conf gest consj

Puebla, México 15 al 17 de mayo de 2012 Nombre de la Práctica: Conformación y Gestión del Consejo de Seguridad Vial en Costa Rica.
País de origen: Costa Rica
Organización: DSPM
Id de la Práctica: 205
Pilar (categoría): Vías de tránsito y movilidades más seguras
Sub-categoría: 2.2 Medidas de bajo costo y alto impacto
Tema de la práctica: Auditorias Viales en Zonas escolares
Datos generales de la práctica
Nombre de la práctica: Conformación y Gestión del Consejo de Seguridad Vial en Costa Rica.
Pilar (categoría): Gestión de la seguridad vial
Subcategoría principal: 1.1 Grupos multisectoriales con capacidad de gestión
Otras subcategorías: /
Tema de la práctica: Para el cumplimiento eficiente de los objetivos institucionales, el Consejo
de Seguridad Vial ofrece una gama de servicios que van dirigidos a un mercado público,
entendido éste como el sector de población hacia el cual se dirigen los bienes y servicios q
País donde se opera la práctica: Costa Rica
Marco geográfico donde se opera la práctica: Corresponde al país de Costa Rica en sus
39.038.85 kilómetros de carretera y caminos, de los cuales 7.632.66 kilómetros corresponden a la
Red Vial Nacional, competencia del Consejo Nacional de Vialidad y se agrupan en caminos de
Asfalto 66% y lastre.
Fecha de inicio de la práctica: 24/05/1979
Fecha de finalización de la práctica (si no hay fecha es que continúa):
Fecha de inicio de documentación: 24/05/1979
Fecha final de documentación: 19/04/2012
Página web:
Datos del documentador de la práctica.
Nombre del responsable: Eddie Elizondo Mora
Organización: Consejo de Seguridad Vial
Tipo de organización: 1.1 Grupos multisectoriales con capacidad de gestión
País: Costa Rica
Puesto: Director de Proyectos
Teléfono oficina: 25220821
Teléfono celular: 57059838
Otro teléfono:
Correo electrónico: [email protected]
Índice
1. Resumen Ejecutivo
2. Testimonios
3. Antecedentes
4. Justificación
5. Objetivos, población objetivo y metas
6. Actividades
7. Fuentes de financiamiento
8. Organización
9. Evaluación
10. Lecciones aprendidas
DATOS DE IDENTIFICACIÓN DE LA PRÁCTICA
Nombre de la práctica (1)
Conformación y Gestión del Consejo de Seguridad Vial en Costa Rica.
Categoría central de la práctica -pilar del Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2010-2020(2)
(1)Gestión de la Seguridad Vial
Sub-categoría central de la práctica (2)
1.1 Grupos multisectoriales con capacidad de gestión.
Otra sub-categoría que aborde la práctica (3)
1.2 Congresos, foros, seminarios, reuniones, talleres o premios nacionales o locales.
Otra sub-categoría que aborde la práctica (3)
1.3 Sistemas para el registro, análisis y difusión de información vial.
Tema general y población objetivo de la práctica (4)
Para el cumplimiento eficiente de los objetivos institucionales, el Consejo de
Seguridad Vial ofrece una gama de servicios que van dirigidos a un mercado público,
entendido éste como el sector de población hacia el cual se dirigen los bienes y
servicios que genera la institución.
Este mercado incluye a todos los miembros de la población, estableciendo grupos
homogéneos de acuerdo a características demográficas y geográficas de los
mismos, específicamente estará conformado por:
a. Todos los adultos que deseen obtener su licencia de conducir, cualquiera que sea
su tipo.
b. Los conductores de vehículos automotores o no automotores.
c. Todo peatón que circule por la vía pública.
d. Los niños y adolescentes en edad preescolar, escolar y secundaria. Así como
personas de la tercera edad.
e. Pasajeros de vehículo particular y servicio público.
El mercado completo del Consejo de Seguridad Vial está constituido por 4.621.585
habitantes, 923.591 vehículos en circulación.
Marco geográfico de la práctica (5)
Corresponde al país de Costa Rica en sus 39.038.85 kilómetros de carretera y
caminos, de los cuales 7.632.66 kilómetros corresponden a la Red Vial Nacional,
competencia del Consejo Nacional de Vialidad y se agrupan en caminos de asfalto
66% y lastre y tierra un 34%.
Los restante 31.406 kilómetros constituyen la red vial cantonal, que representa el
80% de la red total del país, de la cual un 82.3% se encuentra en lastre, alrededor
del 12% pavimentado y 6.1% distribuido entre concreto, tratamiento superficial y
tierra. Sobre esta red vial, cabe destacar que en su mayoría proporciona acceso a
importantes comunidades y zonas productivas del país. ( Fuente: MOPT. Dirección
de Planificación Sectorial, Diagnóstico Sectorial; Sector Infraestructura y
Transportes. Marzo 2010).
Día 24 de mayo de 1979
La práctica ¿sigue vigente? (7) Sí
Fecha final de la práctica (8)
Indefinido.
Período que comprende la documentación de la práctica (9)
Desde los años de 1970, con los inicios de la creación del Consejo de Seguridad Vial hasta la fecha
de vigencia de la remisión de esta práctica.
DATOS DE REGISTRO DE LA PERSONA RESPONSABLE Y DE LA ORGANIZACIÓN QUE POSTULA LA
PRÁCTICA.
DATOS DE IDENTIFICACIÓN DE LA PERSONA RESPONSABLE Y/O DE LA ORGANIZACIÓN QUE
POSTULA LA PRÁCTICA
Tipo de organización que realiza la práctica (1): Pública
Nombre de la organización u organizaciones que postula(n) la práctica: Consejo de Seguridad Vial.
Nombre de la persona que postula la práctica: Máster Eddie Elizondo Mora.
Puesto o responsabilidad de la persona que postula la práctica: Director de la Dirección de
Proyectos del Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica.
Teléfono oficina (clave telefónica de país + clave telefónica de la localidad + teléfono) y, en su
caso, extensión: 2522-0821.
Celular del postulante (clave telefónica de país + clave telefónica de la localidad + teléfono): (506)
5222-0821
Otro teléfono de contacto (clave telefónica de país + clave telefónica de la localidad + teléfono)
Correo electrónico: [email protected]
Nombre de la persona responsable de la documentación de la práctica (2): MBA Jeannette Masís
Chacón y MPA Lorena Campos Hernández.
Puesto o responsabilidad de la persona responsable de la documentación de la práctica: Jefe del
Departamento del Área de Planificación y Colaboradora del Área de Planificación y Evaluación de la
Dirección de Proyectos del Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica.
Teléfono oficina (clave telefónica de país + clave telefónica de la localidad + teléfono) y, en su
caso, extensión. (506) 2522-0887
Celular del postulante (clave telefónica de país + clave telefónica de la localidad + teléfono): (506)
5705-9838
Otro teléfono de contacto (clave telefónica de país + clave telefónica de la localidad + teléfono)
Correo electrónico: [email protected]
1-Resumen Ejecutivo
El Consejo de Seguridad Vial es el Ente Rector de la Seguridad Vial en Costa Rica, adscrito al Ministerio de Obras
Públicas y Transportes, creado mediante la Ley de Administración Vial 6324 del 24 de mayo de 1979, debido a la
necesidad de dar un tratamiento especializado, técnico, interdisciplinario y centralizado a un problema de salud
pública, como son las pérdidas de vidas producidas por los accidentes de tránsito.
La labor sustantiva del Consejo de Seguridad Vial está enfocada a garantizar la protección del
tránsito vehicular y peatonal que se moviliza hoy y en el futuro en la Red Vial Nacional, mediante
la ejecución de diversas actividades policiales como controles, supervisiones, operativos u otros
tipos de acciones de orden policial, los cuales procurarán maximizar la presencia policial en
carretera y prevenir la ocurrencia de accidentes de tránsito mortales, de tal forma que se puedan
controlar el irrespeto a los límites de velocidad, los conductores en estado de ebriedad, el uso
correcto del cinturón de seguridad durante la conducción de los vehículos automotores, verificar
entre otros el recargo de pasajeros y el estado básico de operación mecánico y eléctrico de las
unidades de transporte público modalidad bus, entre otros, implementación de acciones en
seguridad vial en Centros Educativos Seguros, demarcación horizontal y vertical, auditorias de
seguridad vial, instalación de sistemas de semáforos en cruces de ferrocarril, interconexión de
sistemas de semáforos con el Sistema de Centralizado de San José, procesos de acreditación de
conductores, educación vial, promoción de hábitos y comportamiento seguros en el sistema de
tránsito con la ayuda de campañas, acciones educativas en seguridad vial, procesos de
reacreditación de conductores, supervisión de la revisión técnica vehicular, procesos de
investigación sobre tramos determinados como de alto riesgo en la ocurrencia de accidentes de
tránsito, incorporación de la sociedad civil en procesos de gestión local en seguridad vial, a través
de los Programas de Asistencia Municipal en Seguridad Vial, Centros Educativos Seguros y
Empresas Seguras, entre otros.
Con las acciones sustantivas que realiza el COSEVI se pretende disminuir la tasa de mortalidad del país, por causa
de accidentes de tránsito.
2- Necesidad social de la práctica.
La ejecución de acciones sustantivas que ejecuta el Consejo de Seguridad Vial está cumpliendo
con sus objetivos institucionales de articular, integrar y unificar las acciones de seguridad vial en
el país, así como el desarrollo de estrategias de formulación, control y evaluación, con la finalidad
de garantizar la calidad en la prestación de los servicios a la población y garantizar la protección
efectiva de los usuarios del sistema de tránsito nacional.
El país requiere de la presencia del Cosevi ya que los accidentes de tránsito se han convertido en un flagelo para la
sociedad costarricense y como tal, se requiere de un ente especializado en buscar soluciones integrales y
multifactoriales que contribuyan a la disminución de accidentes de carretera, mediante la implementación de buenas
prácticas para erradicar dicho flagelo.
3. Grupos e instituciones que nos apoyan.
Somos apoyados por el Gobierno Central de Costa Rica, al establecer políticas públicas para el fortalecimiento de la
seguridad vial, incluidas en los Planes Nacionales de Desarrollo, con asignación de recursos mediante ley. Además,
se ve fortalecido por medio de la conformación de la Junta Directiva con miembros de otras instituciones que tienen la
responsabilidad de trabajar en acciones que mejoren la calidad del vida de los habitantes del país, como ejemplo: Un
representante del Instituto Nacional de Seguros (INS), Ministerio de Educación Pública (MEP), Instituto Nacional de
Aprendizaje (INA), Ministerio de Salud (CCSS), entre otros que conforman un equipo interdisciplinario para tratar
desde su perspectiva la problemática de la seguridad vial.
Además, la sociedad civil se integra mediante programas como los Consejos Locales de Seguridad Vial que en su
génesis están compuesto por representantes de las fuerzas vivas de los cantones de alto riesgo en accidentes de
tránsito, la Municipalidad como ente coordinador y algunas empresas privadas del país, entre ellas Florida Bebidas
con quien se tiene un convenio, la Empresa Tres M, Automóvil Club, entre otros.
4. Lo que se ha logrado y lo que se pretende alcanzar.
El Cosevi ha logrado posesionar al país en materia de seguridad vial en nivel nacional e internacional, mediante el uso
de buenas prácticas que ha implementado con la colaboración de expertos en la materia, contribuyendo a reducir la
tasa de accidentalidad, promoviendo la creación de una nueva cultura vial, sensibilizando a personas con poder
político, que han visto la necesidad de fortalecer a la Institución con legislación adecuada para implementar acciones
que permitan el crecimiento permanente de la misma y con ello, avanzar de acuerdo a las exigencia de la época.
Dentro de las principales acciones que se han logrado se tiene:
 Un marco de acción estratégico de la seguridad vial en Costa Rica incluido en el Sector Infraestructura y
Transportes; dándole la responsabilidad al Cosevi de “promover y liderar las acciones que en materia de
seguridad vial se definan en el corto, mediano y largo plazo”. (Anexo N° 1: Riguroso; Plan Nacional de
Transporte 2011-2035.)

Metodología de cálculo de cantones de alto riesgo en muertes y Lesionados por el tránsito, lo que permite
intervenir con mayor certeza, dichos lugares, midiendo los resultados mediante indicadores propios,
reconociendo un tramo de riesgo, implementando modelos de peligrosidad desde la perspectiva geográfica,
con el análisis de cinco variables: uso de la tierra, presencia de curvas, presencia de cruces, clasificación de
rutas y materiales de conformación de las rutas. (Anexo 2: Riguroso, Metodología de cálculo para cantones de
riesgo.

Intervención integrales de tramos de riesgo (puntos negros) con proyectos dirigidos al
ordenamiento vial (Ingeniería de Tránsito), Operativos de Tránsito (Policía de Tránsito),
Charlas de Educación Vial (Dirección General de Educación Vial), Programa de Empresas
Seguras, Centro de Educativos Seguros, Programa de Asistencia a Municipalidades en
Seguridad Vial. (Dirección de Proyectos), entre otros.
 Implementación de acciones estratégicas para maximizar el uso de los recursos humanos,
materiales y de equipo, entre ellas están:
1. Nuevos métodos de trabajo para aplicar la vigilancia pasiva y activa, con adecuación
de horarios, materiales y equipos modernos.
2. Estrategia integral de comunicación e información en seguridad vial, en el ámbito
nacional y local,
producción de material audiovisual con temas preventivos de
seguridad vial, siguiendo los lineamientos de una política mundialmente aceptada en
la lucha contra los accidentes de tránsito, debido a que los usuarios exigen
tratamientos frescos y enfoques innovadores al tema de la prevención en carretera,
con campañas preventivas de seguridad vial en concordancia con la realidad que se
vive en las carreteras. (Anexo 3: Complementario; Estrategia integral de
comunicación para la Implementación y seguimiento
de campañas de
seguridad vial).
3. Estrategia promocional con distribución por tipos de mensajes y la entrega de signos
externos de persona a persona por segmentos de población (brigada vial dirigida a
estudiantes). (Anexo 4: Complementaria, Estrategia de intervención de Brigada Vial.)
4. En la acreditación de conductores: Expediente Único de Licencias, Automatización de
la matrícula y la evaluación del curso teórico y prueba práctica, apertura de nuevos
centros de acreditación de conductores. (Anexo N° 5: Riguroso, Complementario
Ley Reforma 8696 de la Ley de Tránsito 7331 Artículos sobre asignación de
puntos al expediente del conductor.
5. Creación y Reformas a las principales leyes y reglamento de las leyes que tienen que
ver con la seguridad vial, entre ellas:
a) La revisión técnica vehicular: que tiene como objetivo fundamental incrementar la
seguridad vial, controlando las condiciones mínimas de seguridad activa y pasiva exigidas
a vehículos y motocicletas que circulen en el territorio nacional. Además, de proteger el
medio ambiente, contribuyendo a reducir la polución emanada de esas fuentes móviles, y
establecer un sistema de revisiones, controles y sanciones que garanticen el efectivo
cumplimiento de los mismos. (Anexo N° 6: Riguroso, Complementario; Ley Reforma
8696 de la Ley de Tránsito 7331 - funciones del COSEVI dentro de la Revisión
Técnica Vehicular).
b) Incorporación y aplicación de criterios técnicos en seguridad vial en todo el ciclo de vida de proyectos de
infraestructura vial, por lo que se cuenta con un Manual de Procedimientos para la Incorporación de
Criterios Técnicos en Seguridad Vial en todo el Ciclo de Vida en Proyectos de Infraestructura Vial.
(Anexo N° 7 Riguroso –Complementario; Guía para el Desarrollo de Proyectos de Infraestructura
desde la Óptica de la Seguridad Vial y N° 8 –Complementario; Reforma Ley de Transito - Las
especificaciones técnicas, las normas y los procedimientos serán establecidos por el Consejo
Nacional de Vialidad y aprobados por el MOPT.)
c) Aplicación de auditorías
de seguridad vial en tramos de vías considerados como de alto riesgo en
ocurrencia de accidentes de tránsito, según Decreto N°33148-MOPT. (Anexo 9 Riguroso; Decretos de
Auditorias de Seguridad Vial).
d) Licencias por puntos: El propósito de este sistema es crear una herramienta eficiente
que articule la educación, la sensibilización y la toma de conciencia en todos aquellos
casos, en que el conductor cometa faltas que atenten contra la sociedad y permitan
devolver a ella un conductor apto para crear una cultura de paz en las carreteras.
(Anexo N°5 : Riguroso, En el momento de expedirse una licencia, se
le asignará, a cada conductor, un total de cincuenta).
e) Sanción severa de la conducción bajo los efectos del alcohol. ( Anexo N° 10 Riguroso
Ley de Tránsito Artículo 106 ).
f) Sanción Severa para conductores que sobrepasan los límites de velocidad permitidos.
(Anexo N° 11 Ley de Tránsito Riguroso).
g) Uso del teléfono celular mientras se conduce se establece como infracción grave.
(Anexo N° 12 Riguroso).
h) Uso correcto de las sillas de seguridad infantiles y el uso obligatorio del cinturón de
seguridad. ( Anexo N° 13 Riguroso).
i) Sistema de estadística en accidentes de tránsito de Investigación en materia de
seguridad vial. (Anexo N°14 Riguroso ).
j) Proyectos de infraestructura dirigida a la diferenciación de usuarios.
k) Capacitación en temas de seguridad vial, tanto al personal de COSEVI como a las Unidades Ejecutoras
del MOPT y grupos organizados del país. (Anexo N° 15 Complementario, Fotos de talleres de
capacitación).
l) Elaboración de manuales: Auditorías de Seguridad Vial, Manual para la Elaboración de Proyectos de
Seguridad Vial de bajo costo y alto impacto. (Anexo N° 16 Riguroso o complementario).
m) Realización de un inventario de señales de seguridad vial.
( Anexo
N° 17: Riguroso o
complementario. Documento de inventario del señalamiento vial).
n) Desarrollo y ejecución de un Sistema Centralizado de Semáforos en San José. (Anexo N° 18:
Complementario. Evaluación del Sistema de Semáforos).
ñ) Conformación de Consejos Locales de Seguridad Vial en cantones de riesgo del país que se dedican a
realizar proyectos locales de seguridad vial. (Anexo N° 19: Riguroso o Complementario. Reglamento de
Creación Consejo Local de Seguridad Vial ) y ( Anexo N° 20: Complementario. Proyecto Colosevi de Heredia).
o) Programa de capacitación y acreditación de promotores de seguridad vial, como agentes multiplicadores
de seguridad vial (funcionarios capacitados). (Anexo N ° 21 Complementario, Boletines de promotores).
p) Creación y mantenimiento de página web. (Anexo 22 Riguroso complementarios )
q) Acciones preventivas dirigidas a niños en coordinación con el Hospital Nacional de Niños.
r) Convenios con Instituciones Internacionales y Nacionales para fomentar acciones de seguridad vial en el
país.
s) Instauración de la Semana del Seguridad Vial, mediante la promulgación del Decreto
Ejecutivo No. 18824 M.O.P.T. del 9 de febrero de 1989, se indica que una vez al año
durante la tercera semana de junio, se debe celebrar la Semana Nacional de Seguridad
Vial, anteriormente denominada Semana de Tránsito, publicado el 21 de febrero de 1989, en
el Periódico Oficial “La Gaceta” N° 37. ( Anexo N°23 Riguroso Decreto 18824-MOPT)
5. Mención general del impacto de la práctica.
Para explicar el impacto de la práctica de la gestión del COSEVI, se ha descrito generaciones o hitos que han
representado cambios significativos en el abordaje e implementación de estrategias de seguridad vial en Costa Rica:
Primera Generación: Falta de conciencia del problema de la seguridad vial en el país y sus dimensiones.
Segunda Generación: Acciones en seguridad vial teniendo en cuenta el problema existente mediante una
metodología sistemática para mitigar o disminuir de la red vial los denominados puntos críticos.
Tercera Generación: Se trabajó en todos los puntos críticos, considerando que son el producto de la relación
“costo efecto”, por lo tanto, se requería de un enfoque preventivo más amplio, agregando acciones de
seguridad vial como la sinergia aplicada a medidas de ingeniería, información para usuarios y control policial.
Cuarta Generación: Surge a partir de los años de 1990 y la cual es denominada como “seguridad vial
sostenible”, que centró la atención en el desarrollo de un sistema de carreteras acorde con las necesidades
de los usuarios en la red vial, “carreteras con rostro humano”.
En el año de 1995 se formula el Plan Quinquenal de Seguridad Vial 1995-2000, que fungió como un
documento base para la transformación y modernización del COSEVI, donde se tomó en cuenta un análisis
FODA del primer lustro de los años 90 y se trabajó en cinco variables: necesidades, demandas, estrategias,
propuestas e intereses.
Se hacen alianzas con la sociedad civil, aparece la figura del COLOSEVI, el cual es un órgano conformado
por miembros de la Policía de Tránsito, Cruz Roja, Ministerio de Salud, Instituto Nacional de Seguros,
Ministerio de Educación Pública, Municipalidad y un miembro de la Junta de Desarrollo Comunal, Equipos
Básicos de Atención Integral de Salud, entre otros, para la formulación y desarrollo de acciones en seguridad
en nivel cantonal, denominado “a problemas locales, soluciones locales”.
En el año 2001 se crea el Primer Plan Nacional de Seguridad Vial sustentado por las políticas nacionales que
se dictaron en el Eje de Seguridad Ciudadana del Plan Nacional de Desarrollo 2000 – 2004, que contó con el
aval del Gobierno Central, quien mediante el Decreto Ejecutivo Nº 29390 MOPT-S, Gaceta 59, Alcance 24,
publicado el 23 de marzo del 2001, le dio la viabilidad política necesaria para convocar a los diferentes actores
responsables de la salud pública, la educación, para la instauración de una nueva cultura vial. Invitando
directamente a la sociedad civil e involucrándola como actora proactiva, participando a las Municipalidades
del país para que lideraran el proceso en los diferentes cantones. (Anexo N° 24 Decreto del Plan Nacional de
Seguridad Vial 2001-2005 y N° 25 Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2004 Rigurosos).
En el año 2005 fue fortalecido mediante las acciones dictadas por Organismos Internacionales que se ocupan
del tema, como lo son la Organización Panamericana de la Salud (OPS) y la Organización Mundial de la Salud
(OMS).
Asimismo, se involucra a la sociedad civil mediante acciones masivas de sensibilización como la “Marcha por
la paz en las carreteras” el 9 de junio de 2006 en el Paseo Colón, así como en noviembre de 1996 las
actividades del “Día Mundial de las Víctimas Mortales por Accidentes de Tránsito decretado por la OMS.
(Anexo N° 26 Complementario fotos de la marcha).
En el año 2007 con base en el ejercicio realizado mediante la evaluación del Plan 2001-2006, se retomaron
las acciones importantes, que se presentaron como brechas y se formuló un nuevo Plan Estratégico Nacional
de Seguridad Vial, año 2007 – 2011 denominado “Construyendo una cultura de paz en las carreteras”; el cual
fue respaldado por el Decreto Ejecutivo N°34621 publicado en el Diario Oficial La Gaceta N°137 del 16 de julio
de 2008. (Anexos N° 27 Evaluación del Plan 2001-2006, N° 28, Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial,
año 2007 – 2011 N° 29 Decreto Ejecutivo N°34621 publicado en el Diario Oficial La Gaceta N°137 del 16 de
julio de 2008.)
En el año 2011 se incluyeron las brechas, las cuales están abrigadas mediante el sustento legal del Plan
Estratégico Nacional de Transportes 2011 – 2035, Plan Preliminar para el Decenio de la Seguridad Vial 2011 2020, así como todo decreto, leyes, reglamentos y directrices que en materia de Planificación y Presupuesto
rijan a dicho proceso. (Anexo N° 30 Riguroso, Plan Estratégico Nacional de Transportes 2011 – 2035, Anexo
N° 31 Marco del Plan Estratégico para la década de la Seguridad Vial 2011 - 2020).
6. Situación actual de la práctica en cuanto a recursos y requerimientos.
Desde el año 1979 al año 2011 los recursos invertidos por parte del Consejo de Seguridad Vial han oscilado entre los
¢800.000.000.00 y los ¢35.000.000.000.000,
aproximadamente, dándose una evolución según los cambios
efectuados mediante la Ley de Tránsito 7331 y la Ley de Administración Vial 6324, que ha permitido desarrollar cada
vez más acciones atinentes al cumplimiento de la reducción de accidentes de tránsito desde su creación hasta
nuestros días.
Para el año 2012, el Consejo de Seguridad Vial presupuestó para realizar sus actividades sustantivas y operativas la
suma de ¢54.955.441.311,75, aprobados por la Junta Directiva, en sesión 2654 del 24 de septiembre de 2011.
El recurso humano asciende a 919 funcionarios distribuidos en dos programas, en el Programa 1- “Administración
Superior” 361 plazas y en el Programa 2 -“Administración Vial” 559 plazas.
El programa 2 está compuesta por cuatro subprogramas a saber: Dirección General de Educación Vial con 49
funcionarios pagados por el Cosevi, de igual manera la Dirección General de la Policía de Tránsito con 466 puestos,
la Dirección General de Educación Vial con 11 puestos y la Dirección de Proyectos con 33 puestos. Estas plazas
están destinadas a la elaboración de tareas sustantivas de seguridad vial en las distintas dependencias que se
ubiquen.
Asimismo, se ha recibido apoyo de la Empresa Privada Costarricense, de la Cooperación Internacional y de otros
Organismos Gubernamentales como Municipales, Ministerios, Universidades, entre otros.
METODOLOGIA DE CÁLCULO PARA LA DETERMINACIÓN DE CANTONES DE RIESGO.
Según la Metodología de Cálculo de Cantones de Alto Riesgo en Muertes y Lesionados por el Tránsito,
se establecen los cantones de riesgo a intervenir. El indicador calculado para establecer los cantones de
riesgo se conforma de las siguientes variables:
 Muertes totales causadas por accidentes de tránsito, la cual es dada a nivel de cantones por la
Dirección de Planificación Sectorial del Poder Judicial.
 Lesionados por accidentes de tránsito (heridos leves y graves); la cual es dada a nivel cantonal por la
Dirección General de Policía de Transito.
 El indicador consiste en la suma de estas dos cantidades para evaluar su impacto.
Es decir: Indicador=Muertes totales + Lesionados.
El cuadro 1 adjunto columna acumulado%, nos muestra como en casi un 20% de nuestros cantones (15 de 81
cantones) se dan la mitad de las lesiones y la mitad de las muertes causadas por el transito. Este grupo de 15
cantones se clasifican como de alto y muy alto impacto sobre la realidad cantonal en general. No obstante,
para efecto del período 2011 – 2014 se trabajará con los diez primeros.
CUADRO 1: NUMERO DE PERSONAS LESIONADAS Y MUERTES TOTALES
EN TRANSITO
PERIODO: 2007 A 2008
Personas
Lesionadas
2007 y
2008
#
%
muertes x
transito 2007 %
y 2008
MUERTES Y
%
LESIONADOS
ACUMULADO%
CANTON
1 101 SAN JOSE
230
11%
99
7%
329
9,4%
9,4%
2 201 ALAJUELA
119 PEREZ
3 ZELEDON
144
7%
66
5%
210
6,0%
15,4%
89
4%
78
5%
167
4,8%
20,2%
4 702 POCOCI
75
4%
73
5%
148
4,2%
24,4%
5 605 OSA
98
5%
43
3%
141
4,0%
28,4%
6 210 SAN CARLOS
601
7 PUNTARENAS
47
2%
83
6%
130
3,7%
32,2%
48
2%
65
4%
113
3,2%
35,4%
8 502 NICOYA
54
3%
38
3%
92
2,6%
38,0%
9 701 LIMON
45
2%
47
3%
92
2,6%
40,7%
10 401 HEREDIA
53
3%
29
2%
82
2,3%
43,0%
11 505 CARRILLO
56
3%
26
2%
82
2,3%
45,3%
12 410 SARAPIQUI
40
2%
38
3%
78
2,2%
47,6%
13 111 CORONADO
62
3%
14
1%
76
2,2%
49,7%
14 501 LIBERIA
32
2%
43
3%
75
2,1%
51,9%
15 503 SANTA CRUZ
34
2%
40
3%
74
2,1%
54,0%
Nota: El % acumulado nos muestra una cifra de cuántos muertos y lesionados se van acumulando a medida
que se agregan los cantones con mayor presencia de los mismos.

