SOC 1

INTRODUCCIÓN
La urbanización afecta a la dinámica de los procesos ecológicos, como
resultado de la ciudad, los patrones de distribución espacial, los patrones de
distribución de las actividades dentro de las ciudades y la expansión de las
zonas urbanas. La difusión de estas zonas hace que los cambios en la
vegetación e invade los manglares, hace que los suelos impermeables, los
cambios de la tierra a lo largo de las orillas de los cursos de agua y puede
ocupar fondos de valle. En su relación con los llamados procesos ambientales
globales ", la urbanización puede ser un factor que los cambios de la
biodiversidad mediante la interrupción de corredores ecológicos que los
ecosistemas de enlace y permitir los flujos genéticos. También puede cambiar
el clima a través del efecto de los gases de efecto invernadero en los rayos del
sol, temperatura, velocidad y dirección del viento, la lluvia y humidity.2 Los
impactos de la urbanización puede, entonces, se caracteriza por la
configuración material de los pueblos en su relación con la inmediata los
procesos ecológicos como se describe anteriormente. Sin embargo, la
naturaleza de los impactos también pueden ser objeto de una discusión mucho
más amplia y relacional cuando se considera el proceso de urbanización cada
vez más como parte de un archi-red-archipiélago de las grandes ciudades, los
nudos de una cadena de múltiples flujos de producción y los intercambios.
Estas son entonces las tendencias de la urbanización en el contexto de la
reestructuración productiva y de una forma más de financiación del capitalismo,
ya aprobado en las últimas décadas del siglo 20: las redes de ciudades en
movimiento cada vez más arquitecturas centralizadas de logística, a través del
cual todas las monedas y la información, la materia y los flujos de energía a las
plataformas menos central, aunque dotado de una mayor cohesión económica
y territorial scope.5 Desde este punto de vista, es difícil distinguir claramente
los límites entre lo que serían los impactos ambientales asociados con el hecho
urbano en sí de las que proceden de la dinámica más general de los modelos
de desarrollo real de que las ciudades son los polos que irradian los procesos
económicos y los impactos ambientales. Puede, en efecto, se considerará que
los procesos son liberados en los nudos principales del archipiélago de la
ciudad-red, lo que causa alteraciones ecológicas probatorio más allá de los
límites inmediatos de las ciudades, incluidas las que se podría llamar "los
impactos de la biosfera". En la misma forma que las llamadas "poblaciones de
los ecosistemas" y "los pueblos de la biosfera", según lo definido por Gadgil M.
y R. Guha, se puede considerar que las formas sociales de apropiación de la
base material para el desarrollo también pueden dividirse en " ecosistemas "y
la" biosfera "- es decir, respectivamente, fundada en la exploración de los
recursos locales o de los agentes económicos cuyo poder les permite la fuga
de recursos desde la distancia." Ciudades, en particular, juegan un papel
importante en la
Pagina 1. SIN CONTAR INTRODUCCION.
"biosfera" prácticas sociales de apropiación del medio ambiente. El debate
sobre el impacto ambiental de las ciudades plantea necesariamente la cuestión
de la intensidad de los flujos de las zonas rurales más responsable de
proporcionar con ¬ materias primas a satisfacer la demanda urbana. Como el
flujo de esos recursos ha de ser constante ¬ con el fin de mantener el
funcionamiento de las ciudades, los "efectos de la biosfera" a menudo puede
causar una interrupción en los flujos de material cia, así como en el extraculturas urbanas cuya exista relacionada con los ecosistemas reproducción,
donde los recursos son found.5 La extracción de insumos de lugares cada vez
más remoto puede causar el desplazamiento espacial del "ecosistema" los
grupos sociales a los pobres de las periferias de las grandes ciudades,
haciendo que sean dependientes, aunque en una escala cuantitativamente
menos importantes, sobre los "sistemas de la biosfera económica".
Procesos similares pueden surgir de la imposición de valores y prácticas
simbólicas-ticas de los habitantes de la ciudad en espacios extra-sociales
urbanos que tienen por objeto, también por razones medio-ambientales, que se
conserva. Levy et alii y Adams, por ejemplo, mencionar que su origen urbano
conceptos estéticos, cuando se aplica a los paisajes que se transforman en
parques y reservas, por razones ambientales, pueden tener efectos dra-mática
y perjudicial en las personas afectadas por su aplicación .6 "Los peligros en la
comprensión de mantenimiento de la colonia permanente de los recursos ','
medio ambiente 'y' Nature '- añade Willems-Braun - están directamente
vinculados a la idea equivocada de un ambiente separado de la cultura, del
campo separado de el .7 urbana y de la "civilizada" de los asentamientos
urbanos
separados
de
la
naturaleza
"
Así, las ciudades, ya sea a través de su material o de las prácticas simbólicas,
han estado participando en lo que MacNeill, Winsemius y Yakushiji llaman una
"sombra ¬ logía ecológica" 8, en la que los principales centros urbanos en los
países económicamente más poderosos son los puntos centrales para "
permitirá a las naciones occidentales a horcajadas de la eco ¬ lógica del capital
de todas las naciones para proporcionar alimentos a sus poblaciones, la
energía y los materiales para sus economías y, por otra parte, la tierra, el agua
y
el
aire
para
absorber
los
subproductos
y
residuos
".9
Antes del siglo 17, la urbanización se vio limitado por una relación muy
específica Metabo Lic. ¬ entre las ciudades y sus entornos productivos, así
como por las posibilidades de extracción de excedentes que pudieran sostener
las masas urbanas. Har reclamaciones ¬ vey que las ciudades medievales eran
similares a lo que mentalistas ¬ contemporánea medio consideraría "bio
virtuoso formas regionalista" '0. La estabilidad de las economías de las
ciudades depende de manera crucial a continuación, en los sistemas locales de
metabolismo, con su medio ambiente-el mantenimiento de la calidad y la
producción excedente, aptos para ser transferidos a las ciudades. Al siglo 19, lo
que hoy se
superficie de
fue la ola de
espaciales y
en contra
denomina "huella ecológica lógica" de la urbanización en la
la Tierra fue relativamente menor. ¿Qué aumento de esta "huella"
nuevas tecnologías que consi-rably ayudó a superar las barreras
temporales que, hasta entonces, había establecido restricciones
de la acumulación capitalista en las ciudades ".
