Estudio Especial En uso de las facultades conferidas por el artículo 118 de la Ley 24.156 la AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN procedió a efectuar un estudio especial en el ámbito del Órgano de Control de las Concesiones Viales (OCCOVI) con el objeto que se detalla en el apartado 1. 1. OBJETO Estudio especial sobre Indicadores de Desempeño de las Corredores Viales Concesionados. 2. ALCANCE Este trabajo se efectuó conforme las normas de Auditoría Externa de la Auditoría General de la Nación, aprobadas por Resolución N° 145/93, dictada en virtud de las facultades conferidas por el artículo 119 inc. d) de la Ley 24.156. Se analizó: 1. Marco normativo de la concesión, 2. Informes de la AGN 3. Publicaciones de la Dirección Nacional de Vialidad a) Anuario estadístico 2002 4. Publicaciones del Órgano de Control a) http://www.occovi.gov.ar b) Anuario OCCOVI 2001 5. Información suministrada por el Órgano de Control (*): En soporte papel: a) Tránsito Pasante, discriminado por concesionario, por puesto de peaje y por categoría, desde el inicio de la concesión y hasta octubre de 2003. b) Tránsito Pagante, ídem anterior. c) Ingresos totales percibidos por los concesionarios viales en igual período. d) Listado de Expedientes de Penalidades Propiciadas. e) Copia de los Registros de Accionistas de: Red Vial Centro S.A., Caminos del Río 1 Uruguay S.A., Camino del Abra S.A., Rutas del Valle S.A., Covicentro S.A., Concanor S.A., Covinorte S.A, Virgen de Itatí S.A. f) Defecto de Inversión al 31-10-03. g) Estados Contables de las empresas concesionarias. h) Plan Económico Financiero aprobado por Resoluciones OCCOVI en el año 2002. En soporte magnético: Flujo de fondos de las empresas Concesionarias con la ejecución de los primeros 10 años y la proyección del último trienio. (*) Datos sin auditar 3. ACLARACIONES PREVIAS El desempeño de los concesionarios y del programa de concesión vial es descripto y evaluado en base a indicadores cualitativos y cuantitativos considerados relevantes que abarcaron desde el inicio de la concesión hasta su extinción. Cabe aclarar, que en razón de las dificultades en la disponibilidad de información precisa e inequívoca, el alcance del análisis entre los distintos tópicos ha sido dispar. En general, la información con que ha contado el organismo regulador proviene de los propios concesionarios sin los controles y validaciones necesarios para garantizar la calidad de la misma. Por ejemplo, en la información de tránsito pasante, la AGN ha detectado diferencias entre las propias declaraciones del concesionario1. Recién a partir del año 2001 el OCCOVI comenzó con el desarrollo de un software para controlar la información del tránsito en cabinas de peaje. Sin embargo, no lo hizo tomando los datos directamente, por lo que tampoco está garantizado que la información sea real y no haya sido manipulada previamente a su generación2. Similar advertencia merece la información económica de la concesión y los montos de inversión declarados por los concesionarios, respecto de los cuales, la AGN ha observado al organismo regulador por no desarrollar procedimientos propios que permitan validar las declaraciones de los concesionarios3. 1 Auditoría Cumplimiento de Obligaciones Contractuales – Corredor Vial N° 7- Resol. AGN N°102/04. Auditoría de los Controles Informáticos sobre los Concesionarios Viales, Sigen, noviembre 2002. 3 vgr. Resol. AGN Nº215/02 “Verificar el cumplimiento por parte del Concesionario de las obligaciones a su cargo relativas a la ejecución de obras y la gestión del OCCOVI en el cumplimiento de las referidas obligaciones –Periodo auditado 1º de enero de 1993 hasta el 31 de marzo de 2002”. 2 2 En 2002 el organismo reconoce en los considerandos de las resoluciones que aprueban los Planes Económico Financieros de las distintas empresas que “en las sucesivas modificaciones contractuales operadas, no se ha confeccionado un nuevo Plan Económico Financiero que refleje la situación vigente en cada contrato”. Cabe aclarar, por otra parte, que la información suministrada se refirió algunas veces al “año de la concesión”, es decir, al periodo noviembre a octubre y otras, al año calendario. Asimismo, la mayor parte de la información económica financiera con que cuenta el organismo de control, no discrimina por corredor, en los casos en que la empresa explota más de uno. 4. DESARROLLO 4.1. INTRODUCCIÓN A fines del año 1989 se inició la implementación del sistema de concesión de aproximadamente 8.900 km de carreteras interurbanas existentes, para su reparación, mejoramiento y conservación de rutina, bajo la forma de obra pública por peaje. La extensión de la red concesionada representa el 30% de las rutas nacionales pavimentadas; conecta las principales áreas urbanas y rurales del país, los puertos y puentes internacionales y consiguientemente, canaliza el grueso del transporte vehicular. La red total de caminos del país alcanza aproximadamente 630 mil km: 38 mil km de red nacional, 191 mil km de jurisdicción provincial y 400 mil km de caminos vecinales. Considerando el total de la red, el porcentaje pavimentado entre Nacional y Provincial sólo asciende al 11% y la red concesionada representa el 1,4%. El transporte carretero canaliza en la Argentina la mayor parte de las cargas medidas en toneladas por km, lo que marca una diferencia con los países desarrollados que utilizan en mayor medida otros modos de transporte cuyos costos ofrecen una clara ventaja sobre el transporte automotor. 3 Distribución del transporte de cargas en Argentina (año 2000) Modos de Transporte % Carreteras FFCC Tubería Fluvial y Marítimo Aéreo 81,3 6,1 6,6 5,5 0,5 Fuente: CNRT Participación de distintos medios de transporte (en %, según el total de mercadería transportada, año 2000) Mercosur EEUU U.E. Ferrocarril 21% 35% 45% Camión 65% 25% 25% Barcaza 2% 30% 30% Fuente: CNRT El traspaso de las rutas interurbanas a la gestión privada se fundamentó en la imposibilidad del Estado de financiar las inversiones necesarias para reparar y conservar los caminos. El bajo crecimiento de la oferta vial mostraba, en particular a partir de la década de los ’80, los efectos de esa falta de financiamiento según surge de los cuadros del Anexo I. Cabe señalar que, para atender el mejoramiento y rehabilitación periódica del camino, el mantenimiento y la construcción necesaria para brindar condiciones de seguridad y economía de transporte, se pusieron en práctica distintos sistemas de gestión cuyas modalidades se detallan en el siguiente cuadro. La elección de uno u otro está asociada, en gran medida, al nivel de tránsito. 4 SISTEMAS DE GESTION Sistemas de Gestión 1. Concesión por peaje Corredores Concesionados Red Acceso a Bs. As. Red Acceso a Córdoba 2. Construir Operar Transferir (C.O.T) Corredor 28 (Chaco y Formosa) – Ruta Nacional N° 11 Corredor 31 (Bs .As) Ruta Nacional N° 33 3. Contratos de Recuperación y Mantenimiento C.Re.Ma. 626,39 297 329 9.445 (50 mallas en ejecución a diciembre/02) 602,83 4. Contratos km/mes 5. Transferencia Operativas. T.F.O. de Funciones 6. DNV. Por Administración Características km 9.383 8.877 236 270 6.219,94 12.400 • • • • • • Conservar, remodelar, ampliar, mejorar, explotar los tramos de rutas. Mantener y reponer la señalización de la ruta. Ofrecer servicios a los usuarios. Garantizar un índice de estado mínimo del camino. Realizar algunas obras de ampliación y/o mejoramiento de la capacidad. Las empresas privadas efectúan la inversión para llevar el tramo asignado al IE establecido en los Pliegos y Contrato. Cotizan un monto mensual a percibir durante la concesión. • Condiciones exigibles: al final del tercer año IE ≥6; ISP ≥ 2,8. Al último año de la concesión, el IE.≥ 7,5 • Duración de la concesión: 10 años. T.M.D.A > 3.000 vehículos/día • • Mejorar el estado y mantener la transitabilidad de las rutas. 750 Duración del contrato: 5 años- 1ª etapa: alcanzar los Índices vehículos/día preestablecidos (obras de recuperación); 2ª etapa (4 años): conservación de rutina y mantenimiento del estándar de la etapa anterior (Obras de Mantenimiento). En promedio cada malla es de unos 180 km. Costo 11.000 U$S km/año • Por contrato con empresas privadas. Plazo de ejecución: 48 meses (con opción a dos más). Se basa en la obtención de resultados. Se mide y certifica mensualmente aplicando el Costo Unitario cotizado para el km/mes. Costo estimado $2.604 km/año. • Opera por Convenio con las vialidades provinciales a un costo promedio de $2.116 km/año para las obras de conservación de la calzada, banquinas, estructuras y señalamiento vertical. La DNV fija la inversión prevista en el convenio y supervisa la ejecución. • Con equipos y mano de obra propia. Complementa con convenios de contraprestación, con municipios. Fuente: DNV Anuario 2002 5 Para la concesión por peaje, la red nacional fue dividida en 20 corredores viales que abarcan 14 provincias. Los cuadros del Anexo II sintetizan las características de los corredores viales y de las empresas concesionarias resultantes de la adjudicación. A excepción del Corredor Vial N°6 (Ruta 188 – San Nicolás – Realicó) para el que se previó un subsidio como forma de financiamiento, las concesiones fueron adjudicadas bajo la forma onerosa, es decir, a través del pago de un canon por el uso de la infraestructura existente. Precisamente, el canon ofertado fue uno de los elementos de competencia para decidir la adjudicación. Al inicio de la concesión el tránsito medio diario anual (TMDA) 4 de la mayoría de los corredores se ubicaba en los 2.500 vehículos/día, aunque en tres casos -Corredores N°6 (subsidiado), N°8 y N°11- el TMDA era inferior a los 1.500 vehículos. El valor considerado límite de la factibilidad-económica financiera se ubica en los 1.500 vehículos/día 5. El proceso de licitación y adjudicación se realizó previo a la convertibilidad, en un contexto de estancamiento económico, alta inflación e incertidumbre y estrechez del crédito público y privado. 4.2. LA REFORMA VIAL 4. 2.1. Antecedentes El régimen de la concesión vial se rige por las Leyes 17.520 y 23.696 y sus reglamentarios. Dentro de estos últimos, y en lo que hace específicamente al presente estudio, se resalta el denominado “Programa de Reconversión Vial”6 que estableció que los tramos a mejorar, reparar, construir, ampliar, remodelar, conservar y mantener, podrían ser atendidos: a) por concesión de obra pública, b) con fondos públicos específicos y c) transferidos a las provincias. A su vez, las inversiones se atenderían con capital de riesgo de los concesionarios; por pago diferido; fondos públicos específicos y préstamos de El tránsito medio diario anual (TMDA) se define como el volumen de tránsito total anual dividido por el número de días del año. 5 Reforma Financiera e Institucional de la Conservación Vial, Dr. Gunter Zietlow, Federación Internacional de Caminos (IRF) Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH. 4 6 organismos multilaterales de crédito o bancarios o, con fondos por cobro de cánones. En cuanto a los corredores concesionados se estableció como principio básico que “no existirán garantías de tránsito mínimo ni avales del sector público” y “se fijarán estrictas pautas de mantenimiento” orientadas a asegurar la transitabilidad, seguridad y prestación adecuada del servicio. La primera etapa del programa, entre 1989 y 1992, correspondió a la concesión por peaje de las rutas nacionales interurbanas para la reparación y mantenimiento rutinario posterior. (Ver Anexo II) Entre 1993 y 1995, se adjudicaron las obras de construcción, administración y mantenimiento de la red de accesos a la ciudad de Buenos Aires (RABA). En marzo de 1995 fue adjudicada a la empresa Caminos del Valle Concesionaria S.A. la mejora, ampliación, remodelación, conservación, mantenimiento, explotación y administración del Corredor Vial N° 29, Sistema Vial Interurbano Cipolletti-Neuquén de la Red Vial Nacional.7 Esta concesión fue otorgada por un plazo de 216 meses, bajo la forma gratuita a CONTRERAS HERMANOS S.A, BURGWARDT y Cía. S.A., SEMINARA EMPRESA CONTRUCTORA S.A., ESUCO S.A., KANK y COSTILLA S.A.- UNION TRANSITORIA DE EMPRESAS.8 Entre 1997 y 1998, se adjudicaron la Conexión Física Rosario (Santa Fe) - Victoria (Entre Ríos) y la Autopista Presidente Perón (Arco Sudoeste), proyecto de construcción y operación con transferencia posterior al sector público (COT). La mayoría de los contratos de concesión correspondientes a la primera etapa del programa se extinguieron en octubre de 2003. 4.3. LA CONCESIÓN DE OBRA PÚBLICA El sistema de peaje tiene su origen en el año 1967 con la Ley 17.520 que permite la construcción, conservación y explotación de obras y servicios por capitales públicos o privados con la posterior aplicación de tarifas de peaje a los usuarios. Su aplicación se limitó a grandes obras de infraestructura vial (encaradas por organismos gubernamentales): 6 7 Decreto Nº 823/89 Decreto de adjudicación N°427 del 27 de marzo de 1995 (B.O.3/04/95) 7 el Túnel Subfluvial Santa Fe- Paraná; el Puente Corrientes – Resistencia; el Complejo Zárate – Brazo Largo; el Puente Internacional Colón Paysandú; el Puente Internacional Fray Bentos – Puerto Unzué y la Autopista Santa Fe – Rosario. Con la modificación a la Ley de Obra Pública 17.520, introducida por la Ley 23.696 y su reglamentario -el Decreto N°1105/89 -, se admiten por un lado el cobro de peaje en obras ya existentes y por otro, el cobro previo como fuente de financiación. Así se establece: “Se aclara que podrán otorgarse concesiones de obra para la explotación, administración, reparación, ampliación, conservación o mantenimiento de obras ya existentes, con la finalidad de obtención de fondos para la construcción o conservación de otras obras que tengan vinculación física, técnica o de otra naturaleza con las primeras, sin perjuicio de las inversiones previas que deba realizar el concesionario. Para ello se tendrá en cuenta la ecuación económico - financiera de cada emprendimiento, la que deberá ser estructurada en orden a obtener un abaratamiento efectivo de la tarifa o peaje a cargo del usuario” (agregado al art.1 de la Ley 17.520, por el art.58 de la Ley 23.696). 4.4 FINANCIAMIENTO DE LA RED VIAL NACIONAL 4.4.1 Financiamiento con impuestos específicos Si bien entonces, la Ley 17.520 admitía la circulación con pago de peaje, normalmente los servicios de infraestructura vial fueron provistos por el gobierno y financiados por los usuarios a través del impuesto a los combustibles. En efecto, ya en 1931 se asigna por primera vez una parte del precio de las naftas a un fondo caminero nacional 9. Un año más tarde se sancionó la Ley Nacional de Vialidad, por la cual se crearon el Fondo Nacional de Vialidad, -con el aporte de impuestos sobre los combustibles y lubricantes- y la Dirección Nacional de Vialidad (DNV)10, organismo que desde entonces, es el encargado de proyectar, construir y conservar la red vial nacional. Con el transcurso de los años el Fondo fue modificado hasta que en el año 1967, con el dictado de la Ley del Impuesto a los Combustibles (Ley 17.597) que gravaba todos los 8 El trabajo no incluye esta concesión, excepcionalmente se hará mención a ella. Sin embargo, existen antecedentes desde principio del siglo pasado de financiamiento específico para obras viales (Ley Mitre Nº 5315, 1907 e iniciativas provinciales en los años ´20). 10 Ley 11.658 promulgada el 5/10/32. 9 8 combustibles líquidos y el gas natural, la asignación de impuestos con destino específico fue repartida entre obras de infraestructura vial y energética. La Ley 17.597 -que rigió hasta el año 1990-, también tuvo, durante su vigencia, modificaciones en la distribución del impuesto: se crearon otros fondos específicos (vgr. FONIT, Fondo Nacional de Infraestructura del Transporte para financiar el déficit operativo de los ferrocarriles) y la recaudación fue asignada a otros destinos (subsidios, compensaciones). Además, la participación de Rentas Generales en la distribución del impuesto, que según la Ley debía ser marginal, fue creciendo para atender déficit presupuestarios. A mediados de los ’80, el 65% del producido de este impuesto era derivado a Rentas Generales, por lo que en definitiva, la ley dejó de asegurar un flujo adecuado y estable de fondos para la infraestructura vial. 4.4.2 El sistema de peaje como fuente de financiamiento La aplicación del sistema de peaje a la red concesionada no tuvo por objeto racionalizar la demanda de la vía y evitar la congestión, sino el de proveer financiamiento para las inversiones. Cabe señalar que en 1990, contemporáneamente con la implementación del sistema de concesión con peaje, se modificó el régimen del impuesto a los combustibles con el dictado de la Ley 23.96611: se eliminaron los fondos específicos y se desgravaron algunos combustibles (gasoil, fueloil y gas natural). El producido de la recaudación se destinaría al Tesoro Nacional, a las Provincias y al Fondo Nacional de la Vivienda (FONAVI). La Nación iría disminuyendo su participación en la recaudación a favor de las Provincias (del 47% en 1992 debía pasar al 29% en 1996). De los fondos asignados a las Provincias (13% en 1992 y 29% en 1996), un 60% se acreditaría en la cuenta de cada uno de los organismos de vialidad. Si bien el financiamiento de la red vial a través de un impuesto a los combustibles asegura que los vehículos paguen, al menos, una parte del costo de las facilidades, no permite discriminar los costos imputables a usuarios de distintos tipos de vehículos; tampoco discrimina entre usuarios urbanos e interurbanos. Bajo el sistema de impuestos 11 Previo al dictado de esta Ley, la Ley 17.597 fue reemplazada por el Decreto N°2733/90 9 específicos, los usuarios de las carreteras pavimentadas recibieron un subsidio de los usuarios de caminos mejorados, de ripio y de tierra y los usuarios de automóviles livianos especialmente- de los que circulan en los centros urbanos- subsidiaron el tránsito pesado de media y larga distancia (camiones y ómnibus) que es el que impone los costos más elevados en cuanto a desgaste de los caminos. El sistema de peaje permite, en cambio, por medio de la implementación de tarifas diferenciales (vgr. por número de ejes), reducir los subsidios cruzados entre vehículos livianos y pesados e identificar a los usuarios que se benefician con su uso, más allá de las dificultades de asignar equitativamente el costo entre los usuarios. Su aplicación, sin embargo, presenta restricciones, ya que el sistema es adecuado para usuarios de corredores específicos y es eficiente en carreteras de tránsito medio y alto, en particular, por la incidencia del costo de recolección del peaje. En este sentido algunos análisis estiman que sólo para tránsitos de más de 1.500 vehículos/día es viable el sistema de peaje a fin de que la incidencia de dicho costo no supere un umbral razonable del 10%12 de lo recaudado. 4.5. MARCO REGULATORIO DE LAS CONCESIONES VIALES La Ley 17.520, marco general de estas concesiones, establece dos principios: a) Que el nivel medio de las tarifas no podrá exceder al valor económico medio del servicio ofrecido; esto es, que las tarifas viales deben guardar relación con los ahorros de costos de los usuarios por efecto de las mejoras en las condiciones del servicio. b) En caso de que los ingresos del concesionario resulten superiores a los previstos deberán precisarse las obligaciones de reinversión del concesionario o de participación del Estado. El objetivo de la ley es crear alicientes al inversor, ante la necesidad de aumentar la infraestructura vial. De esta forma, agrega el Mensaje de la Ley, “los recursos provenientes de los impuestos internos, con los que se alimentan nuestros presupuestos habituales, se podrán utilizar en las obras donde no exista, por su reducido tráfico otra posibilidad de ejecución…”. Estas consideraciones se reproducen en oportunidad de la reforma vial de los 12 Op.cit.…pág. 6. 10 años’90. En efecto, el Plan de Reconversión Vial, marco de política sectorial, fijó como objetivo de la concesión de la red de carreteras, obtener el mejoramiento de las rutas viales y la incorporación de obras complementarias. A su vez, los ingresos que produciría el sistema –a través del canon- permitirían atender los gastos de construcción, mantenimiento y conservación de otros tramos de la Red Vial Nacional13. Entre las condiciones licitatorias figuran: • El plazo de la concesión fue fijado en 12 años (de noviembre de 1990 a octubre de 2002 – 144 meses); • Se aplicaría un sistema abierto de peaje con actualizaciones mensuales (función polinómica con variación de índices locales y tipo de cambio). • El concedente determinó las distintas obras a ejecutar durante la concesión. El proyecto de obras es el presentado por el oferente y debía comprender: Realización de trabajos iniciales, previo a la instalación de las cabinas de peajes. En particular comprende señalamiento vertical, horizontal y amojonamiento. El cumplimiento de estas obras era requisito para iniciar el cobro de peaje. Trabajos de conservación de rutina, que debían iniciarse con la adjudicación. Son aquellos que deben realizarse en forma periódica (bacheo, perfilado de banquinas, reposición y mantenimiento de señales, sellado de fisuras, corte de pastos, limpieza de desagües, alcantarillas, reparación y limpieza de barandas metálicas). Obras prioritarias, necesarias para asegurar la transitabilidad del corredor, a iniciar a partir del cobro de peaje. Obras de conservación mejorativa. Son aquellas que se efectúan sobre calzadas deterioradas, para recuperar las condiciones iniciales del camino, tales como: bacheo profundo y superficial, sellados bituminosos (toma de grietas y fisuras), tratamientos bituminosos superficiales, parciales lechadas asfálticas, fresados y texturizados de calzada. Obras complementarias, vgr. la ejecución de obras nuevas, variantes de trazado, construcción de puentes y ensanches de calzada. 