El Proyecto: Intervención de diez tramos de carretera en aquellos cantones con mayor concentración
de accidentes de tránsito con heridos y muertos; Análisis espacial de accidentes de tránsito, plantea
el estudio de los accidentes de tránsito desde el enfoque espacial del evento, tomando como base los
principios de sitio y situación del accidente, de esta forma se analiza distribución espacial de los
accidentes, tomando como referencia de las coordenadas métricas crtm 05 y la vía donde ocurrió el
accidente, ya sea esta cantonal o nacional, esto para el periodo del año 2005 al 2009, con accidentes
con al menos una persona en condición leve.
Se propone un modelo para la determinación de la peligrosidad para los transeptos de
carreteras nacionales y cantonales, a partir de la combinación de cinco variables
espaciales, usando como herramienta las técnicas de análisis de espacial.
El estudio espacial de los accidentes de tránsito en Costa Rica, ha sido un tema poco
estudiado. Los primeros estudios realizados en el país corresponden a la temática de
puntos negros, realizado en el distrito de Pavas en el cantón central de San José, además
se realizó un aporte mediante el atlas de mortalidad de Costa Rica desarrollado por la
Caja Costarricense del Seguro Social y la Universidad de Costa Rica. Así se distingue
estos esfuerzos como los principales aportes desde el análisis espacial al estudio de los
accidentes de tránsito.
Es importante destacar que el estudio de los accidentes de tránsito desde la geografía de
los transportes, no ha sido desarrollado en el país, esto por la propia naturaleza de estos
estudios los cuales dependen de la disponibilidad de información.
En Latinoamérica los principales esfuerzos se enfocan en algunos países como Cuba,
Argentina y México, en este último se desataca a la creación del Atlas de Seguridad Vial
del Distrito Federal.
Objetivo General:
 Estudiar los accidentes de tránsito ocurridos entre el año 2005 y el 2009 con al menos un
lesionado, desde el análisis espacial del cantón.
Objetivos Específicos:

Realizar el diseño y levantamiento espacial de las bases de accidentes de tránsito con al
menos una persona en condición leve, entre los años 2005 al 2009, con el fin de entender
la distribución espacial de los mismos en el área de estudio.

Analizar la distribución espacial de los accidentes de tránsito en el cantón entre los años
2005 al 2009, para poder comprender la relación espacial de diferentes elementos del
espacio con los accidentes de tránsito.