Así fue como el desarrollo de una red mundial de ciudades conectadas a una
serie de zonas de influencia permitido, desde mediados del siglo 20lh, un
proceso de radicalización ¬ mente mayor que el crecimiento urbano total
alcanzado por cada ciudad por su cuenta, 12 Por esta razón , los estudiosos de
la ecología mundial sugieren que es importante en los procesos de pie ¬
contemporáneo urbano y ambiental, en términos de la biosfera, sin restringir el
análisis a los ecosistemas individuales de los estados-nación, sino más bien
tratar de aprender de los vínculos entre los diferentes tipos de pro ¬ procesos,
independientemente de las convenciones geográficas o simples distancias
físicas. En el contexto de la dinámica de estas eco-geográficas que acarrea
consecuencias a distancias múltiples, las prácticas ambientales de los agentes
puede ser entendida desde el punto de vista de la extracción de recursos
remotos. Pero también puede entenderse como el resultado de decisiones de
localización de los residuos tóxicos y peligrosos en un contexto de "vecindario
mundial" las relaciones, incluidas las prácticas de la NIMBY ( "not in my
backyard") la actitud, por el cual las elites urbanas se esforzarán en lejos de las
nefastas consecuencias ecológicas de sus propias acciones. '3 Es común
borde ¬ conocimiento que la exportación repercusiones medioambientales no
los elimina de la faz de la Tierra. Por el contrario, Harvey recuerda que la
competencia territorial de crecimiento y cosas ruinosa-(entre naciones,
regiones y ciudades) asociados a la supuesta necesidad de ellos (en este caso,
las ciudades) "para venderlos yo ¬" al menor costo para la bien de la máxima
movilidad de capitales en la Tierra, sólo ha conseguido agravar la falta de
coordinación entre la toma de decisiones de capitales individuales y, por
consiguiente, los riesgos de desarrollar incontrolable impactos.14 mundial
LAS
CIUDADES
Y
EL
MEDIO
AMBIENTE
MUNDIAL
el debate sobre los cambios ambientales globales plantea inconvenientes
importantes en relación con la separación entre las dimensiones naturales y
sociales del medio ambiente cambio mental ¬. El programa de investigación
sobre cambio global ha estado dominado por los esfuerzos para establecer
modelos de predicción de tipo. Para que el modelo global que utiliza las teorías
de Ciencias Naturales, el clima, por ejemplo, debe traducirse en un
Esta es la Pág. 2 sin la introducción osea la tres
gran número de ecuaciones matemáticas para predecir las complejas
interacciones entre las la atmósfera, los océanos y la superficie de la Tierra
basados en los principios físicos validado por una amplia gama y todavía
imperfecta de observaciones.15 Calbo et alii, por ejemplo, el intento de
establecer interacciones de los aspectos globales y urbanos de las emisiones
antropogénicas en la troposfera, la química, este estudio intenta hacer frente a
la los problemas de la controversia entre parametrizar diferentes escalas
espaciales y temporales: mientras que el fenómeno de efecto invernadero
requiere trabajar con el diámetro de la Tierra y una de 30 años período, los
estudios de la contaminación atmosférica en las ciudades están en mucho
menor escala.16 M. L. Bell, a su vez, los intentos de explorar las relaciones en
la dirección opuesta, a través de la hipótesis de que el cambio climático puede
alterar las concentraciones de contaminación atmosférica, considerablemente
que afectan a la salud humana. Él, por lo tanto, trató de integrar los datos de
teledetección, de mesoescala modelización y epidemiológicos dato.17.
Desde el ángulo de la dialéctica de autores como Harvey, sin embargo, MEDIO
AMBIENTE
tal cambio está en marcha y la cuestión, en consecuencia, no sería en realidad
el de la caracterización de un evento urbano concurrente para un cambio
entendido como el abandono de la estabilidad, sino más bien en la búsqueda
de una correlación entre el sentido de los procesos de urbanización y de
"cambio ambiental". Así es que, considerando el riesgo, incluyendo el riesgo de
consumo de energía por los cambios ambientales globales, la cuestión del
medio ambiente se ha convertido en un medio de expresión de un malestar
social generalizado, consistente en una dimensión central de las nuevas
prácticas institucionalizadas espacial. En cuanto a las preocupaciones con el
medio ambiente provienen de los múltiples hechos de la experiencia social y
comió vinculadas entre sí en la formación de las agendas de medio ambiente
urbano, un nuevo conjunto de normas se está convirtiendo a esbozar los
cambios hacia la ciudad de planificación.18 Investigación y el debate, pues,
sobre el cambio ambiental mundial puede ser considerado como capaz de
proporcionar una serie de justificaciones de las opciones relativas a
modificaciones en el modelo de desarrollo urbano, ya sea con respecto a su
matriz energética, de transporte, modelo de localización de actividades, pero
también acerca de las formaciones sociales que subyacen a la configuración
del modelo urbano. Sonja Boehmer-Christiansen demostrado, por ejemplo,
cómo en la Inglaterra, la señora. Thatcher se convirtió a la causa ¬ medio
ambiental, y en particular al calentamiento de la Tierra en 1984, cuando se
sospecha que los ecologistas estaban utilizando el problema del medio
ambiente para atacar el capitalismo: "en la creencia de que un debate científico
libre por sí solo ofrecer medios para superar el medio ambiente amenazas "Estados Boehmer-Christiansen," la señora Thatcher reconoce en parte la
inversión en ciencia de la batalla, en contra de la política de medio ambiente
socialista, que entiende que represiva "19. Por otra parte, como un seguidor de
la energía nuclear y mortal enemigo de los mineros del carbón de las
organizaciones sindicales, la señora Thatcher no podía dejar de ser atraídos
por movimientos para poner fin ala quema de carbón 20. Algunos de los signos
de los efectos del cambio climático en las ciudades se pueden encontrar desde
estudios sobre las repercusiones de los acontecimientos climáticos de El Niño y
La nifta en Brasil2 ', entre 1982 y 1983, El Niño causó mucho mayor cantidad
de lluvia que se considera normal, desborde de los ríos y las inundaciones
llanuras del sur y sudeste de Brasil. Entre 1997 y 1998 las temperaturas más
altas se registraron a principios de verano en el Sur, Sudeste, Centro-occidente
y sur del Nordeste. En cuanto a sus repercusiones sobre el medio ambiente
urbano, El Nifto puede culpar de precipitaciones inferiores a la media y, en
consecuencia, una crisis en el suministro de energía en el norte y el este del
Amazonas, por la falta de agua y la contaminación de los manantiales, con la
consiguiente migración de la población a las grandes ciudades a lo largo de la
costa en el noreste de Brasil y el exceso de demanda de servicios urbanos
locales, por el diluvio y las inundaciones en las ciudades en el Sur. La nifta, a
su vez, fue culpado por las lluvias anormalmente abundantes en el norte y el
este del Amazonas y por el descenso excepcional de las precipitaciones en Río
Grande do Sul, entre septiembre
y Febrero 22. Cuando se modificó
sustancialmente los patrones climáticos y meteorológicos de grandes zonas
urbanas, lo que, alternativamente, la sequía, lluvias torrenciales, aumento de
las temperaturas, los fenómenos climáticos en la Nifto y La escala nifta agregar
nuevos factores condicionantes e inevitable a las políticas públicas en
infraestructuras urbanas de abastecimiento de agua, saneamiento y energía
23. Brandao, por ejemplo, en el caso de Río de Janeiro, afirma que "el
crecimiento desordenado de la ciudad, que resultó en la ocupación de zonas
que deberían haberse preservado, como las laderas de las montañas y colinas
y varias zonas de ribera, hace que la ciudad cada vez más vulnerables a
eventos climáticos anómalos, y por lo tanto aumenta los riesgos de las
inundaciones y las inundaciones "24. Sobre la base de SEHAB y FIPE / USP
datos, Marcondes mencionó que en 1991, 24 551 casas habían sido
construidas en 298 barrios de tugurios en las zonas de origen de agua en la
ciudad de Sa * o Paulo25. Según Figueiredo26, en 1994, en la ciudad de Sao
Paulo, 808 barrios fueron construidos en las orillas de los cursos de agua, casi
un tercio de ellos susceptibles de ser inundadas. Marcada inclinación de la
tierra con una tasa de erosión en ese momento era el sitio de 466 barrios de
tugurios. Entre 1987 y 2000, la capital de S3o Paulo perdió 30 ° / o de su
vegetación, como resultado del crecimiento urbano, es decir, en las
asignaciones de clandestinos de la población pobre desplazadas de las zonas
centrales porque
PAG. 3
no podían pagar los altos alquileres ". Erminia Estados Maricato que" si bien las
propiedades es insignificante o nulo valor como mercancía, los diferenciales de
ocupación ilegal, sin la interferencia del Estado "'8. ocupaciones tienden a ocurrir a
continuación, en las zonas sin interés a favor ni en la explotación económica posible
por el capital inmobiliario, tales como laderas de montañas, fuentes de agua, áreas de
protección del medio ambiente en general. Como resultado de una urbanización de la
segregación, Maricato continúa, se estimó que en 1999 el 20% de la población de Río
de Janeiro, Belo Horizonte y Porto Alegre, y el 28% de la población de Fortaleza vivían
en zonas irregulares ocu ¬ ción. En la década de 1990, FIPE / USP estima que casi el
20% de la población S3o Paulo vivió en barrios de tugurios. IBCE datos mostraron que
40% de Recife de su población vive en barrios de tugurios ".
