La burbuja de los ferrocarriles británicos (1845-1846)

La burbuja de los
ferrocarriles británicos
(1845 - 1846)
Informe mensual de estrategia
septiembre 2016
Alejandro Vidal Crespo
Director de Unidad, Estrategia de Mercados
Informe mensual de estrategia. Septiembre 2016
La burbuja de los ferrocarriles británicos (1845-1846).
En 1830 se inauguró la primera línea férrea moderna, uniendo las ciudades de Liverpool y Manchester.
Era la primera que contaba con doble sentido a lo largo de todo su trayecto, además de no permitir
en ningún caso transportes a tracción animal, y también en estar totalmente regulados y controlados
los horarios de los trenes. Dicha infraestructura demostró de manera casi inmediata su carácter
revolucionario, ya que permitía mover carga, correo y pasajeros con enorme eficiencia. Además, fue
todo un éxito financiero, ya que abonaba dividendos del 9,5% de media a sus afortunados propietarios.
Sin duda se trataba de una inversión atractiva, y en un momento de grandes cambios socioeconómicos,
con una revolución industrial en marcha que cambiaba aceleradamente los usos y necesidades de las
naciones.
Sin embargo, los últimos años de la década de 1830 fueron de cierta recesión en Reino Unido, y los
tipos de interés de los bonos del tesoro, principal vehículo de ahorro e inversión, estaban en niveles
altos, lo que hacía menos atractiva la inversión de las enormes sumas de dinero que requería la
construcción de vías férreas. Pero la cosa iba a cambiar.
La propia dinámica de la Revolución Industrial, por supuesto impulsada por la mejora logística que
suponía el ferrocarril, estaba cambiando a pasos acelerados la estructura económica del país. A
mediados de la década de 1840 la actividad económica e industrial del Reino Unido se había multiplicado,
generando una mayor capacidad económica en capas muy amplias de la sociedad, desde los grandes
y pequeños empresarios hasta trabajadores con capacidad de ahorro. Por supuesto, el volumen de
carga y pasaje que transportaba el ferrocarril seguía una tendencia exponencial, y las compañías que
gestionaban las líneas férreas eran muy rentables; además, el Banco de Inglaterra había bajado los
tipos de interés: desde el 5,1% en 1839 hasta el 2,7% en 1845.
En cuanto a mercado, esa nueva capacidad de ahorro podía entrar con facilidad en los mercados
de valores que en ese momento estaban emergiendo, y los medios de comunicación, cada vez más
masivos por la mayor tirada y distribución de los periódicos impresos difundían la información de un
modo muy veloz.
El Gobierno estaba encantado con la situación. Hacía unos pocos años, en 1825, se había derogado
la ley antiburbujas promulgada tras la caída de la Compañía de los Mares del Sur; dicha ley había
regulado la participación en compañías en desarrollo, por el impacto catastrófico que había tenido el
pinchazo de la burbuja anterior. Pero ahora, cualquiera podía fundar una compañía ferroviaria, recoger
fondos de inversores particulares y enviar al Parlamento la solicitud de autorización administrativa
para construirla, un trámite sencillo y que escasas veces recibía respuesta negativa: no existía un límite
en cuanto al número de compañías que podrían operar en la red ferroviaria, ni tampoco un excesivo
celo al revisar las memorias económicas de los proyectos. Y como veremos un poco más adelante,
existían clarísimos conflictos de interés entre los parlamentarios que votaban las autorizaciones y las
compañías que presentaban las solicitudes.
Pero aún falta ingrediente para generar la burbuja perfecta: financiación abundante y fácil de conseguir.
Ya he comentado que el surgimiento de los mercados financieros y la velocidad de la información eran
claves, pero además, las compañías de ferrocarril ofrecían a los inversores la posibilidad de comprar
las acciones aportando solamente un 10% de la suma comprometida, reservándose el derecho de
reclamar el 90% restante en un momento futuro del tiempo. Multitud de familias apostaron sus
ahorros cubriendo apenas ese 10% de depósito.
El caso es que, como en todas las burbujas, la cosa al principio fue de maravilla; las acciones más
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que duplicaron en apenas un año, y en el pico de la burbuja, en 1846, las rutas aprobadas totalizaban
15.300 kilómetros de vías férreas en Reino Unido (la extensión actual de la red es de 18.000 Km),
muchas de ellas por supuesto totalmente inviables desde el punto de vista económico, e incluso desde
la propia viabilidad de construcción de la infraestructura. Pero en 1846 se inició el ciclo de subidas en
los tipos de interés por parte del Banco de Inglaterra (hasta el 5,2% en 1847), y el dinero dejó de fluir
hacia el negocio de los ferrocarriles, cuyas rentabilidades por dividendo obviamente cayeron en picado
con la subida de los precios.
Los bancos dejaron de financiar la burbuja, ya que encontraban rentabilidades atractivas en la deuda
pública, y la inversión se cortó en seco. Las acciones comenzaron a caer, y las grandes compañías
consolidadas compraron a precio de saldo los proyectos que realmente consideraron viables. Ante
el cierre de la financiación, las compañías pidieron a los accionistas que cubrieran el 90% de capital
pendiente de desembolsar, lo que sumió en la ruina a muchos de los inversores, incluyendo a
personalidades tan ilustres como Charles Darwin, padre de la teoría de la evolución. De los 15.300
kilómetros de vía autorizados, solamente 10.000 llegaron a construirse por las grandes compañías
del sector, que como ya hemos comentado, lideraron una inmensa consolidación del sector, donde
llegaron a estar autorizadas cerca de 280 compañías.
Una de los protagonistas de esta historia es George Hudson; su historia comienza como respetable
empresario del sector ferroviario en 1833, cuando promueve junto con otros notables de la región de
York el ferrocarril que debía unir esta ciudad con Leeds. A lomos de la burbuja, fue adquiriendo más
autorizaciones y absorbiendo competidores, llegando a unir Londres con Edimburgo por ferrocarril, y
consolidando una de las grandes compañías del sector, la Midland Railway, en 1944.
Hombre de negocios respetado, llegó al Parlamento como Diputado por Sunderland y participando en
la aprobación de nuevas líneas férreas durante la época de la burbuja. Sin embargo, el pinchazo de la
misma descubrió sus prácticas fraudulentas, que incluían esquemas de Ponzi en los cuales los nuevos
inversores en sus empresas no recibían dividendos procedentes de los beneficios de las mismas, sino
del capital de los nuevos accionistas.
En definitiva, un ejemplo pretérito de las burbujas que puede originar la expansión rápida de una nueva
tecnología revolucionaria en un entorno de facilidad de crédito y regulación laxa, que se repetiría de
forma similar con la burbuja de las telecomunicaciones e internet más de un siglo después. ¿Alguna
más a la vista?