2004_210info.pdf

Estudio Especial
En uso de las facultades conferidas por el artículo 118 de la Ley 24.156 la
AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN procedió a efectuar un estudio especial en el
ámbito del Órgano de Control de las Concesiones Viales (OCCOVI) con el objeto que se
detalla en el apartado 1.
1.
OBJETO
Estudio especial sobre Indicadores de Desempeño de las Corredores Viales
Concesionados.
2.
ALCANCE
Este trabajo se efectuó conforme las normas de Auditoría Externa de la Auditoría
General de la Nación, aprobadas por Resolución N° 145/93, dictada en virtud de las
facultades conferidas por el artículo 119 inc. d) de la Ley 24.156.
Se analizó:
1. Marco normativo de la concesión,
2. Informes de la AGN
3. Publicaciones de la Dirección Nacional de Vialidad
a) Anuario estadístico 2002
4. Publicaciones del Órgano de Control
a) http://www.occovi.gov.ar
b) Anuario OCCOVI 2001
5. Información suministrada por el Órgano de Control (*):
En soporte papel:
a) Tránsito Pasante, discriminado por concesionario, por puesto de peaje y por
categoría, desde el inicio de la concesión y hasta octubre de 2003.
b) Tránsito Pagante, ídem anterior.
c) Ingresos totales percibidos por los concesionarios viales en igual período.
d) Listado de Expedientes de Penalidades Propiciadas.
e) Copia de los Registros de Accionistas de: Red Vial Centro S.A., Caminos del Río
1
Uruguay S.A., Camino del Abra S.A., Rutas del Valle S.A., Covicentro S.A.,
Concanor S.A., Covinorte S.A, Virgen de Itatí S.A.
f) Defecto de Inversión al 31-10-03.
g) Estados Contables de las empresas concesionarias.
h) Plan Económico Financiero aprobado por Resoluciones OCCOVI en el año 2002.
En soporte magnético: Flujo de fondos de las empresas Concesionarias con la
ejecución de los primeros 10 años y la proyección del último trienio.
(*) Datos sin auditar
3.
ACLARACIONES PREVIAS
El desempeño de los concesionarios y del programa de concesión vial es descripto
y evaluado en base a indicadores cualitativos y cuantitativos considerados relevantes que
abarcaron desde el inicio de la concesión hasta su extinción.
Cabe aclarar, que en razón de las dificultades en la disponibilidad de información
precisa e inequívoca, el alcance del análisis entre los distintos tópicos ha sido dispar.
En general, la información con que ha contado el organismo regulador proviene de
los propios concesionarios sin los controles y validaciones necesarios para garantizar la
calidad de la misma. Por ejemplo, en la información de tránsito pasante, la AGN ha
detectado diferencias entre las propias declaraciones del concesionario1. Recién a partir
del año 2001 el OCCOVI comenzó con el desarrollo de un software para controlar la
información del tránsito en cabinas de peaje. Sin embargo, no lo hizo tomando los datos
directamente, por lo que tampoco está garantizado que la información sea real y no haya
sido manipulada previamente a su generación2.
Similar advertencia merece la información económica de la concesión y los montos
de inversión declarados por los concesionarios, respecto de los cuales, la AGN ha
observado al organismo regulador por no desarrollar procedimientos propios que permitan
validar las declaraciones de los concesionarios3.
1
Auditoría Cumplimiento de Obligaciones Contractuales – Corredor Vial N° 7- Resol. AGN N°102/04.
Auditoría de los Controles Informáticos sobre los Concesionarios Viales, Sigen, noviembre 2002.
3 vgr. Resol. AGN Nº215/02 “Verificar el cumplimiento por parte del Concesionario de las obligaciones a
su cargo relativas a la ejecución de obras y la gestión del OCCOVI en el cumplimiento de las referidas
obligaciones –Periodo auditado 1º de enero de 1993 hasta el 31 de marzo de 2002”.
2
2
En 2002 el organismo reconoce en los considerandos de las resoluciones que
aprueban los Planes Económico Financieros de las distintas empresas que “en las sucesivas
modificaciones contractuales operadas, no se ha confeccionado un nuevo Plan Económico
Financiero que refleje la situación vigente en cada contrato”.
Cabe aclarar, por otra parte, que la información suministrada se refirió algunas
veces al “año de la concesión”, es decir, al periodo noviembre a octubre y otras, al año
calendario.
Asimismo, la mayor parte de la información económica financiera con que cuenta
el organismo de control, no discrimina por corredor, en los casos en que la empresa explota
más de uno.
4. DESARROLLO
4.1. INTRODUCCIÓN
A fines del año 1989 se inició la implementación del sistema de concesión de
aproximadamente 8.900 km de carreteras interurbanas existentes, para su reparación,
mejoramiento y conservación de rutina, bajo la forma de obra pública por peaje.
La extensión de la red concesionada representa el 30% de las rutas nacionales
pavimentadas; conecta las principales áreas urbanas y rurales del país, los puertos y
puentes internacionales y consiguientemente, canaliza el grueso del transporte vehicular.
La red total de caminos del país alcanza aproximadamente 630 mil km: 38 mil km
de red nacional, 191 mil km de jurisdicción provincial y 400 mil km de caminos vecinales.
Considerando el total de la red, el porcentaje pavimentado entre Nacional y Provincial sólo
asciende al 11% y la red concesionada representa el 1,4%.
El transporte carretero canaliza en la Argentina la mayor parte de las cargas
medidas en toneladas por km, lo que marca una diferencia con los países desarrollados que
utilizan en mayor medida otros modos de transporte cuyos costos ofrecen una clara ventaja
sobre el transporte automotor.
3
Distribución del transporte de cargas en Argentina
(año 2000)
Modos de
Transporte
%
Carreteras
FFCC
Tubería
Fluvial y Marítimo
Aéreo
81,3
6,1
6,6
5,5
0,5
Fuente: CNRT
Participación de distintos medios de transporte
(en %, según el total de mercadería transportada, año 2000)
Mercosur
EEUU
U.E.
Ferrocarril
21%
35%
45%
Camión
65%
25%
25%
Barcaza
2%
30%
30%
Fuente: CNRT
El traspaso de las rutas interurbanas a la gestión privada se fundamentó en la
imposibilidad del Estado de financiar las inversiones necesarias para reparar y conservar
los caminos. El bajo crecimiento de la oferta vial mostraba, en particular a partir de la
década de los ’80, los efectos de esa falta de financiamiento según surge de los cuadros del
Anexo I.
Cabe señalar que, para atender el mejoramiento y rehabilitación periódica del
camino, el mantenimiento y la construcción necesaria para brindar condiciones de
seguridad y economía de transporte, se pusieron en práctica distintos sistemas de gestión
cuyas modalidades se detallan en el siguiente cuadro. La elección de uno u otro está
asociada, en gran medida, al nivel de tránsito.
4
SISTEMAS DE GESTION
Sistemas de Gestión
1. Concesión por peaje
Corredores Concesionados
Red Acceso a Bs. As.
Red Acceso a Córdoba
2. Construir Operar Transferir (C.O.T)
Corredor 28 (Chaco y Formosa) – Ruta
Nacional N° 11
Corredor 31 (Bs .As) Ruta Nacional N° 33
3. Contratos de Recuperación y
Mantenimiento C.Re.Ma.
626,39
297
329
9.445
(50 mallas en ejecución a diciembre/02)
602,83
4. Contratos km/mes
5.
Transferencia
Operativas. T.F.O.
de
Funciones
6. DNV. Por Administración
Características
km
9.383
8.877
236
270
6.219,94
12.400
•
•
•
•
•
•
Conservar, remodelar, ampliar, mejorar, explotar los tramos de rutas.
Mantener y reponer la señalización de la ruta.
Ofrecer servicios a los usuarios.
Garantizar un índice de estado mínimo del camino.
Realizar algunas obras de ampliación y/o mejoramiento de la capacidad.
Las empresas privadas efectúan la inversión para llevar el tramo
asignado al IE establecido en los Pliegos y Contrato. Cotizan un monto
mensual a percibir durante la concesión.
•
Condiciones exigibles: al final del tercer año IE ≥6; ISP ≥ 2,8. Al último
año de la concesión, el IE.≥ 7,5
•
Duración de la concesión: 10 años.
T.M.D.A
> 3.000
vehículos/día
•
•
Mejorar el estado y mantener la transitabilidad de las rutas.
750
Duración del contrato: 5 años- 1ª etapa: alcanzar los Índices
vehículos/día
preestablecidos (obras de recuperación); 2ª etapa (4 años): conservación
de rutina y mantenimiento del estándar de la etapa anterior (Obras de
Mantenimiento). En promedio cada malla es de unos 180 km. Costo 11.000
U$S km/año
•
Por contrato con empresas privadas. Plazo de ejecución: 48 meses (con
opción a dos más). Se basa en la obtención de resultados. Se mide y
certifica mensualmente aplicando el Costo Unitario cotizado para el
km/mes. Costo estimado $2.604 km/año.
•
Opera por Convenio con las vialidades provinciales a un costo promedio
de $2.116 km/año para las obras de conservación de la calzada,
banquinas, estructuras y señalamiento vertical. La DNV fija la inversión
prevista en el convenio y supervisa la ejecución.
•
Con equipos y mano de obra propia. Complementa con convenios de
contraprestación, con municipios.
Fuente: DNV Anuario 2002
5
Para la concesión por peaje, la red nacional fue dividida en 20 corredores viales que
abarcan 14 provincias. Los cuadros del Anexo II sintetizan las características de los
corredores viales y de las empresas concesionarias resultantes de la adjudicación.
A excepción del Corredor Vial N°6 (Ruta 188 – San Nicolás – Realicó) para el que
se previó un subsidio como forma de financiamiento, las concesiones fueron adjudicadas
bajo la forma onerosa, es decir, a través del pago de un canon por el uso de la
infraestructura existente. Precisamente, el canon ofertado fue uno de los elementos de
competencia para decidir la adjudicación.
Al inicio de la concesión el tránsito medio diario anual (TMDA) 4 de la mayoría de
los corredores se ubicaba en los 2.500 vehículos/día, aunque en tres casos -Corredores N°6
(subsidiado), N°8 y N°11- el TMDA era inferior a los 1.500 vehículos.
El valor considerado límite de la factibilidad-económica financiera se ubica en los
1.500 vehículos/día 5.
El proceso de licitación y adjudicación se realizó previo a la convertibilidad, en un
contexto de estancamiento económico, alta inflación e incertidumbre y estrechez del crédito
público y privado.
4.2. LA REFORMA VIAL
4. 2.1. Antecedentes
El régimen de la concesión vial se rige por las Leyes 17.520 y 23.696 y sus
reglamentarios.
Dentro de estos últimos, y en lo que hace específicamente al presente estudio, se
resalta el denominado “Programa de Reconversión Vial”6 que estableció que los tramos a
mejorar, reparar, construir, ampliar, remodelar, conservar y mantener, podrían ser
atendidos: a) por concesión de obra pública, b) con fondos públicos específicos y c)
transferidos a las provincias. A su vez, las inversiones se atenderían con capital de riesgo de
los concesionarios; por pago diferido; fondos públicos específicos y préstamos de
El tránsito medio diario anual (TMDA) se define como el volumen de tránsito total anual dividido por el
número de días del año.
5 Reforma Financiera e Institucional de la Conservación Vial, Dr. Gunter Zietlow, Federación Internacional
de Caminos (IRF) Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH.
4
6
organismos multilaterales de crédito o bancarios o, con fondos por cobro de cánones.
En cuanto a los corredores concesionados se estableció como principio básico que
“no existirán garantías de tránsito mínimo ni avales del sector público” y “se fijarán
estrictas pautas de mantenimiento” orientadas a asegurar la transitabilidad, seguridad y
prestación adecuada del servicio.
La primera etapa del programa, entre 1989 y 1992, correspondió a la concesión por
peaje de las rutas nacionales interurbanas para la reparación y mantenimiento rutinario
posterior. (Ver Anexo II)
Entre 1993 y 1995, se adjudicaron las obras de construcción, administración y
mantenimiento de la red de accesos a la ciudad de Buenos Aires (RABA).
En marzo de 1995 fue adjudicada a la empresa Caminos del Valle Concesionaria
S.A. la mejora, ampliación, remodelación, conservación, mantenimiento, explotación y
administración del Corredor Vial N° 29, Sistema Vial Interurbano Cipolletti-Neuquén de la
Red Vial Nacional.7 Esta concesión fue otorgada por un plazo de 216 meses, bajo la forma
gratuita a CONTRERAS HERMANOS S.A, BURGWARDT y Cía. S.A., SEMINARA
EMPRESA CONTRUCTORA S.A., ESUCO S.A., KANK y COSTILLA S.A.- UNION
TRANSITORIA DE EMPRESAS.8
Entre 1997 y 1998, se adjudicaron la Conexión Física Rosario (Santa Fe) - Victoria
(Entre Ríos) y la Autopista Presidente Perón (Arco Sudoeste), proyecto de construcción y
operación con transferencia posterior al sector público (COT).
La mayoría de los contratos de concesión correspondientes a la primera etapa del
programa se extinguieron en octubre de 2003.
4.3. LA CONCESIÓN DE OBRA PÚBLICA
El sistema de peaje tiene su origen en el año 1967 con la Ley 17.520 que permite la
construcción, conservación y explotación de obras y servicios por capitales públicos o
privados con la posterior aplicación de tarifas de peaje a los usuarios. Su aplicación se
limitó a grandes obras de infraestructura vial (encaradas por organismos gubernamentales):
6
7
Decreto Nº 823/89
Decreto de adjudicación N°427 del 27 de marzo de 1995 (B.O.3/04/95)
7
el Túnel Subfluvial Santa Fe- Paraná; el Puente Corrientes – Resistencia; el Complejo
Zárate – Brazo Largo; el Puente Internacional Colón Paysandú; el Puente Internacional
Fray Bentos – Puerto Unzué y la Autopista Santa Fe – Rosario.
Con la modificación a la Ley de Obra Pública 17.520, introducida por la Ley 23.696
y su reglamentario -el Decreto N°1105/89 -, se admiten por un lado el cobro de peaje en
obras ya existentes y por otro, el cobro previo como fuente de financiación. Así se
establece: “Se aclara que podrán otorgarse concesiones de obra para la explotación,
administración, reparación, ampliación, conservación o mantenimiento de obras ya
existentes, con la finalidad de obtención de fondos para la construcción o conservación de
otras obras que tengan vinculación física, técnica o de otra naturaleza con las primeras,
sin perjuicio de las inversiones previas que deba realizar el concesionario. Para ello se
tendrá en cuenta la ecuación económico - financiera de cada emprendimiento, la que
deberá ser estructurada en orden a obtener un abaratamiento efectivo de la tarifa o peaje a
cargo del usuario” (agregado al art.1 de la Ley 17.520, por el art.58 de la Ley 23.696).
4.4 FINANCIAMIENTO DE LA RED VIAL NACIONAL
4.4.1 Financiamiento con impuestos específicos
Si bien entonces, la Ley 17.520 admitía la circulación con pago de peaje,
normalmente los servicios de infraestructura vial fueron provistos por el gobierno y
financiados por los usuarios a través del impuesto a los combustibles.
En efecto, ya en 1931 se asigna por primera vez una parte del precio de las naftas a
un fondo caminero nacional
9.
Un año más tarde se sancionó la Ley Nacional de Vialidad,
por la cual se crearon el Fondo Nacional de Vialidad, -con el aporte de impuestos sobre los
combustibles y lubricantes- y la Dirección Nacional de Vialidad (DNV)10, organismo que
desde entonces, es el encargado de proyectar, construir y conservar la red vial nacional.
Con el transcurso de los años el Fondo fue modificado hasta que en el año 1967, con el
dictado de la Ley del Impuesto a los Combustibles (Ley 17.597) que gravaba todos los
8
El trabajo no incluye esta concesión, excepcionalmente se hará mención a ella.
Sin embargo, existen antecedentes desde principio del siglo pasado de financiamiento específico para obras
viales (Ley Mitre Nº 5315, 1907 e iniciativas provinciales en los años ´20).
10 Ley 11.658 promulgada el 5/10/32.
9
8
combustibles líquidos y el gas natural, la asignación de impuestos con destino específico
fue repartida entre obras de infraestructura vial y energética.
La Ley 17.597 -que rigió hasta el año 1990-, también tuvo, durante su vigencia,
modificaciones en la distribución del impuesto: se crearon otros fondos específicos (vgr.
FONIT, Fondo Nacional de Infraestructura del Transporte para financiar el déficit operativo
de los ferrocarriles) y la recaudación fue asignada a otros destinos (subsidios,
compensaciones). Además, la participación de Rentas Generales en la distribución del
impuesto, que según la Ley debía ser marginal, fue creciendo para atender déficit
presupuestarios. A mediados de los ’80, el 65% del producido de este impuesto era
derivado a Rentas Generales, por lo que en definitiva, la ley dejó de asegurar un flujo
adecuado y estable de fondos para la infraestructura vial.
4.4.2 El sistema de peaje como fuente de financiamiento
La aplicación del sistema de peaje a la red concesionada no tuvo por objeto
racionalizar la demanda de la vía y evitar la congestión, sino el de proveer financiamiento
para las inversiones.
Cabe señalar que en 1990, contemporáneamente con la implementación del sistema
de concesión con peaje, se modificó el régimen del impuesto a los combustibles con el
dictado de la Ley 23.96611: se eliminaron los fondos específicos y se desgravaron algunos
combustibles (gasoil, fueloil y gas natural). El producido de la recaudación se destinaría al
Tesoro Nacional, a las Provincias y al Fondo Nacional de la Vivienda (FONAVI). La
Nación iría disminuyendo su participación en la recaudación a favor de las Provincias (del
47% en 1992 debía pasar al 29% en 1996). De los fondos asignados a las Provincias (13%
en 1992 y 29% en 1996), un 60% se acreditaría en la cuenta de cada uno de los organismos
de vialidad.
Si bien el financiamiento de la red vial a través de un impuesto a los combustibles
asegura que los vehículos paguen, al menos, una parte del costo de las facilidades, no
permite discriminar los costos imputables a usuarios de distintos tipos de vehículos;
tampoco discrimina entre usuarios urbanos e interurbanos. Bajo el sistema de impuestos
11
Previo al dictado de esta Ley, la Ley 17.597 fue reemplazada por el Decreto N°2733/90
9
específicos, los usuarios de las carreteras pavimentadas recibieron un subsidio de los
usuarios de caminos mejorados, de ripio y de tierra y los usuarios de automóviles livianos especialmente- de los que circulan en los centros urbanos- subsidiaron el tránsito pesado de
media y larga distancia (camiones y ómnibus) que es el que impone los costos más elevados
en cuanto a desgaste de los caminos.
El sistema de peaje permite, en cambio, por medio de la implementación de tarifas
diferenciales (vgr. por número de ejes), reducir los subsidios cruzados entre vehículos
livianos y pesados e identificar a los usuarios que se benefician con su uso, más allá de las
dificultades de asignar equitativamente el costo entre los usuarios.
Su aplicación, sin embargo, presenta restricciones, ya que el sistema es adecuado
para usuarios de corredores específicos y es eficiente en carreteras de tránsito medio y alto,
en particular, por la incidencia del costo de recolección del peaje. En este sentido algunos
análisis estiman que sólo para tránsitos de más de 1.500 vehículos/día es viable el sistema
de peaje a fin de que la incidencia de dicho costo no supere un umbral razonable del 10%12
de lo recaudado.
4.5. MARCO REGULATORIO DE LAS CONCESIONES VIALES
La Ley 17.520, marco general de estas concesiones, establece dos principios:
a) Que el nivel medio de las tarifas no podrá exceder al valor económico medio del
servicio ofrecido; esto es, que las tarifas viales deben guardar relación con los ahorros
de costos de los usuarios por efecto de las mejoras en las condiciones del servicio.
b) En caso de que los ingresos del concesionario resulten superiores a los previstos
deberán precisarse las obligaciones de reinversión del concesionario o de participación
del Estado.
El objetivo de la ley es crear alicientes al inversor, ante la necesidad de aumentar la
infraestructura vial. De esta forma, agrega el Mensaje de la Ley, “los recursos provenientes
de los impuestos internos, con los que se alimentan nuestros presupuestos habituales, se
podrán utilizar en las obras donde no exista, por su reducido tráfico otra posibilidad de
ejecución…”. Estas consideraciones se reproducen en oportunidad de la reforma vial de los
12
Op.cit.…pág. 6.
10
años’90.
En efecto, el Plan de Reconversión Vial, marco de política sectorial, fijó como
objetivo de la concesión de la red de carreteras, obtener el mejoramiento de las rutas viales
y la incorporación de obras complementarias. A su vez, los ingresos que produciría el
sistema –a través del canon- permitirían atender los gastos de construcción, mantenimiento
y conservación de otros tramos de la Red Vial Nacional13.
Entre las condiciones licitatorias figuran:
•
El plazo de la concesión fue fijado en 12 años (de noviembre de 1990 a octubre de
2002 – 144 meses);
•
Se aplicaría un sistema abierto de peaje con actualizaciones mensuales (función
polinómica con variación de índices locales y tipo de cambio).
•
El concedente determinó las distintas obras a ejecutar durante la concesión. El
proyecto de obras es el presentado por el oferente y debía comprender:
Realización de trabajos iniciales, previo a la instalación de las cabinas de peajes. En
particular comprende señalamiento vertical, horizontal y amojonamiento. El cumplimiento
de estas obras era requisito para iniciar el cobro de peaje.
Trabajos de conservación de rutina, que debían iniciarse con la adjudicación. Son aquellos
que deben realizarse en forma periódica (bacheo, perfilado de banquinas, reposición y
mantenimiento de señales, sellado de fisuras, corte de pastos, limpieza de desagües,
alcantarillas, reparación y limpieza de barandas metálicas).
Obras prioritarias, necesarias para asegurar la transitabilidad del corredor, a iniciar a partir
del cobro de peaje.
Obras de conservación mejorativa. Son aquellas que se efectúan sobre calzadas
deterioradas, para recuperar las condiciones iniciales del camino, tales como: bacheo
profundo y superficial, sellados bituminosos (toma de grietas y fisuras), tratamientos
bituminosos superficiales, parciales lechadas asfálticas, fresados y texturizados de calzada.
Obras complementarias, vgr. la ejecución de obras nuevas, variantes de trazado,
construcción de puentes y ensanches de calzada.
13
Resolución MOySP Nº 357/90 (26/06/90)
11
4.5.1 Características de las Concesiones
Los corredores14 fueron definidos en los Pliegos con una longitud variable, entre
247 km (CV Nº7) y 946 km (CV Nº13) y con un TMDA que oscilaba entre un mínimo de
1.100 vehículos (CV Nº8) y un máximo de 8.400 (CV Nº7). Tres corredores resultaban con
un TMDA inferior a los 1.500 vehículos de los cuales uno fue subsidiado (CV Nº6), en
tanto que los CV Nº8 y Nº11 fueron adjudicados junto con otros: el CV Nº8 fue adjudicado
con los CV Nº7 y Nº9 a Servicios Viales S.A. y el CV Nº11 fue adjudicado con el CV Nº5
a la empresa Nuevas Rutas S.A.
Distribución de los Corredores Viales según su extensión
Longitud (km)
Corredor Vial
247 a 350
400 a 550
600 a 700
Más de 900
Nº 2 - Nº7 - Nº9 - Nº 10 - Nº14 - Nº20
Nº3 – Nº5 – Nº6 – Nº12 – Nº16 – Nº17
Nº1 - Nº4 - Nº 8 - Nº11 - Nº18
Nº13
Fuente: OCCOVI y elaboración propia.
Distribución de los Corredores Viales según TMDA
TMDA
Corredor Vial
1000 - 1500
1500 - 2000
2000 - 2500
2500 – 3000
3000 – 3500
3500 – 4000
4000 - 5000
Más de 5000
Nº6, Nº8, Nº11
Nº12
Nº3, Nº20
Nº1, Nº2, Nº4, Nº13, Nº14, Nº16
Nº5, Nº17
Nº9, Nº18
Nº10
Nº 7
Fuente: Información OCCOVI sobre tránsito pasante y elaboración propia.
Nota: los datos de tránsito corresponden al año 2 de la concesión, en puestos de peaje, declarados
por los concesionarios. No se dispone de información previa a la Concesión. Las mediciones del 1er año de
la concesión no se consideran apropiadas a los efectos de la comparación por cuanto las cabinas de peaje
fueron instaladas en distintos momentos.
En total fueron adjudicados 18 corredores15 a 13 grupos concesionarios integrados
por 38 firmas, todas de capital nacional (ver Anexo II). Sin embargo, teniendo en cuenta la
composición accionaria de los distintos concesionarios, resulta que más del 70% de la red
vial medida en kilómetros fue adjudicada a 6 empresas controlantes, esto es, empresas que
14
15
En adelante se utilizará la sigla CV, para mencionar a los Corredores Viales.
Decreto Nº 2039/90 de fecha 26/9/90.
12
poseen más del 50% del capital accionario del consorcio:
EMPRESA
KM
% CV
CAMINOS AUSTRALES S.A.
SIDECO AMERICANA S.A.
TECHINT S.A.
NECON S.A. / J.J. CHEDIAK S.A.
DYCASA
COARCO S.A. / EQUIMAC S.A.
Subtotal
1836,880
1210,600
1204,020
960,560
955,878
404,320
6572,258
20,60
13,58
13,51
10,77
10,72
4,54
73,72
SIN CONTROLANTE
TOTAL
2.342,710
8914,968
26,28
100,00
Fuente: Elaboración propia en base a registro de accionistas e información OCCOVI.
El canon debía pagarse en forma mensual con fórmulas de actualización idénticas a
las del peaje (es decir, con indexaciones mensuales por aplicación de una fórmula
polinómica). A valores de noviembre de 1989, el monto básico a percibir de los
concesionarios por canon era de unos 16.100.000.000 australes/mes16 (ver Anexo III).
4.5.2. Reformulación del marco legal
Tres meses después de puesto en funcionamiento el sistema de peaje y, como
resultado del incremento tarifario por efecto de la indexación en una economía con alta
inflación, sumado a la falta de consenso del sistema de peaje, se suspendió el cobro de la
tarifa (Dec. Nº327/91 del 22/02/91 y Nº388/91 B.O.12/3/91). Durante el plazo de
suspensión se analizarían y renegociarían los contratos vigentes.