Por el hecho de que las víctimas de catástrofes climáticas son, por regla general, los
grupos sociales que viven en la periferia, laderas y riberas de los ríos debido a la
exclusión de la urbanización, hay poca propensión de un consenso social que se hizo
en favor de la reformulación de los planes de urbanismo patrón. Mike Davis ya los
hombres ¬ mencionado, en el caso de Los Ángeles, como el hecho de que todas las
grandes inundaciones y terremotos ¬ tierra en los 20 'del siglo de haber coincidido con
coyunturas recesivas ha contribuido a ocultar la medida socio-política de los desastres
urbanos: en adi ¬ ción a la realización del ciclo de crecimiento de la empresa, sin
interrupción, las medidas keynesianas de corte anti-cíclica, conveniente en un período
de recesión, se amplia ¬ mente justificado sobre la base de la necesidad de
recuperarse
de
la
damages30.
FORMA
URBANA
Y
EL
MEDIO
AMBIENTE
MUNDIAL
La expansión urbana y los rellenos sucesivos que generalmente acompañan a reducir
los márgenes del río y, junto con la erosión de las laderas sin protección de la tierra ¬
ción clara, transformar los ríos en torrentes en las temporadas de lluvias concentradas
pesados. Muchas curvas de río desaparecieron debido a la rectificación y
canalización de las obras que reducen la filtración de agua, contribuyendo así a
aumentar el flujote velocidad', la concentración de contaminantes en la atmósfera, a
su vez, junto con las construidas densidad de las ciudades, lleva a la formación de las
denominadas "islas de calor", responsable de las zonas urbanas térmica discomfort32;
estas islas de calor asociada con la superficie impermeabilizada por el asfalto y el
hormigón alentar el fenómeno de las inundaciones, las molestias causadas por el calor
de la isla de calor alienta, a su vez, un mayor uso de acondicionadores de aire, dando
lugar a un contraste entre el microclima, las temperaturas dentro y fuera de los
edificios altos. La contaminación ambiental y las molestias del calor tienden a afectar a
las zonas residenciales de bajos ingresos en un grado mucho mayor, y que al mismo
tiempo han pocos árboles, están cerca de las fuentes de contaminación y el uso de
materiales
de
construcción
que
emiten
más
calor”.
Las ciudades son, por otra parte, reconoció que los consumidores de energía. En los
países de la OCDE, las ciudades consumen el 60% al 80% del balance energético. La
investigación actual considera que el consumo de gasolina sería inversamente
proporcional a las zonas urbanas densidad3 *. En Canadá, EE.UU. e Inglaterra, los
estudios han demostrado que Dou ¬ bling la densidad de población o viviendas
provocaría un descenso de 20% a 30% en el número anual de kilómetros recorridos en
coche por person35. El resultado sería la tendencia predominante a reducir el
consumo de energía mediante el diseño de ciudades más compactas. Por otra parte, a
pesar del sentido común sug gesting ¬ que la mejora de la eficiencia del tráfico,
mediante la creación de autopistas y la mejora técnica de los vehículos, es una forma
efectiva de reducir los niveles de contaminación urbana, la investigación realizada en
Nueva York y Perth, Australia, muestra que existe una correlación inversa entre el
tráfico eficiente de los combustibles (vía rápida) y las ciudades eficientes en el
combustible (que requieren menos distancia recorrida) 36. Aunque los vehículos que
circulan en las zonas más densas del centro consumen más combustible por kilómetro
que la media urbana, que todavía el uso de combustible relativamente menor, ya que
circulan de manera menos. A la inversa, vehí ¬ culos que circulan en zonas de baja
densidad, a pesar de que viajar menos kilómetros por litro de combustible que la
media urbana, que distribuirá mucho más, y posiblemente el uso de combustible
mucho
más.
Otros enfoques, sin embargo, a pesar de que implica una caída global del consumo,
encontramos que la concentración espacial de los residentes y las actividades no
acaba con una concentración espacial en el uso de combustible ni, por tanto, una
concentración de la contaminación de fuentes móviles. En las zonas densamente
utilizado, esto tendería a causar un aumento en la exposición de la población a los
peligros de la contaminación atmosférica. Esto es porque el consumo de energía
vinculado a las migraciones alternan gotas sólo ligeramente en una concentración
urbana, dada la estructura invariable de transporte. La fuente más poderosa de la
economía de combustible sería el cambio en el método de transporte en una zona
densamente poblada, es decir, en realidad prefiere una transferencia entre modos de
transporte
menos
contaminantes
público
transport.37
Las emisiones de C02 en el Brasil son, básicamente, debido a la deforestación, y el
volumen es siete veces más que las emisiones de origen energético. Las emisiones de
C02 de la energía en Brasil son mucho más bajos que los encontrados en otros países
debido a la………………….. pagina siguiente.
PAG. 4
el nivel de la producción industrial en el país y el hecho de que la matriz
energética está basada en la hidroelectricidad, "1 El papel que la urbanización
ha desempeñado en la tala de bosques tropicales lluviosos, en general, se
considera muy pequeña en la literatura cientí ¬ fico. En una encuesta llevada a
cabo por investigadores del Departamento de Ecología Humana de la
Universidad de Rutgers sobre 825 artículos que tratan de las causas de la
deforestación, la urbanización fue de 19 h, de los 20 principales causes.59
Vehículos de motor son las principales fuentes de contaminantes atmosféricos
en el Brasil. Según un estudio realizado en Gran Sao Paulo en 1990,
contribuyeron con más del 90% en los casos de CO, HC y NOx, el 64% de SOx
y 40% en par ¬ ticulates. La calidad del aire en los centros urbanos está
estrechamente relacionado con el sistema de transporte público, lo que hace
que una gran parte de todas las emisiones y fomenta el transporte individual a
causar pérdidas de medio ambiente y la ineficiencia energética ¬ cia.''0 En las
grandes ciudades en los países industrializados, no hay una estrecha
correlación entre la densidad de población y la proporción de las rutas de
transporte público realizado en transporte público / 1 Esta correlación sólo se
puede encontrar, sin embargo, en las ciudades donde el sistema de transporte
público es objeto de políticas apropiadas-ticas y las inversiones.
