las externalidades negativas del transporte terrestre y constituye un sistema complementario. El
transporte marítimo de cabotaje de graneles sólidos y líquidos se encuentra bien establecido, como
también los sistemas logísticos de las empresas que lo demandan (terminales privados, estanques, etc.),
en donde, por los volúmenes involucrados, existen claras ventajas y menores costos en relación al
transporte terrestre. El incremento sostenido de los volúmenes transportados guarda relación con la
mayor actividad industrial y crecimiento de la economía nacional. (SIERRA, 2005)
Particularmente desde la región de los Lagos al sur, el transporte marítimo como cabotaje se ve
favorecido, principalmente por la escaza conectividad vial del territorio, porque el transporte aéreo es muy
caro, y porque los centros de cultivo de la industria acuícola, no tienen otra conexión que la realizada por
mar.
Dada esta situación el año 2011 cercano al 80% de las naves de la Marina Mercante Nacional, fueron
dedicadas sólo a la zona sur austral del país. (DIRECTEMAR, 2012).
5
2.2 Competitividad
2.2.1 Definición
“Grado en que un país, estado o región produce bienes de servicio bajo condiciones de libre mercado, los
cuales enfrentan la competencia de los mercados internacionales, mejorando simultáneamente los
ingresos reales de su población y la consecuente productividad de sus empresas y gestión
gubernamental” (OCDE, 2000)
Porter autor de mucha bibliografía existente en este tema señaló que competitividad es un indicador que
mide o cuantifica la capacidad de una nación de competir frente a sus socios comerciales.
Dicho de otra forma competitividad mide la capacidad que tenemos de ofrecer más por menos.
Según Porter (1990) “las Empresas crean ventaja competitiva al percibir o descubrir nuevas y mejores
formas de competir en un sector y trasladarlas al mercado, lo que en último extremo es una acto de
innovación” y es dentro del contexto de la innovación que define las causas que derivan
ventajas
competitivas, estas son:

Nuevas tecnologías

Nuevas o cambiantes necesidades del comprador

La aparición de un nuevo segmento sectorial

Cambios en los costos o disponibilidad de los insumos

Cambios en las disposiciones gubernamentales.
Cualquiera de estos debería favorecer el indicador de competitividad de un sector.
2.2.2 Contexto nacional
Competitividad es un concepto conocido para el transporte marítimo, en particular para el cabotaje, pues
de manera continua debe estar compitiendo con el medio de transporte aéreo y transporte terrestre, ya
sea para el transporte de carga o de pasajeros. Medir cuan competitivo es un medio de transporte frente
a otro en sí mismo (por ejemplo, avión, barco o camión) no resulta fácil, pues son diferentes, pero si
puede hacer en razón de otras variables, como ser costos, tributación, tiempo de traslado, etc.
6
Bajo el nombre de “Impulso Competitivo” el presidente Sebastián Piñera presentó una serie de medidas
para favorecer la inversión en áreas claves, dentro de esto como acción 18 se propone “Más
competencia en transporte marítimo de carga y pasajeros dentro de Chile” se plantea que el problema es
el que “el transporte de carga entre puertos nacionales está reservado sólo a las naves de bandera
chilena. Esto ha evitado que los dueños de la carga accedan a tarifas más competitivas que podrían ser
ofrecidas por buques de bandera extranjera navegando en aguas chilenas (incluidos aquellos de
propiedad de navieras chilenas)”.
De esta forma el gobierno de Chile a través del Ministerio de Economía, Fomento y Turismo, presenta su
postura frente al transporte marítimo en Chile (Cabotaje), exponiendo que este no está siendo
competitivo, para esto propone la solución de “levantar la restricción legal que prohíbe el cabotaje
marítimo de pasajeros y cargas a naves extranjeras con las debidas precauciones en cuanto a seguridad
del servicio y tratamiento tributario”. Esta solución no ha sido bien vista por la empresa marítima nacional,
siendo una de sus principales disyuntivas el que no competirían de igual a igual, con naves extranjeras.
(Bagnara, 2012)
2.3
Gestión de riesgos
2.3.1 Seguridad y modelos de riesgo basado en navegación y puertos.
Khalid Bichou, presenta un artículo llamado “Security and Risk-Based Models in Shipping and Ports:
Review and Critical Analysis”.
El artículo revisó el desarrollo, la aplicación y la adecuación de la existente evaluación y gestión de
riesgos
y modelos de gestión para la seguridad marítima y portuaria. En particular, se analiza la
problemática de la percepción de seguridad, el valor y el impacto, y se discuten las limitaciones del marco
regulatorio vigente, proporcionando un enfoque integrado y efectivo de la gestión y evaluación de riesgos,
incluida la cadena de suministro de seguridad.
Se analizó la evolución en temas de seguridad que ha tenido Estados Unidos, después de los ataques
terroristas, destacando que se han introducido varias medidas obligatorias y voluntarias, con el fin de
mejorar la seguridad marítima y portuaria. Se mencionan también los cambios en gestión de seguridad de
la comisión Europea.
7
Por otra parte se definió riesgo como la oportunidad, en términos cuantificables de un accidente o suceso
adverso. Por lo tanto se combina una medida probabilística de la ocurrencia de un evento con una
medida de la consecuencia, o impacto, de ese evento. El proceso de evaluación y gestión de riesgos se
basa generalmente en tres grupos de secuenciado y actividades interrelacionadas como se indica a
continuación:

La evaluación del riesgo en términos de lo que puede salir mal, la probabilidad de que salga mal y las
posibles consecuencias.

La gestión de riesgos en términos de lo que se puede hacer, las opciones y compensaciones
disponibles entre los costos, beneficios y riesgos.

El impacto de las decisiones y políticas de la gestión de riesgos sobre las opciones futuras y
empresas.
Varios instrumentos de análisis han sido desarrollados para el análisis de riesgos. La elección de la
herramienta depende de (i) si las causas o las consecuencias de un evento peligroso deben ser
analizadas, y (ii) si las técnicas utilizadas toman en cuenta o no la secuencia de las causas o
consecuencias. Se detalla a continuación en la tabla 2.1 las principales herramientas para análisis de
riesgo:
Tabla 2.1: Herramientas para análisis de riesgo
Análisis de consecuencia
Análisis de causas
Dependiente de la secuencia
Análisis del árbol de sucesos
Proceso de Markov
Independiente de la secuencia
Modo de fallo y efectos
Análisis de árbol de causas
Fuente: Security and Risk-Based Models in Shipping and Ports: Review and Critical Analysis.
La mayoría de las herramientas generales descritas anteriormente se han aplicado con éxito a través de
muchos ámbitos de la seguridad marítima y portuaria.
Se presentan en el texto modelos convencionales para el análisis de riegos marítimos y portuarios, se
analizan y se presentan sus deficiencias.
Se mencionó la evaluación y valoración económica de las medidas de protección marítima, puesto que
los operadores o armadores marítimos, han tenido que implementar medidas de seguridad, tales como:
equipos de seguridad, contratación y capacitación del personal, etc.
8
Se concluye esperando que el análisis interdisciplinario de la percepción e impacto de los riesgos de
seguridad puedan estimular la reflexión sobre los las herramientas apropiadas y el marco analítico para
la mejora de la seguridad marítima y portuaria. Pudiendo así desarrollar nuevos enfoques para la
evaluación y gestión de riesgos. El marco y los métodos revisados en este documento podrían servir
como hoja de ruta para académicos y profesionales para formular procedimientos y estándares para la
evaluación y gestión de riesgos.
2.3.2. Una red bayesiana modelando factores organizacionales en análisis de riesgos.
P. Truccoa, E. Cagnoa, F. Ruggerib, O. Grandea son los autores del estudio llamado “A Bayesian Belief
Network modelling of organisational factors in risk analysis: A case study in maritime transportation”.
El estudio se realizó motivado por las estadísticas de accidentes marítimos, reconociendo en ello la
importancia del factor humano. El documento presenta un enfoque innovador para integrar los factores
humanos y de organización en el análisis de riesgos. El enfoque ha sido desarrollado y aplicado a un
estudio de caso en la industria marítima, pero también puede ser utilizado en otros sectores. Se
desarrolló una red bayesiana (BBN) para modelar el Sistema de Transporte Marítimo (MTS), teniendo en
cuenta sus diferentes actores (es decir, armadores, astilleros, puertos y reguladores) y sus influencias
mutuas. Estos últimos han sido modelados por medio de un conjunto de variables dependientes cuyas
combinaciones expresan las funciones relevantes realizadas por cada actor.
Se realizó un estudio de caso para la cuantificación de los factores organizacionales en el análisis de
riesgo realizado en la etapa de diseño preliminar de naves de gran velocidad.
El estudio se centró en una colisión en mar abierto, llevado a cabo por medio de un método original de
integración de un árbol de análisis de fallos (FTA) de elementos técnicos con un modelo de BBN de las
influencias de las funciones de la organización y reglamentos, según lo sugerido por las directrices de la
Organización Internacional (OMI), para la evaluación formal de la seguridad (FSA).
El enfoque permitió la identificación de correlaciones probabilísticas entre los elementos básicos de un
accidente de colisión y el modelo BBN de las condiciones operacionales y organizacionales. Esta
vinculación puede ser explotada de diferentes maneras, especialmente para apoyar la identificación y
evaluación de las opciones para el control de riesgos también a nivel organizativo. Probabilidades
condicionales para el modelo BBN han sido estimadas a través de juicios de expertos, recopiladas en un
panel internacional de distintos países europeos.
9
Finalmente se presentó un análisis de sensibilidad de los parámetros de diseño y gestión sobre la
probabilidad de colisión en diferentes condiciones operativas. Se concluyó creyendo haber propuesto un
modelo coherente.
2.4
Normativa legal y convenios.
En general el marco regulatorio para Chile, respecto a todo lo referido a embarcaciones y navegación de
estas mismas en el mar, se rige a través de la armada de Chile, convenios internacionales, y el código del
trabajo.
2.4.1
Armada de Chile.
La Armada de Chile es tan antigua como la tradición republicana de la nación, ya que los esfuerzos por
conformar una fuerza naval propia coinciden en el tiempo con la emancipación de la Corona Española, a
contar de 1810. Uno de los principales artífices de este proceso, junto al General José Miguel Carrera,
fue el General Bernardo O'Higgins, reconocido como el gran impulsor del poder naval chileno, al abogar
tempranamente por el valor del dominio del mar, para consolidar a Chile como nación independiente.
Sabiendo que Chile es un país poseedor de una naturaleza esencialmente marítima, que no se limita
solamente a sus costas, y además si se tiene en cuenta que más del 90% del comercio exterior nacional
se realiza por mar, la armada de Chile es una institución dotada de los medios necesarios para cumplir
sus obligaciones en esta vasta extensión oceánica, por ejemplo soporte en tiempo de guerra o de paz,
control y resguardo de la legislación correspondiente. (ARMADA DE CHILE, 2012).
2.4.2
Directemar.
Organismo de la Armada, mediante el cual el Estado de Chile cautela el cumplimiento de las leyes y
acuerdos internacionales vigentes, para proteger la vida humana en el mar, el medio ambiente, los
recursos naturales y regular las actividades que se desarrollan en el ámbito acuático de su jurisdicción,
con el propósito de contribuir el desarrollo marítimo de la nación. (DIRECTEMAR, 2012)
10
2.4.3
Legislación y marco regulatorio marítimo-portuario.
Dentro de la legislación chilena, existente y actual se destacan algunas leyes en relación al tema de
investigación. En primer lugar la Ley de Navegación D.F.L. 2.222 de 1978, que fija todo lo relacionado a
la navegación, en segundo lugar la Ley de Fomento de Marina Mercante D.F.L. 3059 de 1979, que entre
otras cosas determina las directrices a acerca del cabotaje. Y por último y tercer lugar el Reglamento para
fijar dotaciones mínimas de seguridad de las naves, que tal como su nombre lo dice fija las directrices
para determinar las dotaciones de personal en los buques.
2.4.4
Organización Marítima Internacional (OMI).
Debido al carácter internacional del transporte marítimo, hace ya mucho tiempo se reconoció que las
medidas encaminadas a mejorar la seguridad de las operaciones marítimas serían más eficaces si se
realizan en un marco internacional en lugar de depender de la acción unilateral de cada país, sin
coordinación con el resto.
Partiendo de este contexto, en 1948 se celebró una conferencia de las Naciones Unidas que adoptó el
Convenio por el que se constituyó la Organización Marítima Internacional (OMI), el primer organismo
internacional dedicado exclusivamente a cuestiones marítimas.
Los objetivos generales de la OMI se recogen en el lema “Una navegación segura, protegida y eficiente
en mares limpios”.
Basado en esto la primera conferencia organizada por la OMI, en 1960, abordó, tal como procedía, temas
pertinentes a la seguridad marítima. En la misma se adoptó el Convenio internacional para la seguridad
de la vida humana en el mar (SOLAS), que entró en vigor en 1965 sustituyendo a una versión de 1948. El
Convenio SOLAS de 1960 abarcaba una amplia gama de medidas para mejorar la seguridad del
transporte marítimo, entre las que cabe incluir el compartimentado y la estabilidad; las instalaciones de
máquinas e instalaciones eléctricas; la prevención, detección y extinción de incendios; los dispositivos de
salvamento; la radiotelegrafía y la radiotelefonía; la seguridad de la navegación; el transporte de grano; el
transporte de mercancías peligrosas; y los buques nucleares. (OMI, 2012)
Para lograr sus objetivos, la OMI ha impulsado cerca de 40 Convenios y Protocolos, los que casi en su
totalidad están en vigor en la actualidad. Los Convenios y Protocolos son instrumentos jurídicos
vinculantes y, una vez puestos en vigor, sus prescripciones han de ser aplicadas por todos los Estados
que los han suscrito. Los que tienen mayor relación con la dotación mínima de seguridad de un buque
son el SOLAS y el SCTW.
11
SOLAS
De todos los convenios internacionales que se ocupan de la seguridad marítima, el más importante es el
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, SOLAS. El objetivo principal del
Convenio SOLAS es especificar normas de construcción, equipamiento y explotación de buques para
garantizar su seguridad y la de las personas embarcadas.
Anterior al actual han habido otros cuatro convenios SOLAS: el primero en 1914 el segundo fue adoptado
en 1929 y entró en vigor en 1933; el tercero se adoptó en 1948 y entró en vigor en 1952; el cuarto fue
adoptado (bajo los auspicios de la OMI) en 1960 y entró en vigor en 1965; mientras que la versión actual
se aprobó en 1974 y entró en vigor el 25 de mayo de 1980, y desde entonces se ha modificado en
diversas ocasiones con el fin de responder a los cambios que ha experimentado el sector marítimo y a los
avances tecnológicos. (SOLAS, 2009).
STCW
Convenio internacional sobre formación, titulación y guardia para la gente de mar, su objetivo principal es
unificar y estandarizar a nivel internacional los elementos relacionados a las competencias de la gente de
mar.
Este convenio internacional de 1978, fue adoptado por la conferencia internacional sobre formación y
titulación de la gente de mar el 7 de Julio de 1978.
El convenio de formación 1978 entró en vigor el 28 de abril de 1984, y ha sido enmendado desde
entonces en 1991, 1994, 1995, 1997, 1998, 2004, 2006, 2010. (STCW, 2010)
2.5
Tamaño de la tripulación
Se presenta a continuación, cinco resúmenes de textos y documentos, en relación al tamaño de la
tripulación. La búsqueda en internet fue realizada a través de la frase en inglés “crew size”, siendo su
traducción literal al español “tamaño de la tripulación”.
Cabe recordar que el tema de investigación es análisis de dotaciones mínimas, pero entiéndase a
continuación en los resúmenes la palabra tripulación como dotación, sólo para esta lectura puesto que
técnicamente las palabras tienen discrepancia. Dotación son todas las personas asignadas al servicio de
un buque a diferencia de tripulación que sólo es un conjunto de personas de la dotación destinadas a las
labores de maniobra y servicio en un buque.
12
2.5.1
Tamaño de la tripulación y seguridad marítima.
El nombre del artículo es “Crew size and maritime safety” creado por el Comité sobre el efecto de la
reducción de la dotación mínima de seguridad perteneciente al consejo nacional de investigación (1990).
Sus objetivos fueron abarcar todos los aspectos de los problemas de seguridad planteados por reducción
de la dotación.
El comité se encargó de:

Identificar los cambios económicos y tecnológicos que están causando las reducciones de dotación;

Previsión de la evolución de la tecnología de los buques de operación y los cambios asociados en la
organización del equipo y la formación;

Identificar los riesgos de la reducción de la dotación y la evaluación de la forma en que pueden verse
afectados por los cambios en los patrones de dotación;

Evaluar las implicaciones de reducción de la dotación para la formación, niveles de habilidad, los
patrones de los buques y la tripulación, operar la tecnología, y

Desarrollo de un método para evaluar los efectos sobre la seguridad de la tripulación tamaño,
organización y capacidades.
Todo esto para estudiar principalmente la dotación y la seguridad de buques con bandera de Estados
Unidos. Barcos pequeños de pasajeros, remolques, embarcaciones fluviales de suministro mar adentro y
buques pesqueros.
Su metodología consistió en pedir información y experiencias de todo el mundo a empresas operadoras
de buques, organizaciones sobre el trabajo marítimo, administradoras nacionales en seguridad de
buques y sociedades de clasificación de buques internacionales.
Se estableció contacto en persona y por medio de cuestionarios, se
identificó y documento los
problemas de seguridad, experiencias y fuentes de información. Este esfuerzo incluyó revisiones de la
literatura, visitas extendidas por el presidente del comité a empleados y ejecutivos de 10 grandes buques
estadounidenses, que operan las empresas para documentar y analizar la experiencia operacional.
Una reunión abierta del comité con los líderes de trabajo marítimo de las 10
organizaciones y los
debates previos a la documentación condujeron a las percepciones sobre el trabajo marítimo de la
relación con los cambios en la tripulación a bordo, la gestión y problemas de seguridad.
13
Además se realizaron visitas de miembros de la comisión y el personal a tres naves diferentes con
automatización y equipos pequeños y discusión informal con los miembros de la tripulación individuales y
entrevistas con más de 40 ejecutivos de embarque, sindicalistas, autoridades de transporte del gobierno,
e investigadores de factores humanos en el norte de Europa a cargo de un comité asesor.
El comité desarrolló un modelo computarizado para el análisis de la dotación de los buques en función de
sus niveles de automatización, los requisitos de mantenimiento, y los niveles de habilidad del personal. El
modelo fue validado con el trabajo de registros y otra información a partir de dos buques.
El Comité se reunió cinco veces en dos años. Las conclusiones y las recomendaciones representan el
consenso del comité.
Sus principales resultados se presentan a través de conclusiones y recomendaciones, en relación a 5
ítems distintos, los que se muestran a continuación:
a. Experiencia de seguridad con tripulaciones pequeñas:
El análisis de los datos de seguridad marítima tanto nacional como mundial apoya la conclusión de que
el número de accidentes de barcos y lesiones personales ha disminuido de manera constante durante las
últimas dos décadas. Durante el mismo período, el tamaño promedio de la tripulación se ha reducido
sustancialmente. En la recopilación y análisis de datos mundiales de seguridad marítima, la comisión no
ha podido establecer una relación causal entre los niveles de dotación y seguridad.
Los datos disponibles sobre la seguridad marítima son insuficientes para apoyar juicios firmes sobre los
aportes de diversos factores, como los niveles de la tripulación, a la seguridad. Se hace necesario un
esfuerzo mundial para normalizar, recopilar y evaluar los datos de seguridad con el fin de identificar las
tendencias y proporcionar la base técnica para la gestión constructiva de la seguridad marítima.
El siguiente desarrollo es necesario en todo el mundo:

Estandarización de la información sobre las víctimas, sus causas y sus consecuencias;

La recopilación de información sobre la exposición a las bajas de los buques, incluidos los datos
tabulados sobre la base de toneladas-milla y el número de escalas en los puertos, y

La recopilación de datos completos, incluyendo el tamaño y la organización de los equipos, en todos
los buques.
14
b. Tecnología e investigación
El ritmo de cambio continúa. Flotas de bandera extranjera han marcado el ritmo en el que las nuevas
tecnologías están siendo adoptadas en los buques. En la flota de los EE.UU. es esencial para la
competencia. La forma en que se implementa la innovación determinará si la seguridad es ayudada u
obstaculizada. Por encima de todo, la flota de EE.UU. debería aprovechar la experiencia de otros países
con sus programas sistemáticos para desarrollar su propia reducción de la tripulación de los buques del
futuro.
El progreso sólo puede lograrse mediante una estrecha cooperación entre todas las partes interesadas,
incluidos los operadores de buques, la fuerza de trabajo a bordo, y los reguladores de la industria de
seguridad y económicos. Este esfuerzo de colaboración debería abarcar la capacitación, la investigación,
evaluación y difusión de información sobre los acontecimientos internacionales, y programas piloto bajo la
bandera de EE.UU.
Se recomienda que la industria, con la ayuda del Departamento de Transporte de EE.UU., en caso de
implementar un programa para demostrar la seguridad de los cambios en la dotación de los buques. Este
debería tener al menos los siguientes tres elementos:

Un programa centrado en (1) la investigación orientada hacia la innovación en la aplicación
de nuevas tecnologías; (2) los esfuerzos para comprender y aplicar la experiencia extranjera,
y (3) la investigación para determinar cómo humano factores, tales como la fatiga y el estrés,
afectan a la seguridad marítima;

Un programa para demostrar y evaluar barcos de bandera estadounidense del futuro,
aprovechando otras experiencias nacionales con buques de futuros programas, y

Un foro de gobierno, industria y mano de obra para supervisar la evolución de la dotación de
los buques.
c. Factores humanos y certificación de seguridad.
La introducción de las nuevas tecnologías debe considerar buques como sistemas socio-técnicos, que
consisten en personal, tecnología, estructuras organizativas y un entorno externo. Un cambio en
cualquiera de estos cuatro temas debería también sugerir cambios adecuados en los otros.
Al establecer los niveles de la dotación de seguridad, el gobierno y la industria deben considerar
demandas de dotación para buques diferentes, teniendo en cuenta las tecnologías especializadas, tipo
de servicio, habilidades requeridas y la calidad de gestión.
15
Se recomienda que en el proceso de certificación de buque para los buques que emplean nuevos
conceptos de dotación, cada operador debe llevar a cabo una evaluación exhaustiva de las funciones y
tareas a bordo requeridas por cada buque y debería presentar un análisis funcional (con el número de
tripulantes especificados, la estructura, competencias y formación, perfiles de viaje, y los planes de
operación y mantenimiento) a la Guardia Costera para su aprobación. En la aprobación condicional por la
Guardia Costera, los buques deben ser sometidos a pruebas en el mar, tales como la Guardia Costera
considere su caso, con los registros de las actividades del equipo. Los datos de los ensayos deben ser
utilizados para validar los resultados obtenidos a partir el modelo.
d. Formación y licencias.
Las habilidades necesarias para manejar los barcos están cambiando con los avances tecnológicos. Las
líneas divisorias de cubierta y la sala de máquinas se están desvaneciendo, junto con la necesidad de
guardia en la sala de máquinas. La importancia de las habilidades individuales y de equipo aumenta a
medida que los equipos se reducen. Estos cambios deben reflejarse en la formación de programas y
requisitos de concesión de licencias.
Los programas de formación no sólo deben reflejar los conocimientos técnicos necesarios, sino también
aspectos como la gestión de personal y comunicaciones. Los requisitos para la licencia, deben ser más
especializados para reflejar las diferencias entre el tipo de buque y el servicio y exigir la recertificación
periódica de conocimientos para garantizar que los miembros de la tripulación desarrollen y tengan las
calificaciones necesarias.
e. Aspectos legales y normativos.
Mientras que las leyes referidas a la dotación no han sido un impedimento importante a la reducción de
la tripulación a bordo de buques de pabellón a la fecha, se han llevado la ineficiencia y complejidad
innecesaria y los obstáculos no justificados para las dotaciones más eficaces, que se han dado cuenta de
los beneficios de las nuevas tecnologías de explotación en los buques.
Aún más importante, existiendo leyes de dotación que no abordan directamente la seguridad. Ellos no
tienen una clara intención de seguridad, y por lo tanto inhiben la innovación sin dar ganancia real en
seguridad. La poca orientación disponible es informal y administrativa.
Se recomienda que las leyes de dotación de los Estados Unidos deban ser modernizadas de acuerdo con
los siguientes objetivos:
16

Incorporar una declaración de la intención del Congreso que une dotación de buque y la seguridad.

Eliminar las barreras injustificadas a la innovación (por ejemplo, cuando se exige más tripulación de
la necesaria).

Establecer un claro papel federal en la revisión de la seguridad de las prácticas de dotación de
buques por (1) la que se autoriza la revisión del sistema de licencias, (2) la posibilidad de ratificar el
Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, (3) la
creación de un proceso uniforme COI emisión, y (4) analizar la necesidad de las limitaciones de las
horas de trabajo que proporcionan una verdadera protección de la salud de los miembros de la
tripulación y la seguridad ambiental.
2.5.2
Tendencias en el Mercado global para las tripulaciones
Un segundo artículo revisado es “Trends in global market for crews”, sus autores son: Silos, Piniella,
Monedero y Walliser. El Objetivo del artículo fue analizar la evolución de la contratación de las
tripulaciones en el tráfico marítimo en la escala local y global (2012).
Para el caso de la metodología el punto de partida para este estudio de dotación fue un análisis de la
evolución del tráfico marítimo a escala local y global, se presentó un caso de estudio en un puerto de
tamaño medio de la Unión Europea, el Puerto de la Bahía de Cádiz.
La evolución de la registros abiertos y del fenómeno de la globalización de la tripulación han sido
estudiados desde la información contenida en las bases de datos de los consultores y los organismos
internacionales en los que se ha tenido acceso: Drewry Shipping Consultants (Drewry), Lloyds shipping
Economist (LL), el Instituto de navegación de economía y Logística (ISL), el Báltico y el Consejo Marítimo
Internacional (BIMCO), Asociación de Armadores de las Comunidades Europeas (ECSA), la Organización
Internacional del Trabajo (OIT).
Se realizó un análisis a 507 buques que atracaron en el puerto de Cádiz entre los años 2002 y 2008,
seleccionados según los siguientes criterios:
1. Buques que no formaban parte de una línea regular y
2. No repetición de los buques, salvo en el caso de que haya tenido habido un cambio de
bandera o de la tripulación.
17
Se diseñó una forma estándar para recoger los datos de los buques y de la tripulación, y otra para los
agentes de navegación, las entrevistas se llevaron a cabo con el personal clave en empresas navieras y
en la Administración Marítima. Dos bases de datos se compilaron con los resultados, una con los datos
sobre registros de los buques y la otra con los datos de las tripulaciones. Posteriormente se cruza con la
base de datos de EQUASIS (herramienta proporciona información relacionada con la seguridad en los
buques y no tiene ningún propósito comercial; www.equasis.org) para analizar las historias de
detenciones de los buques, tipos de deficiencias observadas, y los cambios de bandera.
En el ítem resultados, se señalan como antecedentes históricos dos hechos relevantes, que impulsaron
la reducción de dotaciones, en primer lugar, la crisis económica de la década de 1980 y en segundo la
privatización de las flotas de los países de Europa del este y Rusia, después del colapso de la antigua
unión soviética.
Por otra parte según país de registro, los buques abanderados en el registro abierto de países son
predominantes, aunque la atención especial debe ser para los buques con bandera de Turquía (que
ocupan el segundo lugar en la clasificación de los buques por bandera) por dos razones: la primera razón
es que, en estos barcos, todos los miembros de la tripulación son de nacionalidad turca y, en segundo
lugar, se trata de los buques que, en promedio, y en función del tonelaje, tienen el mayor número de
tripulantes a bordo. Entre los países de libre matrícula, los más utilizados son Antigua & Barbuda, Malta,
Chipre, Panamá y San Vicente y Granada. Entre los de bandera nacional, en la parte superior de las
posiciones esta Turquía, con 10,26% de los buques, seguido de dos UE países, como Italia y Holanda.
Con respecto al tamaño de la tripulación, los resultados de la muestra se presentan por tamaño del
buque (TRG) en la Tabla 2.2.
Además de la excepción de Turquía, los datos reflejan lo que se ha dicho, que, a nivel global, los
armadores prefieren emplear marinos de Filipinas y Europa del Este. Un perfil de personal mejor
calificado se puede apreciar en los ucranianos, rusos y polacos con tripulación de las filas superiores
como capitanes y primeros oficiales, en contraste con el personal menos calificado y joven entre los
empleados filipinos que trabajan como gente de mar, o como mayordomo de departamento.
En el estudio de la edad de los marineros por grupos de países, se puede ver generalmente que los
procedentes de países de la UE-15 son mayores que los de los países de Europa del Este, Asia, África
del Norte y Oriente Medio. Llama la atención que el promedio de edad está muy por encima de los 40
años en las filas superiores de los equipos (Capitanes y primeros oficiales), lo que refleja el proceso de
envejecimiento de los miembros de la tripulación, es sólo en el nivel de tercer oficial del puente que la
media de edad es baja entre 27 y 32 años.
18
En relación a los salarios, los encuestados se mostraron reacios a proporcionar datos, por temor a
represalias por parte de las agencias de embarque. Lo que se puede apreciar a partir de los datos es la
amplia variación en las condiciones salariales en función del país de matriculación y la combinación de
nacionalidades de los miembros de la tripulación.
Tabla N° 2.2: promedio de tripulaciones: N° de personas/TRG
<5000 GT(ó TGR)
5000-9000 GT
10000-20000 GT
>20000 GT
11
16
21
22
Fuente: trends in global market for crews
2.5.3 Las tripulaciones de la flota mercante de la Comunidad económica europea.
El tercer artículo “Las tripulaciones de la flota mercante de la C.E.E.: caracterización, análisis y criterios
para la prognosis de su determinación” tiene como autor a Enrique González Pino. El objetivo del artículo
fue analizar la determinación de las tripulaciones mínimas (1993).
La metodología consistió en:
1. La identificación de los cambios económicos y de los avances tecnológicos que han determinado
la sucesiva reducción de las tripulaciones.
2. Factores que tradicionalmente han incidido en la determinación de las tripulaciones.
3. Evolución de la legislación sobre tripulaciones mínimas.
4. Evolución de la formación y entrenamiento de las tripulaciones, valorando su implicación en la
seguridad de buque y tripulación.
5. Análisis del comportamiento de la tripulación en diversos tipos de buques, con diferentes grados
de automatización.
6. Identificación de los riesgos de las tripulaciones reducidas, y determinación de su mínimo
número, compatible con sus equipos de emergencias y grado de automatización.
En relación a los resultados el estudio plantea que la reducción de tripulaciones debe ser llevada a cabo
con posterioridad a un cuidadoso estudio de las características del buque, su equipamiento y sus
condiciones operativas y tipo de viajes realizados.
Algunas consideraciones a tomar en cuenta:
19