En abril de 1991 fue reformulado el modelo de concesiones interurbanas por el
Decreto Nº527/91 (B.O.2/04/91) fundado -según expresan sus considerandos-, en que el
sistema vulneraría la razonable relación que debe existir entre las inversiones efectivamente
realizadas y la utilidad neta; que las concesiones “en su aplicación práctica resultarían
lesivas para el interés nacional y llevarían a beneficios abusivos…” y que el sistema, “tal
como ha sido estructurado, ha demostrado ser contrario al interés general…ocasionando
serias distorsiones económicas…”. Agrega, que los niveles tarifarios “…se muestran
absolutamente desproporcionados en relación al servicio que se presta y a las inversiones
realizadas y a realizar, tendiendo a convertirse en abusivos desde el punto de mira del
13
usuario destinatario del servicio”. El Plan de Convertibilidad del Austral, lanzado en ese
momento prohibía la indexación de las tarifas.
Los principales lineamientos de esta reformulación de los contratos fueron:
•
La tarifa a aplicar sería equivalente U$S 1, cada 100/km. (impuestos incluidos)17, la que
podría ser reducida por el Ministerio de Economía (a través de la SOP) en un 50%, en
determinados puntos.
•
Dejó sin efecto el régimen oneroso de la concesión y estableció un subsidio para todas
las concesiones de australes 570.310 millones/año (equivalente a U$S 57,03 millones
anuales), provenientes de la cuota parte asignada a la DNV en la distribución del
impuesto a los combustibles18 .
El sistema de peajes funcionó bajo el Decreto Nº527/91 entre abril de 1991 y
septiembre de 1992 cuando culminó la primera renegociación (prevista en el citado decreto)
con el dictado del Decreto Nº1817/92 (29/09/92) que aprobó las Actas Acuerdo firmadas
entre la entonces Secretaría de Obras Públicas y Comunicaciones (SOPyC) y cada uno de
los Concesionarios. Este Decreto constituye el nuevo marco contractual que rigió las
concesiones viales hasta el año 2001, según los siguientes lineamientos:
•
Cesó el carácter oneroso de la concesión. A septiembre de 1992 implicaba la renuncia a
unos U$S 502 millones de dólares anuales, calculados sobre la base de actualizar el
canon básico mensual presentado en la oferta por los concesionarios.
•
Mantener el riesgo empresario ínsito en el contrato de concesión no garantizándose
tránsito alguno. Las modificaciones no debían afectar las evaluaciones particularizadas
contenidas en la oferta.
•
Extiende el plazo de la concesión por un año, llevando el vencimiento a octubre de
2003; es decir, la duración de la concesión se llevó a 156 meses.
•
Modifica el plan de obras comprometido,
16
El canon básico representaba a esa fecha unos 192 millones de U$S anuales.
El Decreto N°527/91 es contemporáneo a la Ley de Convertibilidad del Austral. Los valores aún estaban
expresados en australes.
18 La distribución entre los concesionarios sería proporcional al total del débito fiscal generado por el IVA en
concepto de ingreso por cobro de peaje correspondiente al mes anterior o en base a estimaciones de ingresos
de la DNV en los casos que aún no hubieren instalado las casillas de peaje (artº5, Dec.Nº527/91)
17
14
•
Fija un esquema tarifario con ajustes anuales y un sistema de compensación llamado
“compensación indemnizatoria”,
•
Fija ajustes anuales para ambos conceptos de ingresos (tarifas y compensación) por la
aplicación de la LIBOR (London Interbank Offered Rate) disminuida en un 20%,
•
Deja sin efecto multas y sanciones anteriores.
Ésta fue la única concesión en la que se aplicó una tasa de interés como método de
actualización tarifaria. De esta forma entonces, la tarifa aumentaría siempre, aún cuando los
índices con incidencia en los costos tuvieran una tendencia a la baja, como sucedió.
Por otra parte, la actualización de la tarifa y de los montos compensatorios, era
violatoria de la Ley de Convertibilidad del Austral.
La denominada “compensación indemnizatoria” fue fijada en forma mensual y por
empresa concesionaria, a partir del 1º de mayo de 1992 y hasta la extinción de la concesión
(pagadera por el Concedente en cuotas mensuales, consecutivas e iguales). No surge de los
considerandos del decreto que dispuso la compensación en qué conceptos se sustentó el
cálculo de este subsidio. Con esta compensación se cambia la condición de riesgo
empresario por cuanto esta garantía de ingresos implicó de hecho, asegurar a los
concesionarios un determinado nivel de tránsito.
El monto de la “compensación indemnizatoria”, para todos los corredores viales y
hasta el final de la concesión, fue fijado en $ 66,6 millones/año (o dólares) más, las
actualizaciones anuales (80% de la LIBOR). Respecto del monto determinado
anteriormente ($ 57,03 millones/año -Dec. N°527/91) representó un aumento del 17%.
El monto de la compensación indemnizatoria del año 1992 equivalía al 28,5% de los
ingresos de los concesionarios de ese año. A su vez, en promedio, para todos los
concesionarios, esta compensación equivalía a $ 7.491 anuales por kilómetro concesionado
con valores extremos de $3.300 y $15.700 km/año (todos estos valores expresados en pesos
convertibles, sin las actualizaciones) según surge de la siguiente tabla.
15
Compensación indemnizatoria Decreto Nº 1817/92
EMPRESA
C. V. Nº
U$S/mes
U$S/año
U$S/año/km
SEMACAR S.A.
1y2
499.021
5.988.252
6.264,66
CAMINOS DEL OESTE S. A
3y4
332.675
3.992.100
3.315,64
NUEVAS RUTAS S.A.
5
237.629
2.851.548
6.774,88
COVICO UTE
6
550.000
6.600.000
13.762,62
7, 8 Y 9
425.258
5.103.096
4.215,34
COVICENTRO S.A.
10
431.495
5.177.940
15.554,04
COVINORTE S.A.
11
227.629
2.731.548
3.824,79
CONCANOR S.A.
12
217.629
2.611.548
5.424,90
VIRGEN DE ITATI S.A.
13
800.000
9.600.000
10.150,35
RUTAS DE VALLE S.A.
14
250.000
3.000.000
10.706,64
CAMINO DEL ABRA S.A.
16
530.000
6.360.000
15.730,11
NUEVAS RUTAS S.A.
17
427.733
5.132.796
9.511,17
CAM. DEL RIO URUGUAY S.A
18
384.613
4.615.356
7.466,16
RED VIAL CENTRO S.A.
20
240.000
2.880.000
9.322,80
5.553.682
66.644.184
7.491,08
SERVICIOS VIALES S.A.
Total U$S
Total de la Concesión
(138 meses)
766.408.116
Para ponderar la magnitud de estos valores resulta oportuno mencionar que una
publicación del Banco Mundial estima los costos de rehabilitación y de mantenimiento,
para América Latina, en los U$S 11.000 por km/año y U$S 3.000 por km/año,
respectivamente.19
En otro orden, el Decreto N°1817/92 estableció que: “A partir de la puesta en
vigencia del incremento, anualmente o cuando se registraren modificaciones excepcionales
y significativas en los componentes de la ecuación del contrato, ambas partes acuerdan que
cualquiera de ellas podrá solicitar a la otra revisión del contrato. Solicitada la revisión por
alguna de las partes ambas partes acordarán las readecuaciones que permitan corregir las
distorsiones” (Cláusula V, Punto 5.5.).
Durante los años que siguieron a esta reformulación contractual se sucedieron
nuevas divergencias entre concedente y concesionarios.
En efecto, el primer ajuste tarifario que debía producirse el 1º de agosto de 1993 fue
suspendido 20 fundado en que los incrementos que experimentó el tránsito pasante, respecto
a los previstos en oportunidad de la renegociación, hacían necesario analizar la
19
20
Maintaining Roads – View point 22408 – The World Bank Group, june 2001.
Resolución SOPyC Nº 168/93 (B.O. 27/07/93)
16
compensación. La Resolución invocaba, razones de interés público previstas en el Pliego
(art. 5º del Título II).
Se había comprobado que en la mayoría de los corredores, el tránsito pasante había
aumentado con relación a los previstos para el periodo 1992/93 en los Planes Económicos
Financieros (PEF) del acuerdo de renegociación. Consiguientemente, según el contrato,
ante un aumento sustancial y sostenido del tránsito, ambas partes debían acordar un plan de
mejoras del servicio, según el art.25 del Pliego Técnico Particular (PTP)21.
Cabe señalar que desde el inicio de la concesión el tránsito pasante experimentó una
tendencia creciente. Si bien en el año 1991 el recuento del tránsito pasante es incompleto,
pues corresponde al de instalación de las cabinas de peaje22, lo cierto es que al tercer año de
concesión se triplican estos valores como surge de los Cuadros Anexo V confeccionados
con los datos disponibles de tránsito pasante para los corredores concesionados.
4.5.3. Nuevas modificaciones contractuales
En 1993 se abren, entonces, nuevas instancias de “conversaciones” con los
concesionarios a fin de arribar a un acuerdo en los términos del art.25 del PTP23. Respecto
de la recaudación por la postergación del aumento tarifario se estableció: a) si los ingresos
obtenidos por peaje fueran superiores a los previstos para el ejercicio 1992-93 del PEF, la
diferencia entre lo efectivamente recaudado y lo consignado en el plan, se afectará a la
realización de obras; b) en caso contrario le será reconocida la diferencia, cuyo monto se
abonará en DIEZ cuotas mensuales, iguales y consecutivas, a partir de enero de 1994, junto
con la compensación indemnizatoria. Asimismo, y como regla general, anualmente se
realizaría un estudio de los ingresos previstos en el PEF y los reales. Sin embargo, esta
regla no se cumplió y el regulador careció de un modelo que refleje la evolución de la
ecuación económico financiera de las concesiones.
21
Los oferentes debían explicitar en “forma genérica si ejecutarán obras o prestarán nuevos servicios de
producirse un incremento en los volúmenes de tránsito mayor al previsto (como por ejemplo: mejoramiento
de radios de giro en curvas, ampliación de puentes, pavimentación de banquinas, mejoramiento de las
intersecciones a nivel, construcción de puentes en intersecciones conflictivas, construcción de calzadas
adicionales para tránsito local, etc)”.
22 Las primeras cabinas de peaje se habilitaron a fines de 1990 y al momento de la Ley de Convertibilidad
existían 22 cabinas habilitadas sobre 53 previstas en todos los corredores. (Ver Resolución AGN Nº 232/96).
23 Resolución SOPyC N°289/93 (28/10/93) que además, deja sin efecto la suspensión del ajuste tarifario.
17
Las actualizaciones tarifarias de los años 1994 y 1995 no fueron trasladadas a los
usuarios, reconociéndose a favor de los concesionarios y en “la medida de su incidencia” un
aumento de la compensación indemnizatoria fijada en los acuerdos convalidados por el
Decreto N°1817/92 (cláusula IV). El monto de esta compensación sería atendida con cargo
a los créditos presupuestarios de la DNV.24
Las instancias culminaron en 1995 con el Decreto Nº 489/95 a fin de modificar los
contratos de concesión interurbanos fundado en que el incremento del tránsito requeriría de
obras de ampliación de los corredores. Recuérdese que las concesiones incluían obras de
rehabilitación y mantenimiento y no, ampliación de la capacidad. Este “reacomodamiento”
o “adecuación del contrato original” distingue tres formas de hacerlo: a) modificación del
contrato de concesión; b) adecuación; c) extensión del plazo contractual. 25
Esta modificación se aplicó únicamente a la concesionaria Caminos del Río
Uruguay para incluir, la construcción de la autovía Zárate-Ceibas en la provincia de Entre
Ríos (CV N°18, rutas 12, 14 y 193). La obra, por $53 millones, fue licitada por el
concesionario, ampliándose la concesión en quince años y renunciando al cobro de
subvención. La actualización de la tarifa se hace por el Consumer Price Index (CPI) de los
EEUU. Téngase presente que el plazo de la ampliación supera al del contrato original 26.
En 1995 se dictó la Resolución SOPyC N°6 (B.O.7/8/95) por la que, conforme el
Decreto N°1817/92 (cláusula V, punto 5.5), el Concedente solicitó a los concesionarios la
revisión de los contratos. Durante la revisión se mantendrían las tarifas del año 1994 (esto
es, las aprobadas para el año 1993 por Resolución SOPyC N° 388/93), aunque para
“preservar técnica y legalmente el marco de obligaciones, derechos y deberes a respetar por
las partes durante la renegociación” se actualizaron las tarifas básicas de los
24
Resolución ME N°914/94 (29/07/94) y su reglamentario Resolución SOPyC N°430/94-Refrendado por
Decreto N° 565/95.
25 La adecuación del contrato, tiene lugar cuando las inversiones previstas en el nuevo proyecto no superan el
20% de las inversiones totales del contrato. En este caso el concesionario está obligado a ejecutar la obra, sin
la obligación de llamado a licitación.
La extensión del plazo de la concesión es otra alternativa de repago de las inversiones o como
contraprestación por la renuncia total o parcial al subsidio mensual. Otras alternativas de repago son el ajuste
tarifario, la compensación económica por parte del concedente, y la financiación por contribución de mejoras.
26 El contrato de renegociación con Caminos del Río Uruguay S.A. fue aprobado por Decreto Nº1019/96.
18
concesionarios. 27
Por su parte el concedente había reconocido que, el monto de la deuda a favor de los
concesionarios, a diciembre de 1996, ascendía a $70.083.753,47 (capital por compensación
indemnizatoria e intereses) por lo que se dispuso un plan de regularización a través de una
partida de $64.000.000 autorizada por la Ley 24.764 -de Presupuesto para el año 1997atendida con endeudamiento. Al mismo tiempo dispuso la reprogramación de los Planes de
Obras y Trabajos (Resolución MEyOSP Nº 510/97 - B.O.9/5/97)28.
Por Resolución MEyOSP N° 800/97 (11/7/97) se aprueban las Actas Acuerdo
firmadas en marzo de 1997, por las que el Concedente acordó pagar, en el transcurso de ese
año, y a cuenta de la prealudida compensación indemnizatoria, un monto de $41.799.664
(pagadero en cuotas, la 1ª con vencimiento en marzo y la última en diciembre). La
resolución expresaba que “[…] “El pago de esta partida líquida y exigible de su crédito al
concesionario, es necesario para que pueda proseguir con sus tareas y servicios en curso en
la concesión, durante el lapso razonable requerido para tratar de perfeccionar el acuerdo de
la solución antedicha e, incluso, para que se difiera durante el año 1997 el próximo ajuste
contractual de la tarifa de peaje, sin perjuicio de que estas circunstancias sean también
contempladas en esa solución”.
Nuevos acuerdos se suscribieron en el año 1998 en oportunidad de los reajustes
anuales de las tarifas y en los que ambas partes acordaron entre otros, concluir el proceso de
revisión de los contratos. (Resolución MEyOSP N°1089/98 de fecha 31/08/98 –B.O.
11/09/98).
Cabe señalar que la Resolución MEyOSP N°510/97 y las Actas Acuerdo del año
1997 (Resolución MEyOSP Nº800/97) y del año 1998 (Resolución MEyOSP Nº1089)
fueron dictadas a referéndum del Poder Ejecutivo y no fueron refrendadas por lo que no
tuvieron eficacia.
Finalmente, por Decreto Nº 92/01 (B.O. 31/01/01) se aprueban las Actas de
Acuerdo de Adecuación de los Contratos, firmadas en noviembre y diciembre de 2000 por
27
Resolución SOPyC N° 82/96 (B.O.3/09/96) que establece las tarifas básicas de peaje para el periodo 96/97.
El monto de $70.083.753,47 que el Concedente reconoce adeudar incluye la compensación por la no
aplicación de la actualización tarifaria de la Resol.SOPyC Nº6/95.
28
19
las que se pone fin a los reclamos surgidos durante el transcurso de la concesión.29 .
Contempla:
•
el reconocimiento por parte del Concedente, de deudas con las concesionarias y su
forma de pago.
•
la eliminación a partir del 1º de noviembre de 2000 de la actualización por LIBOR de
las tarifas y de la compensaciones indemnizatorias;
•
la reprogramación de las obras agregándose, en algunos casos, obras adicionales
reintegrables, en parte, por el Concedente.
Un porcentaje del monto de la deuda se cancelaría mediante bonos y el saldo, más
sus intereses, al final de la concesión.
4.5.4. Subsidios al transporte e impuestos al gasoil
Otras medidas de política económica repercutieron en el sistema de peaje. En efecto,
en el año 1999, y a fin de paliar la situación del sector agrícola, el Estado Nacional decidió
–con carácter excepcional- tomar a su cargo una parte de la tarifa de peaje de los vehículos
que transportaban productos agrícolas30 (“Régimen de subsidio agrícola”- Resol MEyOSP
Nº537/99). La implementación de este régimen se realizó a través de acuerdos entre la SOP
y los concesionarios viales.
El subsidio se extendió, a través del “Régimen de Subsidio Temporario para el
Transporte”31, mediante una bonificación de la tarifa de peaje para vehículos de carga, que
se aplicaría inicialmente hasta el 31 de diciembre del año 1999 (por un monto equivalente a
$9.683.104) pero que fue sucesivamente prorrogada y ampliada hasta junio del año 2001 en
que se firma el Convenio para Mejorar la Competitividad y la Generación de empleo
(16/07/01) con vigencia hasta el 31 de marzo de 200332. Las bonificaciones
correspondientes al periodo octubre/99 a junio/01 conforme las resoluciones que disponen
29
Ver auditoría Verificar el monto de la deuda del Estado Nacional con los Entes Concesionarios de la Red
Vial Nacional, reconocida mediante las Actas de Cooperación firmadas el 6 de enero de 2000 y Actas
Acuerdo aprobadas por Decreto Nº92/01-Resol. AGN N°258/2001
30 Resolución MEyOSP Nº 573/99 (B.O.28/06/99). Aprueba Actas Acuerdo suscriptas con los concesionarios
viales.
31 Resolución MEyOSP Nº 1250/99 (B.O. 25/10/99)
20
la correspondiente afectación presupuestaria se reproducen en los cuadros 4.a del Anexo
IV. Estos montos tenían carácter provisorio hasta tanto se determinara su “real incidencia”
(tránsito real pasante). Del ajuste realizado en junio/01 (Resol. MIV Nº 307/01) resultó que
el Estado Nacional había previsto pagos de más por un monto de $10,79 millones, en
conjunto para todos los concesionario, en el periodo octubre/99 a junio/01.
Además, por razones de política de combustibles se aumentó el impuesto al gasoil,
lo que acarrearía una doble carga al costo del transporte (pago del peaje – pago del
impuesto). Consiguientemente, se dispusieron rebajas en las tarifas de peaje según la
categoría del vehículo. A su vez, los Concesionarios recibirían una compensación por la
rebaja del peaje a ser atendida con una tasa creada ad hoc sobre el gasoil. (Decreto N°
802/01 B.O. 19/06/01).
Este sistema se perfeccionó con el Decreto Nº 976/01 (B.O.01/08/01) por el cual la
denominada “Tasa sobre el Gasoil” quedó fijada en 0,05$/litro, en todo el territorio de la
Nación, aplicable sobre la transferencia –a título oneroso o gratuito– o importación de
gasoil o cualquier otro combustible líquido que lo sustituya en el futuro
33
. La tasa tiene
como destino específico el desarrollo de los proyectos de infraestructura y/o la eliminación
o reducción de los peajes existentes. Los montos recaudados son transferidos al fideicomiso
creado ad hoc con una duración de 30 años (Título II, “Constitución del Fideicomiso”) 34.
Por lo tanto, los pagos de los saldos adeudados se hicieron a través del fideicomiso,
agregándose nuevas compensaciones por rebajas del peaje de los años 2001/2003. Los
procedimientos de cálculo para la determinación de las liquidaciones mensuales se rigieron
por las disposiciones de la Resolución SOP Nº 190 (17/09/01)35. Ésta fijó además, los
32
Las sucesivas prórrogas fueron dispuestas por Resoluciones MIV Nº2/99, Nº91/00, Nº118/00, Nº 182/00,
Nº216/00, Nº255/00, Nº 308/00, Nº5/00, Nº64/00, Nº3/01 y Nº307/01.
33 El diseño de la tasa es idéntico al del impuesto a los combustibles Ley 23.966 en cuanto a hecho
imponible, sujeto responsable, alcance del gravamen, etc. El Decreto Nº 652/02 (19/4/02) modificó la tasa
específica por una ad valorem equivalente al 18,5% del precio del gasoil libre de impuestos.
34 Además de la tasa sobre el gasoil, el fideicomiso se constituye con: los recursos provenientes de las tasas
viales; b) el producido de sus operaciones, la renta, frutos e inversión de los bienes fideicomitidos; c) las
contribuciones, subsidios, legados o donaciones específicamente destinados al Fideicomiso; d) los recursos
que, en su caso, le asignen el Estado Nacional y/o las Provincias; e) otras tasas que pudieren crearse y/o
recursos que pudieren asignarse en el futuro con destino al sistema vial integrado; f) los ingresos provenientes
de intereses y multas aplicadas a los responsables del ingreso de la Tasa sobre el Gasoil.
35 Refrendada por Resolución MIV Nº341/01.
21
conceptos y montos mensuales de las compensaciones a liquidar con cargo al fideicomiso,
cuyas cuotas comenzaron a efectivizarse en octubre de 2001 hasta la extinción de la
concesión. Esta forma de pago de los montos adeudados –en pagos mensuales y por ende,
contrario a lo dispuesto por el Decreto Nº 92/01 que reglamenta- fue observada por la AGN
por cuanto impidió al Concedente resarcirse de los incumplimientos de los Concesionarios
a la extinción de la concesión36.
También se fijaron los procedimientos para el cálculo provisorio mensual y el
correspondiente ajuste semestral de las compensaciones por rebajas de las tarifas de peaje,
vinculadas directamente con el tránsito pasante.
Los conceptos y montos a liquidar a los concesionarios viales, por todo concepto y
hasta octubre de 2003 conforme al Anexo I de la Resolución Nº 190/01 son:
Compensación Resolución SOP N° 190/01
$
Compensación por diferencia de tarifas
501.942.989
Compensación Indemnizatoria
251.027.488
Compensación por saldo sin cancelar
Compensación obras
77.483.218
92.001.010
Total
922.454.705
Comprende la compensación por los ingresos que se dejaron de percibir por la
diferencia entre las tarifas de la concesión y las tarifas reducidas que surgen de aplicar las
rebajas establecidas en el Convenio de Competitividad (Res. MIV Nº 304/01), las cuotas de
la compensación indemnizatoria establecida en las Actas Acuerdo aprobadas por Decreto
Nº 92/01 (deudas anteriores en concepto de compensación por aumentos tarifarios no
aplicados a los usuarios, con más sus intereses), la deuda por compensación por los
ingresos que se dejaron de percibir por la diferencia existente entre las tarifas de la
concesión (Dec. Nº 1817/92, tarifas actualizadas por LIBOR) y pagos en concepto de obras
adicionales o modificadas, según Actas Acuerdo Decreto Nº 92/01.
En los cuadro 4.b y 4.c del Anexo IV figura el detalle por rubro y por concesionario
de las compensaciones a que se refiere la Resol. SOP Nº 190/01 cuyo monto promedio
36
Ver Resolución AGN N°39/04.
22
equivale a unos $ 103.000 por km concesionado.
4.6 TARIFAS DE PEAJE
Como se señaló anteriormente, se adoptó un sistema de peaje abierto donde el
usuario abona la tarifa con independencia del kilometraje recorrido, a diferencia del sistema
cerrado, en el que se controla el acceso al camino y las tarifas son proporcionales a la
distancia recorrida. Así entonces, el sistema abierto de peaje, plantea ‘inequidades
horizontales’ ya que por un mismo kilometraje recorrido se abonan tarifas de peaje
distintas.
El valor del peaje fue definido, para cada corredor, bajo una “tarifa básica” (TB)
aplicable al vehículo categoría 1 (automóvil). A su vez, los vehículos se categorizan según
el número de ejes y altura, correspondiendo a cada una de ellas una tarifa de peaje distinta,
calculada como múltiplo de la categoría 1:
Categoría.2- vehículo de hasta 2 ejes y más de 2,10m de altura o rueda doble: TB*2
Categoría 3-vehículo de más de 2 ejes y hasta 4 y menos de 2,10m de altura o rueda doble:
TB*2
Categoría 4-vehículo de más de 2 ejes y hasta 4 y de más de 2,10m de altura o rueda doble:
TB* 3
Categoría 5-vehículos de más de 4 ejes y hasta 6 ó rueda doble: TB*4
Categoría 6-vehículos de más de 6 ejes y de más de 2,10m de altura ó rueda doble: TB*5.
Según el Pliego Técnico Particular la tarifa básica de peaje promedio para todo el
sistema quedó fijada, a noviembre de 1989, en 1.000 australes para 100 km (equivalente a
U$S 1,5). Cabe señalar que el concesionario estaba facultado para efectuar rebajas en los
valores tarifarios para inducir el tráfico nocturno o para aplicar en días de baja demanda.
Para la actualización se utilizaría una fórmula polinómica (30% precios minoristas,
40% precios mayoristas y 30% tipo de cambio, base noviembre/89), con actualizaciones
23
mensuales y automáticas, excepto por razones de interés general (art. 5 del Pliego37).
Entre noviembre de 1990 (fecha de adjudicación de las concesiones) y marzo de
1991 -cuando se instalaron las primeras cabinas-, el índice combinado de la fórmula
polinómica de actualización había aumentado un 69%. A su vez, la aplicación del reajuste
según lo establecía el contrato, esto es, desde noviembre de 1989 a febrero de 1991 había
llevado la tarifa básica a un valor que superaba los 17.000 australes/100 km (equivalente a
U$S 2).
Es en ese momento que se decidió entonces, fijar la tarifa básica en 10.000 australes
(equivalente a U$S 1) para cada 100 km (Decreto Nº527/91) e iniciar un proceso de
readecuación del contrato que culminó con la primera renegociación aprobada por Decreto
Nº1817/92, como se señaló anteriormente. Los acuerdos convalidaban las tarifas vigentes a
abril de 1991 y fijaban un ´sendero de precios´ hasta el año 1994. Sobre las tarifas allí
determinadas se aplicaría la actualización anual (80% LIBOR).38
Las tarifas tendrían vigencia en el periodo agosto a julio de cada año y a partir de
agosto de 1994 se seguiría con la actualización anual. Sin embargo, estas correcciones
fueron renegociadas anualmente.