Desarrollar un modelo de peligrosidad de tramos de carreteras propensos a accidentes de
de tránsito para las carreteras nacionales y cantonales. Con el fin de contribuir a una
planificación de la seguridad vial del cantón.
Metodología
Diseño y levantamiento de las bases de accidentes de tránsito.
Fuente de los datos: para la fuente de los datos se toma de las bases de datos
correspondientes. Las bases de datos corresponden a la administración de la Dirección de
Apoyo en Tecnologías de la Información del Consejo de Seguridad Vial. Correspondiente al
periodo del año 2005 al 2009 con al menos una persona en condición leve presente en el
accidente.
Para esto se toman de dos bases de datos, Accidentes y PC HH COSEVI. Estas bases de
datos tienen como unidad las personas involucradas en el accidente. Estas bases de datos
son dadas en formato de Excel. Para poder generalizar los datos a accidentes se procede a
realizar tablas dinámicas, las cuales toman de referencia el número de parte oficial el cual es
el mismo para todos los involucrados en el accidente.
Se establecerán como variables las siguientes con sus respectivas categorías:
 Número de parte: Corresponde al número de parte oficial.
 Cantón: Corresponde al cantón respectivo de la división político administrativa de Costa
Rica.
 Distrito: Corresponde al distrito respectivo de la división político administrativa de Costa
Rica.
 Fecha del accidente: Corresponde a la fecha del evento.
 Dirección. Corresponde al lugar donde ocurrió el evento.
 Ruta. Es la ruta donde ocurrió el accidente con respecto a la distribución de rutas. Esta
podría ser cantonal.
 Kilómetro: hace referencia al tramo de carretera donde ocurrió el accidente.
 Tipo de uso de la tierra donde ocurrió el accidente, el cual posee las categorías rurales,
semiturbias y urbanas.
 Velocidad permitida del tramo de carretera.
 Estructura donde ocurrió el accidente: Corresponde a la presencia o ausencia de algún tipo
de infraestructura presente en el lugar del accidente. Estas podrían ser túnel, puente
ninguno y otro.
 Iluminación: corresponde a la luminosidad presente del área donde ocurrió el accidente.
Presenta las categorías de penumbra matutina, penumbra vespertina, luz artificial luz
natural y oscuridad.
 Tiempo atmosférico: Corresponde a la situación concreta de la atmósfera para el lugar y
momento del accidente. Sus categorías podrían ser, lluvia escaza, lluvia mediana, lluvia
intensa, neblina escaza, neblina mediana, neblina intensa, buen tiempo, despejado oscuro
y otro.
 Condiciones de la calzada. Corresponde a las condiciones de rose de la superficie de
rodamiento en el momento del accidente. Estas categorías son Seca, Con barro, Húmeda,
Con polvo, Buena, Reparación, Otros y Ninguno.
 Estado de la calzada. Esta variable es la condición del estado de la
calzada. Sus
categorías son buena, hundimientos, huecos, construcción o reparación y otros.
 Presencia de Curvas horizontales. Las curvas horizontales se definen como arcos de
circunferencia de un solo radio, que son utilizados para unir dos tangentes de un
alineamiento. Las clases identificadas son recta, cruce, rotonda, curva, nivel, otro.
 Presencia de curvas verticales: Las curvas verticales son las diseñadas en forma de
parábola. Las categorías de esta variable son pendiente, plano, nivel y cuesta.
 Tipo de accidente: Corresponde al tipo de accidente, estas categorías pueden ser, colisión
entre vehículos, vuelco, Colisión con objeto fijo, atropello animal, atropello a persona,
colisión con bicicleta, salió de la vía, caída de algún ocupante, objeto sobre vehículo.
 Tipo de obstáculos presentes: Son los obstáculos presentes en la vía en el momento del
accidente. Las categorías pueden ser vehículo estacionado, trabajos en la vía, poste para
señal, árbol, poste de luz, barrera protectora lateral, barrera o separador central, baranda
de puente, Cuneta, Terraplenes, Hundimientos, huecos, obras, materiales, animal,
derrumbe, inundación¸ otros y ninguno.
 Tipo de circulación del accidente: Corresponde a la incidencia de los vehículos involucrados
en el accidente, las categorías son ángulo recto, por detrás, lateral en sentido contrario,
lateral igual sentido, de frente, objeto fijo, de costado y otro.
 Tipo de peatón involucrado, en el caso de existir un peatón involucrado, esta variable
responde al cómo fue el accidente, en qué se involucro el peatón. Las categorías de esta
variable son subiendo o bajando de vehículo, cruzando calzada en intersección, cruzando
calzada en otro lugar, cruzando en zona de seguridad o de paso, reparando vehículo en
calzada, transitando por la derecha de la calzada, transitando por la izquierda de la
calzada, trabajando en la calzada, estaba fuera de la calzada, jugando en la calzada, de
pie esperando y otros
 Sentido de la vía, evidencia los sentidos de la circulación donde ocurrió el accidente. Estos
sentidos pueden ser un sentido, dos sentidos, un sentido con reversible y dos sentidos con
reversible
 Genero de las personas involucradas, corresponde al número de personas con la misma
característica sexual y puede ser masculino o femenino.
 Condición de la persona involucra. Es la condición de salud de las personas involucradas
en el accidente, la cual podría ser ileso, leve, grave o muerto.
 Tipo de usuario. Corresponde al rol de las personas involucradas en el accidentes los
cuales podrían ser motociclista, dueño de Propiedad, ciclista, conductor, pasajero carro,
peatón, pasajero bicicleta, Pasajero Moto y otro.
 Fuente, Identifica la fuente de los datos, la cual sería la base de datos de hand held o
partes oficiales de accidentes de tránsito.
 Tipo de ruta. Corresponde a la clasificación de la ruta de acuerdo a su administración y ésta
puede ser nacional o cantona.
 Coordenada métrica CRTM05 en el eje X.
 Coordenada métrica CRTM05 en el eje y.
 Material de construcción de la vía. Es los materiales de la cual está hecha la superficie de
rodamiento, las cuales pueden ser asfalto, cemento lastre, y trillos y veredas.
Levantamiento cartográfico de la información.
Se utilizó el receptor GPS marca Trimble tipo Recon con el software ARC PAD 7.0, en el caso de
los partes oficiales que no proceden de la base de datos de hand held, los mismo se aplicó para
los accidentes de hand held que no tienen coordenada geográfica X y coordenada geográfica.
Para esto se toma la dirección del accidente y se realiza el levantamiento en el campo. De esta
forma se obtienen los datos del levantamiento en formato SHAPE FILE compatible con Ar Gis.
En el caso de los datos procedentes de la base de datos hand held, como estos cuentan con
coordenadas se realizo la proyección de los puntos del accidente, con el correspondiente software.
Distribución espacial de los accidentes de tránsito.
Para poder estudiar la distribución espacial de los accidentes de tránsito, se debe incluir la
distribución de carreteras en el área de estudio, para se debe recopilar información de la Dirección
de Planificación Sectorial del Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT) y de la
Municipalidad según cantón a estudiar. Con esta información se realiza una segmentación cada un
kilómetro de las carreteras nacionales y cantonales, aplicándose una segmentación dinámica para
cada ruta, esto con el fin de entender mejor la distribución espacial de los accidentes de tránsito
en las carreteras.
Para poder entender la distribución espacial de los accidentes de tránsito
se definieron las
siguientes categorías:
 Distribución de accidentes por tipo de ruta: Corresponde a la distribución porcentual y
espacial de los accidentes de acuerdo al tipo de ruta, sea esta nacional o cantonal.
 Distribución de accidentes por ruta: Es la distribución porcentual y espacial de accidentes
de tránsito por número de ruta. Para las rutas nacionales la numeración de rutas está dada
por el MOPT y para las rutas cantonales esta numeración corresponde a la asignación por
la si existiera.
 Distribución de tipos de accidentes por ruta. Esta variable representa la distribución en el
espacio y el porcentaje de los tipos de accidentes (colisión, atropello, etc.) por número de
ruta.
 Distribución porcentual de peatones involucrados en accidentes por tramo de carreteras.
Para esto se analiza la distribución de los peatones involucrados por cada kilómetro de
carretera en rutas nacionales y cantonales.
 Distribución de porcentual de ciclistas involucrados en accidentes por tramo de carreteras.
Para esto se analiza la distribución de los ciclistas involucrados por cada kilómetro de
carretera en rutas nacionales y cantonales
Modelo de peligrosidad
Un modelo cartográfico tiene como objetivo la representación simplificada de una realidad.
“El modelo es una representación simplificada de la realidad, que refleja lo fundamental que está
ignorando los detalles accesorios, en informática se denomina modelo de datos al conjunto de
reglas utilizadas para representar las diferentes entidades que deben almacenarse en la base de
datos (trabajadores, proveedores, clientes, etc.) mediante elementos sencillos.(James, 1984) de
esta forma entendiendo el concepto de peligrosidad como la posibilidad o riesgo que hay en
algunas situaciones de que ocurra un daño o un mal.
El modelo de peligrosidad de accidentes modela desde la perspectiva de la geografía, la relación
de diferentes variables que inciden en la posible eventualidad de un accidente. Se toman
diferentes datos geográficos y se vinculan para poder determinar los niveles de peligrosidad de los
diferentes tramos de carretera en las rutas cantonales y nacionales, para esto se toma cinco
variables que se interrelacionan mediante las aplicaciones de spatial analyst mediante el algebra
de mapas. Para esto se utiliza como variables el uso de la tierra, la clasificación de rutas, los
materiales de de la ruta, la presencia de curvas horizontales y la presencia de cruces. Para esto a
continuación se detalla cada una de las variables.
 Uso de la tierra. El uso de la tierra es el la forma más evidente de la actividad y dinámica
económica de una región. Debe realizarse una reclasificación de áreas urbanas y rurales,
ya que se parte del principio de que en áreas urbanas circulan mayor cantidad de carros,
por lo cual existe una mayor posibilidad de que ocurra un accidente.
 Clasificación de rutas. Se tomó como base esta variable que corresponde al tipo de
administración de la ruta, la cual puede ser de administración de gobierno central, las
cuales son las rutas nacionales y las rutas que son de administración de municipal, rutas
cantonales.
 Materiales de las rutas. Corresponde al material del cual está hecho la superficie de
rodamiento. Presencia de curvas horizontales. Las curvas horizontales son arcos de
circunferencia de un solo radio.
 Presencia de cruces. Un cruce es el punto de unión de dos carreteras con diferentes
ángulos de dirección.
Para esto se utiliza las bases cartográficas anteriormente
mencionadas.
 Por último, de acuerdo con los criterios técnicos e históricos se asignan los recursos por partidas y
subpartidas para cada una de las metas, lo que facilita la cuantificación de las mismas y el
rendimiento de cuentas. Esta información se concretiza por medio de las matrices de costo por meta y
de integración Plan Operativo – Presupuesto Institucional.
Anexo N°3 Estrategia integral de comunicación para la Implementación y seguimiento de
campañas de seguridad vial: enfocadas a Jóvenes, Brigada Vial, Adultos y Reformas a la
Ley de Tránsito, a nivel nacional.
Con la implementación de las campañas de seguridad vial se pretende acompañar en forma
orgánica todos los esfuerzos que se realicen para proteger al usuario del sistema de tránsito. De
ahí, que mediante estrategias de comunicación, promoción
y mercadeo social sobre los
componentes humanos, técnicos, sociales, culturales, educativos de la seguridad vial en el ámbito
interno y externo de la institución (local y nacional), se busca contribuir en la construcción de una
nueva cultura en seguridad vial, en la generación de cambios en los conocimientos, actitudes y
comportamientos de los usuarios en el sistema de tránsito.
La primera campaña denominada “Jóvenes Forjando la Paz en las Carreteras ”, estará enfocada
en los siguientes temas una vez que la Junta Directiva del Consejo de Seguridad Vial de el aval
correspondiente al Plan de Medios .
 Exceso de velocidad, “ No se la juegue el exceso de velocidad mata”.
 Motociclista y Peatón: “ No se la juegue la muerte no descansa”.
Para implementar la campaña deben asegurarse tanto tiempos como programas de alta
concentración de público joven, de modo que la masificación de la información se logre de manera
adecuada, ya que su fin primordial es comunicar mensajes educativos y preventivos a las
personas jóvenes que componen el mercado de interés del proyecto.
Para lograr dicho efecto, se buscarán espacios en TV de alto interés para esta población, como
noticieros y programación AA y AAA diseñados para jóvenes, se utilizarán programas y canales
musicales, en cuanto a radio se segmentarán las emisoras acorde a su alcance y nichos de
mercado específicos utilizando con mayor peso las enfocadas a públicos jóvenes, concentrando el
grueso de la pauta en grupos radiofónicos de mucho peso en estas poblaciones.
Se requiere la suma de ¢150.000.000.00 para la implementación, la división estratégica de
porcentaje de la suma asignada podría ser de un 45% en TV, un 30% en Radio y un 15% en
Prensa Escrita y un 10% en Publicidad de Exteriores.
En cuanto a la segunda Campaña será sobre la Brigada Vial, se busca generar un cambio de la
cultura vial de los costarricenses iniciando desde la población escolar, siendo éstos, una de las
poblaciones más afectadas y la población en la cual se pueden generar cambios más profundos a
diferencia de los adultos.
Dicha campaña estará enfocada en los temas de:
 Ciclista Rural
 Ciclista Urbano
 Semáforo Peatonal
 Dispositivos de Seguridad.
Para implementar esta
campaña
deben asegurarse tanto tiempos como programas de alta
concentración de público en edad escolar, de modo que la masificación de la información se logre
de manera adecuada, ya que su fin primordial es comunicar mensajes educativos y preventivos a
las personas que componen el mercado de interés del proyecto.
Para lograr dicho efecto, se buscarán espacios en TV de alto interés para esta población, como
programas infantiles tanto en la televisora nacional como en las cableras, concentrando el grueso
de la pauta en canales dirigidos a esta población meta, así como tratar de llegar por otros medios
alternativos.
Se requiere la suma de ¢150.000.000.00, los cuales se
distribuirán un 70%
T.V. y medios
alternativos (Cine y otros) y un 30% en Prensa y Publicidad en Exteriores.
La tercera campaña denominada “Adultos Forjando la Paz en las Carreteras”, estará enfocada en
los siguientes temas una vez que la Junta Directiva del Consejo de Seguridad Vial de él aval
correspondiente al Plan de Medios:
 Derechos de Usuario.
 Sillas de protección para bebés.
Para implementar la campaña deben asegurarse tanto tiempos como programas de alta
concentración de público adulto, de modo que la masificación de la información se logre de
manera adecuada, ya que su fin primordial es comunicar mensajes educativos y preventivos a las
personas que componen el mercado de interés del proyecto.
Para lograr dicho efecto, se buscarán espacios en TV de alto interés para esta población, como
noticieros y programación AA y AAA, en cuanto a radio se segmentarán las emisoras acorde a su
alcance y nichos de mercado específicos utilizando con mayor peso las enfocadas a públicos
adultos, concentrando el grueso de la pauta en grupos radiofónicos de mucho peso en estas
poblaciones.
Se utilizarán medios escritos y publicidad de exteriores para complementar los procesos de
comunicación y lograr mayor presencia y recordación de mensajes para este segmento.
El monto requerido es de ¢100.000.000.00, los cuales se distribuirán de la siguiente manera: 40%
T.V., 30% Radio, 15% Prensa Escrita y 15% en publicidad de exteriores.
La cuarta campaña es
informativa
“Ley de Tránsito”, debido a los cambios que se están
proponiendo en la Asamblea Legislativa en la Ley de Tránsito por Vías Públicas y Terrestres se
hace necesario realizar una campaña informativa que le brinde a la población en general
conocimientos básicos sobre los principales cambios en dicha Ley.
Para estos efectos se propone realizar una campaña con mensajes cortos de 15 “que informen
directamente sobre artículos de la Ley, que se consideren de suma importancia promover en la
población.
Para lograr el objetivo de informar se buscarán espacios en TV de alto interés para esta población,
como noticieros y programación AA y AAA, en cuanto a radio se segmentarán las emisoras
acorde a su alcance y nichos de mercado específicos utilizando con mayor peso las enfocadas a
públicos adultos, concentrando
la pauta en grupos radiofónicos de mucho peso en estas
poblaciones.
Se utilizarán medios escritos y publicidad de exteriores para complementar los procesos de
comunicación y lograr mayor presencia y recordación de mensajes para este segmento.
El monto requerido es de ¢50.000.000.00, el cual será distribuido de la siguiente manera un: 45%
T.V., 30% Radio, 15% Prensa Escrita y 10% en publicidad de exteriores
Anexo N°4 Estrategia de intervención centros educativos seguros ( Brigada Vial).
El Programa de Centros Educativos Seguros se desarrolló en cumplimiento a la Ley N° 8696 que
reforma parcialmente la Ley de Tránsito, específicamente en su Artículo 210 inciso a, que cita:
“ Se establece como obligación en la Educación Preescolar, General Básica, Media, Diversificada
y Técnica Profesional o Vocacional, incluir la seguridad vial como contenido programático en los
cursos que se impartan. Sin perjuicio de lo anterior, se incluyó lo siguiente:
a) En preescolar y primaria, evidenciar procesos educativos que brinden a los niños y las
niñas los insumos para el ejercicio de buenas prácticas como personas peatonas y/o
conductoras de vehículos no motorizados.
b) En secundaria, promover espacios de convivencia armoniosa de los individuos, tanto como
personas peatonas como conductoras de vehículos, visibilizando los contenidos curriculares
de las distintas asignaturas que permitan potenciar la convivencia democrática en lo
referido a la seguridad Vial, su conducta y responsabilidad en carretera y las consecuencias
derivadas de su comportamiento.
El Consejo Superior de Educación será el responsable de velar por el cumplimiento de dicha
norma, de conformidad con sus potestades.”
El Programa de Centros Educativos tiene como objetivo general:
Generar una nueva cultura vial en la población estudiantil de edad preescolar y primaria, que
incentive el desarrollo de hábitos seguros de desempeño en el sistema del tránsito en los Centros
Educativos de mayor concentración escolar.
Los objetivos específicos son:
1. Incorporar dentro de los programa del Ministerio de Educación la materia de seguridad
vial en las asignaturas de Estudios Sociales, Cívica, Español, Ciencias, matemáticas y
educación física en forma progresiva.
2. Estimular el aprendizaje de niños y niñas en el conocimiento y uso adecuado de las
señales de tránsito, así como el comportamiento correcto en la vía pública, como
peatones, ciclistas, patinadores y pasajeros en vehículos particulares o en autobuses.
3. Capacitar a los docentes con metodologías teórico-prácticas sobre la prevención de
estilos de vida seguros, en los grupos de población escolarizada de áreas de mayor
riesgo de accidentes de tránsito.
El Programa de Centros Educativos Seguros desarrollará cuatro líneas de acción estratégicas
para el reforzamiento, la asesoría y monitoreo de la metodología teórica- práctica del material
didáctico Brigada Vial, a saber.
PRIMERA LÍNEA DE ACCIÓN: Artículo 210, inciso a) de la reforma 8696 a la Ley de Tránsito
que establece:
- Como obligación en la Educación Preescolar, General Básica, Media, Diversificada y Técnica
Profesional o Vocacional, incluir la seguridad vial como contenido programático en los cursos que
se impartan. Sin perjuicio de lo anterior, se incluirá lo siguiente:
a) En preescolar y primaria, un curso específico de seguridad para peatones y de conducción por
vehículos no motorizados.
SEGUNDA LÍNEA DE ACCIÓN: “Decreto Ejecutivo N° 31951 MOPT-MEP y Acuerdo de
Voluntades entre ambas Instituciones”.
TERCERA LÍNEA DE ACCIÓN: “Hacia la Construcción de una Nueva Cultura Vial” con el
Proyecto Educativo Brigada Vial.
Para el buen uso del material educativo y el cumplimiento del Decreto Ejecutivo Nº 31951, se
utiliza como líneas de acción el Acuerdo de Voluntades firmado entre el MOPT-MEP
LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA
DECRETA:
REFORMA PARCIAL DE LA LEY DE TRÁNSITO POR VÍAS PÚBLICAS
TERRESTRES, Nº 7331, Y NORMAS CONEXAS
CAPÍTULO I
MODIFICACIÓN DE LA LEY DE TRÁNSITO POR VÍAS PÚBLICAS
TERRESTRES, Nº 7331, DE 13 DE ABRIL DE 1993
“TÍTULO II
REQUISITOS PARA LOS CONDUCTORES
Y PARA LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS
CAPÍTULO I
LOS VEHÍCULOS
SECCIÓN II
Los artículos 70 bis, 70 ter y 70 quáter, los cuales, una vez operada la modificación parcial
de la Ley Nº 7331, dispuesta por la presente Ley, serán correctamente los artículos 71 bis,
71 ter y 71 quáter. Los textos dirán:
“Artículo 70 bis.- (71 bis)
En el momento de expedirse una licencia, se le asignará, a cada conductor, un total de cincuenta
(50) puntos, con el fin de establecer, en lo sucesivo, un mecanismo de control de su desempeño;
lo anterior, para determinar las sanciones correspondientes, de constatarse deficiencias derivadas
de las infracciones a esta Ley, así como para la ejecución de medidas correctivas dirigidas a la
enmienda de su comportamiento y que tiendan a fomentar conductas que fortalezcan la seguridad
vial.
El número de puntos asignado inicialmente, se verá reducido o descontado en forma automática,
en cualquiera de los siguientes supuestos:
a) La totalidad de puntos, por la sentencia condenatoria firme por la comisión de los delitos
tipificados en los artículos 117, 128 y 254 bis del Código Penal, Ley N.° 4573, y sus reformas.
Asimismo, se descontará la totalidad de los puntos al conductor por la comisión de alguna de las
conductas señaladas en los incisos a), d) y e) del artículo 130 de la presente Ley.
b) Veinticinco (25) puntos, por la comisión de alguna de las conductas señaladas en los incisos b),
c), ch) y f) del artículo 130 y en los incisos ch) y d) del artículo 131 de la presente Ley.
c) Veinte (20) puntos, por la comisión de alguna de las conductas detalladas en los incisos a), e),
f), g), i), j), k) y l) del artículo 131 y en el inciso o) del artículo 132 de la presente Ley.
d) Quince (15) puntos, por la comisión de alguna de las conductas detalladas en los incisos a), b),
c), ch), d), e), f), g), h,), i), j), k), l), m), n) y ñ) del artículo 132 de la presente Ley.
e) Diez (10) puntos, por la comisión de alguna de las conductas detalladas en los incisos b) y c)
del artículo 131, en los incisos a), b), c), ch), d), e), f), g), h), i) y j) del artículo 133 y en los incisos
a), b) y ch) del artículo 136 de la presente Ley.
f) Cinco (5) puntos por la comisión de las conductas detalladas en los incisos a), b), c), ch), d), e) y
g) del artículo 134 de la presente Ley.
Los puntos serán descontados en el expediente del conductor en forma automática, una vez que
sea firme la imposición de la sanción, en vía administrativa o jurisdiccional y quedará constancia
del saldo final de puntos.
En el caso de los aprendices de conductor o de aquellos que conduzcan sin estar debidamente
acreditados o con la licencia suspendida, si incurren en alguna de las conductas señaladas como
infracción a la presente Ley y es objeto de deducción de puntaje, se aplicará la deducción
correspondiente en el momento de la expedición de la licencia de conducir.
Si la boleta de citación que motivó la cancelación de la acreditación por la pérdida de la totalidad
de los puntos asignados y/o disponibles no fue impugnada, el Cosevi le comunicará esa
consecuencia al interesado, en el lugar que debió indicar para recibir notificaciones en el momento
de haber sido levantada la boleta y que se incorporará en el expediente del conductor. De no
haberlo indicado, se tendrá por notificado en el transcurso de veinticuatro (24) horas después de
dictada la resolución correspondiente. Esa comunicación será meramente informativa y no tendrá
recurso alguno en vía administrativa.
El Cosevi adoptará las medidas oportunas para facilitarles, a los titulares de licencias, el acceso a
su saldo de puntos, mediante la existencia de un expediente por cada conductor autorizado para
la operación de los vehículos automotores definidos en esta Ley, en el que se contabilizarán los
puntos de manera precisa y actualizada; todo lo anterior sin perjuicio de las sanciones penales o
civiles que
puedan ser aplicables a las sanciones descritas en este artículo.
Artículo 70 ter.- (71 ter)
Si el conductor pierde la totalidad de puntos que tiene asignados y/o disponibles por la comisión
de alguna de las conductas tipificadas en los incisos a), d) y e) del artículo 130 de esta Ley, o
como consecuencia de lo señalado en el artículo 71 bis, dicha suspensión, en la primera ocasión,
será por el término de dos (2) años.
Si el conductor pierde por segunda vez la totalidad de los puntos asignados y/o disponibles una
vez que ya ha sido nuevamente habilitado, la suspensión será por cuatro (4) años. De producirse
una nueva pérdida de los puntos, la suspensión será por diez (10) años.
La suspensión se extenderá a cualquier tipo de licencia de conducir que ostente el infractor.
El conductor podrá obtener nuevamente la acreditación para conducir en todos los casos
anteriores, una vez que haya transcurrido el plazo de suspensión correspondiente y haya cumplido
uno de los siguientes requisitos:
a) Un curso de sensibilización y reeducación vial.
b) Un programa de tratamiento de adicciones para el control de consumo de alcohol, sustancias
estupefacientes, psicotrópicas o drogas enervantes.
c) Un programa especializado para el control de conductas violentas y tratamiento psicológico.
d) La prestación de servicios de utilidad pública.
En cada caso, la actividad por cumplir así como su duración y su contenido, serán determinados
por el Cosevi, de acuerdo con la conducta del infractor.
Los cursos y programas antes indicados deberán ser impartidos por entes acreditados por el
Cosevi. Su contenido, duración y demás requisitos se determinarán reglamentariamente. Sin
embargo, la duración de los cursos de sensibilización y reeducación vial será, como máximo, de
cien horas, distribuidas en un período que no podrá ser menor que tres (3) meses ni mayor que
seis (6). Los programas de tratamiento señalados en el presente artículo tendrán una duración
máxima de setenta y cinco (75) horas.
La sanción de prestación del servicio de utilidad pública consiste en que la persona sancionada
preste gratuitamente, servicio en los lugares y horarios que determine el Cosevi a favor de un
establecimiento público o de utilidad comunitaria y con control de las autoridades de dichos
establecimientos, en forma tal que no resulte violatorio de los derechos humanos del conductor, no
perturbe su actividad laboral, no ponga en riesgo a terceras personas ni afecte la calidad del
servicio que se brinda en la institución respectiva.
La nueva acreditación de la licencia comportará una asignación base de treinta (30) puntos. De
producirse una segunda suspensión de la licencia, la acreditación para conducir iniciará con veinte
(20) puntos; y en una tercera ocasión, la acreditación base será de quince (15) puntos.
Quienes mantengan la totalidad de los puntos al no haber sido sancionados en firme por
infracciones a esta Ley, recibirán, como bonificación, cinco (5) puntos por el período de los tres (3)
primeros años y después del tercer año, tres (3) puntos
por cada año en el período que haya mantenido dicha conducta de manera continua.
El conductor que haya perdido menos de treinta (30) puntos por acumulación de infracciones y
que no cometa nuevas infracciones que disminuyan su puntaje en el plazo de cuatro (4) años,
podrá recuperar la totalidad de los puntos.
El conductor que haya perdido treinta (30) puntos o más por acumulación de infracciones y que no
cometa nuevas infracciones que disminuyan su puntaje en el plazo de un (1) año, podrá optar
voluntariamente por realizar un curso de sensibilización y reeducación vial y, si lo aprueba, podrá
recuperar el ochenta por ciento (80%) de los puntos perdidos. Los cursos para la recuperación
parcial de
puntos no podrán tener una duración menor que quince (15) horas.
Para el caso de una suspensión de licencia por causa penal se estará a lo dispuesto por la
autoridad jurisdiccional correspondiente.
Adicionalmente, la persona podrá obtener de nuevo la acreditación para conducir una vez que
haya transcurrido el plazo de suspensión al que fue sentenciado y que haya aprobado el curso o
programa asignado por el Cosevi, en aplicación del párrafo cuarto de este artículo. Esa nueva
acreditación de licencia comportará una
asignación base de treinta (30) puntos. De producirse una segunda suspensión de la licencia, la
acreditación para conducir iniciará con veinte puntos (20) y en una tercera ocasión, la acreditación
base será de quince (15) puntos.
Cuando al conductor condenado en sede penal le haya sido sustituida la pena de prisión por la
prestación del servicio de utilidad pública y pretenda obtener de nuevo la acreditación de la
licencia, el Cosevi no podrá imponerle el requisito señalado en el inciso d) del presente artículo.
Artículo 70 quáter.- (71 quáter)
Toda persona tendrá el derecho de obtener licencia para la conducción de vehículos por vías
públicas terrestres, una vez cumplidos los requisitos de idoneidad física y psicológica establecidos
y superadas las pruebas teóricas y prácticas correspondientes, sujeto a las limitaciones
establecidas en la presente Ley. Las personas con discapacidad podrán conducir vehículos
especialmente adaptados para permitirles ejercer su derecho, en condiciones de desempeño
semejantes a los demás conductores. La utilización de dispositivos especiales que habiliten a las
personas con discapacidad para la conducción de vehículos, deberá ser autorizada por el Cosevi
o, en su defecto, por el órgano competente del MOPT. Esta autorización deberá otorgarse sin
retraso, de conformidad con las mejores prácticas internacionales de seguridad vial y de derechos
humanos.
Queda prohibido cualquier impedimento al derecho de conducción, que no se encuentre
expresamente establecido por la presente Ley.
Reforma parcial de la Ley de Tránsito por Vías Públicas
Terrestres, N° 7331, de 13 de abril de 1993
8696
LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA
DECRETA:
REFORMA PARCIAL DE LA LEY DE TRÁNSITO POR VÍAS PÚBLICAS
TERRESTRES, Nº 7331, Y NORMAS CONEXAS
CAPÍTULO I
MODIFICACIÓN DE LA LEY DE TRÁNSITO POR VÍAS PÚBLICAS
TERRESTRES, Nº 7331, DE 13 DE ABRIL DE 1993
Artículo 20.El MOPT dictará el Reglamento que contenga los requisitos y las condiciones mecánicas de
la revisión técnica vehicular, previo dictamen técnico del Cosevi. El Reglamento contendrá la
descripción de los elementos de seguridad, las emisiones contaminantes y los demás
aspectos técnicos en materia de seguridad vial, para autorizar la circulación de vehículos
automotores. La revisión del Reglamento deberá realizarse periódicamente y al menos cada
dos años.
Le corresponderá, además, al Cosevi lo siguiente:
1)
Promover las contrataciones públicas para seleccionar los centros que podrán
efectuar la revisión técnica vehicular.
2)
Dichos centros deberán cumplir los siguientes requisitos:
a) Contar con un equipo de inspección vehicular idóneo para efectuar pruebas
requeridas.
b) Contar con personal técnicamente calificado para efectuar las pruebas y operar el
equipo correspondiente.
c) Contar con las instalaciones físicas adecuadas para alojar los equipos y mantenerlos
en condición las de operar.
- Ofrecerles seguridad a los usuarios y a su personal.
- Recibir vehículos y someterlos a prueba.
- Contar con seguros y pólizas de riesgo por daños personales o materiales, durante la
prestación del servicio y para las instalaciones.
- Presentar los protocolos de mantenimiento de instalación y equipo, además de los
protocolos de calibración del equipo, la contratación de personal técnico, de
entrenamiento y formación continua y de auditorías internas y externas de calidad.
d) Contar con un sistema de gestión de calidad, que garantice el cumplimiento de
estándares adecuados en la prestación del servicio y la competencia técnica de la
empresa contratada para tal efecto, mediante la acreditación establecida en la Ley N.º
8279, del Sistema Nacional para la Calidad.
3)
Todo centro dedicado a prestar el servicio de revisión técnica vehicular, deberá
demostrar su independencia y ausencia de conflictos de interés en relación con actividades
tales como importación, distribución, comercialización o reparación de vehículos, así como
de importación, distribución o comercialización de repuestos. También deberán ser
independientes de cualquier actividad relacionada con el transporte público, el transporte
de carga o similares.
4)
Se entenderá que existe conflicto de interés, cuando los titulares del servicio o sus
socios tengan participación, directa o indirecta, (como socios, directivos, gerentes o
administradores) en cualquiera de las actividades antes citadas.
5)
En la actividad de inspección vehicular no se permitirá la manipulación ni el
desprendimiento de ninguna pieza o componente de los vehículos; tampoco ningún tipo de
reparación, con el fin de asegurar la total independencia y objetividad del servicio.
6)
Las tarifas que se cobren por este servicio serán uniformes para todos los
operadores, y serán analizadas y aprobadas por la Aresep.
7)
De acuerdo con el principio de solidaridad, el Cosevi deberá establecer una
sectorización del país, para determinar cuáles zonas o regiones resultan rentables y cuáles
no, con el fin de que cualquier prestatario del servicio tenga que establecer centros de
revisión, tanto en unas como en otras, y se garantice que el servicio será accesible para
todas las regiones del país. Mediante el Reglamento de esta Ley, el MOPT establecerá la
forma en que se garantizará el principio de solidaridad antes descrito.
El incumplimiento de estos requisitos descalificará la oferta presentada, o bien, una vez
adjudicada la contratación pública, constituirá causal de incumplimiento y razón suficiente
para rescindir la concesión o contrato
Anexo
Manual SCV
Resumen
En Costa Rica todavía no se dispone de una guía que oriente a los proyectistas y
constructores en el diseño de los márgenes de una carretera, así como en la selección y
colocación de sistemas de contención vehicular, los cuales incluyen barreras de seguridad,
pretiles de puentes, atenuadores de impacto, terminales de barreras y transiciones entre
sistemas.
Actualmente la normativa vigentes es la disposición MN-06-2006 “Barrera de Acero Tipo
Viga Flexible (Flex Beam)”, la cual reglamenta la selección de materiales e instalación de los
guardavías en nuestro país. Ésta se enfoca en normalizar los aspectos técnicos para el
suministro e instalación de barreras de acero tipo viga flexible, dejando por fuera otros tipos
de sistemas de contención vehicular disponibles en el mercado.
Una revisión del instructivo permitió comprobar que éste es un resumen de algunos criterios
expuestos en otros manuales extranjeros y no hace referencia a la evaluación y tratamiento
de los obstáculos en los márgenes de la vía, el dimensionamiento de la zona libre y los
criterios de selección del tipo de sistema así como del nivel de contención y deflexión de la
barrera, en función de parámetros importantes de la vía, el flujo vehicular y la severidad de
un potencial accidente.