13 Resolución MOySP Nº 357/90 (26/06/90) 11 4.5.1 Características de las Concesiones Los corredores14 fueron definidos en los Pliegos con una longitud variable, entre 247 km (CV Nº7) y 946 km (CV Nº13) y con un TMDA que oscilaba entre un mínimo de 1.100 vehículos (CV Nº8) y un máximo de 8.400 (CV Nº7). Tres corredores resultaban con un TMDA inferior a los 1.500 vehículos de los cuales uno fue subsidiado (CV Nº6), en tanto que los CV Nº8 y Nº11 fueron adjudicados junto con otros: el CV Nº8 fue adjudicado con los CV Nº7 y Nº9 a Servicios Viales S.A. y el CV Nº11 fue adjudicado con el CV Nº5 a la empresa Nuevas Rutas S.A. Distribución de los Corredores Viales según su extensión Longitud (km) Corredor Vial 247 a 350 400 a 550 600 a 700 Más de 900 Nº 2 - Nº7 - Nº9 - Nº 10 - Nº14 - Nº20 Nº3 – Nº5 – Nº6 – Nº12 – Nº16 – Nº17 Nº1 - Nº4 - Nº 8 - Nº11 - Nº18 Nº13 Fuente: OCCOVI y elaboración propia. Distribución de los Corredores Viales según TMDA TMDA Corredor Vial 1000 - 1500 1500 - 2000 2000 - 2500 2500 – 3000 3000 – 3500 3500 – 4000 4000 - 5000 Más de 5000 Nº6, Nº8, Nº11 Nº12 Nº3, Nº20 Nº1, Nº2, Nº4, Nº13, Nº14, Nº16 Nº5, Nº17 Nº9, Nº18 Nº10 Nº 7 Fuente: Información OCCOVI sobre tránsito pasante y elaboración propia. Nota: los datos de tránsito corresponden al año 2 de la concesión, en puestos de peaje, declarados por los concesionarios. No se dispone de información previa a la Concesión. Las mediciones del 1er año de la concesión no se consideran apropiadas a los efectos de la comparación por cuanto las cabinas de peaje fueron instaladas en distintos momentos. En total fueron adjudicados 18 corredores15 a 13 grupos concesionarios integrados por 38 firmas, todas de capital nacional (ver Anexo II). Sin embargo, teniendo en cuenta la composición accionaria de los distintos concesionarios, resulta que más del 70% de la red vial medida en kilómetros fue adjudicada a 6 empresas controlantes, esto es, empresas que 14 15 En adelante se utilizará la sigla CV, para mencionar a los Corredores Viales. Decreto Nº 2039/90 de fecha 26/9/90. 12 poseen más del 50% del capital accionario del consorcio: EMPRESA KM % CV CAMINOS AUSTRALES S.A. SIDECO AMERICANA S.A. TECHINT S.A. NECON S.A. / J.J. CHEDIAK S.A. DYCASA COARCO S.A. / EQUIMAC S.A. Subtotal 1836,880 1210,600 1204,020 960,560 955,878 404,320 6572,258 20,60 13,58 13,51 10,77 10,72 4,54 73,72 SIN CONTROLANTE TOTAL 2.342,710 8914,968 26,28 100,00 Fuente: Elaboración propia en base a registro de accionistas e información OCCOVI. El canon debía pagarse en forma mensual con fórmulas de actualización idénticas a las del peaje (es decir, con indexaciones mensuales por aplicación de una fórmula polinómica). A valores de noviembre de 1989, el monto básico a percibir de los concesionarios por canon era de unos 16.100.000.000 australes/mes16 (ver Anexo III). 4.5.2. Reformulación del marco legal Tres meses después de puesto en funcionamiento el sistema de peaje y, como resultado del incremento tarifario por efecto de la indexación en una economía con alta inflación, sumado a la falta de consenso del sistema de peaje, se suspendió el cobro de la tarifa (Dec. Nº327/91 del 22/02/91 y Nº388/91 B.O.12/3/91). Durante el plazo de suspensión se analizarían y renegociarían los contratos vigentes. En abril de 1991 fue reformulado el modelo de concesiones interurbanas por el Decreto Nº527/91 (B.O.2/04/91) fundado -según expresan sus considerandos-, en que el sistema vulneraría la razonable relación que debe existir entre las inversiones efectivamente realizadas y la utilidad neta; que las concesiones “en su aplicación práctica resultarían lesivas para el interés nacional y llevarían a beneficios abusivos…” y que el sistema, “tal como ha sido estructurado, ha demostrado ser contrario al interés general…ocasionando serias distorsiones económicas…”. Agrega, que los niveles tarifarios “…se muestran absolutamente desproporcionados en relación al servicio que se presta y a las inversiones realizadas y a realizar, tendiendo a convertirse en abusivos desde el punto de mira del 13 usuario destinatario del servicio”. El Plan de Convertibilidad del Austral, lanzado en ese momento prohibía la indexación de las tarifas. Los principales lineamientos de esta reformulación de los contratos fueron: • La tarifa a aplicar sería equivalente U$S 1, cada 100/km. (impuestos incluidos)17, la que podría ser reducida por el Ministerio de Economía (a través de la SOP) en un 50%, en determinados puntos. • Dejó sin efecto el régimen oneroso de la concesión y estableció un subsidio para todas las concesiones de australes 570.310 millones/año (equivalente a U$S 57,03 millones anuales), provenientes de la cuota parte asignada a la DNV en la distribución del impuesto a los combustibles18 . El sistema de peajes funcionó bajo el Decreto Nº527/91 entre abril de 1991 y septiembre de 1992 cuando culminó la primera renegociación (prevista en el citado decreto) con el dictado del Decreto Nº1817/92 (29/09/92) que aprobó las Actas Acuerdo firmadas entre la entonces Secretaría de Obras Públicas y Comunicaciones (SOPyC) y cada uno de los Concesionarios. Este Decreto constituye el nuevo marco contractual que rigió las concesiones viales hasta el año 2001, según los siguientes lineamientos: • Cesó el carácter oneroso de la concesión. A septiembre de 1992 implicaba la renuncia a unos U$S 502 millones de dólares anuales, calculados sobre la base de actualizar el canon básico mensual presentado en la oferta por los concesionarios. • Mantener el riesgo empresario ínsito en el contrato de concesión no garantizándose tránsito alguno. Las modificaciones no debían afectar las evaluaciones particularizadas contenidas en la oferta. • Extiende el plazo de la concesión por un año, llevando el vencimiento a octubre de 2003; es decir, la duración de la concesión se llevó a 156 meses. • Modifica el plan de obras comprometido, 16 El canon básico representaba a esa fecha unos 192 millones de U$S anuales. El Decreto N°527/91 es contemporáneo a la Ley de Convertibilidad del Austral. Los valores aún estaban expresados en australes. 18 La distribución entre los concesionarios sería proporcional al total del débito fiscal generado por el IVA en concepto de ingreso por cobro de peaje correspondiente al mes anterior o en base a estimaciones de ingresos de la DNV en los casos que aún no hubieren instalado las casillas de peaje (artº5, Dec.Nº527/91) 17 14 • Fija un esquema tarifario con ajustes anuales y un sistema de compensación llamado “compensación indemnizatoria”, • Fija ajustes anuales para ambos conceptos de ingresos (tarifas y compensación) por la aplicación de la LIBOR (London Interbank Offered Rate) disminuida en un 20%, • Deja sin efecto multas y sanciones anteriores. Ésta fue la única concesión en la que se aplicó una tasa de interés como método de actualización tarifaria. De esta forma entonces, la tarifa aumentaría siempre, aún cuando los índices con incidencia en los costos tuvieran una tendencia a la baja, como sucedió. Por otra parte, la actualización de la tarifa y de los montos compensatorios, era violatoria de la Ley de Convertibilidad del Austral. La denominada “compensación indemnizatoria” fue fijada en forma mensual y por empresa concesionaria, a partir del 1º de mayo de 1992 y hasta la extinción de la concesión (pagadera por el Concedente en cuotas mensuales, consecutivas e iguales). No surge de los considerandos del decreto que dispuso la compensación en qué conceptos se sustentó el cálculo de este subsidio. Con esta compensación se cambia la condición de riesgo empresario por cuanto esta garantía de ingresos implicó de hecho, asegurar a los concesionarios un determinado nivel de tránsito. El monto de la “compensación indemnizatoria”, para todos los corredores viales y hasta el final de la concesión, fue fijado en $ 66,6 millones/año (o dólares) más, las actualizaciones anuales (80% de la LIBOR). Respecto del monto determinado anteriormente ($ 57,03 millones/año -Dec. N°527/91) representó un aumento del 17%. El monto de la compensación indemnizatoria del año 1992 equivalía al 28,5% de los ingresos de los concesionarios de ese año. A su vez, en promedio, para todos los concesionarios, esta compensación equivalía a $ 7.491 anuales por kilómetro concesionado con valores extremos de $3.300 y $15.700 km/año (todos estos valores expresados en pesos convertibles, sin las actualizaciones) según surge de la siguiente tabla. 15 Compensación indemnizatoria Decreto Nº 1817/92 EMPRESA C. V. Nº U$S/mes U$S/año U$S/año/km SEMACAR S.A. 1y2 499.021 5.988.252 6.264,66 CAMINOS DEL OESTE S. A 3y4 332.675 3.992.100 3.315,64 NUEVAS RUTAS S.A. 5 237.629 2.851.548 6.774,88 COVICO UTE 6 550.000 6.600.000 13.762,62 7, 8 Y 9 425.258 5.103.096 4.215,34 COVICENTRO S.A. 10 431.495 5.177.940 15.554,04 COVINORTE S.A. 11 227.629 2.731.548 3.824,79 CONCANOR S.A. 12 217.629 2.611.548 5.424,90 VIRGEN DE ITATI S.A. 13 800.000 9.600.000 10.150,35 RUTAS DE VALLE S.A. 14 250.000 3.000.000 10.706,64 CAMINO DEL ABRA S.A. 16 530.000 6.360.000 15.730,11 NUEVAS RUTAS S.A. 17 427.733 5.132.796 9.511,17 CAM. DEL RIO URUGUAY S.A 18 384.613 4.615.356 7.466,16 RED VIAL CENTRO S.A. 20 240.000 2.880.000 9.322,80 5.553.682 66.644.184 7.491,08 SERVICIOS VIALES S.A. Total U$S Total de la Concesión (138 meses) 766.408.116 Para ponderar la magnitud de estos valores resulta oportuno mencionar que una publicación del Banco Mundial estima los costos de rehabilitación y de mantenimiento, para América Latina, en los U$S 11.000 por km/año y U$S 3.000 por km/año, respectivamente.19 En otro orden, el Decreto N°1817/92 estableció que: “A partir de la puesta en vigencia del incremento, anualmente o cuando se registraren modificaciones excepcionales y significativas en los componentes de la ecuación del contrato, ambas partes acuerdan que cualquiera de ellas podrá solicitar a la otra revisión del contrato. Solicitada la revisión por alguna de las partes ambas partes acordarán las readecuaciones que permitan corregir las distorsiones” (Cláusula V, Punto 5.5.). Durante los años que siguieron a esta reformulación contractual se sucedieron nuevas divergencias entre concedente y concesionarios. En efecto, el primer ajuste tarifario que debía producirse el 1º de agosto de 1993 fue suspendido 20 fundado en que los incrementos que experimentó el tránsito pasante, respecto a los previstos en oportunidad de la renegociación, hacían necesario analizar la 19 20 Maintaining Roads – View point 22408 – The World Bank Group, june 2001. Resolución SOPyC Nº 168/93 (B.O. 27/07/93) 16 compensación. La Resolución invocaba, razones de interés público previstas en el Pliego (art. 5º del Título II). Se había comprobado que en la mayoría de los corredores, el tránsito pasante había aumentado con relación a los previstos para el periodo 1992/93 en los Planes Económicos Financieros (PEF) del acuerdo de renegociación. Consiguientemente, según el contrato, ante un aumento sustancial y sostenido del tránsito, ambas partes debían acordar un plan de mejoras del servicio, según el art.25 del Pliego Técnico Particular (PTP)21. Cabe señalar que desde el inicio de la concesión el tránsito pasante experimentó una tendencia creciente. Si bien en el año 1991 el recuento del tránsito pasante es incompleto, pues corresponde al de instalación de las cabinas de peaje22, lo cierto es que al tercer año de concesión se triplican estos valores como surge de los Cuadros Anexo V confeccionados con los datos disponibles de tránsito pasante para los corredores concesionados. 4.5.3. Nuevas modificaciones contractuales En 1993 se abren, entonces, nuevas instancias de “conversaciones” con los concesionarios a fin de arribar a un acuerdo en los términos del art.25 del PTP23. Respecto de la recaudación por la postergación del aumento tarifario se estableció: a) si los ingresos obtenidos por peaje fueran superiores a los previstos para el ejercicio 1992-93 del PEF, la diferencia entre lo efectivamente recaudado y lo consignado en el plan, se afectará a la realización de obras; b) en caso contrario le será reconocida la diferencia, cuyo monto se abonará en DIEZ cuotas mensuales, iguales y consecutivas, a partir de enero de 1994, junto con la compensación indemnizatoria. Asimismo, y como regla general, anualmente se realizaría un estudio de los ingresos previstos en el PEF y los reales. Sin embargo, esta regla no se cumplió y el regulador careció de un modelo que refleje la evolución de la ecuación económico financiera de las concesiones. 21 Los oferentes debían explicitar en “forma genérica si ejecutarán obras o prestarán nuevos servicios de producirse un incremento en los volúmenes de tránsito mayor al previsto (como por ejemplo: mejoramiento de radios de giro en curvas, ampliación de puentes, pavimentación de banquinas, mejoramiento de las intersecciones a nivel, construcción de puentes en intersecciones conflictivas, construcción de calzadas adicionales para tránsito local, etc)”. 22 Las primeras cabinas de peaje se habilitaron a fines de 1990 y al momento de la Ley de Convertibilidad existían 22 cabinas habilitadas sobre 53 previstas en todos los corredores. (Ver Resolución AGN Nº 232/96). 23 Resolución SOPyC N°289/93 (28/10/93) que además, deja sin efecto la suspensión del ajuste tarifario. 17 Las actualizaciones tarifarias de los años 1994 y 1995 no fueron trasladadas a los usuarios, reconociéndose a favor de los concesionarios y en “la medida de su incidencia” un aumento de la compensación indemnizatoria fijada en los acuerdos convalidados por el Decreto N°1817/92 (cláusula IV). El monto de esta compensación sería atendida con cargo a los créditos presupuestarios de la DNV.24 Las instancias culminaron en 1995 con el Decreto Nº 489/95 a fin de modificar los contratos de concesión interurbanos fundado en que el incremento del tránsito requeriría de obras de ampliación de los corredores. Recuérdese que las concesiones incluían obras de rehabilitación y mantenimiento y no, ampliación de la capacidad. Este “reacomodamiento” o “adecuación del contrato original” distingue tres formas de hacerlo: a) modificación del contrato de concesión; b) adecuación; c) extensión del plazo contractual. 25 Esta modificación se aplicó únicamente a la concesionaria Caminos del Río Uruguay para incluir, la construcción de la autovía Zárate-Ceibas en la provincia de Entre Ríos (CV N°18, rutas 12, 14 y 193). La obra, por $53 millones, fue licitada por el concesionario, ampliándose la concesión en quince años y renunciando al cobro de subvención. La actualización de la tarifa se hace por el Consumer Price Index (CPI) de los EEUU. Téngase presente que el plazo de la ampliación supera al del contrato original 26. En 1995 se dictó la Resolución SOPyC N°6 (B.O.7/8/95) por la que, conforme el Decreto N°1817/92 (cláusula V, punto 5.5), el Concedente solicitó a los concesionarios la revisión de los contratos. Durante la revisión se mantendrían las tarifas del año 1994 (esto es, las aprobadas para el año 1993 por Resolución SOPyC N° 388/93), aunque para “preservar técnica y legalmente el marco de obligaciones, derechos y deberes a respetar por las partes durante la renegociación” se actualizaron las tarifas básicas de los 24 Resolución ME N°914/94 (29/07/94) y su reglamentario Resolución SOPyC N°430/94-Refrendado por Decreto N° 565/95. 25 La adecuación del contrato, tiene lugar cuando las inversiones previstas en el nuevo proyecto no superan el 20% de las inversiones totales del contrato. En este caso el concesionario está obligado a ejecutar la obra, sin la obligación de llamado a licitación. La extensión del plazo de la concesión es otra alternativa de repago de las inversiones o como contraprestación por la renuncia total o parcial al subsidio mensual. Otras alternativas de repago son el ajuste tarifario, la compensación económica por parte del concedente, y la financiación por contribución de mejoras. 26 El contrato de renegociación con Caminos del Río Uruguay S.A. fue aprobado por Decreto Nº1019/96. 18 concesionarios. 27 Por su parte el concedente había reconocido que, el monto de la deuda a favor de los concesionarios, a diciembre de 1996, ascendía a $70.083.753,47 (capital por compensación indemnizatoria e intereses) por lo que se dispuso un plan de regularización a través de una partida de $64.000.000 autorizada por la Ley 24.764 -de Presupuesto para el año 1997atendida con endeudamiento. Al mismo tiempo dispuso la reprogramación de los Planes de Obras y Trabajos (Resolución MEyOSP Nº 510/97 - B.O.9/5/97)28. Por Resolución MEyOSP N° 800/97 (11/7/97) se aprueban las Actas Acuerdo firmadas en marzo de 1997, por las que el Concedente acordó pagar, en el transcurso de ese año, y a cuenta de la prealudida compensación indemnizatoria, un monto de $41.799.664 (pagadero en cuotas, la 1ª con vencimiento en marzo y la última en diciembre). La resolución expresaba que “[…] “El pago de esta partida líquida y exigible de su crédito al concesionario, es necesario para que pueda proseguir con sus tareas y servicios en curso en la concesión, durante el lapso razonable requerido para tratar de perfeccionar el acuerdo de la solución antedicha e, incluso, para que se difiera durante el año 1997 el próximo ajuste contractual de la tarifa de peaje, sin perjuicio de que estas circunstancias sean también contempladas en esa solución”. Nuevos acuerdos se suscribieron en el año 1998 en oportunidad de los reajustes anuales de las tarifas y en los que ambas partes acordaron entre otros, concluir el proceso de revisión de los contratos. (Resolución MEyOSP N°1089/98 de fecha 31/08/98 –B.O. 11/09/98). Cabe señalar que la Resolución MEyOSP N°510/97 y las Actas Acuerdo del año 1997 (Resolución MEyOSP Nº800/97) y del año 1998 (Resolución MEyOSP Nº1089) fueron dictadas a referéndum del Poder Ejecutivo y no fueron refrendadas por lo que no tuvieron eficacia. Finalmente, por Decreto Nº 92/01 (B.O. 31/01/01) se aprueban las Actas de Acuerdo de Adecuación de los Contratos, firmadas en noviembre y diciembre de 2000 por 27 Resolución SOPyC N° 82/96 (B.O.3/09/96) que establece las tarifas básicas de peaje para el periodo 96/97. El monto de $70.083.753,47 que el Concedente reconoce adeudar incluye la compensación por la no aplicación de la actualización tarifaria de la Resol.SOPyC Nº6/95. 28 19 las que se pone fin a los reclamos surgidos durante el transcurso de la concesión.29 . Contempla: • el reconocimiento por parte del Concedente, de deudas con las concesionarias y su forma de pago. • la eliminación a partir del 1º de noviembre de 2000 de la actualización por LIBOR de las tarifas y de la compensaciones indemnizatorias; • la reprogramación de las obras agregándose, en algunos casos, obras adicionales reintegrables, en parte, por el Concedente. Un porcentaje del monto de la deuda se cancelaría mediante bonos y el saldo, más sus intereses, al final de la concesión. 4.5.4. Subsidios al transporte e impuestos al gasoil Otras medidas de política económica repercutieron en el sistema de peaje. En efecto, en el año 1999, y a fin de paliar la situación del sector agrícola, el Estado Nacional decidió –con carácter excepcional- tomar a su cargo una parte de la tarifa de peaje de los vehículos que transportaban productos agrícolas30 (“Régimen de subsidio agrícola”- Resol MEyOSP Nº537/99). La implementación de este régimen se realizó a través de acuerdos entre la SOP y los concesionarios viales. El subsidio se extendió, a través del “Régimen de Subsidio Temporario para el Transporte”31, mediante una bonificación de la tarifa de peaje para vehículos de carga, que se aplicaría inicialmente hasta el 31 de diciembre del año 1999 (por un monto equivalente a $9.683.104) pero que fue sucesivamente prorrogada y ampliada hasta junio del año 2001 en que se firma el Convenio para Mejorar la Competitividad y la Generación de empleo (16/07/01) con vigencia hasta el 31 de marzo de 200332. Las bonificaciones correspondientes al periodo octubre/99 a junio/01 conforme las resoluciones que disponen 29 Ver auditoría Verificar el monto de la deuda del Estado Nacional con los Entes Concesionarios de la Red Vial Nacional, reconocida mediante las Actas de Cooperación firmadas el 6 de enero de 2000 y Actas Acuerdo aprobadas por Decreto Nº92/01-Resol. AGN N°258/2001 30 Resolución MEyOSP Nº 573/99 (B.O.28/06/99). Aprueba Actas Acuerdo suscriptas con los concesionarios viales. 31 Resolución MEyOSP Nº 1250/99 (B.O. 25/10/99) 20 la correspondiente afectación presupuestaria se reproducen en los cuadros 4.a del Anexo IV. Estos montos tenían carácter provisorio hasta tanto se determinara su “real incidencia” (tránsito real pasante). Del ajuste realizado en junio/01 (Resol. MIV Nº 307/01) resultó que el Estado Nacional había previsto pagos de más por un monto de $10,79 millones, en conjunto para todos los concesionario, en el periodo octubre/99 a junio/01. Además, por razones de política de combustibles se aumentó el impuesto al gasoil, lo que acarrearía una doble carga al costo del transporte (pago del peaje – pago del impuesto). Consiguientemente, se dispusieron rebajas en las tarifas de peaje según la categoría del vehículo. A su vez, los Concesionarios recibirían una compensación por la rebaja del peaje a ser atendida con una tasa creada ad hoc sobre el gasoil. (Decreto N° 802/01 B.O. 19/06/01). Este sistema se perfeccionó con el Decreto Nº 976/01 (B.O.01/08/01) por el cual la denominada “Tasa sobre el Gasoil” quedó fijada en 0,05$/litro, en todo el territorio de la Nación, aplicable sobre la transferencia –a título oneroso o gratuito– o importación de gasoil o cualquier otro combustible líquido que lo sustituya en el futuro 33 . La tasa tiene como destino específico el desarrollo de los proyectos de infraestructura y/o la eliminación o reducción de los peajes existentes. Los montos recaudados son transferidos al fideicomiso creado ad hoc con una duración de 30 años (Título II, “Constitución del Fideicomiso”) 34. Por lo tanto, los pagos de los saldos adeudados se hicieron a través del fideicomiso, agregándose nuevas compensaciones por rebajas del peaje de los años 2001/2003. Los procedimientos de cálculo para la determinación de las liquidaciones mensuales se rigieron por las disposiciones de la Resolución SOP Nº 190 (17/09/01)35. Ésta fijó además, los 32 Las sucesivas prórrogas fueron dispuestas por Resoluciones MIV Nº2/99, Nº91/00, Nº118/00, Nº 182/00, Nº216/00, Nº255/00, Nº 308/00, Nº5/00, Nº64/00, Nº3/01 y Nº307/01. 