Además, a partir del año 1999, comienzan a aplicarse los descuentos o
bonificaciones sobre las tarifas de peaje, según la categoría de vehículo. Las rebajas
alcanzaban a aquellos transportistas que cumplieran con determinadas condiciones39.
Consecuentemente las tarifas para las categorías 4 a 6 diferían según se tratara de vehículos
sin credencial, con credencial de carga o con credencial de pasajeros. Más tarde se dispuso
que en los CV concesionados, la tarifa de los vehículos categoría 4, correspondientes al
transporte automotor por carretera de carácter interjurisdiccional, que se encuentren
37
Artº5. “Ajuste de Tarifas por razones de interés general: Si con posterioridad al inicio el cobro de peaje EL
CONCEDENTE, ya sea a iniciativa propia o a pedido fundado en EL ENTE CONCESIONARIO, considerara
que por razones de interés general, fuera conveniente modificar el monto de las tarifas de peaje, podrá
pactarse la fijación de nuevas tarifas, o variación del plazo de LA CONCESION, de manera de contemplar el
interés de EL CONCEDENTE y de no alterar la ecuación económica financiera de EL ENTE
CONCESIONARIO; sometiéndose dicho acuerdo a la aprobación del Poder Ejecutivo de la Nación.”
38 En Resol. AGN 232/96 se observa “no se interpreta claramente cuál ha sido la razón en dichos acuerdos de
renegociación de convenir tarifas crecientes a partir de agosto 1993 y 1994 ajustándose además anualmente
dichos valores por el 80% de la tasa LIBOR”.
39 Normativa de las Resol. SOP N°117/00 y Sec. Transporte Nº113/00 conforme lo establecido en el Acta
Acuerdo aprobadas por Resoluciones MIV Nº 341/00 y 342/00.
24
registrados y exhiban la correspondiente tarjeta de control, será de cero pesos ($0,00).
Con el Decreto Nº 92/01 aparecen nuevas definiciones tarifarias: las “Tarifas a
percibir”, las que resultan de una reducción de las “Tarifas de la Concesión” por iniciativa
del Concedente con el reconocimiento para los concesionarios; las “Tarifas que abonarán
los usuarios”, aquellas que surgirán de aplicar a las “Tarifas a percibir” las reducciones que
el Concedente dispuso mediante el Régimen de Subsidio Temporario al Transporte
(Resolución Nº 1250/99 y sus sucesivas prórrogas y modificaciones), comprometiéndose el
Estado a que dichas reducciones no superen en el futuro el 50% de la “Tarifa a percibir” por
el Concesionario y a prever en los Presupuestos Nacionales, las partidas que contemplen la
correspondiente compensación, cuya mora en el pago devengaría interés.
Los acuerdos sobre las tarifas y las “cuotas mensuales de las compensaciones” que
regirían hasta el final de la concesión, reemplazaban, a partir del 1º de noviembre/2000, el
ajuste por la LIBOR por un “Parámetro de Revisión” o fórmula polinómica que
contemplaba la variación del índice del costo de la construcción y la del índice de precios al
consumidor nivel general. La revisión operaría a partir de una modificación del 5%, en más
o en menos y alcanzaría la revisión de las Tarifas de la Concesión, Tarifas a Percibir y
Cuotas de la Compensación Indemnizatoria.
En abril de 2001, por Resolución SOP Nº 50/01, se aprobaron nuevas tarifas básicas
para el CV Nº 18 para el periodo 1º de mayo/2001 a 31 de diciembre/2001 (estación Zárate)
y 1º de agosto/2001 al 31 de diciembre/2001 para las estaciones restantes del corredor y en
septiembre de 2001 con la aprobación (Resolución MIV Nº 342/01) de la Primera
Adecuación del Acta Acuerdo de Reformulación del Contrato de Concesión se eliminó la
aplicación de los ajustes tarifarios previstos para los años 2001, 2002 y 2003
compensándolo con un nuevo esquema tarifario con vigencia a partir del 1º de enero de
2004.
En noviembre de 2001 se aplicó a todos los corredores la rebaja de la alícuota del
IVA (del 21% a 19% dispuesta por Decreto Nº2312/02)40.
La Ley de Emergencia Pública y de Reforma del Régimen Cambiario (Ley 25.561)
40
Dispuesta por Resolución OCCOVI Nº384/2002. La reducción duró hasta el 17 de enero de 2003.
25
dejó sin efecto las cláusulas de ajuste en dólar o en otras divisas extranjeras y las cláusulas
indexatorias basadas en índices de precios de otros países y cualquier otro mecanismo
indexatorio. Los precios y las tarifas vigentes a ese momento quedaron establecidos en
pesos.
A continuación se resumen las instancias de aplicación de las tarifas:
Fecha
Noviembre/89
Abril/91
Noviembre/92
Norma
Oferta
Decreto Nº 527/91
Decreto Nº 1817/92
Agosto/93
Resol.SOPyC
Nº168/93 (21/07/93)
Resol. Nº289/93
Resol.SOPyC
Nº388/94
Noviembre/93
Agosto/94
Agosto/95
Resol 6/95
Septiembre/96
Agosto/97
Resol SOP Nº82/96
Resol.MEyOSP
800/97
Enero /98
Agosto/98
Mayo/99
Octubre/99
Abril/00
Mayo/00
Agosto/00
Noviembre/00
Resol.MEyOSP
1089/98
Resol.MEyOSP
Nº537/99
Resol.MEyOSP
44
Nº1250/99
Tarifa Aplicable
Actualización mensual. Fórmula polinómica
Fija las tarifas en 10.000 australes para cada 100 km.
Nuevo marco contractual. Actualización anual (mes de agosto) 80% LIBOR.
41
Fija la TB que debía regir desde el l/08/92 y hasta el 1/08/94
Suspendida ante el aumento del tránsito pasante
Deja sin efecto la suspensión y autoriza nuevos cuadros tarifarios
Autoriza nuevos cuadros tarifarios pero no son aplicables a los usuarios. Éstos
abonarían las tarifas autorizadas para el año anterior por Resol. SOPyC Nº
289/93). Los concesionarios percibirían en la “medida de su incidencia”, la
diferencia entre ambas tarifas, mediante un incremento en la compensación
indemnizatoria que cada uno percibe conforme los Acuerdos aprobados por el
Decreto N°1817/92. El monto de esta compensación sería atendida con cargo
42
a los créditos presupuestarios de la DNV del año 1994 .
Autoriza nuevos cuadros tarifario pero las tarifas que abonarán los usuarios
durante el periodo que demande la revisión de los contratos serán las
autorizadas por la Resol. SOPyC Nº 388/94.
Autoriza nuevos cuadros tarifarios
Aprueba Actas Acuerdos. Se acuerda diferir el aumento de tarifas.43
Se acuerda aplicar el cuadro tarifario atrasado.
Aprueba Actas Acuerdos. Los Concesionarios acordaron no aplicar a las
tarifas básicas de peaje de la concesión el ajuste contractual correspondiente
al periodo 1/8/98 a 31/07/99.
Disminución 33% y 25% para vehículos categorías 4 y 5, respectivamente
destinados al transporte productos agrícolas.
Bonificación con carácter excepcional y hasta fin de año de 1/3 sobre la tarifa
que abona categoría 4; ¼ para los de la categoría 5 y 1/5 para los vehículos
45
categoría 6.
46
Fijó los cuadros tarifarios categorías 4, 5 y 6. Prorroga el subsidio hasta el
Resol.MIV Nº91/00
30/06/00
Resol.MIV Nº118 y Amplió, a partir del 1º de mayo, la rebaja acordada por los concesionarios a
cargo de los CV Nº1, 2, 3, 4, 5, 17, 7, 8, 9, 10 11, 12 y 20 transfiriéndose a las
ME Nº343/00
categorías 5 y 6, 5 puntos porcentuales de los 8 acordados, con cargo a la
DNV.
El régimen se extendió sucesivamente hasta octubre de 2000.
(Resoluciones MIV Nº182/00, Nº216/00, Nº255/00 y Nº308/00).
Suspende ajustes tarifarios según cláusula contractual
Resol.SOP68/00
Amplió a partir de noviembre la reducción para las categorías 4, 5 y 6 en un
Resol.MIV Nº5/00
41
Dado que el Decreto Nº1817/92 que aprueba los acuerdos fue publicado el 6/10/92, el primer ajuste de
tarifa rigió a partir del mes siguiente a su publicación en el B.O. esto es, el 1/11/92.
42 Resolución ME Nº 914/94 (29/07/94) refrendada por Decreto Nº565/95 y su reglamentaria Resolución
SOPyC Nº 430/94.
43 Actas Acuerdo firmadas entre el Estado Nacional y los Concesionarios, excluido Caminos del Río Uruguay
.S.A. que había completado la renegociación.
44 Resolución del 19/10/99 B.O. 25/10/99
45 Fue prorrogada hasta el 01/04/00 por la Resol. MIV Nº 2/99
46 Resolución del 30/03/00- B.O. 5/04/00
26
Fecha
Norma
Noviembre/00
Decreto Nº92/01
Junio/01
Septiembre/01
Resol.SOP Nº110/01
Resol.Nº304/0148
Tarifa Aplicable
50% de la tarifa plena. Fue prorrogada sucesivamente hasta el 30/06/2001
(Resol.MIV Nº64/00, Nº3/01 y Nº307/01)
Segunda renegociación contractual. Cesa el ajuste por LIBOR. Actualización
anual según precios internos a partir de un umbral del 5%.
47
Rebaja 30% categorías1y 2 y 60% para las categorías 3 a 6 .
Aprueba cuadros tarifarios con reducciones para las categorías 4, 5 y 6.
Se establecen tarifas distintas según se trate de vehículos extranjeros o sin
repatentar, vehículos nacionales repatentados sin tarjeta de registración o con
tarjeta.
Evolución de la tarifa
Con los cuadros tarifarios mencionados se calculó la tarifa básica por corredor,
medida cada 100 kilómetros que figura en Anexo VI. Se calculó sumando las tarifas de
cada una de las estaciones de peaje teniendo en cuenta la longitud del corredor; es decir,
para un usuario que recorra el trayecto completo. A partir de esos datos, se calculó la tarifa
básica promedio para todos los corredores. De ello resulta:
•
No son homogéneas las tarifas para cada 100 kilómetros entre los distintos corredores.
Si bien durante el periodo l de abril de 1991 a 31 de julio de 1992 la tarifa básica
promedio se ubica en U$S 1/100km (como lo establecía el Decreto N°527/91), analizada
por corredor se nota que las tarifas correspondientes a los CV Nº 7, 12, 14 y 20, resultaron
de $1,61; $1,20; $1,14 y $1,15 expresadas para 100 km, respectivamente.
•
Los porcentajes de aumentos previstos en el Decreto Nº 1817/92 para los años 1993-94
difieren según el corredor.
•
Entre abril 1991/mayo 1999, es decir, antes de que comenzaran a aplicarse las
bonificaciones al transporte de carga, la tarifa básica promedio para todos los
concesionarios para 100 km, aumentó un 59,2%. Analizado por corredor, en ese periodo,
el CV Nº20 aumentó la tarifa básica un 88%, el CV Nº13 un 81%, el CV Nº 6 un 73% y
el CV Nº10 un 70% para señalar algunos valores extremos. Durante ese periodo el índice
de precios mayoristas había aumentado un 11%.
•
A partir del año 1993 aparecen dos niveles tarifarios: el que se reconoce a la concesión
47
Publicada en B.O. 27/06/01. Instrumenta la rebaja dispuesta por el Decreto Nº802/01. Por Resol. SOP
Nº112/01 (B.O. 26/06/01) se aclara que comienza a regir a partir del 26/06/01.
48
B.O.30/08/01. Resolución que surge de los convenios celebrados entre el Gobierno Nacional, los Gobiernos
Provinciales adheridos, el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y los representantes
empresariales y sindicales de diversos sectores de la economía para mejorar la Competitividad y la
Generación de Empleo.
27
y el que abona el usuario, con lo cual el régimen perdió transparencia: en un principio,
por los aumentos contractuales no trasladados a los usuarios; luego, en los años 1998/00
por ajustes acordados con los concesionarios, algunos, con carácter retroactivo.
•
Con la aplicación del régimen de subsidios al transporte las estructuras tarifarias
también comenzaron a diferenciarse y la tarifa básica dejó de ser representativa. En
efecto, la estructura tarifaria sobre la cual se reconocen los ingresos del concesionario
siguió manteniendo la relación entre vehículos livianos y pesados del contrato pero,
respecto a las tarifas que abonan los usuarios la estructura se modificó sensiblemente. Por
ejemplo, la tarifa que abona un vehículo categoría 6 (de más de 6 ejes) que inicialmente
era 5 veces la tarifa básica (de un automóvil) se redujo a 2,8 veces; la tarifa que abona un
vehículo categoría 4 que originalmente era 3 veces la tarifa de un automóvil terminó
siendo inferior. A su vez, para una misma categoría, diferencia entre vehículos inscriptos
y no inscriptos en el régimen de subsidios y entre vehículos de carga y pasajeros (estos
últimos no abonan peaje). Por otra parte, los descuentos no fueron aplicados
homogéneamente entre los distintos corredores, de donde las relaciones de tarifas que
abonan los usuarios entre categorías de vehículos también difieren entre corredores.
Estas medidas provocaron: a) la aparición de subsidios cruzados, b) impidieron que
los usuarios percibieran el verdadero valor del servicio por cuanto pagaron, directamente,
sólo una parte de la tarifa y c) demandaron crecientes recursos presupuestarios (de la DNV,
del MIV o a través del endeudamiento) para financiar la red concesionada, quedando
desvirtuada la finalidad del sistema. Por lo tanto, la tarifa básica dejó de ser representativa y
el sistema tarifario fue adquiriendo complejidad y perdiendo transparencia.
4.7.DESEMPEÑO DE LA CONCESION
4.7.1. Evolución del tránsito
Los cuadros del Anexo V muestran los datos de tránsito pasante durante los 13 años
de concesión. Dado que en el primer año de la concesión el recuento no es completo en
virtud de que las cabinas de peaje no fueron instaladas todas en el mismo momento, se
adopta el año 2 de la concesión como año base cuando los datos se expresan en números
28
índices.
De ello surge:
•
El tránsito creció hasta el año 8 de la concesión, luego se mantuvo en valores levemente
inferiores en los tres años siguientes hasta registrar una caída en el año 12 (noviembre
2001/octubre 2002), aunque con una rápida recuperación en el año 13, último año de la
concesión.
•
El TMDA promedio de los corredores pasó de 2.973 vehículos en el año 2 a 3.990 en el
año 13 (aumento del 34%), luego de alcanzar un máximo, en el año 8 de 4.087
vehículos.
•
El CV Nº 6 exhibe, durante toda la serie, los valores de TMDA mínimos, superando, a
partir del año 7, el umbral de los 1.500 vehículos. A su vez, el CV Nº 7 (Servicios
Viales SA) exhibe el mayor nivel de TMDA, a lo largo de la concesión, superando a
partir del año 3 los 10.000 vehículos diarios. Le sigue en nivel de tránsito el CV Nº10
con más de los 5.000 vehículos diarios.49 Entre todos los corredores, registran mayor
aumento relativo en el TMDA los CV Nº 8 (Servicios Viales S.A.) y Nº 13 (Virgen de
Itatí S.A.).
•
Más del 70% del tránsito pasante corresponde a vehículos categorías 1 y 2, es decir los
más livianos, y que imponen menores costos en términos de desgaste de la calzada.
Superan el promedio, el CV Nº13 (Virgen de Itatí S.A., cercano al 90%) y el CV Nº20
(Red Vial Centro S.A.), por arriba del 90%. En promedio para todos los corredores, se
nota, a partir del año 8 de la concesión, un crecimiento del tránsito de vehículos
livianos. (ver cuadro 5.c –Composición del tránsito).
El siguiente cuadro muestra la evolución del TMDA para todo el sistema concesionado.
Los comentarios no incluyen el CVNº29, cuyo TMDA se ubica en los 30.000 vehículos. En este corredor
el 95% del tránsito pasante corresponde a categorías 1 y 2.
49
29
Evolución TMDA
índice
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13
año concesión
Fuente: Tránsito pasante - OCCOVI y elaboración propia
•
Medido en Unidades Técnicas Equivalentes (UTEq) la evolución del tránsito pasante
promedio para todos los concesionarios muestra un crecimiento del 36% entre el año 2
de la concesión y la extinción, en el año 13. Las UTEq expresan el tránsito en unidades
homogéneas reduciendo los vehículos en términos de vehículos livianos. Para realizar la
conversión se utiliza la misma relación entre las distintas categorías de vehículos y el
automóvil empleada en el cuadro tarifario.
•
El siguiente cuadro muestra que el crecimiento del tránsito (en UTEq) entre los distintos
concesionarios, fue dispar. Por encima del promedio se destacan Covico UTE (CV Nº6)
con un crecimiento del 53,3% y Servicios Viales S.A. (CV Nº 7, 8 y 9) con un aumento
del 50,5%. Sin embargo, mientras la primera registra el menor nivel de tránsito entre
todos los concesionarios, el segundo triplica el tránsito promedio.
•
El CV Nº 5 es el único que muestra, entre los años 2 y 13 de la concesión una caída en
el tránsito expresado en UTEq (la caída se inicia a partir del año 8 de la concesión). Se
explica, por el efecto combinado de una reducción del tránsito pasante y un notable
aumento del tránsito de vehículos livianos. Este corredor fue adjudicado junto con el
CV Nº 17 a Nuevas Rutas S.A. que muestra un crecimiento del 30% entre ambos
extremos.
30
Variación del tránsito en UTEq entre el año 2 y 13 de la concesión
CV
Concesionario
Variación
%
1y2
3 y4
5
6
7, 8 y 9
10
11
12
13
14
16
17
18
20
Semacar S.A.
Caminos del Oeste S.A.
Nuevas Rutas S.A.
Covico U.T.E.
Servicios Viales S.A.
Covicentro S.A.
Covinorte S.A. ( * )
Concanor S.A.
Virgen de Itatí S.A.
Rutas del Valle S.A.
Camino del Abra S.A.
Nuevas Rutas S.A.
Ca. del Río Uruguay S.A.
Red Vial Centro S.A.
TOTAL
12,20
37,50
-20,0
53,30
50,50
25,20
74,60
30,90
40,10
24,00
6,20
29,70
21,10
59,70
36%
Fuente: Datos OCCOVI y elaboración propia
Nota: (*) Compara con el año 3 de la concesión. Se estima que el año 3 tampoco es completo.
A fin de explicar la evolución del tránsito se analizó su correlación con la evolución
del producto bruto interno. Para ello se tomaron por un lado, la información de tránsito
anual para todos los corredores, durante los 13 años de concesión (representado en el eje de
las ordenadas) y por otro, la serie de datos de PBI publicados por el Indec a valores
constantes en igual periodo (eje de abscisas).
Correlación tránsito y PBI
Tránsito
y = 0,8933x + 1,3324
2
R = 0,6168
18,8
18,7
18,6
18,5
18,4
18,3
19,2
19,3
19,4
19,5
PBI
El análisis de regresión realizado muestra en forma estadísticamente significativa
31
que, ante una variación del PBI del 1 %, el tráfico crece 0,89 %50 y que las variaciones del
PBI explican más del 60 % de las variaciones del tránsito en el período considerado (13
años de la concesión).
4.7.2 Recaudación e ingresos de la Concesión
Recaudación por peaje - Tarifa media del usuario
El gráfico, confeccionado con los datos del cuadro 7.a (Anexo VII), muestra la
evolución de la recaudación (en cabinas) por kilómetro, a lo largo de los 13 años de
concesión. Se obtuvo dividiendo año a año la recaudación por peaje en cabinas por los
kilómetros de la red concesionada. Muestra un crecimiento sostenido hasta el año 8
seguido, a partir del año 9 de un descenso -que se hace más evidente en el año 12- para
luego, recuperarse en el último año de la concesión.
Evolución de la recaudación $ corrientes por km
$/km
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
año de concesión
Fuente: Planillas recaudación OCCOVI- Nota: Incluye IVA
Dado que la recaudación está íntimamente ligada al tránsito se compara a
continuación la evolución anual de la recaudación en cabinas de peaje por kilómetro, la
50
Como es sabido, este concepto se denomina entre los especialistas elasticidad del tráfico ante cambios en el
PBI. De acuerdo a lo señalado en el texto, la elasticidad estimada mediante una ecuación doble logarítmica
fue igual a 0,89 y la desviación estándar de 0,22, concluyéndose así que el parámetro es estadísticamente
diferente de cero mediante la utilización del test “t de student”
32
evolución del tránsito -expresado en UTEq- y en la última columna la recaudación por
UTEq.
Evolución del tránsito y la recaudación - Índices
Año
Recaudación
Tránsito en
Recaudación
en cabinas
UTEq
36
Por UTEq.
103
1
37
2
100
100
100
123
114
108
152
122
124
155
122
127
6
169
122
139
7
190
136
147
212
148
156
205
143
157
171
143
131
147
143
113
12
97
132
80
13
108
148
79
3
4
5
8
9
10
11
Nota: Se ha adoptado el año 2 como año base para la elaboración de los índices por cuanto las mediciones
del año 1 - de instalación de las cabinas de peaje-, no son completas.
Se observa que hasta el año 8, los tres conceptos muestran una tendencia creciente
pero, el crecimiento de la recaudación por UTEq (56%) supera el crecimiento del tránsito
en este periodo (48%). El aumento de la recaudación (112%) se explica por el efecto
combinado de los ingresos -expresados en términos de UTEq- y el volumen de tránsito.
A partir del año 9 comienza a registrase una caída de la recaudación directa en
cabinas y del ingreso por UTEq. Este fenómeno tiene su explicación en el efecto precio
producido por la aparición de los subsidios al transporte, y en menor medida, por una cierta
desaceleración en el tránsito. En el año 12 este efecto combinado es más notorio esta vez,
con un importante impacto en la disminución del tránsito, consecuencia de la menor
actividad económica registrada en el año 2002. La recaudación en cabinas vuelve a crecer
en el año 13, esta vez por el efecto del aumento del tránsito exclusivamente.
33
Evolución de la recaudación en cabinas y tránsito
índices
250
Recaudación
200
150
Tránsito
100
50
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11
12 13
año de concesión
Fuente: OCCOVI y elaboración propia.
Un indicador de la tarifa media abonada por los usuarios es la relación recaudación
en cabina por km concesionado por unidad de tránsito (UTEq) que resulta de dividir año a
año la recaudación por el tránsito, por los kilómetros concesionados, de lo que resulta:
Tarifa media del usuario
Año de
Evolución
Concesión
Tarifa media
por UTEq cada
100 km
1
0,0196
103
2
0,0190
100
3
0,0205
108
4
0,0236
124
5
0,0241
127
6
0,0263
139
7
8
0,0279
0,0297
147
156
Índice
9
0.0298
157
10
0,0248
131
11
0,0214
113
12
0,0152
80
13
0,0150
79
Dado que los usuarios de las rutas concesionadas fueron subsidiados a través de los
regímenes implementados a partir del año 1999 (esto es, inicialmente el subsidio agrícola
34
luego extendido al transporte de carga y pasajeros y descuentos generales en las tarifas ante
el aumento del impuesto al gasoil), otra parte de la tarifa, fue percibida por los
concesionarios a través de aportes estatales por compensaciones (inicialmente con fondos
presupuestarios y, a partir del año 2001, a través del fondo fiduciario con aportes mensuales
estimados ajustables semestralmente según el tránsito real bonificado) 51.
En los dos últimos años de la concesión inclusive la recaudación percibida
directamente en cabinas resultó inferior a la compensación, lo que da una idea de la
magnitud de los subsidios al transporte en relación con la tarifa de la concesión y muestra
que el usuario directo contribuyó con menos de la mitad del ingreso total de los
concesionarios.
Recaudación en concepto de peaje – Periodo 1999-2003
Año
Compensación por tarifas
$
%
Recaudado en Cabina
$
Total
%
9
1.936.452
0,6%
341.459.730
99,4%
343.396.182
10
49.687.284
14,8%
285.103.474
85,2%
334.790.758
11
125.205.675
33,8%
245.193.714
66,2%
370.399.389
12
190.411.897
54,3%
160.548.351
45,7%
350.960.248
13
214.722.033
54,5%
179.069.359
45,5%
393.791.392
Fuente: Planillas ingresos anuales( OCCOVI) y elaboración propia
El gráfico siguiente muestra la evolución del tránsito en UTEq y los ingresos
asociados a él, es decir, la recaudación directa en cabinas más la recaudación por
compensaciones percibidas por los subsidios al transporte y descuentos tarifarios, dividido
por las UTEq.
51
No obstante la afectación presupuestaria no siempre se dispuso de las partidas líquidas por lo que el Estado
acumuló deudas por este concepto. Los saldos están incluidos en la Resol.SOP Nº190/01 y fueron abonados a
través del fondo fiduciario.
35
Evolución de los ingresos por unidad de tránsito y tránsito
200
Ingreso por UTEq
180
160
140
120
Tránsito en UTEq.
100
80
60
40
20
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
año d e la co ncesi ó n
Con la integración del valor tarifario (es decir, tarifa a cargo del usuario más la
compensación tarifaria) resulta una disociación entre la evolución del tránsito y los ingresos
tarifarios representada por la brecha entre las dos curvas del gráfico.
Tarifa media de la Concesión - Ingreso medio de concesionario
Los ingresos de los concesionarios se integraron además, con las compensaciones
indemnizatorias reconocidas por el Decreto Nº 1817/92, subsidios provinciales por obras de
interés local no previstas en los compromisos contractuales, subsidios por obras adicionales
incorporadas en la última renegociación, amén de otros ingresos de menor participación,
vinculados con la explotación (éstos representan menos del 1% de los ingresos de la
concesión). En este orden, el Decreto Nº 92/01 reconoció los montos que a esa fecha, eran
adeudados por el Concedente en concepto de compensación indemnizatoria (Decreto Nº
1817/92 con sus actualizaciones más intereses) como así también compensaciones por la
postergación de aumentos tarifarios anteriores al año 2000, cuyo detalle figura en el Cuadro
7.c. Anexo VII).