Este artículo presenta el análisis y adaptación de criterios internacionales propuestos para el
diseño de seguridad vial de márgenes de Costa Rica, que se incluyen en la primera versión
del “Manual SCV: Guía para el análisis y diseño de seguridad vial de márgenes de
carreteras de Costa Rica”. Este manual, elaborado por el autor, pretende ser una guía
práctica oficial para la identificación de obstáculos, el tratamiento de los peligros y la
selección y disposición en de los sistemas de contención vial; la cual se ajuste a las
necesidades de seguridad presentes actualmente en de las carreteras costarricenses.
1. Antecedentes
Los eventos conocidos como “accidentes por salida de la vía”—aquellos accidentes viales
que se producen cuando un vehículo se sale de la superficie de circulación de la carretera y
colisiona con algún objeto fijo, vuelca o atropella a un tercero en el margen de la carretera—
producen más del 30% de las muertes en carretera.
2 ‐53
Por esta razón, mejorar y acondicionar los márgenes de la red vial es una medida muy
efectiva en la reducción de las víctimas de los accidentes de tránsito. Para realizar esta
labor adecuadamente es necesario contar con criterios técnicos fundamentados y uniformes
y por ello nace la iniciativa del autor de desarrollar un manual técnico para el análisis de
márgenes de carretera y la disposición
de sistemas de contención vehicular para Costa
Rica.
El diseño de los márgenes de una carretera, como un componente del diseño integral de
una carretera, es un concepto relativamente reciente, y forma parte del concepto general
conocido como “carreteras que perdonan” (“Forgiving Highways”). La mayoría de los
componentes diseño de una vía fueron establecidos a finales de los años 40 y en los años
50. Estos componentes incluyen el alineamiento horizontal, el alineamiento vertical, el
diseño hidráulico, la distancia de visibilidad, entre otros.
El diseño de seguridad vial de los márgenes de carreteras no comenzó sino hasta finales de
los años 60, después de muchas discusiones, y fue en la década de los años 70 cuando
este tipo de diseño se incorporó en los proyectos de carreteras a nivel mundial.
En Costa Rica es hasta el año 2007 que el ingeniero y profesor de la Universidad de Costa
Rica, Germán Valverde González, inicia la elaboración de un manual técnico de análisis y
diseño de márgenes de carreteras, que incorpora en esta guía el estado del arte sobre esta
materia.
La elaboración de la guía inicia en el 2007 con la propuesta del Trabajo Final de Graduación
titulado “Revisión de criterios para la disposición de los sistemas de contención vehicular en
Costa Rica”, de la entonces estudiante Ing. Ruth Quesada, trabajo de investigación
realizado bajo la dirección del Ing. Valverde (Quesada, R., 2008).
Posteriormente entre el 2008 y el 2009, se elabora un estudio de validación de los criterios y
recomendaciones expuestos por Quesada (2009), que consistió en analizar las condiciones
de seguridad existentes en los márgenes de la Carretera Florencio del Castillo, a la luz de
los criterios técnicos propuestos por el Ing. Valverde (Valverde, G., 2009). Este trabajo fue
financiado por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de
la Universidad de Costa Rica con los fondos generados por el I-CISEV. En la ejecución de
3 ‐53
este trabajo participaron funcionarios de la Dirección General de Ingeniería de Tránsito
(DGIT) y del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI) de Costa Rica.
Para finalizar la elaboración del manual, en julio del 2010 el Ing. Valverde inscribe ante la
Vicerrectoría de Investigación de la Universidad de Costa Rica, el proyecto de investigación
denominado “Infraestructura y Seguridad Vial”, y es así como se elabora la primera versión
del “Manual SCV: Guía para el análisis y diseño de seguridad vial de márgenes de
carreteras de Costa Rica” (Valverde, G., 2010) — Manual SCV de ahora en adelante —.
Para elaborar este documento se hizo una revisión de diversos manuales técnicos
internacionales, de los cuales se adoptó aquellas metodologías que mejor se adaptan a las
condiciones de Costa Rica, o aquellas que se consideraron con mayor nivel de desarrollo
técnico. Como parte de la investigación se adaptaron las metodologías y criterios adoptados.
Así por ejemplo, los criterios para determinar si la sección transversal de una cuneta se
considera traspasable, son una adaptación para Costa Rica de los criterios recomendados
en AASHTO (2002); los criterios para establecer el nivel de contención de las barreras de
seguridad son una combinación de las metodologías de España, Italia y Alemania, con una
adaptación a las condiciones de tráfico y velocidad de las vías nacionales; mientras que la
metodología de diseño de rampas de escape han sido adaptadas de la norma mexicana
SCT (2007).
2. El concepto de carreteras que perdonan
Existen muchas razones por la cuales un vehículo se sale de la vía y sufre un accidente en
el margen de la carretera, que incluyen: fatiga o inatención del conductor, exceso de
velocidad, evitar un obstáculo en la vía, presencia de agua en la carretera, falla mecánica
del vehículo, pobre visibilidad, entre otros.
Independientemente de la causa por la cual un vehículo se sale de la vía, si el margen de
carretera está libre de obstáculos fijos y posee taludes con pendientes suaves, el conductor
tendrá oportunidad de reconducir su vehículo de vuelta a su carril de circulación sin
colisionar y sin sufrir daños.
4 ‐53
El concepto de “carreteras que perdonan” consiste en, permitir a los vehículos errantes
abandonar involuntariamente la vía y, encontrarse con un margen de carretera cuyo diseño
reduzca las consecuencias del accidente.
3. Los accidentes por salida de la vía
Los accidentes por salida de la vía comprenden aquellos sucesos eventuales en que un
vehículo errante sale de la calzada y colisiona con un objeto fijo, invade otra vía o
desciende por un talud empinado y se vuelca, pudiendo causar daños a los ocupantes del
vehículo o a terceros.
La salida de la vía se puede producir por causas directas relacionadas con la infraestructura
vial, el ambiente, el conductor o el vehículo. Un accidente por salida de la vía también se
puede producir de forma indirecta, como un efecto secundario de otro evento, por ejemplo
un vehículo podría salir de la vía luego de colisionar a otro vehículo por detrás.
Las estrategias para reducir los accidentes por salida de la vía se enfocan en alguno de los
siguientes objetivos:
• Evitar que los vehículos salgan de la vía.
• Minimizar la probabilidad de que un vehículo colisione con un objeto fijo peligroso o se
vuelque si desciende por un talud empinado.
• Reducir la severidad del accidente por medio de la instalación de dispositivos de
seguridad.
Lo ideal es que el diseño de la vía se oriente a mantener el vehículo en el carril de
circulación y proporcionar zonas seguras al margen de los carriles de circulación, donde el
conductor pueda detenerse o reducir la velocidad y recuperar el control sin interceptar
objetos o terceros vulnerables.
Si la zona al margen de la vía es un área plana, compactada y libre de objetos fijos, la
probabilidad de que ocurra un accidente se minimiza, ya que en la mayoría de los casos el
conductor es capaz de detener el vehículo o reconducirlo de manera segura.
5 ‐53
Si un obstáculo o peligro no puede eliminarse, reubicarse o modificarse por razones
técnicas, económicas o ambientales,
se deben disponer sistemas de contención vehicular
para reducir la severidad del accidente. El equipamiento vial como los postes y bases
fusibles o quebradizas, las barreras de seguridad y sus terminales, los pretiles de puentes y
los atenuadores de impacto son elementos que pretenden reducir la gravedad de las
lesiones de los ocupantes del vehículo y las pérdidas materiales producto de la colisión, por
lo tanto, se deben utilizar solamente si no es posible implementar ningún otro tratamiento, ya
que los ocupantes del vehículo no están exentos de sufrir algún tipo de lesión o pérdidas
materiales si colisionan contra el sistema.
4. Los sistemas de contención vehicular
Cuando no exista la posibilidad razonable, técnica o económica, de resolver las situaciones
de riesgo a través de una intervención en el diseño; la eliminación, desplazamiento o
modificación del obstáculo o la ampliación del espacio entre el borde exterior de la vía y el
objeto de peligro; se deben proyectar, mediante normativas y recomendaciones específicas,
todos los dispositivos de seguridad que se requieran para lograr el objetivo de prevenir y
proteger a los usuarios de los peligros potenciales.
Los sistemas de contención vehicular son dispositivos que se instalan en los márgenes de
una carretera, con la finalidad de retener y redireccionar los vehículos que se salen fuera de
control de la vía, reduciendo los daños y lesiones, tanto para los ocupantes como para los
otros usuarios de la carretera y personas u objetos situados en las cercanías.
La colisión con un sistema de contención de vehicular constituye un accidente sustitutivo del
que tendría lugar en caso de no existir éste mecanismo, y de consecuencias más
predecibles y menos graves; pero esto no significa que los ocupantes del vehículo estén
exentos de riesgos.
El Manual SCV recopila los criterios de diseño que rigen para las barreras de seguridad, los
terminales de barrera y las transiciones. Se debe resaltar que el término diseño es aquí
utilizado como sinónimo de la selección del nivel de contención del sistema y la disposición
de éste con respecto al obstáculo y la carretera.
6 ‐53
Los criterios establecidos en esta guía son aplicables a proyectos nuevos de construcción o
proyectos de conservación, rehabilitación y reconstrucción de carreteras que incluyan la
intervención de los márgenes de las carreteras.
5. Ensayos de choque y el Manual SCV
5.1 Generalidades
Los ensayos de choque son pruebas normadas que han sido diseñadas para evaluar uno o
más de los principales factores que afectan el comportamiento de los sistemas de
contención vehicular, como el comportamiento estructural, el riesgo para los ocupantes del
vehículo y el comportamiento del vehículo de ensayo después del impacto. Su propósito es
verificar el adecuado funcionamiento del sistema, para garantizar la seguridad de los
ocupantes del vehículo, otros usuarios de la vía y terceros vulnerables.
Existen dos normativas para la evaluación de sistemas de contención vehicular, la norma
europea EN 1317 y la norma NCHRP Reporte 350 estadounidense. Estas normativas
contienen procedimientos estándar de ensayo, evaluación y clasificación de los sistemas de
contención vehicular.
Las normas de ensayo definen los siguientes parámetros para evaluar el comportamiento de
las barreras de contención vehicular y definir los límites de aceptación así como las clases
técnicas:
• Nivel de contención.
• Severidad del impacto.
• Deformación del sistema de contención.
• Capacidad de redireccionamiento o trayectoria del vehículo después de impactar el
sistema.
El nivel de contención es la energía cinética transversal que un sistema es capaz de retener
de manera controlada, sin que el vehículo atraviese el sistema ni se vuelque. Ninguna parte
relevante del sistema debe desprenderse o penetrar en el habitáculo del vehículo durante la
prueba, de manera que el vehículo se mantenga estable durante y después del impacto con
el dispositivo. Un leve cabeceo, balanceo o inclinación puede ser aceptable.
7 ‐53
La severidad del impacto se define como el nivel de riesgo de sufrir lesiones para los
ocupantes del vehículo como consecuencia de una colisión. Un sistema que sea capaz de
contener un camión no sirve si al contener un vehículo liviano causa graves lesiones o la
muerte de sus ocupantes, es por ello que se han desarrollado a nivel mundial parámetros
que permiten cuantificar la severidad del impacto, entre ellos se destacan las deceleraciones
medidas en el interior del vehículo y la deformación del habitáculo.
La deformación del sistema se describe mediante dos distancias transversales que se miden
durante los ensayos de impacto a escala real: ancho de trabajo (W) y deformación dinámica
(D). Representan el máximo espacio transversal, que bajo las condiciones de impacto
normalizadas del ensayo, ha sido empleado por el sistema durante su deformación. Si la
deformación del sistema es mayor que el espacio transversal entre éste y la zona peligrosa,
entonces el sistema no protege realmente al usuario del peligro (Ver Figura 1).
8 ‐53
El ancho de trabajo (W) es la distancia entre la cara más próxima al tráfico antes del
impacto, y la posición lateral más alejada que durante el impacto alcanza cualquier parte
esencial del sistema o vehículo.
La deflexión dinámica (D) es el máximo desplazamiento dinámico lateral de la cara del
sistema más próxima al tráfico.
La deflexión dinámica y el ancho de trabajo permiten fijar la ubicación de la barrera de
seguridad con respecto al obstáculo o zona peligrosa.
El ángulo de salida es un parámetro utilizado para medir la capacidad de la barrera de
seguridad para otorgar al vehículo que la impacta una dirección de salida lo más paralela
posible al eje de la calzada.
Una deformación lateral excesiva del sistema puede producir un “embolsamiento”, lo que
genera un ángulo de salida mayor al de entrada, como consecuencia el vehículo puede
impactar otros vehículos que circulan por la misma vía o incluso puede volver a impactar la
barrera del lado opuesto.
5.2 Comparación de las normas de ensayo y criterios adoptados por el Manual SCV
Existen diferencias importantes entre las características de los ensayos de la norma europea
EN 1317 y la norma americana NCHRP Reporte 350, los cuales han sido analizados por
Valverde (2010) y considerados en el Manual SCV para valorar el uso en Costa Rica de
sistemas de contención ensayados bajo los criterios de ambas normativas.
Nivel de Contención
Los criterios de ensayo para barreras de seguridad que define la normativa europea EN
1317 se resumen en la Tabla 1, y la Tabla 2 muestra la clasificación que hace esta norma de
las barreras de seguridad de acuerdo con los resultados de dichos ensayos.
9 ‐53
Velocidad
de Impacto
Ensayo
-
TBII
100
1300
&.llom&v!l
20
Ángulode
Mesadel
Impacto
vehfculo
"'""'08)
900
TB22
T1po de vehfculo
IK9)
&.llom&v!l
TB21
1300
15
80
80
TB31
80
20
1500
&.llom&v!l
TB32
100
20
1500
&.llom&v!l
TBI·
70
8
10000
TB·2
70
15
10000
TB51
70
20
13000
TB61
80
20
16000
TB81
65
20
38000
8
&.llom&v!l
· ·-"'"
de1111
ba'nlrl!l
TI
T2
fllll
Tll22
T831
fll.l:
N2
T832 yT911
i84!
T&l!
T6l3
l012•li!J
T8ll•Til1
T842y T81 1
T!!.l!
T&tl
H2
51
T861 yT81 1
ru:
f&!.l
H4a
T961 yT911
ru:
l871 y TSII
NI
Ttll
Hl
H3
T tlt
TIU T3
TOU
TI!. Y.
T841 y T821
T&U
nl:
Tel!l
TUl
T!!.l!
""
i842
TI
,..,
T&!.
TB71
H4b
T881 yT81 1
f!H:
f&Ll
Tlll
10-53
Los niveles de contención que establece la normativa americana NCHRP Reporte 350 para
los sistemas de contención vehicular se resumen en la Tabla 3. Nótese que los ensayos
difieren con respecto a los especificados en la norma EN 1317.
Los criterios de ensayo de las normativas EN 1317 y Reporte 350 NCHRP pueden
compararse según el nivel de contención o energía cinética transversal que el sistema es
capaz de retener de manera controlada.
La normativa europea EN1317 establece 6 niveles de prueba o clases técnicas (Ver Tabla II3). En la Tabla II-11 se muestran los valores de la energía cinética transversal
correspondiente a los ensayos a que son sometidas las barreras de seguridad de cada nivel
de contención. Para cada una de las pruebas se muestra el tipo de vehículo y sus
características (masa y altura del centro de gravedad CG), la velocidad y ángulo de impacto
del vehículo y la energía cinética transversal capaz de retener el sistema.
En Estados Unidos de América se han definido 6 niveles de prueba o clases técnicas, las
cuales se definen en el Reporte 350 NCHRP.
11 ‐53
-·
Criterios de ensayo según normativa NCHR.P Reporte
350
1· 10
LON
Sl-10
1· 11
TLI
1-20
T
Sl ·iO
· 1
2-10
LON
$2-1!)
2·11
TL2
T
T
20
i'CCC
70
20
70
25
82CC
7CCC
2000P
2000P
25
20
20
25
20
S2-20(a)
i'CCC
70
20
70
25
2000P
3-10
82CC
100
20
S-3-10(a)
i'CCC
100
20
100
25
2000P
3-20
82CC
100
20
S-3-20
7CCC
100
20
2000P
100
25
82CC
100
20
$4-10
7CCC
100
20
<l·l 1
2000P
100
25
aooos
80
15
82CC
100
20
$4-20
7CCC
100
20
<l-2 1
2000P
100
25
aooos
80
15
4-10
4· 12'
TL·
<l-20
T
70
2000P
20
70
3-il
LON
82CC
7CCC
82CC
3-11
TL3
20
2-20 (d)
2-il
LON
so
so
so
so
so
so
82CC
4-ii
12.53
'Thbla 3(Continuación)
Criterios de ensayo según normativa NCHR.P Reporte
350
820C
100
20
SS-10
700C
100
20
5·11
2CCOP
100
2S
:w.:t:IJV
80
IS
5·20
820C
100
20
SS-20
700C
100
20
5·21
2CCOP
100
2S
S-22
:w.:t:IJV
80
IS
6-10
820C
100
20
700C
100
20
2CCOP
100
2S
3SOOOT
80
IS
S-10
LON
S-12
TL5
T
SoS-lO
LON
6·11
6-12
TL6
T
6·20
820C
100
20
S.S-20
700C
100
20
2CCOP
100
2S
3SOOOT
80
IS
6·12 (d)
6-22
NOTAS:
COtTespcnde e peso de veh·cu!o de ensayo enkg.
• Crrteros de eva'uactón:el código deletras
• LON:ensaye realizado a una barrera de segur dad en
el o.Jal e veh(cu!o de ensaye se hace Chocar dentt'O de oorrespcnoe. alos crrtenos de e'/aluadón que aparencenen
a Ot'!grtud mfnlma dela barrera.
a Tabla 11·7.
• T: ensa¡o· e¡ecutedc a un s1s.:ema de ttansrtc6n entre
berreras de dls:.!ntc n velde rgldez.E vehrcutc de
prueba se hace checarcontra a transición.
7).
• (J):Es.:e fec:Cf' de
evaluecón es. opcone (Ver Tabla 11 ·
• Tipos de vet•;cuos:
e Au'!omó....u
P PIC<·up
S Camión 11po '.'SI'\
T Seml-:raller !po tanque
V Seml-traller ilpo ven
• Elnúmero que aparece en el código del1pode veh·cu!o
13-53
En la Tabla 4 se muestra para cada una de las clases técnicas, dos de los tipos de vehículos
utilizado en el ensayo a escala real (para efectos de comparación con los niveles de prueba
realizados con la Normativa EN 1317)y sus características (masa y altura del centro de
gravedad CG), la velocidad y ángulo de impacto del vehículo y la energía cinética
transversal capaz de retener el sistema.
Para efectos de comparar los niveles de contención que se definen en ambas normativas e
intentar equipararlos, se utiliza la máxima energía cinética transversal incidente a la que son
sometidas las barreras de seguridad.
El gráfico de la Figura 2 muestra los valores de la energía cinética transversal máxima
incidente correspondientes a los diferentes niveles de contención que establecen ambas
normativas. Esta figura permiten observar la comparación de los niveles de prueba según la
energía cinética transversal que el sistema es capaz de absorber durante el ensayo.
14 ‐53
Es importante aclarar que solamente se está comparando la energía cinética incidente, por
lo que dos sistemas equivalentes (que son capaces de absorber una cantidad similar de
energía cinética), por ejemplo TL3 y TL4, no necesariamente son capaces de retener el
mismo vehículo, ya que las pruebas se realizan con diferentes tipos de camiones. Así, un
vehículo más alto puede inclinarse sobre una barrera y volcarse a pesar de que el sistema
tenga la capacidad de disipar la energía cinética del impacto. Cabe resaltar que en Estados
Unidos se utiliza un vehículo tipo camioneta para evaluar las barreras de baja contención,
mientras que en Europa se utiliza un automóvil más pequeño.
Las clases TL5 y TL6 absorben hasta un 76% más de energía cinética transversal durante el
impacto que las clases inferiores inmediatas TL3 y TL4, lo que implica que el incremento en
el nivel de contención no es gradual. Por lo tanto, hay un rango de energías que no se
incluye en la normativa estadounidense, las cuales corresponden a las clases H2 y H3 de la
normativa europea.
Por su parte, en el gráfico de la Figura II-8 se observa claramente como los niveles de
contención establecidos en la normativa europea se incrementan de una forma más gradual.
15 ‐53
Además, se observa que la normativa NCHRP Reporte 350 no incluye un nivel de prueba
que sea equivalente (en cuanto a la energía cinética transversal máxima incidente) al nivel
de contención H4b de la normativa EN 1317.
En términos de la energía cinética transversal máxima incidente, los niveles de prueba que
establece la normativa EN 1317 presentan un incremento más gradual que los normados en
la NCHRP Reporte 350, lo cual permite seleccionar niveles de contención que se ajusten
mejor a distintas condiciones particulares en sitios diferentes.
Por lo tanto en esta guía se establecen como referencia para el diseño los niveles de
contención que define la normativa EN 1317. En el caso de que el sistema que se desee
instalar como solución corresponda a una barrera de seguridad ensayada bajo la normativa
NCHRP Reporte 350, esta guía define las equivalencias entre niveles de prueba que se
muestran la Tabla 5.
Estas equivalencias entre los niveles de prueba únicamente considera la energía cinética
transversal máxima que la barrera de seguridad es capaz de absorber durante el impacto.
Los sistemas que se consideran equivalentes no se comportan exactamente de la misma
manera y en cada caso se deben analizar otros factores como ancho de trabajo,
deformación dinámica y nivel de severidad para seleccionar el sistema más adecuado según
las condiciones del sitio.
Niveles de severidad
Bajo la normativa EN 1317 los ensayos de las barreras de seguridad con niveles de
contención T3, N2, H1, H2, H3, H4a y H4b, además de determinar el nivel de contención
16 ‐53
máximo del sistema, deben comprobar que el dispositivo no es una unidad tan rígida como
para provocar lesiones severas a los ocupantes de un vehículo liviano.
Para evaluar el nivel de desaceleración del vehículo durante el impacto, se emplean
indicadores obtenidos a partir de los registros de acelerómetros instalados en el interior del
vehículo, próximos a su centro de gravedad. Éstos indicadores son:
• Velocidad Teórica de Choque de la Cabeza (THIV)
• Deceleración de la Cabeza tras el Choque (PHD)
• Índice de Severidad de la Aceleración (ASI)
Los índices de severidad deben conformarse a los requerimientos que se especifican en la
Tabla 6. Se establecen tres niveles de severidad en función de los índices THIV, ASI y PHD.
El nivel A ofrece un mayor grado de seguridad a los ocupantes del vehículo que el nivel B, y
el nivel B ofrece un mayor grado de seguridad que el nivel C. En igualdad de condiciones, es
preferible instalar un sistema de nivel A.
Por su parte, la normativa NCHRP Resporte 350 establece dos parámetros como criterios
para evaluar el nivel de severidad para los ocupantes del vehículo, la velocidad de impacto
de los ocupantes y la aceleración negativa experimentada durante los ensayos a escala real.
La Tabla 7 muestra los valores de velocidad máxima permitida durante los ensayos a escala
real, mientras que la Tabla 8 indica los criterios correspondientes a la aceleración negativa.
17 ‐53
Además, como medida adicional del potencial riesgo de los ocupantes del vehículo se
pueden efectuar mediciones adicionales con un Dummy instrumentado del tipo Hybrid III
Dummy (el cual es válido únicamente para medir impactos frontales y de cabeza, en los que
el movimiento es esencialmente paralelo al eje longitudinal del vehículo). Para más detalles
se sugiere revisar el Reporte 350 NCHRP y el Capítulo V del Code of Federal Regulatins de
los Estados Unidos.
El Reporte 350 NCHRP no requiere medir ni calcular los indicadores THIV, PHD y ASI. Sin
embargo, para efectos de la aceptación de sistemas de contención vehicular en Costa Rica,
el Manual SCV recomienda que esos indicadores debe ser reportados en los resultados de
ensayo y cumplir con los criterios de la Tabla 6.
Deformación del sistema
De acuerdo con su anchura de trabajo, la normativa EN 1317 clasifica la deformación de las
barreras de seguridad de acuerdo con los criterios que se muestran en la Tabla 9.
18 ‐53
En la normativa EN 1317 se exige que la huella de las llantas del vehículo se mantenga en
el interior de una zona denominada “Recinto CEN” o si el vehículo atraviesa ésta zona, lo
haga a una velocidad inferior al 10% de la velocidad nominal del ensayo.
De acuerdo con la normativa NCHRP Reporte 350 el reporte de ensayo debe incluir el dato
de la deflexión dinámica (máxima deformación lateral que sufre el sistema durante el
impacto) y la deflexión permanente del sistema (deformación lateral que presenta el sistema
después del choque). Sin embargo, esta normativa no hace una clasificación del sistema en
función de la deformación del sistema.
Con el propósito de estandarizar y clasificar los sistemas de contención con base en su
deformación, el Manual SCV ha adoptado la clasificación por anchura de trabajo de la
normativa europea EN 1317.
Capacidad de redireccionamiento
La normativa EN 1317 evalúa la capacidad de redireccionamiento de un sistema mediante el
Recinto CEN (“CEN Box”), que aparece representado en la Figura 3.
19 ‐53
Si las ruedas del vehículo tras el impacto cortan un segmento teórico paralelo ubicado a una
cierta distancia del sistema, entonces se considera que la barrera carece de capacidad de
redireccionamiento y no es aceptable.
Los criterios sobre la capacidad de redireccionamiento del sistema en la normativa NCHRP
Reporte 350 corresponden a los factores de evaluación K, M y N de la Tabla 10 (Trayectoria
del vehículo).
20 ‐53
Con respecto a este parámetro de comportamiento, el Manual SCV no ha adoptado ninguno
de los criterios en particular, pero exige que el sistema de contención cumpla con los
criterios correspondientes a la normativa de ensayo utilizada por el fabricante para evaluar el
sistema de contención.
6. El procedimiento
En esta sección se resume el procedimiento de análisis y diseño de los márgenes de una
vía desde el punto de vista de seguridad vial del Manual SCV.
El procedimiento general de análisis y diseño consiste en tres etapas:
• Análisis del margen.
• Mejoramiento del margen.
• Implementación de un sistema de contención vehicular.
6.1 Análisis del margen
El procedimiento está orientado a determinar si el margen de una vía en una determinada
sección presenta condiciones tales que las consecuencias de un accidente por salida de la
vía no sean graves. Para que esta condición se cumpla es necesario que el margen esté
libre de obstáculos potencialmente peligrosos y que el terreno posea una sección
transversal relativamente plana.
La primer etapa consiste en determinar si hay disponible una zona libre de potenciales
peligros en el margen de la carretera, para lo cual se debe:
• Realizar un inventario de los elementos que se ubican en los márgenes de la vía, medir
sus dimensiones y localización respecto a los carriles de circulación de la carretera y
establecer cuáles podrían ser potencialmente peligrosos (para los usuarios de la vía o
terceros) debido a sus dimensiones y características.
• Medir anchos y pendientes del terreno en el margen de la carretera.
• Establecer la zona libre disponible.
• Calcular la zona libre necesaria para cada sección de la vía.
21 ‐53
• Si la zona libre disponible es mayor o igual a la zona libre necesaria, el margen de la
carretera se considera seguro y no es necesario implementar ninguna medida.
La zona libre
La zona libre es el espacio localizado en el margen de la carretera en el que, después de
salirse de la vía, un conductor podría reconducir o detener su vehículo de manera segura,
sin volcarse, colisionar contra algún obstáculo peligroso ni causar daño a un tercero.
La zona libre necesaria (ZLN) es la distancia medida desde uno de los bordes la vía hacia el
margen correspondiente, necesario para que, después de salirse de la vía, un conductor
pueda reconducir o detener su vehículo de manera segura (sin volcarse ni colisionar contra
algún obstáculo peligroso).
La zona libre disponible (ZLD) se define como el área comprendida entre el borde de la vía y
el obstáculo, desnivel u objeto vulnerable más próximo a ella (Ver Figura 4).
En las siguientes secciones se presentan los criterios técnicos que permiten establecer las
zonas libres necesarias y disponibles.
Taludes y la zona libre
Los taludes de relleno paralelos a la vía se clasifican según su pendiente de acuerdo con los
criterios de la Tabla 11.
22 ‐53
Los terrenos planos y aquellos que se consideran traspasables y recuperables, permitirían a
un conductor de un vehículo que se sale de la vía, circular de manera segura y recuperar el
control del vehículo, o detenerse por completo para luego volver a su carril de circulación en
la carretera.
Si la pendiente del terreno se clasifica como aceptable –traspasable pero no recuperable–
un vehículo que se salga de a vía probablemente no se vuelque al transitar sobre el talud,
pero dependiendo de la velocidad a la que circule no le sería posible detenerse en esa zona
y descenderá hasta el final de esa pendiente.
Por otra parte, si la pendiente del talud se clasifica como crítica –no traspasable–, el
vehículo corre el riesgo de volcarse.
Las zonas de pendiente preferible se consideran seguras y
aptas para carreteras de alta
velocidad y altos volúmenes de vehículos pesados.
Los taludes de relleno paralelos a la vía se clasifican según su pendiente de acuerdo con la
Tabla 12. En este caso se consideran dos factores: la pendiente y la altura del talud.
23 ‐53
Cálculo de la zona libre necesaria
La zona libre mínima necesaria (ZLMN) es el ancho mínimo de la zona libre necesaria,
suponiendo que el terreno al margen de la carretera es plano. Este parámetro teórico de
referencia se obtiene por medio de la siguiente ecuación:
ZLMN = ZLMN0 * FC
(Ecuación 1)
Donde:
ZLMNo = valor de ZLMN para tramos con alineamiento horizontal recto. Este el valor se
obtiene de la Tabla 13, según la velocidad de diseño y el volumen de tráfico (TPDA en
ambos sentidos de circulación) del tramo de carretera.
FC = es el factor de corrección debido al radio de curvatura de la vía. Se obtiene de la Tabla
14.
Los valores especificados en la Tabla III-3 se aplican como ZLN a tramos rectos de vía en
los cuales el margen de la carretera posee taludes de pendiente negativa igual a 1V:6H o
más plana o taludes de pendiente positiva menor a 1V:2H. En el caso de tramos curvos
estos valores deben ser corregidos por los factores FC de la Tabla III-4 según el radio de
curvatura.
24 ‐53
Cuando los taludes localizados dentro de la ZLMN poseen pendientes mayores a 1V:6H, la
ZLN es mayor a la ZLMN debido a que se requiere un área adicional para que un vehículo
pueda maniobrar y recuperarse o para detenerse.
La Figura 5 y la Tabla 15 muestran los criterios generales para la determinación de la ZLN
en taludes de relleno, en función de la ZLMN y de la topografía del talud.
Cunetas y canales
Las cunetas y canales deben diseñarse para que evacuen la escorrentía superficial de
diseño y el agua adicional en lluvias excesivas, con el mínimo de inundación o daño de los
25 ‐53
carriles de circulación. Sin embargo, estos canales también deben ser diseñados,
construidos, y mantenidos considerando su efecto sobre la seguridad de la vía.
La Figura 6 y la Figura 7 muestran las combinaciones de pendientes preferibles y
pendientes
aceptables
para
cunetas
y
canales
triangulares
y
trapezoidales,
respectivamente.
26 ‐53
Siempre y cuando consideraciones económicas o de espacio no lo impidan, la inclinación de
las paredes de las cunetas debe ser igual o inferior a 1V:6H y sus aristas redondeadas con
un radio mínimo de 10 m. Las cunetas que cumplen con estos criterios de diseño se
denominan cunetas de seguridad. La Figura 8 muestra una cuneta de seguridad.
Las cunetas reducidas, similares a la que se muestra en la Figura 9 solo deben ser usadas
cuando el terreno es accidentado y hay limitaciones de espacio, y deben cubrirse con una
rejilla o tapa con ranuras, o ser protegidas por una barrera de seguridad.
6.2 Mejoramiento del margen
En caso de que el margen de la carretera no posea condiciones para considerarla segura (la
zona libre no es suficientemente amplia), ya sea por la existencia de obstáculos, por la
27 ‐53
pendiente del terreno u otro potencial peligro, en primer instancia debe mejorarse el margen
eliminando o modificando los obstáculos para reducir el riesgo que producen, y tratar de
ampliar la zona libre disponible.
En última instancia, si no fuera posible modificar el margen se debe considerar la posibilidad
de instalar algún sistema de contención vehicular.
Identificación y tratamiento de peligros potenciales
El riesgo asociado con un elemento depende de la probabilidad de que éste sea impactado
por un vehículo que sale de la vía y la severidad de la colisión (gravedad del accidente).
El procedimiento general de identificación de obstáculos se muestra en la Figura 10.
Los elementos que se clasifiquen como potencialmente peligrosos deben ser tratados para
garantizar la seguridad de los usuarios de la vía y otros terceros vulnerables que se ubiquen
en los márgenes de la carretera.
28 ‐53
7. Procedimiento de diseño de
las
barrera
de
contención
vehicular
Es importante tener claro que la
implementación de un sistema de
contención vehicular (SCV) no es
necesaria en todos lo casos, ya
que se adopta como solución final
cuando
no
se
logra
conseguir
resolver el problema de seguridad
con alguna medida de la etapa de
mejoramiento del margen.
De
ser
necesario
instalar
un
sistema de contención vehicular, el
procedimiento de análisis y diseño
permite
establecer
el
nivel
de
contención necesario del sistema,
así como diseñar el sistema, es
decir, establecer los parámetros de
disposición del sistema (longitud,
esviaje,
disposición
transversal,
etc.).
7.1 Resumen del procedimiento
La Figura 11 muestra el procedimiento general para el diseño de una barrera de seguridad
vial, entendiéndose “diseño” como la metodología para determinar las características
técnicas de la barrera –nivel de contención, anchura de trabajo (W), deflexión máxima (D),
tipo de terminal– y el valor de los parámetros para su disposición –longitud, ubicación
trasversal y en altura, esviaje–.
29 ‐53
Este prodimiento puede ser aplicado para el diseño de barreras de seguridad que serán
instaladas tanto en carreteras existentes como a carreteras en proyecto.
7.2 Selección del nivel de contención
La Tabla 16 muestra la clasificación de la gravedad de los accidentes de acuerdo a las
condiciones del peligro potencial.
Una vez definido el nivel de gravedad del posible accidente por salida de la vía, y en función
de la velocidad del tramo de carretera (velocidad de diseño o V85, según corresponda a una
carretera en proyecto o en operación), el tránsito promedio diario (TPD) y el tránsito
promedio diario de vehículos pesados (TPDp), se elige el nivel de contención de la barrera
de acuerdo a los criterios de la Tabla 17.
30 ‐53
7.3 Ubicación lateral de la barrera
Distancia al borde de la calzada
Las barreras de seguridad deben colocarse a separación mínima del borde la cazada de
0,50 m, y de ser posible, colocarse más allá de la distancia de preocupación (LS, ver Tabla
18).
31 ‐53
Si la carretera posee espaldón, las barreras de seguridad se colocarán fuera del mismo. Se
recomienda en cualquier caso, colocar las barreras de seguridad lo más lejos posible del
borde de la vía, pero sin sobrepasar las distancias máximas que se indican en la Tabla 19).
Distancia a obstáculos y desniveles
Los siguientes criterios establecen las distancias mínimas entre una barrera de seguridad y
el elemento potencialmente peligroso (Ver Figura 12):
• La distancia entre un objeto rígido y la barrera de seguridad debe ser mayor al ancho de
trabajo (W) del sistema para evitar que los vehículos sean enganchados por el obstáculo.
• La distancia entre la barrera de seguridad y un talud crítico, desnivel o cuerpo de agua
debe ser mayor o igual a la deflexión dinámica (D) del sistema, y nunca menor a 0,5 m.
• Si el sistema de contención se coloca en la plataforma de un puente, sobre un muro de
retención o al borde de un barranco, la barrera debera ser rígida y ningún tipo de vehículo
debe sobrepasarla o inclinarse de tal manera que se vuelque y caiga al precipicio. Por esta
razón, en estos casos deben utilizarse barreras de seguridad del tipo “pretil de puente”.
32 ‐53
Disposición en altura