El cálculo de las horas totales dedicadas a mantenimiento preventivo sobre la base diaria, tiene
influencia en la reducción de la tripulación involucrada, dejando al personal de tierra los trabajos
de mantenimiento correctivo.

Los oficiales y personal polivalente permiten una óptima distribución de trabajos y guardias con
una más racional distribución de periodos dé trabajo/descanso.

La duración de la navegación y la frecuencia de entradas y salidas en puerto afectan de manera
especial a los periodos de descanso requeridos.

Se debe resaltar que todos los oficiales de puente deberían estar igualmente a cargo de las
operaciones de carga, actuando el primer oficial como supervisor.

Debido a los avances actuales en telecomunicaciones, se apunta la posibilidad de reconversión
de los oficiales radiotelegrafistas en oficiales electrónicos.

En numerosos buques la reducción de tripulación se ha efectuado sin cambiar el cuadro de
emergencias y en otros muchos sin tener en cuenta la seguridad.
2.5.4 Niveles de dotación de seguridad para barcos mercantes.
El cuarto artículo “Safe Manning levels for Merchant Ships” pertenece a World Maritime University
(Suiza), NTUA (Grecia) y AMRIE (Bélgica) (2007).
El propósito de este informe fue documentar el estudio y análisis de los datos recogidos de los Estados
miembros de la UE, así como algunos de los fundamentos económicos sobre temas relacionados con
establecimiento de la dotación mínima de seguridad de los buques mercantes con banderas de la UE.
La metodología consistió en la recolección de datos y análisis anteriores que implicaban entrevistas con
las administraciones competentes, sociedades de clasificación, compañías navieras
y otras
organizaciones profesionales, etc.
Este estudio fue relacionado y sigue de un estudio piloto realizado por los socios del MTCP (Maritime
Transport Coordination Platform) en el primer año del proyecto, donde se intentó alguna colección de
datos iniciales para unos pocos países de la UE.
El programa de trabajo consistió en determinar para los Estados miembros de la UE (excepto Austria y
Eslovaquia):
1. Las dotaciones mínimas de acuerdo con las regulaciones nacionales y operación de la
dotación niveles para tres diferentes tipos de buques en los últimos 4 años.
2. Pronóstico en cuanto a las alteraciones en los niveles de dotación.
3. Identificar los principales factores que afectan los niveles de dotación.
20
En los resultados de este estudio se indicó que existen grandes variaciones tanto en las políticas y las
prácticas entre los Estados miembros para la determinación de las dotaciones en los buques.
En términos de políticas, aunque casi todos los países indicaron seguir los requisitos de la OMI, las
políticas reales variaron desde
el establecimiento de los niveles de dotación desde una tabla
predeterminada, a pedir a los armadores
hacer una recomendación, para dejarlo al juicio de un
inspector. Los tres estudios de caso revelaron una gran desviación en el número de oficiales, de 2 a 5
para Capitán y ayudantes, de 1 a 5 para Ingeniero Jefe y oficial de motor. Estos resultados pueden
deberse a la interpretación y aplicación unilateral de las directrices de la OMI sobre la materia en cada
Administración Marítima individual de acuerdo con las legislaciones nacionales.
En términos generales, no existe una norma común aplicable para un buque de muestra. Ocho de las 19
administraciones que respondieron al cuestionario de estudio de caso emitían un documento de dotación
sobre una base individual, considerando factores diferentes, en particular los que figuran en los anexos I
y II de la Resolución A.890 de la OMI (21) aprobados el 25 de noviembre de 1999.
Algunos Estados miembros han elaborado una legislación específica para este aspecto de la seguridad
marítima, Reino Unido, Países Bajos y Suecia. Otros países tienen una legislación menos desarrollada o
proporcionaron la información en este cuestionario, en particular Eslovenia está interesada en recibir
recomendaciones sobre este tema.
La falta de datos fiables y actualizados, que se ha mencionado en informes anteriores, También se
observó en este estudio. Algunas administraciones tenían los datos disponibles, y a otros afirmaron que
no mantienen una base de datos para proporcionar la información requerida.
El equipo de investigación recomendó que:
1. Teniendo en cuenta las conclusiones de este estudio, DGTren (Directorio general de energía y
transporte) considera el lanzamiento de un importante programa para analizar en profundidad la
situación dirigida a la armonización del nivel mínimo de dotación para buques mercantes y de la
propuesta de la nueva legislación de la UE sobre el tema que complementa el existente consejo
directivo 1999/63/CE sobre el tiempo de trabajo de la gente de mar.
2. La ausencia de un enfoque armonizado puede reducirse mediante la adopción de Legislación
de la UE sobre la base de las resoluciones de la OMI sobre la dotación de seguridad de los
buques.
21
3. A dirigir a las administraciones marítimas a almacenar y proporcionar datos cuando se requiera
por los equipos de investigación que trabajan en nombre de la CE.
2.5.5
El problema de la dotación.
El quinto artículo “The Manning Problem” tiene como autor a Michael Lloyd, FNI, Senior Advisor,
Seamanship International Ltd. Su objetivo fue analizar la dotación actual de los buques en el mar (2007).
La metodología del estudio consistió en analizar la actual situación de la dotación de los buques en el
mar, a partir de cuatro ejemplos de los niveles de dotación y sus implicaciones en una serie de tipos de
buques. Los principios de la dotación de seguridad se examinan, incluyendo cómo se determina la
cantidad de personas, y algunas tareas a bordo que son generalmente pasados por alto durante este
ejercicio.
Por último, se analiza la perspectiva internacional de la tripulación, en particular el uso de Inglés como
lengua común, y la tensión que se produce cuando los oficiales o tripulantes usan un
Inglés que es
pobre o aceptable cuando están relajados, pero confuso cuando está excitados o asustados.
Los resultados se mostraron a través de los siguientes ítems:

Como se decide la escala de dotación
No existe un panel profesional para el asesoramiento. El Armador del buque presenta una solicitud de
certificado de dotación, y a la vez una propuesta de dotación a la MCA (Maritime and Coastguard
Agency). En la MCA se revisa la propuesta por un capitán e ingeniero jefe, y en general se dictamina lo
mismo de la propuesta, no se visita ni se inspecciona el buque.

Consideraciones que a menudo se pasan por alto
En general los cambios en los equipos, en la construcción o uso de la nave son descritos, pero no se
hace mención a los requisitos operacionales.

Consideraciones para los buques pequeños
Alguna vez existió la idea de que los buques de menos de 500 TGR, no necesitan certificado de dotación
o que podían navegar con poca dotación, pero uno de estos buques puede tener más de 70 metros de
largo y navegar a 15 nudos, por lo que también puede chocar o hundirse como un buque más grande.
22
El centro de salud ocupacional y sicología de la Universidad de Cardiff realizó un programa para analizar
la fatiga en la gente de mar. Los pequeños graneleros son los que presentan los peores resultados, en
general son buques que favorecen un medio con fatiga.
Los hallazgos más importantes fueron:

Un alto porcentaje de los encuestados reportó haber estado en una colisión con barcos u objetos.

Casi la mitad considera que la fatiga es un factor clave para la reducción de las colisiones.

1 de cada 4 vigilantes de guardia, informó que se había quedado dormido.
La sugerencia más común para proporcionar una vigilancia eficaz, era aumentar la dotación.