33 El diseño de la tasa es idéntico al del impuesto a los combustibles Ley 23.966 en cuanto a hecho imponible, sujeto responsable, alcance del gravamen, etc. El Decreto Nº 652/02 (19/4/02) modificó la tasa específica por una ad valorem equivalente al 18,5% del precio del gasoil libre de impuestos. 34 Además de la tasa sobre el gasoil, el fideicomiso se constituye con: los recursos provenientes de las tasas viales; b) el producido de sus operaciones, la renta, frutos e inversión de los bienes fideicomitidos; c) las contribuciones, subsidios, legados o donaciones específicamente destinados al Fideicomiso; d) los recursos que, en su caso, le asignen el Estado Nacional y/o las Provincias; e) otras tasas que pudieren crearse y/o recursos que pudieren asignarse en el futuro con destino al sistema vial integrado; f) los ingresos provenientes de intereses y multas aplicadas a los responsables del ingreso de la Tasa sobre el Gasoil. 35 Refrendada por Resolución MIV Nº341/01. 21 conceptos y montos mensuales de las compensaciones a liquidar con cargo al fideicomiso, cuyas cuotas comenzaron a efectivizarse en octubre de 2001 hasta la extinción de la concesión. Esta forma de pago de los montos adeudados –en pagos mensuales y por ende, contrario a lo dispuesto por el Decreto Nº 92/01 que reglamenta- fue observada por la AGN por cuanto impidió al Concedente resarcirse de los incumplimientos de los Concesionarios a la extinción de la concesión36. También se fijaron los procedimientos para el cálculo provisorio mensual y el correspondiente ajuste semestral de las compensaciones por rebajas de las tarifas de peaje, vinculadas directamente con el tránsito pasante. Los conceptos y montos a liquidar a los concesionarios viales, por todo concepto y hasta octubre de 2003 conforme al Anexo I de la Resolución Nº 190/01 son: Compensación Resolución SOP N° 190/01 $ Compensación por diferencia de tarifas 501.942.989 Compensación Indemnizatoria 251.027.488 Compensación por saldo sin cancelar Compensación obras 77.483.218 92.001.010 Total 922.454.705 Comprende la compensación por los ingresos que se dejaron de percibir por la diferencia entre las tarifas de la concesión y las tarifas reducidas que surgen de aplicar las rebajas establecidas en el Convenio de Competitividad (Res. MIV Nº 304/01), las cuotas de la compensación indemnizatoria establecida en las Actas Acuerdo aprobadas por Decreto Nº 92/01 (deudas anteriores en concepto de compensación por aumentos tarifarios no aplicados a los usuarios, con más sus intereses), la deuda por compensación por los ingresos que se dejaron de percibir por la diferencia existente entre las tarifas de la concesión (Dec. Nº 1817/92, tarifas actualizadas por LIBOR) y pagos en concepto de obras adicionales o modificadas, según Actas Acuerdo Decreto Nº 92/01. En los cuadro 4.b y 4.c del Anexo IV figura el detalle por rubro y por concesionario de las compensaciones a que se refiere la Resol. SOP Nº 190/01 cuyo monto promedio 36 Ver Resolución AGN N°39/04. 22 equivale a unos $ 103.000 por km concesionado. 4.6 TARIFAS DE PEAJE Como se señaló anteriormente, se adoptó un sistema de peaje abierto donde el usuario abona la tarifa con independencia del kilometraje recorrido, a diferencia del sistema cerrado, en el que se controla el acceso al camino y las tarifas son proporcionales a la distancia recorrida. Así entonces, el sistema abierto de peaje, plantea ‘inequidades horizontales’ ya que por un mismo kilometraje recorrido se abonan tarifas de peaje distintas. El valor del peaje fue definido, para cada corredor, bajo una “tarifa básica” (TB) aplicable al vehículo categoría 1 (automóvil). A su vez, los vehículos se categorizan según el número de ejes y altura, correspondiendo a cada una de ellas una tarifa de peaje distinta, calculada como múltiplo de la categoría 1: Categoría.2- vehículo de hasta 2 ejes y más de 2,10m de altura o rueda doble: TB*2 Categoría 3-vehículo de más de 2 ejes y hasta 4 y menos de 2,10m de altura o rueda doble: TB*2 Categoría 4-vehículo de más de 2 ejes y hasta 4 y de más de 2,10m de altura o rueda doble: TB* 3 Categoría 5-vehículos de más de 4 ejes y hasta 6 ó rueda doble: TB*4 Categoría 6-vehículos de más de 6 ejes y de más de 2,10m de altura ó rueda doble: TB*5. Según el Pliego Técnico Particular la tarifa básica de peaje promedio para todo el sistema quedó fijada, a noviembre de 1989, en 1.000 australes para 100 km (equivalente a U$S 1,5). Cabe señalar que el concesionario estaba facultado para efectuar rebajas en los valores tarifarios para inducir el tráfico nocturno o para aplicar en días de baja demanda. Para la actualización se utilizaría una fórmula polinómica (30% precios minoristas, 40% precios mayoristas y 30% tipo de cambio, base noviembre/89), con actualizaciones 23 mensuales y automáticas, excepto por razones de interés general (art. 5 del Pliego37). Entre noviembre de 1990 (fecha de adjudicación de las concesiones) y marzo de 1991 -cuando se instalaron las primeras cabinas-, el índice combinado de la fórmula polinómica de actualización había aumentado un 69%. A su vez, la aplicación del reajuste según lo establecía el contrato, esto es, desde noviembre de 1989 a febrero de 1991 había llevado la tarifa básica a un valor que superaba los 17.000 australes/100 km (equivalente a U$S 2). Es en ese momento que se decidió entonces, fijar la tarifa básica en 10.000 australes (equivalente a U$S 1) para cada 100 km (Decreto Nº527/91) e iniciar un proceso de readecuación del contrato que culminó con la primera renegociación aprobada por Decreto Nº1817/92, como se señaló anteriormente. Los acuerdos convalidaban las tarifas vigentes a abril de 1991 y fijaban un ´sendero de precios´ hasta el año 1994. Sobre las tarifas allí determinadas se aplicaría la actualización anual (80% LIBOR).38 Las tarifas tendrían vigencia en el periodo agosto a julio de cada año y a partir de agosto de 1994 se seguiría con la actualización anual. Sin embargo, estas correcciones fueron renegociadas anualmente. Además, a partir del año 1999, comienzan a aplicarse los descuentos o bonificaciones sobre las tarifas de peaje, según la categoría de vehículo. Las rebajas alcanzaban a aquellos transportistas que cumplieran con determinadas condiciones39. Consecuentemente las tarifas para las categorías 4 a 6 diferían según se tratara de vehículos sin credencial, con credencial de carga o con credencial de pasajeros. Más tarde se dispuso que en los CV concesionados, la tarifa de los vehículos categoría 4, correspondientes al transporte automotor por carretera de carácter interjurisdiccional, que se encuentren 37 Artº5. “Ajuste de Tarifas por razones de interés general: Si con posterioridad al inicio el cobro de peaje EL CONCEDENTE, ya sea a iniciativa propia o a pedido fundado en EL ENTE CONCESIONARIO, considerara que por razones de interés general, fuera conveniente modificar el monto de las tarifas de peaje, podrá pactarse la fijación de nuevas tarifas, o variación del plazo de LA CONCESION, de manera de contemplar el interés de EL CONCEDENTE y de no alterar la ecuación económica financiera de EL ENTE CONCESIONARIO; sometiéndose dicho acuerdo a la aprobación del Poder Ejecutivo de la Nación.” 38 En Resol. AGN 232/96 se observa “no se interpreta claramente cuál ha sido la razón en dichos acuerdos de renegociación de convenir tarifas crecientes a partir de agosto 1993 y 1994 ajustándose además anualmente dichos valores por el 80% de la tasa LIBOR”. 39 Normativa de las Resol. SOP N°117/00 y Sec. Transporte Nº113/00 conforme lo establecido en el Acta Acuerdo aprobadas por Resoluciones MIV Nº 341/00 y 342/00. 24 registrados y exhiban la correspondiente tarjeta de control, será de cero pesos ($0,00). Con el Decreto Nº 92/01 aparecen nuevas definiciones tarifarias: las “Tarifas a percibir”, las que resultan de una reducción de las “Tarifas de la Concesión” por iniciativa del Concedente con el reconocimiento para los concesionarios; las “Tarifas que abonarán los usuarios”, aquellas que surgirán de aplicar a las “Tarifas a percibir” las reducciones que el Concedente dispuso mediante el Régimen de Subsidio Temporario al Transporte (Resolución Nº 1250/99 y sus sucesivas prórrogas y modificaciones), comprometiéndose el Estado a que dichas reducciones no superen en el futuro el 50% de la “Tarifa a percibir” por el Concesionario y a prever en los Presupuestos Nacionales, las partidas que contemplen la correspondiente compensación, cuya mora en el pago devengaría interés. Los acuerdos sobre las tarifas y las “cuotas mensuales de las compensaciones” que regirían hasta el final de la concesión, reemplazaban, a partir del 1º de noviembre/2000, el ajuste por la LIBOR por un “Parámetro de Revisión” o fórmula polinómica que contemplaba la variación del índice del costo de la construcción y la del índice de precios al consumidor nivel general. La revisión operaría a partir de una modificación del 5%, en más o en menos y alcanzaría la revisión de las Tarifas de la Concesión, Tarifas a Percibir y Cuotas de la Compensación Indemnizatoria. En abril de 2001, por Resolución SOP Nº 50/01, se aprobaron nuevas tarifas básicas para el CV Nº 18 para el periodo 1º de mayo/2001 a 31 de diciembre/2001 (estación Zárate) y 1º de agosto/2001 al 31 de diciembre/2001 para las estaciones restantes del corredor y en septiembre de 2001 con la aprobación (Resolución MIV Nº 342/01) de la Primera Adecuación del Acta Acuerdo de Reformulación del Contrato de Concesión se eliminó la aplicación de los ajustes tarifarios previstos para los años 2001, 2002 y 2003 compensándolo con un nuevo esquema tarifario con vigencia a partir del 1º de enero de 2004. En noviembre de 2001 se aplicó a todos los corredores la rebaja de la alícuota del IVA (del 21% a 19% dispuesta por Decreto Nº2312/02)40. La Ley de Emergencia Pública y de Reforma del Régimen Cambiario (Ley 25.561) 40 Dispuesta por Resolución OCCOVI Nº384/2002. La reducción duró hasta el 17 de enero de 2003. 25 dejó sin efecto las cláusulas de ajuste en dólar o en otras divisas extranjeras y las cláusulas indexatorias basadas en índices de precios de otros países y cualquier otro mecanismo indexatorio. Los precios y las tarifas vigentes a ese momento quedaron establecidos en pesos. A continuación se resumen las instancias de aplicación de las tarifas: Fecha Noviembre/89 Abril/91 Noviembre/92 Norma Oferta Decreto Nº 527/91 Decreto Nº 1817/92 Agosto/93 Resol.SOPyC Nº168/93 (21/07/93) Resol. Nº289/93 Resol.SOPyC Nº388/94 Noviembre/93 Agosto/94 Agosto/95 Resol 6/95 Septiembre/96 Agosto/97 Resol SOP Nº82/96 Resol.MEyOSP 800/97 Enero /98 Agosto/98 Mayo/99 Octubre/99 Abril/00 Mayo/00 Agosto/00 Noviembre/00 Resol.MEyOSP 1089/98 Resol.MEyOSP Nº537/99 Resol.MEyOSP 44 Nº1250/99 Tarifa Aplicable Actualización mensual. Fórmula polinómica Fija las tarifas en 10.000 australes para cada 100 km. Nuevo marco contractual. Actualización anual (mes de agosto) 80% LIBOR. 41 Fija la TB que debía regir desde el l/08/92 y hasta el 1/08/94 Suspendida ante el aumento del tránsito pasante Deja sin efecto la suspensión y autoriza nuevos cuadros tarifarios Autoriza nuevos cuadros tarifarios pero no son aplicables a los usuarios. Éstos abonarían las tarifas autorizadas para el año anterior por Resol. SOPyC Nº 289/93). Los concesionarios percibirían en la “medida de su incidencia”, la diferencia entre ambas tarifas, mediante un incremento en la compensación indemnizatoria que cada uno percibe conforme los Acuerdos aprobados por el Decreto N°1817/92. El monto de esta compensación sería atendida con cargo 42 a los créditos presupuestarios de la DNV del año 1994 . Autoriza nuevos cuadros tarifario pero las tarifas que abonarán los usuarios durante el periodo que demande la revisión de los contratos serán las autorizadas por la Resol. SOPyC Nº 388/94. Autoriza nuevos cuadros tarifarios Aprueba Actas Acuerdos. Se acuerda diferir el aumento de tarifas.43 Se acuerda aplicar el cuadro tarifario atrasado. Aprueba Actas Acuerdos. Los Concesionarios acordaron no aplicar a las tarifas básicas de peaje de la concesión el ajuste contractual correspondiente al periodo 1/8/98 a 31/07/99. Disminución 33% y 25% para vehículos categorías 4 y 5, respectivamente destinados al transporte productos agrícolas. Bonificación con carácter excepcional y hasta fin de año de 1/3 sobre la tarifa que abona categoría 4; ¼ para los de la categoría 5 y 1/5 para los vehículos 45 categoría 6. 46 Fijó los cuadros tarifarios categorías 4, 5 y 6. Prorroga el subsidio hasta el Resol.MIV Nº91/00 30/06/00 Resol.MIV Nº118 y Amplió, a partir del 1º de mayo, la rebaja acordada por los concesionarios a cargo de los CV Nº1, 2, 3, 4, 5, 17, 7, 8, 9, 10 11, 12 y 20 transfiriéndose a las ME Nº343/00 categorías 5 y 6, 5 puntos porcentuales de los 8 acordados, con cargo a la DNV. El régimen se extendió sucesivamente hasta octubre de 2000. (Resoluciones MIV Nº182/00, Nº216/00, Nº255/00 y Nº308/00). Suspende ajustes tarifarios según cláusula contractual Resol.SOP68/00 Amplió a partir de noviembre la reducción para las categorías 4, 5 y 6 en un Resol.MIV Nº5/00 41 Dado que el Decreto Nº1817/92 que aprueba los acuerdos fue publicado el 6/10/92, el primer ajuste de tarifa rigió a partir del mes siguiente a su publicación en el B.O. esto es, el 1/11/92. 42 Resolución ME Nº 914/94 (29/07/94) refrendada por Decreto Nº565/95 y su reglamentaria Resolución SOPyC Nº 430/94. 43 Actas Acuerdo firmadas entre el Estado Nacional y los Concesionarios, excluido Caminos del Río Uruguay .S.A. que había completado la renegociación. 44 Resolución del 19/10/99 B.O. 25/10/99 45 Fue prorrogada hasta el 01/04/00 por la Resol. MIV Nº 2/99 46 Resolución del 30/03/00- B.O. 5/04/00 26 Fecha Norma Noviembre/00 Decreto Nº92/01 Junio/01 Septiembre/01 Resol.SOP Nº110/01 Resol.Nº304/0148 Tarifa Aplicable 50% de la tarifa plena. Fue prorrogada sucesivamente hasta el 30/06/2001 (Resol.MIV Nº64/00, Nº3/01 y Nº307/01) Segunda renegociación contractual. Cesa el ajuste por LIBOR. Actualización anual según precios internos a partir de un umbral del 5%. 47 Rebaja 30% categorías1y 2 y 60% para las categorías 3 a 6 . Aprueba cuadros tarifarios con reducciones para las categorías 4, 5 y 6. Se establecen tarifas distintas según se trate de vehículos extranjeros o sin repatentar, vehículos nacionales repatentados sin tarjeta de registración o con tarjeta. Evolución de la tarifa Con los cuadros tarifarios mencionados se calculó la tarifa básica por corredor, medida cada 100 kilómetros que figura en Anexo VI. Se calculó sumando las tarifas de cada una de las estaciones de peaje teniendo en cuenta la longitud del corredor; es decir, para un usuario que recorra el trayecto completo. A partir de esos datos, se calculó la tarifa básica promedio para todos los corredores. De ello resulta: • No son homogéneas las tarifas para cada 100 kilómetros entre los distintos corredores. Si bien durante el periodo l de abril de 1991 a 31 de julio de 1992 la tarifa básica promedio se ubica en U$S 1/100km (como lo establecía el Decreto N°527/91), analizada por corredor se nota que las tarifas correspondientes a los CV Nº 7, 12, 14 y 20, resultaron de $1,61; $1,20; $1,14 y $1,15 expresadas para 100 km, respectivamente. • Los porcentajes de aumentos previstos en el Decreto Nº 1817/92 para los años 1993-94 difieren según el corredor. • Entre abril 1991/mayo 1999, es decir, antes de que comenzaran a aplicarse las bonificaciones al transporte de carga, la tarifa básica promedio para todos los concesionarios para 100 km, aumentó un 59,2%. Analizado por corredor, en ese periodo, el CV Nº20 aumentó la tarifa básica un 88%, el CV Nº13 un 81%, el CV Nº 6 un 73% y el CV Nº10 un 70% para señalar algunos valores extremos. Durante ese periodo el índice de precios mayoristas había aumentado un 11%. • A partir del año 1993 aparecen dos niveles tarifarios: el que se reconoce a la concesión 47 Publicada en B.O. 27/06/01. Instrumenta la rebaja dispuesta por el Decreto Nº802/01. Por Resol. SOP Nº112/01 (B.O. 26/06/01) se aclara que comienza a regir a partir del 26/06/01. 48 B.O.30/08/01. Resolución que surge de los convenios celebrados entre el Gobierno Nacional, los Gobiernos Provinciales adheridos, el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y los representantes empresariales y sindicales de diversos sectores de la economía para mejorar la Competitividad y la Generación de Empleo. 27 y el que abona el usuario, con lo cual el régimen perdió transparencia: en un principio, por los aumentos contractuales no trasladados a los usuarios; luego, en los años 1998/00 por ajustes acordados con los concesionarios, algunos, con carácter retroactivo. • Con la aplicación del régimen de subsidios al transporte las estructuras tarifarias también comenzaron a diferenciarse y la tarifa básica dejó de ser representativa. En efecto, la estructura tarifaria sobre la cual se reconocen los ingresos del concesionario siguió manteniendo la relación entre vehículos livianos y pesados del contrato pero, respecto a las tarifas que abonan los usuarios la estructura se modificó sensiblemente. Por ejemplo, la tarifa que abona un vehículo categoría 6 (de más de 6 ejes) que inicialmente era 5 veces la tarifa básica (de un automóvil) se redujo a 2,8 veces; la tarifa que abona un vehículo categoría 4 que originalmente era 3 veces la tarifa de un automóvil terminó siendo inferior. A su vez, para una misma categoría, diferencia entre vehículos inscriptos y no inscriptos en el régimen de subsidios y entre vehículos de carga y pasajeros (estos últimos no abonan peaje). Por otra parte, los descuentos no fueron aplicados homogéneamente entre los distintos corredores, de donde las relaciones de tarifas que abonan los usuarios entre categorías de vehículos también difieren entre corredores. Estas medidas provocaron: a) la aparición de subsidios cruzados, b) impidieron que los usuarios percibieran el verdadero valor del servicio por cuanto pagaron, directamente, sólo una parte de la tarifa y c) demandaron crecientes recursos presupuestarios (de la DNV, del MIV o a través del endeudamiento) para financiar la red concesionada, quedando desvirtuada la finalidad del sistema. Por lo tanto, la tarifa básica dejó de ser representativa y el sistema tarifario fue adquiriendo complejidad y perdiendo transparencia. 4.7.DESEMPEÑO DE LA CONCESION 4.7.1. Evolución del tránsito Los cuadros del Anexo V muestran los datos de tránsito pasante durante los 13 años de concesión. Dado que en el primer año de la concesión el recuento no es completo en virtud de que las cabinas de peaje no fueron instaladas todas en el mismo momento, se adopta el año 2 de la concesión como año base cuando los datos se expresan en números 28 índices. De ello surge: • El tránsito creció hasta el año 8 de la concesión, luego se mantuvo en valores levemente inferiores en los tres años siguientes hasta registrar una caída en el año 12 (noviembre 2001/octubre 2002), aunque con una rápida recuperación en el año 13, último año de la concesión. • El TMDA promedio de los corredores pasó de 2.973 vehículos en el año 2 a 3.990 en el año 13 (aumento del 34%), luego de alcanzar un máximo, en el año 8 de 4.087 vehículos. • El CV Nº 6 exhibe, durante toda la serie, los valores de TMDA mínimos, superando, a partir del año 7, el umbral de los 1.500 vehículos. A su vez, el CV Nº 7 (Servicios Viales SA) exhibe el mayor nivel de TMDA, a lo largo de la concesión, superando a partir del año 3 los 10.000 vehículos diarios. Le sigue en nivel de tránsito el CV Nº10 con más de los 5.000 vehículos diarios.49 Entre todos los corredores, registran mayor aumento relativo en el TMDA los CV Nº 8 (Servicios Viales S.A.) y Nº 13 (Virgen de Itatí S.A.). • Más del 70% del tránsito pasante corresponde a vehículos categorías 1 y 2, es decir los más livianos, y que imponen menores costos en términos de desgaste de la calzada. Superan el promedio, el CV Nº13 (Virgen de Itatí S.A., cercano al 90%) y el CV Nº20 (Red Vial Centro S.A.), por arriba del 90%. En promedio para todos los corredores, se nota, a partir del año 8 de la concesión, un crecimiento del tránsito de vehículos livianos. (ver cuadro 5.c –Composición del tránsito). El siguiente cuadro muestra la evolución del TMDA para todo el sistema concesionado. Los comentarios no incluyen el CVNº29, cuyo TMDA se ubica en los 30.000 vehículos. En este corredor el 95% del tránsito pasante corresponde a categorías 1 y 2. 49 29 Evolución TMDA índice 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 año concesión Fuente: Tránsito pasante - OCCOVI y elaboración propia • Medido en Unidades Técnicas Equivalentes (UTEq) la evolución del tránsito pasante promedio para todos los concesionarios muestra un crecimiento del 36% entre el año 2 de la concesión y la extinción, en el año 13. Las UTEq expresan el tránsito en unidades homogéneas reduciendo los vehículos en términos de vehículos livianos. Para realizar la conversión se utiliza la misma relación entre las distintas categorías de vehículos y el automóvil empleada en el cuadro tarifario. • El siguiente cuadro muestra que el crecimiento del tránsito (en UTEq) entre los distintos concesionarios, fue dispar. Por encima del promedio se destacan Covico UTE (CV Nº6) con un crecimiento del 53,3% y Servicios Viales S.A. (CV Nº 7, 8 y 9) con un aumento del 50,5%. Sin embargo, mientras la primera registra el menor nivel de tránsito entre todos los concesionarios, el segundo triplica el tránsito promedio. • El CV Nº 5 es el único que muestra, entre los años 2 y 13 de la concesión una caída en el tránsito expresado en UTEq (la caída se inicia a partir del año 8 de la concesión). Se explica, por el efecto combinado de una reducción del tránsito pasante y un notable aumento del tránsito de vehículos livianos. Este corredor fue adjudicado junto con el CV Nº 17 a Nuevas Rutas S.A. que muestra un crecimiento del 30% entre ambos extremos. 