La altura recomendada para cada sistema de contención vial, barreras de seguridad o
pretiles de puentes, la establece el fabricante, de acuerdo con los prototipos ensayos a
escala real de forma exitosa bajo la norma EN 1317 o la norma NCHRP Reporte 350, que se
realizan para aprobar y clasificar un sistema de contención vehicular.
El punto de referencia con respecto al cual se debe medir la altura de la barrera se
especifica en la Figura 13.
Si la distancia lateral entre el límite externo del carril y el sistema de contención vehicular es
menor o igual a 2,0 m, la altura se mide con respecto al borde externo del carril.
Si la distancia es mayor a 2,0m, la altura se mide con respecto a la superficie del terreno, a
una distancia de 0,5 m de la cara anterior de la barrera.
33 ‐53
Longitud de la barrera
Las variables que se consideran en la metodología para calcular la longitud de la sección de
barrera anterior al obstáculo se muestran en la siguiente Figura 14 (sección de aproximación
al obstáculo).
LR = es la distancia teórica que recorre un vehículo que se sale de la vía fuera de control
antes de detenerse. Se mide paralela a la vía desde el punto de inicio de la zona peligrosa
hasta el punto donde se supone que el vehículo sale de la carretera. Este parámetro se
obtiene de la Tabla 20 en función de la velocidad del tramo de carretera (velocidad de
diseño o V85) y de su TPD.
34 ‐53
ZLN = es el ancho de la zona libre necesaria.
LA = es la distancia transversal desde el borde del carril hasta el extremo más alejado del
obstáculo o zona peligrosa. Si la zona peligrosa se extiende más allá del límite de la zona
libre necesaria (ZLN), LA puede considerarse igual al ancho de de la zona libre necesaria
(LC) para el cálculo de la longitud de la barrera de seguridad.
LO = es la longitud del obstáculo medida paralela a la vía.
L1= es la longitud de la sección de barrera paralela a la vía antes del obstáculo, y su valor
se determina de la siguiente manera:
L1 = 0 si el obstáculo no sobresale del terreno, por ejemplo: taludes no traspasables,
cuerpos de agua.
L1 = 8 m si el obstáculo sobresale del terreno, por ejemplo: árboles, postes, pilares de
puentes, estructuras del sistema de drenaje y otros.
L1 = 5 m como mínimo para pretiles de puente.
L2 = es la distancia transversal desde el borde de la vía hasta la sección de la barrera de
seguridad paralela a la vía.
L3 = es la distancia transversal desde el borde de la vía hasta el obstáculo o zona peligrosa.
b:a = es la razón de esviaje, la cual se determina en función de la velocidad del tramo de vía
(velocida de diseño o V85), el tipo de sistema y la ubicación del sistema con respecto al
borde de la vía. El tipo de sistema se refiere a su clasificación de acuerdo al nivel de rigidez
según la Tabla 21. La razón de esviaje, b:a se establece de acuerdo a los criterios de la
Tabla 22.
35 ‐53
X = es la longitud de la sección de barrera anterior al obstáculo. Si la barrera se colocará
paralela a la vía en toda su longitud X se calcula mediante la Ecuación 2, y si la barrera se
instalará con esviaje X se calcula mediante la Ecuación 3.
Y = es la distancia transversal desde el borde de la vía hasta el inicio o término de la
barrera. Y se calcula mediante la Ecuación 4.
36 ‐53
La longitud de la sección de barrera posterior al obstáculo se calcula siguiendo la misma
metodología planteada, pero las variables de diseño se miden con respecto al margen del
carril de circulación en sentido contrario (ver la Figura 15).
Barreras en tramos curvos de carretera
La longitud de la barrera en un tramo curvo de carretera se calcula por medio de una
metodología gráfica. Se asume que la trayectoria de salida de la vía del vehículo es
tangente a la curva. Este será el caso si la zona libre disponible en los márgenes de la vía
es plana y traspasable (pendientes iguales a 1V:3H o más planas).
Se debe trazar una línea desde el borde externo del obstáculo o el límite de la zona libre
hasta un punto de tangencia en la curva para determinar la longitud de la barrera, como se
muestra en la Figura 16. Generalmente no se requiere alejar el terminal del borde de la vía
(efecto de esviaje).
37 ‐53
Barreras en medianas
En las siguientes condiciones se debe instalar un sistema de contención vehicular en la
mediana de la carretera:
•
Un análisis de riesgo o los criterios vigentes (Figura 17) indican que existe una alta
probabilidad de que los vehículos crucen la mediana y sufran una colisión frontal con otros
vehículos que circulan en sentido contrario.
•
El análisis de los registros de accidentes demuestra que es una zona peligrosa.
•
Taludes no traspasables, de acuerdo con los criterios de la Sección 2 de este
Capítulo III.
•
Dentro de la ZLN en la mediana (ver criterios para definir la ZLN en la Sección 2 de
este Capítulo III) se ubican objetos fijos potencialmente peligrosos como luminarias, pilares
de puentes, alcantarillas, y por alguna razón técnica o económica no es posible removerlos,
trasladarlos de sitio o modificar dichos objetos para hacerlos “traspasables”–por ejemplo
sustituyendo las bases de los postes por sistemas colapsables–.
38 ‐53
El gráfico de la Figura 17 es una pauta para determinar si existe un alto riesgo de que un
vehículo cruce la mediana y sufra una colisión frontal con otro vehículo que circula en
sentido contrario. A partir del TPD (valor promedio de tráfico diario en ambos sentidos de
circulación) y el ancho de la mediana se establece cuál es el procedimiento que debe seguir
el profesional encargado de la administración o diseño de una carretera.
Estos criterios se aplican solamente para el caso de que la mediana posea un terreno
traspasable y no se encuentren obstáculos, como objetos fijos, en la mediana.
Si se indica que el riesgo es mínimo, la colocación de la barrera de seguridad es opcional,
sin embargo, el diseño de la vía debe facilitar la instalación de la barrera en un futuro, si el
volumen de tránsito se incrementa significativamente o se presenta una alta tasa de
accidentalidad.
Si se requiere realizar una investigación, se debe hacer un análisis de beneficio-costo o una
evaluación del riesgo, que considere factores como los volúmenes de tráfico, composición
de la flota vehicular, historial de accidentes, topografía de la mediana y el alineamiento
horizontal y vertical.
Si se debe colocar una barrera de contención vehicular, el nivel de contención se selecciona
de acuerdo a los criterios de la Tabla 23.
39 ‐53
Si el nivel de exposición a accidentes de tránsito es alto se debe considerar instalar una
barrera de muy alta contención tipo H4b.
Se establecen tres tipos de medianas:
Tipo I: medianas que presentan una sección transversal tipo canal.
Tipo II: medianas que separan carriles de circulación a diferentes elevaciones.
Tipo III: medianas elevadas, los taludes del terreno forman un desmonte.
Si las pendientes que conforman el canal son iguales a 1V:3H o más empinadas, se debe
colocar una barrera de contención vehicular a ambos lados de la mediana como se muestra
en la Figura 18, Ilustración 1.
Si uno de los taludes que conforman el canal presenta una pendiente igual a 1V:3H o mayor
(más empinada) y la pendiente del otro talud es menor a 1V:3H (más plana), se debe
colocar una barrera para proteger a los usuarios que corren el riesgo de volcarse al
descender por la pendiente no traspasable (mayor o igual a 1V:3H), como se observa en la
Figura 18, Ilustración 2.
Si las pendientes que conforman el canal son menores a 1V:10H (más planas) y el riesgo de
que un vehículo cruce la mediana y sufra una colisión frontal es alto (según el gráfico de la
Figura 17), se debe colocar una barrera en centro de la mediana, a menos que se ubiquen
otros objetos fijos potencialmente peligrosos. En la Figura 18, Ilustración 3 se muestra este
caso.
Si el talud que conforma la mediana presenta una pendiente mayor a 1V:10H (más
empinada) y el riesgo de que un vehículo cruce la mediana y sufra una colisión frontal es
40 ‐53
alto (según el gráfico de la Figura 17), se debe colocar una barrera para proteger a los
usuarios que corren el riesgo de descender por la pendiente e invadir los carriles de
circulación en sentido contrario, como se muestra en la Figura 18, Ilustración 4.
Si la superficie del talud es rugosa, rocosa, irregular o poco firme se debe colocar una
barrera a ambos lados de la mediana, como se observa en la Figura 18, Ilustración 5.
Si la pendiente del talud es igual a 1V:10H o más plana y el riesgo de que un vehículo cruce
la mediana y sufra una colisión frontal es alto (según el gráfico de la Figura 17), la barrera se
debe colocar en al centro de la mediana, como se observa en la Figura 18, Ilustración 6.
Si los taludes de corte de la mediana presentan una superficie rugosa, rocosa, irregular o
poco firme; se debe colocar una barrera a ambos lados para proteger a los usuarios de la
vía. De lo contrario, no se requiere colocar barrera de seguridad.
41 ‐53
8. Atenuadores de impacto
8.1 Criterios de implantación
La instalación de un atenuador de impactos está justificada siempre y cuando la distancia de
un obstáculo rígido discontinuo al borde de la vía o cualquier otro punto de referencia de la
misma, sea inferior a la recomendable en el margen o mediana de una carretera (según los
42 ‐53
criterios para la ZLN de la Sección 2 de este Capítulo III) y no pueda ser protegido ante un
impacto frontal mediante la implantación de barreras de seguridad.
La instalación de atenuadores de impacto está específicamente justificada en los siguientes
casos:
“Narices” en rampas de salida. Cuando en una zona peligrosa asociada a una divergencia
de salida o bifurcación no se disponga de un área plana y libre de obstáculos de, al menos,
60 m a partir de del punto de apertura de los carriles divergentes, se dispondrá de un
atenuador redirectivo (ver Figura 19).
En las “narices” de una rampa de salida se evitará tanto la disposición de barreras
de
seguridad con vigas o vallas curvas uniendo dos alineaciones de barrera, como los
abatimientos frontales convergentes en un punto.
Comienzos de mediana. Cuando el principio de la barrera doble de seguridad de la mediana
diste menos de 40 m del primer obstáculo situado en ésta, se dispondrá de un atenuador de
impacto redirectivo (ver Figura 20).
43 ‐53
8.2 Selección de la clase de contención
Para determinar el nivel de contención de un atenuador de impactos, se debe tener en
cuenta la velocidad de diseño o V85 del tramo de carretera donde va ser instalado, ya que la
clase o nivel de contención de estos sistemas se especifica en términos de la velocidad de
operación, y existen cuatro clases: 110 km/hr, 100 km/hr, 80 km/hr y 50 km/hr.
La Tabla 24 muestra los criterios para elegir la clase de contención de un atenuador de
impacto.
44 ‐53
9. Terminales
9.1 Selección del tipo de terminal
Los extremos de una barrera de seguridad no pueden constituir, en sí mismos, un peligro
potencial para los usuarios de la vía.
El tipo de terminal más recomendable y natural de una barrera de seguridad es su
empotramiento en un talud. Siempre que las condiciones del sitio lo permitan, debe utilizarse
este tipo de terminal para los extremos de las barreras de seguridad (ver Figura 21).
El empotramiento de los extremos de la barrera deben garantizar el anclaje de la barrera, el
tramo que va desde la barrera hasta el empotramiento debe mantener la altura adecuada, y
el ángulo de esviaje debe cumplir con los criterios de la Tabla 22.
Cuando no sea posible anclar los extremos de la barrera, bien por no disponer de un talud
para tal efecto, bien por falta de espacio o bien por existir otros elementos interpuestos,
entonces será necesario recurrir a otro tipo de terminal de barrera.
Los terminales bruscos deben ser definitivamente
excluidos por su comportamiento
claramente negativo a cualquier velocidad.
Desde el punto de vista de su comportamiento ante el impacto de un vehículo, los terminales
absorventes de energía (TAEs) son siempre de prestaciones superiores y, por lo tanto,
resultan preferibles a los terminales en abatimiento, cualquiera que sea su aplicación.
45 ‐53
Dado que la instalación generalizada de TAEs es todavía hoy poco factible por razones de
índole económica, es conveniente determinar en qué situaciones un TAE garantiza una
relación de beneficio/costo más elevada. La sustitución de un terminal en abatimiento por un
TAE es tanto más beneficiosa cuanto mayor es el riesgo de vuelo y vuelco.
A continuación se indican dos situaciones particulares en las que la disposición de
terminales de barrera en abatimiento pueden representar un peligro:
Terminal en abatimiento próximo a la vía y de alto riesgo: un terminal de barrera en
abatimiento paralelo y muy próximo al borde de vía (ver Figura 22), genera el riesgo de que,
al ser impactado forntal o lateralmente, provoque el vuelo y vuelco del vehículo. Las
consecuencias de este tipo de accidente pueden ser graves. Este riesgo aumenta con la
velocidad, la proximidad al borde y con el trazado curvo.
En el caso de un terminal en abatimiento con alto riesgo por proximidad, es conveniente
instalar la barrera de manera que, en planta, presente un tramo en ángulo o esviaje, de tal
forma que el extremo enterrado del abatimiento terminal se aleje del borde la vía (ver Figura
23). La Tabla 22 contiene las razones de esviaje (b:a) recomendadas.
46 ‐53
Terminales en bifurcaciones: una zona de especial interés para implantación de TAEs son
los ramales de salida, bifurcaciones o divergencias cuando presentan bien una única
alineación de barrera, paralela a una de las vías que se separan (Figura 24) o bien dos
alineaciones de barrera de seguridad que convergen, una paralela a cada vía (Figura 25).
El caso de una única alineación de barrera (Figura 24) paralela a una de las vías que se
separan, tendrá lugar cuando la zona peligrosa únicamente afecta a una de las vías
(generalmente, la vía principal). En este caso, resulta recomendable la implantación de un
terminal con abosorción de energía (TAE).
El caso de dos alineaciones de barrera (Figura 25) paralelas respectivamente a cada vía y
convergentes hacia un punto, tendrá lugar cuando la zona peligrosa que justifica la
implantación de barrera afecta a las dos vías que se separan.
47 ‐53
Cuando el talud entre ambas plataformas es inferior a 2:1 (más plano), es recomendable
que la barrera de la vía secundaria se inicie a partir de la sección en que lo bordes de dichas
plataformas se encuentran a una distancia mínima de 3 m.
En el caso de dos alineaciones de barreras, paralelas respectivamente a cada vía y
convergentes en un punto (cuando la distancia entre los extremos en menor a 3 m), es
preciso recurrir a la implantación de un atenuador de impacto redirectivo.
La disposición de un TAE en bifurcaciones donde existan barreras próximas al punto de
divergencia, es recomendable tanto en el caso de una sola alineación de barrera como en el
de dos alineaciones convergentes con sus extremos suficientemente separados.
9.3 Selección del nivel de contención
Respecto a la selección del nivel de contención de los terminales de barrera abosorventes
de energía (TAEs), se pueden aplicar los mismos criterios establecidos para los atenuadores
de impacto, excluyendo la clase de 50 km/hr que, para terminales, no está definida.
La Tabla 25 muestra los criterios para elegir la clase de contención de un TAE.
48 ‐53
10. Transiciones
Cuando se conectan longitudinalmente dos tramos de barrera de distinto comportamiento
(nivel de contención o clase de deformación), se debe proveer de un tramo intermedio o
transición que, se considera una barrera de seguridad con algunas particularidades o
reservas en relación con el punto crítico y dirección del impacto.
La Tabla 26 establece los criterios de selección del nivel de contención para la transición
entre dos barreras de seguridad.
En los tramos de transición, tanto entre barreras del mismo como de distintos niveles de
contención, no debe considerarse únicamente el nivel de contención sino también la
diferencia de deformabilidad entre las barreras que se conectan longitudinalmente.
El paso de una barrera más deformable a otra más rígida según el sentido del impacto –que
es el caso problemático–, puede producir el enganchamiento de un vehículo ligero en el
punto de transición. El enganchamiento es un accidente de graves consecuencias. Para
verificar que esta diferencia de deformabilidades no es peligrosa es presciso comparar la
deflexión dinámica (D) de ambas barreras correspondiente al ensayo TB11 –excepto en el
caso de que ambas barreras tengan un nivel de contención N2 en que compararían sus
deflexiones dinámicas de los ensayos TB32–.
11. Conclusiones
• Existe una necesidad indiscutible de contar con una guía técnica que defina criterios
uniformes, válidos y oficiales para el análisis de la seguridad vial en los márgenes de las
carreteras nacionales.
49 ‐53
• La única guía técnica que existente en el país relacionada con la seguridad de los
márgenes de carretera es la contenida en la disposición MN-06-2006 “Barrera de Acero
Tipo Viga Flexible (Flex Beam)”, la cual reglamenta la selección de materiales e instalación
de los guardavías en nuestro país. Ésta se enfoca en normalizar los aspectos técnicos
para el suministro e instalación de barreras de acero tipo viga flexible, dejando por fuera
otros tipos de sistemas de contención vehicular disponibles en el mercado que atenderían
las necesidades de mejora y tratamiento de los márgenes.
• La disposición MN-06-2006
incluye algunos criterios técnicos expuestos en otros
manuales, pero no hace referencia a la evaluación y tratamiento de los obstáculos en los
márgenes de la vía, el dimensionamiento de la zona libre y los criterios de selección del
tipo de sistema como nivel de contención y deflexión de la barrera.
• La versión preliminar del “Manual para el análisis de la seguridad vial en los márgenes de
carreteras y la disposición de sistemas de contención vial de Costa Rica” que elaboró el
equipo técnico encargado de este estudio, es una buena guía que incluye los aspectos
técnicos necesarios para hacer un buen análisis de las condiciones de seguridad vial en
los márgenes de una carretera y, el diseño de soluciones (incluyendo la mejor de los
márgenes y la selección y diseño de la disposición de los sistemas de contención
vehicular).
• Con relación a los aspectos técnicos de la guía se concluye que los criterios y
procedimientos del Manual SCV son en general apropiados y aplicables para las
condiciones de la realidad nacional.
Sin embargo, se determinó que los criterios de la
AASHTO (2006) —que se incluyeron en la versión preliminar del Manual SCV para ser
empleados en Costa Rica— para determinar si la sección trasversal de una cuneta o canal
es traspasable no son consistentes con los criterios que se aplican al caso de taludes con
pendiente ascendente, y por otra parte, estos criterios de AASHTO (2006) tienden a
clasificar como no traspasables algunas secciones de cunetas existentes en nuestras
carreteras, cuyo diseño no resulta potencialmente peligroso según el criterio profesional
del equipo profesional que participó en la ejecución de este estudio técnico.
50 ‐53
12. Bibliografía
AASHTO (2004) Run-off Road Collisions, Executive Summary of the Strategic Highway
Safety
Plan.
American
Association
of
State
Highway
and
Transportation
Officials,
Washington DC.
AASHTO (2002) Roadside Design Guide. American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington DC.
AENOR (1999) Norma UNE-EN 1317-1, Sistemas de Contención Para Carreteras, Parte 1:
Terminoógía y Criterios Generales para los Métodos de Ensayo. Asociación Española de
Normalización y Certificación.
AENOR (1999) Norma UNE-EN 1317-2, Sistemas de Contención Para Carreteras, Parte 2:
Clases de Comportamiento, Criterios de Aceptación para el Ensayo de Choque y Métodos
de Ensayo para Barreras de Seguridad.
Asociación
Española de Normalización
y
Certificación.
EC (2003) D05: Summary Of European Design Guidelines For Roadside Infrastructure,
European Community R&TD Project, 5th Framework Programme “Growth”, Project “RISER”,
European Commission.
DFRD (2005) Design Manual for Roads and Bridges TD 27/05, Cross-Sections and
Headrooms. The Highways Agency, Scottish Executive, Welsh Assembly Government
Llywodraeth Cynulliad Cymru, The Department for Regional Development Northern Ireland.
DFRD (2006) Design Manual for Roads and Bridges TD 19/06, Requirement for Road
Restraint Systems. The Highways Agency, Scottish Executive, Welsh Assembly Government
Llywodraeth Cynulliad Cymru, The Department for Regional Development, Northern Ireland.
DOMR (2005) Road Planning and Design Manual, Chapter 8: Safety Barriers and Roadside
Furniture, Department of Main Roads, Government of Queensland, Australia.
DOMR (2006) Main Roads Western Australia Assessment of Roadside Hazards. Department
of Main Roads, Government of Western Australia.
51 ‐53
EC (2006) D06: European Best Practice for Roadside Design: Guidelines for Roadside
Infrastructure on New and Existing Roads, 5th Framework Programme “Growth”, Project
“RISER”, European Commission.
ETSC (1998) Forgiving Roadsides. European Transport Safety Council, Road Infrastructure
Working Party, Brussels.
FOMENTO (1995) Recomendaciones sobre sistemas de contención vehicular, Orden
Circular 321/95, Ministerio de Fomento, España.
FOMENTO (2008) Criterios de aplicación de pretiles metálicos en carretera, Orden Circular
23/2008, Ministerio de Fomento, España.
Martínez, A.V. y A. Amengual (2007) La Seguridad Vial y los Accidentes por Salida de Vía.
Seminario Sobre Seguridad Vial Usuario e Iinfraestructura, Santa Cruz de la Cierra, Bolivia.
MOPT (2006) Disposición MN-06-2006, Barrera de Acero Tipo Viga Flexible (Flex Beam).
Ministerio de obras públicas y transportes, Costa Rica.
MOPT (1978) Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos Carreteras y
Puentes (CR-77). Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Costa Rica.
MOP (2001) Instructivo para Proyectos de Contención Vial. Departamento de Seguridad
Vial, Dirección de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas, Chile.
Orozco, C. (2008) Obras a Implementar en el Diseño de una Carretera desde el Punto de
Vista de la Seguridad Vial. Informe de trabajo final de graduación para obtener el grado de
licenciatura en ingeniería civil, Universidad de Costa Rica.
Picado, J., M.E., Rodríguez (2005) Informe de Auditoría Técnica Externa de Seguridad Vial
LM-PI-PV-AT-29-05,
Análisis de la Seguridad Vial de los Guardavías en Carreteras
Nacionales. Universidad de Costa Rica, Escuela de Ingeniería Civil, Laboratorio Nacional de
Materiales y Modelos Estructurales.
52 ‐53
Quesada, R. (2008) Revisión de los criterios propuestos para la disposición de los sistemas de
contención vehicular en Costa Rica. Informe de trabajo final de graduación para obtener el
grado de licenciatura en ingeniería civil, Universidad de Costa Rica.
Valverde, G. (2003) Informe de Auditoría Técnica de Seguridad Vial Carretera Florencio del
Castillo. Universidad de Costa Rica,
Escuela de Ingeniería Civil, Laboratorio Nacional de
Materiales y Modelos Estructurales.
Valverde, G. (2009) Análisis de Seguridad Vial en los Márgenes de la Carretera Florencio del
Castillo. Universidad de Costa Rica,
Escuela de Ingeniería Civil, Laboratorio Nacional de
Materiales y Modelos Estructurales.
Valverde, G. (2010) Manual SCV: Guía para el análisis y diseño de seguridad vial de
márgenes de carreteras de Costa Rica. Universidad de Costa Rica,
Vicerrectoría de
Investigación (documento de trabajo).
Pág. 1
Informe Final - Junio 2008
Anexo 8
Reforma parcial de la Ley de Tránsito por Vías Públicas
Terrestres, N° 7331, de 13 de abril de 1993
8696
LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA
DECRETA:
REFORMA PARCIAL DE LA LEY DE TRÁNSITO POR VÍAS PÚBLICAS
TERRESTRES, Nº 7331, Y NORMAS CONEXAS
ARTÍCULO 9.- Reforma de la Ley Nº 7798
Refórmase el artículo 24 de la Ley N.º 7798, Creación del Consejo Nacional de
Vialidad, de 30 de abril de 1998. El texto dirá:
“Artículo 24.Toda obra pública financiada por el Consejo Nacional de Vialidad se realizará
con fundamento en un sistema de administración de construcción y
mantenimiento de carreteras y caminos. Las especificaciones técnicas, las normas
y los procedimientos serán establecidos por el Consejo Nacional de Vialidad y
aprobados por el MOPT.
En todas las labores de planificación, diseño, conservación, mantenimiento
rutinario, mantenimiento periódico, mejoramiento, rehabilitación y en la
construcción de obras viales nuevas de la red vial nacional o cantonal, que
realicen el Consejo Nacional de Vialidad, el MOPT y las municipalidades, de
acuerdo con sus respectivas competencias, se deberá considerar e incorporar el
componente de seguridad vial antes de su ejecución, de conformidad con el
detalle que se efectuará de manera reglamentaria y en forma coordinada entre
órganos y entes.
Como parte de la seguridad vial deberán incorporarse prevenciones para el paso
seguro de peatones, incluidos aquellos a nivel y a desnivel, la protección para el
tránsito seguro de peatones longitudinal a la vía, las bahías para las paradas de
transporte público, las cicIorutas, en los casos que corresponda, y la adecuada
visibilidad de las vías, incluida la eliminación de obstáculos en ellas y en el
derecho de vía de estas y cualquier otro que disponga el Reglamento.
Para salvaguardar la seguridad vial, deberá tomarse en consideración el entorno
urbano que atraviesen las vías, los planes reguladores, las directrices del
Ministerio de la Vivienda, del Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo
(INVU) y la Ley N.º 7600, las condiciones para vías con accesos restringidos o no
Pág. 2
Informe Final - Junio 2008
La Gaceta 100 – Jueves 25 de mayo del 2006
DECRETO 33148-MOPT
EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA
Y LA MINISTRA DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES
En el ejercicio de las facultades que les confiere el artículo 140 de la Constitución Política,
incisos 3) y 18); y de las leyes números 4786 del 5 de Julio del año 1971 (Ley de Creación del
Ministerio de Obras Públicas y Transportes), 6227 del 2 de mayo de 1978 y sus reformas (Ley
General de la Administración Pública); 6324 del 25 de mayo de 1979 (Ley de Administración
Vial); 7762 del 14 de abril de 1998 (Ley General de Concesión de Obras Públicas con Servicios
Públicos); 7798 del 30 de abril de 1998 (Ley de Creación del Consejo Nacional de Vialidad).
Considerando:
1º—Que las infraestructuras de vialidad y del transporte, léase las carreteras, contribuyen
de manera trascendente en el desarrollo global del país y en su integración con el resto del
istmo, en los ámbitos económico, social, turístico y cultural, determinando finalmente la calidad
de vida del ciudadano. De ahí que las autoridades involucradas en la materia, deben
constituirse en garantes del derecho a la movilidad y libertad de tránsito, en las mejores
condiciones de seguridad y comodidad en aras de lograr aquel objetivo.
2º—Que las autoridades competentes en la materia deben avocarse a un proceso
sostenido de mejoramiento y mantenimiento de la red vial y el transporte por ella, tomando en
cuenta todos los componentes asociados a la misma.
3º—Que tradicionalmente la apreciación de los factores concurrentes a la accidentalidad,
se ha concentrado en el tema de los vehículos y los usuarios de la carretera, no
desarrollándose el análisis y la puesta en práctica de medidas concretas, de una manera
acabada y consistente, en el componente de la carretera.
4º—Que de igual forma, el planteamiento tradicional en los estudios de factibilidad, diseño
preliminar diseño definitivo, construcción, operación y/o explotación de las carreteras, se ha
focalizado fundamentalmente en los aspectos de la infraestructura, principalmente los
pavimentos y puentes y su entorno, estando la labor de ingeniería abstraída de la valoración
sistemática de componentes y consideraciones de seguridad vial, tanto para los usuarios
automotoristas como los peatones, minusválidos, ciclistas y otros para incorporar dichos
componentes y consideraciones en sus decisiones, toda vez que el estado de las carreteras y
la correcta inserción de los dispositivos de seguridad vial en las mismas, son factores
asociados para determinar los niveles de accidentalidad y los niveles de severidad de las
mismas.
5º—Que el nivel de estado de las carreteras y la adecuada inserción de los dispositivos
de seguridad vial en las mismas, son factores asociados para determinar los niveles de
accidentalidad.
6º—Que los traumatismos causados por los accidentes de tránsito, mundialmente
producen la muerte de más de 1.2 millones de personas cada año y dejan lesionados entre
veinte y cincuenta millones de personas, ocasionando un gran impacto en la economía de las
distintas naciones, al afectar los sistemas de salud y seguridad social para su atención. La
Organización Mundial de la Salud, ha catalogado esa situación como una nueva pandemia
mundial, en reiterados informes.
7º—Que la Organización Mundial de la Salud, y el Banco Mundial han recogiendo esa
preocupación, en el Informe Mundial sobre la Prevención de los Traumatismos causados por el
Tránsito, en la Reunión de Ginebra del año 2004, ha instado a las distintas naciones a realizar
acciones concretas para reducir ese flagelo.
8º—Que la Asamblea General de las Naciones Unidas, primero en la resolución 58/9 de
noviembre del año 2003 que analizó la Crisis de Seguridad Vial en el Mundo; y luego en la
resolución 58/289 de mayo del año 2004 que se ocupó del Mejoramiento de la Seguridad Vial
en el Mundo, ha declarado el compromiso que deben asumir las naciones en acciones directas
tendientes a paliar esa problemática.
9º—Que en Costa Rica, durante los últimos diez años se han producido un total de
512.016 accidentes de tránsito, los cuales han involucrado 5.078 muertos y 157.143 lesionados
Pág. 3
Informe Final - Junio 2008
8696
LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA
DECRETA:
REFORMA PARCIAL DE LA LEY DE TRÁNSITO POR VÍAS PÚBLICAS
TERRESTRES, Nº 7331, Y NORMAS CONEXAS
CAPÍTULO I
MODIFICACIÓN DE LA LEY DE TRÁNSITO POR VÍAS PÚBLICAS
TERRESTRES, Nº 7331, DE 13 DE ABRIL DE 1993
Anexos del 10 al 114
Anexo 10
Artículo 106.- (107)
Se considera conductor temerario de categoría A, la persona que conduzca un
vehículo en cualquiera de las condiciones siguientes:
a) Bajo la influencia de bebidas alcohólicas, cuando la concentración de alcohol en
la sangre sea igual o superior a cero coma cinco (0,5) gramos por cada litro de
sangre.
Anexo 11
Artículo 106.- (107)
Se considera conductor temerario de categoría A, la persona que conduzca un
vehículo en cualquiera de las condiciones siguientes:
c) Circule en cualquier vía pública a una velocidad superior a los ciento veinte
(120) kilómetros por hora, siempre que no se trate de competencias de velocidad
ilegales denominadas piques.
Se considera conductor temerario categoría B), la persona que conduzca un
vehículo en cualquiera de las condiciones siguientes:
a) Circule con veinte (20) kilómetros por hora o más de exceso sobre el límite de
velocidad, para las vías de zona urbana de acuerdo con los incisos b) y c) del
artículo 83 de esta Ley.
b) Circule a una velocidad mayor a los veinticinco (25) kilómetros por hora, al
pasar frente a la entrada y salida de los planteles educativos, hospitales, clínicas y
lugares donde se lleven a cabo actividades o espectáculos deportivos, religiosos,
sociales, culturales u otros de interés público, cuando se estén desarrollando
ctividades en esos lugares.”
Anexo 12
Artículo 114.- (115)
Prohíbese a todos los conductores, mientras conducen, utilizar teléfonos móviles y
cualquier otro medio o sistema de comunicación, salvo que el desarrollo de la
comunicación se realice sin emplear las manos, utilizando auriculares o
instrumentos similares. Quedan exentos de esta prohibición, las autoridades y los
prestatarios de servicios de emergencia que, en el ejercicio de las funciones que
tengan encomendadas, deban realizar sus comunicaciones, salvo que estén
Pág. 4
Informe Final - Junio 2008
Anexo No 15: Complementario, fotos de talleres
Talleresreallmdos enStm Carlosy Nlcoya.
Taller en el Salón Pastoral, Santa Rosa de Pocosol
y Universidad Estatal a Distancia ,CiudadQuesada
Pág. 5
Informe Final - Junio 2008
1(105)
Propuesta: Manual de Auditorias e inspecciones de seguridad vial – Parte A: Introducción a Auditorias e Inspecciones
San José, Costa Rica, 26-10-2009, Doc.: introduccion_091026
Manual de auditorías e Inspecciones de seguridad vial
para incorporar el componente de Seguridad vial en las
labores de planificación, diseño, construcción y
mantenimiento de obras viales.
Parte A: Introducción a auditorias a inspecciones de
seguridad vial.
A1 Introducción e antecedentes
Para lograr el objetivo de incorporar el componente de seguridad vial, en las
etapas de prediseño y diseño de obras viales o de transporte nuevas, será
imperativo el desarrollo de Auditorías de Seguridad Vial. En las etapas de
prediseño y diseño se recomienda un formal proceso formal de auditorías. Como
base para identificar y planificar el mejoramiento y la conservación de las vías
existentes, se puede usar una metodología similar para identificar deficiencias en
la seguridad de la vía, una auditoría en vías existentes: inspecciones. Los
procedimientos parar inspecciones pueden ser diferentes de los que se utilizan en
las Auditorías (ver capitulo 2.1), razón por la cual se han elaborado dos partes del
manual: un Manual de Auditorías de Seguridad Vial, y un Manual de Inspecciones
de Seguridad Vial.
Es importante señalar que este manual no es un manual para el diseño de las
calles y carreteras. Un manual de diseño desarrollado en Costa Rica. Sin
embargo, ya hay mucho conocimiento de diseño de carreteras. Las auditorías y
las inspecciones son una forma de asegurar que estos conocimientos se utilizarán
en la planificación y el diseño de las carreteras y calles.
Este es una propuesta de manuales de auditorias y inspecciones de seguridad
vial. Este documento ha sido elaborado por Per Strömgren y Ylva Löf, consultores
Suecos de Sweroad, dentro de la cooperación técnica entre Costa Rica y Suecia
para la seguridad vial. Las contrapartes técnicas para Costa Rica de este trabajo
fueron Mario Chavarría y Henry Hernández de Ingeniería de transito y Omar
Fernández de COSEVI. El trabajo con el manual fue realizado durante el año
2009.
El documento debe ser complementada sobre diferentes roles de auditorías y
inspecciones de seguridad vial. ¿Cuales organizaciones tiene los diferentes roles?
¿Como y quien utiliza los resultados de las inspecciones? ¿Como puedan los
sugestiones en in inspección o auditoria da un cambio en realidad?
Pág. 6
Informe Final - Junio 2008
ANEXO 17: RIGUROSO O COMPLEMENTARIO.
LICITACIÓN PÚBLICA 2007LN-000006-00100
CONTRATACIÓN DE UNA EMPRESA QUE REALICE EL INVENTARIO DE SEÑALAMIENTO
VERTICAL Y HORIZONTAL EN LAS DIFERENTES RUTAS NACIONALES
Informe Final – Resumen ejecutivo
1
INTRODUCCION
..........................................................................................................................................2
2
ALCANCE DE LOS TRABAJOS REALIZADOS
......................................................................................5
2.1
General
....................................................................................................................................................5
2.2
Levantamiento de la señalización vertical
..............................................................................................5
2.2.1 Identificación de ruta
..........................................................................................................................7
2.2.2 Registro fotográfico de la señal
..........................................................................................................7
2.2.3 Georreferenciación de la posición de las señales
................................................................................8