Perspectiva internacional y el lenguaje común
SOLAS exige utilizar el inglés como lengua común. El idioma de trabajo de Reino Unido normalmente
será el inglés. Siendo así y en virtud del artículo 51 de la ley de la marina mercante de 1995, los buques
británicos pueden ser detenidos si los miembros de la tripulación no pueden entender las órdenes en
inglés.
El MCA (Maritime and Coastguard Agency) al comentar la normativa SOLAS, indica que: “la compañía
asegurará que el personal del buque es capaz de comunicarse de manera efectiva en el ejercicio de sus
funciones”
En los textos y documentos que tienen relación con el tamaño de la tripulación, no se mencionan
resultados en relación a la dotación específica que debería tener un buque en particular. Si no más bien
en la mayoría de los casos se hace mención de la situación actual del país de estudio y aspectos
generales a nivel mundial, como consideraciones que se deben tomar para fijar el tamaño de la dotación,
ejemplos de trabajo en algunos buques, como ha sido la disminución de la dotaciones a través del
tiempo, etc. También se hacen notar los cambios en gestión de seguridad, con el objetivo de disminuir las
tasas de accidentabilidad, cambios que se han traducido de manera mundial por ejemplo a través del
convenio SOLAS.
A pesar de que todos concluyen que para fijar el nivel de dotación se debe tener en cuenta aspectos,
como TRG, potencia del motor, tecnología, ruta, tipo de carga, etc. sólo en algunos textos se mencionan
los temas de fatiga o estrés.
23
Todos concuerdan que en el caso de querer disminuir la dotación mínima de seguridad de una nave,
debe hacerse a través una exhaustiva revisión de la información y estudios del tema.
24
3.
DISEÑO METODOLÓGICO
3.1 Tipo de investigación
El presente estudio es tipo exploratorio, puesto que se pretende familiarizar, obtener información y llevar
una investigación sobre el tema en cuestión, dotación mínima de seguridad. A diferencia de lo que ocurre
con otros tipos de estudio, el exploratorio se caracteriza por tener una metodología flexible.
Se realiza un estudio de tipo exploratorio pues el tema ha sido poco estudiado, y además el término de
este estudio, no será el fin del tema, sino que a través de esta investigación se pretende determinar
tendencias e identificar áreas para estudios futuros.
Por otra parte para la realización de este estudio se adoptó realizar una investigación cualitativa, pues la
recolección de datos se realiza sin medición numérica y además no se busca medir sino que se busca
describir.
3.2 Metodología
Para la realización del presente estudio, la metodología se dividió en tres fases, de la manera que sigue,
recopilación de datos, análisis de la información y propuesta de modelo.
Para el caso de la primera etapa que fue recopilación de datos, se separó en dos etapas, las que son uso
de documentos o revisión bibliográfica y entrevistas. Se trabajó en estas técnicas de forma paralela, esto
quiere decir que no era necesario finalizar una para continuar con la siguiente, sino que se pudo estar
revisando bibliografía y a la vez se realizaron entrevistas.
Para el caso de la segunda etapa que fue análisis de la información, se separó en tres etapas, como
sigue, diagnóstico de la situación actual, experiencias internacionales, y experiencias de los actores
relevantes.
La tercera y última etapa fue propuesta de modelo, que se origina una vez finalizadas las dos etapas
anteriores.
Todo lo anteriormente descrito se ilustra en la Figura 3.1
25
Figura 3.1 Metodología.
Fuente: elaboración propia.
26
3.2.1 Recopilación de datos
Esta etapa se llevó a cabo a través de dos partes, uso de documentos y entrevistas.
a. Uso de documentos o revisión bibliográfica
Fue utilizado con dos objetivos, el primero para diagnosticar y describir la situación actual, con respecto a
convenios internacionales y legislación chilena para fijar dotaciones mínimas de seguridad. Y el segundo
para revisar experiencias internacionales en relación a los tamaños de dotación.
Para el diagnóstico de la situación actual, se realizó búsqueda bibliográfica de normas y legislación, lo
que es normativa nacional y los convenios internacionales. Además se buscó sobre las emergencias
marítimas, para realizar un posterior análisis de la accidentabilidad. Se trabajó en el segundo objetivo,
de manera de sustentar la investigación a través de estudios y documentos científicos, y para tener una
visión globalizada e internacional del tema.
Se escogió esta técnica pues se sabe que el leer es una de las acciones fundamentales en las técnicas
de investigación cualitativa y porque se pretendía obtener una recopilación adecuada de datos de fuentes
documentadas, de acuerdo a los objetivos. Además con la revisión bibliográfica se pretende conocer lo
situación actual, aprovechar la experiencia de otros, no duplicar los esfuerzos, y construir conocimientos
en comunidad.
Los tipos de lectura fueron, leyes, normas internacionales, publicaciones científicas, sitios web de la
autoridad marítima de otros países, etc.
b. Entrevista
Se utilizó esta técnica con dos objetivos. El primero para diagnosticar y describir la situación actual en
relación a los criterios que utiliza la Armada de Chile para fijar dotaciones mínimas de seguridad. El
segundo para conocer la experiencia de actores relevantes y recopilar sugerencias o modificaciones del
sistema actual.
Se escogió esta técnica pues se pretende obtener información a través de una conversación profesional
con actores relevantes del tema de investigación,
con el objetivo característico de la investigación
cualitativa de conocer la individualidad de la persona entrevistada, la perspectiva del sujeto estudiado,
sus interpretaciones y sus percepciones.
27
Se determinó realizar una entrevista semiestructurada, puesto que en este caso el entrevistador sólo
dispone del tema, y las principales preguntas del tema de interés, pero la forma de presentar y realizar las
preguntas se van decidiendo en el transcurso de la entrevista. Además se puede plantear la conversación
de la manera que desee el entrevistador y el entrevistado puede responder de la manera que desee.
Para el caso del tamaño de la muestra, esta se escogió a través de un muestreo no probabilístico, es
decir que la elección de la muestra no depende de la probabilidad si no más bien de las condiciones que
permiten hacer el muestreo, factores como acceso a la disponibilidad de la entrevista, conveniencia, etc.
A pesar de que el muestreo no probabilístico es considerado poco formal y no asegura la total
representación de la población, se considera ya que no se pretende tener una evidencia estadística
exacta, sino que pretende buscar información general del tema. Tampoco se quiere conseguir una
representatividad total, sino más bien aspectos claves, con personajes claves, que ayuden y sustenten la
investigación.
Además de ser un muestreo no probabilístico, se eligió la denominada muestra por conveniencia, donde
ya como el nombre lo sugiere se trata de la muestra que esta disponible. Puede ser discutible extrapolar
los datos a la población general, por tal razón se hizo una descripción detallada de los diversos actores, y
una extrapolación muy cautelosa cuando correspondió hacerla.
3.2.2 Análisis de información
Después de realizadas las entrevistas y paralelamente la revisión bibliográfica, se realizó el análisis de la
información. El cual se llevó a cabo a través de 3 partes, diagnóstico de la situación actual, experiencias
internacionales y experiencias de actores relevantes en Chile.
a. Diagnóstico de la situación actual:
Para el caso del desarrollo del estudio, fue necesario como punto de partida del análisis de la información
diagnosticar y describir la situación actual. Este diagnóstico de la situación actual fue dividido en dos
partes, en primer lugar se describió todo lo referente a las leyes, convenios y trámite para fijar dotaciones
mínimas de seguridad y en segundo lugar se realizó un análisis de emergencias marítimas.
28
En relación a la primera parte “convenios, leyes y trámite” se subdividió en dos partes.
En primer lugar se describió las leyes nacionales y convenios internacionales con el objetivo de conocer
las directrices en la cuales se basa la autoridad marítima para fijar las dotaciones mínimas de seguridad.
Por otra parte y en segundo lugar se describió el actual trámite o procedimiento para obtener la dotación
mínima de una nave. Cuyo objetivo principal fue conocer el proceso y analizar el apego a la ley y
convenios del actual proceso.
En relación a la segunda parte análisis de emergencias marítimas, los objetivos fueron describir y
conocer la accidentabilidad principalmente de las naves mayores y del transporte marítimo. Como así
también obtener indicadores de accidentabilidad como ser la razón de accidentes de naves mayores
frente al total de naves mayores y la razón de accidentes de naves mayores frente a recaladas de las
naves mayores.
A pesar de que el tema de estudio (Dotación mínima de seguridad) es para naves mayores, se menciona
la accidentabilidad en primer lugar por tipo de nave, como ser naves mayores, naves menores y naves
especiales. En segundo lugar accidentabilidad por tipo
de actividad como ser transporte marítimo,
turismo y deportes, pesca industrial, pesca artesanal. Todo esto con el objetivo de comparar la
accidentabilidad, por tipo de nave o por tipo de actividad de manera de poder saber donde ocurren más o
menos accidentes.
b. Experiencias internacionales
El objetivo de esta etapa fue procesar, filtrar, y analizar experiencias de otros países en relación al tema
principal, dotaciones mínimas de seguridad. Descubrir como se había trabajado en otros países, cuales
eran las tendencias mundiales, como así también poder obtener criterios para la determinación de una
dotación que fuera capaz de asegurar una navegación segura, principalmente salvaguardando la vida
humana.
Esta etapa se llevó a cabo a través de la revisión bibliográfica de diversos autores, que guardaban
relación con el tema principal. La búsqueda no fue hecha sólo en fuentes nacionales, sino principalmente
en fuentes extranjeras, puesto que para nuestro país la bibliografía relacionada con el tema es casi nula.
Además de esto se realizó un benchmarking con otros países, para ver en particular cual es el
procedimiento y que recursos utilizan para fijar dotaciones mínimas de seguridad.
29
c. Experiencias de actores relevantes
El objetivo de esta etapa fue
conocer y saber la experiencia de actores relevantes y recopilar
sugerencias o modificaciones para el sistema actual.
Por otra parte se identificó como actores relevantes a:

Autoridad marítima: personal de DIRECTEMAR.

Trabajadores marítimos: personal que trabaja en los buques.

Armadores: explotadores comerciales de navieras.
3.2.3 Propuesta de un procedimiento para fijar dotaciones mínimas de seguridad.
Esta etapa se realizó en base a la etapa de análisis de información, la que estuvo constituida por
descripción de la situación actual, experiencias internacionales y experiencias de actores relevantes.
El propósito es lograr un procedimiento estándar, dentro del que se incluya un modelo conceptual para
determinar la dotación mínima de seguridad de una nave.
Para la creación de este modelo se trabajó de manera de sustentar a través del análisis, el número
correspondiente a cantidad de personas que pertenecen a la dotación mínima de seguridad de un
buque.
Esta sección incluyó la identificación y análisis de los factores más importantes que afectan los niveles de
dotación, para esto el modelo busca tener una dotación en base al menos de los siguientes criterios:
1. Criterios para establecer una dotación bajo condiciones normales y en un instante de tiempo.
2. Criterios para para establecer una dotación bajo condiciones normales, pero de más de una
jornada normal de trabajo (8 horas).
3. Criterio para establecer dotación bajo condiciones de emergencia (por ejemplo, varado, incendio,
derrame, otros.)
30
4. RESULTADOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1 Descripción de la situación actual
Se describe a continuación lo que se investigó respecto a la situación actual en relación a la dotación
mínima de seguridad, en primer lugar leyes, convenios y trámite y en segundo lugar análisis de
emergencias marítimas.
4.1.1 Convenios, leyes y trámite.
En primer lugar se hace un análisis y descripción de la normativa legal que incluye a los convenios
internacionales y la legislación nacional, que es en lo que se basa la autoridad marítima chilena para fijar
la dotación mínima de seguridad, y en segundo lugar se describe el trámite, el procedimiento y el
cumplimiento de las leyes o convenios en cuanto a la dotación mínima de seguridad.
 Normativa Legal
Actualmente la dotación mínima para las naves de cabotaje es fijada por la Armada de Chile, la que
entrega por tal razón un certificado de dotación mínima de seguridad. Para que la armada dictamine, es
necesario recurrir a
los convenios internacionales, principalmente el SOLAS, a la legislación con
respecto a la industria marítimo-portuaria, a través de la ley de navegación, la ley de fomento de la
marina mercante, el reglamento para fijar dotaciones mínimas y por último al código del trabajo y al
reglamento de trabajo a bordo en las naves de la marina mercante nacional. No todo lo mencionado
anteriormente incluye parámetros para fijar la dotación mínima de seguridad, pero se hace mención
puesto que, presentan definiciones y leyes que se debe tener en consideración.
a. Convenios Internacionales
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) establece como regla
1 el ámbito de aplicación como lo siguiente:

Salvo disposición expresa en otro sentido, las presentes reglas son aplicables solamente a buques
dedicados a viajes internacionales.
Sin embargo, puesto que el estudio fue dirigido a naves para servicio nacional, se menciona lo que
señala el SOLAS para el caso particular de la dotación de los buques.
31
En el capítulo V “seguridad de la navegación”, en la regla 13 respecto al tamaño de la dotación, se señala
lo siguiente:
Dotación de los buques:
1. Los gobiernos contratantes se obligan, en relación con los buques de sus respectivos países, a
mantener o, si es necesario, adoptar medidas que garanticen que, desde el punto de vista de la
seguridad de la vida humana en el mar, dichos buques llevan una dotación suficiente y
competente.
2. Todo buque al que se apliquen las disposiciones del capítulo I estará provisto de un documento
adecuado relativo a la dotación mínima de seguridad, o equivalente, expedido por la
administración como prueba de que lleva la dotación mínima de seguridad considerada necesaria
para cumplir lo dispuesto en el párrafo 1.
Por otra parte, además del convenio SOLAS, existe la resolución A.890(21) que establece información,
parámetros y directrices para el tema particular de dotación mínima de seguridad.
La resolución se extiende a través de 3 anexos,

Principios relativos a la dotación de seguridad: se refiere aquí principalmente a las capacidades de
operación que debe tener el buque para mantener una navegación segura.

Directrices para la aplicación de los principios relativos a la dotación de seguridad: en relación a las
horas de trabajo y descanso no se establece un límite máximo o mínimo, sino mas bien se deja al
criterio de cada autoridad marítima. En cuanto a la determinación de la dotación mínima de seguridad
se establece que los factores que se deben considerar (factores que deben ser entregados por los
armadores, en solicitud de dotación mínima de seguridad) son Tamaño y tipo del buque, Número,
potencia y tipo de unidades propulsoras principales y auxiliares, construcción y equipo del buque,
Método de mantenimiento empleado, carga que se va a transportar, frecuencia de las escalas en los
puertos, duración y naturaleza de los viajes que se van a realizar, zona de navegación, rutas del
buque y operaciones que realiza, medida en que se realizan actividades de formación a bordo y
prescripciones aplicables en lo que respecta a las horas de trabajo y descanso. Se establece además
en este mismo anexo, las funciones que el personal debería ser capaz de realizar. Se establece en
relación a la responsabilidad de la compañía que esta puede presentar una propuesta de dotación,
indicando los principios, recomendaciones y directrices recogidos en la presente resolución. Por
último en relación a la aprobación por la administración, señala que esta debe ser capaz de evaluar
cada dotación de manera de asegurar la navegación de cada buque.
32

Como último anexo se presenta la orientación sobre el contenido y el modelo del documento relativo
a la dotación mínima de seguridad, aquí se establece que el documento debe indicar nombre del
buque, puerto de matrícula, número OMI, arqueo bruto, potencia propulsora de la máquina principal,
tipo y zona de navegación, si el espacio de máquinas es o no automatizado, agregar un cuadro en
que se indique el número de personas y su categoría, una declaración oficial de que la dotación que
se especifica en el documento es la dotación adecuada para cuando la nave se haga a la mar, una
declaración respecto de toda limitación relativa a la validez del documento y por último la fecha de
expedición, la de expiración, junto a la firma y sello de la autoridad marítima, tal como se puede
apreciar en el anexo A.
b. Legislación Marítimo-portuaria
Para el caso de legislación en nuestro país, para fijar las dotaciones mínimas en general la Armada de
Chile se rige por la ley de navegación, ley de fomento de la marina mercante, y reglamento para fijar
dotaciones mínimas.

Ley de Navegación D.F.L. 2.222 de 1978
La Ley de Navegación D.F.L. 2.222
promulgada el año 1978 establece requerimientos para la
navegación en mares del territorio nacional.
Con respecto a la autoridad marítima, establece una serie de definiciones,

Dirección: La Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.

Director: El Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.

Autoridad Marítima: El Director, que será la autoridad superior, los Gobernadores Marítimos y los
Capitanes de Puerto. Los Cónsules, en los casos que la ley determine, y los Alcaldes de Mar, de
acuerdo con las atribuciones específicas que les asigne el Director, se considerarán Autoridades
Marítimas para los efectos del ejercicio de ellas.
Además esta ley establece la siguiente clasificación para las naves que existen en el país. Estas son:
Naves mercantes, naves especiales, naves mayores y naves menores, las cuales se definen de la
siguiente manera:
33

Mercantes: son aquellas naves que sirven al transporte sea nacional o internacional

Especiales: se refiere a las que se emplean en servicios, faenas o finalidades específicas, con
características propias para las funciones a que están destinadas, tales como remolcadores,
pesqueros, dragas, barcos científicos o de recreo, etcétera.

Mayores: aquellas de más de 50 toneladas de registro grueso.

Menores: aquellas de 50 toneladas o menos de registro grueso.
La ley clasifica en categorías al personal embarcado o gente de mar,

De naves mercantes


Capitán, oficial y tripulantes.
De naves especiales y menores

Patrones, oficiales de naves especiales, tripulantes de naves especiales y pescadores
artesanales.
Por otra parte determina lo siguiente:

La autoridad marítima es quien aplicará y fiscalizará esta ley.

La navegación, según la zona donde se efectúe, deberá sujetarse a las normas profesionales,
técnicas y de seguridad que prescriba la reglamentación.

Personal embarcado o "gente de mar" es el que, mediando contrato de embarco, ejerce profesiones,
oficios u ocupaciones a bordo de naves o artefactos navales.