Los indicadores de las emisiones de C02 por habitante y unidad de consumo
de energía en Brasil son muy pocos en comparación con los países más
desarrollados, la primera indi ¬ dor expresar el bajo nivel de ingresos per cápita
en el país y la segunda, demostrando el uso eficiente de los recursos
endógenos renovables ". Un estudio de la COPPE / UFRJ, muestra que entre
1990 y 1998 del Gran Río de Janeiro, aumentó su metano (CH4) por el 57,7%,
probablemente como resultado de la recolección de basura acumulada mejor y
más residuos en los vertederos de residuos. un ligero incremento también se
encontró de las emisiones de C02 como consecuencia del aumento del número
de vehículos en circulación y la caída en el consumo de alcohol como
combustible. A pesar de la tendencia hacia el aumento de las emisiones de
gases de efecto invernadero se encuentran en Río de Janeiro, la ciudad de
Berlín en 1990 había cuatro veces más emisiones de gases de efecto
invernadero ¬ nes que en la ciudad de Río de Janeiro en 1998. "
Una mirada a los datos sobre las emisiones de gases de efecto invernadero por
sectores de uso final de energía muestra que el sector del transporte es
responsable de una parte sustancial (las estimaciones varían entre 32,5% y el
42%) de todas las emisiones de C02 en Brasil. "Sin embargo, a pesar de su car
- orientada modelo urbano, la proporción habitante / auto, en Brasil, muy alta si
se compara con los de otros países productores. Aunque el Brasil la industria
del automóvil es de más de 40 años y es el undécimo país productor de
vehículos en el mundo, su vehículo habitante / proporción (10,3 en
1996) lo coloca décimo octavo entre los países productores, detrás de México,
Corea del Sur y Argentina.
Grandes inversiones en la industria automotriz brasileña en los últimos años ha
aumentado sobre todo su capacidad instalada, estimada en aproximadamente
entre 2,5 millones y 3,5 millones de unidades al año / 5 datos de la década de
1990 muestra que las tasas de crecimiento para la concesión de licencias de
automóviles nuevos en Brasil es muy alta en comparación con los países en
desarrollo más desarrollados ¬ / 6 Sin embargo, en 1998, sólo 1 535 000
vehículos se registraron ¬ cados en Brasil, lo que demuestra que hay una gran
capacidad ociosa importante en esta indus ¬ try / 7 El mercado de automóviles
brasileño, aunque pequeño , se ve muy afectada por la crisis internacional y la
coyuntura económica. En 1998, por ejemplo, después de la crisis rusa, 400 000
vehículos menos que se registraron el año anterior.
Los datos de industria del automóvil muestra una alta concentración espacial
de la demanda de automóviles, que apunta a la posibilidad de los impactos
constantes en las ciudades brasileñas. La ciudad de Sao Paulo, por ejemplo,
hoy en día tiene el mayor número de vehículos en Brasil, y está creciendo a un
promedio de 6% aa Cada día, 1 500 vehículos se suman a ella. La velocidad
media en las principales carreteras de manera sistemática reducción a 20 km /
h en 1994. Por otra parte, las ONG ambientalistas estiman que alrededor de
300 niños mueren cada año como consecuencia de la contaminación del humo
de los coches / 8 Estas cifras se expresan las consecuencias ambientales de la
opción de coches en las ciudades brasileñas.
La afluencia masiva de vehículos a los centros urbanos de la ciudad no ha ido
acompañada de alteraciones en el patrón histórico de ocupación de tierras en
la ciudad. Las inversiones urbanas, tanto en la infraestructura y la estética, en
el aumento de capa ¬ apoyo de los automóviles en el país, se han concentrado
en núcleos urbanos. El concepto urbano ¬ con que, en los EE.UU., permite la
absorción de un creciente número de automóviles en las ciudades, dando lugar
en los suburbios de baja densidad de población y carreteras de ancho para la
circulación de vehículos, no se repitió en las ciudades brasileñas. Por el
contrario, la densidad de población de los núcleos urbanos aumentó,
principalmente a través de ver acelerada ticaiisation. En algunos puntos de Río
de Janeiro, Copacabana, a saber, las casas construidas a menos de 30 años
han sido demolidas para dar paso a edificios de gran altura. En Copacabana,
con una superficie igual a 0,4% del territorio de la ciudad, viven en la actualidad
el 2,9% de su población. "
En la década de 1950, la construcción de edificios sin un garaje para la clase
media ha demostrado que el coche aún no había convertido en un activo en los
objetivos de consumo de esta clase y que sólo a formar parte de su modo de
vida y el proyecto de escalada social como símbolo de estatus después de la
industria del automóvil en marcha en el país. La adaptación de la vivienda de
clase media de espacio para el coche sólo ocurren en Río de Janeiro, por
ejemplo, a finales de 1950, cuando la ley para los nuevos edificios se han
reservado para aparcamiento fue aprobado a finales de la década de 1950 .50
PAG. 5
La adaptación de la vivienda de clase media de espacio para el coche sólo
ocurren en Río de Janeiro, por ejemplo, a finales de 1950, cuando la ley para
los nuevos edificios se han reservado para aparcamiento fue aprobado a
finales
de
la
década
de
los
50’s.
La década de los 60’s se caracterizó por el esfuerzo para adaptar el espacio
urbano de las principales ciudades brasileñas a las exigencias de coches, por
tanto, beneficiarse de las clases con mayor poder adquisitivo. El inicio de una
locura de carretera en las ciudades significa, por un lado, la destrucción o
degradación de los espacios públicos o residenciales, principalmente en los
barrios que se encontraban en el camino de la apertura de las autopistas en
ese momento. Por otro lado, el enfoque en las carreteras también se refleja en
el sistema de transporte público se basa casi exclusivamente en el autobús en
los alrededores urbanos, con la supresión de los tranvías y el uso limitado del
metro
51.
En 1994, Río de Janeiro, llevó a los autobuses 1.3 mil millones 52 pasajeros,
es decir, cerca del número de pasajeros que viajan en el metro de París. A
pesar de las grandes ciudades de Brasil no había adoptado el diseño de las
ciudades norteamericanas de absorber los coches, la propiedad y el uso de
este medio de transporte se convirtió en parte de los mecanismos de la
condición social de la clase media brasileña. En la década de los 70’s, un
estudio realizado por Fiat demostró que un piloto brasileño llevó en promedio
casi el doble que un italiano en un año, un patrón de consumo coche fue así
adoptado en Brasil como el de la actitud moderna de América del Norte Ford,
sin el correspondiente cambio en los métodos de uso de la tierra que podrían
contribuir a evitar los atascos de tráfico y reducir los altos niveles de niveles de
emisión
de
contaminantes.
El método de uso de la tierra urbana y el patrón de movilidad que caracterizan
a las ciudades de Brasil desde la década de los 50’s fue, como se muestra a
continuación, estrechamente asociada con el patrón más general de la
distribución espacial de las actividades condicionadas por la dinámica propia
del
estilo
brasileño
de
los
llamados
"periféricos
fordismo".