36
Ingresos de la concesión ($ corrientes y %)
AÑO
COMPENSACIONES
Y SUBSIDIOS
TOTAL
INGRESOS
PEAJE
%
%
1
61.915.532
78%
17.841.259
22%
79.756.790
2
168.579.592
75%
55.069.267
25%
223.648.859
3
207.937.218
75%
69.998.802
25%
277.936.020
4
253.501.989
81%
57.664.699
19%
311.166.687
5
258.125.574
78%
74.203.689
22%
332.329.263
6
282.388.326
91%
29.139.259
9%
311.527.585
7
316.812.644
80%
81.467.654
20%
398.280.298
8
354.137.219
81%
80.484.808
19%
434.622.027
9
343.811.007
80%
86.248.220
20%
430.059.227
10
286.671.542
77%
84.605.780
23%
371.277.322
11
246.484.284
32%
514.146.100
68%
760.630.384
12
166.370.395
32%
360.588.012
68%
526.958.407
13
179.069.359
40%
270.472.433
60%
449.541.792
Fuente: Planilla Ingresos anuales OCCOVI y elaboración propia.
La composición de ingresos de las concesiones viales muestra el impacto del
Decreto Nº 92/01 dado por la alta participación de las compensaciones y subsidios al
transporte de los últimos tres años.
Los datos de la tabla se representan en el gráfico siguiente.
Composición de los ingresos de la concesión
1.600.000.000
1.400.000.000
1.200.000.000
1.000.000.000
$
800.000.000
600.000.000
400.000.000
200.000.000
0
1
2
3
4
5
6
año de concesión
7
8
9
10
11
12
13
TOTAL INGRESOS
TOTAL COMPENSAC
PEAJE
AÑO CONC.
37
Analizada la evolución de los ingresos totales de los concesionarios, se muestra que
éstos no tienen su correlato con el tránsito. Mientras que éste aumentó un 36% entre el año
2 y 13, los ingresos medidos en moneda corriente se duplicaron.
Año de
Concesión
1
PEAJE
TOTAL
COMPENSAC.
TOTAL
INGRESOS
37
32
36
TRÁNSITO
EN UTEq
36
2
100
100
100
100
3
123
127
124
114
4
150
105
139
122
5
153
135
149
122
6
168
53
139
122
7
188
148
178
129
8
210
146
194
135
9
204
157
192
131
10
170
154
166
131
11
146
934
340
131
121
12
13
99
655
236
106
491
201
136
A partir de los ingresos totales de la concesión y considerando el tránsito en UTEq
se construyó un indicador de ingresos por UTEq.
Año
INGRESOS
POR UTEq
1
2,24742
2
2,26988
3
2,46713
4
2,58662
5
2,76672
6
2,59068
7
3,14217
8
3,25946
9
3,33582
10
2,87892
11
5,90563
12
4,43494
13
3,34814
El ingreso así medido creció un 43,6 % entre el año 2 y 8 de la concesión; un 60%
hasta el año 11 y un 48% entre el año 2 y el año 13. Se observa que el mayor impacto recae
38
en el año 11 por la mejora de la recaudación a través de los subsidios y compensaciones
obtenidos en la última renegociación, que se continúan en los años siguientes.
Finalmente, se construyó un indicador representativo de la tarifa media percibida
por los concesionarios que expresa los ingresos de los concesionarios por kilómetro por
unidad de tránsito, que se compara en el siguiente cuadro, con la tarifa media abonada por
el usuario y con la evolución del nivel de precios mayoristas.
Tarifa media del usuario – Tarifa media del concesionario
(en $ cada 100km/UTQ)
Precios
Mayoristas
Nivel General
Año de
Concesión
Tarifa media
concesionario
Índices
Tarifa media
usuario
Índices
1
0,0253
99
0,0196
103
2
0,0255
100
0,0190
100
100
3
0,0277
109
0,0205
108
103
4
0,0291
114
0,0236
124
106
5
0,0311
122
0,0241
127
112
6
0,0291
114
0,0263
139
115
7
0,0353
138
0,0279
147
114
8
0,0366
144
0,0297
156
106
9
0,0375
147
0,0298
157
108
110
10
0,0324
127
0,0248
131
11
0,0664
260
0,0214
113
12
0,0499
195
0,0152
80
13
0,0376
148
0,0150
79
104
228
222
Precios mayoristas a diciembre de cada año; año 2003 a julio
Se observa, que hasta el año 6 de la concesión, las tarifas medias abonadas por los
usuarios tuvieron un aumento en términos reales (39% aumento de la tarifa media frente a
un 15% de aumento en el nivel de precios). Del mismo modo, los ingresos medios de los
concesionarios (medidos por la tarifa media de la concesión) fueron acumulando aumentos
en términos reales. En el periodo 1998/99 (años 8 y 9 de la concesión) ambas tarifas
medias, alcanzaron el pico máximo frente a la disminución del nivel de precios mayoristas;
de donde, el nivel tarifario en términos reales se hace más evidente. Este impacto en los
costos de los sectores productivos, explicaría los subsidios y rebajas tarifarias al transporte
de carga implementada a partir del año 1999.
Al final de la serie la tendencia se revierte con una pérdida del valor real de la tarifa
media para ambos casos pero, que lógicamente se hace más notoria en las tarifas que
39
abonan los usuarios; es decir, hay un abataramiento relativo de las tarifas en términos
reales, aunque con efecto más pronunciado en las tarifas que abonan los usuarios.
En conclusión, los ingresos de los concesionarios no estuvieron asociados al tránsito
ni a la oferta de los servicios prestados a los usuarios como surge de los fundamentos
esgrimidos para no autorizar aumentos tarifarios, sino más bien, fueron el resultado
obtenido en las negociaciones.
Impacto del aporte Estatal
En el siguiente gráfico se comparan las tarifas de la concesión y las tarifas al usuario
a partir de los datos del cuadro anterior.
Evolución tarifa media
índices
300
Tarifa concesión
250
200
150
100
Tarifa usuario
50
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13
año de concesión
La brecha entre ambas curvas -cubierta con los aportes del concedente a la red
concesionada en concepto de compensaciones y subsidios- representó, a lo largo de la
concesión, unos $1.780 millones (equivalente a $ 200.307/km), financiados -hasta la
creación del fondo fiduciario (Dec.Nº 976/01)- con créditos presupuestarios de la DNV, el
MIV y con endeudamiento. A su vez, alrededor del 64% del aporte estatal se concentró en
el periodo octubre/2001- octubre/2003, a partir del dictado de la Resol.SOP N°190/01
(reglamentaria del Decreto Nº 92/01), que fijó el monto de las compensaciones en $922,4
millones.(Datos del cuadro 4.b y 4.c).
Para ponderar el impacto del aporte estatal, se lo comparó con la recaudación en
40
concepto de tasa sobre el gasoil. Considerando que las ventas de gasoil en el mercado
interno rondan los 11 millones de metros cúbicos anuales, la recaudación en concepto de
tasa al gasoil se situaba en los $ 550 millones por año, calculado tomando como base la tasa
de $0,05 $/litro fijada por el Decreto Nº976/0152. Surge entonces, que el aporte equivale a
la recaudación de 3,2 años, si ésta se destinara íntegramente a la red concesionada o, lo que
es lo mismo, es necesario vender 35,6 millones de metros cúbicos de gasoil para recaudar la
tasa equivalente al aporte estatal.
Operatividad del sistema recaudatorio
Un indicador de la operatividad del sistema recaudatorio es el ratio entre los costos
administrativos de los concesionarios y la recaudación que, como se muestra en el siguiente
cuadro se situó, en promedio, por debajo del 10%.
Ratio Gastos de Administración –Ingresos por peaje
Empresa
SEMACAR S.A
CAMINOS DEL OESTE S.A.
NUEVAS RUTAS S.A.
COVICO UTE.
SERVICIOS VIALES S.A.
COVICENTRO S.A.
COVINORTE S.A.
CONCANOR S.A.
VIRGEN DE ITATI S.A.
RUTAS DEL VALLE S.A.
CAMINOS DEL ABRA S.A.
RED VIAL DEL CENTRO S.A.
Corredor Nº
Ratio
1 y2
3 y4
5.
6.
7,8 y 9
10.
11.
12.
13.
14.
16.
20.
11%
4%
7%
19%
8%
8%
3%
3%
9%
5%
13%
6%
Fuente :Datos modelo regulatorio OCCOVI y elaboración propia
Obsérvese, sin embargo, la incidencia de los gastos de administración en el CV N°6,
(19%) que es precisamente uno de los de más bajo TMDA.
4.7.3 Índices de Confort y Estado de la Calzada
El cumplimiento de los parámetros de calidad es uno de los elementos esenciales de
la regulación de estas concesiones. El Índice de Estado (IE) es indicativo del estado del
pavimento a la fecha de evaluación (ver Anexo VIII). Puede variar entre 1 y 10. La DNV
52
El Decreto Nº 652/02 (19/4/02) modificó la tasa específica por una ad valorem equivalente al 18,5% del
41
establece para la interpretación del IE los siguientes rangos:
VALOR I.E.
5 o MENOR
ESTADO DEL PAVIMENTO
MAL ESTADO. Sumamente dañado requiere urgentes tareas de refuerzo
ENTRE 5 y 7
ESTADO REGULAR. Se sugiere la realización de estudios para determinar la
conveniencia de ejecutar obras de refuerzo
ENTRE 7 y 10
BUEN ESTADO
El Índice de Serviciabilidad Presente (ISP), a su vez, asume valores entre 0 y 5. Para
su interpretación, la DNV ha definido una “Escala de Opinión del Usuario”, que permite
traducir los valores del ISP en la percepción del usuario sobre el estado de los caminos de
acuerdo a la siguiente tabla:
VALOR ISP
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
PERCEPCION DEL USUARIO S/ESTADO DEL CAMINO
MUY MALO
MALO
REGULAR
BUENO
MUY BUENO
Según el Pliego Particular de Condiciones, al finalizar el tercer año, las rutas
concesionadas debían alcanzar un IE de 6 y un ISP de 2,8 y al inicio del último año de la
concesión el IE no debía ser inferior a 7,5. La renegociación del año 1992, modificó estas
exigencias alargando en un año los plazos para alcanzar los índices según se muestra en el
siguiente cuadro:
AÑO RUGOSIDAD AHUELLAMIENTO FISURACIÓN
CONC.
(D1)
(D2)
(D3)
DESPRENDIMIENTOS
(D4)
I.E.
ISP
1
s/e
s/e
s/e
s/e
s/e
s/e
2y3
s/e
s/e
4
s/e
s/e
s/e
4 a 12
13
2,4 m/km
2,4 m/km
12 mm
13 mm
4
4
s/e
s/e
6
7,5
2,8
2,8
Ref. s/e sin exigencias. Fuente: Decreto N°1817/92
El nivel de exigencia contractual resulta bajo por cuanto un IE igual a 6 (como el de
precio del gasoil libre de impuestos.
42
los años 4 a 12) supone un pavimento en estado regular que requiere la realización de
estudios para determinar la conveniencia de ejecutar obras de refuerzo. A su vez, la
exigencia, de 2,8 para el ISP significa la percepción del usuario medio de un pavimento en
estado “regular”.
Cabe señalar que un bajo nivel de exigencia conspira contra la aceptación pública
del sistema de peaje como quedó demostrado al inicio de la concesión, cuando se instalaron
las cabinas de peaje con obras mínimas e imperceptibles por los usuarios. Éstos, en cambio,
deben percibir el peaje como la contrapartida de un servicio recibido cuyas calidades y
reglas deben ser definidas y exigidas por la autoridad regulatoria.
Respecto a los niveles de calidad alcanzados, los resultados de las mediciones deben
tomarse, a la luz de las observaciones efectuadas por la AGN en distintas auditorías, con
cierta reserva. En este orden se citan, entre otros, la suspensión de las tareas de medición
por razones presupuestarias, la falta de un plan metódico para la toma de los índices
observadas en el ámbito de los CV Nº 8 y 9 y Nº 3 y 4 (en los años 1994 y 1995)53 y
deficiencias en el control de los índices (CV Nº 6). Se comprobó asimismo que el equipo
Mu-Meter (empleado para las mediciones de fricción) se encontraba fuera de operación e
inhabilitado para realizar las determinaciones del coeficiente de fricción, por lo cual no se
había controlado a ningún Concesionario desde mayo de 1994 hasta julio de 199554
poniendo de relieve la falta de previsión del organismo de control 55.
El siguiente cuadro muestra los índices promedio ponderado por los kilómetros,
durante el periodo de la concesión. Los valores demostrarían que los índices se habrían
ubicado algo por arriba del nivel mínimo exigido.
53
54
Resoluciones AGN Nº 86/96, 69/96, 39/96.
Resolución AGN Nº275/96 (CV Nº18)
43
AÑO
INDICES PROMEDIO
IE
ISP
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
4,6
4,6
4,6
7,2
7,2
7,3
7,4
7,4
7,7
7,8
7,8
7,7
7,8
2,5
2,5
2,5
2,9
3,0
3,1
3,1
3,1
3,2
3,2
3,1
3,1
3,2
Fuente:Gerencia Técnica OCCOVI y elaboración propia
4.7.4 Inversiones
Se han agrupado los gastos en: mantenimiento o conservación de rutina, explotación
y obras siguiendo la clasificación realizada por el organismo regulador.
Estos conceptos se integran con rubros de gastos entre los cuales resulta difícil
distinguir gastos fijos de variables a fin de determinar en qué medida dependen o no del
tránsito. Así, los gastos de mantenimiento de rutina se componen de gastos (vgr.
señalización, corte de pasto, limpieza de alcantarillas) que son independientes del tránsito
en tanto que otros, como bacheo, sellado de fisuras, están asociados a aquél.
Los gastos de explotación comprenden principalmente gastos comerciales, atención
al usuario, control de peso de los vehículos, explotación de las cabinas de peaje, etc. Sin
embargo, algunos concesionarios incluyen gastos vinculados con obras por lo que tampoco
es seguro que la clasificación obedezca a criterios aplicados en forma homogénea entre los
distintos concesionarios. Cabe aclarar que en este caso, los gastos de explotación no
incluyen los gastos de administración.
Los gastos en obra comprenden, principalmente, obras asociadas al tránsito como
repavimentación, bacheo profundo y sellado de calzadas aunque incluyen otros gastos,
como variantes de trazado, mejoramiento de intersecciones, ampliación o construcción de
55 Lo observado por la AGN tiene carácter muestral y no debe interpretarse como privativo de los corredores
mencionados.
44
puentes, etc., que son independientes, por lo que en definitiva, se advierte que esta
clasificación no resulta estricta.
La marcha de las obras ha estado supeditada a los acuerdos sobre las condiciones en
que continuarían los contratos, según surge de la lectura de las Memorias a los Estados
Contables de las concesionarias. A su vez, los sucesivos acuerdos derivaron en continuas
reprogramaciones, que incluyeron, en algunos casos, obras prioritarias.
Otros hechos, que favorecieron la postergación de las obras fueron, el diseño
particular que tuvo el régimen contractual de franquicias (diferimiento de las obras sin
aplicación de penalidades) y la manera sistemática en que fue aplicado56.
Además, el organismo de control no hizo un seguimiento de los compromisos de
inversión, acorde con los montos en juego, ni utilizó en forma eficaz el sistema de
penalidades para desalentar los incumplimientos, como se verá más adelante.
El cuadro siguiente muestra los gastos promedio por empresa a lo largo del periodo
de concesión, expresados en pesos por kilómetro. La fuente de información es el modelo
regulatorio del OCCOVI basado en los datos proporcionados por los concesionarios.
El valor máximo de la columna costo de obras por kilómetro corresponde a
Covicentro S.A. con $33.086/km que también exhibe un valor relativamente alto en gastos
de explotación, sólo superado por Servicios Viales S.A. En cambio, Caminos del Abra S.A.
que le sigue en magnitud, con un promedio de $22.594/km presenta los menores valores
promedio en los gastos de conservación de rutina y de explotación.
Por su parte, Caminos del Oeste S.A. (CV. 3y 4 ) registra el menor valor en materia
de costo de obras con $8.943/km y en conservación de rutina, significativamente inferiores
a la media.
Gastos promedio por empresa (en $/km)
Empresa
C.V.
Conservación
Gasto de
Costo de
Rutina
Explotación
Obras
$/km
$/km
$/km
Semacar S.A.
1y2
6.679
3.214
14.799
Camino del Oeste S.A.
3y4
4.404
5.133
8.943
56
El sistema de franquicias incluido en el contrato original provocaba una extensión importante en los plazos
de obra, por lo que las obras podían trasladarse a los últimos años de la concesión. Fue modificado en el año
2001. Ver Resoluciones AGN N° 275/96 y Nº 215/02
45
Empresa
Conservación
Gasto de
Costo de
Rutina
Explotación
Obras
$/km
$/km
$/km
C.V.
Nuevas Rutas S.A.
5
6.123
3.419
21.928
Covico UTE
6
10.008
2.935
11.408
Servicios Viales S.A.
7,8,9
4.487
7.379
16.129
Covicentro S.A.
10
7.923
6.347
33.086
Covinorte S.A.
11
5.523
3.726
10.183
Concanor S.A.
12
6.129
5.580
12.490
Virgen de Itatí S.A.
13
4.631
3.568
17.120
Rutas del Valle S.A.
14
4.151
4.489
10.552
Caminos del ABRA S.A
16
7.522
4.056
22.594
Nuevas Rutas S.A.
17
10.805
3.499
20.234
Red Vial del Centro S.A.
20
7.041
6.571
5.729
4.544
18.531
16.769
Promedio
Fuente: OCCOVI y elaboración propia
A partir de estos datos se ha confeccionado la siguiente tabla que muestra la
composición de los gastos entre los distintos corredores.
Composición de los gastos (en %)
EMPRESA
C.V.
Rutina
Explotación
Obras
Semacar S.A.
1y2
27%
13%
60%
Camino del Oeste S.A.
3y4
36%
23%
41%
Nuevas Rutas S.A.
5
23%
10%
67%
Covico UTE
6
22%
16%
62%
Servicios Viales S.A.
7, 8 y 9
21%
25%
54%
Covicentro S.A.
10
13%
14%
73%
Covinorte S.A.
11
25%
20%
55%
Concanor S.A.
12
23%
24%
53%
Virgen de Itatí S.A.
13
34%
11%
54%
Rutas del Valle S.A.
14
40%
18%
42%
Caminos del ABRA S.A.
Nuevas Rutas S.A.
Red Vial del Centro S.A.
16
17
20
14%
23%
15%
13%
11%
20%
73%
66%
65%
Fuente: Datos modelo regulatorio OCCOVI y elaboración propia
A fin de dimensionar el valor relativo de costos de conservación de rutina y de obra
se tomaron como valores de referencia los publicados por el Banco Mundial para América
Latina comparándolos con los promedios registrados en los primeros once años de la
concesión, tal como se muestra en el siguiente cuadro.
46
Comparación de costos
Costo de
conservación de
rutina
Sistema Concesionado (11 años) $/km/año
6.314
Banco Mundial U$S/km/año
3.000
Diferencia
110,5 %
Fuente: Modelo regulatorio OCCOVI- Banco Mundial fuente citada
Nota: no incluye CV Nº18
Costo de obra
15.252
11.000
38,7 %
Se observa que los costos del sistema vial concesionado resultan ser
significativamente superiores a los que se pueden considerar como de referencia para
América Latina.
Un indicador del gasto es la relación gasto/ kilómetro/vehículo pasante, que se
muestra en el siguiente cuadro. Se obtuvo dividiendo cada una de las categorías de gastos
anuales de todos los concesionarios por los vehículos pasantes registrados en cada año,
expresados en UTEq, por los kilómetros concesionados. Los valores en índices con base en
el año 2 se han expresado siguiendo el criterio ya expuesto.
Gasto/km/vehículo (en $ corrientes e índices)
Gasto en
Obras
Conservación
de Rutina
Gastos de
Explotación
Gasto en
Obras
Conservación
de Rutina
Gastos de
Explotación
$/km/UTEq
$/km/UTEq
$/km/UTEq
Índice
Índice
Índice
1
0,0381
0,0108
0,0063
417
176
139
2
0,0091
0,0062
0,0045
100
100
100
3
0,0098
0,0062
0,0056
107
101
124
4
0,0145
0,0053
0,0048
159
86
107
5
0,0139
0,0053
0,0049
152
86
109
6
0,0122
0,0059
0,0047
134
95
105
7
0,0132
0,0065
0,0042
144
105
92
8
0,0194
0,0063
0,0044
212
103
97
9
0,0209
0,0061
0,0042
229
99
93
10
0,0140
0,0062
0,0040
153
100
88
11
0,0136
0,0065
0,0037
148
106
81
12
0,0232
0,0097
0,0045
253
156
100
13
0,0074
0,0074
0,0039
81
119
85
Año
Fuente: Modelo regulatorio OCCOVI y elaboración propia
Inciden en el valor del año 1 por un lado, el recuento incompleto del tránsito y por
otro, los gastos de instalación de cabinas y demás obras iniciales.
47
Hasta el año 8 los gastos de explotación y de rutina muestran baja variación por
unidad de tránsito lo que resulta en principio llamativo si se tiene en cuenta el aumento del
tránsito durante ese periodo y el hecho de que ambos y en particular los gastos de rutina
están conformados por gastos fijos como se señaló anteriormente (corte de pastos, limpieza
de alcantarillas, etc.). Por lo tanto respecto a gastos de explotación y de conservación de
rutina no se observa un mejoramiento de la eficiencia. El aumento en el año 12 estaría
mostrando la caída del tránsito y algún efecto inflación.
índi ces
Evolución del gasto de los concesionarios
450
400
350
300
obras
250
200
150
rutina
100
explotación
50
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14
año de concesión
La curva de gasto en obras muestra una tendencia creciente hasta el año 4,
compatible con los niveles de calidad del pavimento que se debían alcanzar en ese año. Si
consideramos que estos gastos están vinculados al tránsito vemos cómo a diferencia del
anterior, la inversión por unidad descendió en los dos años siguientes (años 5 y 6), para
luego volver a aumentar. Las variaciones que muestra la curva se corresponden, sobre todo,
con el estado de las renegociaciones iniciadas en el año 1995 y culminadas a fines del año
2000, hecho que asimismo, estaría explicando el pico del año 12 de la concesión.
Indicador de Eficiencia Vial
Sobre la base de relacionar los gastos de inversión en obra de la concesión con el IE
se puede obtener un indicador de eficiencia que muestre la inversión realizada por
48
kilómetro y por año para aumentar en un punto el IE. Este indicador viene dado por la
siguiente fórmula:
Indicador de Eficiencia Vial = IA/ (l* DIE* TMDA * n) donde,
IA: inversión acumulada (gasto en obras),
l: longitud de la red (en km)
DIE: variación del IE
TMDA: tránsito medio diario anual promedio del periodo
n: número de años.
El siguiente cuadro muestra las variables que intervienen en la fórmula y el
resultado que alcanza el indicador en los distintos periodos.
Año de
Concesión
Índice de Estado
Inversión en obra
$ corrientes
TMDA
Varic.IE
IEV
1
4,6
4
7,2
375.834.714
124.796
5
7,2
123.559.095
166.674
-
6
7,3
108.181.149
168.708
0,10
0,7746
7
7,4
124.264.146
179.227
0,10
0,8376
8
7,4
193.368.024
190.788
-
9
7,7
199.912.113
187.546
0,30
0,4292
10
7,8
133.966.892
163.887
0,10
0,9875
11
7,8
129.669.830
183.893
-
12
7,7
205.373.980
167.916
-0,10
-1,4775
13
7,8
74.428.249
184.369
0,10
0,4877
2,60
0,0350
La tabla fue confeccionada a partir de los datos de gastos por obras de todos los
concesionarios por cuanto se considera que son los que tienen incidencia en el estado del
pavimento, excluyéndose del cómputo el CV Nº18. El IE para todo el sistema se obtuvo a
partir de los IE de cada corredor ponderados por los kilómetros según se explicó en el
apartado anterior.
Los datos de IE mostraban que en la primera medición es decir, en el año 4 de la
concesión, que se corresponde con el año 1994, se habría alcanzado el IE exigido al final de
la concesión, lo que en principio, resulta llamativo.
De la observación de los datos contenidos en las columnas de inversión y de
variación de IE surge una muy baja correspondencia entre ellos. En efecto, a partir del año
5 y hasta el año 13 de la concesión se han realizado importantes gastos de inversión que no
obstante, no han tenido impacto en los IE.
49
A la luz de estos resultados no resulta posible sacar conclusiones sobre la eficiencia
de la inversión del sistema concesionado.
Inversiones pendientes de ejecución.
Como se señaló anteriormente, la Resol.SOP N° 190/01 delegó en el OCCOVI la
programación de las obras adicionales incorporadas en las Actas Acuerdo aprobadas por
Decreto N°92/01. Sin embargo, próximo a la finalización de los contratos, la
reprogramación fue extendida a las obras complementarias y mejorativas pendientes de
ejecución 57(ver Anexo IX).
El compromiso de inversión para esta última etapa de la concesión ascendía a unos
$821 millones, equivalente a $92.300 por kilómetro concesionado. Por su parte, el
concedente se había comprometido a pagar a los concesionarios unos $922 millones
(Resol.SOP N° 190/01).
Entre todas las empresas, el mayor monto comprometido corresponde a Servicios
Viales S.A. (CV N° 7, 8 y 9) con $157, 6 millones, seguida por Covicentro S.A. (CV N°
10) con $119,4 millones; ambas concesionarias concentraban el 37% del compromiso total.
Hasta el año 11 de la concesión, es decir a octubre de 2001, las concesionarias
habrían invertido unos 1.300 millones de pesos, por lo que el compromiso para los dos
últimos años (la Resolución SOP N°190/01 es de septiembre/01) representaba el 63% de la
inversión realizada en todos esos años. Respecto de estos compromisos de inversión, cabe
consignar que en promedio, para todos los concesionarios quedó sin ejecutar un 59%,
conforme surge del siguiente cuadro:
Resolución SOP Nº190/01 – Compromiso de Inversión vs. Ejecución
Concepto
Comprometido $
Ejecutado $ y
%
Obras Adicionales
157.819.768
45.468.430
29%
Obras Complementarias
282.228.967
134.154.604
48%
Obras Mejorativas
381.240.761
156.037.758
41%
821.289.496
335.660.792
Fuente: OCCOVI y elaboración propia
41%
Total
Analizado, individualmente, el comportamiento ha sido dispar: Rutas del Valle S.A
57
La AGN observó la Resol. SOP Nº190/01 por incluir la reprogramación de obras no contenidas
taxativamente en las Actas Acuerdo aprobadas por Decreto Nº 92/01.(Resol.AGN 215/02 y 47/03).