Ley de Fomento de la Marina Mercante D.F.L. 3059 de 1979.
Entre otras cosas determina,

La política naviera permanente de Chile es fomentar el desarrollo y favorecer la mantención de su
Marina Mercante en armonía con el interés general, En tal sentido, el Estado de Chile propenderá a
apoyar a las empresas navieras chilenas para obtener acceso a los mercados mundiales de
transporte marítimo y para que transporten efectivamente desde o hacia Chile una parte relevante de
las cargas marítimas.

El cabotaje queda reservado a naves chilenas.
34

Reglamento para fijar dotaciones mínimas de seguridad de las naves
Entre otras cosas determina,

El presente reglamento establece las normas para fijar las dotaciones mínimas de seguridad, en
conformidad a lo establecido en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el
Mar, en el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de
Mar, y en la legislación y reglamentación nacional, para las naves y artefactos navales mayores y
menores. Con todo, por resolución fundada del Director General del Territorio Marítimo y de Marina
Mercante, se podrá eximir de la obligación de contar con dotación mínima de seguridad a
determinados tipos de naves y artefactos navales menores, atendida la actividad que realizan, su
porte o diseño.

La dotación mínima de seguridad de una nave o artefacto naval está constituida por el número de
oficiales y tripulantes suficiente y competente, necesarios para garantizar su seguridad, la de su
tripulación, sus pasajeros, de la carga y de los demás bienes a bordo, y la protección del medio
marino, incluyendo la atención de los diversos turnos de guardia y funcionamiento de los equipos
durante la navegación u operación.

La Autoridad Marítima competente entregará a cada nave o artefacto naval un certificado con el
número y categoría profesional de los oficiales y tripulantes que constituyen su dotación mínima de
seguridad.

Las dotaciones mínimas de seguridad de las naves y artefactos navales mayores serán fijadas por el
Director General o el Oficial Superior que aquél designe. Las dotaciones mínimas de seguridad de las
naves y artefactos navales menores serán fijadas por el Gobernador Marítimo o el Capitán de Puerto
respectivo, de la jurisdicción en que operen habitualmente. Las dotaciones mínimas de seguridad
fijadas en el certificado de dotación mínima de seguridad, pueden ser modificadas igualmente por el
director general.

Para lo efectos del presente reglamento, la Dirección General mantendrá actualizada un Escala de
referencias para fijar las dotaciones mínimas de seguridad
35
c. Código del trabajo
El código del trabajo en su título II, llama al capítulo III “Del contrato de los trabajadores embarcados o
gente de mar y de los trabajadores portuarios eventuales”, dando pautas generales para fijación y
posterior cumplimiento de contrato de trabajo para la gente de mar.
El capítulo III entre otras cosas determina:
Que se entiende por personal embarcado o gente de mar el que, mediando contrato de embarco, ejerce
profesiones, oficios u ocupaciones a bordo de naves o artefactos navales. Este personal debe tener en
posesión un título, una licencia o una matrícula.
Los hombres de mar contratados para el servicio de una nave constituyen su dotación, esta se compone
del capitán, oficiales y tripulantes. Los oficiales atendiendo a su especialidad, se clasifican en personal de
cubierta, personal de máquina y servicio general y los tripulantes en personal de cubierta y personal de
máquina.
La jornada semanal será cincuenta y seis horas distribuidas en ocho horas diarias, y el descanso mínimo
será de ocho horas continuas por día. Se pueden pactar horas extraordinarias, sin sujeción al mínimo de
dos horas por día para otros contratos de trabajo.

Reglamento de trabajo a bordo en naves de la marina mercante nacional
Este reglamento tiene por objeto regular el trabajo a bordo de naves de la Marina Mercante Nacional,
para cuyo efecto clasifica a la dotación de la nave y sin perjuicio de lo que convengan las partes, describe
las funciones que a cada cargo corresponden.
Además en relación a la jordana de trabajo establece lo mismo del código del trabajo, en cuanto a la
jornada normal y a la jornada extraordinaria.
 Descripción del Proceso para Obtener la dotación mínima de seguridad.
La dotación mínima de seguridad, se fija por la Armada de Chile, particularmente por DIRSOMAR entidad
perteneciente a DIRECTEMAR, quien entrega el Certificado de Dotación Mínima de seguridad.
Para la realización de este trámite se debe cancelar la suma US$62,77.
En cuanto a la realización del proceso para obtener la dotación mínima de seguridad de una nave, lo que
primero se hace, es una solicitud de parte del armador hacia la autoridad marítima.
36
En esta solicitud se deberían detallar todas las características del buque establecidas en el anexo 2 de la
resolución A.890, para que con esta información la autoridad marítima, pueda fijar la dotación mínima de
seguridad de una nave. Actualmente no ocurre esto, o sea no se especifican todas las características que
la resolución exige para fijar la dotación mínima de seguridad, en primer lugar no existe un formato de
solicitud por parte de la autoridad marítima, donde se exijan las características de la resolución. Por otra
parte los armadores deciden que información encuentran relevante para entregar a la autoridad marítima,
la que no cumple con lo que exige la resolución.
Mientras la Dirección General en Valparaíso revisa los antecedentes de cada buque, es decir, la solicitud
de parte del armador, se entrega un certificado provisorio de dotación mínima de seguridad, hasta que se
entregue la resolución final.
A pesar de que el reglamento para fijar dotaciones mínimas de seguridad en el artículo 11° establece
que la dirección general debe contar con una escala de referencias para fijar la dotaciones mínimas de
seguridad, no se pudo comprobar a través de este estudio la existencia de esta, pero tampoco se pudo
comprobar que no existiera. Aunque si se puede mencionar que al hacer las gestiones para conseguirla,
no se obtuvo resultados.
Para el caso se los armadores que realizan el trámite en DIRECTEMAR Puerto Montt, la CLIN quien
hace la propuesta de dotación mínima a la Dirección General en Valparaíso, no utiliza ninguna escala,
sino mas bien utiliza un método discrecional, o sea que se hace libremente y se deja al criterio de la
persona o autoridad que lo regula.
El documento correspondiente a la dotación, es denominado en Chile “Certificado de dotación mínima de
seguridad” y se muestra el caso particular de este certificado para el buque Agni en el anexo B.
En este certificado se específica la identificación de la nave, esta identificación se hace a través de la
siguiente información:
 Nombre del Buque
 Número OMI
 Arqueo bruto(TRG)
 Potencia propulsora máquina
 Espacio de máquinas automatizado (si/no)
 Tipo de buque
 Zona de navegación
37
Además de esto se muestra en una tabla la cantidad de personas que componen la dotación mínima de
seguridad y el grado/especialidad de estas.
Respecto de la forma del certificado, esta cumple con lo que establece el anexo 3 de la resolución A.890.
4.1.2 Análisis de emergencias marítimas
Puesto que uno de los pilares fundamentales para fijar la dotación mínima ha sido la seguridad, se
muestran a continuación los datos obtenidos de las emergencias marítimas ocurridas en territorio chileno.
Las emergencias marítimas son proporcionadas por DIRECTEMAR, a través de un análisis estadístico de
emergencias marítimas. Todas las tablas y gráficos presentados a continuación, en relación a
emergencias marítimas, pertenecen al año 2011.
Se presentan posteriormente los datos sobre la cantidad de naves involucradas en emergencias
marítimas. En primer lugar en la Tabla 4.1 se indica el número de accidentes dependiendo del tipo de
nave, lo que se también se muestra en la Figura 4.1.
Como se dijo la Tabla 4.1 y la Figura 4.1 representan a un mismo grupo de datos, pero se muestra se dos
formas de manera de con la ayuda de los gráficos se pueda comparar visualmente, y de manera rápida
poder ver el orden de magnitud de cada ítem.
Tabla 4.1: Accidentes por tipo de nave.
Tipo de nave
Total
142
Nave
Nave
Nave
mayor
especial
menor
27
1
114
Fuente: Directemar.
38
Accidentes por tipo de nave
Número de naves
120
100
80
60
40
20
0
Nave
mayor
Nave
especial
Nave
menor
Figura 4.1: Accidentes por tipo de nave.
Fuente: Directemar.
Al observar la tabla y el gráfico anterior, se puede ver que el mayor número de accidentes ocurre en las
naves menores, estas representan el 80,3%, naves mayores 19% y naves especiales 0,7%. En una
primera mirada, podríamos concluir que existe mayor accidentabilidad en las naves menores, pero esto
se verá más adelante, analizando mejores indicadores como tasas de accidentabilidad.
En segundo lugar se muestra en la Tabla 4.2 la cantidad de naves involucradas en emergencias
marítimas dependiendo de la actividad que estas realicen, además de la Figura 4.2 que sirve para tener
la imagen visual y comparar entre una actividad y otra. A pesar de que los accidentes son los mismos, se
muestran de esta forma para relacionar los accidentes a las distintas actividades que se realizan en el
mar, como una forma de saber que tipo de actividad es más riesgosa.
Tabla 4.2: Accidentes por tipo de actividad
Área de actividad
Total
142
Transporte
Turismo y
Pesca
Pesca
marítimo
deportes
industrial
artesanal
28
7
10
85
Otros
12
Fuente: Directemar.
39
Número de naves
Accidentes por tipo de actividad
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Transporte Turismo y
marítimo deportes
Pesca
industrial
Pesca
artesanal
Otros
Figura 4.2: accidentes por actividad.
Fuente: Directemar
Se puede ver en la Tabla 4.2 y en la Figura 4.2, que la pesca artesanal concentra el mayor número de
accidentes con un 59,9%, transporte marítimo 19,7%, otros 8,5%, pesca industrial 7% y por último
transporte y turismo con un 4,9%. Se puede ver también una similitud del número de accidentes entre
transporte marítimo y naves mayores, pues las 27 naves mayores (accidentadas) están asociadas al
transporte marítimo, por otra parte se asocian a naves menores las actividades de turismo y deporte,
pesca industrial, pesca artesanal y otros.
En toda emergencia marítima ocurrida en las naves, independiente de su tamaño y actividad, estuvieron
involucradas personas. Por otra parte el principal objetivo de la autoridad marítima, de los armadores y de
los trabajadores de mar es cuidar la vida humana. Es por ello que en la Tabla 4.3 se muestra la cantidad
de personas involucradas en emergencias marítimas por tipo de nave, lo que se puede apreciar también
en la Figura 4.3.
A pesar que en primer lugar se muestran los datos del número de naves involucradas en accidentes
marítimos, se debe tener en cuenta que el objetivo principal de las normas de seguridad, son
salvaguardar la vida humana, es por ello que no se puede dejar de mencionar lo que ocurre con las
personas involucradas en emergencias marítimas.
40
Tabla 4.3: personas involucradas en emergencias marítimas por tipo de nave
Tipo de nave
Total
1556
Nave
Nave
Nave
mayor
especial
menor
769
42
745
Fuente: Directemar
Número de personas
Personas en emergencias marítimas por tipo de
nave
800
600
400
200
0
Nave
mayor
Nave
especial
Nave
menor
Figura 4.3: Personas involucradas en e.m. por tipo de nave
Fuente: Directemar.
Según el tipo de nave, las naves mayores involucran una mayor cantidad de personas, cantidad que
corresponde al 49,4% del total de personas involucradas, naves menores 47,9% y naves especiales un
2,7%. Se puede ver que a pesar de que las naves mayores involucradas en accidentes fueron un 19%
contra un 80,3% de las naves menores, no se representan los mismos órdenes de magnitud para las
personas que estuvieron involucradas en accidentes de estas naves. Esto pues en algunas de las naves
mayores, por ejemplo la utilizadas en conectividad, involucran y transportan un alto número de personas,
distinto a lo que sucede con las naves mayores, que a pesar de contar con el mayor número de naves
accidentadas, no involucran a tantas personas, pues en general el número de personas a bordo de una
nave menor es bastante más pequeño.
Por otra parte en la Tabla 4.4, se muestran las personas involucradas en emergencias marítimas, según
tipo de actividad, lo que también se indica en la Figura 4.4.
41
Tabla 4.4: Personas involucradas en emergencias marítimas según tipo de actividad.
Área de actividad
Total
1556
Transporte
Turismo y
Pesca
Pesca
marítimo
deportes
industrial
artesanal
648
311
155
386
Otros
56
Fuente: Directemar.
Personas en emergencias marítimas por actividad
Número de Personas
700
600
500
400
300
200
100
0
Transporte
marítimo
Turismo y
deportes
Pesca
industrial
Pesca
artesanal
Otros
Figura 4.4: Personas involucradas en emergencias marítimas según tipo de actividad.
Fuente: Directemar.
Se puede ver de la Tabla 4.4 y en la Figura 4.4 que el transporte marítimo concentra el mayor número de
personas involucradas en emergencias marítimas con un 41,6%, pesca artesanal un 24,8%, turismo y
deporte 20%, pesca industrial 10% y otros 3,6%.
Como se vio en la Tabla 4.3 y Tabla 4.4, hubo 1556 personas involucradas en emergencias marítimas, y
a pesar de no tener los datos del total de las personas que estuvieron a bordo en las naves, (para hacer
una análisis con indicadores como tasas de accidentabilidad que relacionen a las personas con otras
variables, por ejemplo el cálculo de la razón entre número de personas involucradas en emergencias
marítimas sobre el número de personas que estuvieron a bordo de una nave) 1556 se considera un
número alto para personas involucradas en emergencias marítimas.
42
Es por esto que a continuación se indican las consecuencias de estas 1556 personas en la Tabla 4.5 lo
que además se representa también en la Figura 4.5.
Tabla 4.5: Consecuencias de personas involucradas en emergencias marítimas.
Consecuencia
Total
1556
Muertos
Desaparecidos
Heridos
19
13
65
Ilesos
1459
Fuente: Directemar
Número de personas
Consecuencias de emergencias marítimas
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Figura 4.5: consecuencias de las personas involucradas en emergencias marítimas
Fuente: Directemar.
De la Tabla 4.5 y la Figura 4.5 se puede ver que el 93,8% de las personas involucradas en emergencias
resultaron ilesas, esto quiere decir sin daño alguno, lo que a nivel se seguridad representa un buen
indicador. 4,2% corresponde a personas heridas, muertos 1,2% y desaparecidos 0,8%.
Dentro de la clasificación de las consecuencias (muertos, desaparecidos, heridos e ilesos) que tuvieron
las personas involucradas en emergencias marítimas, se quiere mostrar y detallar lo que ha sucedido con
las emergencias que tuvieron como desenlace consecuencias fatales, las que son muerte y desaparición.
Es por ello que en la Tabla 4.6 se muestra la relación de personas involucradas en emergencias
marítimas entre consecuencias fatales y tipo de actividad, lo mismo se muestra en la Figura 4.6.
43
Tabla 4.6: personas involucradas en emergencias marítimas por consecuencia y tipo de actividad.
Área de actividad
Consecuencia
Transporte
Turismo y
Pesca
Pesca
marítimo
deportes
industrial
artesanal
Muertos
Desaparecidos
total
Otros
Total
14
5
19
1
4
6
2
13
1
4
20
7
32
Fuente: Directemar.
Personas en emergencias marítimas por
actividad v/s consecuencia
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Muertos
Desaparecidos
Figura 4.6: personas involucradas en emergencias marítimas por consecuencia y tipo de actividad.
Fuente: Directemar.
A pesar de que en estadísticas presentadas por DIRECTEMAR, se muestra como distinta la
consecuencia de muerte con la de desaparecido, se entiende por sentido común que toda persona
desaparecida también ha muerto. Es por ello que se realiza el posterior análisis como personas
fallecidas.
De las personas fallecidas (muertos y desaparecidos) la pesca artesanal concentra el 62,5%, otros
21,9%, pesca industrial 12,5% y transporte marítimo 3,1%.
Toda emergencia marítima tiene una causa, siendo así en la Tabla 4.7 se da a conocer las causas de las
emergencias marítimas, lo mismo que se indica en la Figura 4.7.
44
Tabla 4.7: causas de emergencias marítimas.
Tipo de Accidente
Cantidad
Tipo de Accidente
Cantidad
Colisión
8 Inundación
6
Atraso en recalada
3 Naufragio
4
Desaparición
2 Tocar fondo
2
Falla eléctrica
5 Tripulante accidentado
4
Falla máquina
49 Tripulante al mar
8
Falla timón/hélice
3 Varamiento
10
Falsa alarma
9 Volcamiento
9
Hundimiento
6 Otro
14
Total
142
Fuente: Directemar.
Número de naves
Causas de emergencias
marítimas
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Figura 4.7: causas de emergencias marítimas
Fuente: Directemar.
Se puede ver de la Tabla 4.7 y en la Figura 4.7 claramente que la falla de máquina, es la causa de
emergencia marítima con mayor concentración, representa el 34,5% de total de las 142 emergencias
marítimas. Siendo colisión, desaparición y tocar fondo los tipos de accidentes que menos ocurren,
representando un 1,41%.
45
Falla de máquinas, principal causa de emergencias marítimas, tiene directa relación con el tipo y ciclo de
mantención que se le realiza a los buques, no guardando relación con el tamaño de la dotación mínima
de seguridad.
Con el objetivo de tener otros indicadores, que nos puedan dar otra o mejor información, se calcularon
algunas tasas o razones, para tener una interpretación más específica y detallada de la información. Se
debe tener claro que lo que nos importa analizar son las emergencias para las naves mayores, sin
embargo se calcularon indicadores para otros tipo de naves o actividad, con el objetivo de realizar alguna
comparación en relación al orden de magnitud.
Se presentan a continuación los siguientes indicadores y su posterior análisis:

Razón de accidentes de naves mayores respecto al total de la flota de naves mayores con bandera
chilena (ANMA)
ANMA=
(
Accidentes naves mayores
Total de naves mayores

)*100
(4.1)
Razón de accidentes de naves menores respecto al total de la flota de naves menores(ANME),
ANME =
(
Accidentes naves menores
Total de naves menores
)*100
(4.2)
Para el caso de las naves menores, el indicador (ANME) señala que el 0,54% de las naves menores tuvo
un accidente, para las naves mayores el indicador señala (ANMA) que el 13,04% de las naves tuvo un
accidente.
En relación a la cantidad de accidentes, las naves menores (114 accidentes) tienen como resultado un
mayor número en relación a las naves mayores (27), contrario a lo que sucede con el indicador anterior,
donde la tasa de accidentabilidad respecto al total de las naves, es menor en las naves menores que en
las mayores.
En relación a lo anterior se cree que una gran cantidad de accidentes ocurridos a naves menores no son
registrados ni informados, todo esto por las facilidades que otorga el tamaño de las naves para poder no
denunciar lo hechos. Esto último además del gran número de naves menores (miles de naves menores
sobre cientos de naves mayores), hace que las tasas de accidentabilidad de las naves menores respecto
al total de las naves, sea mucho menor al indicador de las naves mayores.
46

Razón de accidentes de naves mayores respecto al número de recaladas de las naves mayores
(ANMARE),
ANMARE=
Accidentes naves mayores
(
Número de recaladas naves mayores
)*100
(4.3)
Cuando se hizo el análisis para naves mayores de la accidentabilidad en función al número de recaladas,
el indicador (ANMARE) es considerablemente menor que el de accidentabilidad respecto al total de las
naves. 0,24% frente a un 13,04%. Esto también quiere decir que en promedio cada 404 recaladas ocurre
un accidente.
4.2 Experiencias internacionales
Durante al menos las últimas cuatro décadas, la dotación de personas a bordo de los buques ha sido
disminuida alrededor de todo el mundo. Barcos de todos los tamaños han tenido reducciones
significativas, aproximadamente la mitad de su dotación. En general esto se ha debido a:

Crisis en el transporte marítimo: desde aproximadamente 1973 se produce una gran escalada de los
precios del petróleo, lo que produce paralelamente dos efectos el que disminuya el comercio mundial,
y el que el transporte marítimo suba sus costos. Esto hace que los nuevos proyectos de buques se
estudien con mayor detalle atendiendo las necesidades de ahorro.

El ingreso a la construcción de buques de parte de astilleros de medio oriente, con precios alrededor
de 40% menos que los astilleros europeos, hace que estos últimos vayan cambiando su estructura de
costos y construyendo buques que puedan reducir los costos operacionales.

Al
gran aumento de las flotas Singapur, Hong-Kong, Corea del Sur y Taiwán, hace crecer
fuertemente el aumento de la competitividad en el transporte marítimo, por lo tanto las empresas
buscan ser más eficientes operacionalmente.

Países sub-desarrollados incorporan flotas con tripulaciones subvencionadas por el estado, las que
son más baratas.

Altos costos de las tripulaciones: el costo de inversión junto al costo de la tripulación, fueron y
además se proyecta que serán uno de los costos más altos en la operación de un buque, a su vez
son lo que dan mayor margen de manera que exista la posibilidad de reducirlos. Siendo así los
armadores han tratado continuamente de disminuir las tripulaciones.
47

Automatización: antes de los años 60 una sala de máquina en promedio podía tener un ingeniero, un
primer maquinista, un segundo maquinista, tres terceros maquinistas, dos electricistas, tres
fogoneros, tres engrasadores y tres limpiadores, esto hace que sólo en la sala de máquinas existan
en promedio unas 17 personas. Pero ya desde comienzos de los años 60, comenzaron a aparecer
las primeras sala de máquinas automatizadas, por ejemplo la instalación de controles automáticos en
calderas, pudiendo reducir el número de fogoneros.
Dado estas causas mencionadas anteriormente, el objetivo de toda reducción de personal ha sido
reducir los costos operativos y proporcionar una mayor eficiencia económica.
Paralelo a la reducción de las dotaciones, y aun desde mucho antes ha existido una preocupación
constante por el nivel de seguridad de los buques.
Ya a fines del siglo XIX se sugirió la creación de un organismo marítimo internacional que se preocupara
de los aspectos de seguridad en el trasporte marítimo. En 1889 en una conferencia internacional en
Washington, se aprueba el reglamento internacional de abordajes.
Pero a causa del desastre del Titanic el 14 de Abril de 1912, que se va a fondo con 1522 personas se
pone en duda el progreso para manejar los niveles de riesgo.
En 1914 se produjo la primera conferencia internacional sobre seguridad de la vida en el mar, pero no es
hasta 1919 que nace el tratado de Versalles, para promover la cooperación internacional y conseguir la
paz y la seguridad. Por otra parte al marco de este tratado se creó la Organización Internacional del
Trabajo (OIT).
En 1948 se constituyó la Organización Marítima Internacional (OMI), en primera instancia su objetivo era
básicamente, la seguridad en la navegación, pero con el paso de los años sus objetivos fueron siendo
cada vez mayores, y sus convenios y tratados fueron siendo cada vez más transversales.
En particular sólo en algunos países de Europa o de América como Estados Unidos, la propia industria
naviera y la autoridad marítima han trabajado constantemente en diversos estudios, de manera que
disminuyendo la dotación de personas, no disminuya la seguridad.
48
En general las tendencias para establecer la dotación mínima de una nave, indican que todos los países
poseen un enfoque distinto en cuanto a los niveles de la dotación, esto indica que existe poca
estandarización para determinar la Dotación Mínima. Sólo algunos países poseen tablas estándar para
determinar la dotación mínima, la mayoría utiliza las directrices de la OMI, teniendo aquí un problema de
interpretación y dependiendo sólo del criterio de la autoridad marítima y la experiencia adquirida a través
del tiempo.
En cuanto a la legislación cada país posee una particular, que en la mayoría de los casos proviene de lo
que ha hecho la OMI. Pocos países están dispuestos o trabajando por actualizar su legislación, si no que
operan con tranquilidad con la legislación existente, esperando los cambios que pueda hacer la OMI.
Esto indica que los niveles de dotación necesarios van cambiando más rápido de lo que lo hace la
legislación de cada país. Son pocos los países que se han preocupado de tener una legislación
actualizada de acuerdo a las necesidades de la industria.
En relación a los costos asociados a la dotación de personal, se ilustra en la Figura 4.8 la estructura de
costos de un roro small, según un estudio relacionado con el cabotaje en Europa, donde dotación de
personas representa un 15% de los costos totales, reflejándose aquí la importancia para la competitividad
de la industria. Se muestra el caso de un roro small pues es el más relacionado y parecido a buques
chilenos que trabajan en la zona sur austral. Cabe señalar que cada buque tiene una estructura de costos
distinta, y en general el porcentaje de dotación de personal está en los primeros tres lugares.
Estructura de costos RoRo small
Almacenamiento
de lubricantes
19%
Seguros
1%
Combustibles
10%
Capital
16%
Administración
5%
Reparación y
mantención
5%
Puerto
4%
Intereses
13%
Margen Bruto
12%
Dotacion
15%
Figura 4.8: estructura de costos de un RoRo Small para cabotaje en Europa.
Fuente: The competitiveness of European Short-sea freight Shipping compared with road and rail
transport.
49
En cuanto a los factores que se deben considerar para fijar la dotación mínima de seguridad de un
buque, se menciona a continuación los que por consenso internacional se cree son los más importantes:

Área de tráfico.

Frecuencia en puerto.

Duración y naturaleza de la travesía;

Número, tamaño y tipo de unidades de propulsión, principales y auxiliares.

Método de mantenimiento.

Nivel de automatización del buque.

Organización frente a las emergencias.

Horas aplicables a la jornada de trabajo y descanso.

Maniobra y maniobra del buque.

Maniobras de atraque, considerando maniobras en rampa, en puerto y de fondeo a la gira.

Carga, descarga.
En la revisión bibliográfica se pudo encontrar muchos más, pero se han considerado estos por ser los
que más se han repetido.
Con el fin de conocer las experiencias particulares de otros países, se contacto a las autoridades
marítimas de Finlandia, Alemania, Dinamarca, Noruega, y además se buscó información a través de la
revisión de documentos, de esta manera se presenta a continuación las experiencias más relevantes:

Holanda
Para fijar la dotación mínima, el operador de la nave debe realizar un plan de tripulación a través de un
formulario de propuesta de dotación. Un plan de tripulación es una propuesta de la dotación mínima de
un buque, el que incluye el número de tripulantes y sus funciones sobre la base de explotación del buque.
El formulario de propuesta de tripulación esta dividido en los siguientes ítems:
Datos de la compañía: información general acerca de la compañía.
Características técnicas del buque: se debe especificar aquí, el nombre del buque, N° OMI, tipo de
buque, año de construcción, TRG, propulsión instalada, N° de motores, sala de máquinas no tripulada,
tipo de combustible.
50
Características operacionales: se detalla aquí, tipo de carga transportada, funciones que se le asignan a
la tripulación respecto al manejo de la carga (por ejemplo trinca de la carga, limpieza y espacios de
carga) y si es que un tercero está contratado para realizar estas funciones, si el buque podrá ser
certificado por una zona de navegación restringida, área geográfica de operación.
Carga de trabajo: se debe indicar la composición de la dotación propuesta (títulos y función), además las
tareas que cada persona realizará en caso de emergencias, como incendio, hombre al agua, abandono
del buque, etc.
Métodos de ahorro de trabajo o condiciones de gestión: se describe aquí los métodos de trabajo, con
respecto al manejo de la carga, mantenimiento, amarre y desamarre y gestión del buque, además de
describe la gestión realizada para la reducción de la carga de trabajo.
Además de esto el capitán de la nave debe indicar si el equipo de tripulación propuesto es suficiente o
no.
La autoridad marítima evalúa los componentes de plan de tripulación tales como, periodos de descanso,
composición de la tripulación, tipo de buque, procedimientos de emergencia, rutas, etc. Si se aprueba la
dotación se le informa al armador y se entregan los certificados.