DISTRIBUCIÓN
ESPACIAL
DE
BRASIL
desarrollo
y la
urbanización
El patrón de distribución espacial de las actividades económicas y las ciudades
históricamente relacionadas con las diferentes formas de integración de la
economía brasileña en el comercio internacional y los flujos de inversión. En las
primeras décadas de los 20, del siglo h, las diferentes regiones del país no
estaban estrechamente vinculadas entre sí, sino más bien conectados con el
mercado
extranjero.
Ferrocarriles
y
puertos
garantizan
la integración de las regiones productoras para el flujo del comercio mundial.
"Carreteras de rebaño" conectan el capital hacia el interior: los antiguos
caminos abiertos por los rebaños de ganado en el siglo 17 "fueron utilizados
para llevar a los esclavos y los productos manufacturados a las regiones
mineras de oro en Minas Gerais en el siglo 18lh. Las vías férreas no pudieron
reunir capital, interesados principalmente en el sector de la banca y la industria
textil después de la parada de la trata de esclavos. Los terratenientes también
ofrecieron resistencia a los ferrocarriles de cruce sobre sus tierras 53. A pesar
de los indicios de que algunos autores consideran que un movimiento de
acumulación endógena, dirigida por un operativo elite mercantil en el mercado
interior, la demanda internacional continua en el control de la dinámica
productiva del país, establecer los principales contornos espaciales del flujo de
producción.
Con la crisis que afectan a las regiones exportadoras y el aumento de
condiciones de sustenibilidad de un crecimiento industrial en la década de los
30’s, el cultivo comercial de una conexión, sin embargo, surgió entre las
regiones. Interregional de hechos complementarios se están desarrollando en
el proceso de industrialización. Una especialización relativa de las regiones al
mismo ritmo que la integración nacional cada vez mayor de la economía. A
finales de la década de los 40’s, el comercio internacional era aún muy por
delante del comercio interregional, principalmente a través de cabotaje. Las
inversiones en infraestructura que se construyó puentes en el “archipiélago”
viejo para intensificar la accesibilidad entre las partes interiores de un sistema
de transporte real diseñado de manera efectiva en la década de los 50’s. Con
la enorme expansión del comercio interregional en los años cincuenta, el
comercio costero disminuido, y el camión se convirtió en el medio
predominante de transporte de mercancías en la circulación interna de
productos básicos 54.
Como centro de articulación de la demanda, el Sureste comenzó a liderar el
camino hacia la concentración espacial de la producción, así como el
movimiento concomitante de la concentración de oligopolio de la economía.
Sao Paulo, el desarrollo industrial comenzaron a establecer la división regional
del
trabajo
en
Brasil.
Desde la década de los 60’s, sin embargo, la integración del mercado nacional,
a continuación, atrajo a las políticas de desarrollo regional, mediante el cual el
Estado sería alentar la industrialización periférica a través de incentivos fiscales
y apoyo para la instalación de propiedad estatal y privada de las instalaciones
industriales. El Estado alienta el crecimiento de la infraestructura de la
económica también contribuyeron al proceso de desconcentración industrial: el
federal y estatal red carretera pavimentada se cuadruplicó entre 1960 y 1970.
Desde la década de los 70’s, hubo, por tanto, una tendencia a la
desconcentración industrial en territorio brasileño, con un aumento simultáneo
de la heterogeneidad intrarregional, teniendo en cuenta los diferentes tipos de
integración establecido con el mercado nacional.
PAG. 6
Pag 7 del documento
El vínculo, en la medida de carácter comercial, se complementa con una
relación realmente productiva entre las áreas subnacionales.
De capital fue trasladada a las regiones menos industrializadas en busca de
nuevos frentes de inversión y la ocupación de las zonas económicas
La disponibilidad de los recursos naturales y fomentar el papel del Estado,
fueron los factores determinantes de la movilidad del capital. La circulación de
los productos básicos fue acompañada por otra controversia, incluso para el
capital en el ámbito interregional, se establece una lógica de la acumulación
cada vez más integrado, que hizo las economías regionales más complejas e
internamente más heterogénea. Entre 1970 y 1980, el número de zonas
industriales con más de 10 000 empleados aumentó un 33 a 76 para todo el
país. También hubo un proceso de inversión de la circulación de la polarización
en la región de São S5o metropolitana, y su participación en el empleo y la
producción industrial se redujo de 34% y 44% a 28% y 29%, respectivamente,
entre 1970 y 1985.
El proceso de descentralización no, de hecho, puede alterar significativamente
el modelo competitivo espacial de las actividades productivas en Brasil, ni la
división interregional del trabajo vigente por décadas, y es por ello que se
describe a menudo como la desconcentración una "centralización" del proceso.
Una desconcentración selectiva fue encontrada, por el que las regiones menos
desarrolladas de nuevo se unió a las regiones más industrializadas repitiendo
el patrón de especialización de sus economías. El, en cierta medida, la
naturaleza limitada del proceso de desconcentración, sin duda, presenta una
relación estrecha con el Estado desarrollista en quiebra y las políticas que
habían apoyado la construcción del mercado interno. El proceso de
concentración espacial de la producción, y la llamada "descentralización
centralizada" proceso tiende a acentuar en el espacio de los impactos
ambientales de las actividades, ya sean derivadas de sus propios perfiles
técnicos o de los efectos de aglomeración que podrían causar. Los impactos de
las opciones tecnológicas - como, por ejemplo, los de la devastación de las
zonas de la selva tropical del Atlántico debido a la concentración espacial de la
industria del carbón-acero alimentados - y los efectos de aglomeración
derivadas de opciones del sitio - como la contaminación intensa en otras
ciudades como Cubatao - También se magnifica cuando la concentración
espacial fue asociado con las altas tasas de crecimiento económico.
Desde la década de 1970, por el contrario, ha habido un aumento de la
influencia del comercio internacional sobre el dinamismo de las regiones
productoras. En los años setenta, el comportamiento de las exportaciones está
vinculado a los impuestos y las finanzas públicas.
los incentivos, mientras que en la década de 1980, a su vez, las exportaciones
estaban asociados con el mercado interno la reducción y la inestabilidad
económica. Al mismo tiempo, la intensidad relativa de las relaciones de la
economía de Sao Paulo con la economía nacional en general cambió, y entre
1975 y 1985, el primero se convertía progresivamente "extrovertido" hacia el
mercado internacional y "cerrado" en relación con la otra región brasileña.58
Pero aun sin embargo el sentido de un desglose de la economía nacional y su
mercado interior, la caída en la competencia comercial de Sao Paulo con el
mercado nacional indicó que, desde los años ochenta, las nuevas formas de la
controversia territorial de la economía comenzaron a aparecer.
En la década de 1990, la política de apertura comercial y dar prioridad a la
llamada "inserción competitiva" del país separado del proceso de formación de
una base económica a nivel nacional integrado que descentralizar las
actividades a lo largo de los márgenes. La globalización parece haber sido lo
que refuerza la tendencia a la especialización regional: las empresas
comenzaron a adoptar estrategias sitio dirigido por el suministro de recursos
humanos cualificados, la cercanía a la tecnología de los centros productores, la
oferta más grande y más eficiente de la infraestructura económica y la
proximidad a mayores ingresos mercados de consumo. A lo largo de la década
de 1990, se hallaron pruebas de focos dinámicos en diferentes puntos situados
dentro de la macro-regiones de Brasil, reflejando el carácter espacialmente
selectiva de las inversiones que se indica la división del trabajo entre las
regiones y establecer una tendencia a la re-concentración geográfica de la
producción en la región que se extiende desde el centro de Minas Gerais al
nordeste de Rio Grande do mal humor. En este subespacio es donde las
nuevas zonas industriales empezaron a surgir en los años noventa en las
ciudades medianas, que se caracteriza por una integración productiva y
comercial cercanos en una red intra e interregional.