50
presenta una ejecución del 83% sobre el compromiso, y en el otro extremo Servicios Viales
S.A. exhibe tan sólo un 19 % de ejecución.
Decreto Nº92/01 y cambios en el equilibrio de la concesión
El Decreto Nº 92/01 tuvo por objeto poner fin a los problemas surgidos en el
transcurso de las concesiones reconociéndose los aportes estatales que en concepto de
compensaciones serían efectivizados durante el último trienio entre los que se incluían
deudas pendientes reconocidas por el Concedente. Estos ingresos tenían su contrapartida en
compromisos que significaban “un alza en los niveles de inversión acorde con la política de
estimulación y reactivación de la economía”. De estas nuevas condiciones surgía un nuevo
equilibrio de la concesión cuyo margen entre ingresos e inversiones se muestra en el
siguiente cuadro.
Margen entre ingresos e inversión- Último trienio
Periodo 2001/2003
Ingresos por
Inversión
Ingresos menos
en millones de $
Compensaciones
Inversión
Comprometido
922
821
101
Ejecutado
1.145
356
789
Fuente: Resol.SOP 190/01 reglamentaria del Decreto Nº 92/01 e información OCCOVI
Sin embargo, la ejecución del último trienio de la concesión muestra que el
resultado de este margen supera lo previsto, por el efecto combinado de mayores ingresos
por compensaciones y la sub ejecución de los compromisos de inversión.
Penalidades
Un indicador de efectividad para medir la actuación del organismo de control en la
aplicación de penalidades, consiste en relacionar el número de penalidades tramitadas con
las efectivamente resueltas. Sin embargo, las penalizaciones por atraso y/o incumplimiento
de obras y/o índices de estado, tuvieron escasa resolución.
Según información brindada por el OCCOVI de un listado de 1328 expedientes por
los que se tramitaron penalidades desde el inicio de la concesión hasta el año 2001, sólo
tuvieron resolución 28, lo que representa el 2,11%. En 1058 expedientes (79,67%), el
trámite de las multas fue interrumpido (archivados) y 105 expedientes (7,91%) no fueron
recibidos de su antecesora la DNV. El resto, (137 expedientes) se encontraba en trámite.
51
4.7.5 Análisis de Rentabilidad
Tasa interna de retorno
Según el Pliego Técnico Particular, el oferente debía presentar el flujo de fondos y
la tasa de retorno producto de la ecuación económico financiera cuya evaluación formaba
parte de la mecánica de calificación de los postulantes.
Apenas hubo transcurrido el primer semestre de la adjudicación, tuvo lugar el inicio
de la primera renegociación que culminó con los acuerdos aprobados por el Dec.
N°1817/92 correspondiendo entonces, un nuevo equilibrio económico financiero para la
concesión.
Cabe recordar que a raíz del dictado de la Resol. SOP Nº190/01 -reglamentaria del
Decreto Nº92/01-, los concesionarios tuvieron que someter a consideración del OCCOVI el
Plan Económico Financiero por cuanto “en mérito a las diversas situaciones por las que han
atravesado los contratos …y las significativas modificaciones del escenario en que se han
desarrollado, el Plan Económico Financiero de la oferta no constituía una base adecuada
para el seguimiento del negocio concesionado” reconociendo entonces, que se carecía de un
Plan Económico Financiero (PEF) que reflejara la situación vigente al momento de cada
instancia negociadora 58.
El cuadro siguiente muestra las tasas internas de retorno (TIR) que surgen de los
PEF que se corresponden con las distintas situaciones que se fueron dando a lo largo de la
concesión correspondientes a la presentación de la oferta y a las renegociaciones del
Decreto Nº 1817/92 y Nº 92/01.
58
En los considerandos de las Resoluciones OCCOVI Nº 110,151, 262, entre otras, todas del año 2002
aprobatorias de los PEF de cada uno de los Concesionarios se expresa que “a enero de 2001 “no existían
planes económico-financieros para estas concesiones”.
52
Tasa Interna de Retorno – Corredores Viales
CV
Concesionario
T.I.R.
T.I.R.
T.I.R.
T.I.R.
T.I.R.
Oferta %
Renegocia-
evaluación
Dec. 92/2001
evaluación
ción 1992 %
ejecutados
(*)
ejecutados
hasta año 10
%
hasta año 13
1 y 2 Semacar S.A.
23,8
16,5
-
21,9
33,4
3 y 4 Caminos del Oeste S.A.
15,2
12,8
7,7
15,0
19,3
5
Nuevas Rutas S.A.
25,6
12,6
-
27,4
33,3
6
Covico U.T.E.
22,9
14,6
-
23,2
28,5
7,8,9 Servicios Viales S.A.
43,0
18,2
27,8
31,3
37,4
10
Covicentro S.A.
24,0
12,0
-
17,1
32,4
11
Covinorte S.A.
29,0
12,2
0,9
17,9
22,7
12
Concanor S.A.
36,7
12,6
-
3,9
-
13
Virgen de Itatí S.A.
39,9
12,0
-
21,1
15,4
14
Rutas del Valle S.A.
23,7
23,3
-
19,0
21,9
16
Camino del Abra S.A.
26,9
12,2
-
27,7
-
17
Nuevas Rutas S.A.
13,4
11,8
S/D
27,6
S/D
18
Cam.del Río Uruguay S.A.
24,2
16,5
S/D
S/D
S/D
20
Red Vial Centro S.A.
25,7
14,4
7,9
21,7
24,4
29
Caminos del Valle S.A.
13,3
S/D
S/D
S/D
S/D
(*) 10 años ejecutados, tres proyectados
Fuente: Ver Anexo X
Nota: S/D sin dato; (-) no corresponde ver explicación en anexo
En primer lugar, las TIR de las ofertas, muestran una gran dispersión, con
diferencias de hasta 30 puntos porcentuales entre una empresa concesionaria y otra.
En segundo lugar, se observa que las TIR de la renegociación del Dec.1817/92
resultan considerablemente inferiores a las de la oferta reflejando el cambio de escenario
macroeconómico (reducción del riesgo).
Este nuevo escenario posibilitó una reformulación de las proyecciones de
rentabilidad con menores TIR las que asimismo, muestran dispersiones más acotadas, de
11,5 puntos porcentuales, entre valores extremos. Cabe señalar además, que la
“compensación indemnizatoria” permitió distribuir una parte del riesgo, al Estado.
Finalmente, las TIR correspondientes a la renegociación que culminó con el Decreto
53
Nº92/01 calculadas sobre la base de diez años ejecutados y una proyección de tres años,
muestran, a excepción del CV Nº12 y 14, una mejora sustancial respecto de la situación
anterior. Cabe recordar que esta renegociación incluye el reconocimiento de deudas por
parte del Concedente y su compromiso de pago hasta la extinción de la concesión. A su
vez, se reprogramaron obras comprometidas no ejecutadas a ese momento y se incluyeron,
para algunos concesionarios, obras adicionales reintegrables, en parte, por el Concedente.
La información de los flujos de fondos sobre la base de lo ejecutado durante los diez
primeros años de concesión muestra, en la mayoría de los casos, una situación de
alternancia entre flujos negativos y positivos, con muchos períodos de déficit financieros lo
que hace imposible calcular la TIR (un valor confiable y único). Sin embargo, en los cuatro
casos (Caminos del Oeste S. A, Servicios Viales S.A, Covinorte S.A y Red Vial del Centro
S.A.) en los que fue posible calcular valores de TIR positivos se observa una notable
reducción, con excepción de Servicios Viales que muestra una rentabilidad muy elevada
superior a la prevista en la renegociación de1992.
Finalmente cuando se compara la TIR prevista en la renegociación aprobada por el
Decreto Nº92/01 (10 años de ejecución y tres años estimados) con la que resultó de la
ejecución de los trece años se observa que sólo en el caso del CV Nº 13 Virgen de Itatí
S.A., la TIR resultante fue inferior a la prevista. (Lo mismo sucedió con los CV Nº 12 y 16,
Concanor S.A. y Caminos del Abra S.A. respectivamente, con TIR negativas).
Rentabilidad sobre el Patrimonio Neto
La rentabilidad sobre el patrimonio neto tal como surge de los balances de los
concesionarios ha alcanzado para el sector en promedio valores positivos para los nueve
años que van de 1993 a 2001, bastante mayores en el subperíodo 1993-1995 (Ver Cuadro
Anexo XI).
En el primer año (1991) predominaron los resultados negativos, que se explican, en
general, por la incidencia de los costos iniciales y de los costos financieros frente al hecho
que no se había completado la instalación de las cabinas de peaje por lo que
consecuentemente, se registraron bajos ingresos. Además, en la mayoría de los casos se
trata de un periodo irregular (menor a un año). Los resultados negativos prevalecieron
54
también en los dos últimos años (2002-2003) donde fue manifiesta la incidencia de la
inflación en los resultados financieros y por tenencia (2002) y en menor medida por el
incremento de los costos operativos.
La evolución de la rentabilidad fue muy dispar entre los distintos concesionarios lo
que impide realizar generalizaciones. El denominador común, según surge del indicador de
rentabilidad elaborado a partir de los balances de los concesionarios es, en consecuencia, la
elevada dispersión y variabilidad, rasgo que en algunos casos puede también ser calificada
como volátil.
Las características estructurales de diseño y gestión de estas concesiones y las
sucesivas renegociaciones y alteraciones drásticas de los parámetros fundamentales están
en el origen de aquella dispersión y variabilidad. Las propias características y criterios de
las registraciones contables tendrían también que ver con dicho fenómeno y tornan
imprescindible que el regulador avance en el desarrollo de criterios homogéneos de
tratamiento contable apropiados para orientar su gestión regulatoria.
A pesar de las dificultades para realizar generalizaciones en el indicador de
rentabilidad del patrimonio señalado más arriba, puede destacarse de todos modos que:
•
Virgen de Itatí S.A., Caminos del Abra S.A., Rutas del Valle S.A., Covico UTE y
Servicios Viales S.A. tuvieron un rendimiento sobre el patrimonio neto relativamente
elevado en el período de rentabilidad positiva señalado más arriba (1993-2001).
Servicios Viales S.A. sin embargo tuvo beneficios positivos de magnitudes relativas
elevadas también en el año 1992 y anticipó los resultados negativos a partir del año
2001;
•
Rutas del Valle S.A. ha registrado índices de rentabilidad con menor volatilidad que el
resto, y por debajo del promedio en los periodos 1993-1997 y 2000-2001, sobresaliendo
el valor relativamente alto observado en el año 2003;
•
La rentabilidad positiva de Covicentro S.A. estuvo por encima del promedio en 1992 y
en el lapso 1995-1998. Registró una rentabilidad relativamente elevada en el año 2003;
•
Los valores de la rentabilidad del patrimonio de Covinorte S.A. alcanzados en el lapso
1997-2002 fueron más elevados en términos relativos;
•
Red Vial Centro S.A. exhibió cifras de rentabilidad de su patrimonio más elevadas que
55
el promedio del sistema entre 1993-1997 y el año 2001. Las pérdidas fueron en cambio
particularmente altas con relación a su patrimonio en los dos primeros años
•
Semacar S.A. por su parte tuvo, diferencias del resto de los concesionarios, beneficios
en los primeros once años de la concesión. Los resultados no sólo fueron positivos
durante este lapso sino que también adquirieron magnitudes relativamente elevadas con
relación a su patrimonio. Covico UTE merece destacarse también en este contexto pues,
no obstante, haber registrado una rentabilidad negativa de la inversión en dos de los
años bajo análisis ( 1995 y 1998), mostró rendimientos positivos y relativamente altos
en el resto de los años considerados, inclusive en el primero y en los dos últimos años (
1991 y 2002-2003 respectivamente)
•
La rentabilidad del patrimonio de Caminos del Oeste S.A. fue positiva y mayor que la
media del sistema en 1993, 1995-1997, 1999 y 2002. Una situación parecida exhibió
Nuevas Rutas en los años 1992 y el lapso 1994-1996. Los quebrantos de los años 1991,
2002 y 2003 merecen también ser señalados por la elevada magnitud relativa que
adquirieron;
•
Concanor S.A. finalmente tuvo una rentabilidad positiva y superior al promedio en los
años 1992, 1995, 1996, en el lapso 1998-2001 y también en el último año de la
concesión ( 2003);
•
Nuevas Rutas S.A. ha mostrado índices de rentabilidad superiores al promedio en los
años 1992, 1994-1996 y 1998, destacándose por su gran magnitud los observados en los
períodos 1992 y 1994.
Corresponde señalar finalmente que desde el año 2000 en adelante, algunos
concesionarios han realizado reducciones de capital y/o distribuciones de dividendos
relativamente significativas, lo cual debe ser tenido en consideración al evaluar los índices
de rentabilidad de dichos años, ya que potencian su magnitud. Esta situación merece ser
destacada en los siguientes años:
•
Virgen de Itatí S.A. , años 2001 y 2002
•
Covicentro S.A., años 2001 y 2002
•
Covinorte S.A., años 2000, 2001, 2002 y 2003
56
•
Rutas del Valle S.A. año 2003
•
Semacar S.A. año 2002
•
Caminos del Oeste S.A., año 2003
•
Nuevas Rutas S.A., años 2002 y 2003
•
Concanor S.A., años 2000, 2002 y 2003
En conclusión se observa que en su conjunto el sector ha obtenido rentabilidad
positiva en el período 1993 a 2001 (9 años), sufriendo quebranto el período inicial (19911992, por la incidencia de costos iniciales y costos financieros) y en el período final (20022003, motivado en este caso, principalmente, por costos financieros y en menor medida por
incremento de costos operativos).
Es de destacar la marcada variabilidad de los índices de rentabilidad tanto para cada
operador a lo largo de la concesión como para los distintos operadores en cada año.
5
CONCLUSIONES
El marco regulatorio -Ley de Concesión de Obra Pública, Ley de Reforma del
Estado y Plan de Reconversión Vial- establece una serie de pautas de las cuales no surge
con claridad un criterio único. Así, cuando se establece que los flujos de ingresos
excedentes que surgieran de un tránsito real superior al ofertado deberán ser invertidos,
estaría planteando una regulación por ingreso máximo; al establecer “la razonable relación
que debe existir entre las inversiones efectivamente realizadas y la utilidad neta” parecería
seguir una regulación por tasa de retorno. Por otra parte, los contratos fijan parámetros
técnicos (índices de estado, rugosidad, ahuellamiento, índice de serviciabilidad presente)
por lo que acentúa en ese caso, el carácter de una regulación por calidad. Además, las
tarifas del usuario no debían exceder el beneficio recibido por éstos ni conducir a una
utilidad superior a la razonable lo que implica que el organismo regulador debía monitorear
esos parámetros y analizar los efectos sobre el usuario de la postergación o incumplimiento
de las inversiones.
57
En su inicio, los ajustes tarifarios previstos en el contrato original, con indexaciones
mensuales en un periodo de alta inflación, dieron origen a la primera reformulación del
contrato, que culminó en el año 1992.
A partir de entonces, el incremento del tránsito dio lugar a ingresos superiores a los
de equilibrio previstos en el nuevo contrato, lo que hacía aplicable el principio de reinvertir
dichos excedentes. Ello dio inicio a tratativas con los concesionarios para definir las
inversiones o servicios adicionales que éstos debían prestar. Asimismo, los aumentos
tarifarios fueron suspendidos esta vez, bajo el principio de que las tarifas no debían exceder
el beneficio recibido por el usuario, aunque el Concedente reconoció a los concesionarios
las diferencias de los aumentos tarifarios acordados que no fueron aplicados en su
momento.
El diseño de la política tarifaria contemplaba ajustes automáticos y periódicos, pero
no incorporaba un mecanismo transparente que permitiera a las concesionarias capturar los
beneficios por mejoras en la eficiencia. Es decir, no hubo incentivos para mejorar la
gestión, y minimizar costos y en cambio, parecería haber existido una tendencia a abultar
los costos y mantener una situación de permanente negociación.
En el transcurso de la concesión el sistema tarifario perdió transparencia y
razonabilidad. No se reconocen criterios homogéneos para asignar costos y determinar
tarifas entre los usuarios de las distintas categorías de vehículos y entre los distintos
corredores. En algunos casos aquellos criterios no parecieron estar vinculados a principios
asociados a beneficios del usuario. En este orden, la existencia de tarifas en cabinas de
peaje diferentes de las que se reconocieron a los concesionarios, ocultó el valor económico
del servicio ofrecido es decir, en qué medida la tarifa se traducía en beneficios al usuario
por ahorro de combustibles, menor desgaste de neumáticos; ahorros de tiempo, reducción
de riesgos de accidente, etc.
Otro aspecto a destacar es que tanto la Ley 17.520 como la más reciente que
acompañó la concesión de la red vial, concibieron la tarifa como medio para proveer
financiamiento para enfrentar las necesidades de inversión. En su filosofía, el peaje, no fue
una retribución por un servicio diferencial; esta concepción explicaría las bajas exigencias
de los índices característicos que miden la calidad del pavimento y la percepción del
58
usuario sobre el confort de las rutas. A ello se suman las limitaciones y, en algunos casos,
falta de eficacia con que actuó el organismo regulador en el control de estas exigencias.
El sistema que fue originalmente establecido para generar fondos para el resto de la
red vial nacional por el pago de un canon y liberar, al mismo tiempo, recursos para
posibilitar el financiamiento del resto del sistema, terminó recibiendo aportes
presupuestarios y de todos los contribuyentes, usuarios o no de la red concesionada.
Reaparecieron así, los subsidios cruzados: de los automóviles livianos a los pesados y de
los no usuarios de los caminos hacia los que utilizaban las rutas. El peaje de este modo pasó
a representar una proporción reducida de los ingresos totales que percibieron los
concesionarios.
Por su parte, el resultado de ese fluir de fondos no tuvo su correlato en las
inversiones a pesar que la red concesionada generó recursos superiores a sus necesidades
para la rehabilitación y mantenimiento. Las elevadas tasas de retorno que se observaron en
ciertos casos apuntan en esta dirección. Asimismo, el pago de las deudas reconocidas por el
Concedente en el año 2001 tampoco fue volcado a la concesión habida cuenta de la
magnitud de los compromisos de inversión que quedaron pendientes a la extinción de la
concesión.
La asimetría informativa fue evidente en esta concesión y los concesionarios
pudieron haberla utilizado para mejorar su posición. En otro orden, los cambios de
jurisdicción y organizativos de los órganos de control, tornaron ineficaz el seguimiento de
estas concesiones.
En definitiva, las deficiencias en el marco normativo, la falta de aplicación de las
normas regulatorias (incluyendo los controles a cargo del organismo regulador) y las
asimetrías informativas llevaron a que la concesión no responda a criterios de racionalidad
económica redundando en un alto costo para la sociedad.
6. LUGAR y FECHA: Buenos Aires, 25 de noviembre de 2004
7. FIRMA
59
ANEXOS
ANEXO I: RED VIAL NACIONAL
1.a
1.b
1.c
Evolución de la Red Vial Nacional
Red de caminos por jurisdicción
Evolución red nacional pavimentada.
ANEXO II: CORREDORES VIALES CONCESIONADOS
2.a
2.b
Descripción de los corredores
Empresas Concesionarias.
ANEXO III: CANON
ANEXO IV: COMPENSACIONES
4.a
4.b
4.c
Subsidio Temporario al Transporte 1999/2001 (Resoluciones)
Compensación Total por rubro Resol. SOP Nº 190/01
Compensación por rubro y concesionarios Resol.SOP Nº190/01
ANEXO V: TRÁNSITO
5.a
5.b
5.c
5.d
5.e
5.f
TMDA por corredor
T.M.D.A por corredor – Índices
Composición del tránsito
Tránsito pasante en UTEq por concesionario
Tránsito pasante en UTEq por corredor – Índices
Tránsito pasante en UTEq por concesionario – Índices
ANEXO VI : TARIFAS
6.a
6.b
Tarifas básicas en $/100 km
Tarifas Peaje a partir del año 2000 (Resoluciones) en $/100km
ANEXO VII : INGRESOS
7.a
7.b
7.c
Recaudación por peaje – Por Concesionario
Recaudación subsidios – Por Concesionario
Ingresos de la concesión
ANEXO VIII: ÍNDICES DE CALIDAD
ANEXO IX: INVERSIÓN
Compromisos de Inversión Resol. SOP Nº190/01- Pendiente de Ejecución
ANEXO X: CÁLCULO DE LA TIR
ANEXO XI: ÍNDICE RENTABILIDAD SOBRE PATRIMONIO
60
1. OBJETO..................................................................................................................... 1
2. ALCANCE ................................................................................................................. 1
3. ACLARACIONES PREVIAS .................................................................................... 2
4. DESARROLLO.............................................................................................................. 3
4.1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 3
Participación de distintos medios de transporte .......................................................................
4.2. LA REFORMA VIAL............................................................................................ 6
4. 2.1. Antecedentes................................................................................................... 6
4.3. LA CONCESIÓN DE OBRA PÚBLICA .............................................................. 7
4.4 FINANCIAMIENTO DE LA RED VIAL NACIONAL....................................... 8
4.4.1 Financiamiento con impuestos específicos ...................................................... 8
4.4.2 El sistema de peaje como fuente de financiamiento........................................ 9
4.5. MARCO REGULATORIO DE LAS CONCESIONES VIALES ...................... 10
4.5.1 Características de las Concesiones .................................................................... 12
4.5.2. Reformulación del marco legal......................................................................... 13
4.5.3. Nuevas modificaciones contractuales ............................................................... 17
4.5.4. Subsidios al transporte e impuestos al gasoil ................................................... 20
4.6 TARIFAS DE PEAJE .......................................................................................... 23
4.7.DESEMPEÑO DE LA CONCESION .................................................................. 28
4.7.1. Evolución del tránsito ................................................................................... 28
4.7.2 Recaudación e ingresos de la Concesión........................................................ 32
Recaudación por peaje - Tarifa media del usuario ................................................................
Tarifa media de la Concesión - Ingreso medio de concesionario..............................................
Impacto del aporte Estatal .......................................................................................................
Operatividad del sistema recaudatorio .....................................................................................
4.7.3 Índices de Confort y Estado de la Calzada.................................................... 41
4.7.4 Inversiones...................................................................................................... 44
Indicador de Eficiencia Vial................................................................................................
Inversiones pendientes de ejecución. .......................................................................................
Decreto Nº92/01 y cambios en el equilibrio de la concesión....................................................
Penalidades .............................................................................................................................
4.7.5 Análisis de Rentabilidad ................................................................................ 52
Tasa interna de retorno............................................................................................................
Rentabilidad sobre el Patrimonio Neto ....................................................................................
5 CONCLUSIÓN ........................................................................................................ 57
6. LUGAR y FECHA: .................................................................................................. 59
ANEXOS ................................................................................................................ 60
61
ANEXO I –RED VIAL NACIONAL
Cuadro 1.a – Evolución de la red vial nacional
AÑO
1,940
1,950
1,960
1,970
1,980
1,990
1,996
1,997
1,998
1,999
2,000
2,001
Pavimento
km
%
KM
Ripio
4,566
7,322
9,699
20,778
24,985
28,017
28,294
30,912
30,712
31,081
31,081
31,153
8,321
7,401
14,264
8,773
9,186
6,427
6,418
5,893
5,381
5,381
5,381
5,281
11.27
12.07
17.00
45.00
65.91
76.39
76.58
79.78
80.81
80.92
80.92
80.95
Tierra
%
Km
20.54
12.20
25.00
19.00
24.23
17.52
17.37
15.21
14.16
14.01
14.01
13.72
Total
%
27,627
45,921
33,093
16,622
3,738
2,233
2,233
1,939
1,911
1,945
1,945
2,050
68.19
75.72
58.00
36.00
9.86
6.09
6.04
5.01
5.03
5.07
5.07
5.33
40,514
60,644
57,056
46,173
37,909
36,677
36,945
38,744
38,003
38,407
38,407
38,484
Cuadro 1.b. Red de Caminos por jurisdicción.(año 2000)
PavimentadosMejorados
Red Nacional
Tierra
TOTAL
km
31,081
5,381
1,945
%
81%
14%
5%
Red Provincial
km
38,797
44,786
108,230
%
20%
23%
56%
Subtotal
km
69,878
50,167
110,175
%
30%
22%
48%
km
69878
50168
510,175
%
11%
8%
81%
Caminos Rurales
TOTAL
38,407
191,813
230,220
400,000
630,221
Cuadro 1.c. Evolución de la red nacional pavimentada periodo 1940-2000
AÑO
Pavimento
km
Variación
en km
1,940
4,566
1,950
7,322
1,960
9,699
1,970
20,778
1,980
24,985
1,990
28,017
2,000
31,081
%
2,756
60%
2,377
32%
11,079
114%
4,207
20%
3,032
12%
3,064
11%
Fuente: DNV - Anuario estadístico 2002
ANEXO II – CORREDORES VIALES CONCESIONADOS
Cuadro 2.a Descripción de los corredores
Corr.Nº
RUTAS
3
TRAMOS
LONG. (km)
Emp. RP 4 (km 18,9)-Emp. RN 205 (km 677,42)
1
252
Emp. RN 3 (km 0,0) -P.I.White (km 6,8)
665
2
205
Aer. Ezeiza (km 25,41)-Emp. RP 65 (km 322,01)
297
3
7
Laboulaye (km489,99)-Acc.San Martín (km 997,4)
507
8
Pilar (km 57,1)-V.Mercedes (km 723)
4
193
5
7
6
188
9
7
A-012
11
8
A009
9
Emp. RN 9 (km 3,67) - Emp RN 8 (km 34,33)
697
Pte. Río Luján (km 69,09) - Laboulaye (km 489,99)
421
S. Nicolás (km 0,0) - Realicó (km 479,25)
479
Sal.Pto.Campana (km 72,9)-Emp. RN A-012 (km 278,3)
Rosario-Roldán (izq.) (km 41,28)
247
Emp.2º Circ.Rosario (km 326,64)-Emp. RN 16 (km 1.007,79)
Pto. Reconquista (km 0,0) - Emp. RN 11 (km 12,03)
693
33
Emp. RN 7 (km 534,62) - Emp. RN A012 (km 832,69)
298
10
9
Emp. RN A012 (km 327,06) - Ent. Pilar (km 659,45)
332
11
34
Emp.2º circunv. Rosario (km 88,12) - La Banda (km 728,18)
640
9
Emp. RN 64 (km 1.139,68) - R. de la Frontera (km 998,51)
34
R. de la Frontera (km 998,51) - Acc.S.Pedro de Jujuy (km 1.196,51)
12
Emp. RN 123 (km 871,35) - Acc.Pte. T. Neves (km 1.640,86)
13
16
Acc.Viaducto (km 0,0) - Emp. RN 95 (km 176,27)
946
14
19
Emp. RN 11 (km 0,0) - Río Primero (km 280,28)
280
16
226
Emp. RN 2 (km 0,0) - Emp. RP 65 (km 404,32)
404
17
5
Luján (km 66,75) - Emp. RP 35 (km 606,42)
540
12
Emp. RN 9 (km 76,49) - Ceibas (km 160,59)
193
Emp. RN 12 (km 0,0) - Emp. RN 9 (km 3,67)
14
B/N RN 12 (km 0,0) - Emp. RN 117 (km 496,35)
135
Emp. RN 14 (km 0,0) - Pte. Intern.Artigas (km 14,48)
12
A015
18
20
TOTAL
Emp. RN 14 (km 0,0) - Acc.Repr. Salto Grande (km 15,0)
117
Emp. RN 14 (km 0,0) - Pte. Intern. P. de los Libres (km 12,48)
38
Salida V.C. Paz (km 12,32) - Cruz del Eje (km 122,05)
36
Emp. RN 8 (km 595,73) Acc. camino a Alta Gracia (km 738,5)
A005
481
Emp. RN 8 (km 0,0) - Emp. RN 36 (km 11,42)
Fuente: D.N.V.