30 Variación del tránsito en UTEq entre el año 2 y 13 de la concesión CV Concesionario Variación % 1y2 3 y4 5 6 7, 8 y 9 10 11 12 13 14 16 17 18 20 Semacar S.A. Caminos del Oeste S.A. Nuevas Rutas S.A. Covico U.T.E. Servicios Viales S.A. Covicentro S.A. Covinorte S.A. ( * ) Concanor S.A. Virgen de Itatí S.A. Rutas del Valle S.A. Camino del Abra S.A. Nuevas Rutas S.A. Ca. del Río Uruguay S.A. Red Vial Centro S.A. TOTAL 12,20 37,50 -20,0 53,30 50,50 25,20 74,60 30,90 40,10 24,00 6,20 29,70 21,10 59,70 36% Fuente: Datos OCCOVI y elaboración propia Nota: (*) Compara con el año 3 de la concesión. Se estima que el año 3 tampoco es completo. A fin de explicar la evolución del tránsito se analizó su correlación con la evolución del producto bruto interno. Para ello se tomaron por un lado, la información de tránsito anual para todos los corredores, durante los 13 años de concesión (representado en el eje de las ordenadas) y por otro, la serie de datos de PBI publicados por el Indec a valores constantes en igual periodo (eje de abscisas). Correlación tránsito y PBI Tránsito y = 0,8933x + 1,3324 2 R = 0,6168 18,8 18,7 18,6 18,5 18,4 18,3 19,2 19,3 19,4 19,5 PBI El análisis de regresión realizado muestra en forma estadísticamente significativa 31 que, ante una variación del PBI del 1 %, el tráfico crece 0,89 %50 y que las variaciones del PBI explican más del 60 % de las variaciones del tránsito en el período considerado (13 años de la concesión). 4.7.2 Recaudación e ingresos de la Concesión Recaudación por peaje - Tarifa media del usuario El gráfico, confeccionado con los datos del cuadro 7.a (Anexo VII), muestra la evolución de la recaudación (en cabinas) por kilómetro, a lo largo de los 13 años de concesión. Se obtuvo dividiendo año a año la recaudación por peaje en cabinas por los kilómetros de la red concesionada. Muestra un crecimiento sostenido hasta el año 8 seguido, a partir del año 9 de un descenso -que se hace más evidente en el año 12- para luego, recuperarse en el último año de la concesión. Evolución de la recaudación $ corrientes por km $/km 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 año de concesión Fuente: Planillas recaudación OCCOVI- Nota: Incluye IVA Dado que la recaudación está íntimamente ligada al tránsito se compara a continuación la evolución anual de la recaudación en cabinas de peaje por kilómetro, la 50 Como es sabido, este concepto se denomina entre los especialistas elasticidad del tráfico ante cambios en el PBI. De acuerdo a lo señalado en el texto, la elasticidad estimada mediante una ecuación doble logarítmica fue igual a 0,89 y la desviación estándar de 0,22, concluyéndose así que el parámetro es estadísticamente diferente de cero mediante la utilización del test “t de student” 32 evolución del tránsito -expresado en UTEq- y en la última columna la recaudación por UTEq. Evolución del tránsito y la recaudación - Índices Año Recaudación Tránsito en Recaudación en cabinas UTEq 36 Por UTEq. 103 1 37 2 100 100 100 123 114 108 152 122 124 155 122 127 6 169 122 139 7 190 136 147 212 148 156 205 143 157 171 143 131 147 143 113 12 97 132 80 13 108 148 79 3 4 5 8 9 10 11 Nota: Se ha adoptado el año 2 como año base para la elaboración de los índices por cuanto las mediciones del año 1 - de instalación de las cabinas de peaje-, no son completas. Se observa que hasta el año 8, los tres conceptos muestran una tendencia creciente pero, el crecimiento de la recaudación por UTEq (56%) supera el crecimiento del tránsito en este periodo (48%). El aumento de la recaudación (112%) se explica por el efecto combinado de los ingresos -expresados en términos de UTEq- y el volumen de tránsito. A partir del año 9 comienza a registrase una caída de la recaudación directa en cabinas y del ingreso por UTEq. Este fenómeno tiene su explicación en el efecto precio producido por la aparición de los subsidios al transporte, y en menor medida, por una cierta desaceleración en el tránsito. En el año 12 este efecto combinado es más notorio esta vez, con un importante impacto en la disminución del tránsito, consecuencia de la menor actividad económica registrada en el año 2002. La recaudación en cabinas vuelve a crecer en el año 13, esta vez por el efecto del aumento del tránsito exclusivamente. 33 Evolución de la recaudación en cabinas y tránsito índices 250 Recaudación 200 150 Tránsito 100 50 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 año de concesión Fuente: OCCOVI y elaboración propia. Un indicador de la tarifa media abonada por los usuarios es la relación recaudación en cabina por km concesionado por unidad de tránsito (UTEq) que resulta de dividir año a año la recaudación por el tránsito, por los kilómetros concesionados, de lo que resulta: Tarifa media del usuario Año de Evolución Concesión Tarifa media por UTEq cada 100 km 1 0,0196 103 2 0,0190 100 3 0,0205 108 4 0,0236 124 5 0,0241 127 6 0,0263 139 7 8 0,0279 0,0297 147 156 Índice 9 0.0298 157 10 0,0248 131 11 0,0214 113 12 0,0152 80 13 0,0150 79 Dado que los usuarios de las rutas concesionadas fueron subsidiados a través de los regímenes implementados a partir del año 1999 (esto es, inicialmente el subsidio agrícola 34 luego extendido al transporte de carga y pasajeros y descuentos generales en las tarifas ante el aumento del impuesto al gasoil), otra parte de la tarifa, fue percibida por los concesionarios a través de aportes estatales por compensaciones (inicialmente con fondos presupuestarios y, a partir del año 2001, a través del fondo fiduciario con aportes mensuales estimados ajustables semestralmente según el tránsito real bonificado) 51. En los dos últimos años de la concesión inclusive la recaudación percibida directamente en cabinas resultó inferior a la compensación, lo que da una idea de la magnitud de los subsidios al transporte en relación con la tarifa de la concesión y muestra que el usuario directo contribuyó con menos de la mitad del ingreso total de los concesionarios. Recaudación en concepto de peaje – Periodo 1999-2003 Año Compensación por tarifas $ % Recaudado en Cabina $ Total % 9 1.936.452 0,6% 341.459.730 99,4% 343.396.182 10 49.687.284 14,8% 285.103.474 85,2% 334.790.758 11 125.205.675 33,8% 245.193.714 66,2% 370.399.389 12 190.411.897 54,3% 160.548.351 45,7% 350.960.248 13 214.722.033 54,5% 179.069.359 45,5% 393.791.392 Fuente: Planillas ingresos anuales( OCCOVI) y elaboración propia El gráfico siguiente muestra la evolución del tránsito en UTEq y los ingresos asociados a él, es decir, la recaudación directa en cabinas más la recaudación por compensaciones percibidas por los subsidios al transporte y descuentos tarifarios, dividido por las UTEq. 51 No obstante la afectación presupuestaria no siempre se dispuso de las partidas líquidas por lo que el Estado acumuló deudas por este concepto. Los saldos están incluidos en la Resol.SOP Nº190/01 y fueron abonados a través del fondo fiduciario. 35 Evolución de los ingresos por unidad de tránsito y tránsito 200 Ingreso por UTEq 180 160 140 120 Tránsito en UTEq. 100 80 60 40 20 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 año d e la co ncesi ó n Con la integración del valor tarifario (es decir, tarifa a cargo del usuario más la compensación tarifaria) resulta una disociación entre la evolución del tránsito y los ingresos tarifarios representada por la brecha entre las dos curvas del gráfico. Tarifa media de la Concesión - Ingreso medio de concesionario Los ingresos de los concesionarios se integraron además, con las compensaciones indemnizatorias reconocidas por el Decreto Nº 1817/92, subsidios provinciales por obras de interés local no previstas en los compromisos contractuales, subsidios por obras adicionales incorporadas en la última renegociación, amén de otros ingresos de menor participación, vinculados con la explotación (éstos representan menos del 1% de los ingresos de la concesión). En este orden, el Decreto Nº 92/01 reconoció los montos que a esa fecha, eran adeudados por el Concedente en concepto de compensación indemnizatoria (Decreto Nº 1817/92 con sus actualizaciones más intereses) como así también compensaciones por la postergación de aumentos tarifarios anteriores al año 2000, cuyo detalle figura en el Cuadro 7.c. Anexo VII). 36 Ingresos de la concesión ($ corrientes y %) AÑO COMPENSACIONES Y SUBSIDIOS TOTAL INGRESOS PEAJE % % 1 61.915.532 78% 17.841.259 22% 79.756.790 2 168.579.592 75% 55.069.267 25% 223.648.859 3 207.937.218 75% 69.998.802 25% 277.936.020 4 253.501.989 81% 57.664.699 19% 311.166.687 5 258.125.574 78% 74.203.689 22% 332.329.263 6 282.388.326 91% 29.139.259 9% 311.527.585 7 316.812.644 80% 81.467.654 20% 398.280.298 8 354.137.219 81% 80.484.808 19% 434.622.027 9 343.811.007 80% 86.248.220 20% 430.059.227 10 286.671.542 77% 84.605.780 23% 371.277.322 11 246.484.284 32% 514.146.100 68% 760.630.384 12 166.370.395 32% 360.588.012 68% 526.958.407 13 179.069.359 40% 270.472.433 60% 449.541.792 Fuente: Planilla Ingresos anuales OCCOVI y elaboración propia. La composición de ingresos de las concesiones viales muestra el impacto del Decreto Nº 92/01 dado por la alta participación de las compensaciones y subsidios al transporte de los últimos tres años. Los datos de la tabla se representan en el gráfico siguiente. Composición de los ingresos de la concesión 1.600.000.000 1.400.000.000 1.200.000.000 1.000.000.000 $ 800.000.000 600.000.000 400.000.000 200.000.000 0 1 2 3 4 5 6 año de concesión 7 8 9 10 11 12 13 TOTAL INGRESOS TOTAL COMPENSAC PEAJE AÑO CONC. 37 Analizada la evolución de los ingresos totales de los concesionarios, se muestra que éstos no tienen su correlato con el tránsito. Mientras que éste aumentó un 36% entre el año 2 y 13, los ingresos medidos en moneda corriente se duplicaron. Año de Concesión 1 PEAJE TOTAL COMPENSAC. TOTAL INGRESOS 37 32 36 TRÁNSITO EN UTEq 36 2 100 100 100 100 3 123 127 124 114 4 150 105 139 122 5 153 135 149 122 6 168 53 139 122 7 188 148 178 129 8 210 146 194 135 9 204 157 192 131 10 170 154 166 131 11 146 934 340 131 121 12 13 99 655 236 106 491 201 136 A partir de los ingresos totales de la concesión y considerando el tránsito en UTEq se construyó un indicador de ingresos por UTEq. Año INGRESOS POR UTEq 1 2,24742 2 2,26988 3 2,46713 4 2,58662 5 2,76672 6 2,59068 7 3,14217 8 3,25946 9 3,33582 10 2,87892 11 5,90563 12 4,43494 13 3,34814 El ingreso así medido creció un 43,6 % entre el año 2 y 8 de la concesión; un 60% hasta el año 11 y un 48% entre el año 2 y el año 13. Se observa que el mayor impacto recae 38 en el año 11 por la mejora de la recaudación a través de los subsidios y compensaciones obtenidos en la última renegociación, que se continúan en los años siguientes. Finalmente, se construyó un indicador representativo de la tarifa media percibida por los concesionarios que expresa los ingresos de los concesionarios por kilómetro por unidad de tránsito, que se compara en el siguiente cuadro, con la tarifa media abonada por el usuario y con la evolución del nivel de precios mayoristas. Tarifa media del usuario – Tarifa media del concesionario (en $ cada 100km/UTQ) Precios Mayoristas Nivel General Año de Concesión Tarifa media concesionario Índices Tarifa media usuario Índices 1 0,0253 99 0,0196 103 2 0,0255 100 0,0190 100 100 3 0,0277 109 0,0205 108 103 4 0,0291 114 0,0236 124 106 5 0,0311 122 0,0241 127 112 6 0,0291 114 0,0263 139 115 7 0,0353 138 0,0279 147 114 8 0,0366 144 0,0297 156 106 9 0,0375 147 0,0298 157 108 110 10 0,0324 127 0,0248 131 11 0,0664 260 0,0214 113 12 0,0499 195 0,0152 80 13 0,0376 148 0,0150 79 104 228 222 Precios mayoristas a diciembre de cada año; año 2003 a julio Se observa, que hasta el año 6 de la concesión, las tarifas medias abonadas por los usuarios tuvieron un aumento en términos reales (39% aumento de la tarifa media frente a un 15% de aumento en el nivel de precios). Del mismo modo, los ingresos medios de los concesionarios (medidos por la tarifa media de la concesión) fueron acumulando aumentos en términos reales. En el periodo 1998/99 (años 8 y 9 de la concesión) ambas tarifas medias, alcanzaron el pico máximo frente a la disminución del nivel de precios mayoristas; de donde, el nivel tarifario en términos reales se hace más evidente. Este impacto en los costos de los sectores productivos, explicaría los subsidios y rebajas tarifarias al transporte de carga implementada a partir del año 1999. Al final de la serie la tendencia se revierte con una pérdida del valor real de la tarifa media para ambos casos pero, que lógicamente se hace más notoria en las tarifas que 39 abonan los usuarios; es decir, hay un abataramiento relativo de las tarifas en términos reales, aunque con efecto más pronunciado en las tarifas que abonan los usuarios. En conclusión, los ingresos de los concesionarios no estuvieron asociados al tránsito ni a la oferta de los servicios prestados a los usuarios como surge de los fundamentos esgrimidos para no autorizar aumentos tarifarios, sino más bien, fueron el resultado obtenido en las negociaciones. Impacto del aporte Estatal En el siguiente gráfico se comparan las tarifas de la concesión y las tarifas al usuario a partir de los datos del cuadro anterior. Evolución tarifa media índices 300 Tarifa concesión 250 200 150 100 Tarifa usuario 50 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 año de concesión La brecha entre ambas curvas -cubierta con los aportes del concedente a la red concesionada en concepto de compensaciones y subsidios- representó, a lo largo de la concesión, unos $1.780 millones (equivalente a $ 200.307/km), financiados -hasta la creación del fondo fiduciario (Dec.Nº 976/01)- con créditos presupuestarios de la DNV, el MIV y con endeudamiento. A su vez, alrededor del 64% del aporte estatal se concentró en el periodo octubre/2001- octubre/2003, a partir del dictado de la Resol.SOP N°190/01 (reglamentaria del Decreto Nº 92/01), que fijó el monto de las compensaciones en $922,4 millones.(Datos del cuadro 4.b y 4.c). Para ponderar el impacto del aporte estatal, se lo comparó con la recaudación en 40 concepto de tasa sobre el gasoil. Considerando que las ventas de gasoil en el mercado interno rondan los 11 millones de metros cúbicos anuales, la recaudación en concepto de tasa al gasoil se situaba en los $ 550 millones por año, calculado tomando como base la tasa de $0,05 $/litro fijada por el Decreto Nº976/0152. Surge entonces, que el aporte equivale a la recaudación de 3,2 años, si ésta se destinara íntegramente a la red concesionada o, lo que es lo mismo, es necesario vender 35,6 millones de metros cúbicos de gasoil para recaudar la tasa equivalente al aporte estatal. Operatividad del sistema recaudatorio Un indicador de la operatividad del sistema recaudatorio es el ratio entre los costos administrativos de los concesionarios y la recaudación que, como se muestra en el siguiente cuadro se situó, en promedio, por debajo del 10%. Ratio Gastos de Administración –Ingresos por peaje Empresa SEMACAR S.A CAMINOS DEL OESTE S.A. NUEVAS RUTAS S.A. COVICO UTE. SERVICIOS VIALES S.A. COVICENTRO S.A. COVINORTE S.A. CONCANOR S.A. VIRGEN DE ITATI S.A. RUTAS DEL VALLE S.A. CAMINOS DEL ABRA S.A. RED VIAL DEL CENTRO S.A. Corredor Nº Ratio 1 y2 3 y4 5. 6. 7,8 y 9 10. 11. 12. 13. 14. 16. 20. 11% 4% 7% 19% 8% 8% 3% 3% 9% 5% 13% 6% Fuente :Datos modelo regulatorio OCCOVI y elaboración propia Obsérvese, sin embargo, la incidencia de los gastos de administración en el CV N°6, (19%) que es precisamente uno de los de más bajo TMDA. 4.7.3 Índices de Confort y Estado de la Calzada El cumplimiento de los parámetros de calidad es uno de los elementos esenciales de la regulación de estas concesiones. El Índice de Estado (IE) es indicativo del estado del pavimento a la fecha de evaluación (ver Anexo VIII). Puede variar entre 1 y 10. La DNV 52 El Decreto Nº 652/02 (19/4/02) modificó la tasa específica por una ad valorem equivalente al 18,5% del 41 establece para la interpretación del IE los siguientes rangos: VALOR I.E. 5 o MENOR ESTADO DEL PAVIMENTO MAL ESTADO. Sumamente dañado requiere urgentes tareas de refuerzo ENTRE 5 y 7 ESTADO REGULAR. Se sugiere la realización de estudios para determinar la conveniencia de ejecutar obras de refuerzo ENTRE 7 y 10 BUEN ESTADO El Índice de Serviciabilidad Presente (ISP), a su vez, asume valores entre 0 y 5. Para su interpretación, la DNV ha definido una “Escala de Opinión del Usuario”, que permite traducir los valores del ISP en la percepción del usuario sobre el estado de los caminos de acuerdo a la siguiente tabla: VALOR ISP 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 PERCEPCION DEL USUARIO S/ESTADO DEL CAMINO MUY MALO MALO REGULAR BUENO MUY BUENO Según el Pliego Particular de Condiciones, al finalizar el tercer año, las rutas concesionadas debían alcanzar un IE de 6 y un ISP de 2,8 y al inicio del último año de la concesión el IE no debía ser inferior a 7,5. La renegociación del año 1992, modificó estas exigencias alargando en un año los plazos para alcanzar los índices según se muestra en el siguiente cuadro: AÑO RUGOSIDAD AHUELLAMIENTO FISURACIÓN CONC. (D1) (D2) (D3) DESPRENDIMIENTOS (D4) I.E. ISP 1 s/e s/e s/e s/e s/e s/e 2y3 s/e s/e 4 s/e s/e s/e 4 a 12 13 2,4 m/km 2,4 m/km 12 mm 13 mm 4 4 s/e s/e 6 7,5 2,8 2,8 Ref. s/e sin exigencias. Fuente: Decreto N°1817/92 El nivel de exigencia contractual resulta bajo por cuanto un IE igual a 6 (como el de precio del gasoil libre de impuestos. 42 los años 4 a 12) supone un pavimento en estado regular que requiere la realización de estudios para determinar la conveniencia de ejecutar obras de refuerzo. A su vez, la exigencia, de 2,8 para el ISP significa la percepción del usuario medio de un pavimento en estado “regular”. Cabe señalar que un bajo nivel de exigencia conspira contra la aceptación pública del sistema de peaje como quedó demostrado al inicio de la concesión, cuando se instalaron las cabinas de peaje con obras mínimas e imperceptibles por los usuarios. Éstos, en cambio, deben percibir el peaje como la contrapartida de un servicio recibido cuyas calidades y reglas deben ser definidas y exigidas por la autoridad regulatoria. Respecto a los niveles de calidad alcanzados, los resultados de las mediciones deben tomarse, a la luz de las observaciones efectuadas por la AGN en distintas auditorías, con cierta reserva. En este orden se citan, entre otros, la suspensión de las tareas de medición por razones presupuestarias, la falta de un plan metódico para la toma de los índices observadas en el ámbito de los CV Nº 8 y 9 y Nº 3 y 4 (en los años 1994 y 1995)53 y deficiencias en el control de los índices (CV Nº 6). Se comprobó asimismo que el equipo Mu-Meter (empleado para las mediciones de fricción) se encontraba fuera de operación e inhabilitado para realizar las determinaciones del coeficiente de fricción, por lo cual no se había controlado a ningún Concesionario desde mayo de 1994 hasta julio de 199554 poniendo de relieve la falta de previsión del organismo de control 55. El siguiente cuadro muestra los índices promedio ponderado por los kilómetros, durante el periodo de la concesión. Los valores demostrarían que los índices se habrían ubicado algo por arriba del nivel mínimo exigido. 53 54 Resoluciones AGN Nº 86/96, 69/96, 39/96. Resolución AGN Nº275/96 (CV Nº18) 43 AÑO INDICES PROMEDIO IE ISP 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 4,6 4,6 4,6 7,2 7,2 7,3 7,4 7,4 7,7 7,8 7,8 7,7 7,8 2,5 2,5 2,5 2,9 3,0 3,1 3,1 3,1 3,2 3,2 3,1 3,1 3,2 Fuente:Gerencia Técnica OCCOVI y elaboración propia 4.7.4 Inversiones Se han agrupado los gastos en: mantenimiento o conservación de rutina, explotación y obras siguiendo la clasificación realizada por el organismo regulador. Estos conceptos se integran con rubros de gastos entre los cuales resulta difícil distinguir gastos fijos de variables a fin de determinar en qué medida dependen o no del tránsito. Así, los gastos de mantenimiento de rutina se componen de gastos (vgr. señalización, corte de pasto, limpieza de alcantarillas) que son independientes del tránsito en tanto que otros, como bacheo, sellado de fisuras, están asociados a aquél. Los gastos de explotación comprenden principalmente gastos comerciales, atención al usuario, control de peso de los vehículos, explotación de las cabinas de peaje, etc. Sin embargo, algunos concesionarios incluyen gastos vinculados con obras por lo que tampoco es seguro que la clasificación obedezca a criterios aplicados en forma homogénea entre los distintos concesionarios. Cabe aclarar que en este caso, los gastos de explotación no incluyen los gastos de administración. Los gastos en obra comprenden, principalmente, obras asociadas al tránsito como repavimentación, bacheo profundo y sellado de calzadas aunque incluyen otros gastos, como variantes de trazado, mejoramiento de intersecciones, ampliación o construcción de 55 Lo observado por la AGN tiene carácter muestral y no debe interpretarse como privativo de los corredores mencionados. 