PAG. 7
La
urbanización
(cont.
de
la
tabla
I)
Antes de la década de 1930 la agroindustria y las ciudades marítimas son el
lugar de comercialización de la riqueza producida en el campo;
De 1930 a 1950 las ciudades son creados basándose en el principio de la
industrialización limitada; rurakirban la migración de "J | Nordeste y Minas
Gerais, al sureste, la creación de ciudades smafi asociados con TJ de la
frontera agrícola de Paraná y Mato Grosso. '..-, ■;> j; ■ _, ■, -, ■.; ■ «]" •, \
1950 inicio de la creación de una red urbana como prueba del creciente
mercado
nacional,
la
población
el crecimiento a gota en el destino de la muerte y la tasa de fecundidad en las
ciudades, la modernización de infraestructuras de transporte y comunicación.
confirmó la población y la concentración industrial en S3o Paulo. -. ■ ■ ■ ■
:.,
'■':
■::
«
ol crecimiento de ciudades de tamaño mediano en el estado de Sao Paulo,
asociados con la desconcentración centralizada de Sao Paulo. Más rápido de
urbanización en el Norte, Noreste y Medio Oeste desde 1975, con D ^
ersification de servicios y creación de industrias Irght de base local.
Década de 1980 caída en la tasa de crecimiento de las ciudades debido a la
crisis fiscal y financiera del Estado; nuevos centros dinámicos
aparecer como el resultado de las inversiones industriales en la transformación
primaria de los recursos naturales, las ciudades medianas aparecen entre
mediados de Minas Cerais y el nordeste de Rio Grande do Sul, la
centralización de las nuevas zonas industriales y productivas con la dosis intra
e interregionales de integración comercial y productiva. La crisis económica
reduce la tasa de migración hacia el sureste y mantiene las poblaciones en las
ciudades
pequeñas
y
de
negocios
Fanning
de
la
familia,
Decenio de 1990 la desindustrialización de las grandes ciudades por las
presiones sociales y ambientales, y las deseconomías de masas;
el desarrollo del sector servicios en las ciudades cada vez más involucrados en
la competencia entre la ciudad de los fondos privados; proceso de
desconcentración económica agotado. Indiferente el crecimiento urbano
metropolitano
A Lo largo del siglo 20'h, la distribución espacial de las actividades se asoció
con el proceso muy llamativas y de urbanización de la sociedad brasileña. La
proporción de la población que vive en las ciudades casi se duplicó entre 1960
y 2000, que representan 44,67% de la población total del país y en 1960, la
pobla ¬ ción urbana aumentó al 82% en el año 2000. Desde el punto de vista
de sus implicaciones espaciales ¬ ciones, el proceso de urbanización fue
sometido a dos movimientos simultáneos: la creación de nuevas ciudades y el
continuo crecimiento de las existentes cities.60 Una expresión de estos
movimientos fue el aumento en el número de ciudades con más de 500 000
habitantes de tres en 1940, sólo en el Sudeste y Nordeste, a 17 en 1996, en
todas
las
principales
regiones
de
la
country.61
En el período 1940-70, hubo un crecimiento continuo y sustancial en la
participación de las ciudades más grandes de la población urbana y total. En la
década de 1970, hubo una inflexión en esta tendencia y, en la década de 1980
su inversión. "En los años ochenta se encontró un cambio en el patrón de
urbanización de Brasil, dada la disminución de las zonas rurales a las urbanas
y la migración inter-regional, especialmente en el sudeste. El crecimiento de las
zonas rurales fue notable, desde las pequeñas ciudades y en el norte-este de
la red urbana, es importante que en ese período para reducir el demográfico
"metropoli-zación" el proceso, es decir, la participación del crecimiento de las
regiones metropolitanas cayó en el crecimiento de la población total del país.
Junto con la disminución del proceso de concentración en las grandes
ciudades, el crecimiento de la población resultó ser más "periféricos" - la tasa
de crecimiento de los condados fronterizos fue significativamente más alto que
el núcleo de sus condados respectivos. Estos procesos fueron ex ¬ explica por
la descentralización industrial, la llamada "lucha contra la urbanización" (una
tendencia hacia la búsqueda de los hogares y trabajan fuera de las grandes
ciudades), un descenso en la tasa de fecundidad y el efecto acumulativo de la
ocupación de las fronteras con de la fundación de ciudades distribuidas en el
interior
de
Brasil
territory.63
Es desde 1980 que una red urbana bien estructurada se estableció en Brasil,
en la que el gran predominio de una ciudad solamente, en otros a una
infraestructura a nivel de Estado se vuelve mucho menos importante. En los
últimos
treinta
años
del
20,
del
siglo
h,
PAG. 8
Es desde 1980 que una red urbana bien estructurada se estableció en Brasil,
en la que el gran predominio de una ciudad solamente, en otros a una
infraestructura a nivel de Estado se vuelve mucho menos importante. En los
últimos treinta años del 20, siglo h, las ciudades de tamaño mediano en Brasil aquellos con una población entre 100 000 y 500 000 habitantes - absorbe los
flujos migratorios que anteriormente se apuntan hacia los grandes centros.