626
309
8863
ANEXO II – CORREDORES VIALES CONCESIONADOS
Cuadro 2.b Empresas concesionarias
C.V.
CONCESIONARIA
CONTROLANTE
KM
% C.V.
1
2
SEMACAR S.A.
SEMACAR S.A.
DYCASA
DYCASA
665.420
290.458
7.464
3.258
3
4
CAMINOS DEL OESTE S.A.
CAMINOS DEL OESTE S.A.
TECHINT S.A.
TECHINT S.A.
507.510
696.510
5.693
7.813
5
NUEVAS RUTAS S.A.
NECON S.A. / J.J. CHEDIAK S.A.
420.900
4.721
6
COVICO U.T.E.
SIN CONTROLANTE
479.560
5.379
7
8
9
SERVICIOS VIALES S.A.
SERVICIOS VIALES S.A.
SERVICIOS VIALES S.A.
SIDECO AMERICANA S.A.
SIDECO AMERICANA S.A.
SIDECO AMERICANA S.A.
248.030
693.500
233.070
3.186
7.779
2.614
10
11
COVICENTRO S.A.
COVINORTE
CAMINOS AUSTRALES S.A.
CAMINOS AUSTRALES S.A.
332.390
714.170
3.728
8.011
12
CONCANOR
CAMINOS AUSTRALES S.A.
481.400
5.400
13
VIRGEN DE ITATI U.T.E.
SIN CONTROLANTE
945.780
10.609
14
RUTAS DEL VALLE S.A.
SIN CONTROLANTE
280.200
3.143
16
CAMINOS DEL ABRA S.A.
COARCO S.A. / EQUIMAC S.A.
404.320
4.535
17
NUEVAS RUTAS S.A.
NECON S.A. / J.J. CHEDIAK S.A.
539.660
6.053
18
CAMINOS DEL RIO URUGUAY S.A.
SIN CONTROLANTE
618.170
6.934
20
RED VIAL CENTRO S.A.
CAMINOS AUSTRALES S.A.
308.920
3.465
29
CAMINOS DEL VALLE S.A.
SIN CONTROLANTE
19.000
0.213
8878.968
100.000
TOTAL
ANEXO III - CANON DE LA CONCESION
C.V.
Concesionario
Importe Básico Mensual
(en Australes)
1y2
SEMACAR S.A.
285,000,000
3Y4
CAMINOS DEL OESTE S.A.
210,173,196
5
NUEVAS RUTAS S.A.
99,960,000
304,164,000
638,230,000
705,046,000
785,226,000
881,442,000
7, 8 Y 9
SERVICIOS VIALES S.A.
996,901,000
1,138,454,000
1,301,719,000
1,501,237,000
1,740,660,000
2,027,971,000
2,372,745,000
10
11
12
13
14
17
16
20
COVICENTRO S.A.
COVINORTE S.A. (*)
CONCANOR S.A.
VIRGEN DE ITATÍ
RUTAS DEL VALLE S.A.
NUEVAS RUTAS S.A.
CAMINO DEL ABRA S.A.
RED VIAL CENTRO S.A.
40,000,000
263,500,000
70,085,000
311,125,000
81,875,000
153,000,000
210,000,000
15,000,000
Total canon básico
A ABONAR MENSUALMENTE.
285,000,000
Primero 3 años de Concesión 19%, 4º, 5º y 6º
año 154%, y 7º año en adelante 192% (%del
Canon Básico)
99,960,000
Del 7º al 12º mes de la Concesión
2º año de Concesión
3º año de la Concesión
4º año de la Concesión
5º año de la Concesión
6ºaño de la Concesión
7º año de la Concesión
8º año de la Concesión
9º año de la Concesón
10º año de la Concesión
11º año de la Concesión
12º año de la Concesión
40,000,000
263,500,000
70,085,000
311,125,000
81,875,000
153,000,000
210,000,000
15,000,000
16,133,513,196
Fuente: OCCOVI
Notas: Canon básico a valores del 30 /11/89 -CV.Nº 18 sin información.
(*)Se acordó que comenzara a pagar a partir del 1er. mes del 4º año de concesión, aumentando el valor básico (155.000.000), en un 70%.
ANEXO IV - COMPENSACIONES
Cuadro 4.a - Subsidio Temporario al Transporte
-1999-
Empresa
CV
Oct-99
SEMACAR S.A.
CAMINOS DEL OESTE S.A.
NUEVAS RUTAS S.A.
COVICO UTE
SERVICIOS VIALES S.A.
COVICENTRO S.A.
COVINORTE SA
CONCANOR S.A.
VIRGEN DE ITATI S.A.
RUTAS DE VALLE S.A.
CAMINO DEL ABRA S.A.
NUEVAS RUTAS S.A.
CAMINOS DEL RIO URUGUAY S.A.
RED VIAL CENTRO S.A.
TOTAL
1y2
3y4
5 y 17
6
7, 8 y 9
10
11
12
13
14
16
18
20
29
Resol. MEOySP Nº1250/99
Nov-99
Dec-99
Total 1999
119,690.81
207,928.32
132,874.73
24,592.28
265,519.47
58,581.00
97,227.95
78,479.88
76,823.78
31,372.60
41,970.49
223,387.34
22,823.66
3,368.07
349,012.09
629,118.52
392,851.56
75,398.44
777,596.33
167,983.00
286,086.55
221,244.00
220,737.81
93,413.82
122,529.73
657,614.66
68,211.26
14,879.07
361,934.57
653,516.85
409,782.78
81,849.94
795,673.63
159,855.94
289,020.56
227,026.70
213,369.58
91,067.97
129,733.94
678,533.07
69,762.35
15,659.03
830,637.47
1,490,563.69
935,509.07
181,840.66
1,838,789.43
386,419.94
672,335.06
526,750.58
510,931.17
215,854.39
294,234.16
1,559,535.07
160,797.27
33,906.17
1,384,640.38
4,076,676.84
4,176,786.91
9,638,104.13
Fuente: Anexo II Resol. M.E.O.y S.P. Nº 1250/99 (B.O. 25/10/99)
Nota: Montos provisorios ajustables
ANEXO IV - COMPENSACIONES
Cuadro 4.a (cont.) - Subsidio Temporario al Transporte.
- 2000 -
C.V
Jan-00
Feb-00
Mar-00
Resolución MIV Nº182/00
Apr-00
May-00
Resolución MIV Nº2/99
1y2
3y4
5 y 17
6
7, 8 y 9
10
11
12
13
14
16
18
20
29
Jun-00
Jul-00
Res.MIV 216/00 Res.MIV 255/00 Resol.MIV.5/00 Resol.MIV.64/0
Aug-00
Sep-00
Nov-00
Dec-00
Resolución MIV 91/00
340,715.69
325,831.40
324,295.96
249,195.37
304,845.87
290,303.30
293,367.22
300,150.34
264,401.52
333,668.76
173,647.00
631,958.72
603,813.69
602,516.08
497,245.87
619,424.30
572,342.82
598,191.57
569,526.81
552,992.44
675,537.54
380,339.13
383,330.94
357,960.53
353,998.13
252,154.81
274,196.37
250,214.58
260,578.33
263,672.42
252,735.45
307,003.29
150,554.76
71,441.20
78,972.70
105,299.83
119,724.77
117,305.09
89,748.62
86,613.54
89,224.80
80,553.82
90,674.34
51,251.43
711,865.31
692,889.88
701,242.27
560,234.35
665,903.39
611,876.36
618,497.74
642,517.98
628,976.66
698,446.05
362,461.37
137,009.43
129,355.49
127,431.73
112,257.99
133,857.57
126,196.48
123,352.83
123,843.99
123,235.83
160,816.64
78,692.51
265,947.66
240,696.03
211,698.46
171,389.19
247,042.75
237,794.84
257,809.88
263,604.24
229,280.31
274,671.87
142,495.85
213,778.60
197,421.98
180,414.07
149,711.50
185,679.75
188,790.13
200,679.98
208,444.63
194,126.55
196,809.46
105,274.38
198,871.83
188,636.22
209,225.92
190,492.81
245,662.15
231,515.19
223,489.62
239,577.85
228,978.79
216,168.19
96,589.62
82,000.37
72,791.09
84,707.96
80,300.95
96,291.18
89,371.99
89,020.63
89,237.42
91,329.46
100,651.10
50,160.00
165,225.78
147,523.86
167,150.23
147,556.77
165,978.33
158,389.13
155,758.83
160,959.88
140,856.09
170,163.72
82,489.22
622,047.58
603,255.72
669,534.76
608,331.40
743,915.60
721,427.74
704,872.79
752,814.35
740,079.32
827,404.98
402,491.44
65,665.34
61,829.10
54,959.93
46,418.13
51,778.60
50,280.65
53,048.69
52,569.46
48,830.91
64,303.57
30,210.98
15,774.45
15,032.83
16,928.12
13,344.45
14,793.07
13,002.93
15,644.53
15,212.78
14,959.85
15,425.28
7,014.20
3,905,632.90
3,716,010.52
3,809,403.45
3,198,358.36
3,866,674.02
3,631,254.76
3,680,926.18
Fuente: Anexo I, Resol MIV 182/00 (B.O.3/07/00)
Anexo I, Resol MIV 216/00 (B.O.3/08/00)
Anexo I, Resol MIV 255/00 (B.O.18/09/00)
Anexo I, Resol MIV 5/00 (B.O. 3/11/00)
Anexo I, Resol MIV 64/00 (B.O. 10/01/01)
Nota: Resol 308/00 con el subisdio de octubre no publicada
Nota: Todos montos provisorios ajustables
3,771,356.95
3,591,337.00
4,131,744.79
2,113,671.89
ANEXO IV - COMPENSACIONES
Cuadro 4.a. (cont.2) -Subsidio Temporario al Transporte
-2001-
Empresa
CV
SEMACAR S.A.
CAMINOS DEL OESTE S.A.
NUEVAS RUTAS S.A.
COVICO UTE
SERVICIOS VIALES S.A.
COVICENTRO S.A.
COVINORTE SA
CONCANOR S.A.
VIRGEN DE ITATI S.A.
RUTAS DE VALLE S.A.
CAMINO DEL ABRA S.A.
NUEVAS RUTAS S.A.
CAM.DEL RIO URUGUAY S.A.
RED VIAL CENTRO S.A.
Nº 1 y 2
Nº 3 y 4
Nº 5
Nº 6
N º7, 8 Y 9
Nº 10
Nº 11
Nº 12
Nº 13
Nº 14
Nº 16
Nº 17
Nº 18
Nº 20
TOTAL
Jan-01
Resol.MIV 3/2001
Feb-01
Mar-01
Apr-01
May-01
Jun-01
Resol.MIV Nº307/01
Total Bim.
Dif. Ac.
según OCCOVI
SALDOS
274,089.43
258,941.28
304,968.33
251,574.42
328,012.36
318,836.29
646,848.65
-
1,263,220.46
499,454.95
495,156.31
567,587.08
488,242.06
623,357.05
579,779.72
1,203,136.77
-
2,339,904.36
-
616,371.81
82,493.56
85,849.58
95,068.21
79,798.65
109,525.28
94,788.66
204,313.94
-
381,212.91
-
176,898.97
59,082.79
63,637.46
103,296.56
104,754.67
850,269.34
789,978.28
1,640,247.62
-
2,062,358.31
-
422,110.69
1,136,767.59
534,289.57
532,149.86
670,367.23
621,580.08
246,457.61
228,687.20
475,144.81
-
235,004.18
240,140.63
139,594.95
132,001.85
175,757.42
164,745.68
360,513.86
373,291.87
733,805.73
-
438,096.02
295,709.71
220,516.88
190,187.99
218,280.06
217,327.87
181,465.30
187,099.47
368,564.77
-
755,954.09
-
387,389.32
126,604.14
122,810.46
144,364.42
131,353.82
202,393.00
178,759.02
381,152.02
-
734,472.44
-
353,320.42
138,737.71
147,213.44
158,266.82
148,697.08
93,733.65
84,701.79
178,435.44
-
436,093.27
-
257,857.03
72,117.57
67,958.55
73,616.48
69,202.63
74,961.20
69,750.87
144,712.07
-
1,084,747.15
154,160.24
113,298.03
121,436.43
92,034.58
289,957.35
301,967.02
591,924.37
-
697,937.80
134,608.33
105,362.25
152,956.74
130,346.33
522,837.56
524,576.48
1,047,414.04
-
181,688.45
865,725.59
536,885.95
500,560.39
545,471.18
485,792.41
60,161.07
58,933.62
119,094.69
-
209,501.13
90,406.49
45,081.20
45,473.61
48,381.76
43,107.10
13,007.90
12,981.78
25,989.68
21,110.90
47,100.58
3,017,717.27
2,860,601.06
3,379,818.72
3,028,557.38
3,956,652.53
3,804,132.07
7,760,784.60
-
10,799,079.67
Ref. Anexo I Resol. MIV 3/2001 (B.O. 4/04/01)
Anexo I Resol. MIV 307/01 (B.O. 7/09/01)
Diferencias Acumuladas según OCCOVI : ajuste de pagos provisorios efectuados al 30/04/01 por subsidios al transporte (art.5º Resol.MIV Nº 307/01)
Saldo: resulta del balance entre las diferencias acumuladas en el periodo 20/10/99 y 30/04/01 y el cómputo del bimestre mayo-junio de 2001 (art.5º, Resol.MIV 307/01)
Nota: Bimestre mayo-junio montos provisorios ajustables
940,035.08
-
-
106,013.43
3,038,295.05
ANEXO IV - COMPENSACIONES
Cuadro 4 b - Compensación total por rubro según Resolución SOP Nº190/01
CONCEPTO
1 Compensación por diferencia de tarifas
Tarifas de la Concesión - Tarifas a Percibir (1/11/2000 a 30/6/2001)
Tarifas de la Concesión - Tarifas a Percibir (1/7/2001 a 30/10/2003)
Tarifa a Percibir - Tarifa reducida Resol.110/01 (1/7/01 a31/10/03)
2 Compensación por subsidio al transporte
MONTO EN $
479,548,876
22,627,903
78,046,544
378,874,429
22,394,113
Diferencias entre el subsidio pagado y las DDJJ de los concesionarios
Periodo diciembre 2000 a mayo 2001
3 Compensación Indemnizatoria
251,027,488
Periodo 1/11/2000 a 31/8/2001
62,972,194
Periodo 1/9/2001 a 31/10/2003
188,055,294
4 Compensación por saldo sin cancelar
42,479,237
Deuda mantenida con los concesionarios a octubre de 2000
5 Compensación por pago en efectivo
35,003,981
Montos reconocidos al 25/02/01
6 Compensación por balance de obras adicionales y modificadas
90,736,010
De acuerdo con el Dec.92/01
7 Compensación especial -Laguna La Picasa
Total
1,265,000
922,454,705
ANEXO IV COMPENSACIONES
Cuadro 4.c. Compensación por rubro y concesionario según Resol. SOP Nº190/01
Compensación indemnizatoria
CONCESIONARIO
CV
Total Compensación
por diferencias de
tarifas
Compensación por
subsidio al
transporte
Período 1/11/00
al 31/8/01
Compensación por
Compensación por
saldo de deuda sin
pago en efectivo
Período 1/9/01
cancelar
al 31/10/03
Compensación por
balance de obras
adicionales y
modificadas
Total
Compensación
SEMACAR S.A
1y2
41,459,746
1,755,877
6,982,625
18,154,825
3,659,862
2,927,889
21,024,708
95,965,531
CAM. DEL OESTE S.A.
3y4
59,839,510
3,653,156
4,655,004
12,103,010
3,543,379
2,834,703
1,797,472
88,426,234
NUEVAS RUTAS S.A.
5
17,046,609
740,992
3,330,846
8,660,199
4,836,294
3,869,035
26,841,356
66.590.330 *
COVICO UTE
6
10,953,626
576,597
1,539,191
20,009,486
0
1,020,592
0
34,099,491
SERVICIOS VIALES S.A.
7, 8 y 9
91,763,335
5,112,360
5,950,485
15,471,262
8,026,345
6,421,076
35,907,300
168,652,163
COVICENTRO S.A.
10
24,287,414
1,107,834
6,037,757
15,698,169
2,119,318
1,695,454
0
50,945,946
COVINORTE S.A.
11
32,233,067
1,886,405
3,185,132
8,281,343
2,466,505
1,973,204
0
50,025,657
CONCANOR S.A.
12
19,848,290
954,196
3,045,206
7,917,536
1,563,164
1,250,532
0
34,578,923
VIRGEN DE ITATI S.A.
13
52,411,537
1,086,842
11,194,118
29,104,707
8,010,595
6,408,476
0
108,216,274
RUTAS DEL VALLE S.A.
14
10,128,778
383,934
3,498,162
9,095,221
1,907,373
1,525,898
0
26,539,366
CAM. DEL ABRA S.A.
16
13,764,316
460,304
4,216,103
19,281,868
3,275,655
2,620,524
5,165,174
48,783,944
NUEVAS RUTAS S.A.
17
26,339,165
1,211,628
5,979,330
15,546,258
2,244,008
1,795,207
0
53,115,596
CAM. RIO URUGUAY S.A.
18
60,461,703
3,160,652
0
0
0
0
0
63,622,355
RED VIAL CENTRO S.A.
20
13,032,526
266,295
3,358,235
8,731,411
826,739
661,391
0
26,876,597
CAM. DEL VALLE
29
5,979,255
37,042
0
0
0
0
0
6,016,297
479,548,876
22,394,113
62,972,194
188,055,294
42,479,237
35,003,981
90,736,010
922,454,706
Total
* Incluye una Compensación Especial - Mantenimiento desvío Laguna La Picasa por valor de $1.265.000
ANEXO V - TRÁNSITO
Cuadro 5.a. T.M.D.A. promedio por
Corredor
Corredor
Concesionario
AÑO 1
AÑO 2
AÑO 3
AÑO 4
AÑO 5
AÑO 6
AÑO 7
AÑO 8
AÑO 9
AÑO 10
AÑO 11
Nov/90-Oct/91
Nov/91-Oct/92
Nov/92-Oct/93
Nov/93-Oct/94
Nov/94-Oct/95
Nov/95-Oct/96
Nov/96-Oct/97
Nov/97-Oct/98
Nov/98-Oct/99
Nov/99-Oct/00
Nov/00-Oct/01
AÑO 12
AÑO 13
Nov/01-Oct/02
Nov/02-Oct/03
1
Semacar S.A.
1,528
2,869
3,081
3,215
3,173
2,955
2,992
3,221
3,117
3,195
3,238
3,018
3,363
2
Semacar S.A.
1,749
2,748
3,088
3,372
3,576
3,676
3,789
4,057
3,968
4,059
4,004
3,640
3,762
3
Caminos del Oeste S.A.
510
2,423
2,623
2,773
2,779
2,758
2,893
3,053
2,958
2,920
2,851
2,632
3,003
4
Caminos del Oeste S.A.
5
Nuevas Rutas S.A.
6
Covico U.T.E.
7
Servicios Viales S.A.
8
Servicios Viales S.A.
9
Servicios Viales S.A.
10
Covicentro S.A.
11
Covinorte S.A.
12
Concanor S.A.
13
Virgen de Itatí S.A.
14
Rutas del Valle S.A.
16
Camino del Abra S.A.
17
Nuevas Rutas S.A.
21
Caminos del Río Uruguay S.A.
20
Red Vial Centro S.A.
29
S.V.I. Cipolletti-Neuq.U.T.E.
Promedio (excluído CV Nº29)
931
2,687
2,863
3,073
3,064
3,131
3,350
3,921
4,219
3,664
3,638
3,572
3,937
1,772
3,240
3,365
3,678
3,658
3,623
3,745
3,777
3,428
3,347
3,285
2,716
3,238
599
1,495
1,555
1,546
1,531
1,567
1,687
1,918
1,944
1,842
1,931
1,857
2,083
1,100
8,443
9,587
10,572
10,119
10,538
12,017
12,538
12,171
11,990
12,083
11,145
12,576
392
1,098
1,836
2,051
1,933
1,802
1,879
1,906
1,781
2,052
1,871
1,762
2,027
289
3,584
3,781
3,945
3,880
3,785
3,779
4,250
4,112
4,148
4,221
3,808
4,478
2,315
4,799
5,153
5,504
5,341
5,451
5,712
5,858
5,192
5,269
5,297
5,079
5,888
1,278
1,608
1,935
1,936
1,959
2,141
2,308
2,234
2,314
2,404
2,295
2,541
222
1,923
2,133
2,311
2,411
2,437
2,573
2,838
2,834
2,783
2,690
2,393
2,534
1,606
2,748
3,389
3,738
3,920
4,082
4,448
4,712
4,866
4,657
4,509
3,845
3,908
453
2,575
2,928
3,173
2,958
3,056
3,142
3,334
3,214
3,127
3,461
2,818
3,121
1,077
2,621
2,875
3,112
3,205
3,270
3,540
3,746
3,722
3,555
3,393
3,014
3,158
1,296
3,061
3,315
3,616
3,784
3,896
3,960
4,306
4,337
4,337
4,236
3,917
4,234
1,516
3,595
3,959
4,158
4,258
4,364
4,109
4,257
4,546
4,573
4,534
3,972
4,428
1,453
2,322
2,804
3,030
3,160
3,158
3,283
3,564
3,597
3,604
3,517
3,264
3,539
17,399
29,574
29,430
29,648
28,533
27,905
28,493
1,106
2,973
3,330
3,600
3,594
3,639
3,835
4,087
4,013
3,969
3,953
3,597
3,990
Fuente: Planillas Tránsito pasante OCCOVI
TMDA : sumatoria de todos los vehículos de cada una de las estaciones de peaje dividido los días/año
ANEXO V - TRÁNSITO
5.b.Tránsito Medio Diario Anual promedio por corredor - Indices
CV
Concesionario
AÑO 1
AÑO 2
AÑO 3
AÑO 4
AÑO 5
AÑO 6
AÑO 7
AÑO 8
AÑO 9
AÑO 10
Nov/90-Oct/91
Nov/91-Oct/92
Nov/92-Oct/93
Nov/93-Oct/94
Nov/94-Oct/95
Nov/95-Oct/96
Nov/96-Oct/97
Nov/97-Oct/98
Nov/98-Oct/99
Nov/99-Oct/00
AÑO 11
AÑO 12
AÑO 13
Nov/00-Oct/01 Nov/01-Oct/02
Nov02-Oct/03
1 Semacar S.A.
53
100
107
112
111
103
104
112
109
111
113
105
117
2 Semacar S.A.
64
100
112
123
130
134
138
148
144
148
146
132
137
3 Caminos del Oeste S.A.
21
100
108
114
115
114
119
126
122
121
118
109
124
4 Caminos del Oeste S.A.
35
100
107
114
114
117
125
146
157
136
135
133
147
5 Nuevas Rutas S.A.
55
100
104
113
113
112
116
117
106
103
101
84
100
6 Covico U.T.E.
40
100
104
103
102
105
113
128
130
123
129
124
139
7 Servicios Viales S.A.
13
100
114
125
120
125
142
149
144
142
143
132
149
8 Servicios Viales S.A.
36
100
167
187
176
164
171
174
162
187
170
161
185
9 Servicios Viales S.A.
8
100
105
110
108
106
105
119
115
116
118
106
125
48
100
107
115
111
114
119
122
108
110
110
106
123
100
126
151
152
153
168
181
175
181
188
180
199
10 Covicentro S.A.
11 Covinorte S.A.
12 Concanor S.A.
12
100
111
120
125
127
134
148
147
145
140
124
132
13 Virgen de Itatí S.A.
58
100
123
136
143
149
162
172
177
169
164
140
142
14 Rutas del Valle S.A.
18
100
114
123
115
119
122
130
125
121
134
109
121
16 Camino del Abra S.A.
41
100
110
119
122
125
135
143
142
136
129
115
121
17 Nuevas Rutas S.A.
42
100
108
118
124
127
129
141
142
142
138
128
138
18 Caminos del Río Uruguay S.A.
42
100
110
116
118
121
114
118
126
127
126
110
123
20 Red Vial Centro S.A.
63
100
121
130
136
136
141
153
155
155
151
141
152
Fuente: Cuadro TMDA
ANEXO V - TRÁNSITO
Cuadro 5.c. Composición del tránsito
Categorías 1 y 2 sobre el total de vehículos
Corredor
Concesionario
Año2
Año 3
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
Año 8
Año 9
Año 10
Año 11
1y2
Semacar S.A.