44 puentes, etc., que son independientes, por lo que en definitiva, se advierte que esta clasificación no resulta estricta. La marcha de las obras ha estado supeditada a los acuerdos sobre las condiciones en que continuarían los contratos, según surge de la lectura de las Memorias a los Estados Contables de las concesionarias. A su vez, los sucesivos acuerdos derivaron en continuas reprogramaciones, que incluyeron, en algunos casos, obras prioritarias. Otros hechos, que favorecieron la postergación de las obras fueron, el diseño particular que tuvo el régimen contractual de franquicias (diferimiento de las obras sin aplicación de penalidades) y la manera sistemática en que fue aplicado56. Además, el organismo de control no hizo un seguimiento de los compromisos de inversión, acorde con los montos en juego, ni utilizó en forma eficaz el sistema de penalidades para desalentar los incumplimientos, como se verá más adelante. El cuadro siguiente muestra los gastos promedio por empresa a lo largo del periodo de concesión, expresados en pesos por kilómetro. La fuente de información es el modelo regulatorio del OCCOVI basado en los datos proporcionados por los concesionarios. El valor máximo de la columna costo de obras por kilómetro corresponde a Covicentro S.A. con $33.086/km que también exhibe un valor relativamente alto en gastos de explotación, sólo superado por Servicios Viales S.A. En cambio, Caminos del Abra S.A. que le sigue en magnitud, con un promedio de $22.594/km presenta los menores valores promedio en los gastos de conservación de rutina y de explotación. Por su parte, Caminos del Oeste S.A. (CV. 3y 4 ) registra el menor valor en materia de costo de obras con $8.943/km y en conservación de rutina, significativamente inferiores a la media. Gastos promedio por empresa (en $/km) Empresa C.V. Conservación Gasto de Costo de Rutina Explotación Obras $/km $/km $/km Semacar S.A. 1y2 6.679 3.214 14.799 Camino del Oeste S.A. 3y4 4.404 5.133 8.943 56 El sistema de franquicias incluido en el contrato original provocaba una extensión importante en los plazos de obra, por lo que las obras podían trasladarse a los últimos años de la concesión. Fue modificado en el año 2001. Ver Resoluciones AGN N° 275/96 y Nº 215/02 45 Empresa Conservación Gasto de Costo de Rutina Explotación Obras $/km $/km $/km C.V. Nuevas Rutas S.A. 5 6.123 3.419 21.928 Covico UTE 6 10.008 2.935 11.408 Servicios Viales S.A. 7,8,9 4.487 7.379 16.129 Covicentro S.A. 10 7.923 6.347 33.086 Covinorte S.A. 11 5.523 3.726 10.183 Concanor S.A. 12 6.129 5.580 12.490 Virgen de Itatí S.A. 13 4.631 3.568 17.120 Rutas del Valle S.A. 14 4.151 4.489 10.552 Caminos del ABRA S.A 16 7.522 4.056 22.594 Nuevas Rutas S.A. 17 10.805 3.499 20.234 Red Vial del Centro S.A. 20 7.041 6.571 5.729 4.544 18.531 16.769 Promedio Fuente: OCCOVI y elaboración propia A partir de estos datos se ha confeccionado la siguiente tabla que muestra la composición de los gastos entre los distintos corredores. Composición de los gastos (en %) EMPRESA C.V. Rutina Explotación Obras Semacar S.A. 1y2 27% 13% 60% Camino del Oeste S.A. 3y4 36% 23% 41% Nuevas Rutas S.A. 5 23% 10% 67% Covico UTE 6 22% 16% 62% Servicios Viales S.A. 7, 8 y 9 21% 25% 54% Covicentro S.A. 10 13% 14% 73% Covinorte S.A. 11 25% 20% 55% Concanor S.A. 12 23% 24% 53% Virgen de Itatí S.A. 13 34% 11% 54% Rutas del Valle S.A. 14 40% 18% 42% Caminos del ABRA S.A. Nuevas Rutas S.A. Red Vial del Centro S.A. 16 17 20 14% 23% 15% 13% 11% 20% 73% 66% 65% Fuente: Datos modelo regulatorio OCCOVI y elaboración propia A fin de dimensionar el valor relativo de costos de conservación de rutina y de obra se tomaron como valores de referencia los publicados por el Banco Mundial para América Latina comparándolos con los promedios registrados en los primeros once años de la concesión, tal como se muestra en el siguiente cuadro. 46 Comparación de costos Costo de conservación de rutina Sistema Concesionado (11 años) $/km/año 6.314 Banco Mundial U$S/km/año 3.000 Diferencia 110,5 % Fuente: Modelo regulatorio OCCOVI- Banco Mundial fuente citada Nota: no incluye CV Nº18 Costo de obra 15.252 11.000 38,7 % Se observa que los costos del sistema vial concesionado resultan ser significativamente superiores a los que se pueden considerar como de referencia para América Latina. Un indicador del gasto es la relación gasto/ kilómetro/vehículo pasante, que se muestra en el siguiente cuadro. Se obtuvo dividiendo cada una de las categorías de gastos anuales de todos los concesionarios por los vehículos pasantes registrados en cada año, expresados en UTEq, por los kilómetros concesionados. Los valores en índices con base en el año 2 se han expresado siguiendo el criterio ya expuesto. Gasto/km/vehículo (en $ corrientes e índices) Gasto en Obras Conservación de Rutina Gastos de Explotación Gasto en Obras Conservación de Rutina Gastos de Explotación $/km/UTEq $/km/UTEq $/km/UTEq Índice Índice Índice 1 0,0381 0,0108 0,0063 417 176 139 2 0,0091 0,0062 0,0045 100 100 100 3 0,0098 0,0062 0,0056 107 101 124 4 0,0145 0,0053 0,0048 159 86 107 5 0,0139 0,0053 0,0049 152 86 109 6 0,0122 0,0059 0,0047 134 95 105 7 0,0132 0,0065 0,0042 144 105 92 8 0,0194 0,0063 0,0044 212 103 97 9 0,0209 0,0061 0,0042 229 99 93 10 0,0140 0,0062 0,0040 153 100 88 11 0,0136 0,0065 0,0037 148 106 81 12 0,0232 0,0097 0,0045 253 156 100 13 0,0074 0,0074 0,0039 81 119 85 Año Fuente: Modelo regulatorio OCCOVI y elaboración propia Inciden en el valor del año 1 por un lado, el recuento incompleto del tránsito y por otro, los gastos de instalación de cabinas y demás obras iniciales. 47 Hasta el año 8 los gastos de explotación y de rutina muestran baja variación por unidad de tránsito lo que resulta en principio llamativo si se tiene en cuenta el aumento del tránsito durante ese periodo y el hecho de que ambos y en particular los gastos de rutina están conformados por gastos fijos como se señaló anteriormente (corte de pastos, limpieza de alcantarillas, etc.). Por lo tanto respecto a gastos de explotación y de conservación de rutina no se observa un mejoramiento de la eficiencia. El aumento en el año 12 estaría mostrando la caída del tránsito y algún efecto inflación. índi ces Evolución del gasto de los concesionarios 450 400 350 300 obras 250 200 150 rutina 100 explotación 50 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 año de concesión La curva de gasto en obras muestra una tendencia creciente hasta el año 4, compatible con los niveles de calidad del pavimento que se debían alcanzar en ese año. Si consideramos que estos gastos están vinculados al tránsito vemos cómo a diferencia del anterior, la inversión por unidad descendió en los dos años siguientes (años 5 y 6), para luego volver a aumentar. Las variaciones que muestra la curva se corresponden, sobre todo, con el estado de las renegociaciones iniciadas en el año 1995 y culminadas a fines del año 2000, hecho que asimismo, estaría explicando el pico del año 12 de la concesión. Indicador de Eficiencia Vial Sobre la base de relacionar los gastos de inversión en obra de la concesión con el IE se puede obtener un indicador de eficiencia que muestre la inversión realizada por 48 kilómetro y por año para aumentar en un punto el IE. Este indicador viene dado por la siguiente fórmula: Indicador de Eficiencia Vial = IA/ (l* DIE* TMDA * n) donde, IA: inversión acumulada (gasto en obras), l: longitud de la red (en km) DIE: variación del IE TMDA: tránsito medio diario anual promedio del periodo n: número de años. El siguiente cuadro muestra las variables que intervienen en la fórmula y el resultado que alcanza el indicador en los distintos periodos. Año de Concesión Índice de Estado Inversión en obra $ corrientes TMDA Varic.IE IEV 1 4,6 4 7,2 375.834.714 124.796 5 7,2 123.559.095 166.674 - 6 7,3 108.181.149 168.708 0,10 0,7746 7 7,4 124.264.146 179.227 0,10 0,8376 8 7,4 193.368.024 190.788 - 9 7,7 199.912.113 187.546 0,30 0,4292 10 7,8 133.966.892 163.887 0,10 0,9875 11 7,8 129.669.830 183.893 - 12 7,7 205.373.980 167.916 -0,10 -1,4775 13 7,8 74.428.249 184.369 0,10 0,4877 2,60 0,0350 La tabla fue confeccionada a partir de los datos de gastos por obras de todos los concesionarios por cuanto se considera que son los que tienen incidencia en el estado del pavimento, excluyéndose del cómputo el CV Nº18. El IE para todo el sistema se obtuvo a partir de los IE de cada corredor ponderados por los kilómetros según se explicó en el apartado anterior. Los datos de IE mostraban que en la primera medición es decir, en el año 4 de la concesión, que se corresponde con el año 1994, se habría alcanzado el IE exigido al final de la concesión, lo que en principio, resulta llamativo. De la observación de los datos contenidos en las columnas de inversión y de variación de IE surge una muy baja correspondencia entre ellos. En efecto, a partir del año 5 y hasta el año 13 de la concesión se han realizado importantes gastos de inversión que no obstante, no han tenido impacto en los IE. 49 A la luz de estos resultados no resulta posible sacar conclusiones sobre la eficiencia de la inversión del sistema concesionado. Inversiones pendientes de ejecución. Como se señaló anteriormente, la Resol.SOP N° 190/01 delegó en el OCCOVI la programación de las obras adicionales incorporadas en las Actas Acuerdo aprobadas por Decreto N°92/01. Sin embargo, próximo a la finalización de los contratos, la reprogramación fue extendida a las obras complementarias y mejorativas pendientes de ejecución 57(ver Anexo IX). El compromiso de inversión para esta última etapa de la concesión ascendía a unos $821 millones, equivalente a $92.300 por kilómetro concesionado. Por su parte, el concedente se había comprometido a pagar a los concesionarios unos $922 millones (Resol.SOP N° 190/01). Entre todas las empresas, el mayor monto comprometido corresponde a Servicios Viales S.A. (CV N° 7, 8 y 9) con $157, 6 millones, seguida por Covicentro S.A. (CV N° 10) con $119,4 millones; ambas concesionarias concentraban el 37% del compromiso total. Hasta el año 11 de la concesión, es decir a octubre de 2001, las concesionarias habrían invertido unos 1.300 millones de pesos, por lo que el compromiso para los dos últimos años (la Resolución SOP N°190/01 es de septiembre/01) representaba el 63% de la inversión realizada en todos esos años. Respecto de estos compromisos de inversión, cabe consignar que en promedio, para todos los concesionarios quedó sin ejecutar un 59%, conforme surge del siguiente cuadro: Resolución SOP Nº190/01 – Compromiso de Inversión vs. Ejecución Concepto Comprometido $ Ejecutado $ y % Obras Adicionales 157.819.768 45.468.430 29% Obras Complementarias 282.228.967 134.154.604 48% Obras Mejorativas 381.240.761 156.037.758 41% 821.289.496 335.660.792 Fuente: OCCOVI y elaboración propia 41% Total Analizado, individualmente, el comportamiento ha sido dispar: Rutas del Valle S.A 57 La AGN observó la Resol. SOP Nº190/01 por incluir la reprogramación de obras no contenidas taxativamente en las Actas Acuerdo aprobadas por Decreto Nº 92/01.(Resol.AGN 215/02 y 47/03). 50 presenta una ejecución del 83% sobre el compromiso, y en el otro extremo Servicios Viales S.A. exhibe tan sólo un 19 % de ejecución. Decreto Nº92/01 y cambios en el equilibrio de la concesión El Decreto Nº 92/01 tuvo por objeto poner fin a los problemas surgidos en el transcurso de las concesiones reconociéndose los aportes estatales que en concepto de compensaciones serían efectivizados durante el último trienio entre los que se incluían deudas pendientes reconocidas por el Concedente. Estos ingresos tenían su contrapartida en compromisos que significaban “un alza en los niveles de inversión acorde con la política de estimulación y reactivación de la economía”. De estas nuevas condiciones surgía un nuevo equilibrio de la concesión cuyo margen entre ingresos e inversiones se muestra en el siguiente cuadro. Margen entre ingresos e inversión- Último trienio Periodo 2001/2003 Ingresos por Inversión Ingresos menos en millones de $ Compensaciones Inversión Comprometido 922 821 101 Ejecutado 1.145 356 789 Fuente: Resol.SOP 190/01 reglamentaria del Decreto Nº 92/01 e información OCCOVI Sin embargo, la ejecución del último trienio de la concesión muestra que el resultado de este margen supera lo previsto, por el efecto combinado de mayores ingresos por compensaciones y la sub ejecución de los compromisos de inversión. Penalidades Un indicador de efectividad para medir la actuación del organismo de control en la aplicación de penalidades, consiste en relacionar el número de penalidades tramitadas con las efectivamente resueltas. Sin embargo, las penalizaciones por atraso y/o incumplimiento de obras y/o índices de estado, tuvieron escasa resolución. Según información brindada por el OCCOVI de un listado de 1328 expedientes por los que se tramitaron penalidades desde el inicio de la concesión hasta el año 2001, sólo tuvieron resolución 28, lo que representa el 2,11%. En 1058 expedientes (79,67%), el trámite de las multas fue interrumpido (archivados) y 105 expedientes (7,91%) no fueron recibidos de su antecesora la DNV. El resto, (137 expedientes) se encontraba en trámite. 51 4.7.5 Análisis de Rentabilidad Tasa interna de retorno Según el Pliego Técnico Particular, el oferente debía presentar el flujo de fondos y la tasa de retorno producto de la ecuación económico financiera cuya evaluación formaba parte de la mecánica de calificación de los postulantes. Apenas hubo transcurrido el primer semestre de la adjudicación, tuvo lugar el inicio de la primera renegociación que culminó con los acuerdos aprobados por el Dec. N°1817/92 correspondiendo entonces, un nuevo equilibrio económico financiero para la concesión. Cabe recordar que a raíz del dictado de la Resol. SOP Nº190/01 -reglamentaria del Decreto Nº92/01-, los concesionarios tuvieron que someter a consideración del OCCOVI el Plan Económico Financiero por cuanto “en mérito a las diversas situaciones por las que han atravesado los contratos …y las significativas modificaciones del escenario en que se han desarrollado, el Plan Económico Financiero de la oferta no constituía una base adecuada para el seguimiento del negocio concesionado” reconociendo entonces, que se carecía de un Plan Económico Financiero (PEF) que reflejara la situación vigente al momento de cada instancia negociadora 58. El cuadro siguiente muestra las tasas internas de retorno (TIR) que surgen de los PEF que se corresponden con las distintas situaciones que se fueron dando a lo largo de la concesión correspondientes a la presentación de la oferta y a las renegociaciones del Decreto Nº 1817/92 y Nº 92/01. 58 En los considerandos de las Resoluciones OCCOVI Nº 110,151, 262, entre otras, todas del año 2002 aprobatorias de los PEF de cada uno de los Concesionarios se expresa que “a enero de 2001 “no existían planes económico-financieros para estas concesiones”. 52 Tasa Interna de Retorno – Corredores Viales CV Concesionario T.I.R. T.I.R. T.I.R. T.I.R. T.I.R. Oferta % Renegocia- evaluación Dec. 92/2001 evaluación ción 1992 % ejecutados (*) ejecutados hasta año 10 % hasta año 13 1 y 2 Semacar S.A. 23,8 16,5 - 21,9 33,4 3 y 4 Caminos del Oeste S.A. 15,2 12,8 7,7 15,0 19,3 5 Nuevas Rutas S.A. 25,6 12,6 - 27,4 33,3 6 Covico U.T.E. 22,9 14,6 - 23,2 28,5 7,8,9 Servicios Viales S.A. 43,0 18,2 27,8 31,3 37,4 10 Covicentro S.A. 24,0 12,0 - 17,1 32,4 11 Covinorte S.A. 29,0 12,2 0,9 17,9 22,7 12 Concanor S.A. 36,7 12,6 - 3,9 - 13 Virgen de Itatí S.A. 39,9 12,0 - 21,1 15,4 14 Rutas del Valle S.A. 23,7 23,3 - 19,0 21,9 16 Camino del Abra S.A. 26,9 12,2 - 27,7 - 17 Nuevas Rutas S.A. 13,4 11,8 S/D 27,6 S/D 18 Cam.del Río Uruguay S.A. 24,2 16,5 S/D S/D S/D 20 Red Vial Centro S.A. 25,7 14,4 7,9 21,7 24,4 29 Caminos del Valle S.A. 13,3 S/D S/D S/D S/D (*) 10 años ejecutados, tres proyectados Fuente: Ver Anexo X Nota: S/D sin dato; (-) no corresponde ver explicación en anexo En primer lugar, las TIR de las ofertas, muestran una gran dispersión, con diferencias de hasta 30 puntos porcentuales entre una empresa concesionaria y otra. En segundo lugar, se observa que las TIR de la renegociación del Dec.1817/92 resultan considerablemente inferiores a las de la oferta reflejando el cambio de escenario macroeconómico (reducción del riesgo). Este nuevo escenario posibilitó una reformulación de las proyecciones de rentabilidad con menores TIR las que asimismo, muestran dispersiones más acotadas, de 11,5 puntos porcentuales, entre valores extremos. Cabe señalar además, que la “compensación indemnizatoria” permitió distribuir una parte del riesgo, al Estado. Finalmente, las TIR correspondientes a la renegociación que culminó con el Decreto 53 Nº92/01 calculadas sobre la base de diez años ejecutados y una proyección de tres años, muestran, a excepción del CV Nº12 y 14, una mejora sustancial respecto de la situación anterior. Cabe recordar que esta renegociación incluye el reconocimiento de deudas por parte del Concedente y su compromiso de pago hasta la extinción de la concesión. A su vez, se reprogramaron obras comprometidas no ejecutadas a ese momento y se incluyeron, para algunos concesionarios, obras adicionales reintegrables, en parte, por el Concedente. La información de los flujos de fondos sobre la base de lo ejecutado durante los diez primeros años de concesión muestra, en la mayoría de los casos, una situación de alternancia entre flujos negativos y positivos, con muchos períodos de déficit financieros lo que hace imposible calcular la TIR (un valor confiable y único). Sin embargo, en los cuatro casos (Caminos del Oeste S. A, Servicios Viales S.A, Covinorte S.A y Red Vial del Centro S.A.) en los que fue posible calcular valores de TIR positivos se observa una notable reducción, con excepción de Servicios Viales que muestra una rentabilidad muy elevada superior a la prevista en la renegociación de1992. Finalmente cuando se compara la TIR prevista en la renegociación aprobada por el Decreto Nº92/01 (10 años de ejecución y tres años estimados) con la que resultó de la ejecución de los trece años se observa que sólo en el caso del CV Nº 13 Virgen de Itatí S.A., la TIR resultante fue inferior a la prevista. (Lo mismo sucedió con los CV Nº 12 y 16, Concanor S.A. y Caminos del Abra S.A. respectivamente, con TIR negativas). Rentabilidad sobre el Patrimonio Neto La rentabilidad sobre el patrimonio neto tal como surge de los balances de los concesionarios ha alcanzado para el sector en promedio valores positivos para los nueve años que van de 1993 a 2001, bastante mayores en el subperíodo 1993-1995 (Ver Cuadro Anexo XI). En el primer año (1991) predominaron los resultados negativos, que se explican, en general, por la incidencia de los costos iniciales y de los costos financieros frente al hecho que no se había completado la instalación de las cabinas de peaje por lo que consecuentemente, se registraron bajos ingresos. Además, en la mayoría de los casos se trata de un periodo irregular (menor a un año). Los resultados negativos prevalecieron 54 también en los dos últimos años (2002-2003) donde fue manifiesta la incidencia de la inflación en los resultados financieros y por tenencia (2002) y en menor medida por el incremento de los costos operativos. La evolución de la rentabilidad fue muy dispar entre los distintos concesionarios lo que impide realizar generalizaciones. El denominador común, según surge del indicador de rentabilidad elaborado a partir de los balances de los concesionarios es, en consecuencia, la elevada dispersión y variabilidad, rasgo que en algunos casos puede también ser calificada como volátil. Las características estructurales de diseño y gestión de estas concesiones y las sucesivas renegociaciones y alteraciones drásticas de los parámetros fundamentales están en el origen de aquella dispersión y variabilidad. Las propias características y criterios de las registraciones contables tendrían también que ver con dicho fenómeno y tornan imprescindible que el regulador avance en el desarrollo de criterios homogéneos de tratamiento contable apropiados para orientar su gestión regulatoria. A pesar de las dificultades para realizar generalizaciones en el indicador de rentabilidad del patrimonio señalado más arriba, puede destacarse de todos modos que: • Virgen de Itatí S.A., Caminos del Abra S.A., Rutas del Valle S.A., Covico UTE y Servicios Viales S.A. tuvieron un rendimiento sobre el patrimonio neto relativamente elevado en el período de rentabilidad positiva señalado más arriba (1993-2001). Servicios Viales S.A. sin embargo tuvo beneficios positivos de magnitudes relativas elevadas también en el año 1992 y anticipó los resultados negativos a partir del año 2001; • Rutas del Valle S.A. ha registrado índices de rentabilidad con menor volatilidad que el resto, y por debajo del promedio en los periodos 1993-1997 y 2000-2001, sobresaliendo el valor relativamente alto observado en el año 2003; • La rentabilidad positiva de Covicentro S.A. estuvo por encima del promedio en 1992 y en el lapso 1995-1998. Registró una rentabilidad relativamente elevada en el año 2003; • Los valores de la rentabilidad del patrimonio de Covinorte S.A. alcanzados en el lapso 1997-2002 fueron más elevados en términos relativos; • Red Vial Centro S.A. exhibió cifras de rentabilidad de su patrimonio más elevadas que 55 el promedio del sistema entre 1993-1997 y el año 2001. Las pérdidas fueron en cambio particularmente altas con relación a su patrimonio en los dos primeros años • Semacar S.A. por su parte tuvo, diferencias del resto de los concesionarios, beneficios en los primeros once años de la concesión. Los resultados no sólo fueron positivos durante este lapso sino que también adquirieron magnitudes relativamente elevadas con relación a su patrimonio. Covico UTE merece destacarse también en este contexto pues, no obstante, haber registrado una rentabilidad negativa de la inversión en dos de los años bajo análisis ( 1995 y 1998), mostró rendimientos positivos y relativamente altos en el resto de los años considerados, inclusive en el primero y en los dos últimos años ( 1991 y 2002-2003 respectivamente) • La rentabilidad del patrimonio de Caminos del Oeste S.A. fue positiva y mayor que la media del sistema en 1993, 1995-1997, 1999 y 2002. Una situación parecida exhibió Nuevas Rutas en los años 1992 y el lapso 1994-1996. Los quebrantos de los años 1991, 2002 y 2003 merecen también ser señalados por la elevada magnitud relativa que adquirieron; • Concanor S.A. finalmente tuvo una rentabilidad positiva y superior al promedio en los años 1992, 1995, 1996, en el lapso 1998-2001 y también en el último año de la concesión ( 2003); • Nuevas Rutas S.A. ha mostrado índices de rentabilidad superiores al promedio en los años 1992, 1994-1996 y 1998, destacándose por su gran magnitud los observados en los períodos 1992 y 1994. Corresponde señalar finalmente que desde el año 2000 en adelante, algunos concesionarios han realizado reducciones de capital y/o distribuciones de dividendos relativamente significativas, lo cual debe ser tenido en consideración al evaluar los índices de rentabilidad de dichos años, ya que potencian su magnitud. Esta situación merece ser destacada en los siguientes años: • Virgen de Itatí S.A. , años 2001 y 2002 • Covicentro S.A., años 2001 y 2002 • Covinorte S.A., años 2000, 2001, 2002 y 2003 56 • Rutas del Valle S.A. año 2003 • Semacar S.A. año 2002 • Caminos del Oeste S.A., año 2003 • Nuevas Rutas S.A., años 2002 y 2003 • Concanor S.A., años 2000, 2002 y 2003 En conclusión se observa que en su conjunto el sector ha obtenido rentabilidad positiva en el período 1993 a 2001 (9 años), sufriendo quebranto el período inicial (19911992, por la incidencia de costos iniciales y costos financieros) y en el período final (20022003, motivado en este caso, principalmente, por costos financieros y en menor medida por incremento de costos operativos). Es de destacar la marcada variabilidad de los índices de rentabilidad tanto para cada operador a lo largo de la concesión como para los distintos operadores en cada año. 5 CONCLUSIONES El marco regulatorio -Ley de Concesión de Obra Pública, Ley de Reforma del Estado y Plan de Reconversión Vial- establece una serie de pautas de las cuales no surge con claridad un criterio único. Así, cuando se establece que los flujos de ingresos excedentes que surgieran de un tránsito real superior al ofertado deberán ser invertidos, estaría planteando una regulación por ingreso máximo; al establecer “la razonable relación que debe existir entre las inversiones efectivamente realizadas y la utilidad neta” parecería seguir una regulación por tasa de retorno. Por otra parte, los contratos fijan parámetros técnicos (índices de estado, rugosidad, ahuellamiento, índice de serviciabilidad presente) por lo que acentúa en ese caso, el carácter de una regulación por calidad. Además, las tarifas del usuario no debían exceder el beneficio recibido por éstos ni conducir a una utilidad superior a la razonable lo que implica que el organismo regulador debía monitorear esos parámetros y analizar los efectos sobre el usuario de la postergación o incumplimiento de las inversiones. 