Eran, de esta manera, una importante contribución a la configuración de una
red urbana menos polarizada, la creación de pequeños núcleos urbanos
también contribuyeron a este en las zonas en el borde de la ocupación y la
modernización después de la dinámica desarrollada por empresas dedicadas a
la valorización de la tierra a través de habilitaciones urbanas en zonas de
expansión agrícola - este es el caso de varios núcleos vinculados a añadir valor
a los pastizales ( "Cerrados") de Bahía. Otras ciudades pequeñas
especializadas en ciertas actividades productivas, la reafirmación de forma
exclusiva en la red urbana globalizado a través de actividades concentrándose
en la agricultura moderna en su interior, que dio a estos centros un carácter de
"ciudades rurales" .64
El papel de "amortiguador" de las ciudades medianas se mitigó, pero durante la
década de 1990. En contraste con la década de 1980, las regiones
metropolitanas crecer en la década de 1990 a un ritmo mucho más rápido de
todo el país. Aunque las ciudades de mediano tamaño con una población de
entre 100 000 y 500 000 habitantes - han crecido a un ritmo mayor que el de
las regiones metropolitanas, el diferencial de crecimiento ha disminuido en la
década de 1990, en comparación con 1980/1991. La preferencia del gobierno
por el apoyo que el flujo de productos exportables, la pérdida de la capacidad
de inversión pública, la búsqueda de efectos de proximidad y de las economías
externas que participan en la producción flexible, son factores que parecen
haber contribuido a fortalecer el papel de los grandes centros de la 1990s.65
Durante la década de 1980 y 90, la mayor apertura de la economía compitieron
por un aumento de la heterogeneidad económica y social del país y por un
cambio en el patrón de movilidad de la población, por consiguiente, modificar la
configuración del sistema brasileño de las ciudades. Algunas de las principales
transformaciones que se encuentran en la red urbana de Brasil durante el siglo
21 "se dice que la creación de nuevos centros urbanos, en asociación con la
industrialización del campo - la creación de centros de comercialización y
transformación agrícola pro ¬ duce, distribución al por menor y la prestación de
servicios o como una reserva de mano de obra temporal. El número de
ciudades creció, que actúan como centros de drenaje de la renta agraria
vinculada a las actividades relacionadas con la modernización del campo,
países, Urbanos y las interacciones entre los diferentes tamaños de los centros
en diferentes regiones, por otra parte, se hizo más complejo. A tal múltiples
interacciones entre los diferentes circuitos urbanos, se añade la creciente
aparición de vacíos o con espacios ocupados por demostrar que la separación
relativa entre la dinámica urbana y los alrededores del campo.66
Las nuevas actividades industriales tienden a ubicarse fuera de las áreas
metropolitanas, teniendo en cuenta la disposición para los negocios cada vez
mayor para evitar la masa disecono Mies. Muchas pequeñas y medianas
ciudades de tamaño han crecido en el período debido al desarrollo de la
agroindustria, la agricultura de regadío y la urbanización de la fron ¬ niveles,
que, junto con la desestabilización de la agricultura familiar, han alentado la
migración a corta distancia como alternativa a la corriente de desplazamiento
hasta entonces a las grandes ciudades, que desde la década de 1980 se han
concentrado los efectos perjudiciales de la reestructuración productiva en el
mercado de trabajo. Las tendencias hacia la desconcentración de la economía
confirmó en la década de 1980, es decir, a la interiorización de la industria de
Sao Paulo, junto con una tasa de crecimiento más lento de las aglomeraciones
urbanas metropolitanas, han contribuido a la creación de la ciudad de ¬ más
dispersos y real relativamente desconcentrados de red .6 «excepto en el
noreste, donde el crecimiento de algunas áreas metropolitanas se ha
demostrado que sigue siendo elevado en los años 1980 y 1990, las ciudades
medianas tenían tasas más altas de crecimiento promedio de las ciudades. Las
tendencias a la subcontratación y el trabajo seguro en las grandes ciudades no
sólo bloquea la movilidad de los grandes centros, sino también alentó a las
migraciones de retorno, contribuir a la consolidación de un subsistema de la
no-metropolitanas aglomeraciones urbanas.
En cuanto al hecho de las ciudades mantener la concentración de volúmenes
sustanciales de la población, han perdido terreno en los últimos veinte años a
otras aglomeraciones urbanas, tales como Campinas y Vitoria, por ejemplo, y
para un cierto número de centros urbanos con más de 100 000 habitantes "."
Por lo tanto un crecimiento más significativo de la población en las periferias ex
económico y de tamaño mediano centros urbanos, y la urbanización se
extiende hacia el oeste. Nuevas aglomeraciones urbanas también fueron
incorporados a la red urbana nacional, que era cada vez más complejo "." Esta
complejidad está no sólo en la formación estructural de las mallas de la red,
pero también en el ámbito socioeconómico muy configuración espacial dentro
de las ciudades. Por un lado, un cierto número de núcleos urbanos
relativamente pequeños se caracterizan por grupos de población de vivienda
plenamente integrada en el mercado nacional, ya sea debido a su patrón de
consumo o las conexiones a los circuitos productivos y culturales. Por otra
parte, los grandes y medianos centros urbanos son cada vez más atravesado
por procesos de diferenciación social y la segmentación socioespacial, que
albergan importantes contingentes social de los excluidos de los procesos de
modernización. Estas dicotomías en las ciudades sin duda se volverá contra la
propia trama urbana, que a continuación se expresa la división predominante
de la zona moderna y monetariamente integrada de las ciudades y sus
problemas sociales más calificados y los segmentos de ingresos más altos,
más propensos a unirse a los circuitos extrovertida y globalizado acumulación.
Partes importantes de la población en las ciudades y las grandes ciudades, a
su vez, estará conectado a los circuitos de trabajo informal, las viviendas de
riesgo y el acceso precario a las infraestructuras urbanas.
Pagina 9.
La dinámica espacial de los sistemas urbanos, como lo demuestran los
resultados del estudio sobre la caracterización y las tendencias de la red
urbana en Brasil, se compone de los siguientes procesos relacionados entre sí:
70
a. "de mayor densidad en torno a núcleos metropolitanos o de los grandes
centros
urbanos
en
el
vanguardia
de
los
sistemas
";
b. "extensión de sus zonas de influencia más allá de la político-administrativa
los
límites
de
los
estados
originales
de
Brasil
"
c. "formación de nuevos sistemas basados en la consolidación de la
polarización
emergente
los centros, principalmente en las zonas de reciente colonización, como en el
caso
de
Cuiabi
";
d. un proceso metropolising diferenciadas, que van desde sistemas de ¬
macrocéfalo
TEM, tales como Río de Janeiro, a un sistema articulado de los centros
regionales,
como
la
nucleadas
por
Sao
Paulo;
e. la dispersión espacial de los pequeños centros urbanos, responsable de la
organización
del espacio en las zonas de reciente apertura en la frontera de los recursos,
es
decir,
en
la
región
central
del
Norte.
La dinámica espacial descrito anteriormente compite para la configuración de
toda una distribución diferenciada del espacio urbano densidad de población en
el interior de Brasil. Es posible identificar la distribución de estas densidades de
la forma de no-metropolitanas y aglomeraciones urbanas metropolitanas
interpretado por el mencionado estudio. Dentro de estas aglomeraciones Pat
distribución diferente golondrinas de mar de las densidades se encuentran,
como
sigue:
a. Los núcleos de alta densidad de población con los municipios circundantes
que han densidad de población aún mayor. Este es el caso de Sa "o Paulo, que
tiene a su alrededor los municipios con una densidad de población aún mayor,
como Diadema, Osasco, Sao Caetano do Sul y TaboSo da Serra, por ejemplo,
y Río de Janeiro, cuyos municipios de mayor densidad en torno a que se S3o
JoiSo de Meriti, Belford Roxo y Nilbpolis. Esta configuración también se aplica
a Santos y Campinas (con densidades más bajas y sólo dos municipios
comparativamente mayor densidad alrededor de ellos), Belem, Jo3o Pessoa y
Maringa (con bajas densidades, y sólo un municipio cercano, con
una densidad relativamente mayor que el núcleo de aglomeración).
b. Aglomeraciones formado por un grupo de municipios con densidad
moderada
y de niveles similares entre sí, tales como la aglomeración de nucleados por
Porto Alegre, rodeado por los municipios de Alvorada, Esteio, Canoas y
Cachoeirinha. Este sería también el caso de la aglomeraciones de Londrina,
Caxias
do
Sul
y
Sao
José
dos
Campos.
c. Aglomeraciones formado por un núcleo denso y subcentro, con una menor
densidad demográfica. Estas son las aglomeraciones urbanas de El Salvador,
Belo Horizonte, Fortaleza, Curitiba, Goiania, Vitoria y Jundiaí.
d. Aglomeraciones en las que el núcleo no tiene sub importantes cerca centro,
tales como San Luis, Maceib, Natal, Aracaju y Ribeirao Preto.