67.20%
66.32%
67.17%
68.49%
70.82%
70.25%
71.08%
72.17%
73.34%
73.97%
3y4
Caminos del Oeste S.A.
62.43%
61.41%
62.82%
63.28%
62.98%
63.62%
64.08%
63.41%
62.43%
62.44%
5
Nuevas Rutas S.A.
63.66%
65.27%
66.52%
67.27%
68.58%
67.64%
70.74%
76.77%
79.16%
79.42%
6
Covico U.T.E.
77.77%
79.52%
80.67%
80.23%
81.87%
79.52%
79.01%
79.85%
77.23%
78.16%
Servicios Viales S.A.
70.89%
71.33%
72.30%
72.19%
73.76%
72.96%
72.93%
74.70%
73.89%
72.24%
10
Covicentro S.A.
69.23%
69.58%
70.84%
71.67%
71.70%
70.58%
71.81%
75.11%
72.23%
71.89%
11
Covinorte S.A.
54.93%
54.56%
56.13%
58.38%
59.33%
57.34%
57.48%
58.48%
54.93%
51.78%
12
Concanor S.A.
62.35%
63.06%
63.31%
64.62%
65.22%
66.85%
67.57%
67.44%
67.22%
66.69%
13
Virgen de Itatí S.A.
85.39%
86.37%
86.09%
85.89%
85.88%
85.92%
86.85%
88.30%
88.86%
88.26%
14
Rutas del Valle S.A.
77.00%
76.36%
75.65%
75.77%
75.72%
75.13%
74.93%
76.71%
77.71%
77.55%
16
Camino del Abra S.A.
74.71%
75.30%
76.94%
78.60%
80.73%
78.30%
78.84%
80.19%
81.23%
81.97%
17
Nuevas Rutas S.A.
48.63%
48.97%
51.14%
52.69%
53.76%
58.85%
61.89%
58.46%
57.61%
56.03%
18
Caminos del Río Uruguay S.A.
61.37%
61.91%
61.46%
60.98%
59.84%
60.48%
60.68%
63.67%
64.02%
63.50%
20
Red Vial Centro S.A.
92.36%
89.28%
89.32%
90.11%
90.22%
90.49%
90.43%
90.81%
89.96%
90.03%
29
S.V.I. Cipolletti-Neuq.U.T.E.
96.91%
97.04%
97.04%
97.06%
96.94%
73.68%
78.36%
78.36%
78.01%
77.38%
7,8 y9
Promedio
Fuente: Planillas Tránsito Pasante OCCOVI - Elaboración propia
Nota: Años 12 y 13 sin información
71.61%
71.88%
72.52%
73.07%
73.82%
ANEXO V - TRÁNSITO
Cuadro 5.d. Tránsito en UTEq por Concesionario
CV
1y2
3 y4
Concesionario
Semacar S.A.
Total Año 1 -
Total Año 2 -
Total Año 3 -
Total Año 4 -
Total Año 5 -
Total Año 6 -
Total Año 7 -
Total Año 8 -
Total Año 9 -
Total Año 10 -
Total Año 11 -
Nov/90-Oct/91
Nov/91-Oct/92
Nov/92-Oct/93
Nov/93-Oct/94
Nov/94-Oct/95
Nov/95-Oct/96
Nov/96-Oct/97
Nov/97-Oct/98
Nov/98-Oct/99
Nov/99-Oct/00
Nov/00-Oct/01
Total Año 12 -
5,821,024
10,127,322
11,163,514
11,631,514
11,601,959
10,934,552
11,239,349
11,900,534
11,348,207
11,386,002
11,282,670
10,280,532
11,361,547
10,775,287
Nov/01-Oct/02
Total Año 13
Promedio
Nov/02-Oct/03
Caminos del Oeste S.A.
3,278,797
11,826,036
12,717,156
13,295,548
13,251,048
13,424,589
14,120,701
14,920,848
15,050,436
15,164,425
14,923,726
14,363,779
16,255,291
13,276,337
5
Nuevas Rutas S.A.
2,666,523
4,813,539
4,890,582
5,258,077
5,178,627
5,035,837
5,290,637
5,118,055
4,224,936
3,961,592
3,867,992
3,111,110
3,830,926
4,403,726
6
Covico U.T.E.
1,122,321
2,712,172
2,755,931
2,668,983
2,666,632
2,649,129
2,977,977
3,405,371
3,386,420
3,350,883
3,490,179
3,465,322
4,156,820
2,985,242
Servicios Viales S.A.
2,244,751
18,505,107
21,615,091
23,207,651
22,268,810
21,920,754
24,198,457
25,556,051
24,047,219
24,664,277
25,231,420
23,720,242
27,842,853
21,924,822
10
Covicentro S.A.
3,239,251
6,627,742
7,070,693
7,398,582
7,104,504
7,265,857
7,719,228
7,728,089
6,504,349
6,923,275
7,029,624
7,010,285
8,300,757
6,917,095
11
Covinorte S.A.
1,159,138
4,057,713
4,763,812
4,645,246
4,650,893
5,192,490
5,584,553
5,332,511
5,777,347
6,260,334
6,366,800
7,086,049
4,682,837
12
Concanor S.A.
4,481,266
4,893,092
5,264,712
5,389,651
5,389,224
5,542,513
6,036,185
6,020,030
5,943,305
5,797,341
5,346,179
5,864,908
5,103,487
4,482,878
8,995,946
10,834,335
11,956,816
12,556,291
13,051,756
14,202,916
14,761,556
14,785,263
13,994,095
13,726,003
11,819,780
12,601,306
12,136,072
594,000
3,163,826
3,631,931
3,975,828
3,682,002
3,806,966
3,969,083
4,221,633
3,951,990
3,775,403
3,784,108
3,495,636
3,923,223
3,536,587
7, 8 y 9
376,928
13
Virgen de Itatí S.A.
14
Rutas del Valle S.A.
16
Camino del Abra S.A.
2,054,894
5,090,263
5,555,047
5,859,171
5,859,159
5,765,377
6,494,022
6,760,499
6,571,864
6,139,260
5,759,801
5,021,061
5,404,197
5,564,201
17
Nuevas Rutas S.A.
2,366,340
5,716,824
6,000,356
6,502,378
6,720,985
6,771,183
6,749,778
7,310,574
7,317,016
7,401,938
7,353,266
6,836,689
7,415,742
6,497,159
18
Ca. del Río Uruguay S.A.
4,483,680
10,953,316
11,913,817
12,551,572
12,986,669
13,489,495
12,729,382
13,164,169
13,522,895
13,504,864
13,476,832
11,669,586
13,266,992
12,131,790
20
Red Vial Centro S.A.
2,756,752
4,356,459
5,556,364
5,963,782
6,205,052
6,093,793
6,326,534
6,873,581
6,858,460
6,977,593
6,814,158
6,312,790
6,955,543
6,003,912
29
Cipolletti - Neuquen
7,260,912
12,278,824
12,076,076
12,146,830
11,772,955
11,380,761
11,750,689
Total
35,488,139
98,528,956
112,655,622
120,298,426
120,116,635
120,249,405
126,753,067
133,341,698
128,921,596
128,964,259
128,797,454
118,819,791
134,266,154
Promedio
2,534,867
7,037,783
8,046,830
8,592,745
8,579,760
8,589,243
9,053,791
9,524,407
9,208,685
9,211,733
9,199,818
8,487,128
9,590,440
Fuente: Planillas Tránsito Pasante en UTQ- OCCOVI
Nota: Los valores totales y promedios no incluyen el CV Nº 29
8,281,325
ANEXO V - TRÁNSITO
Cuadro 5.e. Tránsito en UTEq por corredor
C.V.
1
2
Concesionario
Semacar
Total Año 1 -
Total Año 2 -
Total Año 3 -
Total Año 4 -
Total Año 5 -
Total Año 6 -
Total Año 7 -
Total Año 8 -
Total Año 9 -
Total Año 10 -
Total Año 11-
Nov/90-Oct/91
Nov/91-Oct/92
Nov/92-Oct/93
Nov/93-Oct/94
Nov/94-Oct/95
Nov/95-Oct/96
Nov/96-Oct/97
Nov/97-Oct/98
Nov/98-Oct/99
Nov/99-Oct/00
Nov/00-Oct/01
Total Año 12-
3,624,005
2,197,019
6,815,586
3,311,736
7,391,850
3,771,664
7,523,391
4,108,123
7,152,963
4,448,996
6,315,908
4,618,644
6,439,369
4,799,980
6,899,944
5,000,590
6,541,424
4,806,783
6,622,569
4,763,433
6,654,972
4,627,698
6,171,492
4,109,040
7,077,788
4,283,759
6,556,251
4,219,036
Nov/01-Oct/02
Total Año 13-
Promedio
Nov/02-Oct/03
3
4
Caminos del Oeste S.A.
1,436,223
1,842,574
6,532,413
5,293,623
7,083,665
5,633,491
7,316,990
5,978,558
7,303,574
5,947,474
7,335,191
6,089,398
7,648,323
6,472,378
7,974,589
6,946,259
7,716,406
7,334,030
7,711,167
7,453,258
7,480,662
7,443,064
6,839,845
7,523,934
7,925,206
8,330,085
6,946,481
6,329,856
5
Nuevas Rutas S.A.
2,666,523
4,813,539
4,890,582
5,258,077
5,178,627
5,035,837
5,290,637
5,118,055
4,224,936
3,961,592
3,867,992
3,111,110
3,830,926
4,403,726
6
COVICO UTE
1,122,321
2,712,172
2,755,931
2,668,983
2,666,632
2,649,129
2,977,977
3,405,371
3,386,420
3,350,883
3,490,179
3,465,322
4,156,820
4,156,820
7
8
9
Servicios Viales S.A.
1,581,649
320,465
342,637
12,421,408
1,384,895
4,698,804
14,166,103
2,576,385
4,872,603
15,375,529
2,899,131
4,932,991
14,379,503
2,985,948
4,903,359
14,465,961
3,007,946
4,446,847
16,727,603
3,183,273
4,287,581
17,234,384
3,063,755
5,257,912
16,474,774
2,576,204
4,996,241
17,032,615
2,336,221
5,295,441
17,616,598
2,063,372
5,551,450
16,622,366
2,055,176
5,042,700
19,034,885
2,542,977
6,264,991
14,856,414
2,384,288
4,684,120
10
Covicentro S.A.
3,239,251
6,627,742
7,070,693
7,398,582
7,104,504
7,265,857
7,719,228
7,728,089
6,504,349
6,923,275
7,029,624
7,010,285
8,300,757
6,917,095
11
Covinorte S.A.
12
Concanor S.A.
13
Virgen de Itatí S.A.
14
Rutas del Valle S.A.
16
1,159,138
4,057,713
4,763,812
4,645,246
4,650,893
5,192,490
5,584,553
5,332,511
5,777,347
6,260,334
6,366,800
7,086,049
4,682,837
376,928
-
4,481,266
4,893,092
5,264,712
5,389,651
5,389,224
5,542,513
6,036,185
6,020,030
5,943,305
5,797,341
5,346,179
5,864,908
5,103,487
4,482,878
8,995,946
10,834,335
11,956,816
12,556,291
13,051,756
14,202,916
14,761,556
14,785,263
13,994,095
13,726,003
11,819,780
12,601,306
12,136,072
594,000
3,163,826
3,631,931
3,975,828
3,682,002
3,806,966
3,969,083
4,221,633
3,951,990
3,775,403
3,784,108
3,495,636
3,923,223
3,536,587
Camino del Abra S.A.
2,054,894
5,090,263
5,555,047
5,859,171
5,859,159
5,765,377
6,494,022
6,760,499
6,571,864
6,139,260
5,759,801
5,021,061
5,404,197
5,564,201
17
Nuevas Rutas S.A.
2,366,340
5,716,824
6,000,356
6,502,378
6,720,985
6,771,183
6,749,778
7,310,574
7,317,016
7,401,938
7,353,266
6,836,689
7,415,742
6,497,159
18
Cam.Río Uruguay S.A.
4,483,680
10,953,316
11,913,817
12,551,572
12,986,669
13,489,495
12,729,382
13,164,169
13,522,895
13,504,864
13,476,832
11,669,586
13,266,992
12,131,790
20
Red Vial Centro S.A.
2,756,752
4,356,459
5,556,364
5,963,782
6,205,052
6,093,793
6,326,534
6,873,581
6,858,460
6,977,593
6,814,158
6,312,790
6,955,543
6,003,912
29
Caminos del Valle S.A.
7,260,912
12,278,824
12,076,076
12,146,830
11,772,955
11,380,761
11,750,689
Total
35,488,139
98,528,956
112,655,622
120,298,426
120,116,635
120,249,405
126,753,067
133,341,698
128,921,596
128,964,259
128,797,454
118,819,791
134,266,154
Promedio
1,971,563
5,473,831
6,258,646
6,683,246
6,673,146
6,680,523
7,041,837
7,407,872
7,162,311
7,164,681
7,155,414
6,601,100
7,459,231
Nota: Los totales no incluyen el CV Nº 29
Fuente: OCCOVI y elaboración propia
ANEXO V - TRÁNSITO
Cuadro 5.f. Evolución de tránsito en UTEq por corredor - Índices
Total Año 1 Nov/90-Oct/91
Total Año 2 Nov/91-Oct/92
Total Año 3 Nov/92-Oct/93
Total Año 4 Nov/93-Oct/94
Total Año 5 Nov/94-Oct/95
Total Año 6 Nov/95-Oct/96
Total Año 7 Nov/96-Oct/97
Total Año 8 Nov/97-Oct/98
Total Año 9 Nov/98-Oct/99
Total Año 10 Nov/99-Oct/00
Total Año 11Nov/00-Oct/01
Total Año 12Nov/01-Oct/02
Total Año 13Nov/02-Oct/03
53
66
100
100
108
114
110
124
105
134
93
139
94
145
101
151
96
145
97
144
98
140
91
124
104
129
3 Caminos del Oeste S.A.
4
22
35
100
100
108
106
112
113
112
112
112
115
117
122
122
131
118
139
118
141
115
141
105
142
121
157
5
Nuevas Rutas S.A.
55
100
102
109
108
105
110
106
88
82
80
65
80
6
Covico U.T.E.
41
100
102
98
98
98
110
126
125
124
129
128
153
7
8
9
Servicios Viales S.A.
13
23
7
100
100
100
114
186
104
124
209
105
116
216
104
116
217
95
135
230
91
139
221
112
133
186
106
137
169
113
142
149
118
134
148
107
153
184
133
10
Covicentro S.A.
49
100
107
112
107
110
116
117
98
104
106
106
125
11
Covinorte S.A.
100
350
411
401
401
448
482
460
498
540
549
611
12
Concanor S.A.
8
100
109
117
120
120
124
135
134
133
129
119
131
13
Virgen de Itatí S.A.
50
100
120
133
140
145
158
164
164
156
153
131
140
14
Rutas del Valle S.A.
19
100
115
126
116
120
125
133
125
119
120
110
124
16
Camino del Abra S.A.
40
100
109
115
115
113
128
133
129
121
113
99
106
17
Nuevas Rutas S.A.
41
100
105
114
118
118
118
128
128
129
129
120
130
18 Ca. del Río Uruguay S.A.
41
100
109
115
119
123
116
120
123
123
123
107
121
20
63
100
128
137
142
140
145
158
157
160
156
145
160
CV
Concesionario
1
2
Semacar S.A.
Red Vial Centro S.A.
Fuente: OCCOVI y elaboración propia
ANEXO V - TRANSITO
Cuadro 5.g. Evolución del tránsito en UTEq. por concesionario. Índices.
CV
Concesionario
Total Año 1 Nov/90-Oct/91
Total Año 2 Nov/91-Oct/92
Total Año 3 Nov/92-Oct/93
Total Año 4 Nov/93-Oct/94
Total Año 5 Nov/94-Oct/95
Total Año 6 Nov/95-Oct/96
Total Año 7 Nov/96-Oct/97
Total Año 8 Nov/97-Oct/98
Total Año 9 Nov/98-Oct/99
Total Año 10 Nov/99-Oct/00
Total Año 11Nov/00-Oct/01
Total Año 12Nov/01-Oct/02
Total Año 13Nov/02-Oct/103
1y2
Semacar S.A.
57
100
110
115
115
108
111
118
112
112
111
102
112
3 y4
Caminos del Oeste S.A.
28
100
108
112
112
114
119
126
127
128
126
121
137
5
Nuevas Rutas S.A.
55
100
102
109
108
105
110
106
88
82
80
65
80
6
Covico U.T.E.
41
100
102
98
98
98
110
126
125
124
129
128
153
Servicios Viales S.A.
12
100
117
125
120
118
131
138
130
133
136
128
150
10
Covicentro S.A.
49
100
107
112
107
110
116
117
98
104
106
106
125
11
Covinorte S.A.
0
100
350
411
401
401
448
482
460
498
540
549
611
12
Concanor S.A.
8
100
109
117
120
120
124
135
134
133
129
119
131
13
Virgen de Itatí S.A.
50
100
120
133
140
145
158
164
164
156
153
131
140
14
Rutas del Valle S.A.
19
100
115
126
116
120
125
133
125
119
120
110
124
16
Camino del Abra S.A.
40
100
109
115
115
113
128
133
129
121
113
99
106
17
Nuevas Rutas S.A.
41
100
105
114
118
118
118
128
128
129
129
120
130
18
Ca. del Río Uruguay S.A.
41
100
109
115
119
123
116
120
123
123
123
107
121
20
Red Vial Centro S.A.
63
100
128
137
142
140
145
158
157
160
156
145
160
7,8,9
ANEXO VI - TARIFAS
6.a Tarifas básica en $/100 km
Vigencia
Nov.1989
Norma
Tarifa Contratos
Empresa
Semacar S.A.
Cam.del Oeste S.A.
Nuevas Rutas S.A.
Covico U.T.E.
Servicios Viales S.A.
Covicentro S.A.
Covinorte S.A.
Concanor S.A.
Virgen de Itatí S.A.
Rutas del Valle S.A.
Camino del Abra S.A.
Nuevas Rutas S.A.
Cam./Río Uruguay S.A.
Red Vial Centro S.A.
Tarifa media
CV
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
16
17
18
20
4/1/1991
a 31/07/92
8/1/1992
a 31/10/93
Decreto 1817/92 Decreto 1817/92
11/1/1993
a 31/07/94
8/1/1994
a 31/07/95
8/1/1995
a 31/07/96
9/1/1996
a 31/12/97
Resol. 289/93
Resol. 388/94
Resol. 6/95
Resol. 82/96
1.51
*
1.01
1.00
1.12
1.01
1.00
1.00
1.61
1.01
1.03
0.99
0,13*
1.20
0.99
1.14
1.01
1.02
1.00
1.15
1.11
1.10
1.20
1.06
1.09
1.11
1.81
0.87
1.03
1.08
0.77
1.20
1.06
1.14
1.09
1.07
1.29
1.36
1.26
1.27
1.34
1.18
1.24
1.27
2.06
0.91
1.29
1.20
1.23
1.31
1.36
1.28
1.19
1.24
1.59
1.62
1.40
1.38
1.48
1.26
1.40
1.42
2.26
0.97
1.37
1.32
1.34
1.37
1.65
1.28
1.36
1.45
1.97
1.81
1.40
1.38
1.48
1.26
1.40
1.42
2.30
0.97
1.37
1.32
1.34
1.37
1.54
1.28
1.36
1.45
1.76
1.81
1.57
1.08
1.14
1.32
1.47
1.46
1.54
1.49
s/i
s/i
1.52
1.53
1.85
1.54
1.57
1.52
1.53
1.55
1.86
1.53
1.51
1.53
** feb/92: 0,28; dic/92: 0,77
Tarifas contrato de noviembre de 1989 expresadas en dólares, el resto en pesos convertibles
Todas las tarifas se calcularon sumando las tarifas fijadas en cada estación de peaje divido los kilómetros del corredor por 100 km
*Decreto Nº 1817/92 (29/09/92) convalidó las tarifas que habían regido en el periodo 1/4/91 - 31/12/91 y 1/01/92 al 31/07/92
**Tarifas acordadas
1/1/1998
a 01/02/00
3/15/2000
a jun-01
**
**
1.53
1.51
1.60
1.36
1.54
1.56
2.40
1.05
1.54
1.56
1.57
1.52
1.80
1.43
1.46
1.56
1.76
2.01
1.65
1.65
1.73
1.49
1.66
1.73
2.67
1.15
1.63
1.68
1.6
1.64
1.8
1.57
1.63
1.72
1.83
2.17
1.52
1.352
1.6
1.38
1.52
1.73
2.47
1.05
1.5
1.56
1.47
1.52
1.8
1.57
1.63
1.59
1.83
1.99
1.60
1.72
1.62
ANEXO VI - TARIFAS
6.b. Tarifas Peaje Vehículos
Modificaciones a partir año 2000 (en $/100 km)
01/04/2000 a 31/10/2000
Vigencia
Norma
A percibir por el Concesionario
Concesionario
Semacar S.A.
01/11/2000 a 25/06/01
Resol. MIV Nº 91/00
CV
4
5
Resol 5/00
A abonar por el usuario
6
4
5
A percibir por el Concesionario
6
4
5
A abonar por el usuario
6
4
5
6
1
4.554
6.071
7.589
3.306
4.959
6.612
3.306
4.629
6.192
2.480
3.306
4.133
2
5.336
6.197
7.746
3.374
5.061
6.748
3.374
4.717
6.300
2.548
3.718
4.217
3
4.788
6.384
7.980
3.468
5.202
6.936
3.468
4.788
6.502
2.562
3.468
4.335
Cam.del Oeste S.A.
4
4.135
5.513
6.604
2.986
4.479
5.973
2.986
4.185
5.599
2.254
2.986
3.733
Nuevas Rutas S.A.
5
4.562
6.082
7.603
3.326
4.989
6.652
3.326
4.657
6.237
2.495
3.279
4.158
Covico U.T.E.
6
3.462
5.151
6.923
2.607
3.462
4.327
4.032
5.322
6.652
7
7.378
9.838
12.297
5.322
7.983
10.644
5.322
7.459
Servicios Viales S.A.
8
3.158
4.211
5.263
2.307
3.461
4.614
2.307
3.223
4.326
1.774
2.307
3.172
9
4.505
6.007
7.508
3.261
4.891
6.522
3.261
4.548
6.093
2.489
3.261
4.076
Covicentro S.A.
10
4.686
6.248
7.810
3.364
5.047
6.729
3.364
4.716
6.308
2.553
3.364
4.806
Covinorte S.A.
11
4.411
5.881
7.351
3.193
4.789
6.385
3.193
4.453
5.986
2.394
3.193
3.991
Concanor S.A.
12
4.612
6.149
7.686
3.324
4.985
6.647
3.324
4.674
6.221
2.514
3.324
4.155
Virgen de Itatí S.A.
13
5.392
7.190
8.987
4.673
5.392
7.190
3.595
5.392
7.190
2.654
3.595
4.494
Rutas del Valle S.A.
14
4.711
6.281
7.852
3.141
4.711
6.281
3.141
4.711
6.281
2.355
3.141
3.926
Camino del Abra S.A.
16
4.897
6.529
8.162
3.265
4.897
6.529
3.265
4.897
6.529
2.473
3.265
3.339
Nuevas Rutas S.A.
17
4.836
6.449
8.061
3.447
5.170
6.893
3.447
4.836
6.449
2.613
3.447
4.308
Cam./Río Uruguay S.A.
18
5.435
7.247
9.059
3.624
5.435
7.247
3.656
5.484
7.312
2.750
3.624
4.570
Red Vial Centro S.A.
20
5.972
7.963
9.954
4.338
6.507
8.675
4.338
6.053
8.141
3.302
4.402
5.422
4.904
6.485
8.089
3.513
5.174
6.899
3.452
4.921
6.388
2.603
3.470
4.323
Tarifa media
El cuadro corresponde a las tarifas fijadas en las resoluciones que se señalan dentro del régimen de subsidio al transporte.
Todas las tarifas se calcularon sumando las tarifas en cada estación de peaje divido los kilómetros del corredor por 100 km
Fuente: Resol.MIV Nº 91/00 (30/03/00): Prorroga el subsidio hasta el 30/06/00- Diferencias de tarifas a cargo del Estado Nacional
Resol.MIV Nº 5/00 (11/11/00) Prorroga el régimen de subsidio hasta el 30/11/00. Diferencias de tarifas a cargo del Estado Nacional.
ANEXO VI - TARIFAS
6.b (cont).
26/06/01 a 31/08/2001
Vigencia
Resoluciòn MIV 110/01
Concesionario
01/11/2000 a 31/08/01
Tarifas de la concesión
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
1
1.726
3.452
3.452
5.178
6.893
8.629
1.067
2.134
1.217
1.833
2.435
3.036
2
1.727
3.454
3.454
5.181
6.908
8.635
1.102
2.203
1.274
1.894
2.513
3.099
3
1.795
3.589
3.589
5.384
7.179
8.974
1.163
2.266
1.300
1.951
2.581
3.192
Cam.del Oeste S.A.
4
1.554
3.102
3.102
4.662
6.216
7.770
0.991
1.953
1.120
1.680
2.225
2.757
Nuevas Rutas S.A.
5
1.725
2.603
2.603
3.481
4.359
5.238
1.417
1.963
1.488
1.797
2.106
2.415
Covico U.T.E.
6
1.927
3.830
3.830
5.745
7.660
6.238
1.251
2.461
1.397
2.127
2.794
3.462
7
2.767
5.535
5.535
6.919
8.303
9.686
2.459
4.919
4.919
7.378
9.838
12.297
8
1.199
2.398
2.398
3.598
4.797
5.996
0.750
1.485
0.851
1.283
1.702
2.105
9
1.699
3.398
3.398
5.097
6.796
8.496
1.116
2.145
1.201
1.802
2.403
3.003
Covicentro S.A.
10
1.745
3.489
3.489
5.234
6.979
8.724
1.111
2.193
1.262
1.892
2.523
3.124
Covinorte S.A.
11
1.664
3.327
3.327
4.991
6.654
8.318
1.050
2.058
1.176
1.764
2.352
2.940
Concanor S.A.
12
1.700
3.400
3.400
5.100
6.800
8.501
1.101
2.160
1.246
1.849
2.472
3.074
Virgen de Itatí S.A.