57 En su inicio, los ajustes tarifarios previstos en el contrato original, con indexaciones mensuales en un periodo de alta inflación, dieron origen a la primera reformulación del contrato, que culminó en el año 1992. A partir de entonces, el incremento del tránsito dio lugar a ingresos superiores a los de equilibrio previstos en el nuevo contrato, lo que hacía aplicable el principio de reinvertir dichos excedentes. Ello dio inicio a tratativas con los concesionarios para definir las inversiones o servicios adicionales que éstos debían prestar. Asimismo, los aumentos tarifarios fueron suspendidos esta vez, bajo el principio de que las tarifas no debían exceder el beneficio recibido por el usuario, aunque el Concedente reconoció a los concesionarios las diferencias de los aumentos tarifarios acordados que no fueron aplicados en su momento. El diseño de la política tarifaria contemplaba ajustes automáticos y periódicos, pero no incorporaba un mecanismo transparente que permitiera a las concesionarias capturar los beneficios por mejoras en la eficiencia. Es decir, no hubo incentivos para mejorar la gestión, y minimizar costos y en cambio, parecería haber existido una tendencia a abultar los costos y mantener una situación de permanente negociación. En el transcurso de la concesión el sistema tarifario perdió transparencia y razonabilidad. No se reconocen criterios homogéneos para asignar costos y determinar tarifas entre los usuarios de las distintas categorías de vehículos y entre los distintos corredores. En algunos casos aquellos criterios no parecieron estar vinculados a principios asociados a beneficios del usuario. En este orden, la existencia de tarifas en cabinas de peaje diferentes de las que se reconocieron a los concesionarios, ocultó el valor económico del servicio ofrecido es decir, en qué medida la tarifa se traducía en beneficios al usuario por ahorro de combustibles, menor desgaste de neumáticos; ahorros de tiempo, reducción de riesgos de accidente, etc. Otro aspecto a destacar es que tanto la Ley 17.520 como la más reciente que acompañó la concesión de la red vial, concibieron la tarifa como medio para proveer financiamiento para enfrentar las necesidades de inversión. En su filosofía, el peaje, no fue una retribución por un servicio diferencial; esta concepción explicaría las bajas exigencias de los índices característicos que miden la calidad del pavimento y la percepción del 58 usuario sobre el confort de las rutas. A ello se suman las limitaciones y, en algunos casos, falta de eficacia con que actuó el organismo regulador en el control de estas exigencias. El sistema que fue originalmente establecido para generar fondos para el resto de la red vial nacional por el pago de un canon y liberar, al mismo tiempo, recursos para posibilitar el financiamiento del resto del sistema, terminó recibiendo aportes presupuestarios y de todos los contribuyentes, usuarios o no de la red concesionada. Reaparecieron así, los subsidios cruzados: de los automóviles livianos a los pesados y de los no usuarios de los caminos hacia los que utilizaban las rutas. El peaje de este modo pasó a representar una proporción reducida de los ingresos totales que percibieron los concesionarios. Por su parte, el resultado de ese fluir de fondos no tuvo su correlato en las inversiones a pesar que la red concesionada generó recursos superiores a sus necesidades para la rehabilitación y mantenimiento. Las elevadas tasas de retorno que se observaron en ciertos casos apuntan en esta dirección. Asimismo, el pago de las deudas reconocidas por el Concedente en el año 2001 tampoco fue volcado a la concesión habida cuenta de la magnitud de los compromisos de inversión que quedaron pendientes a la extinción de la concesión. La asimetría informativa fue evidente en esta concesión y los concesionarios pudieron haberla utilizado para mejorar su posición. En otro orden, los cambios de jurisdicción y organizativos de los órganos de control, tornaron ineficaz el seguimiento de estas concesiones. En definitiva, las deficiencias en el marco normativo, la falta de aplicación de las normas regulatorias (incluyendo los controles a cargo del organismo regulador) y las asimetrías informativas llevaron a que la concesión no responda a criterios de racionalidad económica redundando en un alto costo para la sociedad. 6. LUGAR y FECHA: Buenos Aires, 25 de noviembre de 2004 7. FIRMA 59 ANEXOS ANEXO I: RED VIAL NACIONAL 1.a 1.b 1.c Evolución de la Red Vial Nacional Red de caminos por jurisdicción Evolución red nacional pavimentada. ANEXO II: CORREDORES VIALES CONCESIONADOS 2.a 2.b Descripción de los corredores Empresas Concesionarias. ANEXO III: CANON ANEXO IV: COMPENSACIONES 4.a 4.b 4.c Subsidio Temporario al Transporte 1999/2001 (Resoluciones) Compensación Total por rubro Resol. SOP Nº 190/01 Compensación por rubro y concesionarios Resol.SOP Nº190/01 ANEXO V: TRÁNSITO 5.a 5.b 5.c 5.d 5.e 5.f TMDA por corredor T.M.D.A por corredor – Índices Composición del tránsito Tránsito pasante en UTEq por concesionario Tránsito pasante en UTEq por corredor – Índices Tránsito pasante en UTEq por concesionario – Índices ANEXO VI : TARIFAS 6.a 6.b Tarifas básicas en $/100 km Tarifas Peaje a partir del año 2000 (Resoluciones) en $/100km ANEXO VII : INGRESOS 7.a 7.b 7.c Recaudación por peaje – Por Concesionario Recaudación subsidios – Por Concesionario Ingresos de la concesión ANEXO VIII: ÍNDICES DE CALIDAD ANEXO IX: INVERSIÓN Compromisos de Inversión Resol. SOP Nº190/01- Pendiente de Ejecución ANEXO X: CÁLCULO DE LA TIR ANEXO XI: ÍNDICE RENTABILIDAD SOBRE PATRIMONIO 60 1. OBJETO..................................................................................................................... 1 2. ALCANCE ................................................................................................................. 1 3. ACLARACIONES PREVIAS .................................................................................... 2 4. DESARROLLO.............................................................................................................. 3 4.1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 3 Participación de distintos medios de transporte ....................................................................... 4.2. LA REFORMA VIAL............................................................................................ 6 4. 2.1. Antecedentes................................................................................................... 6 4.3. LA CONCESIÓN DE OBRA PÚBLICA .............................................................. 7 4.4 FINANCIAMIENTO DE LA RED VIAL NACIONAL....................................... 8 4.4.1 Financiamiento con impuestos específicos ...................................................... 8 4.4.2 El sistema de peaje como fuente de financiamiento........................................ 9 4.5. MARCO REGULATORIO DE LAS CONCESIONES VIALES ...................... 10 4.5.1 Características de las Concesiones .................................................................... 12 4.5.2. Reformulación del marco legal......................................................................... 13 4.5.3. Nuevas modificaciones contractuales ............................................................... 17 4.5.4. Subsidios al transporte e impuestos al gasoil ................................................... 20 4.6 TARIFAS DE PEAJE .......................................................................................... 23 4.7.DESEMPEÑO DE LA CONCESION .................................................................. 28 4.7.1. Evolución del tránsito ................................................................................... 28 4.7.2 Recaudación e ingresos de la Concesión........................................................ 32 Recaudación por peaje - Tarifa media del usuario ................................................................ Tarifa media de la Concesión - Ingreso medio de concesionario.............................................. Impacto del aporte Estatal ....................................................................................................... Operatividad del sistema recaudatorio ..................................................................................... 4.7.3 Índices de Confort y Estado de la Calzada.................................................... 41 4.7.4 Inversiones...................................................................................................... 44 Indicador de Eficiencia Vial................................................................................................ Inversiones pendientes de ejecución. ....................................................................................... Decreto Nº92/01 y cambios en el equilibrio de la concesión.................................................... Penalidades ............................................................................................................................. 4.7.5 Análisis de Rentabilidad ................................................................................ 52 Tasa interna de retorno............................................................................................................ Rentabilidad sobre el Patrimonio Neto .................................................................................... 5 CONCLUSIÓN ........................................................................................................ 57 6. LUGAR y FECHA: .................................................................................................. 59 ANEXOS ................................................................................................................ 60 61 ANEXO I –RED VIAL NACIONAL Cuadro 1.a – Evolución de la red vial nacional AÑO 1,940 1,950 1,960 1,970 1,980 1,990 1,996 1,997 1,998 1,999 2,000 2,001 Pavimento km % KM Ripio 4,566 7,322 9,699 20,778 24,985 28,017 28,294 30,912 30,712 31,081 31,081 31,153 8,321 7,401 14,264 8,773 9,186 6,427 6,418 5,893 5,381 5,381 5,381 5,281 11.27 12.07 17.00 45.00 65.91 76.39 76.58 79.78 80.81 80.92 80.92 80.95 Tierra % Km 20.54 12.20 25.00 19.00 24.23 17.52 17.37 15.21 14.16 14.01 14.01 13.72 Total % 27,627 45,921 33,093 16,622 3,738 2,233 2,233 1,939 1,911 1,945 1,945 2,050 68.19 75.72 58.00 36.00 9.86 6.09 6.04 5.01 5.03 5.07 5.07 5.33 40,514 60,644 57,056 46,173 37,909 36,677 36,945 38,744 38,003 38,407 38,407 38,484 Cuadro 1.b. Red de Caminos por jurisdicción.(año 2000) PavimentadosMejorados Red Nacional Tierra TOTAL km 31,081 5,381 1,945 % 81% 14% 5% Red Provincial km 38,797 44,786 108,230 % 20% 23% 56% Subtotal km 69,878 50,167 110,175 % 30% 22% 48% km 69878 50168 510,175 % 11% 8% 81% Caminos Rurales TOTAL 38,407 191,813 230,220 400,000 630,221 Cuadro 1.c. Evolución de la red nacional pavimentada periodo 1940-2000 AÑO Pavimento km Variación en km 1,940 4,566 1,950 7,322 1,960 9,699 1,970 20,778 1,980 24,985 1,990 28,017 2,000 31,081 % 2,756 60% 2,377 32% 11,079 114% 4,207 20% 3,032 12% 3,064 11% Fuente: DNV - Anuario estadístico 2002 ANEXO II – CORREDORES VIALES CONCESIONADOS Cuadro 2.a Descripción de los corredores Corr.Nº RUTAS 3 TRAMOS LONG. (km) Emp. RP 4 (km 18,9)-Emp. RN 205 (km 677,42) 1 252 Emp. RN 3 (km 0,0) -P.I.White (km 6,8) 665 2 205 Aer. Ezeiza (km 25,41)-Emp. RP 65 (km 322,01) 297 3 7 Laboulaye (km489,99)-Acc.San Martín (km 997,4) 507 8 Pilar (km 57,1)-V.Mercedes (km 723) 4 193 5 7 6 188 9 7 A-012 11 8 A009 9 Emp. RN 9 (km 3,67) - Emp RN 8 (km 34,33) 697 Pte. Río Luján (km 69,09) - Laboulaye (km 489,99) 421 S. Nicolás (km 0,0) - Realicó (km 479,25) 479 Sal.Pto.Campana (km 72,9)-Emp. RN A-012 (km 278,3) Rosario-Roldán (izq.) (km 41,28) 247 Emp.2º Circ.Rosario (km 326,64)-Emp. RN 16 (km 1.007,79) Pto. Reconquista (km 0,0) - Emp. RN 11 (km 12,03) 693 33 Emp. RN 7 (km 534,62) - Emp. RN A012 (km 832,69) 298 10 9 Emp. RN A012 (km 327,06) - Ent. Pilar (km 659,45) 332 11 34 Emp.2º circunv. Rosario (km 88,12) - La Banda (km 728,18) 640 9 Emp. RN 64 (km 1.139,68) - R. de la Frontera (km 998,51) 34 R. de la Frontera (km 998,51) - Acc.S.Pedro de Jujuy (km 1.196,51) 12 Emp. RN 123 (km 871,35) - Acc.Pte. T. Neves (km 1.640,86) 13 16 Acc.Viaducto (km 0,0) - Emp. RN 95 (km 176,27) 946 14 19 Emp. RN 11 (km 0,0) - Río Primero (km 280,28) 280 16 226 Emp. RN 2 (km 0,0) - Emp. RP 65 (km 404,32) 404 17 5 Luján (km 66,75) - Emp. RP 35 (km 606,42) 540 12 Emp. RN 9 (km 76,49) - Ceibas (km 160,59) 193 Emp. RN 12 (km 0,0) - Emp. RN 9 (km 3,67) 14 B/N RN 12 (km 0,0) - Emp. RN 117 (km 496,35) 135 Emp. RN 14 (km 0,0) - Pte. Intern.Artigas (km 14,48) 12 A015 18 20 TOTAL Emp. RN 14 (km 0,0) - Acc.Repr. Salto Grande (km 15,0) 117 Emp. RN 14 (km 0,0) - Pte. Intern. P. de los Libres (km 12,48) 38 Salida V.C. Paz (km 12,32) - Cruz del Eje (km 122,05) 36 Emp. RN 8 (km 595,73) Acc. camino a Alta Gracia (km 738,5) A005 481 Emp. RN 8 (km 0,0) - Emp. RN 36 (km 11,42) Fuente: D.N.V. 626 309 8863 ANEXO II – CORREDORES VIALES CONCESIONADOS Cuadro 2.b Empresas concesionarias C.V. CONCESIONARIA CONTROLANTE KM % C.V. 1 2 SEMACAR S.A. SEMACAR S.A. DYCASA DYCASA 665.420 290.458 7.464 3.258 3 4 CAMINOS DEL OESTE S.A. CAMINOS DEL OESTE S.A. TECHINT S.A. TECHINT S.A. 507.510 696.510 5.693 7.813 5 NUEVAS RUTAS S.A. NECON S.A. / J.J. CHEDIAK S.A. 420.900 4.721 6 COVICO U.T.E. SIN CONTROLANTE 479.560 5.379 7 8 9 SERVICIOS VIALES S.A. SERVICIOS VIALES S.A. SERVICIOS VIALES S.A. SIDECO AMERICANA S.A. SIDECO AMERICANA S.A. SIDECO AMERICANA S.A. 248.030 693.500 233.070 3.186 7.779 2.614 10 11 COVICENTRO S.A. COVINORTE CAMINOS AUSTRALES S.A. CAMINOS AUSTRALES S.A. 332.390 714.170 3.728 8.011 12 CONCANOR CAMINOS AUSTRALES S.A. 481.400 5.400 13 VIRGEN DE ITATI U.T.E. SIN CONTROLANTE 945.780 10.609 14 RUTAS DEL VALLE S.A. SIN CONTROLANTE 280.200 3.143 16 CAMINOS DEL ABRA S.A. COARCO S.A. / EQUIMAC S.A. 404.320 4.535 17 NUEVAS RUTAS S.A. NECON S.A. / J.J. CHEDIAK S.A. 539.660 6.053 18 CAMINOS DEL RIO URUGUAY S.A. SIN CONTROLANTE 618.170 6.934 20 RED VIAL CENTRO S.A. CAMINOS AUSTRALES S.A. 308.920 3.465 29 CAMINOS DEL VALLE S.A. SIN CONTROLANTE 19.000 0.213 8878.968 100.000 TOTAL ANEXO III - CANON DE LA CONCESION C.V. Concesionario Importe Básico Mensual (en Australes) 1y2 SEMACAR S.A. 285,000,000 3Y4 CAMINOS DEL OESTE S.A. 210,173,196 5 NUEVAS RUTAS S.A. 99,960,000 304,164,000 638,230,000 705,046,000 785,226,000 881,442,000 7, 8 Y 9 SERVICIOS VIALES S.A. 996,901,000 1,138,454,000 1,301,719,000 1,501,237,000 1,740,660,000 2,027,971,000 2,372,745,000 10 11 12 13 14 17 16 20 COVICENTRO S.A. COVINORTE S.A. (*) CONCANOR S.A. VIRGEN DE ITATÍ RUTAS DEL VALLE S.A. NUEVAS RUTAS S.A. CAMINO DEL ABRA S.A. RED VIAL CENTRO S.A. 40,000,000 263,500,000 70,085,000 311,125,000 81,875,000 153,000,000 210,000,000 15,000,000 Total canon básico A ABONAR MENSUALMENTE. 285,000,000 Primero 3 años de Concesión 19%, 4º, 5º y 6º año 154%, y 7º año en adelante 192% (%del Canon Básico) 99,960,000 Del 7º al 12º mes de la Concesión 2º año de Concesión 3º año de la Concesión 4º año de la Concesión 5º año de la Concesión 6ºaño de la Concesión 7º año de la Concesión 8º año de la Concesión 9º año de la Concesón 10º año de la Concesión 11º año de la Concesión 12º año de la Concesión 40,000,000 263,500,000 70,085,000 311,125,000 81,875,000 153,000,000 210,000,000 15,000,000 16,133,513,196 Fuente: OCCOVI Notas: Canon básico a valores del 30 /11/89 -CV.Nº 18 sin información. (*)Se acordó que comenzara a pagar a partir del 1er. mes del 4º año de concesión, aumentando el valor básico (155.000.000), en un 70%. ANEXO IV - COMPENSACIONES Cuadro 4.a - Subsidio Temporario al Transporte -1999- Empresa CV Oct-99 SEMACAR S.A. CAMINOS DEL OESTE S.A. NUEVAS RUTAS S.A. COVICO UTE SERVICIOS VIALES S.A. COVICENTRO S.A. COVINORTE SA CONCANOR S.A. VIRGEN DE ITATI S.A. RUTAS DE VALLE S.A. CAMINO DEL ABRA S.A. NUEVAS RUTAS S.A. CAMINOS DEL RIO URUGUAY S.A. RED VIAL CENTRO S.A. TOTAL 1y2 3y4 5 y 17 6 7, 8 y 9 10 11 12 13 14 16 18 20 29 Resol. MEOySP Nº1250/99 Nov-99 Dec-99 Total 1999 119,690.81 207,928.32 132,874.73 24,592.28 265,519.47 58,581.00 97,227.95 78,479.88 76,823.78 31,372.60 41,970.49 223,387.34 22,823.66 3,368.07 349,012.09 629,118.52 392,851.56 75,398.44 777,596.33 167,983.00 286,086.55 221,244.00 220,737.81 93,413.82 122,529.73 657,614.66 68,211.26 14,879.07 361,934.57 653,516.85 409,782.78 81,849.94 795,673.63 159,855.94 289,020.56 227,026.70 213,369.58 91,067.97 129,733.94 678,533.07 69,762.35 15,659.03 830,637.47 1,490,563.69 935,509.07 181,840.66 1,838,789.43 386,419.94 672,335.06 526,750.58 510,931.17 215,854.39 294,234.16 1,559,535.07 160,797.27 33,906.17 1,384,640.38 4,076,676.84 4,176,786.91 9,638,104.13 Fuente: Anexo II Resol. M.E.O.y S.P. Nº 1250/99 (B.O. 25/10/99) Nota: Montos provisorios ajustables ANEXO IV - COMPENSACIONES Cuadro 4.a (cont.) - Subsidio Temporario al Transporte. - 2000 - C.V Jan-00 Feb-00 Mar-00 Resolución MIV Nº182/00 Apr-00 May-00 Resolución MIV Nº2/99 1y2 3y4 5 y 17 6 7, 8 y 9 10 11 12 13 14 16 18 20 29 Jun-00 Jul-00 Res.MIV 216/00 Res.MIV 255/00 Resol.MIV.5/00 Resol.MIV.64/0 Aug-00 Sep-00 Nov-00 Dec-00 Resolución MIV 91/00 340,715.69 325,831.40 324,295.96 249,195.37 304,845.87 290,303.30 293,367.22 300,150.34 264,401.52 333,668.76 173,647.00 631,958.72 603,813.69 602,516.08 497,245.87 619,424.30 572,342.82 598,191.57 569,526.81 552,992.44 675,537.54 380,339.13 383,330.94 357,960.53 353,998.13 252,154.81 274,196.37 250,214.58 260,578.33 263,672.42 252,735.45 307,003.29 150,554.76 71,441.20 78,972.70 105,299.83 119,724.77 117,305.09 89,748.62 86,613.54 89,224.80 80,553.82 90,674.34 51,251.43 711,865.31 692,889.88 701,242.27 560,234.35 665,903.39 611,876.36 618,497.74 642,517.98 628,976.66 698,446.05 362,461.37 137,009.43 129,355.49 127,431.73 112,257.99 133,857.57 126,196.48 123,352.83 123,843.99 123,235.83 160,816.64 78,692.51 265,947.66 240,696.03 211,698.46 171,389.19 247,042.75 237,794.84 257,809.88 263,604.24 229,280.31 274,671.87 142,495.85 213,778.60 197,421.98 180,414.07 149,711.50 185,679.75 188,790.13 200,679.98 208,444.63 194,126.55 196,809.46 105,274.38 198,871.83 188,636.22 209,225.92 190,492.81 245,662.15 231,515.19 223,489.62 239,577.85 228,978.79 216,168.19 96,589.62 82,000.37 72,791.09 84,707.96 80,300.95 96,291.18 89,371.99 89,020.63 89,237.42 91,329.46 100,651.10 50,160.00 165,225.78 147,523.86 167,150.23 147,556.77 165,978.33 158,389.13 155,758.83 160,959.88 140,856.09 170,163.72 82,489.22 622,047.58 603,255.72 669,534.76 608,331.40 743,915.60 721,427.74 704,872.79 752,814.35 740,079.32 827,404.98 402,491.44 65,665.34 61,829.10 54,959.93 46,418.13 51,778.60 50,280.65 53,048.69 52,569.46 48,830.91 64,303.57 30,210.98 15,774.45 15,032.83 16,928.12 13,344.45 14,793.07 13,002.93 15,644.53 15,212.78 14,959.85 15,425.28 7,014.20 3,905,632.90 3,716,010.52 3,809,403.45 3,198,358.36 3,866,674.02 3,631,254.76 3,680,926.18 Fuente: Anexo I, Resol MIV 182/00 (B.O.3/07/00) Anexo I, Resol MIV 216/00 (B.O.3/08/00) Anexo I, Resol MIV 255/00 (B.O.18/09/00) Anexo I, Resol MIV 5/00 (B.O. 3/11/00) Anexo I, Resol MIV 64/00 (B.O. 10/01/01) Nota: Resol 308/00 con el subisdio de octubre no publicada Nota: Todos montos provisorios ajustables 3,771,356.95 3,591,337.00 4,131,744.79 2,113,671.89 ANEXO IV - COMPENSACIONES Cuadro 4.a. (cont.2) -Subsidio Temporario al Transporte -2001- Empresa CV SEMACAR S.A. CAMINOS DEL OESTE S.A. NUEVAS RUTAS S.A. COVICO UTE SERVICIOS VIALES S.A. COVICENTRO S.A. COVINORTE SA CONCANOR S.A. VIRGEN DE ITATI S.A. RUTAS DE VALLE S.A. CAMINO DEL ABRA S.A. NUEVAS RUTAS S.A. CAM.DEL RIO URUGUAY S.A. RED VIAL CENTRO S.A. Nº 1 y 2 Nº 3 y 4 Nº 5 Nº 6 N º7, 8 Y 9 Nº 10 Nº 11 Nº 12 Nº 13 Nº 14 Nº 16 Nº 17 Nº 18 Nº 20 TOTAL Jan-01 Resol.MIV 3/2001 Feb-01 Mar-01 Apr-01 May-01 Jun-01 Resol.MIV Nº307/01 Total Bim. Dif. Ac. según OCCOVI SALDOS 274,089.43 258,941.28 304,968.33 251,574.42 328,012.36 318,836.29 646,848.65 - 1,263,220.46 499,454.95 495,156.31 567,587.08 488,242.06 623,357.05 579,779.72 1,203,136.77 - 2,339,904.36 - 616,371.81 82,493.56 85,849.58 95,068.21 79,798.65 109,525.28 94,788.66 204,313.94 - 381,212.91 - 176,898.97 59,082.79 63,637.46 