Si se consideran los dos primeros patrones de distribución de la densidad
demográfica en aglomeraciones urbanizaciones, a continuación, se demuestra
que presumen distintas dinámicas de desplazamiento dentro de la
aglomeración. En caso de una aglomeración densa sugieren más corta
distancias / tiempos de viaje entre el hogar y el trabajo, los niveles de densidad
muy elevada, a su vez, sugiere, por el contrario, mayores posibilidades de
congestión de tráfico, tiempos de viaje y más dedicado a la energía con el
transporte. El Estudio de Niveles de Vida [Pesquisa sobre padrôes de vida],
para el período 1996-1997, realizado por IBCE en seis regiones metropolitanas,
tres de ellos en el sudeste y tres en el noreste, ha revelado que el 36,4% de las
personas a pie al trabajo mientras que 24,8% utiliza el transporte público y el
14,3% usa un coche o moto. La encuesta también reveló que en la región
metropolitana de Sao Paulo, los que utilizan el transporte público para ir a
trabajar gastó un promedio de 63 minutos para hacerlo, en la región
metropolitana de Río de Janeiro, esta vez es de 54 minutos y en Belo
Horizonte, 47 minutos. En las ciudades en el noreste, con una menor densidad
de población, este tiempo promedio es de 52 minutos en Fortaleza, 42 en
Recife y 39 minutos, en Salvador. "En los casos de Sao Paulo y Río de Janeiro,
así como Santos y Campinas, la existencia de un cierto número de subcentros
de mayor densidad que el núcleo real de la aglomeración urbana, más que la
yuxtaposición de una serie de ciudades compactas, con predominante dentro
de la movilidad urbana ¬ de corta duración, sugiere que la prevalencia de
estructuras estabilizado, donde la dinámica inmobiliaria en el núcleo de
aglomeración fuerza contra la población de menores ingresos a los subcentros
en torno a ellos.
Pag. 10
Hoja 10 según documento empieza en un cachito de la hoja 11 donde dice this
presumes… casi al terminar el parrafo…. Ya es la ultima antes de empesar con
NOTES
Esto supone que los trabajadores están viajando constantemente entre los subcentros que rodea y el núcleo de aglomeración. Este no sería el caso, por
supuesto, para el segundo patrón de distribución de la densidad de población
ha descrito anteriormente, por la forma de las aglomeraciones urbanas de
Porto Alegre, Londnna, Caxias do Sul y Sao José dos Campos, donde la mayor
moderación y la homogeneidad espacial de la población urbana densidades
entre las diferentes municipios que indican que la prevalecía de un mayor
grado de compactación en el hogar la dinámica de trabajo, básicamente intramunicipales y, en consecuencia, la posibilidad de que los gastos de energía
son menores en los sistemas de transporte
La creación de mayor densidad urbana sub-redes concentrar una parte
considerable de la población y actividades económicas en las ciudades
brasileñas Parece, por tanto, para combinar los procesos de crecimiento de la
población hacia la periferia y metropolización de la pobreza. Esto contribuye al
aumento del número y tiempo de viaje entre los hogares de los trabajadores y
de sus lugares de trabajo, proporciona constantemente, probablemente, la
contribución adicional por el transporte a las emisiones de C02
Comentarios finales.
El estudio sobre los cambios climáticos realizados en la Comunidad Europea
sólo comenzó a abordar los aspectos relevantes tecnológicos, sociales y
económicos como base para la formulación de políticas, incluida la definición
de la atención en la eficiencia energética, como consecuencia de la politización
de efecto invernadero en 1986. Para la formulación de políticas contra el
cambio climático, el efecto del medio ambiente tuvo que ser traducido en los
términos de un "dócil" y políticamente "manejable" problema.72 De esta
manera, el procedimiento se estableció que Hager llamado "cierre discursivo
del problema", a través de que las intervenciones consiste en el cambio
ambiental global como un tema de políticas, en un sentido que se puede
presentar como capaz de solución. "La transformación de climatológicamente
pruebas en términos de una conspiración política por lo que están ¬ fue la
selección de las acciones relativas a la búsqueda de la eficiencia energética,
que permitió a los beneficios ambientales esperados de estar asociado con el
disfrute simultáneo de los beneficios económicos
Buttel & Taylor sostienen que tras un período inicial de aceptación general en la
década de 1980, el modelo climático global, las estimaciones de pérdidas de
diversidad biológica y otros estudios sobre las consecuencias de los cambios
ambientales se han convertido en el tema de la Ciencia y, por consiguiente, los
debates políticos. Ellos dicen, sin embargo, que durante mucho tiempo una
"construcción moral de los problemas del medio ambiente mundial enfatizando
el interés común en los esfuerzos para hacer frente a ellos, desviar la atención
de los reveses políticos que se derivan de la diversidad de
Intereses sociales y las naciones que participan en este frente "ha prevalecido."
Sin embargo, tan temprano como en 1988, las perspectivas de Suecia sobre
Dimensiones Humanas del Cambio Global informe llama la atención sobre el
conocido científicamente los procesos de construcción social sobre el cambio
global, destacando el papel de la historia y la cultura en la definición de las
cuestiones científicas y políticas. Es en este contexto de construcción social
con el problema de que, en 1992, los EE.UU. informe del Consejo Nacional de
Investigación sobre los cambios ambientales globales, señaló «la importancia
de la Geografía - por ejemplo, las distancias entre los asentamientos humanos
- y Demografía - por ejemplo, la dispersión de la población en los suburbios en el que se establece el estándar para el consumo de energía.
En comparación con las conclusiones de la experiencia europea, valdría la
pena preguntar sobre lo que sería la construcción de esta administración "de
los cambios mundiales del medio ambiente en Brasil depende? Las
justificaciones relativas al cambio climático parecen tener papel relativamente
pequeño en el debate sobre las políticas urbanas de Brasil. Estas políticas no
parecen ser sustancialmente la integración de los temas políticos en los que las
cuestiones de los cambios climáticos globales han sido abordadas en el Brasil.
En el estudio citado por The Economist, la calidad del aire sólo se convierte en
una preocupación de orden público, cuando el PIB por habitante alcanzó 5 000
dólares. De ello podría deducirse que los índices de desarrollo bajos inhiben la
lucha contra la contaminación .* En la hipótesis de que tal correlación puede
ampliarse a menos de inmediato los problemas visibles, como el del cambio
ambiental global, se podría esperar que el socio la movilización política en un
tema tan puede aumentar junto con el aumento de la renta per cápita. Esta
movilización puede estar asociada, como se muestra, con la participación
especial de las élites urbanas posible que finalmente distinguir en los impactos
del cambio global en un problema para ellos, que parece afectar
sustancialmente sus proyectos, que es razón suficiente para comprometer su
capacidad de ser escuchado en la esfera pública. Sin embargo, nada impide
que las representaciones de los sectores populares también distinguir y hacer
evidente la dimensión global de luchas locales - es decir, para las casas de
seguridad, limpieza urbana y de transporte público adecuado - luchó por ellos
en el entorno urbano. La experiencia anterior de Chico Mendes y mundial
controversias ambientales de los recolectores de caucho en la Amazonia
parece ser su testigo