13
2.470
4.941
4.941
7.412
9.882
12.351
1.101
2.160
1.246
1.849
2.472
3.074
Rutas del Valle S.A.
14
1.715
3.430
3.323
5.145
6.860
8.575
1.290
2.548
1.480
2.178
2.908
3.595
Camino del Abra S.A.
16
1.774
3.547
3.547
5.321
7.095
8.869
1.142
2.213
1.285
1.927
2.570
3.141
Nuevas Rutas S.A.
17
1.761
3.522
3.522
5.284
7.045
8.806
1.142
2.213
1.285
1.927
2.570
3.141
Cam./Río Uruguay S.A.
18
2.006
3.996
3.996
5.985
7.975
9.965
1.162
2.325
1.336
2.003
2.646
3.265
Red Vial Centro S.A.
20
2.222
4.444
4.444
6.666
8.888
11.110
1.440
2.831
1.634
2.410
3.219
3.996
1.843
3.637
3.631
5.355
7.072
8.604
1.214
2.346
1.484
2.197
2.907
3.595
Semacar S.A.
Servicios Viales S.A.
Tarifa media
CV
Tarifas al Público
Las tarifas se calcularon sumando las tarifas en cada estación de peaje divido los kilómetros del corredor por 100 km
Fuente: Resol.SOP 110/01 (22/6/2001) - Con las reducciones determinadas por el Decreto Nº802/01Las tarifas reducidas se aplican a los vehículos que exhiban capa patente cuyo dominio se encuentre inscripto en el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor.
ANEXO VI - TARIFAS
6.b (cont).
ANEXO VI - TARIFAS
6.b (cont).
ANEXO VI - TARIFAS
6.b (cont).
ANEXO VI - TARIFAS
6. b. (cont.2)
Vigencia
Resol. MIV 304/01
Concesionario
Semacar S.A.
Cam.del Oeste S.A.
Covico U.T.E.
Servicios Viales S.A.
Covicentro S.A.
Covinorte S.A.
Concanor S.A.
Virgen de Itatí S.A.
Rutas del Valle S.A.
Camino del Abra S.A.
Nuevas Rutas S.A.
Cam./Río Uruguay S.A.
Red Vial Centro S.A.
Tarifa media
a partir 01/09/2001
9/1/2001
A percibir por el Concesionario
A pagar por el Usuario
CV
4
5
6
4
5
6
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
16
17
18
20
1.283
1.704
2.125
1.307
1.713
2.134
1.325
1.759
2.169
1.377
1.790
2.203
1.365
1.807
2.234
1.399
1.832
2.266
1.176
1.558
1.930
1.192
1.565
1.953
1.297
1.713
2.129
1.307
1.734
2.162
1.489
1.956
2.423
1.522
1.981
2.461
2.088
2.766
3.443
2.137
2.782
3.467
0.898
1.191
1.474
0.923
1.211
1.485
1.261
1.682
2.102
1.287
1.716
2.145
1.325
1.766
2.187
1.352
1.772
2.193
1.235
1.647
2.058
1.260
1.680
2.058
1.294
1.730
2.152
1.309
1.745
2.160
1.525
2.035
2.514
1.554
2.062
2.548
1.349
1.799
2.198
1.356
1.856
2.213
1.402
1.852
2.285
1.187
1.880
2.325
1.349
1.803
2.231
1.371
1.816
2.261
1.846
2.469
3.046
1.860
2.507
3.057
1.699
2.266
2.787
1.748
2.298
2.816
1.400
1.861
2.305
1.414
1.886
2.328
Las tarifas se calcularon sumando las tarifas en cada estación de peaje divido los kilómetros del corredor por 100 km
Fuente: Resol.MIV Nº304/01 (30/08/01) - Vigencia a partir 1/09/01
Las tarifas reducidas se aplican a los beneficiarios del descuento comprometido en el Convenio Para Mejorar la Competitividad.
ANEXO VI - TARIFAS
6. b. (cont.2)
ANEXO VII - INGRESOS
Cuadro 7.a Recaudación por peaje (incluye IVA)- Por concesionario
AÑO DE CONCESIÓN
CONCESIONARIO
CV
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Total
$/km/año
SEMACAR S.A.
1y 2
10,265,107.34
16,044,210.25
19,832,345.51
26,310,988.10
26,479,314.64
26,486,408.01
28,964,826.16
32,646,344.15
31,130,929.06
26,473,773.80
22,678,495.20
14,648,076.09
16,133,445.47
298,094,263.78
23,988.76
CAM.DEL OESTE S.A.
3y4
6,500,787.02
22,535,956.59
25,959,497.25
30,161,267.92
30,666,684.79
33,772,275.73
37,988,839.53
43,115,721.86
44,003,699.98
35,161,260.39
29,014,399.37
19,031,147.41
21,473,645.32
379,385,183.16
24,238.36
NUEVAS RUTAS S.A.
5
5,770,293.72
10,070,265.12
10,992,378.63
13,436,354.10
13,639,081.50
14,874,605.61
16,346,450.49
17,377,313.07
14,421,105.12
11,226,114.05
9,170,529.84
5,317,663.70
6,434,291.53
149,076,446.48
27,245.00
COVICO UTE
6
1,442,126.01
3,547,377.01
4,131,190.88
4,914,799.09
5,105,975.71
5,496,058.77
6,599,410.45
7,795,399.91
7,662,080.20
6,342,164.60
5,686,263.15
3,745,025.57
4,301,579.85
66,769,451.20
10,710.05
7,8 y 9
5,291,447.17
36,690,834.64
41,874,352.53
50,796,699.22
49,917,232.58
53,394,364.11
64,121,628.41
72,743,766.31
69,246,695.79
57,887,861.90
48,995,941.44
31,246,004.20
35,716,895.17
617,923,723.47
39,263.67
COVICENTRO S.A.
10
5,189,146.94
10,181,189.76
11,877,206.18
13,724,623.33
13,449,231.82
15,281,616.64
18,630,113.80
19,636,405.89
16,368,525.47
14,331,671.73
12,161,806.00
8,198,787.47
9,663,382.03
168,693,707.06
38,979.99
COVINORTE S.A.
11
0
2,277,561.97
10,899,242.32
13,179,076.16
13,044,802.47
14,287,663.72
17,139,405.02
19,768,422.40
18,963,660.57
16,022,000.26
13,580,019.63
8,784,580.29
10,021,432.35
157,967,867.16
17,014.68
CONCANOR S.A.
12
708,022.90
8,682,331.88
9,384,249.92
10,962,948.03
11,316,632.52
11,996,342.13
13,447,897.60
15,126,688.92
15,583,276.63
12,433,827.13
10,185,614.13
6,325,998.60
7,049,984.52
133,203,814.91
21,284.68
VIRGEN DE ITATI S.A.
13
6,630,466.24
12,527,971.97
14,512,106.87
18,696,954.88
20,253,929.04
23,695,001.98
28,611,955.46
29,015,517.00
27,797,511.00
23,792,886.00
20,866,009.10
13,707,736.37
14,657,275.15
254,765,321.06
20,720.81
RUTAS DEL VALLE S.A.
14
922,278.40
4,802,602.83
5,392,397.41
6,598,353.69
5,981,963.77
6,247,640.58
7,166,769.30
8,251,432.31
7,745,861.30
6,517,846.05
5,981,285.99
4,096,787.89
4,448,158.03
74,153,377.55
20,357.27
CAM.DEL ABRA S.A.
16
2,773,286.80
5,593,309.49
6,633,697.38
7,904,747.84
7,899,877.60
8,681,708.00
10,149,027.20
11,690,111.35
11,445,579.27
9,602,639.30
8,190,672.88
5,149,029.53
5,540,480.94
101,254,167.58
19,263.91
NUEVAS RUTAS S.A.
17
4,304,261.32
10,194,644.26
11,429,882.48
14,275,712.42
15,377,423.73
17,472,058.77
18,484,068.51
21,447,984.32
21,568,052.65
18,399,408.52
15,296,597.62
10,144,590.91
10,948,780.35
189,343,465.86
26,989.00
CAM. RIO URUGUAY S.A.
18
9,257,752.40
19,105,617.86
26,367,992.22
34,168,107.96
36,253,730.23
40,746,409.60
37,730,133.67
42,112,756.46
44,054,293.47
36,547,389.48
34,573,161.99
24,091,697.27
26,059,459.69
411,068,502.30
51,152.04
RED VIAL CENTRO S.A.
20
2,732,265.87
4,011,388.76
5,761,057.02
7,409,741.73
7,698,545.14
8,736,416.58
9,785,581.25
11,363,171.20
11,468,459.65
10,364,630.90
8,812,917.56
6,061,225.24
6,620,548.73
100,825,949.63
25,106.31
61,787,242.13
166,265,262.39
205,047,596.60
252,540,374.47
257,084,425.54
281,168,570.23
315,166,106.85
352,091,035.15
341,459,730.17
285,103,474.11
245,193,713.90
160,548,350.54
179,069,359.13
3,102,525,241.21
26,825.87
6,945.1
18,688.9
23,048.2
28,386.6
28,897.3
31,604.5
35,425.9
39,576.5
38,381.5
32,046.8
27,560.8
18,046.3
20,128.1
SERVICIOS VIALES S.A
Total
Recaudac.km/año
Fuente: Planillas de Recaudación (OCCOVI) y elaboración propia
Nota: Deducido el concepto Otros
26,825.9
ANEXO VII - INGRESOS
Cuadro 7.b. Recaudación Subsidios - Por concesionario
año 9
año 9
año 10
Subs.Agrícola
Res. 573/99
Subs.Transp.
Res. 1250/99
Subs.Transp.
Res. 1250/99
año 10
año 11
año 11
Subs.Transp.
Dif. Tarifa
concesion
año 11
año 11
año 11
Res. 304/01
Tarifas
Diferenc.
año 12
año 12
año 12
año 12
año 13
Tarifas
Diferenc.
Dif. Tarifa
concesion
Compensación Dto. 976/01 - Fondo Fiduciario
CV
Res. 308/00 (1)
Res. 110/01
Dif. Tarifa
concesion
Res. 110/01
Resol. 304/01
año 13
año 13
año 13
año 13
TOTAL
Compensación Dto. 976/01 - Fondo Fiduciario
Res. 110/01
Resol. 304/01
Res.153/03
1y 2
24,483.77
153,809.11
153,809.11
4,102,711.83
2,655,771.59
3,883,190.03
4,528,140.69
135,650.73
0.00
3,718,462.78
12,769,018.98
820,905.81
0.00
4,176,149.04
14,456,830.99
3y4
16,953.30
281,961.25
281,961.25
7,452,607.66
5,360,460.84
4,936,955.69
5,810,845.53
260,122.16 206,876.23
4,915,925.99
17,695,674.38
1,750,313.73
577,058.96
5,605,992.83
19,480,026.12
5
1,766.00
53,501.00
53,501.00
1,721,882.40
1,030,239.72
1,508,814.70
1,731,537.96
54,328.17
13,608.40
1,224,647.83
4,081,666.38
267,901.16
94,369.30
1,532,067.15
5,145,674.89
340,089.10
90,626.10
35,572.32
18,981,794
6
15,479.50
35,553.40
35,553.40
1,241,462.10
803,590.96
870,805.32
1,179,750.33
35,504.20
0.00
860,981.93
3,563,938.71
264,559.54
0.00
983,784.81
4,323,538.03
308,815.29
0.00
0.00
14,523,318
7,8 y 9
40,008.90
334,276.80
334,276.80
9,010,470.35
6,940,896.29
8,354,551.00
10,292,779.86
335,158.60
14,522.00
8,044,146.38
28,873,085.52
2,278,331.15
158,265.18
9,400,124.99
33,766,747.74
2,585,122.96
128,731.47
242,098.02
121,133,594
10
26,705.00
87,831.80
87,831.80
2,471,280.93
1,628,358.24
2,056,619.14
2,614,591.05
79,158.05
0.00
2,048,975.47
7,881,087.78
586,785.80
0.00
2,421,992.30
9,464,382.26
669,098.73
0.00
60,436.08
32,185,134
11
26,705.00
132,627.60
87,831.80
3,759,741.15
2,778,499.55
2,795,112.42
4,171,979.70
154,887.18
0.00
2,883,315.43
11,573,179.80
1,166,084.64
0.00
3,199,387.78
12,907,422.37
1,202,192.56
0.00
83,865.60
46,922,833
12
7,627.20
90,331.60
90,331.60
2,320,448.34
1,451,749.05
1,479,167.64
2,392,382.13
71,401.86
0.00
1,382,079.61
6,308,006.82
538,124.73
0.00
1,518,383.99
7,038,774.06
591,276.36
0.00
80,074.20
25,360,159
13
8,238.50
94,430.00
94,430.00
2,720,492.00
1,714,034.80
10,509,737.51
3,371,590.20
59,995.05
51,888.48
9,120,901.16
9,006,924.48
455,718.41
102,258.10
8,742,614.98
10,182,276.13
551,594.91
77,954.03
58,824.00
56,923,903
14
1,289.29
39,690.20
39,690.20
1,092,698.20
603,117.90
739,329.48
1,064,346.36
24,634.70
5,940.00
690,071.73
2,977,469.88
173,713.41
33,147.84
771,292.33
3,449,398.55
203,880.99
33,451.53
16,800.96
11,959,964
16
5,186.10
43,643.10
43,643.10
1,240,916.60
676,460.75
956,101.06
1,417,367.70
28,576.24
0.00
840,383.32
3,994,336.71
176,185.42
0.00
915,046.37
4,184,608.24
204,260.25
0.00
23,089.68
14,749,805
17
12,223.30
88,961.00
88,961.00
2,482,979.70
1,695,578.00
2,025,642.84
2,913,813.81
95,826.14
23,155.00
1,925,721.95
7,958,281.53
571,037.98
231,125.80
2,089,270.06
8,739,503.06
583,698.75
227,280.20
95,543.40
31,848,604
18
8,950.40
274,532.70
274,532.70
7,592,529.60
4,633,797.60
0.00
6,742,301.01
232,546.25
3,154.34
0.00
19,225,682.31
1,589,720.03
33,456.58
0.00
20,835,709.67
1,647,677.63
39,310.14
0.00
63,133,901
20
1,169.20
28,517.30
28,517.30
782,192.32
449,103.80
1,239,480.94
1,290,513.26
19,634.92
0.00
1,144,673.64
3,708,167.52
126,025.68
0.00
818,772.31
4,187,004.09
151,683.70
0.00
25,380.96
14,000,837
196,785.46
1,739,666.86
1,694,871.06
47,992,413.18
32,421,659.09
41,355,507.77
49,521,939.59
11,826,685.80 1,637,007.88
921,564.42
581,963,342.22
Fuente: Planillas de Recaudación OCCOVI y elaboración propia
Nota: Deducido el concepto Otros
1,587,424.25 319,144.45
38,800,287.22 139,616,520.80
10,765,407.49 1,229,681.76
42,174,878.94 158,161,896.20
922,812.78
Tarifas
Diferenc.
0.00
79,024.44
52,580,772
1,864,481.79 1,039,654.41
120,854.76
77,658,727
ANEXO VII - INGRESOS
Cuadro 7.c Ingresos de la Concesión
AÑO
CON
C.
PEAJE
Compensac.
Compesac.Ind.R
SUBSIDIO
SUBSIDIOS
SUBSIDIO
DDA 92/01 -
Dec.Nº 1817/92
ESOL. 430
AGR.573/99
PROVINC
TRANSP.
BONOS
DDA 92/01 (NO DDA 92/01
Tarifa Conces -
CANC.)
Tarifa Peaje
(EFECT)
Dif.Tarifas Dec. LA PICASA
802/01
AJ. SEM.
OTROS CONC.
EMERGENC.
TOTAL
OTRAS
HIDRICA
COMPENSAC
ACTIVIDADES
TOTAL
1
61,915,531.50
17,841,259
17,841,259
494,696
80,251,486
2
168,579,592.22
55,069,267
55,069,267
484,446
224,133,305
3
207,937,218.30
69,998,802
69,998,802
1,392,722
279,328,742
4
253,501,988.63
57,164,699
500,000
57,664,699
2,482,140
313,648,828
5
258,125,574.30
51,395,121
22,808,568
74,203,689
2,075,355
334,404,618
6
282,388,326.43
23,295,304
5,843,955
29,139,259
3,499,740
315,027,325
7
316,812,644.00
79,985,553
1,482,101
81,467,654
4,779,757
403,060,055
8
354,137,219.12
71,824,070
8,660,738
80,484,808
4,112,883
438,734,910
86,248,220
6,426,634
436,485,861
84,605,780
3,792,401
375,069,723
514,146,100
3,166,238
763,796,622
9
343,811,006.75
81,457,889
1,916,931
10
286,671,541.75
60,067,534
24,538,246
11
246,484,284.18
38,288,353
12
166,370,394.59
120,502,293
8,624,610
13
179,069,359.13
72,662,055
7,361,127
3,125,804,681
799,552,198
0
39,295,362
2,873,400
0
26,455,177
Fuente: Planilla Ingresos percibidos anuales en $ con IVA (OCCOVI)
37,718,540
2,873,400
53,704,277
352,241,093
352,241,093
8,496,848
7,000,794
17,019,732
53,270,740
110,000
0
33,983,392
28,003,176
45,240,216
128,333,432
495,000
-11,024,848
6,430,741
360,588,012
2,493,258
529,451,665
26,666,670
121,159,010
605,000
-2,648,127
44,666,698
270,472,433
2,460,846
452,002,638
88,926,618
302,763,182
1,210,000
-13,672,975
51,097,439
1,781,929,981
37,661,115
4,945,395,778
42,480,240
35,003,970
ANEXO IX - INVERSIONES
Compromiso de inversión Resol.SOP N°190/01- Inversión pendiente de ejecución al cierre de la concesión.
CONCESIONARIA
C.V.
OBRAS ADICIONALES
PREVISTO
$
SEMACAR S.A.
1Y2
CAMINOS DEL OESTE S.A. 3Y4
NUEVAS RUTAS S.A.
5
COVICO U.TE
6
EJECUTADAS
$
OBRAS COMPLEMENTARIAS
PENDIENTES
%
41,188,411.00
18,760,857.00
45.55
1,484,595.00
1,484,595.00
100.00
22,182,938.00
8,606,779.00
38.80
$
PREVISTO
%
22,427,554.00
13,576,159.00
54.45
$
EJECUTADAS
$
19,678,471.00
%
711,674.00
3.62
TOTAL GENERAL
OBRAS MEJORATIVAS
PENDIENTES
$
18,966,797.00
PREVISTO
%
96.38
$
EJECUTADAS
$
PENDIENTES
%
$
PREVISTO
%
$
EJECUTADAS
$
PENDIENTES
%
$
%
30,996,587.00
13,196,404.00
42.57
17,800,183.00
57.43
91,863,469.00
32,668,935.00
35.56
59,194,534.00
64.44
0.00
57,682,456.00
11,332,581.00
19.65
46,349,875.00
80.35
59,167,051.00
12,817,176.00
21.66
46,349,875.00
78.34
61.20
12,955,688.00
6,374,817.00
49.20
6,580,871.00
50.80
35,138,626.00
14,981,596.00
42.64
20,157,030.00
57.36
13,739,313.00
7,326,441.00
53.32
6,412,872.00
46.68
13,739,313.00
7,326,441.00
53.32
6,412,872.00
46.68
39,012,458.00
4,322,685.00
11.08
34,689,773.00
88.92
512,581.00
242,225.00
47.26
270,356.00
52.74
30,800,000.00
6,187,657.00
20.09
24,612,343.00
79.91
70,325,039.00
10,752,567.00
15.29
59,572,472.00
84.71
7,226,185.00
178,286.00
2.47
7,047,899.00
97.53
14,658,461.00
836,772.00
5.71
13,821,689.00
94.29
40,700,000.00
13,945,167.00
34.26
26,754,833.00
65.74
62,584,646.00
14,960,225.00
23.90
47,624,421.00
76.10
0.00
0.00
8,980,533.00
1,509,467.00
16.81
7,471,066.00
83.19
15,700,000.00
3,009,542.00
19.17
12,690,458.00
80.83
24,680,533.00
4,519,009.00
18.31
20,161,524.00
81.69
46,238,643.00
4,500,971.00
7
SERVICIOS VIALES S.A.
8
9
COVICENTRO S.A.
10
COVINORTE S.A.
11
CONCANOR S.A.
12
VIRGEN DE ITATI UTE
13
RUTAS DEL VALLE S.A.
14
CAMINO DEL ABRA S.A.**
16
NUEVAS RUTAS S.A.
17
C.DEL R.URUGUAY S.A.***
18
RED VIAL CENTRO S.A.
20
TOTAL GENERAL
24,151,575.00
2,588,464.00
10.72
21,563,111.00
89.28
87,200,000.00
23,142,366.00
26.54
64,057,634.00
73.46
157,590,218.00
30,231,801.00
19.18
127,358,417.00
80.82
0.00
9.73
41,737,672.00
90.27
101,832,200.00
50,002,913.00
49.10
51,829,287.00
50.90
17,539,285.00
5,156,914.00
29.40
12,382,371.00
70.60
119,371,485.00
55,159,827.00
46.21
64,211,658.00
53.79
0.00
0.00
20,449,117.00
9,426,467.00
46.10
11,022,650.00
53.90
20,449,117.00
9,426,467.00
46.10
11,022,650.00
53.90
34,093,801.00
12,885,537.00
37.79
21,208,264.00
62.21
38,018,987.00
14,266,709.00
37.53
23,752,278.00
62.47
28,775,655.00
22,890,484.00
79.55
5,885,171.00
20.45
89,354,514.00
44,756,312.00
50.09
44,598,202.00
49.91
25,044,189.00
20,680,912.00
82.58
4,363,277.00
17.42
25,044,189.00
20,680,912.00
82.58
4,363,277.00
17.42
3,925,186.00
1,381,172.00
35.19
2,544,014.00
64.81
0.00
2,772,678.00
2,772,678.00
100.00
0.00
0.00
57,806,181.00
10,154,775.00
3,516,435.00
34.63
6,638,340.00
65.37
19,093,150.00
33.03
38,713,031.00
66.97
33,064,015.00
31,575,050.00
95.50
1,488,965.00
4.50
11,034,544.00
6,347,860.00
57.53
4,686,684.00
42.47
54,253,334.00
41,439,345.00
76.38
12,813,989.00
23.62
38,783,231.00
30,183,353.00
77.83
8,599,878.00
22.17
21,810,860.00
4,239,044.00
19.44
17,571,816.00
80.56
60,594,091.00
34,422,397.00
56.81
26,171,694.00
43.19
27,417,245.00
2,221,450.00
8.10
25,195,795.00
91.90
527,521.00
0.00
0.00
527,521.00
100.00
10,411,289.00
8,931,050.00
85.78
1,480,239.00
14.22
38,356,055.00
11,152,500.00
29.08
27,203,555.00
70.92
2,455,297.00
2,223,493.00
90.56
231,804.00
9.44
6,385,773.00
0.00
0.00
6,385,773.00
100.00
9,507,977.00
4,106,881.00
43.19
5,401,096.00
56.81
18,349,047.00
6,330,374.00
34.50
12,018,673.00
65.50
157,819,768.00
45,468,430.00
28.81
112,351,338.00
71.19
282,228,967.00
134,154,604.00
47.53
148,074,363.00
52.47
381,240,761.00
156,037,758.00
40.93
225,203,003.00
59.07
821,289,496.00
335,660,792.00
40.87
485,628,704.00
59.13
Fuente: Gerencia Técnica OCCOVI
ANEXO XI - INDICES DE RENTABILIDAD SOBRE PATRIMONIO
RENTABILIDAD SOBRE EL PATRIMONO NETO( En %)
AÑO / EJERCICIO
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Virgen de Itatí S.A.
-196%
51%
66%
35%
33%
-48%
19%
37%
25%
28%
50%
-5%
-897%
-62%
250
Covicentro S.A.
-12%
7%
0%
21%
25%
27%
12%
11%
2%
4%
5%
-192%
95%
0%
61
95%
-192%
2
11
3
Covinorte S.A.
-48%
3%
9%
-13%
8%
5%
18%
20%
24%
38%
36%
60%
-37%
9%
28
60%
-48%
3
10
4
Red Vial Centro S.A.
-7768%
-417%
93%
63%
31%
15%
19%
-8%
3%
9%
15%
-8%
-213%
-628%
2065
93%
-7768%
5
8
4
Caminos del Abra S.A.
62%
35%
34%
38%
33%
20%
17%
39%
11%
15%
-4%
-94%
-35%
13%
38
62%
-94%
3
10
1
Rutas del Valle S.A.
-2%
17%
10%
6%
9%
5%
7%
14%
25%
1%
4%
57%
-468%
-24%
129
57%
-468%
2
11
2
Covico UTE
101%
112%
42%
43%
-13%
13%
38%
-32%
38%
49%
46%
366%
30%
64%
95
366%
-32%
2
11
4
Semacar S.A.
43%
28%
30%
40%
24%
18%
26%
24%
1%
25%
22%
-119%
-40%
9%
42
43%
-119%
2
11
1
Caminos del Oeste S.A.
N.D.
-20%
36%
14%
26%
13%
16%
-2%
10%
-29%
9%
176%
-112%
11%
62
176%
-112%
4
8
6
Nuevas Rutas
-135%
147%
1%
106%
43%
13%
6%
16%
2%
-8%
7%
-169%
-2409%
-183%
648
147%
-2409%
4
9
4
Concanor S.A.
-101%
6%
-25%
-14%
71%
20%
-2%
23%
8%
27%
17%
-254%
151%
-6%
90
151%
-254%
5
8
7
Servicios Viales S.A.
-41%
56%
34%
53%
37%
35%
42%
25%
23%
5%
-3%
-85%
-635%
-35%
177
56%
-635%
4
9
2
Total Sector
-52%
-6%
17%
24%
18%
7%
11%
9%
6%
9%
11%
-9%
-112%
-5%
36
24%
-112%
4
9
2
Nota: Los indices corresponden a los Estados Contables anuales cerrados por cada Concesionario en período, no siendo homogéneas las fechas de cierre
Fuente: Estados Contables Concesionarios Viales
Desv.
Stand.
Valores del Período 1991-2003
Nº
Nº
Nº
Valor
Valor
Valores Valores Cambios
Max. Mínimo
Neg
Pos.
de Signo
66%
-897%
4
9
3
Prom.
Simple
CONCESIONARIO