Dinamarca
En relación con la determinación de la dotación mínima de seguridad de un barco, se debe realizar una
solicitud de dotación mínima de seguridad a través de un formulario, donde es necesario que la Autoridad
Marítima de Dinamarca reciba la información suficiente sobre el tipo de buque, la disposición, el equipo,
el uso y la zona comercial, guardia y horas de descanso, la dotación solicitada, etc.
La información que se presenta a través de este formulario es la siguiente:
Información del armador.
Información del buque.
51
Declaración de que se llevan a cabo las operaciones de amarre de una manera sana y segura, segura
operación y mantenimiento de los dispositivos de salvamento a bordo, mantenimiento y limpieza del
espacio de máquinas y cocinas en forma permanente y llevar a cabo otras actividades de limpieza de
carácter relacionado con la seguridad, asegurar la provisión de alimentos y las condiciones de sanidad a
bordo, llevar a cabo el tratamiento médico adecuado a bordo, garantizar el uso y el mantenimiento del
conocimiento del plan de control de daños, así como el equipo de extinción de incendios y comunicación
a bordo, garantizar la prevención de la fatiga, incluyendo el descanso suficiente de la tripulación y el ritmo
de trabajo (horas de trabajo reales), a bordo, asegurar que el arreglo de guardia (puente de navegación,
la maquinaria y la radio) se describe a bordo.
Propulsión y máquina auxiliar: se debe describir si la máquina requiere alguna formación o titulación
especial para el personal.
Descripción de la formación y requisitos de formación del personal.
Descripción de la guardia y horas de descanso: el solicitante debe adjuntar una descripción de cómo el
equipo propuesto puede cumplir con las disposiciones sobre horas de descanso, prevenir la fatiga y
garantizar que puedan descansar lo suficiente. Se debe describir la dotación del buque en condiciones
generales de operación, describir el sistema de guardia a utilizar, describir el uso de mano de obra
externa en algunas tareas, describir la duración de los viajes, describir la administración del buque,
describir el sistema de comunicación entre el puente de navegación y los marineros de guardia, describir
el procedimiento para la ayuda disponible en relación con las paradas operativas.
Propuesta de dotación mínima de seguridad, se debe proponer aquí el número y la calificación del
personal a bordo.
Toda esta información se puede entregar a través de una plataforma electrónica, que fue creada por la
autoridad marítima de Dinamarca el año 2011.
Además de esto Dinamarca posee un software de simulación, que fue financiado por la autoridad
marítima y desarrollado por FORCE Technology. El software no es el encargado de tomar decisiones,
sino sólo de evaluar las tareas.
En contacto con los ingenieros Jens Eric Bay, Igor Kozine y Alexandre Alapetite de Dinamarca se obtuvo
la información correspondiente al software, quienes ofrecieron una versión demo para el año 2013.
52
Se muestra a continuación algunas escalas de referencia, para fijar la dotación mínima de seguridad de
una nave, según su país de origen:
a. Noruega: la escala de referencia se utiliza por Noruega para fijar la dotación mínima de
seguridad de un buque. La Tabla 4.8 muestra la escala de referencia para los oficiales de
cubierta de Noruega en relación al tamaño del buque de 20 a 499 TRG y la Tabla 4.9 muestra la
escala de referencia para el personal de máquinas de Noruega en relación a los potencia del
motor.
Tabla 4.8: escala de referencia para el personal de cubierta
TRG
20 <= TRG <500
Capitán
Primer
Oficial
1
1
Sólo para navegación cercana a la costa
Fuente: Act on Manning of Ships, Noruega.
Tabla 4.9: escala de referencia para personal de máquinas
KW
100 <= KW < 750
Primer
ingeniero
1
Sólo para navegación cercana a la costa
Fuente: Act on Manning of Ships, Noruega.
b. Reino Unido: la escala de referencia se utiliza por Reino Unido para fijar la dotación mínima de
seguridad. La Tabla 4.10 muestra la escala de referencia para el personal de cubierta de Reino
Unido en relación al tamo del buque (TRG), y la Tabla 4.11 muestra la escala de referencia para
el personal de máquinas de Reino Unido en relación a la potencia del motor. Anexo a esta escala
se presenta como restricción, que independiente del tamaño del buque o de su ruta de
navegación el personal debe descansar al menos 10 horas diarias, y 77 horas a la semana.
53
Tabla 4.10: escala de referencia para el personal de cubierta
TRG
Capitán
Primer
Oficial
Oficial
de guardia
500 < TRG
1
1
500 <= TRG <3000
1
1
1*
3000 <= TRG
1
1
1
*: siempre cuando el capitán no pueda ser vigía
Fuente: Maritime and Coastguard Agency (MCA).
Tabla 4.11: escala de referencia para personal de máquinas.
KW
Primer
Segundo
ingeniero
ingeniero
350 <= TRG < 750
1
750 <= TRG < 3000
1
1
3000 <= TRG < 6000
1
1
Fuente: Maritime and Coastguard Agency (MCA).
c.
Alemania: se muestra a continuación en la Tabla 4.12, la escala de referencia utilizada por
Alemania para fijar la dotación mínima de seguridad. Esta incluye el personal de cubierta y de
máquinas.
Tabla 4.12: escala de referencia
Oficial de
TRG
Capitán
Cubierta ó
de máquina
Uso
General
Tripulante
de cubierta ó
de máquina
500 <= TRG
1
-
-
-
500 < TRG <1600
1
1
-
1600 < TRG <= 3000
1
1
*1
3000 < TRG <= 8000
1
1
1
1
TRG > 8000
1
2
1
1
o
1
*: 1 y 1= 750 < KW
Fuente: Ship Safety division, BG Verkehr
54
4.3 Experiencia de actores relevantes:
La información se obtuvo a través de entrevistas, las que fueron realizadas a grupos específicos y
personas claves, para poder lograr una mayor representatividad. A pesar que no se pretendió lograr una
representatividad total, se quiso obtener información de puntos claves e importantes para lograr un
estudio válido.
Los actores relevantes o grupos específicos, fueron la autoridad marítima particularmente DIRECTEMAR,
trabajadores marítimos y armadores.
Lo que se presenta a continuación para cada grupo específico de personas, es una interpretación de las
conversaciones, realizada por el autor del estudio.
4.3.1
Autoridad marítima
La Armada reconoce que existe un modelo discrecional para fijar las dotaciones mínimas de seguridad,
pero no ve ni admite un problema en aquello.
No admite que el tener dotaciones de tamaño grande sea un problema, sino más bien un beneficio a
favor de la seguridad del buque.
Desconocen el costo operacional que representa la dotación de personas en un buque determinado, y
desconocen cuanto afecta a la competitividad de la industria naviera. Puesto que están focalizados
mayormente en la seguridad.
Se reconoce que la fiscalización no es suficiente, por la cantidad de naves mayores o menores, pero se
establece que se hace un esfuerzo enorme por cumplir a diario con el rol fiscalizador que posee la
autoridad marítima.
En relación a las emergencias marítimas, aseguran que en ningún caso algún tipo de accidente les afecte
a ellos, por ejemplo con alguna sanción administrativa, es por ello que realizan su labor como autoridad
marítima para prevenir accidentes principalmente por el cuidado de las personas. De allí que no creen
que las dotaciones sean excesivas para evitar emergencias y así también sanciones, tal como lo afirman
algunos armadores. Sino que la dotación de cada buque es la necesaria para asegurar la navegación de
cada buque.
55
4.3.2 Trabajadores Marítimos
Los trabajadores conocen y saben que para fijar dotaciones mínimas de seguridad se utiliza un modelo
discrecional.
Aseguran que la fiscalización es poca y en general no se fiscaliza por el certificado de dotación mínima
de seguridad. Creen que existe un número insuficiente de fiscalizadores respecto a la cantidad de
buques. Señalan que en varios casos la jornada laboral no se respeta, y que la fiscalización por parte del
autoridad del trabajo es prácticamente nula.
Definen el rol de DIRECTEMAR sólo como fiscalizador, no ven a la autoridad marítima como la entidad
que protege la vida humana.
Por otra parte reconocen que los armadores relacionan la dotación mínima de seguridad mayormente con
costos que con la protección de la vida humana. Infieren que lo armadores tienen una visión sólo
económica de este tema. En cambio ellos aseguran que son los únicos preocupados de la seguridad de
la vida humana, las condiciones de trabajo, la jornada laboral.
4.3.3 Armadores
Los Armadores saben que el sistema es discrecional para fijar las dotaciones mínimas de seguridad, y a
pesar de que reconocen que el ítem de dotación influye de manera importante en su estructura de costos,
y a la competitividad de la industria, se preocupan mayormente por otros costos asociados a otras tarifas
de la autoridad marítima.
Algunos creen que las dotaciones son excesivas en comparación a otros países, lo que hace que la
industria sea menos competitiva, sin embargo, otros los asumen sólo como valor de mercado, sin mayor
objeción.
En general sucede que armadores asociados a turismo no presentan mayor objeción a la dotación
mínima de seguridad, puesto que el personal embarcado supera a la dotación mínima, principalmente por
el personal de servicio.
Algunos destacan el hecho de barcos provenientes de otros países, principalmente Dinamarca y
Noruega, donde la dotación mínima de seguridad es por lo general alrededor de un 40% ó 50% más baja
de la que el mismo buque tendrá en Chile.
56
A pesar de que hay varios casos similares se muestra el caso particular para el buque Caleta Angelmó,
anteriormente llamado Ingeborg Pilot. En el anexo C se muestra el Certificado de dotación mínima de
seguridad del Ingeborg Pilot emitido por la autoridad marítima de Noruega (Con un tiempo de navegación
máximo de 24 horas) y en el anexo D se muestra el Certificado de dotación mínima de seguridad del
Caleta Angelmó emitido por la autoridad marítima chilena.
Creen que los trabajadores o el personal embarcado, piensan demasiado en los derechos de los
trabajadores, y no tanto en la competitividad de la industria, es decir, tienen una mirada más humana que
económica del tema.
En relación a la autoridad marítima creen que deben mejorar el uso de tecnologías, y la fiscalización, y
regular el cobro de tarifas.
Señalan que debería existir una legislación diferente entre la navegación costera y la navegación de
aguas exteriores. Donde a la vez también se pueda diferenciar el tamaño de las dotaciones, suponiendo
que un buque que nave en zona costera necesita una dotación más pequeña que el buque que navegue
en zonas exteriores.
4.4 Propuesta de procedimiento para fijar dotaciones mínimas de seguridad.
Se propone a continuación un procedimiento para las dotaciones mínimas de seguridad para naves
mayores.
Este procedimiento consta de tres partes, en primer lugar una solicitud de dotación mínima de seguridad,
en segundo lugar se propone un modelo conceptual para la determinación del tamaño de la dotación y
por último y en tercer lugar
se propone un sistema de fiscalización y control del trabajo. Todo lo
anteriormente descrito se ilustra en la Figura 4.9. Además cabe señalar que un barco podría tener
distintas dotaciones para diferentes rutas.
a. Solicitud de dotación mínima de seguridad: esta solicitud se hará a través de un formato estándar
para todos los buques, de esta forma todos los administradores presentarán los mismos ítem de
información, y no se podrá ingresar lo datos que se crea son los más importantes, sino los que se
requieran para su uso en el posterior modelo conceptual. Los datos ingresados al menos serán las
características mínimas que exige la resolución A.890 de la OMI, las que son:
57
Figura 4.9: modelo dotación mínima de seguridad.
Fuente: elaboración propia.
1. Tamaño y tipo del buque;
2. Número, potencia y tipo de unidades propulsoras principales y auxiliares;
3. Construcción y equipo del buque;
4. Método de mantenimiento empleado;
5. Carga que se va transportar;
6. Frecuencia de las escalas en los puertos, duración y naturaleza de los viajes que se van a
realizar;
7. Zona(s) de navegación, rutas del buque y operaciones que realiza;
8. Medida en que se realizan actividades de formación a bordo; y
9. Prescripciones aplicables en lo que respecta a las horas de trabajo y de descanso.
Estos datos se solicitan particularmente para obtener tres bases de información, una en relación con las
características del buque, otra en relación con la distribución de tarea y carga de trabajo, y la última en
relación a las características de la jornada laboral, cabe mencionar que la jornada laboral debe incluir la
jornada en tiempo de navegación y en tiempo de operación en puerto.
b. Modelo conceptual para determinación del tamaño de la dotación mínima de seguridad de un
buque: el modelo tiene por objetivo fijar la dotación mínima de seguridad de un buque. Esto se
logrará gracias a un análisis sistemático de las distintas variables, características del buque y
restricciones legales de parte de diversas leyes, reglamentos o convenios internacionales.
58
Surge la necesidad de crear un modelo conceptual, dado que en la actualidad no existe. Actualmente
cada buque tiene establecido un número particular para la dotación mínima de seguridad, pero no
existe ninguna metodología para llegar a este número, sino más bien prevalece el criterio antes que
el análisis. Siendo el principal problema que no se pueda establecer que los niveles de dotación
actuales puedan asegurar la navegación de un buque. De esta forma se busca la creación de este
modelo de manera que la dotación mínima de seguridad, posea un sustento conceptual, y no sea un
número fijado se manera discrecional sin justificación alguna.
El modelo se ilustra en la Figura 4.10.
Dentro de este modelo se enmarcan 4 procesos como principales, que no siempre serán utilizados pues
dependerán de distintas variables como las características del buque, tiempo de navegación y las
restricciones legales actuales.
59
Fijar dotación mínima de seguridad
Parámetros de referencia
Establecer Dotación operacional de
la nave
Características de la nave
Parámetros de referencia
¿Requiere dotación
de soporte?
SI
Establecer dotación para servicios de
soporte
NO
Rutas y tiempo de operación
Parámetros de referencia
¿Requiere dotación
para complementar
jornada?
SI
Establecer dotación para
complementar jornada
NO
N° personas hasta el paso
anterior
Parámetros de referencia
¿Dotación
suficiente para
emergencias?
NO
Establecer dotación para
emergencias
SI
Dotación mínima de seguridad
Figura 4.10: modelo conceptual para fijar dotación mínima de seguridad
Fuente: elaboración propia
60
Estos procesos principales son:

Establecer dotación operacional de la nave: dotación operacional se refiere a la dotación que en
cualquier instante de tiempo opera el buque, de manera de asegurar su correcta operación y
navegabilidad en el mar.
Esta dotación se debe establecer en función a dos variables en primer lugar a las características del
buque y en segundo lugar a los parámetros de referencia relacionados también a las características
de cada buque.
Las características del buque deben ser entregadas por el administrador de cada buque (que solicite
resolución para dotación mínima de seguridad) en el formulario estándar de solicitud.
Los parámetros de referencia deben ser analizados por un panel de expertos en seguridad marítima y
actualizados dependiendo de los cambios en las características de los buques a través del tiempo.