103,296.56 104,754.67 850,269.34 789,978.28 1,640,247.62 - 2,062,358.31 - 422,110.69 1,136,767.59 534,289.57 532,149.86 670,367.23 621,580.08 246,457.61 228,687.20 475,144.81 - 235,004.18 240,140.63 139,594.95 132,001.85 175,757.42 164,745.68 360,513.86 373,291.87 733,805.73 - 438,096.02 295,709.71 220,516.88 190,187.99 218,280.06 217,327.87 181,465.30 187,099.47 368,564.77 - 755,954.09 - 387,389.32 126,604.14 122,810.46 144,364.42 131,353.82 202,393.00 178,759.02 381,152.02 - 734,472.44 - 353,320.42 138,737.71 147,213.44 158,266.82 148,697.08 93,733.65 84,701.79 178,435.44 - 436,093.27 - 257,857.03 72,117.57 67,958.55 73,616.48 69,202.63 74,961.20 69,750.87 144,712.07 - 1,084,747.15 154,160.24 113,298.03 121,436.43 92,034.58 289,957.35 301,967.02 591,924.37 - 697,937.80 134,608.33 105,362.25 152,956.74 130,346.33 522,837.56 524,576.48 1,047,414.04 - 181,688.45 865,725.59 536,885.95 500,560.39 545,471.18 485,792.41 60,161.07 58,933.62 119,094.69 - 209,501.13 90,406.49 45,081.20 45,473.61 48,381.76 43,107.10 13,007.90 12,981.78 25,989.68 21,110.90 47,100.58 3,017,717.27 2,860,601.06 3,379,818.72 3,028,557.38 3,956,652.53 3,804,132.07 7,760,784.60 - 10,799,079.67 Ref. Anexo I Resol. MIV 3/2001 (B.O. 4/04/01) Anexo I Resol. MIV 307/01 (B.O. 7/09/01) Diferencias Acumuladas según OCCOVI : ajuste de pagos provisorios efectuados al 30/04/01 por subsidios al transporte (art.5º Resol.MIV Nº 307/01) Saldo: resulta del balance entre las diferencias acumuladas en el periodo 20/10/99 y 30/04/01 y el cómputo del bimestre mayo-junio de 2001 (art.5º, Resol.MIV 307/01) Nota: Bimestre mayo-junio montos provisorios ajustables 940,035.08 - - 106,013.43 3,038,295.05 ANEXO IV - COMPENSACIONES Cuadro 4 b - Compensación total por rubro según Resolución SOP Nº190/01 CONCEPTO 1 Compensación por diferencia de tarifas Tarifas de la Concesión - Tarifas a Percibir (1/11/2000 a 30/6/2001) Tarifas de la Concesión - Tarifas a Percibir (1/7/2001 a 30/10/2003) Tarifa a Percibir - Tarifa reducida Resol.110/01 (1/7/01 a31/10/03) 2 Compensación por subsidio al transporte MONTO EN $ 479,548,876 22,627,903 78,046,544 378,874,429 22,394,113 Diferencias entre el subsidio pagado y las DDJJ de los concesionarios Periodo diciembre 2000 a mayo 2001 3 Compensación Indemnizatoria 251,027,488 Periodo 1/11/2000 a 31/8/2001 62,972,194 Periodo 1/9/2001 a 31/10/2003 188,055,294 4 Compensación por saldo sin cancelar 42,479,237 Deuda mantenida con los concesionarios a octubre de 2000 5 Compensación por pago en efectivo 35,003,981 Montos reconocidos al 25/02/01 6 Compensación por balance de obras adicionales y modificadas 90,736,010 De acuerdo con el Dec.92/01 7 Compensación especial -Laguna La Picasa Total 1,265,000 922,454,705 ANEXO IV COMPENSACIONES Cuadro 4.c. Compensación por rubro y concesionario según Resol. SOP Nº190/01 Compensación indemnizatoria CONCESIONARIO CV Total Compensación por diferencias de tarifas Compensación por subsidio al transporte Período 1/11/00 al 31/8/01 Compensación por Compensación por saldo de deuda sin pago en efectivo Período 1/9/01 cancelar al 31/10/03 Compensación por balance de obras adicionales y modificadas Total Compensación SEMACAR S.A 1y2 41,459,746 1,755,877 6,982,625 18,154,825 3,659,862 2,927,889 21,024,708 95,965,531 CAM. DEL OESTE S.A. 3y4 59,839,510 3,653,156 4,655,004 12,103,010 3,543,379 2,834,703 1,797,472 88,426,234 NUEVAS RUTAS S.A. 5 17,046,609 740,992 3,330,846 8,660,199 4,836,294 3,869,035 26,841,356 66.590.330 * COVICO UTE 6 10,953,626 576,597 1,539,191 20,009,486 0 1,020,592 0 34,099,491 SERVICIOS VIALES S.A. 7, 8 y 9 91,763,335 5,112,360 5,950,485 15,471,262 8,026,345 6,421,076 35,907,300 168,652,163 COVICENTRO S.A. 10 24,287,414 1,107,834 6,037,757 15,698,169 2,119,318 1,695,454 0 50,945,946 COVINORTE S.A. 11 32,233,067 1,886,405 3,185,132 8,281,343 2,466,505 1,973,204 0 50,025,657 CONCANOR S.A. 12 19,848,290 954,196 3,045,206 7,917,536 1,563,164 1,250,532 0 34,578,923 VIRGEN DE ITATI S.A. 13 52,411,537 1,086,842 11,194,118 29,104,707 8,010,595 6,408,476 0 108,216,274 RUTAS DEL VALLE S.A. 14 10,128,778 383,934 3,498,162 9,095,221 1,907,373 1,525,898 0 26,539,366 CAM. DEL ABRA S.A. 16 13,764,316 460,304 4,216,103 19,281,868 3,275,655 2,620,524 5,165,174 48,783,944 NUEVAS RUTAS S.A. 17 26,339,165 1,211,628 5,979,330 15,546,258 2,244,008 1,795,207 0 53,115,596 CAM. RIO URUGUAY S.A. 18 60,461,703 3,160,652 0 0 0 0 0 63,622,355 RED VIAL CENTRO S.A. 20 13,032,526 266,295 3,358,235 8,731,411 826,739 661,391 0 26,876,597 CAM. DEL VALLE 29 5,979,255 37,042 0 0 0 0 0 6,016,297 479,548,876 22,394,113 62,972,194 188,055,294 42,479,237 35,003,981 90,736,010 922,454,706 Total * Incluye una Compensación Especial - Mantenimiento desvío Laguna La Picasa por valor de $1.265.000 ANEXO V - TRÁNSITO Cuadro 5.a. T.M.D.A. promedio por Corredor Corredor Concesionario AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10 AÑO 11 Nov/90-Oct/91 Nov/91-Oct/92 Nov/92-Oct/93 Nov/93-Oct/94 Nov/94-Oct/95 Nov/95-Oct/96 Nov/96-Oct/97 Nov/97-Oct/98 Nov/98-Oct/99 Nov/99-Oct/00 Nov/00-Oct/01 AÑO 12 AÑO 13 Nov/01-Oct/02 Nov/02-Oct/03 1 Semacar S.A. 1,528 2,869 3,081 3,215 3,173 2,955 2,992 3,221 3,117 3,195 3,238 3,018 3,363 2 Semacar S.A. 1,749 2,748 3,088 3,372 3,576 3,676 3,789 4,057 3,968 4,059 4,004 3,640 3,762 3 Caminos del Oeste S.A. 510 2,423 2,623 2,773 2,779 2,758 2,893 3,053 2,958 2,920 2,851 2,632 3,003 4 Caminos del Oeste S.A. 5 Nuevas Rutas S.A. 6 Covico U.T.E. 7 Servicios Viales S.A. 8 Servicios Viales S.A. 9 Servicios Viales S.A. 10 Covicentro S.A. 11 Covinorte S.A. 12 Concanor S.A. 13 Virgen de Itatí S.A. 14 Rutas del Valle S.A. 16 Camino del Abra S.A. 17 Nuevas Rutas S.A. 21 Caminos del Río Uruguay S.A. 20 Red Vial Centro S.A. 29 S.V.I. Cipolletti-Neuq.U.T.E. Promedio (excluído CV Nº29) 931 2,687 2,863 3,073 3,064 3,131 3,350 3,921 4,219 3,664 3,638 3,572 3,937 1,772 3,240 3,365 3,678 3,658 3,623 3,745 3,777 3,428 3,347 3,285 2,716 3,238 599 1,495 1,555 1,546 1,531 1,567 1,687 1,918 1,944 1,842 1,931 1,857 2,083 1,100 8,443 9,587 10,572 10,119 10,538 12,017 12,538 12,171 11,990 12,083 11,145 12,576 392 1,098 1,836 2,051 1,933 1,802 1,879 1,906 1,781 2,052 1,871 1,762 2,027 289 3,584 3,781 3,945 3,880 3,785 3,779 4,250 4,112 4,148 4,221 3,808 4,478 2,315 4,799 5,153 5,504 5,341 5,451 5,712 5,858 5,192 5,269 5,297 5,079 5,888 1,278 1,608 1,935 1,936 1,959 2,141 2,308 2,234 2,314 2,404 2,295 2,541 222 1,923 2,133 2,311 2,411 2,437 2,573 2,838 2,834 2,783 2,690 2,393 2,534 1,606 2,748 3,389 3,738 3,920 4,082 4,448 4,712 4,866 4,657 4,509 3,845 3,908 453 2,575 2,928 3,173 2,958 3,056 3,142 3,334 3,214 3,127 3,461 2,818 3,121 1,077 2,621 2,875 3,112 3,205 3,270 3,540 3,746 3,722 3,555 3,393 3,014 3,158 1,296 3,061 3,315 3,616 3,784 3,896 3,960 4,306 4,337 4,337 4,236 3,917 4,234 1,516 3,595 3,959 4,158 4,258 4,364 4,109 4,257 4,546 4,573 4,534 3,972 4,428 1,453 2,322 2,804 3,030 3,160 3,158 3,283 3,564 3,597 3,604 3,517 3,264 3,539 17,399 29,574 29,430 29,648 28,533 27,905 28,493 1,106 2,973 3,330 3,600 3,594 3,639 3,835 4,087 4,013 3,969 3,953 3,597 3,990 Fuente: Planillas Tránsito pasante OCCOVI TMDA : sumatoria de todos los vehículos de cada una de las estaciones de peaje dividido los días/año ANEXO V - TRÁNSITO 5.b.Tránsito Medio Diario Anual promedio por corredor - Indices CV Concesionario AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10 Nov/90-Oct/91 Nov/91-Oct/92 Nov/92-Oct/93 Nov/93-Oct/94 Nov/94-Oct/95 Nov/95-Oct/96 Nov/96-Oct/97 Nov/97-Oct/98 Nov/98-Oct/99 Nov/99-Oct/00 AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 Nov/00-Oct/01 Nov/01-Oct/02 Nov02-Oct/03 1 Semacar S.A. 53 100 107 112 111 103 104 112 109 111 113 105 117 2 Semacar S.A. 64 100 112 123 130 134 138 148 144 148 146 132 137 3 Caminos del Oeste S.A. 21 100 108 114 115 114 119 126 122 121 118 109 124 4 Caminos del Oeste S.A. 35 100 107 114 114 117 125 146 157 136 135 133 147 5 Nuevas Rutas S.A. 55 100 104 113 113 112 116 117 106 103 101 84 100 6 Covico U.T.E. 40 100 104 103 102 105 113 128 130 123 129 124 139 7 Servicios Viales S.A. 13 100 114 125 120 125 142 149 144 142 143 132 149 8 Servicios Viales S.A. 36 100 167 187 176 164 171 174 162 187 170 161 185 9 Servicios Viales S.A. 8 100 105 110 108 106 105 119 115 116 118 106 125 48 100 107 115 111 114 119 122 108 110 110 106 123 100 126 151 152 153 168 181 175 181 188 180 199 10 Covicentro S.A. 11 Covinorte S.A. 12 Concanor S.A. 12 100 111 120 125 127 134 148 147 145 140 124 132 13 Virgen de Itatí S.A. 58 100 123 136 143 149 162 172 177 169 164 140 142 14 Rutas del Valle S.A. 18 100 114 123 115 119 122 130 125 121 134 109 121 16 Camino del Abra S.A. 41 100 110 119 122 125 135 143 142 136 129 115 121 17 Nuevas Rutas S.A. 42 100 108 118 124 127 129 141 142 142 138 128 138 18 Caminos del Río Uruguay S.A. 42 100 110 116 118 121 114 118 126 127 126 110 123 20 Red Vial Centro S.A. 63 100 121 130 136 136 141 153 155 155 151 141 152 Fuente: Cuadro TMDA ANEXO V - TRÁNSITO Cuadro 5.c. Composición del tránsito Categorías 1 y 2 sobre el total de vehículos Corredor Concesionario Año2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 1y2 Semacar S.A. 67.20% 66.32% 67.17% 68.49% 70.82% 70.25% 71.08% 72.17% 73.34% 73.97% 3y4 Caminos del Oeste S.A. 62.43% 61.41% 62.82% 63.28% 62.98% 63.62% 64.08% 63.41% 62.43% 62.44% 5 Nuevas Rutas S.A. 63.66% 65.27% 66.52% 67.27% 68.58% 67.64% 70.74% 76.77% 79.16% 79.42% 6 Covico U.T.E. 77.77% 79.52% 80.67% 80.23% 81.87% 79.52% 79.01% 79.85% 77.23% 78.16% Servicios Viales S.A. 70.89% 71.33% 72.30% 72.19% 73.76% 72.96% 72.93% 74.70% 73.89% 72.24% 10 Covicentro S.A. 69.23% 69.58% 70.84% 71.67% 71.70% 70.58% 71.81% 75.11% 72.23% 71.89% 11 Covinorte S.A. 54.93% 54.56% 56.13% 58.38% 59.33% 57.34% 57.48% 58.48% 54.93% 51.78% 12 Concanor S.A. 62.35% 63.06% 63.31% 64.62% 65.22% 66.85% 67.57% 67.44% 67.22% 66.69% 13 Virgen de Itatí S.A. 85.39% 86.37% 86.09% 85.89% 85.88% 85.92% 86.85% 88.30% 88.86% 88.26% 14 Rutas del Valle S.A. 77.00% 76.36% 75.65% 75.77% 75.72% 75.13% 74.93% 76.71% 77.71% 77.55% 16 Camino del Abra S.A. 74.71% 75.30% 76.94% 78.60% 80.73% 78.30% 78.84% 80.19% 81.23% 81.97% 17 Nuevas Rutas S.A. 48.63% 48.97% 51.14% 52.69% 53.76% 58.85% 61.89% 58.46% 57.61% 56.03% 18 Caminos del Río Uruguay S.A. 61.37% 61.91% 61.46% 60.98% 59.84% 60.48% 60.68% 63.67% 64.02% 63.50% 20 Red Vial Centro S.A. 92.36% 89.28% 89.32% 90.11% 90.22% 90.49% 90.43% 90.81% 89.96% 90.03% 29 S.V.I. Cipolletti-Neuq.U.T.E. 96.91% 97.04% 97.04% 97.06% 96.94% 73.68% 78.36% 78.36% 78.01% 77.38% 7,8 y9 Promedio Fuente: Planillas Tránsito Pasante OCCOVI - Elaboración propia Nota: Años 12 y 13 sin información 71.61% 71.88% 72.52% 73.07% 73.82% ANEXO V - TRÁNSITO Cuadro 5.d. Tránsito en UTEq por Concesionario CV 1y2 3 y4 Concesionario Semacar S.A. Total Año 1 - Total Año 2 - Total Año 3 - Total Año 4 - Total Año 5 - Total Año 6 - Total Año 7 - Total Año 8 - Total Año 9 - Total Año 10 - Total Año 11 - Nov/90-Oct/91 Nov/91-Oct/92 Nov/92-Oct/93 Nov/93-Oct/94 Nov/94-Oct/95 Nov/95-Oct/96 Nov/96-Oct/97 Nov/97-Oct/98 Nov/98-Oct/99 Nov/99-Oct/00 Nov/00-Oct/01 Total Año 12 - 5,821,024 10,127,322 11,163,514 11,631,514 11,601,959 10,934,552 11,239,349 11,900,534 11,348,207 11,386,002 11,282,670 10,280,532 11,361,547 10,775,287 Nov/01-Oct/02 Total Año 13 Promedio Nov/02-Oct/03 Caminos del Oeste S.A. 3,278,797 11,826,036 12,717,156 13,295,548 13,251,048 13,424,589 14,120,701 14,920,848 15,050,436 15,164,425 14,923,726 14,363,779 16,255,291 13,276,337 5 Nuevas Rutas S.A. 2,666,523 4,813,539 4,890,582 5,258,077 5,178,627 5,035,837 5,290,637 5,118,055 4,224,936 3,961,592 3,867,992 3,111,110 3,830,926 4,403,726 6 Covico U.T.E. 1,122,321 2,712,172 2,755,931 2,668,983 2,666,632 2,649,129 2,977,977 3,405,371 3,386,420 3,350,883 3,490,179 3,465,322 4,156,820 2,985,242 Servicios Viales S.A. 2,244,751 18,505,107 21,615,091 23,207,651 22,268,810 21,920,754 24,198,457 25,556,051 24,047,219 24,664,277 25,231,420 23,720,242 27,842,853 21,924,822 10 Covicentro S.A. 3,239,251 6,627,742 7,070,693 7,398,582 7,104,504 7,265,857 7,719,228 7,728,089 6,504,349 6,923,275 7,029,624 7,010,285 8,300,757 6,917,095 11 Covinorte S.A. 1,159,138 4,057,713 4,763,812 4,645,246 4,650,893 5,192,490 5,584,553 5,332,511 5,777,347 6,260,334 6,366,800 7,086,049 4,682,837 12 Concanor S.A. 4,481,266 4,893,092 5,264,712 5,389,651 5,389,224 5,542,513 6,036,185 6,020,030 5,943,305 5,797,341 5,346,179 5,864,908 5,103,487 4,482,878 8,995,946 10,834,335 11,956,816 12,556,291 13,051,756 14,202,916 14,761,556 14,785,263 13,994,095 13,726,003 11,819,780 12,601,306 12,136,072 594,000 3,163,826 3,631,931 3,975,828 3,682,002 3,806,966 3,969,083 4,221,633 3,951,990 3,775,403 3,784,108 3,495,636 3,923,223 3,536,587 7, 8 y 9 376,928 13 Virgen de Itatí S.A. 14 Rutas del Valle S.A. 16 Camino del Abra S.A. 2,054,894 5,090,263 5,555,047 5,859,171 5,859,159 5,765,377 6,494,022 6,760,499 6,571,864 6,139,260 5,759,801 5,021,061 5,404,197 5,564,201 17 Nuevas Rutas S.A. 2,366,340 5,716,824 6,000,356 6,502,378 6,720,985 6,771,183 6,749,778 7,310,574 7,317,016 7,401,938 7,353,266 6,836,689 7,415,742 6,497,159 18 Ca. del Río Uruguay S.A. 4,483,680 10,953,316 11,913,817 12,551,572 12,986,669 13,489,495 12,729,382 13,164,169 13,522,895 13,504,864 13,476,832 11,669,586 13,266,992 12,131,790 20 Red Vial Centro S.A. 2,756,752 4,356,459 5,556,364 5,963,782 6,205,052 6,093,793 6,326,534 6,873,581 6,858,460 6,977,593 6,814,158 6,312,790 6,955,543 6,003,912 29 Cipolletti - Neuquen 7,260,912 12,278,824 12,076,076 12,146,830 11,772,955 11,380,761 11,750,689 Total 35,488,139 98,528,956 112,655,622 120,298,426 120,116,635 120,249,405 126,753,067 133,341,698 128,921,596 128,964,259 128,797,454 118,819,791 134,266,154 Promedio 2,534,867 7,037,783 8,046,830 8,592,745 8,579,760 8,589,243 9,053,791 9,524,407 9,208,685 9,211,733 9,199,818 8,487,128 9,590,440 Fuente: Planillas Tránsito Pasante en UTQ- OCCOVI Nota: Los valores totales y promedios no incluyen el CV Nº 29 8,281,325 ANEXO V - TRÁNSITO Cuadro 5.e. Tránsito en UTEq por corredor C.V. 1 2 Concesionario Semacar Total Año 1 - Total Año 2 - Total Año 3 - Total Año 4 - Total Año 5 - Total Año 6 - Total Año 7 - Total Año 8 - Total Año 9 - Total Año 10 - Total Año 11- Nov/90-Oct/91 Nov/91-Oct/92 Nov/92-Oct/93 Nov/93-Oct/94 Nov/94-Oct/95 Nov/95-Oct/96 Nov/96-Oct/97 Nov/97-Oct/98 Nov/98-Oct/99 Nov/99-Oct/00 Nov/00-Oct/01 Total Año 12- 3,624,005 2,197,019 6,815,586 3,311,736 7,391,850 3,771,664 7,523,391 4,108,123 7,152,963 4,448,996 6,315,908 4,618,644 6,439,369 4,799,980 6,899,944 5,000,590 6,541,424 4,806,783 6,622,569 4,763,433 6,654,972 4,627,698 6,171,492 4,109,040 7,077,788 4,283,759 6,556,251 4,219,036 Nov/01-Oct/02 Total Año 13- Promedio Nov/02-Oct/03 3 4 Caminos del Oeste S.A. 1,436,223 1,842,574 6,532,413 5,293,623 7,083,665 5,633,491 7,316,990 5,978,558 7,303,574 5,947,474 7,335,191 6,089,398 7,648,323 6,472,378 7,974,589 6,946,259 7,716,406 7,334,030 7,711,167 7,453,258 7,480,662 7,443,064 6,839,845 7,523,934 7,925,206 8,330,085 6,946,481 6,329,856 5 Nuevas Rutas S.A. 2,666,523 4,813,539 4,890,582 5,258,077 5,178,627 5,035,837 5,290,637 5,118,055 4,224,936 3,961,592 3,867,992 3,111,110 3,830,926 4,403,726 6 COVICO UTE 1,122,321 2,712,172 2,755,931 2,668,983 2,666,632 2,649,129 2,977,977 3,405,371 3,386,420 3,350,883 3,490,179 3,465,322 4,156,820 4,156,820 7 8 9 Servicios Viales S.A. 1,581,649 320,465 342,637 12,421,408 1,384,895 4,698,804 14,166,103 2,576,385 4,872,603 15,375,529 2,899,131 4,932,991 14,379,503 2,985,948 4,903,359 14,465,961 3,007,946 4,446,847 16,727,603 3,183,273 4,287,581 17,234,384 3,063,755 5,257,912 16,474,774 2,576,204 4,996,241 17,032,615 2,336,221 5,295,441 17,616,598 2,063,372 5,551,450 16,622,366 2,055,176 5,042,700 19,034,885 2,542,977 6,264,991 14,856,414 2,384,288 4,684,120 10 Covicentro S.A. 3,239,251 6,627,742 7,070,693 7,398,582 7,104,504 7,265,857 7,719,228 7,728,089 6,504,349 6,923,275 7,029,624 7,010,285 8,300,757 6,917,095 11 Covinorte S.A. 12 Concanor S.A. 13 Virgen de Itatí S.A. 14 Rutas del Valle S.A. 16 1,159,138 4,057,713 4,763,812 4,645,246 4,650,893 5,192,490 5,584,553 5,332,511 5,777,347 6,260,334 6,366,800 7,086,049 4,682,837 376,928 - 4,481,266 4,893,092 5,264,712 5,389,651 5,389,224 5,542,513 6,036,185 6,020,030 5,943,305 5,797,341 5,346,179 5,864,908 5,103,487 4,482,878 8,995,946 10,834,335 11,956,816 12,556,291 13,051,756 14,202,916 14,761,556 14,785,263 13,994,095 13,726,003 11,819,780 12,601,306 12,136,072 594,000 3,163,826 3,631,931 3,975,828 3,682,002 3,806,966 3,969,083 4,221,633 3,951,990 3,775,403 3,784,108 3,495,636 3,923,223 3,536,587 Camino del Abra S.A. 2,054,894 5,090,263 5,555,047 5,859,171 5,859,159 5,765,377 6,494,022 6,760,499 6,571,864 6,139,260 5,759,801 5,021,061 5,404,197 5,564,201 17 Nuevas Rutas S.A. 2,366,340 5,716,824 6,000,356 6,502,378 6,720,985 6,771,183 6,749,778 7,310,574 7,317,016 7,401,938 7,353,266 6,836,689 7,415,742 6,497,159 18 Cam.Río Uruguay S.A. 4,483,680 10,953,316 11,913,817 12,551,572 12,986,669 13,489,495 12,729,382 13,164,169 13,522,895 13,504,864 13,476,832 11,669,586 13,266,992 12,131,790 20 Red Vial Centro S.A. 2,756,752 4,356,459 5,556,364 5,963,782 6,205,052 6,093,793 6,326,534 6,873,581 6,858,460 6,977,593 6,814,158 6,312,790 6,955,543 6,003,912 29 Caminos del Valle S.A. 7,260,912 12,278,824 12,076,076 12,146,830 11,772,955 11,380,761 11,750,689 Total 35,488,139 98,528,956 112,655,622 120,298,426 120,116,635 120,249,405 126,753,067 133,341,698 128,921,596 128,964,259 128,797,454 118,819,791 134,266,154 Promedio 1,971,563 5,473,831 6,258,646 6,683,246 6,673,146 6,680,523 7,041,837 7,407,872 7,162,311 7,164,681 7,155,414 6,601,100 7,459,231 Nota: Los totales no incluyen el CV Nº 29 Fuente: OCCOVI y elaboración propia ANEXO V - TRÁNSITO Cuadro 5.f. Evolución de tránsito en UTEq por corredor - Índices Total Año 1 Nov/90-Oct/91 Total Año 2 Nov/91-Oct/92 Total Año 3 Nov/92-Oct/93 Total Año 4 Nov/93-Oct/94 Total Año 5 Nov/94-Oct/95 Total Año 6 Nov/95-Oct/96 Total Año 7 Nov/96-Oct/97 Total Año 8 Nov/97-Oct/98 Total Año 9 Nov/98-Oct/99 Total Año 10 Nov/99-Oct/00 Total Año 11Nov/00-Oct/01 Total Año 12Nov/01-Oct/02 Total Año 13Nov/02-Oct/03 53 66 100 100 108 114 110 124 105 134 93 139 94 145 101 151 96 145 97 144 98 140 91 124 104 129 3 Caminos del Oeste S.A. 4 22 35 100 100 108 106 112 113 112 112 112 115 117 122 122 131 118 139 118 141 115 141 105 142 121 157 5 Nuevas Rutas S.A. 55 100 102 109 108 105 110 106 88 82 80 65 80 6 Covico U.T.E. 41 100 102 98 98 98 110 126 125 124 129 128 153 7 8 9 Servicios Viales S.A. 13 23 7 100 100 100 114 186 104 124 209 105 116 216 104 116 217 95 135 230 91 139 221 112 133 186 106 137 169 113 142 149 118 134 148 107 153 184 133 10 Covicentro S.A. 49 100 107 112 107 110 116 117 98 104 106 106 125 11 Covinorte S.A. 100 350 411 401 401 448 482 460 498 540 549 611 12 Concanor S.A. 8 100 109 117 120 120 124 135 134 133 129 119 131 13 Virgen de Itatí S.A. 50 100 120 133 140 145 158 164 164 156 153 131 140 14 Rutas del Valle S.A. 19 100 115 126 116 120 125 133 125 119 120 110 124 16 Camino del Abra S.A. 40 100 109 115 115 113 128 133 129 121 113 99 106 17 Nuevas Rutas S.A. 41 100 105 114 118 118 118 128 128 129 129 120 130 18 Ca. del Río Uruguay S.A. 41 100 109 115 119 123 116 120 123 123 123 107 121 20 63 100 128 137 142 140 145 158 157 160 156 145 160 CV Concesionario 1 2 Semacar S.A. Red Vial Centro S.A. Fuente: OCCOVI y elaboración propia ANEXO V - TRANSITO Cuadro 5.g. Evolución del tránsito en UTEq. por concesionario. Índices. CV Concesionario Total Año 1 Nov/90-Oct/91 Total Año 2 Nov/91-Oct/92 Total Año 3 Nov/92-Oct/93 Total Año 4 Nov/93-Oct/94 Total Año 5 Nov/94-Oct/95 Total Año 6 Nov/95-Oct/96 Total Año 7 Nov/96-Oct/97 Total Año 8 Nov/97-Oct/98 Total Año 9 Nov/98-Oct/99 Total Año 10 Nov/99-Oct/00 Total Año 11Nov/00-Oct/01 Total Año 12Nov/01-Oct/02 Total Año 13Nov/02-Oct/103 1y2 Semacar S.A. 57 100 110 115 115 108 111 118 112 112 111 102 112 3 y4 Caminos del Oeste S.A. 28 100 108 112 112 114 119 126 127 128 126 121 137 5 Nuevas Rutas S.A. 55 100 102 109 108 105 110 106 88 82 80 65 80 6 Covico U.T.E. 41 100 102 98 98 98 110 126 125 124 129 128 153 Servicios Viales S.A. 12 100 117 125 120 118 131 138 130 133 136 128 150 10 Covicentro S.A. 49 100 107 112 107 110 116 117 98 104 106 106 125 11 Covinorte S.A. 0 100 350 411 401 401 448 482 460 498 540 549 611 12 Concanor S.A. 8 100 109 117 120 120 124 135 134 133 129 119 131 13 Virgen de Itatí S.A. 50 100 120 133 140 145 158 164 164 156 153 131 140 14 Rutas del Valle S.A. 19 100 115 126 116 120 125 133 125 119 120 110 124 16 Camino del Abra S.A. 40 100 109 115 115 113 128 133 129 121 113 99 106 17 Nuevas Rutas S.A. 41 100 105 114 118 118 118 128 128 129 129 120 130 18 Ca. del Río Uruguay S.A. 41 100 109 115 119 123 116 120 123 123 123 107 121 20 Red Vial Centro S.A. 63 100 128 137 142 140 145 158 157 160 156 145 160 7,8,9 ANEXO VI - TARIFAS 6.a Tarifas básica en $/100 km Vigencia Nov.1989 Norma Tarifa Contratos Empresa Semacar S.A. Cam.del Oeste S.A. Nuevas Rutas S.A. Covico U.T.E. Servicios Viales S.A. Covicentro S.A. Covinorte S.A. Concanor S.A. Virgen de Itatí S.A. Rutas del Valle S.A. Camino del Abra S.A. Nuevas Rutas S.A. Cam./Río Uruguay S.A. Red Vial Centro S.A. Tarifa media CV 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 16 17 18 20 4/1/1991 a 31/07/92 8/1/1992 a 31/10/93 Decreto 1817/92 Decreto 1817/92 11/1/1993 a 31/07/94 8/1/1994 a 31/07/95 8/1/1995 a 31/07/96 9/1/1996 a 31/12/97 Resol. 289/93 Resol. 388/94 Resol. 6/95 Resol. 