Establecer dotación de soporte: dotación de soporte se refiere a la dotación no operacional del
buque, pero que sin embargo se debe tener.
El personal de soporte podrá ser:
1. Personal de máquinas
2. Tripulante de cubierta
3. Guardia de navegación.
4. Radiocomunicaciones
5. Cocinero
Este proceso se realizará sólo cuando sea necesario dependiendo de las características del buque,
de las restricciones legales a partir de los diversos convenios internacionales y de los parámetros de
referencia.
El personal de máquinas de máquinas y los tripulantes de cubierta sólo serán dotación de soporte
cuando no sean parte de la dotación operacional. Por ejemplo para el caso que un buque necesite
siempre en la sala máquinas, personal de máquinas, este ya no será de soporte sino será
operacional, pues se requiere de manera constante en el lugar de trabajo.
61
Las características del buque se obtendrán de la misma forma, que en el primer proceso principal, a
través del formulario estándar de solicitud de dotación mínima de seguridad.
Los parámetros de referencia se fijarán a través de un panel de expertos en seguridad marítima y se
deben tener en cuenta para algunos de los casos, los siguientes factores:
Para el guardia de navegación: el capítulo VII del STCW, parte 4-1 en particular el ítem 16 donde se
establece que esta guardia no será necesaria donde exista desde el puente una visibilidad de todo el
horizonte sin obstáculos.
Para el personal de radiocomunicaciones: el capítulo IV del SOLAS.

Establecer dotación para complementar jornada: dotación para complementar jornada se refiere a la
dotación que debe existir y estar presente para relevar de su cargo a la dotación operacional.
Este proceso se realizará sólo cuando sea necesario dependiendo las rutas, tiempo de operación en
estas y de los parámetros de referencia para estos puntos.
La información de rutas y tiempo de operación, se puede obtener a través de evidencia estadística o
a través de distancia total de la ruta y velocidad promedio de la nave.
Para fijar los parámetros de referencia se debe tener en cuenta, en relación a cada uno de estos
factores lo siguiente:
Jornada laboral: artículo 106 del código del trabajo donde se establece que la jornada laboral de la
gente de mar será 56 horas distribuidas en ocho horas diarias. Artículo 11 del Reglamento de trabajo
a bordo de las naves de la Marina Mercante Nacional que establece que la distribución del trabajo
puede ser en horas colectivas o discontinuas. Artículo 116 del código del trabajo, donde se establece
que el descanso mínimo de la gente de mar es de ocho horas continuas. Artículo 17 del reglamento
de trabajo a bordo en naves de la marina donde se establece que en las funciones del puente del
buque el cargo es permanente, no estableciendo lo mismo para el personal de la sala de máquinas,
donde se presume que puede abandonar la sala, cuando esta reúna las condiciones para hacerlo.
62
Carga de trabajo, este análisis se realiza sólo para el personal de máquinas y tripulantes, puesto que
por restricciones del código del trabajo y su reglamento anexo, el personal de puente no puede dejar
el puente y puede trabajar hasta máximo 8 horas y debe descansar 8 horas continuas. Siendo así por
ejemplo en 24 horas de operación, se necesitarían 3 personas para el puente, no así para máquinas
puesto que el personal de máquinas no debe estar constante en su puesto de trabajo. Es por esta
razón que sea necesario el análisis de las tareas y carga de trabajo.

Establecer dotación para emergencias marítimas, dotación para emergencias se refiere al personal
necesario para hacer frente a toda emergencia marítima.
Para la realización de este proceso se debe tener la información del número que compone la
dotación hasta el proceso principal anterior y los parámetros de referencia.
Para saber el número de personas que compone la dotación hasta el proceso principal anterior, se
debe sumar la cantidad de personas correspondientes al primer proceso principal, segundo proceso
principal y tercer proceso principal.
Para determinar los parámetros de referencia se debe hacer análisis por tipo de accidentes en base a
la evidencia estadística actual.
c.
Fiscalización y control del trabajo: El objetivo de esta etapa es poder controlar la zona o ruta de
navegación y además la jornada laboral, que de acuerdo al código del trabajo no podrá exceder a 8
horas diarias ó a 56 horas semanales. Esto se hará mediante un sistema de control de flota con
sistema GPS. Donde se realizará el análisis de la jornada laboral de cada trabajador además de la
ruta y zona de navegación del buque.
63
5. CONCLUSIONES
El procedimiento para fijar dotaciones mínimas de seguridad de las naves mayores, es discrecional.
Siendo así se deja al criterio de la autoridad marítima de turno, lo que puede resultar perjudicial para la
seguridad de la nave y para la competitividad de la empresa.
Este procedimiento, está principalmente asociado al tamaño del buque, o sea TRG. De este modo se
esta pasando por alto la evaluación de dos factores muy relevantes, en primer lugar la carga de trabajo o
distribución de tareas y en segundo lugar el tiempo de operación del buque.
Si bien es cierto considerar que la máquina sea automatizada o no (como lo indica el certificado de
dotación mínima de seguridad) es un factor positivo a considerar, el grado de automatización de la
máquina propulsora debiese estar definido de mejor forma, no debe depender del criterio una vez mas,
es decir establecer parámetros para indicar que máquina es automatizada y cual no lo es.
A pesar de que el criterio y la experiencia humana son factores importantes a considerar al momento de
fijar la dotación mínima de seguridad, se debería trabajar en la creación de un sistema para determinar el
tamaño de la dotación mínima de seguridad y así evitar la discrecionalidad del sistema actual.
Una nave con mayor dotación no necesariamente es una nave más segura. Siendo así desde un punto
del tamaño de la dotación hacia arriba, una nave sólo viene a ser más costosa pero no más segura.
El tamaño de la dotación del personal de las naves, afecta directamente a la competitividad de la
industria naviera.
En relación a las emergencias marítimas, la mayor causa de estas el año 2011 fue “falla de máquinas” la
cual no se puede relacionar al tamaño de la dotación mínima de seguridad. Asimismo no se puede
atribuir una relación causal entre el tamaño de la dotación y emergencias marítimas.
Si bien los convenios y protocolos internacionales, se pueden considerar como una gran esfuerzo
realizado por la Organización Marítima Internacional, estos no tienen parámetros claros y acotados, de
esta manera no se pueden considerar como una gran herramienta a utilizar para fijar las dotaciones
mínimas de seguridad, puestos que las consideraciones que se presentan son demasiados generales y
dejan mucho margen al criterio de cada autoridad marítima.
En todo el mundo las políticas, la legislación y los procedimientos para fijar la dotación mínima de
seguridad de una nave son diferentes, no existe una guía o tabla común de referencia, lo que ha
provocado grandes variaciones de una país a otro en relación a la cantidad de personas a bordo.
64
A nivel internacional, hay muchos estudios acerca del transporte marítimo o particularmente para el caso
de cabotaje, pero pocos abordan el tema de este estudio, para el caso de Chile no se encontró ningún
documento relacionado.
Los métodos para fiscalizar aspectos como la jornada laboral, no están actualizados a las alternativas
que tiene el mercado.
A nivel internacional las dotaciones se han visto reducidas, esto debido principalmente a los cambios de
tecnológicos que han provocado cambios de gestión y cambios en la forma de realizar las diversas
tareas de navegación, todo para lograr mayor eficiencia operativa y reducir costos.
No es bueno disminuir el tamaño de la dotación mínima de seguridad de un buque, porque la tendencia
internacional lo indique, sino más bien estudiar de forma particular lo que se pueda hacer en Chile.
El modelo propuesto no busca disminuir el tamaño de alguna dotación mínima de seguridad, si no que
sustentar a través de análisis, el número particular que para una nave se entregue.
Por último cabe señalar que no existen los antecedentes suficientes de manera de poder demostrar que
los niveles de dotación actuales, aseguren la navegación y operación de una nave
65
6. RECOMENDACIONES
A continuación se presentan algunas recomendaciones, que pueden resultar útiles para mejorar aspectos
claves al momento de la fijar la dotación mínima de seguridad.
Se recomienda construir un formato para solicitar resolución de dotación mínima de seguridad a la
autoridad marítima, de manera que todos los armadores deban ingresar los mismos datos, y no dejar a
libre elección la información que deban entregar.
Para fijar los parámetros de referencia planteados en el modelo conceptual, se debe reunir a un equipo
de expertos en seguridad marítima, y además lograr que este equipo sea multidisciplinario.
Para el uso de control de flota se debe autorizar a la autoridad marítima, para que esta pueda fiscalizar lo
relacionado a la jornada laboral, o crear un ente independiente tal como sucede en el caso de los buses
con SINACH, que es el sistema nacional de control horario.
Utilizar métodos de fiscalización ejemplificadora, cuando se incurra en el no cumplimiento de la dotación
mínima de seguridad o descansos de los trabajadores, dado que no existe la posibilidad en el transporte
marítimo de tener a la autoridad marítima en el mar, tal como sucede en el transporte vial, que la
autoridad pertinente esta en las carreteras.
Los armadores con el fin de disminuir las emergencias atribuidas a las fallas de máquina, pueden crear
mejores sistemas para controlar los periodos de mantención, hacer prevalecer la mantención preventiva
antes que la correctiva, crear bitácoras de control, donde se registren las fechas de mantención de cada
equipo, tener estadísticas de las fallas más recurrentes, etc.
Así mismo incorporar herramientas como análisis de causa raíz, para que de esta forma se pueda
aumentar la confiabilidad en las personas a cargo de un buque, la confiabilidad en los equipos, la
confiabilidad en los procesos y también disminuir las tasas de accidentabilidad.
Se recomienda exigir la tabla de referencias a la que hace mención el reglamento para fijar la dotación
mínima de seguridad.
66
7.
BIBLIOGRAFÍA
CHILE. Ministerio de Defensa Nacional. 1978. Ley 2222: sustituye ley de navegación. Agosto de 1978
CHILE. Ministerio de Hacienda. 2004. D.F.L. 30: aprueba el texto refundido, coordinado y sistematizado
del D.F.L. de Hacienda N° 213, de 1953, sobre ordenanza de aduanas. Octubre 2004.
CHILE. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. 1979. Ley 3059: ley de fomento de la marina
mercante. Diciembre 1979.
CHILE. Ministerio del trabajo. 1987. Decreto 26. Aprueba reglamento de trabajo a bordo en naves de la
marina mercante nacional. 03 de julio de 1987.
CÓDIGO DEL TRABAJO. 2011. Dirección del trabajo. Chile. 309 páginas.
COMMITTEE ON THE EFFECT OF SMALLER CREWS ON MARITIME SAFETY, NATIONAL
RESEARCH COUNCIL. 1990. Crew size and maritime safety.
CORBETTA,
P.
2007.
Metodología
y
técnicas
de
investigación
social.
España.
McGraw-
hill/Interamericana de España.
DANISH MARITIME AUTHORITY. FORCE TECHNOLOGY. 2010. Saffe Manning presentation 2010.
Dinamarca. 30 páginas.
DIRECTEMAR. 2006. Código de legislación marítima. Chile.
NAUTICA ENTERPRISE. TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN. 2010. Compass.
GONZÁLEZ PINO, ENRIQUE. 1993. Las tripulaciones de la flota mercante de la C.E.: caracterización,
análisis y criterios para la prognosis de su determinación.
HERNÁNDEZ, R. FERNÁNDEZ, C. BAPTISTA, P. Metodología de la investigación. Tercera edición.
México, D.F. McGraw-hill/Interamericana de España.
J.M. SILOS, F.PINIELLA, J.MONEDERO, J.WALLISER. 2012. Trends in global market for crews. Marine
Policy, Volume 36, Issue4.
67
KANAWATY, G. 1996. Introducción al estudio del trabajo. Cuarta edición (revisada). Suiza. OIT
KOZINE. ALAPETITE. 2012. Safe manning of safety-critical systems. Dinamarca. 3 páginas.
KHALID, BICHOU. 2008. Security and Risk-Based Models in Shipping and Ports: Review and Critical
Analysis.
MICHAEL LLOYD. 2007. The Manning Problem.
OMI. 2009. SOLAS. Quinta edición. Reino Unido. CPI books limited.
OMI. 2011. STCW. Tercera Edición. Reino Unido. CPI group (UK) Ltd.
P. TRUCCO, E. CAGNO, F. RUGGERI, O. GRANDE. 2007. A Bayesian Belief Network modelling of
organisational factors in risk analysis: A case study in maritime transportation. Reliability Engineering &
System Safety Volume 93, Issue6.
PORTER, M. E. 1990. La ventaja competitiva de las naciones. Argentina. B. Argentina S.A.
WORLD MARITIME UNIVERSITY, NTUA, AMRIE. 2007. Study on safe manning levels of merchant ships.
68
8. LINKOGRAFÍA
AGENCIA
MARÍTIMA
Y
DE
GUARDACOSTAS.
2012.
Página
institucional.
[en
línea]
<www.dft.gov.uk/mca> [20 octubre 2012]
ARMADA DE CHILE. 2012. Página institucional. [en línea] <www.armada.cl> [22 agosto 2012]
ARMASUR. 2012. Página organizacional. [en línea] <www.armasur.cl/web> [3 septiembre 2012]
AUTORIDAD MARITIMA DANÉS. 2012. Página institucional. [en línea] <www.dma.dkl> [15 de Octubre
2012]
DIRECTEMAR. 2012. Página institucional. [en línea] <www.directemar.cl> [22 agosto 2012]
OMI. 2012. Organización marítima internacional. [en línea] <www.imo.org> [20 agosto 2012]
69
9. ANEXOS
Anexo A: modelo de documento relativo a la dotación mínima de seguridad.
.
Fuente: Resolución A.890 (OMI)
70
Fuente: Resolución A.890 (OMI)
71
Anexo B: Certificado de dotación mínima de seguridad, buque Agni.
Fuente: Directemar.
72
Fuente: Directemar
73
Anexo C: Certificado dotación mínima Ingeborg Pilot.
Fuente: Transmarko S.A.
74
Anexo D: Certificado dotación mínima Caleta Angelmó
Fuente: Transmarko S.A.
75
Fuente: Transmarko S.A.
76