82/96 1.51 * 1.01 1.00 1.12 1.01 1.00 1.00 1.61 1.01 1.03 0.99 0,13* 1.20 0.99 1.14 1.01 1.02 1.00 1.15 1.11 1.10 1.20 1.06 1.09 1.11 1.81 0.87 1.03 1.08 0.77 1.20 1.06 1.14 1.09 1.07 1.29 1.36 1.26 1.27 1.34 1.18 1.24 1.27 2.06 0.91 1.29 1.20 1.23 1.31 1.36 1.28 1.19 1.24 1.59 1.62 1.40 1.38 1.48 1.26 1.40 1.42 2.26 0.97 1.37 1.32 1.34 1.37 1.65 1.28 1.36 1.45 1.97 1.81 1.40 1.38 1.48 1.26 1.40 1.42 2.30 0.97 1.37 1.32 1.34 1.37 1.54 1.28 1.36 1.45 1.76 1.81 1.57 1.08 1.14 1.32 1.47 1.46 1.54 1.49 s/i s/i 1.52 1.53 1.85 1.54 1.57 1.52 1.53 1.55 1.86 1.53 1.51 1.53 ** feb/92: 0,28; dic/92: 0,77 Tarifas contrato de noviembre de 1989 expresadas en dólares, el resto en pesos convertibles Todas las tarifas se calcularon sumando las tarifas fijadas en cada estación de peaje divido los kilómetros del corredor por 100 km *Decreto Nº 1817/92 (29/09/92) convalidó las tarifas que habían regido en el periodo 1/4/91 - 31/12/91 y 1/01/92 al 31/07/92 **Tarifas acordadas 1/1/1998 a 01/02/00 3/15/2000 a jun-01 ** ** 1.53 1.51 1.60 1.36 1.54 1.56 2.40 1.05 1.54 1.56 1.57 1.52 1.80 1.43 1.46 1.56 1.76 2.01 1.65 1.65 1.73 1.49 1.66 1.73 2.67 1.15 1.63 1.68 1.6 1.64 1.8 1.57 1.63 1.72 1.83 2.17 1.52 1.352 1.6 1.38 1.52 1.73 2.47 1.05 1.5 1.56 1.47 1.52 1.8 1.57 1.63 1.59 1.83 1.99 1.60 1.72 1.62 ANEXO VI - TARIFAS 6.b. Tarifas Peaje Vehículos Modificaciones a partir año 2000 (en $/100 km) 01/04/2000 a 31/10/2000 Vigencia Norma A percibir por el Concesionario Concesionario Semacar S.A. 01/11/2000 a 25/06/01 Resol. MIV Nº 91/00 CV 4 5 Resol 5/00 A abonar por el usuario 6 4 5 A percibir por el Concesionario 6 4 5 A abonar por el usuario 6 4 5 6 1 4.554 6.071 7.589 3.306 4.959 6.612 3.306 4.629 6.192 2.480 3.306 4.133 2 5.336 6.197 7.746 3.374 5.061 6.748 3.374 4.717 6.300 2.548 3.718 4.217 3 4.788 6.384 7.980 3.468 5.202 6.936 3.468 4.788 6.502 2.562 3.468 4.335 Cam.del Oeste S.A. 4 4.135 5.513 6.604 2.986 4.479 5.973 2.986 4.185 5.599 2.254 2.986 3.733 Nuevas Rutas S.A. 5 4.562 6.082 7.603 3.326 4.989 6.652 3.326 4.657 6.237 2.495 3.279 4.158 Covico U.T.E. 6 3.462 5.151 6.923 2.607 3.462 4.327 4.032 5.322 6.652 7 7.378 9.838 12.297 5.322 7.983 10.644 5.322 7.459 Servicios Viales S.A. 8 3.158 4.211 5.263 2.307 3.461 4.614 2.307 3.223 4.326 1.774 2.307 3.172 9 4.505 6.007 7.508 3.261 4.891 6.522 3.261 4.548 6.093 2.489 3.261 4.076 Covicentro S.A. 10 4.686 6.248 7.810 3.364 5.047 6.729 3.364 4.716 6.308 2.553 3.364 4.806 Covinorte S.A. 11 4.411 5.881 7.351 3.193 4.789 6.385 3.193 4.453 5.986 2.394 3.193 3.991 Concanor S.A. 12 4.612 6.149 7.686 3.324 4.985 6.647 3.324 4.674 6.221 2.514 3.324 4.155 Virgen de Itatí S.A. 13 5.392 7.190 8.987 4.673 5.392 7.190 3.595 5.392 7.190 2.654 3.595 4.494 Rutas del Valle S.A. 14 4.711 6.281 7.852 3.141 4.711 6.281 3.141 4.711 6.281 2.355 3.141 3.926 Camino del Abra S.A. 16 4.897 6.529 8.162 3.265 4.897 6.529 3.265 4.897 6.529 2.473 3.265 3.339 Nuevas Rutas S.A. 17 4.836 6.449 8.061 3.447 5.170 6.893 3.447 4.836 6.449 2.613 3.447 4.308 Cam./Río Uruguay S.A. 18 5.435 7.247 9.059 3.624 5.435 7.247 3.656 5.484 7.312 2.750 3.624 4.570 Red Vial Centro S.A. 20 5.972 7.963 9.954 4.338 6.507 8.675 4.338 6.053 8.141 3.302 4.402 5.422 4.904 6.485 8.089 3.513 5.174 6.899 3.452 4.921 6.388 2.603 3.470 4.323 Tarifa media El cuadro corresponde a las tarifas fijadas en las resoluciones que se señalan dentro del régimen de subsidio al transporte. Todas las tarifas se calcularon sumando las tarifas en cada estación de peaje divido los kilómetros del corredor por 100 km Fuente: Resol.MIV Nº 91/00 (30/03/00): Prorroga el subsidio hasta el 30/06/00- Diferencias de tarifas a cargo del Estado Nacional Resol.MIV Nº 5/00 (11/11/00) Prorroga el régimen de subsidio hasta el 30/11/00. Diferencias de tarifas a cargo del Estado Nacional. ANEXO VI - TARIFAS 6.b (cont). 26/06/01 a 31/08/2001 Vigencia Resoluciòn MIV 110/01 Concesionario 01/11/2000 a 31/08/01 Tarifas de la concesión 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 1.726 3.452 3.452 5.178 6.893 8.629 1.067 2.134 1.217 1.833 2.435 3.036 2 1.727 3.454 3.454 5.181 6.908 8.635 1.102 2.203 1.274 1.894 2.513 3.099 3 1.795 3.589 3.589 5.384 7.179 8.974 1.163 2.266 1.300 1.951 2.581 3.192 Cam.del Oeste S.A. 4 1.554 3.102 3.102 4.662 6.216 7.770 0.991 1.953 1.120 1.680 2.225 2.757 Nuevas Rutas S.A. 5 1.725 2.603 2.603 3.481 4.359 5.238 1.417 1.963 1.488 1.797 2.106 2.415 Covico U.T.E. 6 1.927 3.830 3.830 5.745 7.660 6.238 1.251 2.461 1.397 2.127 2.794 3.462 7 2.767 5.535 5.535 6.919 8.303 9.686 2.459 4.919 4.919 7.378 9.838 12.297 8 1.199 2.398 2.398 3.598 4.797 5.996 0.750 1.485 0.851 1.283 1.702 2.105 9 1.699 3.398 3.398 5.097 6.796 8.496 1.116 2.145 1.201 1.802 2.403 3.003 Covicentro S.A. 10 1.745 3.489 3.489 5.234 6.979 8.724 1.111 2.193 1.262 1.892 2.523 3.124 Covinorte S.A. 11 1.664 3.327 3.327 4.991 6.654 8.318 1.050 2.058 1.176 1.764 2.352 2.940 Concanor S.A. 12 1.700 3.400 3.400 5.100 6.800 8.501 1.101 2.160 1.246 1.849 2.472 3.074 Virgen de Itatí S.A. 13 2.470 4.941 4.941 7.412 9.882 12.351 1.101 2.160 1.246 1.849 2.472 3.074 Rutas del Valle S.A. 14 1.715 3.430 3.323 5.145 6.860 8.575 1.290 2.548 1.480 2.178 2.908 3.595 Camino del Abra S.A. 16 1.774 3.547 3.547 5.321 7.095 8.869 1.142 2.213 1.285 1.927 2.570 3.141 Nuevas Rutas S.A. 17 1.761 3.522 3.522 5.284 7.045 8.806 1.142 2.213 1.285 1.927 2.570 3.141 Cam./Río Uruguay S.A. 18 2.006 3.996 3.996 5.985 7.975 9.965 1.162 2.325 1.336 2.003 2.646 3.265 Red Vial Centro S.A. 20 2.222 4.444 4.444 6.666 8.888 11.110 1.440 2.831 1.634 2.410 3.219 3.996 1.843 3.637 3.631 5.355 7.072 8.604 1.214 2.346 1.484 2.197 2.907 3.595 Semacar S.A. Servicios Viales S.A. Tarifa media CV Tarifas al Público Las tarifas se calcularon sumando las tarifas en cada estación de peaje divido los kilómetros del corredor por 100 km Fuente: Resol.SOP 110/01 (22/6/2001) - Con las reducciones determinadas por el Decreto Nº802/01Las tarifas reducidas se aplican a los vehículos que exhiban capa patente cuyo dominio se encuentre inscripto en el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor. ANEXO VI - TARIFAS 6.b (cont). ANEXO VI - TARIFAS 6.b (cont). ANEXO VI - TARIFAS 6.b (cont). ANEXO VI - TARIFAS 6. b. (cont.2) Vigencia Resol. MIV 304/01 Concesionario Semacar S.A. Cam.del Oeste S.A. Covico U.T.E. Servicios Viales S.A. Covicentro S.A. Covinorte S.A. Concanor S.A. Virgen de Itatí S.A. Rutas del Valle S.A. Camino del Abra S.A. Nuevas Rutas S.A. Cam./Río Uruguay S.A. Red Vial Centro S.A. Tarifa media a partir 01/09/2001 9/1/2001 A percibir por el Concesionario A pagar por el Usuario CV 4 5 6 4 5 6 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 16 17 18 20 1.283 1.704 2.125 1.307 1.713 2.134 1.325 1.759 2.169 1.377 1.790 2.203 1.365 1.807 2.234 1.399 1.832 2.266 1.176 1.558 1.930 1.192 1.565 1.953 1.297 1.713 2.129 1.307 1.734 2.162 1.489 1.956 2.423 1.522 1.981 2.461 2.088 2.766 3.443 2.137 2.782 3.467 0.898 1.191 1.474 0.923 1.211 1.485 1.261 1.682 2.102 1.287 1.716 2.145 1.325 1.766 2.187 1.352 1.772 2.193 1.235 1.647 2.058 1.260 1.680 2.058 1.294 1.730 2.152 1.309 1.745 2.160 1.525 2.035 2.514 1.554 2.062 2.548 1.349 1.799 2.198 1.356 1.856 2.213 1.402 1.852 2.285 1.187 1.880 2.325 1.349 1.803 2.231 1.371 1.816 2.261 1.846 2.469 3.046 1.860 2.507 3.057 1.699 2.266 2.787 1.748 2.298 2.816 1.400 1.861 2.305 1.414 1.886 2.328 Las tarifas se calcularon sumando las tarifas en cada estación de peaje divido los kilómetros del corredor por 100 km Fuente: Resol.MIV Nº304/01 (30/08/01) - Vigencia a partir 1/09/01 Las tarifas reducidas se aplican a los beneficiarios del descuento comprometido en el Convenio Para Mejorar la Competitividad. ANEXO VI - TARIFAS 6. b. (cont.2) ANEXO VII - INGRESOS Cuadro 7.a Recaudación por peaje (incluye IVA)- Por concesionario AÑO DE CONCESIÓN CONCESIONARIO CV 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Total $/km/año SEMACAR S.A. 1y 2 10,265,107.34 16,044,210.25 19,832,345.51 26,310,988.10 26,479,314.64 26,486,408.01 28,964,826.16 32,646,344.15 31,130,929.06 26,473,773.80 22,678,495.20 14,648,076.09 16,133,445.47 298,094,263.78 23,988.76 CAM.DEL OESTE S.A. 3y4 6,500,787.02 22,535,956.59 25,959,497.25 30,161,267.92 30,666,684.79 33,772,275.73 37,988,839.53 43,115,721.86 44,003,699.98 35,161,260.39 29,014,399.37 19,031,147.41 21,473,645.32 379,385,183.16 24,238.36 NUEVAS RUTAS S.A. 5 5,770,293.72 10,070,265.12 10,992,378.63 13,436,354.10 13,639,081.50 14,874,605.61 16,346,450.49 17,377,313.07 14,421,105.12 11,226,114.05 9,170,529.84 5,317,663.70 6,434,291.53 149,076,446.48 27,245.00 COVICO UTE 6 1,442,126.01 3,547,377.01 4,131,190.88 4,914,799.09 5,105,975.71 5,496,058.77 6,599,410.45 7,795,399.91 7,662,080.20 6,342,164.60 5,686,263.15 3,745,025.57 4,301,579.85 66,769,451.20 10,710.05 7,8 y 9 5,291,447.17 36,690,834.64 41,874,352.53 50,796,699.22 49,917,232.58 53,394,364.11 64,121,628.41 72,743,766.31 69,246,695.79 57,887,861.90 48,995,941.44 31,246,004.20 35,716,895.17 617,923,723.47 39,263.67 COVICENTRO S.A. 10 5,189,146.94 10,181,189.76 11,877,206.18 13,724,623.33 13,449,231.82 15,281,616.64 18,630,113.80 19,636,405.89 16,368,525.47 14,331,671.73 12,161,806.00 8,198,787.47 9,663,382.03 168,693,707.06 38,979.99 COVINORTE S.A. 11 0 2,277,561.97 10,899,242.32 13,179,076.16 13,044,802.47 14,287,663.72 17,139,405.02 19,768,422.40 18,963,660.57 16,022,000.26 13,580,019.63 8,784,580.29 10,021,432.35 157,967,867.16 17,014.68 CONCANOR S.A. 12 708,022.90 8,682,331.88 9,384,249.92 10,962,948.03 11,316,632.52 11,996,342.13 13,447,897.60 15,126,688.92 15,583,276.63 12,433,827.13 10,185,614.13 6,325,998.60 7,049,984.52 133,203,814.91 21,284.68 VIRGEN DE ITATI S.A. 13 6,630,466.24 12,527,971.97 14,512,106.87 18,696,954.88 20,253,929.04 23,695,001.98 28,611,955.46 29,015,517.00 27,797,511.00 23,792,886.00 20,866,009.10 13,707,736.37 14,657,275.15 254,765,321.06 20,720.81 RUTAS DEL VALLE S.A. 14 922,278.40 4,802,602.83 5,392,397.41 6,598,353.69 5,981,963.77 6,247,640.58 7,166,769.30 8,251,432.31 7,745,861.30 6,517,846.05 5,981,285.99 4,096,787.89 4,448,158.03 74,153,377.55 20,357.27 CAM.DEL ABRA S.A. 16 2,773,286.80 5,593,309.49 6,633,697.38 7,904,747.84 7,899,877.60 8,681,708.00 10,149,027.20 11,690,111.35 11,445,579.27 9,602,639.30 8,190,672.88 5,149,029.53 5,540,480.94 101,254,167.58 19,263.91 NUEVAS RUTAS S.A. 17 4,304,261.32 10,194,644.26 11,429,882.48 14,275,712.42 15,377,423.73 17,472,058.77 18,484,068.51 21,447,984.32 21,568,052.65 18,399,408.52 15,296,597.62 10,144,590.91 10,948,780.35 189,343,465.86 26,989.00 CAM. RIO URUGUAY S.A. 18 9,257,752.40 19,105,617.86 26,367,992.22 34,168,107.96 36,253,730.23 40,746,409.60 37,730,133.67 42,112,756.46 44,054,293.47 36,547,389.48 34,573,161.99 24,091,697.27 26,059,459.69 411,068,502.30 51,152.04 RED VIAL CENTRO S.A. 20 2,732,265.87 4,011,388.76 5,761,057.02 7,409,741.73 7,698,545.14 8,736,416.58 9,785,581.25 11,363,171.20 11,468,459.65 10,364,630.90 8,812,917.56 6,061,225.24 6,620,548.73 100,825,949.63 25,106.31 61,787,242.13 166,265,262.39 205,047,596.60 252,540,374.47 257,084,425.54 281,168,570.23 315,166,106.85 352,091,035.15 341,459,730.17 285,103,474.11 245,193,713.90 160,548,350.54 179,069,359.13 3,102,525,241.21 26,825.87 6,945.1 18,688.9 23,048.2 28,386.6 28,897.3 31,604.5 35,425.9 39,576.5 38,381.5 32,046.8 27,560.8 18,046.3 20,128.1 SERVICIOS VIALES S.A Total Recaudac.km/año Fuente: Planillas de Recaudación (OCCOVI) y elaboración propia Nota: Deducido el concepto Otros 26,825.9 ANEXO VII - INGRESOS Cuadro 7.b. Recaudación Subsidios - Por concesionario año 9 año 9 año 10 Subs.Agrícola Res. 573/99 Subs.Transp. Res. 1250/99 Subs.Transp. Res. 1250/99 año 10 año 11 año 11 Subs.Transp. Dif. Tarifa concesion año 11 año 11 año 11 Res. 304/01 Tarifas Diferenc. año 12 año 12 año 12 año 12 año 13 Tarifas Diferenc. Dif. Tarifa concesion Compensación Dto. 976/01 - Fondo Fiduciario CV Res. 308/00 (1) Res. 110/01 Dif. Tarifa concesion Res. 110/01 Resol. 304/01 año 13 año 13 año 13 año 13 TOTAL Compensación Dto. 976/01 - Fondo Fiduciario Res. 110/01 Resol. 304/01 Res.153/03 1y 2 24,483.77 153,809.11 153,809.11 4,102,711.83 2,655,771.59 3,883,190.03 4,528,140.69 135,650.73 0.00 3,718,462.78 12,769,018.98 820,905.81 0.00 4,176,149.04 14,456,830.99 3y4 16,953.30 281,961.25 281,961.25 7,452,607.66 5,360,460.84 4,936,955.69 5,810,845.53 260,122.16 206,876.23 4,915,925.99 17,695,674.38 1,750,313.73 577,058.96 5,605,992.83 19,480,026.12 5 1,766.00 53,501.00 53,501.00 1,721,882.40 1,030,239.72 1,508,814.70 1,731,537.96 54,328.17 13,608.40 1,224,647.83 4,081,666.38 267,901.16 94,369.30 1,532,067.15 5,145,674.89 340,089.10 90,626.10 35,572.32 18,981,794 6 15,479.50 35,553.40 35,553.40 1,241,462.10 803,590.96 870,805.32 1,179,750.33 35,504.20 0.00 860,981.93 3,563,938.71 264,559.54 0.00 983,784.81 4,323,538.03 308,815.29 0.00 0.00 14,523,318 7,8 y 9 40,008.90 334,276.80 334,276.80 9,010,470.35 6,940,896.29 8,354,551.00 10,292,779.86 335,158.60 14,522.00 8,044,146.38 28,873,085.52 2,278,331.15 158,265.18 9,400,124.99 33,766,747.74 2,585,122.96 128,731.47 242,098.02 121,133,594 10 26,705.00 87,831.80 87,831.80 2,471,280.93 1,628,358.24 2,056,619.14 2,614,591.05 79,158.05 0.00 2,048,975.47 7,881,087.78 586,785.80 0.00 2,421,992.30 9,464,382.26 669,098.73 0.00 60,436.08 32,185,134 11 26,705.00 132,627.60 87,831.80 3,759,741.15 2,778,499.55 2,795,112.42 4,171,979.70 154,887.18 0.00 2,883,315.43 11,573,179.80 1,166,084.64 0.00 3,199,387.78 12,907,422.37 1,202,192.56 0.00 83,865.60 46,922,833 12 7,627.20 90,331.60 90,331.60 2,320,448.34 1,451,749.05 1,479,167.64 2,392,382.13 71,401.86 0.00 1,382,079.61 6,308,006.82 538,124.73 0.00 1,518,383.99 7,038,774.06 591,276.36 0.00 80,074.20 25,360,159 13 8,238.50 94,430.00 94,430.00 2,720,492.00 1,714,034.80 10,509,737.51 3,371,590.20 59,995.05 51,888.48 9,120,901.16 9,006,924.48 455,718.41 102,258.10 8,742,614.98 10,182,276.13 551,594.91 77,954.03 58,824.00 56,923,903 14 1,289.29 39,690.20 39,690.20 1,092,698.20 603,117.90 739,329.48 1,064,346.36 24,634.70 5,940.00 690,071.73 2,977,469.88 173,713.41 33,147.84 771,292.33 3,449,398.55 203,880.99 33,451.53 16,800.96 11,959,964 16 5,186.10 43,643.10 43,643.10 1,240,916.60 676,460.75 956,101.06 1,417,367.70 28,576.24 0.00 840,383.32 3,994,336.71 176,185.42 0.00 915,046.37 4,184,608.24 204,260.25 0.00 23,089.68 14,749,805 17 12,223.30 88,961.00 88,961.00 2,482,979.70 1,695,578.00 2,025,642.84 2,913,813.81 95,826.14 23,155.00 1,925,721.95 7,958,281.53 571,037.98 231,125.80 2,089,270.06 8,739,503.06 583,698.75 227,280.20 95,543.40 31,848,604 18 8,950.40 274,532.70 274,532.70 7,592,529.60 4,633,797.60 0.00 6,742,301.01 232,546.25 3,154.34 0.00 19,225,682.31 1,589,720.03 33,456.58 0.00 20,835,709.67 1,647,677.63 39,310.14 0.00 63,133,901 20 1,169.20 28,517.30 28,517.30 782,192.32 449,103.80 1,239,480.94 1,290,513.26 19,634.92 0.00 1,144,673.64 3,708,167.52 126,025.68 0.00 818,772.31 4,187,004.09 151,683.70 0.00 25,380.96 14,000,837 196,785.46 1,739,666.86 1,694,871.06 47,992,413.18 32,421,659.09 41,355,507.77 49,521,939.59 11,826,685.80 1,637,007.88 921,564.42 581,963,342.22 Fuente: Planillas de Recaudación OCCOVI y elaboración propia Nota: Deducido el concepto Otros 1,587,424.25 319,144.45 38,800,287.22 139,616,520.80 10,765,407.49 1,229,681.76 42,174,878.94 158,161,896.20 922,812.78 Tarifas Diferenc. 0.00 79,024.44 52,580,772 1,864,481.79 1,039,654.41 120,854.76 77,658,727 ANEXO VII - INGRESOS Cuadro 7.c Ingresos de la Concesión AÑO CON C. PEAJE Compensac. Compesac.Ind.R SUBSIDIO SUBSIDIOS SUBSIDIO DDA 92/01 - Dec.Nº 1817/92 ESOL. 430 AGR.573/99 PROVINC TRANSP. BONOS DDA 92/01 (NO DDA 92/01 Tarifa Conces - CANC.) Tarifa Peaje (EFECT) Dif.Tarifas Dec. LA PICASA 802/01 AJ. SEM. OTROS CONC. EMERGENC. TOTAL OTRAS HIDRICA COMPENSAC ACTIVIDADES TOTAL 1 61,915,531.50 17,841,259 17,841,259 494,696 80,251,486 2 168,579,592.22 55,069,267 55,069,267 484,446 224,133,305 3 207,937,218.30 69,998,802 69,998,802 1,392,722 279,328,742 4 253,501,988.63 57,164,699 500,000 57,664,699 2,482,140 313,648,828 5 258,125,574.30 51,395,121 22,808,568 74,203,689 2,075,355 334,404,618 6 282,388,326.43 23,295,304 5,843,955 29,139,259 3,499,740 315,027,325 7 316,812,644.00 79,985,553 1,482,101 81,467,654 4,779,757 403,060,055 8 354,137,219.12 71,824,070 8,660,738 80,484,808 4,112,883 438,734,910 86,248,220 6,426,634 436,485,861 84,605,780 3,792,401 375,069,723 514,146,100 3,166,238 763,796,622 9 343,811,006.75 81,457,889 1,916,931 10 286,671,541.75 60,067,534 24,538,246 11 246,484,284.18 38,288,353 12 166,370,394.59 120,502,293 8,624,610 13 179,069,359.13 72,662,055 7,361,127 3,125,804,681 799,552,198 0 39,295,362 2,873,400 0 26,455,177 Fuente: Planilla Ingresos percibidos anuales en $ con IVA (OCCOVI) 37,718,540 2,873,400 53,704,277 352,241,093 352,241,093 8,496,848 7,000,794 17,019,732 53,270,740 110,000 0 33,983,392 28,003,176 45,240,216 128,333,432 495,000 -11,024,848 6,430,741 360,588,012 2,493,258 529,451,665 26,666,670 121,159,010 605,000 -2,648,127 44,666,698 270,472,433 2,460,846 452,002,638 88,926,618 302,763,182 1,210,000 -13,672,975 51,097,439 1,781,929,981 37,661,115 4,945,395,778 42,480,240 35,003,970 ANEXO IX - INVERSIONES Compromiso de inversión Resol.SOP N°190/01- Inversión pendiente de ejecución al cierre de la concesión. CONCESIONARIA C.V. OBRAS ADICIONALES PREVISTO $ SEMACAR S.A. 1Y2 CAMINOS DEL OESTE S.A. 3Y4 NUEVAS RUTAS S.A. 5 COVICO U.TE 6 EJECUTADAS $ OBRAS COMPLEMENTARIAS PENDIENTES % 41,188,411.00 18,760,857.00 45.55 1,484,595.00 1,484,595.00 100.00 22,182,938.00 8,606,779.00 38.80 $ PREVISTO % 22,427,554.00 13,576,159.00 54.45 $ EJECUTADAS $ 19,678,471.00 % 711,674.00 3.62 TOTAL GENERAL OBRAS MEJORATIVAS PENDIENTES $ 18,966,797.00 PREVISTO % 96.38 $ EJECUTADAS $ PENDIENTES % $ PREVISTO % $ EJECUTADAS $ PENDIENTES % $ % 30,996,587.00 13,196,404.00 42.57 17,800,183.00 57.43 91,863,469.00 32,668,935.00 35.56 59,194,534.00 64.44 0.00 57,682,456.00 11,332,581.00 19.65 46,349,875.00 80.35 59,167,051.00 12,817,176.00 21.66 46,349,875.00 78.34 61.20 12,955,688.00 6,374,817.00 49.20 6,580,871.00 50.80 35,138,626.00 14,981,596.00 42.64 20,157,030.00 57.36 13,739,313.00 7,326,441.00 53.32 6,412,872.00 46.68 13,739,313.00 7,326,441.00 53.32 6,412,872.00 46.68 39,012,458.00 4,322,685.00 11.08 34,689,773.00 88.92 512,581.00 242,225.00 47.26 270,356.00 52.74 30,800,000.00 6,187,657.00 20.09 24,612,343.00 79.91 70,325,039.00 10,752,567.00 15.29 59,572,472.00 84.71 7,226,185.00 178,286.00 2.47 7,047,899.00 97.53 14,658,461.00 836,772.00 5.71 13,821,689.00 94.29 40,700,000.00 13,945,167.00 34.26 26,754,833.00 65.74 62,584,646.00 14,960,225.00 23.90 47,624,421.00 76.10 0.00 0.00 8,980,533.00 1,509,467.00 16.81 7,471,066.00 83.19 15,700,000.00 3,009,542.00 19.17 12,690,458.00 80.83 24,680,533.00 4,519,009.00 18.31 20,161,524.00 81.69 46,238,643.00 4,500,971.00 7 SERVICIOS VIALES S.A. 8 9 COVICENTRO S.A. 10 COVINORTE S.A. 11 CONCANOR S.A. 12 VIRGEN DE ITATI UTE 13 RUTAS DEL VALLE S.A. 14 CAMINO DEL ABRA S.A.** 16 NUEVAS RUTAS S.A. 17 C.DEL R.URUGUAY S.A.*** 18 RED VIAL CENTRO S.A. 20 TOTAL GENERAL 24,151,575.00 2,588,464.00 10.72 21,563,111.00 89.28 87,200,000.00 23,142,366.00 26.54 64,057,634.00 73.46 157,590,218.00 30,231,801.00 19.18 127,358,417.00 80.82 0.00 9.73 41,737,672.00 90.27 101,832,200.00 50,002,913.00 49.10 51,829,287.00 50.90 17,539,285.00 5,156,914.00 29.40 12,382,371.00 70.60 119,371,485.00 55,159,827.00 46.21 64,211,658.00 53.79 0.00 0.00 20,449,117.00 9,426,467.00 46.10 11,022,650.00 53.90 20,449,117.00 9,426,467.00 46.10 11,022,650.00 53.90 34,093,801.00 12,885,537.00 37.79 21,208,264.00 62.21 38,018,987.00 14,266,709.00 37.53 23,752,278.00 62.47 28,775,655.00 22,890,484.00 79.55 5,885,171.00 20.45 89,354,514.00 44,756,312.00 50.09 44,598,202.00 49.91 25,044,189.00 20,680,912.00 82.58 4,363,277.00 17.42 25,044,189.00 20,680,912.00 82.58 4,363,277.00 17.42 3,925,186.00 1,381,172.00 35.19 2,544,014.00 64.81 0.00 2,772,678.00 2,772,678.00 100.00 0.00 0.00 57,806,181.00 10,154,775.00 3,516,435.00 34.63 6,638,340.00 65.37 19,093,150.00 33.03 38,713,031.00 66.97 33,064,015.00 31,575,050.00 95.50 1,488,965.00 4.50 11,034,544.00 6,347,860.00 57.53 4,686,684.00 42.47 54,253,334.00 41,439,345.00 76.38 12,813,989.00 23.62 38,783,231.00 30,183,353.00 77.83 8,599,878.00 22.17 21,810,860.00 4,239,044.00 19.44 17,571,816.00 80.56 60,594,091.00 34,422,397.00 56.81 26,171,694.00 43.19 27,417,245.00 2,221,450.00 8.10 25,195,795.00 91.90 527,521.00 0.00 0.00 527,521.00 100.00 10,411,289.00 8,931,050.00 85.78 1,480,239.00 14.22 38,356,055.00 11,152,500.00 29.08 27,203,555.00 70.92 2,455,297.00 2,223,493.00 90.56 231,804.00 9.44 6,385,773.00 0.00 0.00 6,385,773.00 100.00 9,507,977.00 4,106,881.00 43.19 5,401,096.00 56.81 18,349,047.00 6,330,374.00 34.50 12,018,673.00 65.50 157,819,768.00 45,468,430.00 28.81 112,351,338.00 71.19 282,228,967.00 134,154,604.00 47.53 148,074,363.00 52.47 381,240,761.00 156,037,758.00 40.93 225,203,003.00 59.07 821,289,496.00 335,660,792.00 40.87 485,628,704.00 59.13 Fuente: Gerencia Técnica OCCOVI ANEXO XI - INDICES DE RENTABILIDAD SOBRE PATRIMONIO RENTABILIDAD SOBRE EL PATRIMONO NETO( En %) AÑO / EJERCICIO 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Virgen de Itatí S.A. -196% 51% 66% 35% 33% -48% 19% 37% 25% 28% 50% -5% -897% -62% 250 Covicentro S.A. -12% 7% 0% 21% 25% 27% 12% 11% 2% 4% 5% -192% 95% 0% 61 95% -192% 2 11 3 Covinorte S.A. -48% 3% 9% -13% 8% 5% 18% 20% 24% 38% 36% 60% -37% 9% 28 60% -48% 3 10 4 Red Vial Centro S.A. -7768% -417% 93% 63% 31% 15% 19% -8% 3% 9% 15% -8% -213% -628% 2065 93% -7768% 5 8 4 Caminos del Abra S.A. 62% 35% 34% 38% 33% 20% 17% 39% 11% 15% -4% -94% -35% 13% 38 62% -94% 3 10 1 Rutas del Valle S.A. -2% 17% 10% 6% 9% 5% 7% 14% 25% 1% 4% 57% -468% -24% 129 57% -468% 2 11 2 Covico UTE 101% 112% 42% 43% -13% 13% 38% -32% 38% 49% 46% 366% 30% 64% 95 366% -32% 2 11 4 Semacar S.A. 43% 28% 30% 40% 24% 18% 26% 24% 1% 25% 22% -119% -40% 9% 42 43% -119% 2 11 1 Caminos del Oeste S.A. N.D. -20% 36% 14% 26% 13% 16% -2% 10% -29% 9% 176% -112% 11% 62 176% -112% 4 8 6 Nuevas Rutas -135% 147% 1% 106% 43% 13% 6% 16% 2% -8% 7% -169% -2409% -183% 648 147% -2409% 4 9 4 Concanor S.A. -101% 6% -25% -14% 71% 20% -2% 23% 8% 27% 17% -254% 151% -6% 90 151% -254% 5 8 7 Servicios Viales S.A. -41% 56% 34% 53% 37% 35% 42% 25% 23% 5% -3% -85% -635% -35% 177 56% -635% 4 9 2 Total Sector -52% -6% 17% 24% 18% 7% 11% 9% 6% 9% 11% -9% -112% -5% 36 24% -112% 4 9 2 Nota: Los indices corresponden a los Estados Contables anuales cerrados por cada Concesionario en período, no siendo homogéneas las fechas de cierre Fuente: Estados Contables Concesionarios Viales Desv. Stand. Valores del Período 1991-2003 Nº Nº Nº Valor Valor Valores Valores Cambios Max. Mínimo Neg Pos. de Signo 66% -897% 4 9 3 Prom. Simple CONCESIONARIO