2.2.4 Determinación de las condiciones de retroreflectividad de las
señales...............................................8
2.2.5 Año MOPT.
......................................................................................................................................10
2.2.6 Codificación de la señal.
...................................................................................................................10
2.2.7 Clasificación de las señales verticales existentes.
.............................................................................11
2.2.8 Evaluación del estado de conservación de la señal.
..........................................................................12
2.3
Datos relevantes
obtenidos....................................................................................................................13
2.3.1 General
.............................................................................................................................................13
2.3.2 Distribución geográfica de la señalización
.......................................................................................14
2.3.3 Estado de la Señalización
.................................................................................................................14
2.3.4 Edad de la
señalización.....................................................................................................................14
2.3.5 Aptitud de las señales
.......................................................................................................................14
2.3.6 Conclusiones obtenidas del análisis estadístico
................................................................................15
2.4
Levantamiento de la señalización horizontal
........................................................................................17
2.4.1 Descripción del tipo de ruta
..............................................................................................................18
2.4.2 Cuantificación y tipo de señalización horizontal existente.
.............................................................19
Pág. 7
Informe Final - Junio 2008
1
INTRODUCCION
La red Vial de Costa Rica esta compuesta por un importante conjunto de rutas
y caminos de distinta jerarquía, que hasta el año 2003 poseía una extensión de
32.075 kilómetros, de los cuales 7.434 (23%) correspondían a la denominada
Red Nacional y
24.641 (77%) a la red cantonal o municipal. Ambas redes se articulan y
entrelazan, haciendo en muchos sectores casi imposible su diferenciación para
los usuarios.
El gráfico siguiente muestra que la densidad geográfica de la red
citada es
significativamente importante en gran parte de la superficie
nacional.
Figura 1 -Red Vial de Costa Rica
Pág. 8
Informe Final - Junio 2008
Dentro de los elementos que componen la red vial, la señalización horizontal y
vertical juega un rol fundamental en el ordenamiento general de la circulación y
en la prevención de accidentes
Las tareas de mantenimiento y conservación de la red vial en su conjunto, y en
particular de la señalización, exigen un esfuerzo de gestión importante para
lograr eficiencia en los trabajos realizados y la optimización en el uso de los
recursos económicos derivados a esa actividad. Para ello es importante
contar
con
los elementos tecnológicos que permitan disponer de la
información confiable y procesar dicha información en forma rápida, lo que
permitirá adoptar las decisiones correctas en los plazos adecuados.
Es por ello que el COSEVI a través de la DGIT ha decidido ejecutar mediante
la LICITACIÓN PÚBLICA 2007LN-000006-00100, la realización de un
inventario de Señalamiento Vertical y Horizontal en las diferentes Rutas
Nacionales.
El presente Informe enumera y describe todas las etapas y tareas
desarrolladas, así como los resultados obtenidos para completar la encomienda
de esta Consultoría.
Los trabajos de esta Consultoría están conformados por tres tareas
diferenciadas:
Inventario de Señalización Vial
Determinación de la señalización faltante
Cuantificación y Presupuesto de la señalización faltante
Estas tres tareas se desarrollaran en su totalidad para cada uno de los Grupos
y Zonas componentes de la Red Vial de Costa Rica incluida en este trabajo.
Las condiciones en que se realizaron cada una de las etapas del proyecto fue
descripta en el Informe Inicial, en el cual esta basado el presente informe. Se
describirá entonces el resultado de los trabajos realizados, las conclusiones
obtenidas y las estadísticas descriptivas correspondientes.
La información disponible posee un volumen importante. Basta decir que el
levantamiento de la señalización vertical arrojó como resultado la existencia de
17064
Pág. 9
Informe Final - Junio 2008
señales sobre las rutas analizadas, y que de cada una de ellas se colectaron 17
campos con información de los parámetros descriptivos de cada señal, su
ubicación, estado de conservación e incluso un registro fotográfico de cada
señal. A ello se suma la información colectada referente a señalización
horizontal y símbolos, asi como los registros de la señalización faltante, de
volumen equivalente al correspondiente a la señalización existente.
Es por ello que se ha dividido a la región en cinco zonas que permitan el
manejo d la información en forma acotada y con la flexibilidad adecuada, hasta
tanto se disponga de un Sistema de Información Geográfica que permita
incorporar esa información y administrarla eficientemente.
El inventario a realizar consideró como documento rector a los Manuales
Técnicos de la SIECA para dispositivos de control del tránsito y su realización
estará basada en la mejor tecnología disponible mediante la utilización de
sistemas GPS (Global Position System) para la localización georeferenciada
de los elementos relevados y de pocket PC con disponibilidad de conexión
Wireless para la captura de las imágenes fotográficas de las señales
obtenidas mediante cámaras con igual habilidad.
Pág. 10
Informe Final - Junio 2008
2
2.1
ALCANCE DE LOS TRABAJOS REALIZADOS
General
El Inventario de Señalización Vial incluye una base de datos
georreferenciada del estado y características del señalamiento vial existente en
la Red Vial de Costa Rica.
La generación y armado del inventario consta de distintas
etapas:
Recolección de datos en campo
Control de Calidad de Datos relevados (QA/QC)
Procesamiento de datos
Describiremos el proceso de recolección de datos en campo
mediante una metodología descriptiva del relevamiento y el soporte utilizado
para el relevamiento. Respecto del procesamiento de datos se analizará el
manejo de la base de datos generada en distintas etapas, incluyendo el
control de calidad de los datos relevados. Los criterios rectores de relevamiento
definidos para el Inventario de Señalización Vial consta de criterios objetivos
para la toma de datos, para situaciones como denominación de ruta,
denominación de foto, etc. y también de criterios subjetivos, como evaluación
de estado y funcionalidad que se verificaron en campo y se describen a
continuación.
La encomienda se trata del levantamiento de la infraestructura vial en lo
referente a la señalización horizontal y vertical en las principales rutas
nacionales. (3.313,8 km), cuyos resultados deberán ser archivados en
distintos soportes informáticos. (Excel, Autocad), completándose los trabajos
con la determinación y georreferenciación de la señalización requerida.
Cabe destacar que el formato Access en que se entregará la documentación
es totalmente compatible con Excel, en un todo de acuerdo a lo solicitado en el
cartel de Licitación.
La distribución de las rutas y las características del soporte en que tiene que
ser entregada cada una de ellas se incluyo en el Informe Inicial.
2.2
Levantamiento de la señalización vertical
Pág. 11
Informe Final - Junio 2008
Se trata de la obtención de detallada información respecto de las condiciones
actuales en que se encuentra la señalización, realizada con la aplicación de los
recursos humanos y de equipamiento descriptos en informes anteriores.
Para cada una de las señales identificadas se procederá al levantamiento de
los siguientes datos, definidos en el diccionario de datos de la aplicación GPS
utilizada en los trabajos.
El esquema de datos relevados para la señalización vertical fue el siguiente:
C:\GPS\INV CR METOD\VERT SIMB.ddf 14/01/2008
IDENTIFICACION – VERT SIMB diccionario señaliz vertical
SEÑALES VERTICALES
Nro ruta
Texto Longitud máxima = 7,
identificación de ruta
Fotografía Texto
Longitud máxima = 100, placa y soporte
Valor por defecto = 0207-0120, Valor incremento = 1, Requerido, Normal
Distancia (cm)
Numérico, Cifras decimales = 0, dist borde calzada soporte CM Mínimo = 0,
Máximo = 1000, Valor por defecto = 0
Requerido, Normal
Ancho tablero (cm)
Numérico, Cifras decimales = 0, dimensiones tablero
Mínimo = 0, Máximo = 1000, Valor por defecto = 0
Requerido, Normal
Alto tablero (cm)
Numérico, Cifras decimales = 0, dimensiones tablero
Mínimo = 0, Máximo = 1000, Valor por defecto = 0
Requerido, Normal
Reflectividad
Numérico, Cifras decimales = 0, angulo alfa2
Mínimo = 0, Máximo = 1000, Valor por defecto = 0
Requerido, Normal
Año MOPT
Numérico, Cifras decimales = 0, fecha colocación mopt
Mínimo = 0, Máximo = 3000, Valor por defecto = 1995
Requerido, Normal
Código barras
Texto,Longitud máxima = 9, nro inventario
Valor por defecto = 002-00010, Valor incremento = 10
Requerido, Normal
Estado
Menú, Requerido, Normal
BUENO Por defecto TABLERO
DAÑADO
SUJECION DAÑADA
POSTE DAÑADO
CIMENTAC
DEFECT DAÑO
TOTAL
MALA UBICACION
PROYECTO
Notas
Texto, Longitud máxima = 100
Normal, Normal
fin campo Separador
Codigo SIECA
Texto, Longitud máxima = 30
Pág. 12
Informe Final - Junio 2008
Normal, Normal
nro tableros Numérico, Cifras decimales = 0
Mínimo = 0, Máximo = 100, Valor por defecto = 1
Normal, Normal
Soporte
Menú, Normal, Normal, tipo de soporte
BAJO Por defecto
BANDERA SIMPLE
BANDERA DOBLE
PUENTE
Bajo norma
Menú, Normal, Normal
SI Por defecto
NO
Plan
Menú, Normal, Normal, incorporación inventario
EXISTENTE Por defecto
PROYECT
O
fin gabinete Separador
Se describen en los puntos siguientes los criterios adoptados para la
conformación de los principales campos descriptivos de cada registro.
2.2.1
Identificación de ruta
El primer registro que se realizará será el de identificación de la ruta sobre el
cual se realizarán los levantamientos. La Ruta relevada se identificará
mediante el número asignado por el MOPT según la documentación existente.
2.2.2
Registro fotográfico de la señal
Se capturó una imagen digital de cada señal, de manera de disponer una
visualización de la misma en el estado en que se encuentra. El código asignado
a la fotografía consta de dos partes, la primera correspondiente al día y mes
de toma de la imagen (0306,
03/06, marzo 6), y la segunda es la agnación de un numero correlativo que
permite su correlación con el registro de la señal.
Las fotografías digitales obtenidas poseen una resolución 640x480 pixels, lo
que permite la visualización de la señal, su entorno y condiciones
adecuadamente y los archivos obtenidos no “pesan” mas de 100KB cada
uno, suficientemente pequeños como para poder ser administrados con
comodidad a pesar de la cantidad.
Pág. 13
Informe Final - Junio 2008
Figura 3 Registro Fotográfico de la Señal
2.2.3
Georreferenciación de la posición de las señales
El proceso de determinación de coordenadas geográficas de cada una de las
señales se realizó mediante el uso de receptores GPS incorporados a las
pocket PC para colectar la información obtenida.
Estos campos no aparecen en el diccionario de datos porque se trata de los
valores de
latitud y longitud de cada punto que el receptor GPS asocia en forma interna a
la colección de datos, asociándola sin intervención del operador. Estos campos
aparecen asociados a cada registro, como puede verse en las planillas adjuntas
para cada caso.
2.2.4
Determinación de las condiciones de retroreflectividad de las señales.
La medición de la retroreflectividad de las señales fue realizada con carácter
censal
(no muestral) en las señales bajas y estimada en las señales elevadas (sin
acceso ).
Figura 2 Reflectómetro de Mano
Pág. 14
Informe Final - Junio 2008
Las mediciones de retroreflectividad de las señales bajas se realizaron
mediante reflectómetros de mano (Hand Held retrofreflectometers), de la
marca GAMMA SCIENTIFIC, modelo 922 Field Reflectometer.
Para ello, el operador posiciona el retroreflectómetro sobre la superficie de la
señal para de ese modo medir el coeficiente de retroreflectividad RA (cd.lx-1.m2), midiendo el valor del fondo de la señal, para aquellas señales con fondo en
colores blanco, amarillo o rojo, y se midió la reflectividad de la figura o letras
para aquellas señales de fondo en colores verde, azul o marrón.
Las operaciones de calibración del reflectómetro se realizaron regularmente por
el propio operador. Las mediciones se realizaron para la geometría estándar
de .2/-4 de ángulo de observación/ángulo de entrada.
Figura 6 Visualización Diurna de las Señales
Figura 7 Visualización Nocturna de las Señales
Las figuras anteriores nos muestran como distintas señales en distinto estado
de conservación son igualmente visibles durante el día pero su condición
cambia ante el mismo estímulo luminoso durante la noche, de allí la
importancia de la determinación de la retroreflectividad.
Pág. 15
Informe Final - Junio 2008
Como criterio practico se descartó la medición de la retrorrelectividad de
aquellas señales clasificadas como Daño Total o Tablero Dañado, ya que la
necesidad de recambio del tablero esta dada mas alla de la las condiciones de
retroreflectividad y su medición resulta hasta riesgosa respecto de la
conservación de los instrumentos utilizados.
La medición de la retroreflectividad de las señales será medida con carácter
censal (no muestral) en las señales identificadas y estimada en las señales
elevadas (sin acceso).
- En señales con letras o símbolos blancos se medirá sobre esos elementos
- En señales con símbolos negros se medirá sobre el fondo de la señal.
Las operaciones de calibración del reflectómetro se realizarán regularmente
por el propio operador para lo cual contará con una placa de referencia que le
permita realizar dicha operación.
Las mediciones se realizaron para la geometría estándar de .2/-4 de ángulo de
observación/ángulo de entrada.
2.2.5
Año MOPT.
Las señales que han sido colocadas bajo la supervisión del MOPT cuentan con
la inscripción del año en que fueron instaladas. Este dato será también incluido
como un campo adicional en el registro de cada señal, pudiéndose de ese
modo establecer la correlación entre la edad de la señal y la retroreflectividad
de la misma, lo que resulta de sumo valor para establecer las condiciones de
mantenimiento según lo explicado en el punto anterior.
Existen sin embargo una importante cantidad de señales sin registro de año de
instalación, por lo que la estimación de la vida útil de la señal en esos casos
deberá ser realizada por medio de la cuantificación de la retroreflectividad.
2.2.6
Codificación de la señal.
El código instalado en cada señal simplemente una secuencia donde los tres
primeros dígitos corresponden al número de ruta y los 5 siguientes al orden
correlativo dentro
Pág. 16
Informe Final - Junio 2008
de la misma. Las señales relevadas fueron numeradas de diez en diez con el
propósito de permitir la inclusión de nuevas señales manteniendo la
correlatividad.
El código se conformó como
sigue: Ruta – Numero
correlativo+0
Como ejemplo, la señal identificada como 234 sobre la ruta 145 tiene
código
145-02340 mientras que la siguiente tendrá el código 145-02350. De este
modo si la determinación de señales requeridas impone la necesidad de incluir
otra entre las dos señales existentes podrá catalogársela como 14502345, no
perdiéndose referencia al lugar geográfico aproximado donde se encuentra.
Mediante el uso de impresoras locales o mediante la impresión de etiquetas
previo a los trabajos, se emitieron etiquetas con el código así determinado,
tanto en forma alfanumérica como en código de barras. Esta etiqueta fue
adherida en la parte posterior del poste soporte de cada señal, donde se
encuentra más protegido, para la identificación y lectura en etapas posteriores.
Este rótulo será adherido en el reverso del panel de la señal y será
resistente a las condiciones atmosféricas.
2.2.7
Clasificación de las señales verticales existentes.
Con las imágenes fotográficas obtenidas en el levantamiento se clasificaron las
señales como proceso de gabinete
Se utilizó para tal clasificación la tipología establecida en los Manuales
Técnicos de la SIECA, determinándose la nomenclatura de cada señal de
acuerdo a lo indicado en el Manual citado. Si la señal no se corresponde con
las normas SIECA, se la nomencló de igual modo y se indicará que no se
ajusta a la norma citada, en general por no responder al formato requerido
(color, texto, geometría).
Se indicó además si la señal responde al tipo BAJA, BANDERA SIMPLE,
BANDERA DOBLE
Pág. 17
Informe Final - Junio 2008
o
PUENTE.
Pág. 18
Informe Final - Junio 2008
2.2.8
Evaluación del estado de conservación de la señal.
En forma conjunta entre los datos obtenidos en el campo y la evaluación de la
imagen fotográfica se procederá a realizar una evaluación de la señal para
determinar su estado. Los dos aspectos principales a ser considerados durante
esa evaluación fueron el estado de los materiales que componen la señal y la
revisión de su funcionalidad.
Las opciones de clasificación por estado adoptadas para la realización del
inventario fueron las siguientes:
- Bueno
- Sujeción dañada
- Poste dañado
- Tablero Dañado
- Cimentación defectuosa
- Daño Total
- Mala Ubicación
En general, la clasificación anterior tiende a definir el carácter de Bueno,
regular o malo de las señales, pero brindando además información adicional
respecto de cuales serán las acciones correctivas a tomar para restituir
a la señal a condiciones funcionales adecuadas.
Si bien la clasificación resulta muchas veces subjetiva y tiene fuerte relación
con los montos asignados a los presupuesto de mantenimiento y
renovación de la señalización, pueden indicarse los siguientes casos a
modo ilustrativo y con el fin de uniformizar los criterios de evaluación.
BUENO, cuando no existan signos de deterioro o se trate de
una señal recientemente colocada. Las señales que ameritan esta
clasificación se encuentran incluidas en los planes de mantenimiento
rutinario hasta que se requiera su recambio por agotamiento de su vida
útil.
- REGULAR, cuando los signos de deterioro son reversibles ante
mínimas acciones. Las señales de este grupo cumplen la función para
la que han sido diseñada pero requieren alguna medida incluida
en el mantenimiento
-
Pág. 19
Informe Final - Junio 2008
correctivo para volver a incorporarse al grupo anterior. Se incluyen en
este grupo las que se han clasificado como Sujeción dañada, Poste
dañado, Tablero Dañado, Cimentación defectuosa
- MALO, cuando los signos de deterioro son irreversibles o requieran
de una acción inmediata. Dichas señales han dejado de cumplir su
función y se las incluye en el mantenimiento de emergencia, que
requiere que sa las recambie con la mayor celeridad posible- Son
las incluidas en Daño Total y Mala
Ubicación
.
Figura 25 Mala Ubicación de las Señales
2.3 Datos relevantes obtenidos
2.3.1 General
Antes de iniciar el desarrollo del Cómputo y Presupuesto asociados a la
determinación de la señalización faltante, se desarrollan a continuación una
serie de conceptos y estadísticas extraídas de la información relevada que
puede dar una acabada idea de la situación en que se encuentra el Sistema de
Señalización de la Red Vial de Costa Rica. Dichos datos podrán ser elementos
que ayuden en el proceso de toma de decisiones de etapas posteriores
Señalización vertical.
Pág. 20
Informe Final - Junio 2008
2.3.2
Distribución geográfica de la señalización
La distribución de la señalización vertical en las distintas rutas consideradas
puede verse en el Anexo, en la planilla denominada “SEÑALIZACION EXISTENTE
POR RUTA – Densidades por ruta – Tipo de señales por ruta”.
Los gráficos incluidos en la última hoja muestran la distribución estadística de
densidades en forma general mientras que el listado muestra cuales son las
rutas menos atendidas al respecto.
Asimismo se incluye la distribución de señales por
tipo.
2.3.3
Estado de la Señalización
En las planillas “SEÑALIZACIÓN EXISTENTE – Estado por Ruta – Distribución por
planes de mantenimiento sugerido” se agrupan las señales relevadas de acuerdo
al estado de conservación de la señal, y al mismo tiempo se las agrupa de
acuerdo al tipo de atención que cada una de las señales requiere.
2.3.4
Edad de la señalización
Considerando la fecha de instalación con que cuentan las señales, se
incluyen las
planillas “SEÑALIZACIÓN EXISTENTE- Distribución por dad y
por ruta”.
En las mismas se han agrupado a las señales anteriores a 1994 y las que no
disponen de registro en un solo grupo, por lo que el análisis de este grupo debe
realizarse cuidadosamente.
2.3.5
Aptitud de las señales
En función de los parámetros citados puede hacerse una clasificación
de la señalización existente de acuerdo a su aptitud.
Son aptas las señales que cumplen las siguientes
condiciones:
a) Retroreflectometría: se considera apta una señal con más del 50% de la
reflectometría mínima exigida para la señal nueva según SIECA, medida
a través del coeficiente de retroreflectividad. La reflectividad mínima
citada (Io) se describe en la siguiente tabla según el color y el tipo de
lámina utilizada, para las distintas configuraciones de ángulos de
observación y de entrada, como se indico anteriormente.
Pág. 21
Informe Final - Junio 2008
Coeficientes Mínimos de Retroreflectividad
(SIECA )
Tipo de
Material
Retroreflectivo
TipoI
TipoIII
TipoIV
TipoV
TipoVI
Angulo
de
Observa
ción
Angulo
de
Entrada
0.2º
0.5º
0.2º
0.5º
0.2º
0.5º
0.2º
0.5º
0.2º
0.5º
-4º
-4º
-4º
-4º
-4º
-4º
-4º
-4º
-4º
-4º
-1
cd.lx .m
Coeficientes Mínimos Retroflectividad según
Color ( cd.lx-1.m-2)
Blanco
70
30
250
95
250
135
700
160
250
200
Amarillo
50
25
170
62
170
100
470
110
170
136
Naranja
25
13
100
30
100
64
280
64
70
56
Verde
9
4.5
45
15
35
17
120
28
35
24
Rojo
14
7.5
45
15
35
17
120
28
35
28
Azul
4
2
20
7.5
20
10
56
13
20
18
-2
Marró
n(*)
1
0.3
12
5
7
4
b) Edad: señales con edad menor a 5 años
c) Norma. Es apta si cumple con lo exigido por SIECA
d) Estado: se incluyen como aptas todas las señales excepto las clasificadas
como
Daño
Total
ubicación.
y
Mala
2.3.6 Conclusiones obtenidas del análisis estadístico
a)
La distribución de señales en las rutas relevadas permite
establecer una densidad promedio en la red de 5.20 señales
por kilómetro, lo cual considerando el importante componente de
rutas interurbanas presente es un índice positivo.
b) La distribución es también buena, es decir, no se presenta una gran
dispersión del valor de densidad de señales por ruta.
c) El tipo de rutas relevado (se presentaron muchos caminos de montaña
con recorridos sinuosos) justifica que la mayor proporcion de señales se
asocie a las señales de prevencion 41%)
d) Respecto del estado de conservación, puede identificarse que el universo
de
señales se encuentra prácticamente dividido en
señales en buen estado (no requieren atención
aquellas que requieren intervención para corregir su
que exigen su recambio inmediato (37%). Esta
Pág. 22
tercios entre las
inmediata, 32%),
estado (31%) y las
clasificación sólo
Informe Final - Junio 2008
considera el estado de la señal por su
Pág. 23
Informe Final - Junio 2008
observación y evaluación visual (sin considerar edad, cumplimiento
con las normas vigentes y retroreflectividad).
e) Si se considera la edad de las señales, puede verse que disponen de
registro posterior a 2003 (menos de 5 años) el 20% de las señales (3500
señales) lo que presupone una colocación promedio de 700 señales
por año, o sea 0.2 señal/km-año. Este valor es inferior a la cantidad
de señales que terminan su vida útil por año, lo que en términos
empíricos puede estimarse en 20% si se toma una vida útil de cinco años
(3400 señales en nuestro caso), y que significaría un promedio
aproximado de 1 señal/km-año.
f) La planilla de aptitud de la señalización presenta resultados
preocupantes. La consideración de las distintas condiciones de aptitud
combinadas lleva a que solo el 12.7% de la señalización se encuentra en
condiciones, valor que aumenta a 32.2% si no se considera la edad de las
señales , ya que algunas señales donde no se identifica la edad pueden
distorsionar la estadística.
Pág. 24
Informe Final - Junio 2008
2.4 Levantamiento de la señalización horizontal
El objeto del trabajo es obtener detallada información respecto de las
condiciones actuales en que se encuentra la señalización horizontal en las
Rutas de la red Nacional de Costa Rica y, fundamentalmente, determinar los
requerimientos de la ruta en cuanto a la señalización faltante incluidas en el
alcance de esta encomienda.
El diccionario creado para este grupo de registros colectados fue el siguiente
C:\GPS\INV CR METOD\TRAZA.ddf 14/01/2008
IDENTIFICACIÓN - TRAZA diccionario señaliz horizontal
Nro ruta
Texto, Longitud máxima = 7, identificación de ruta
Normal, Normal
Tipo ruta
Menú, Normal, Normal, material ruta
ASFALTO Por defecto
CONCRETO
TR SUPERF
OTROS
Plan
Menú, Normal, Normal, plan de señalización
EXISTENTE Por defecto
PROYECTO
Nro tramo
Numérico, Cifras decimales = 0
Mínimo = 1, Máximo = 1000000000, Valor por defecto = 1, Valor incremento = 1
Normal, Normal
Ancho lineas (cm)
Numérico, Cifras decimales = 0, ancho de linea
Mínimo = 0, Máximo = 100, Valor por defecto = 10
Normal, Normal
Material
Menú, Normal, Normal, material linea
EN FRIO Por defecto
TERMOPLASTICA
Estado
Menú, Requerido, Normal
BUENO
ACEPTABLE
INACEPTABLE
INEXISTENTE Por defecto
PROYECTO
fin hoja1 Separador
CENTRO AMARILLA
Menú, Normal, Normal
CONTINUA
DISCONTINUA
DOBLE CONT
Por defecto
CONT-DISC
NO CORRESP
INEXISTENTE
CARRIL
Menú, Normal, Normal
1234
NO CORRESP Por defecto
INEXISTENTE
Pág. 25
Informe Final - Junio 2008
CENTRO
CAPTLZ Menú, Normal, Normal, estado del captaluz
SI
NO Por defecto
INACEPTABLE
PROYECTO
IZQUIERDA
Menú, Normal, Normal CONT
BLANCA Por defecto
DISCONT BLANCA
CONT AMARILLA
NO CORRESP
INEXISTENTE
IZQUIERDA CAPTLZ
Menú, Normal, Normal, estado del captaluz
SI
NO Por defecto
INACEPTABLE
PROYECTO
DERECHA
Menú, Normal, Normal CONT
BLANCA Por defecto
DISCONT BLANCA
CONT AMARILLA
NO CORRESP
INEXISTENTE
DERECHA CAPTLZ
Menú, Normal, Normal, estado del captaluz
SI
NO Por defecto
INACEPTABLE
PROYECTO
Notas
Texto, Longitud máxima = 100
Normal, Normal
fin hoja2 Separador
2.4.1 Descripción del tipo de ruta
Al igual que en la señalización vertical, el primer registro que se tomó (más
allá del propio numero de ruta, al igual que la señalización vertical) será el de
descripción del tipo de ruta sobre el cual se realizaron las determinaciones.
La Ruta se identificó mediante el número asignado por el MOPT según la
documentación existente, y se agregará una letra adicional que describe el
tipo de superficie de rodamiento según el siguiente código:
A – Asfalto
C – Concreto
TS – Tratamiento Superficial
O - Otros
Pág. 26
Informe Final - Junio 2008
2.4.2
Cuantificación y tipo de señalización horizontal existente.
El objetivo inicial buscado en esta tarea
es:
a)
Determinar la existencia de señalización horizontal en el tramo
recorrido. Se relevaron aquellos tramos con y sin señalización horizontal
identificados por la coordenada de inicio y fin en donde se presente
alguna discontinuidad que modifiquen la tipología o condición del estado
de conservación.
b) Se clasificó la señalización levantada, según las distintas tipologías que
pueden presentarse en el desarrollo de la ruta. En este punto se
consideró en forma exclusiva las condiciones de la Línea de Centro,
Línea de Borde y Líneas de carril, para indicar todas aquellas
situaciones que difieran de las enumeradas como situaciones
especificas, que serán relevadas por separado
Es importante destacar que se denomina “derecha” o “izquierda” al lado de la
ruta que se ubica en esa posición cuando se la recorre en el sentido de
las progresivas crecientes en el caso de rutas sin separador central. En el
caso de existir separador central, lo que obliga a recorrer el sector en ambas
direcciones, la denominación derecha o izquierda esta directamente asociada al
sentido de circulación.
Sin embargo, el criterio para la señalización horizontal es distinto al
considerado para la señalización vertical.
La utilización en casi la totalidad de la red de pintura en frío para la
demarcación, la que posee una vida útil muy corta teniendo sobre todo en
cuenta las condiciones climáticas del país, hace que se minimice la importancia
de relevar lo existente, ya que su condición de estado cambia muy rápido. Es
por ello que el levantamiento de lo existente se encuentra en mayor medida
asociado a la necesidad de contar con registros que describan el tipo de
demarcación deque debe realizare en cada sector, de manera de poder
cuantificarlo e incluirlo en los planes de construcción y mantenimiento de las
distintas rutas.
Pág. 27
Informe Final - Junio 2008
Es por eso que no se detallaran las condiciones establecidas para incorporar los
distintos parámetros de la señalización horizontal, incluyéndose en la documentación
correspondiente la descripción de los requerimientos de cada tramo.
ANEXO
Anexo N° 18: Complementario. Evaluación.
1. Proyecto: “Suministro, Instalación y Puesta en Operación de un Sistema
Centralizado de Semáforos para la Ciudad de San José de Costa Rica”
1.1 Justificación del Proyecto.
Este proyecto respondió a la necesidad de cambiar el sistema de semáforos que regulaba el
tránsito vehicular y peatonal de la Ciudad de San José, debido a que el mismo estaba
gobernado por un control de tipo electromecánico, instalado en el año 1965, lo cual indicaba
mucho de su obsolescencia. De hecho, era de una tecnología superada ampliamente con los
sistemas actualmente en uso en la mayor parte de las ciudades con características
socioculturales similares a nuestra capital. El sistema anteriormente en uso no permitía, por
ejemplo, que los planes de tiempos pudieran ajustarse en forma automática o manual de
acuerdo con las variaciones de los volúmenes vehiculares existentes en un momento dado del
día en la red vial.
Si a lo anterior, se sumaba el crecimiento acelerado y sostenido que ha venido experimentado la
flota vehicular y la actividad económica en la ciudad capital, se tenía un panorama desalentador
sobre las posibilidades futuras, a muy corto plazo, de brindar a los usuarios de las vías urbanas
una circulación aceptablemente ágil.
Para tener un diagnóstico técnico-científico sobre esta problemática, en el año 2001 se realizó
mediante contrato con la firma consultora mexicana Cal y Mayor y Asociados, S.C. y con el
financiamiento del Fondo de Preinversión de MIDEPLAN, el llamado “Estudio del Sistema de
Control Computarizado de Tránsito de San José”.
El objetivo fundamental de dicho estudio fue, en principio, establecer las principales
características de un sistema de control computarizado de semáforos para la regulación de 314
intersecciones de la ciudad de San José y su periferia inmediata, de tal forma que permitiera la
optimización del manejo del tránsito vehicular en esa parte de la red vial primaria de la ciudad, y
previendo además el crecimiento de la demanda vehicular en los próximos años.
Los cuatro objetivos específicos del estudio fueron, en resumen, los siguientes:
1. Analizar las condiciones operativas de la red vial existente.
2. Identificar, entre las tecnologías existentes en el mercado mundial para el control
computadorizado de tránsito, las que mejor se adapten a las condiciones de
operación y las posibilidades económicas del país.
3. Identificar y cuantificar los beneficios potenciales que puedan derivarse del sistema
de control computadorizado de semáforos para cada una de las tecnologías
disponibles.
4. Estimar las inversiones en obras civiles y equipo y preparar los documentos técnicos
y las especificaciones para la licitación.
La evaluación técnica permitió determinar que junto con la ejecución de otras medidas
complementarias de bajo costo, se obtendrían beneficios sustanciales en los indicadores
operativos del nuevo sistema.
Literalmente, el informe final del estudio concluye que la evaluación económica “... ha
permitido demostrar que la implantación del Sistema se traducirá en beneficios
económicos muy importantes para los habitantes de la Ciudad, en términos de
reducción de costos de operación vehicular, consumo de combustible y contaminación
producida por los vehículos automotores. Asimismo, en estos análisis no se
incorporaron los posibles beneficios por la reducción de los tiempos de recorrido en la
red vial de la zona de estudio.”
1.2 Inicio del Proyecto
Como parte de las anteriores conclusiones y recomendaciones del estudio, las Autoridades
Superiores del Ministerio de Obras Públicas y Transportes decidieron incluir la instalación de un
Sistema Centralizado de Semáforos para la ciudad de San José como una de las Acciones
Estratégicas del Plan Nacional de Desarrollo “ Jorge Manuel Dengo 2006 – 2010 “.
El contrato para la ejecución de la obra fue firmado por las partes el día 26 de marzo del 2006
y remitido a la Contraloría General de la República, para el debido refrendo el día 27 de marzo
del 2006. Sin embargo, el mismo fue devuelto el 16 de mayo de 2006 por la CGR solicitando
aclaración de algunas partes del texto del contrato y de las definiciones del objeto de la
contratación. Posteriormente el Grupo de Trabajo Contraparte del Proyecto, junto al
Departamento Legal de COSEVI elaboró las respuestas pertinentes, las cuales fueron
elevadas a la CGR para su evaluación y aprobación.
En fecha 13 de julio de 2006, la Contraloría General de la República emitió oficio DCA-2035
(09722), dando el refrendo del “Contrato de Ejecución de Obra”. El lunes 7 de agosto del 2006
se procedió a emitir la orden de inicio para la ejecución de la obra.
En este documento se ratificó la duración de la obra en 18 meses calendario. Luego de la
recepción del Sistema funcionando y a satisfacción, se daría inicio al periodo de
mantenimiento del sistema y transferencia de conocimientos al personal de la DGIT, acciones
estimadas y concluidas en el año 2008.
El 21 de agosto del 2006 el Grupo contraparte del proyecto, solicitó a la empresa Semex
modificar el cronograma reduciendo el plazo de la obra a 24 meses (12 meses para la puesta
en marcha del sistema, más 12 meses de mantenimiento) y modificar la curva de inversiones
para adaptarla a la disponibilidad presupuestaria.
No obstante el 28 de setiembre del 2006 la empresa presentó las siguientes modificaciones: El
plazo para la ejecución se establece en 26 meses (14 meses para la puesta en marcha del
sistema más 12 meses de mantenimiento); además presentó un cronograma y curva de
inversiones, incluyendo las inversiones de acuerdo con la disponibilidad presupuestaria.
Asimismo, el 14 de noviembre del 2006 se firmó un contrato de arrendamiento entre COSEVI y
la CNFL por el alquiler de los ductos para la instalación subterránea del cableado del sistema
centralizado de semáforos. Este contrato tiene como finalidad tomar en arriendo los ductos de
servicio propiedad de la compañía, la longitud total comprende veintidós mil setecientos
ochenta y seis metros lineales, además de las cajas de registro. El costo por el alquiler de los
ductos, se estima en $92.40 por metro lineal utilizado o reservado, para un total anual de
$21.054,26.
El plazo del contrato se fijó en tres años, prorrogable por periodos iguales de forma
automática, si ninguna de las partes manifiesta por escrito su interés de finalizarlo, con tres
meses de antelación a su vencimiento.
1.3 Resultados del Proyecto.
Con el financiamiento del Consejo de Seguridad Vial se logró la ejecución total del proyecto
que consistió en general:

Construcción y equipamiento del centro de control.
Noviembre de 2007

Importación de equipos y
semáforos.
colocación y puesta en operación de 325 sistemas de
Infraestructura de las intersecciones, San José Centro y sus Radiales
.
Fuente: Informe final de la obra elaborado por la empresa Tecno Mak S.A.
 Funcionamiento de las redes de comunicación. La red posee tramos cuya conectividad
fue lograda mediante cables telefónicos, que lo vinculan con Gabinetes de
Comunicaciones y a su vez, se vincula con la red troncal de fibra óptica. Asimismo, los
controladores más alejados, particularmente los instalados sobre las vías radiales,
fueron conectados mediante radio enlaces.

Colocación y operación de paneles de mensaje variables.

El mantenimiento por doce meses del sistema.

Transferencia de conocimientos a funcionarios del MOPT para la operación del sistema.
El mantenimiento del sistema así como la transferencia de conocimientos, mediante la
capacitación al personal técnico de la Dirección General de Ingeniería de Tránsito, corrió a
partir de la fecha en que provisionalmente se dio por recibido el proyecto el 31 de diciembre
de 2007.
El mantenimiento del sistema se realizó en el año 2008 de dos formas:
Correctiva; La que se realizó, atendiendo los reportes que se daban por medio del propio
sistema de gestión de tránsito (SIGA), o por los reportes que se hacían al centro de control del
sistema procedentes de la policía de tránsito o por reportes que hacían los usuarios del
sistema.
Preventiva; Esta forma de mantenimiento se llevó a cabo tanto en el casco metropolitano,
como en a las radiales que convergen al casco metropolitano, el preventivo se concentró en
mantener la infraestructura instalada en perfectas condiciones de funcionamiento.
El Mantenimiento preventivo se realizó en los equipos controladores y en las 325
intersecciones la cual abarcó:
-La verificación de la longitud de los ciclos y fase, verificación de los tiempos fijos y
comprobación del funcionamiento de todas las salidas del controlador y lámparas.
Para ello se aplicó la siguiente metodología:
Se cotejó día a día el funcionamiento de los controles mediante el sistema de gestión de
tránsito en tiempo real a través de la función de detectar los dispositivos del controlador. Las
pruebas que se llevaron fueron las siguientes:
1. Se llamó al centro de control para que mediante la computadora se procediera a la
desconexión, para comprobar interrupción a todo rojo.
2. Control de la variación del voltaje de la red de las intersecciones con funcionamiento
irregular, del cual se puede observar una variación de voltaje en el centro de control.
3. Controla el funcionamiento de los programas. Se verificó el funcionamiento de los ciclos
en ejecución y se cotejó con los que el centro de control detecta.
4. Tomar la lectura de la secuencia de los puntos de cambio y los tiempos
correspondientes a cada uno, concluyéndose que las distintas intersecciones responden
a los cambios que se envían del centro de control.
- Limpieza de los controladores en forma trimestral en las intersecciones; para lo cual se
siguió la siguiente metodología.
1. Limpiar la superficie con líquido, aspirar el interior de las partículas de mayor
proporción.
2. Limpiar las tarjetas, sus contactos y áreas de evaporación instantánea con una
característica de la emulsión de 35.000 voltios de constante dialéctica para asegurar
que no queden remanentes.
3. Medir la red física de las 325 intersecciones.
Se presentaron fallas en el diseño de la estructura del módulo en los paneles de mensaje
variable instalados, lo cual no permitía una disipación del calor adecuada lo que desembocaba
en leds fundidos, confundiendo a los conductores y usuarios en general.
Para subsanar las posibles molestias e inconvenientes causados por esta situación, la
empresa Semex tomó la decisión de reemplazar la totalidad de los módulos de los cuatro
paneles por otros nuevos. Además, se modificaron los tiempos de garantía de los paneles,
otorgando un año de garantía a partir del reemplazo de los módulos. La reparación de las
pantallas se realizó en el mes de setiembre del 2008.
Se presentaron problemas con el mantenimiento y limpieza de los controles, debido al periodo
de lluvias que no permitía realizar el trabajo correspondiente, según lo programado.
Además, es importante señalar que el Consejo de Seguridad Vial asignó los recursos año con
año para poder concretar los resultados que estaban señalados dentro del proyecto, una vez
concluido lo programado, es decir la operación y mantenimiento del mismo, éste debió ser
asumido por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes ( el mantenimiento general del
sistema ).
1.4. Inversión Presupuestaria
A partir de refrendo por parte de la Contraloría General de la República y la orden de inicio del
proyecto en el año 2006 y su conclusión en el año 2008, el Consejo de Seguridad Vial invirtió
la suma total de ¢2.520.659.287.00, tal y como se puede observar en el cuadro Nº1 y gráfico
Nº 1.
Cuadro Nº 1
Fuente: Ejecuciones Presupuestarias de los años 2006, 2007 y 2008. Departamento Financiero.
COSEVI.
Gráfico Nº1
Recursos presupuestarios invertidos en el Proyecto Sistema
Centralizado de Semáforos de la Ciudad de San José por año
3000000000
2520659287
Colones
2500000000
1748607371
2000000000
1500000000
1000000000
496472808.3
275579106.9
500000000
0
2006
2007
2008
Total inversión
Años
Fuente: Ejecuciones Presupuestarias de los años 2006, 2007 y 2008. Departamento Financiero. COSEVI.
En el año 2006, la ejecución financiera del proyecto fue de ¢496.472.808.31, que correspondió
al pago realizado a la empresa ejecutora del proyecto, producto de cuatro embarques de los
sistemas de semáforos, controladores y otros suministros que ingresaron al país.
Para el año 2007 la ejecución financiera fue de ¢1.748.607.371.44. El monto ejecutado se
subdividió en el pago de facturas de los embarques de los sistemas de semáforos,
controladores y otros suministros que ingresaron al país, instalación del sistema de semáforos
y a la construcción y equipamiento del centro de control, por un monto de ¢1.681.744.296.67,
así como, para el alquiler de los ductos a la CNFL por ¢10.895.639.37, y para el pago de
servicios de ingeniería a la empresa Tecno Mak por ¢55.967.435.40.
En el año 2008 la ejecución financiera fue de ¢275.579.106.93, el cual correspondió al pago de
las facturas del período del 21 de enero al 2 de diciembre del 2008 a la Empresa Semex por
un monto de ¢264.379.865.41, monto girado para cubrir el mantenimiento brindado al Sistema
Centralizado de Semáforos. Además, para el pago del alquiler de los ductos a la CNFL, se
canceló la suma de ¢11.199.241.52.
Anexo N° 19
REGLAMENTO DEL CONSEJO LOCAL DE SEGURIDAD VIAL –HEREDIA
ARTICULO 1: El presente reglamento regulará la organización de los integrantes del Consejo
Local de Seguridad Vial, del Cantón Central de Heredia, que en adelante se conocerá con las
siglas COLOSEVI-HEREDIA.
ARTICULO 2:
El objetivo primordial del COLOSEVI-HEREDIA, será en todo momento,
velar por la seguridad de la población, mediante políticas y acciones de ordenamiento vial.
ARTICULO 3:
El COLOSEVI-HEREDIA establecerá los mecanismos de control a efectos
de garantizar el buen uso de los recursos que se asignen de acuerdo a las leyes vigentes.
Todos y cada uno de los miembros del COLOSEVI-HEREDIA serán corresponsables de la
fiscalización de las acciones y recursos asignados a esta instancia.
CAPITULO ll
DE LA ORGANIZACION
ARTICULO 4:
Para su efectivo funcionamiento, el COLOSEVI-HEREDIA
estará
estructurado de la siguiente manera:
-
Un presidente
-
Un vicepresidente
-
Un secretario
Serán nombrados por los asistentes con representación según el artículo No.6 del Decreto
Ejecutivo No. 29390-MOPT-S, del 6 de marzo del año 2001, por un período de un año y
pudiendo ser reelectos por el tiempo que consideren los representantes del COLOSEVI,
mientras su condición de delegado lo permita o que sea miembro del Consejo.
ARTICULO 5: Sus políticas y acciones se regirán en todo momento según lo dispuesto por el
Decreto Ejecutivo No.29390-MOPT-S, los lineamientos provenientes del Consejo de Seguridad
Vial, Ingeniería de Tránsito, la Dirección General de Tránsito, la Ley de Tránsito No.7331, del
Concejo Municipal de Heredia y de cualquier nueva ley o norma creada para tal efecto.
CONSEJO LOCAL DE SEGURIDAD VIAL DE HEREDIA
OMBRE DEL PROYECTO: Demarcación Horizontal de las zonas de alto riesgo de accidentes de transito en el Cantón de Heredia
JETIVO GENERAL: Disminuir de los accidentes de tránsito en el cantón central de Heredia, mediante la demarcación horizontal de tramos de al riesgo en acc
nsito.
OBJETIVOS
ESPECIFICOS.
RECURSOS
MONTO
APROXIMADO
marcar con pintura
arilla y blanca las
as de alto riesgo de
identes de transito y
oyar los proyectos de
uridad vial en el año
5.
2.500.000,00
UNIDAD
DE
MEDIDA
FUENTES
INTERNAS
Y
EXTERNAS
Interna
2500.000,00 (artículo
217, Ley de Tránsito).
Tramo
demarcado.
METAS
COSTO
RESPONSABLES
DE LAS METAS
2.500.000,00
Demarcación 10
tramos identificados
como de alto riesgo
en ocurrencia de
accidentes de tránsito
en el cantón central
de Heredia.
Administración Municipal y Consejo Loc
Seguridad Vial.
CONSEJO LOCAL DE SEGURIDAD VIAL
NOMBRE DEL PROYECTO: : Demarcación Horizontal de las zonas de alto riesgo de accidentes de transito en el Cantón de Heredia.
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
ACTIVIDAD
ENE
FEB
MAR
ABR
MAY JUN
JUL
AGO
SET OCT
NOV
DIC RESPONSABLE
Formulación del Proyecto.
X
Colosevi
Aprobación del Proyecto por
parte del Colosevi.
Presentación y aprobación del
Proyecto
por
parte
del
Consejo Municipal.
Remisión del Proyecto por
parte del Alcalde a Ingeniería
de Tránsito, con copia a la
Dirección de Proyectos del
COSEVI.
X
Colosevi
X
Colosevi
y Concejo
Municipal.
Alcalde
Municipal
Aprobación del Proyecto por
parte
de
Ingeniería
de
Tránsito.
Ejecución del Proyecto.
X
Evaluación del Proyecto.
X
Unidad Técnica de Asiste
Municipalidades de la DGI
X
X
Colosevi
y
Administ
Municipal.
Colosevi,
Dirección
Proyectos COSEVI y U
Técnica
de
Asistenc
Municipalidades de la DGI
Anexo N° 21 Boletines de
capacitación de promotores
a Dirección de Proyectos del COSEVI
E
l pasado viernes 17 de octubre, los
Promotores
de
Seguridad
Vial
participaron de la Charla “Mantenimiento del
Vehículo” impartida por el Ing. Milton Morera
y Ing. Hairo Carvajal de la Empresa
RITEVE; ésta forma parte del Cronograma
Actividades del Proyecto Promotores de la
Seguridad Vial conformado por funcionarios
de nuestra institución.
está impulsando
L
Proyecto
el
Promotores de
Seguridad Vial, con el cual se busca
capacitar
25 funcionarias/os del COSEVI en materia
de seguridad vial, a partir del mes de
setiembre del año en curso.
El proyecto contará con la participación de
especialistas
funcionaria
en
distintos
Maritza
temas.
La
será
la
Acuña
encargada de dicho proyecto, quien estará
visitando las oficinas para
brindar
Proyecto.
información
del
En la foto aparece Viviana Rucavado,
Stephany Rodríguez, Maylin Madrigal, Juan
José Monge, Rebeca Valerio, Nelberth
Gutiérrez, Marco Vinicio Ureña y Jorge
Castro
PROMOTORES DE SEGURIDAD VIAL
OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO
Este grupo comprometido con la Seguridad
Vial se encuentran recibiendo capacitación
en una serie de temas con el fin de realizar la
función de Promotores de Seguridad Vial.
Desarrollar un proceso de formación de
promotores sociales en el tema de
seguridad vial con funcionarios/as del
COSEVI, en el periodo comprendido entre
setiembre y diciembre del
2008, con el fin de fomentar un
cambio
hacia una cultura de seguridad vial dentro y
fuera de la institución
contribuyendo en la
disminución
de los
tránsito.
accidentes
de
En la foto aparecen Douglas Jiménez, Dinnia
Gamboa, Jorge Castro, Marco Vinicio Ureña
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
48
* Capacitar a funcionarias/os del COSEVI en el tema
de la seguridad vial,
abordando aspectos como factores y actitudes de riesgo en
usuario/as del
sistema vial, uso de dispositivos de seguridad, entre otros.
* Involucrar a los/as funcionarias/os en actividades de promoción programadas
desde la Dirección de Proyectos, en coordinación con otras instituciones,
empresas privadas y organizaciones del país.
Se impartirán 7 talleres en las instalaciones del COSEVI.; las actividades de
promoción
y los operativos
preventivos se llevarán a cabo en diferentes zonas
del país.
Dicho proyecto cuenta con el apoyo de la Dirección Ejecutiva, Directores/as y
Jefaturas del COSEVI y el permiso para que las/os funcionarias/os asistan a las
capacitaciones y participen de las actividades.
NOTA : Favor comunicarle a los funcionarios que no tienen acceso al
correo interno. Gracias.
49
En la foto los ingenieros Hairo Carvajal y
Milton Morera de la Empresa RITEVE
CAPACITACION
También se capacitarán en otros temas:
“Estado y calidad de las llantas
“Consecuencias de los accidentes de tránsito”
conducción”
“El consumo de alcohol y drogas en la conducción”
“Legislación en materia de tránsito Policía de
Tránsito
“Código de ética”
“Velocidad
en
la
Las capacitaciones están acompañadas por expertos de otras instituciones
como médicos de la CRUZ ROJA y el IAFA, ingenieros de la FIRESTONE y
RITEVE, también Inspectores de Tránsito de la Escuela de Capacitación.
ACTIVIDADES DE PROMOCION
Entre otras actividades participarán de las Campañas “Por una Conducción +
Ecológica” organizada por FIA - Automóvil Club de Costa Rica,
Bridgestone,COSEVI y “Forjando la paz en las carreteras” organizada por
el COSEVI-MOPT.
Realizado por Maritza Acuña
Promotores de Seguridad Vial
50
51
52
53
54
55
56
57
Nº 34621-MOPT
LA PRIMERA VICEPRESIDENTA
EN EL EJERCICIO DE LA PRESIDENCIA DE LA
REPÚBLICA
Y LA MINISTRA DE OBRAS PÚBLICAS Y
TRANSPORTES
En ejercicio de las facultades y atribuciones
conferidas por los artículos 140, incisos 3) y 18),
y 146 de la Constitución Política; y con
fundamento en lo dispuesto en la Ley de Tránsito
por Vías Públicas Terrestres N° 7331 del 13 de
abril de 1993 y sus reformas y la Ley de
Administración Vial Nº 6324 del 24 de mayo de
1979 y sus reformas.
Considerando:
1º—Que el artículo 1º de la Ley de
Administración Vial Nº 6324 del 4 de mayo de
1979 y sus reformas, establece como ámbito de
competencia de la Administración Vial, todo lo
concerniente al tránsito de personas, vehículos y
bienes en la red de caminos públicos, así como
todos los aspectos de seguridad vial y de la
contaminación ambiental causada por los
vehículos automotores; aspectos que se
constituyen como funciones esenciales y
prioritarias del Estado.
2º—Que el Estado cuenta con un
instrumento de planificación nacional, para
acometer dichos temas denominado Plan
Estratégico Nacional de Seguridad Vial.
3º—Que las líneas de acción establecidas
en la formulación del Plan Estratégico Nacional
de Seguridad Vial, se ajustan al Plan Nacional de
Desarrollo que elaborara MIDEPLAN para el
periodo 2006-2010, tal y como lo consignó con su
aval correspondiente el Despacho de la Señora
Ministra de Obras Públicas y Transportes en
oficio DM-3782-07.
4º—Que el Plan Estratégico Nacional de
Seguridad Vial 2007-2011 denominado
“Construyendo una Cultura de Paz en las
Carreteras” y sus planes futuros, se constituyen
como elementos primordiales para fortalecer un
compromiso del Estado con la seguridad vial, a
través del Gobierno y sus distintos órganos.
58
5º—Que la Junta Directiva del Consejo de
Seguridad Vial, en el artículo VI de la Sesión
2453-07 del 4 de julio del año 2007, aprobó el
Plan Estratégico citado.
6°—Que para cumplir con la atención de
todos los aspectos comprensivos de la seguridad
vial de manera sostenible, se requiere ratificar y
tener por emitido el Plan Estratégico Nacional de
Seguridad Vial 2007-2011 denominado
“Construyendo una Cultura de Paz en las
Carreteras”, con el fin de que sea ejecutado por
el Ministerio de Obras Públicas y Transportes;
sus órganos y demás instituciones públicas
vinculadas en el ámbito de su competencia con la
seguridad vial. Por tanto,
DECRETAN:
PLAN ESTRATÉGICO NACIONAL DE
SEGURIDAD VIAL 2007-2011
DENOMINADO “CONSTRUYENDO UNA
CULTURA DE PAZ
EN LAS CARRETERAS”
Artículo 1º—Se tiene por emitido, ratificado
y publicado el Plan Estratégico Nacional de
Seguridad Vial 2007-2011 denominado
“Construyendo una Cultura de Paz en las
Carreteras”.
Artículo 2º—El documento íntegro que
contiene el Plan está disponible en la dirección
electrónica del Consejo de Seguridad Vial
http://www.csv.go.cr.
Artículo 3º—Rige a partir de su publicación.
Dado en la Presidencia de la República,
San José, a las 16:35 horas del día 23 del mes
de mayo del dos mil ocho.
Publíquese.—LAURA CHINCHILLA MIRANDA.—
La Ministra de Obras Públicas y Transportes,
Karla González Carvajal.—1 vez.—(Solicitud Nº
10969-Cosevi).—C-31370.—(D34621-64336).
59
1.
60
61
62
63
64
65
66
INTRODUCCION
El presente documento tiene como objetivo brindar los resultados alcanzados fruto
de las acciones contempladas en el Plan Nacional de Seguridad Vial que se
ejecutaron del año 2001 al 2005.
Con base a la problemática social que representan los accidentes de tránsito,
considerada en el ámbito mundial como una forma de violencia social y a la cual
Costa Rica no
escapa, teniendo el Consejo de Seguridad Vial la misión de
financiar proyectos dirigidos a reducir los accidentes de tránsito y por ende
disminuir el impacto de las secuelas que éstos conlleva en diferentes aspectos,
promovió la implementación de un plan que le sirviera de norte y donde pudiera
amalgamar los principales componentes como pilares fundamentales, necesarios
para un cambio radical que abarcara a la mayor cantidad de usuarios de la vía en
sus diferentes roles.
El Plan Nacional de Seguridad Vial fue concebido tomando en consideración la
cultura nacional, definiendo estrategias acordes con la esencia misma del ser
costarricense, apelando a su sensibilidad, involucrándole para que fueran actores
en las acciones que se debían ejecutar, de acuerdo a los problemas locales
existentes en materia de seguridad vial.
Conformado por ocho componentes
67
esenciales tales como Legislación y Normativa, Educación, Campañas de
Comunicación,
Promoción
Intersectorial,
Acreditación
de
Conductores,
Infraestructura y Control y Vigilancia, Financiamiento del Plan.
También dicho plan fue sustentado por las políticas nacionales que se dictaron en
el Eje de Seguridad Ciudadana y contó con el aval del Gobierno Central, quien
mediante el Decreto Ejecutivo Nº29390 MOPT-S, Gaceta 59, Alcance 24,
publicado el 23 de marzo del 2001, le dio la viabilidad política necesaria para
convocar a los diferentes actores responsables de la salud pública, la educación,
para la instauración de una nueva cultura vial.
sociedad civil e involucrándola como
Invitando directamente a la
actora proactiva
en la solución de la
problemática vial, participando a las Municipalidades del país para que lideraran
el proceso en los diferentes cantones.
A continuación se describirán los distintos aspectos que conformaron la situación
que dio origen al citado Plan, los logros alcanzados
durante
su período de
ejecución, comprendido de mayo 2001 a diciembre 2005. Asimismo, las brechas
encontradas.
Con una propuesta que permita continuar una programación
ordenada, adecuándola a las necesidades del entorno, que responda a la realidad
nacional y sobretodo manteniendo la estrategia de ejecución de involucramiento
del mayor número de actores.
Se concluye con un capítulo de lecciones
aprendidas que sirva de motivación y guía para el mejoramiento continuo.
68
2. SITUACIONES QUE DIERON ORIGEN AL PLAN NACIONAL DE
SEGURIDAD VIAL
2.1. ASPECTOS CONCEPTUALES
Desde la creación del COSEVI en el año 1979, hasta el final de la década de los
90, el funcionamiento y las fallas que presenta el sistema de tránsito en Costa
Rica,
tenían una explicación fragmentada y desarticulada entre sus distintos
componentes.
No se reconocía el carácter multifactorial y sistémico que presenta la dinámica del
tránsito y las consecuencias producto de sus fallas, mismas que en los accidentes
de tránsito tienen su principal representante.
Ante esta imprecisión conceptual, tanto autoridades representantes del Estado específicamente los vinculados al sector transportes e infraestructura vial-, como
los distintos actores sociales optaban en forma natural por ofrecer abordajes
fragmentados, desarticulados, con ausencia de la multidisciplinariedad, de la
intersectorialidad y de la participación de la sociedad civil, los municipios y la
empresa privada sobre la problemática generada en el sistema de tránsito
nacional.
Las intervenciones en seguridad vial y prevención de accidentes de tránsito, se
han caracterizado por ser cortoplacistas, de segunda generación en la cual se
69
privilegia el abordaje ingenieril, sobre los abordajes de tercera generación donde
según los organismos internacionales, se deben concebir como una problemática
social compleja que afecta la salud pública, la seguridad ciudadana, la economía,
los sistemas de atención de emergencias y rehabilitación de los hospitales entre
otros.
Por lo anotado en párrafos precedentes, se llegó
a las siguientes
consideraciones:
Ante la problemática multifactorial como la generada en el sistema de
tránsito, se debieron plantear soluciones integrales, intersectoriales,
multidisciplinarias, participativas, que consideraran el corto, mediano y el
largo plazo,
adecuadas a las características sociales, culturales,
geográficas, políticas, económicas, de infraestructura del país, que tuvieran
una visión de logro que involucrara a los distintos actores sociales, que se
sustentara en políticas de Estado y
que fueran susceptibles de ser
autoevaluadas y mediante el control y seguimiento se estableciera el
mejoramiento continuo, en aras de asumir un liderazgo que permita
impulsar procesos de promoción de una nueva cultura ciudadana en el
sistema vial.
Fue fundamental la claridad y precisión conceptual con que se concibió la
seguridad vial y los accidentes de tránsito, permitiendo
contar con un
referente que sustentó y orientó las explicaciones e intervenciones en el
sistema de tránsito.
Se debió considerar que
la problemática de la seguridad vial y los
accidentes de tránsito en Costa Rica, no es entendida por la población y las
autoridades como una problemática nacional que nos pone como
potenciales victimas y victimarios.
70
Se conocieron y estudiaron otras realidades de países que han tenido que
ahondar para implementar acciones que no sólo mitiguen el flagelo de los
accidentes de tránsito, sino trabajan en ir más allá, más a largo plazo,
introduciendo cambios en la población, que les permita ver el problema
desde un ámbito introspectivo, tomando en consideración a todos los
involucrados de la vía, buscando soluciones que favorezcan en primer lugar
a los usuarios más vulnerables del sistema de tránsito, como lo son los
niños y los ancianos.
2.2. ASPECTOS ESTADISTICOS
Luego de realizar un análisis del comportamiento de las estadísticas de accidentes
de tránsito en el país, se encontraron las siguientes consideraciones:
El crecimiento de la tasa de mortalidad por 100 mil habitantes en 15 años
representó un aumento de 27,89%, respecto al año base 1986.
La tasa ha sufrido aumentos en la mayoría de los años, alcanzando valores del
30% más, es por este motivo que establecer un criterio certero del efecto del
plan quinquenal en la tasa es difícil, sumado al hecho de que la inversión en
seguridad vial no responde a un estudio técnico de una necesidad, además la
incidencia de dichos proyectos en los indicadores de la Seguridad Vial no es
evaluada.
Ante la falta de documentación de apoyo y la variación porcentual de la tasa,
libre de cualquier planificación que la afecte, se establece un criterio de experto
decidiendo como meta, una reducción del 19% de la tasa base del año 2000
(17,01), al final de los 5 años de acciones.
71
La variación quinquenal, se segrega para cada año, tomando en cuenta el
avance del plan quinquenal, de la siguiente forma:
DISTRIBUCIO N DEL
PO RCENTAJE EN 5 AÑO S
AÑO 2001
A ÑO 2002
A ÑO 2003
A ÑO 2004
AÑO 2005
REDUCION
REDUCION
REDUCCION
REDUCCION
REDUCCION
2%
3%
3%
5%
6%
TASA DE M O RTALIDAD TO TAL PO R 100 M IL H ABITANTES AÑO 2000 = 18.30
Se aclara que no obstante el porcentaje de reducción de la tasa de mortalidad
por 100 mil habitantes se estableció mediante el análisis de su comportamiento
al cabo de 15 años, al final el Plan quinquenal, establece una reducción de un
25% de la tasa en el quinquenio (5% cada año) por parte de los miembros de
la Comisión Nacional de Seguridad Vial.
En Costa Rica el grupo de edad de 5 a 45 años ocupa el primer lugar como
causa de muerte general. Para el caso de los accidentes de tránsito, el grupo
de edad más impactado se ubica entre el rango de 20 a 49 años de edad.
La juventud de las víctimas muestra un impacto directo sobre la población
económicamente activa, actual y potencial.
Como consecuencia de los accidentes de tránsito anualmente quedan 1500 personas
discapacitadas y
aproximadamente 100 mil heridas.
Daños tangibles producto de accidentes de tránsito que representan aproximadamente el 2,3% del PIB del
país. Esto evidencia que no solo impacta la seguridad, la salud pública de las personas, sino que también hace
estragos en la economía del país.
Los accidentes de tránsito son la primera causa de muertes violentas en el país, según datos del año 2000.
72
El crecimiento de la flota vehicular entre los años 1991 y el 2000 fue del 132,78%. Mientras que el crecimiento
de la infraestructura vial en kilómetros de carretera es mínimo (29.669,45 kilómetros).
2.3. ASPECTOS DE PLANIFICACIÓN
Estos aspectos fueron de suma importancia, dado que los productos que se generaron mostraron consistencia
interna con el marco conceptual de la seguridad vial, con una visión y misión institucional acorde con su mandato
legal y orientada al largo plazo, con políticas públicas claras derivadas de la realidad del tránsito y de las
prioridades establecidas en los Planes Nacionales de Desarrollo, con estrategias posibles, con objetivos concretos
y precisos, con acciones integrales y una asignación racional y estratégica de los recursos utilizados en la
implementación del Plan Nacional.
En contraposición a lo expuesto, lo encontrado antes del Plan Nacional de Seguridad Vial en el aspecto de
Planificación fue lo siguiente:
Inexistencia de una Comisión de alto nivel compuesta por Ministros y Presidentes Ejecutivos de
Instituciones vinculadas a la seguridad vial, que garanticen la viabilidad política y económica de la
implementación de un Plan Nacional.
No existía el instrumento legal (Decreto o Ley) que manifieste la voluntad expresa del Poder Ejecutivo
para que sus instituciones se comprometan a participar con capacidad humana y con recursos materiales
en la implementación de acciones intersectoriales y multidisciplinarias que contempla el Plan Nacional de
Seguridad Vial.
No existía en el Plan Nacional de Desarrollo, lineamientos explícitos que pudieran derivar la formulación
de un Plan Nacional de Seguridad Vial.
Se ha tenido a menos por parte de otras instituciones del sector, el carácter rector que le asigna la Ley de
Administración Vial al COSEVI, en materia de Promoción de la
Seguridad Vial y la Prevención de
Accidentes de Tránsito.
Históricamente se ha acusado de la ausencia de planes de mediano y largo plazo, no obstante que la
Contraloría General de la República lo plantea como una recomendación en sus notas de aprobación de
los Planes y Presupuestos Anuales y los organismos internacionales de cooperación técnica y financiera
igualmente lo resaltan como una de las mejores prácticas.
Tradicionalmente la formulación de las actividades realizadas por las unidades ejecutoras del Consejo de
Seguridad Vial se han caracterizado por ser fragmentadas, es decir, cada una plantea sus acciones y
necesidades presupuestarias sin que medie una instancia articuladora e integradora, que pueda ofrecer
luego de su ejecución, un adecuado rendimiento de cuentas sobre el costo beneficio y el impacto de los
esfuerzos emprendidos sobre el sistema de tránsito nacional.
73
Ausencia de un sistema de indicadores de impacto que facilite el rendimiento de cuentas sobre los
efectos y la racionalidad de las inversiones en Seguridad Vial.
Ausencia de una instancia técnico interinstitucional e Inter-organizacional que garantice e integre en un
mismo proceso la participación la sociedad civil, la empresa privada y otras instituciones estatales e
internacionales en la ejecución, monitoreo y evaluación de acciones integrales de seguridad vial y
prevención de accidentes de tránsito.
2.4. ASPECTOS DE GESTIÓN
Si bien es cierto, se han logrado resultados beneficiosos en el aspecto de la seguridad vial al haberse dado la
reducción de la tasa de accidentabilidad, se han presentado algunas debilidades que han limitado el accionar
sustantivo del COSEVI, a lo que se puede mencionar:
Ejecución de acciones igualmente fragmentadas, es decir, cada unidad ejecutora vela por cumplir con la
ejecución de las acciones de su competencia.
Dada la insuficiencia de recursos financieros las unidades ejecutoras pertenecientes al MOPT, incluyeron
presupuesto destinado a actividades operativas y no para la implementación de inversiones en proyectos
de seguridad vial en forma integral y unificada.
El sistemas de mejoramiento continuo, resultó insuficiente, sólo se realizó una evaluación en el año 2002,
lo que no permitió monitorear y evaluar el impacto de las acciones ejecutadas con detalle, no se estimó
un peso para cada una de las políticas establecidas, solamente se retomaron como parte de la Evaluación
del Plan Operativo Anual de los años en que se programó, sin tomar en cuenta las brechas para
implementarlas en los años siguientes y considerarlas dentro de los planes de contingencia, quedando
respaldado el contenido económico para darle continuidad y así no retrasar la acción estratégica.
Se aprecia una duplicidad de acciones para promover la seguridad vial y prevenir los accidentes de
tránsito, entre distintas instituciones estatales. Las municipalidades, los centros educativos de primaria y
secundaria, y la empresa privada aunque cuentan con mecanismos de participación en la promoción de
la seguridad vial y la prevención de accidentes de tránsito en sus espacios de actuación no se han
convertido en prioridades dentro de sus planes de trabajo. Por lo que desde el COSEVI, la Dirección
General de Educación Vial, la Dirección de Ingeniería de Tránsito han apoyado la labor de promoción para
contrarrestar esta situación y capacitarles como agentes de cambio, para que asuman las directrices
nacionales sobre prevención de accidentes de tránsito y se suman esfuerzos.
De igual forma, estos actores no cuentan con indicadores de riesgo específico que les permita evaluar la
efectividad de sus intervenciones.
74
En junio del año 2003, como parte de las actividades programadas en la Semana de Seguridad se dio un
acto formal con el fin de realizar un relanzamiento del Plan Nacional de Seguridad Vial que entre sus
productos más importantes permitió validar por un año más el accionar del mismo; invitando a los
diferentes actores a retomar los componentes; proponiendo como pilares fundamentales incorporar en el
sistema educativo formal el tema de “Educación Vial” donde se aplique en forma transversal. Asimismo,
fortalecer el proceso de acreditación de conductores, que se llevara a la práctica, una serie de
recomendaciones que en diferentes momentos se han propuesto para la innovación tanto en el nivel de
infraestructura, equipos, comunicación como los contenidos de la currícula del curso teórico y protocolo
de la prueba práctica. Sin dejar de lado el componente de integración por medio del fortalecimiento y
seguimiento a los Consejos Locales de Seguridad Vial, que desarrollaron proyectos de bajo costo y alto
impacto, con la asesoría técnica de las Direcciones Generales del MOPT a los cuales se les dotó de un
Manual de Gestión de Proyectos y donde se tuvo la oportunidad de validarle con los principales usuarios:
(Colosevi, Escuelas Seguras, Empresas Seguras).
3. CARACTERÍSTICAS DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL
Este Plan Nacional de Seguridad Vial presenta una serie de características que determinan su ámbito de cobertura
como:


Alcance del Plan Nacional.
Enfoque proactivo sustentado en acciones y medidas de bajo costo,
además pretendía incidir sobre
modificaciones en la cultura de la seguridad vial.

Reducción de un 18% de los accidentes de tránsito en un período de 5 años.

Integración y movilización de recursos.

Concepción integral de la seguridad vial.

Elimina funciones y acciones duplicadas dentro de la administración pública, mediante la articulación de
esfuerzos intersectoriales.

Abordaje integral de las acciones en materia de seguridad vial.

Reducción de costos.

Aplicación de los sistemas de mejoramiento continuo.

Informe de ejecución de labores (ente contralor).
4. ACCIONES FORMULADAS Y EJECUTADAS DURANTE EL
PERIODO MAYO 2001 – DICIEMBRE 2005.
75
Para el seguimiento de las acciones formuladas e implementadas se elaboró una
matriz ejecutiva, detallando cada uno de los avances por política y actores
involucrados. También determina las acciones no ejecutadas utilizando la misma
metodología, dejando un aparte denominado como “brechas encontradas” y se
deja un espacio para que sirva en el ejercicio de las nuevas acciones a impulsar,
de acuerdo con las nuevas necesidades y el juicio experto de los que tengan la
responsabilidad de guiar el derrotero de la seguridad vial, de cara a buscar la
mejora continua en el corto, mediano y largo plazo.
AQUÍ HAY QUE REPLANTEAR / LORENA
PENDIENTES DE EJECUTAR DENTRO DEL PLAN NACIONAL DE
SEGURIDAD VIAL AL MES DE MAYO DEL 2002.
POLITICA 4.
Implementación de campañas para el uso del cinturón y silla de seguridad.

ACCION PROGRAMADA Y NO EJECUTADA:
Contratar con los medios informativos, diversas campañas de comunicación
social y de mercadeo sobre el uso de cinturón y sillas de seguridad.

ACTORES:
Consejo de Seguridad Vial, Dirección General de Policía de Tránsito, Instituto
Nacional de Seguros.

ACCION PROGRAMADA Y NO EJECUTADA:
Realización de operativos preventivos sobre las rutas principales, para la
distribución de folletos alusivos al uso del cinturón y de la silla de seguridad,
en los primeros y terceros sábados durante los meses de mayo a diciembre
con la participación de oficiales regulares, voluntarios y miembros de patrullas
escolares.

ACTOR:
Dirección General de Policía de Tránsito.
76
77
POLITICA 5.
Elevar los estándares de los cursos teóricos y pruebas prácticas (Sistema de
mejoramiento continuo).

ACCION PROGRAMADA Y NO EJECUTADA:
Elaboración del Manual de entrenamiento para conductores del material de
capacitación para autoescuelas y nuevas pruebas prácticas durante el período
2001-2003.

ACTORES:
Dirección General de Educación Vial y COSEVI.

ACCION PROGRAMADA Y NO EJECUTADA:
Elaboración de nuevas pruebas prácticas estandarizadas para cada nuevo
curso, que se llevará a cabo en el tránsito real, en áreas edificadas, así como
en zonas rurales.

ACTORES:
Dirección General de Educación Vial y COSEVI.

ACCION PROGRAMADA Y NO EJECUTADA:
Elaborar una prueba especial para motocicleta, monitoreada por el examinador
desde otro vehículo.

ACTOR:
Dirección General de Educación Vial.

ACCION PROGRAMADA Y NO EJECUTADA:
Elaboración de una nueva prueba práctica para conductores negligentes que
evalúe no sólo su habilidad en el manejo, sino su reacción ante la presión del
tráfico.

ACTOR:
Dirección General de Educación Vial.

ACCION PROGRAMADA Y NO EJECUTADA:
Revisión de la Currícula en cursos teóricos y pruebas escritas.

ACTORES:
78
Dirección General de Educación Vial y COSEVI.
POLITICA 6.
Mayor vigilancia y control en las carreteras de alto riesgo.

ACCION PROGRAMADA Y NO EJECUTADA:
Incorporación de 150 nuevos inspectores de tránsito, con su correspondiente
avituallamiento.

ACTOR:
Dirección General de Policía de Tránsito.
POLITICA 8.
Creación de una nueva actitud en la población, dándole prioridad al peatón.

ACCION PROGRAMADA Y NO EJECUTADA:
Estudio de conveniencia de crear isletas de refugio para peatones en
carreteras de alto riesgo.

ACTORES:
Dirección General de Ingeniería de Tránsito, COSEVI y COLOSEVIS.

ACCION PROGRAMADA Y NO EJECUTADA:
Aprobación de un Reglamento de uso para Centros de Instrucción Peatonal.

ACTORES:
Dirección General de Educación Vial y COSEVI.

ACCION PROGRAMADA Y NO EJECUTADA:
Realizar un taller por cantón en materia de promoción de la seguridad vial con
énfasis en Consejos Locales de Seguridad Vial.

ACTORES:
Dirección General de Educación Vial, COSEVI y COLOSEVIS.
POLITICA 11.
Formación de Centros de Traumatología y prevención de accidentes.
79

ACCION PROGRAMADA Y NO EJECUTADA:
Incorporación por parte de la C.C.S.S. y Ministerio de Salud, dentro de sus
acciones prioritarias, la creación de centro de traumatología.

ACTORES:
C.C.S.S., Ministerio de Salud y COLOSEVIS.
POLITICA 12.
Enfatizar en operativos de vigilancia y control de la flota de carga pesada y
transporte remunerado.

ACCION PROGRAMADA Y NO EJECUTADA:
Realización de una investigación cualitativa de hábitos, conocimientos y
comportamientos por tipo de conductor.

ACTOR:
COSEVI.
POLITICA 13.
Monitoreos permanentes de las condiciones mecánicas y de seguridad del
transporte de estudiantes.

ACCION PROGRAMADA Y NO EJECUTADA:
Programación de un curso de capacitación por región dirigido a maestros y
policías de tránsito en temas de transporte de estudiantes y camino seguro.

ACTORES:
Dirección General de Educación Vial, Ministerio de Educación Pública y
Dirección General de Policía de Tránsito.
6. COSTOS
Esta variable se determinó con el objeto de poder implementar varias acciones en
seguridad vial, como lo son: campañas de seguridad vial, conformación de
COLOSEVIS, Empresas Seguras y Escuelas Seguras, Convenio de Cooperación
Sueca en “Metodologías para una mejor seguridad vial”, mantenimiento e
instalación de sistemas de semáforos, señalamiento vertical y horizontal, acciones
varias en ingeniería de tránsito, construcción de Centros de Promoción de la
seguridad vial, Operativos de tránsito para control de alcohol, velocidad y
80
regulación de tránsito, operativos de información para Semana Santa, compra de
alcosensores, formación de patrullas escolares y capacitación a inspectores de
tránsito en España para “Atención de Accidentes”, entre otros.
Estos costos se determinaron en tres situaciones:
a) El presupuesto ejecutado en el año 2001, cuyo monto asciende a
¢829.519.261,88,
b) El presupuesto programado para el año 2002 (ajustado por los problemas de
liquidez del Consejo de Seguridad Vial), el cual contempla un costo
programado de ¢233.400.000,00 y un presupuesto ejecutado al primer
trimestre de ¢73.883.459,19.
c) Por último, un estimado de lo que hizo falta ser incluido en el Presupuesto
Ordinario de ¢19.999.984.480,50.
El detalle de la información anterior se puede observar en los Cuadros 1, 2 Y 3,
Gráfico 8.
81
GRAFICO 8
COMPARACION PRESUPUESTO PARA EL
PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL
¢25.000.000.000,00
¢19.999.984.480,50
Monto
¢20.000.000.000,00
¢15.000.000.000,00
¢10.000.000.000,00
¢5.000.000.000,00
¢558.822.261,88
¢233.400.000,00
Presupuesto ejecutado año
2001
Presupuesto ajustado a la
liquidez institucional año
2002
¢-
Concepto
Presupuesto no programado
para el año 2002
7. CONCLUSIONES
1. El Plan Nacional de Seguridad Vial surge como una respuesta directa, a un tratamiento
inadecuado que se le venía dando al sistema de tránsito, en donde se ha privilegiado la
intervención aislada y fragmentada por parte de los diferentes actores, a un problema
multifactorial que ha originado un incremento de un 64,78 % de accidentes de tránsito
en el 2000 respecto al año 1991.
2. Por medio del Decreto del Plan Nacional de Seguridad Vial del Plan Nacional N°29390
MOPT-S del 23 de marzo del 2001, Gaceta 59 Alcance 24, se ha buscado fortalecer al
Consejo de Seguridad Vial, al resaltar su funcionalidad como ente rector y propulsor de
acciones interinstitucionales e intersectoriales
en seguridad vial y prevención de
accidentes de tránsito.
3. Dentro del Plan Nacional de Seguridad Vial, el papel de los Consejos Locales de
Seguridad Vial (COLOSEVI) adquiere importancia, como una estrategia de intervención
donde se busca desagregar las políticas nacionales a nivel local, esto por medio de la
implementación
de
programas
y
proyectos
de
seguridad
vial
integrales,
interinstitucionales, intersectoriales ( como Escuelas Seguras, Empresas Seguras, entre
otros ). Estas alternativas de solución local, buscan por un lado potenciar la movilización
de recursos locales y por otro la de integrar y hacer conciencia en la ciudadanía, los
gobiernos locales, las instituciones públicas y privadas y las empresas, que la solución al
problema de los accidentes de tránsito es de todos y que esta debe implementarse en los
niveles más cercanos a donde ocurren.
4. Durante el proceso de implementación del Plan Nacional, se ha evidenciado la falta de
operacionalidad de la Comisión Nacional de Seguridad Vial, lo cual ha provocado una
insuficiente aplicación de algunas políticas del mismo.
Esta Comisión se reunió una sola vez, considerándose como grave porque precisamente
fue creada para darle una mayor viabilidad política a la implementación del Plan y dejó
por fuera la posibilidad de ampliar el Decreto del Plan Nacional de Seguridad Vial del Plan
Nacional N°29390 MOPT-S.
5. Las pocas decisiones tomadas en la Comisión del Plan Nacional, no tuvieron un carácter
vinculante
para los diferentes actores involucrados en este plan, por ejemplo las
directrices dadas por el Ministerio de Educación Pública y Ministerio de Salud, no se les
dio el seguimiento hasta los niveles de implementación.
6. Existen dificultades para considerar el Plan Nacional de Seguridad Vial, como intrínseco a
las funciones que desempeñan las instituciones públicas, de ahí que algunos funcionarios
de estas que forman parte de los Consejos Locales de Seguridad Vial, no asumen su labor
de forma comprometida y no cuentan con el poder de decisión, ni los canales adecuados
para llevar a instancias superiores las acciones que se determinan al interior del Consejo
Local. Asímismo, las Unidades Ejecutoras de Proyectos del COSEVI, consideran las
acciones que contempla este plan, como una carga adicional a las labores cotidianas de
su unidad, no obstante que el Decreto del Plan Nacional de Seguridad Vial del Plan
Nacional N° 29390 MOPT-S obliga a la participación en los niveles locales.
7. Debido al tratamiento desagregado y desarticulado que se le ha dado y se le sigue dando
en la práctica al sistema de tránsito, la aplicación del Plan Nacional no ha contado con el
espacio adecuado para su desarrollo.
8. A pesar de que las mismas autoridades de gobierno decretaron la ejecución del Plan
Nacional, por estar en presencia de una problemática conflictiva, complejo, violento y
multicausal, es evidente que dentro de las prioridades del mismo no se encuentra el
tratamiento a los accidentes de tránsito. Es paradójico pensar como el tema de la
seguridad vial en nuestro país, ha sido históricamente tratado en forma tangencial en los
Planes Nacionales de Desarrollo, careciendo de políticas articuladas e integrales a un
problema de salud pública como lo son los accidentes de tránsito.
9. Debido a un proceso lento para la ejecución del Plan y por falta de liquidez institucional,
los sistemas dinámicos de evaluación no se han podido establecer. Se requiere generar
las bases de datos necesarias para montar los Sistemas Dinámicos de Clasificación de
Conductores, Consejos Locales de Seguridad Vial, Escuelas Seguras y Empresas
Seguras, debido a que con éstos sistemas se obtendrán datos del nivel de avance en la
conformación y desarrollo de los sectores involucrados, por lo que año con año,
el
Sistema de Evaluación retroalimentará el Plan Nacional, de tal forma que se puedan
tomar medidas correctivas y readecuar el Plan a las necesidades surgidas en la marcha
del mismo en las diferentes comunidades objeto de intervención, y así lograr un mayor
rendimiento de cuentas y la efectividad de inversiones en seguridad vial.
10. El proceso de implementación del Plan Nacional, ha favorecido el conocimiento de la
problemática de seguridad vial en la población costarricense. Este hecho impactó la tasa
de mortalidad por 100 mil habitantes en el año 2001 positivamente (16,7), registrando una
disminución de 1,82% respecto al año 2000 (17,01). Aunque la reducción alcanzada
difiere de la meta establecida por la comisión de alto nivel (5% respecto a la tasa del
2000), sí se acercó lo suficiente a la tasa establecida técnicamente como meta (2%
respecto a la tasa del 2000).
11. La Contraloría General de la República y los organismos internacionales tales como el
Banco Interamericano de Desarrollo, Banco Mundial, Organización Mundial de la Salud
entre otros y que se vinculan al tema de la seguridad vial, son insistentes en señalar y
recomendar la formulación, control y evaluación de Planes Nacionales de Seguridad Vial,
con aplicación de medidas de corto, mediano y largo plazo. Usualmente recomiendan el
enfoque multisectorial en los planes y no dudan en calificarlos entre las mejores prácticas
institucionales. No obstante, la recomendaciones de los órganos citados, al parecer en
nuestro país todavía no ha calado en la práctica dichas sugerencias.
8. RECOMENDACIONES
1. Debe constituirse una Comisión Técnica multisectorial e interinsitucional, que funja como
enlace entre la Comisión Nacional y los actores involucrados en el Plan Nacional de
Seguridad Vial, de tal forma que las decisiones tomadas en la Comisión Nacional tenga su
aplicabilidad por medio de esa comisión técnica. Dicha comisión tendrá como función
principal la elaboración de un plan de acción con niveles de responsabilidad para cada
Institución para evitar la duplicidad de funciones y el uso racional de los recursos. Es
necesario que como parte de esa comisión se nombre un funcionario del Consejo de
Seguridad Vial, de tal forma que se establezca la coordinación necesaria para concretar
las acciones.
2. Será fundamental que la Junta Directiva del Consejo de Seguridad Vial mediante la
Dirección Ejecutiva, convocará en los próximos 15 días a la presentación de este
documento, a las instituciones y otros órganos no públicos que conformarían la comisión
técnica para la implementación, y evaluación del Plan Nacional de Seguridad Vial, con la
finalidad de exponerles en conjunto las particularidades del citado Plan. El primer producto
será un cronograma para la presentación del plan de acción y el respectivo presupuesto
de ejecución considerando que se está iniciando el ciclo de elaboración del PAO y el
Presupuesto.
3. El Consejo de Seguridad Vial, en razón de su misión institucional deberá verificar que las
actividades y metas de cada año planteadas en el Plan de Acción se cumplan. Deberá
elaborar informes trimestrales de avance para ser presentados a la Junta Directiva del
COSEVI, y luego a la Comisión Nacional creada por Decreto del Plan Nacional de
Seguridad Vial N° 29390 MOPT-S.
4. El Consejo de Seguridad Vial dadas las tendencias actuales y por las limitaciones de tipo
presupuestario, debe continuar y fortalecer los procesos de descentralización de las
estrategias en materia de seguridad vial a nivel local, donde sus protagonistas principales
sean las personas que día a día se ven afectadas por este problema de salud pública.
5. La proyección comunitaria y la participación de la empresa privada es imprescindible como
factor clave del éxito institucional, por lo que esta institución debe continuar con el
desarrollo de programas y proyectos que favorezcan la participación e involucramiento
activo de las diferentes comunidades y empresas del país mediante los programas de
Consejos Locales de Seguridad Vial, Escuelas Seguras y Empresas Seguras.
6. Es importante que en nivel nacional se tome conciencia de que los recursos destinados a
la promoción de la seguridad vial y la prevención de accidentes de tránsito, son una
inversión que se recupera a mediano y largo plazo y que los ahorros que a la postre se
tendrían, producto de una disminución en el número de muertes, discapacitados o heridos
por accidentes, podrían reinvertirse en la prevención de los mismos.
7. El Consejo de Seguridad Vial como ente rector de la seguridad vial, debe continuar
liderando la formulación e implementación de planes de mediano y largo plazo, que
articulen las acciones a nivel interinstitucional e intersectorial.
8. Es necesario crear los canales adecuados para que las Municipalidades del país
se
comprometan con la ejecución del Plan Nacional, asumiendo el liderazgo dentro de los
Consejos Locales de Seguridad Vial y para lo cual
será necesario establecer la
coordinación con la Unión Nacional de Gobiernos Locales y el Instituto de Fomento y
Asesoría a Municipalidades ( IFAM ).
9. Se requiere de un apoyo mayor y comprometido por
parte de la Junta Directiva del
Consejo de Seguridad Vial para la ejecución del Plan Nacional de Seguridad Vial con el fin
de que se garantice una participación activa e integrada de las Unidades Ejecutoras a
saber, Dirección de Ingeniería, Dirección de Policía de Tránsito, Dirección de Educación
Vial, así como el Consejo de Transporte Público, CONAVI, con el propósito de impactar
en la disminución de accidentes de tránsito y la promoción de la seguridad vial.
10. Es importante incluir como una política nacional para complementar el Plan Nacional de
Seguridad Vial, en los Reglamentos Internos de las Instituciones Gubernamentales la
obligatoriedad de utilizar los dispositivos de seguridad pasiva y activa en los vehículos
estatales, como causal de despido sin responsabilidad patronal.
Asimismo incluir un
programa de capacitación a los funcionarios que manejan los vehículos del Estado en
técnicas de conducción y mantenimiento adecuado de las unidades, como medidas
complementarias al Plan Nacional, así como la capacitación en el conocimiento de los
aspectos generales de la Seguridad Vial.
11. Debe reiterarse la prioridad de que instituciones como el Consejo Nacional de Vialidad, el
Consejo Nacional de Concesiones y la Dirección General de Ingeniería de Tránsito,
incorporen el componente de seguridad vial dentro de los proyectos de recuperación,
mantenimiento y construcción de nuevas carreteras. La verificación de la aplicación de
estas acciones las deberá realizar el Consejo de Seguridad Vial.
12. Las políticas y acciones determinadas en el Plan Nacional de Seguridad Vial, deben tener
un carácter de acatamiento y cumplimiento obligatorio para las Unidades Ejecutoras (
Dirección General de Educación Vial, Dirección General de Ingeniería de Tránsito y
Dirección General de Policía de Tránsito ), por lo que las mismas deben incluir dentro de
su plan de trabajo anual los proyectos o acciones que ejecutarán en concordancia con lo
establecido en el Plan. Asimismo, estas unidades deberán implementar un seguimiento y
rendimiento de cuentas sobre estas acciones.
13. Es básico un apoyo y fortalecimiento amplio a los Sistemas de Evaluación Continua que
acompañan al Plan Nacional, de tal forma que contribuya al establecimiento de un
rendimiento de cuentas sobre la efectividad de la inversión en seguridad vial.
14. El Consejo de Seguridad Vial como rector en esta materia, debe generar una directriz
general para que las instituciones que implementen campañas publicitaria dirigidas a la
protección del usuario del sistema de tránsito
( especialmente el Instituto Nacional de
Seguros ), integren el criterio técnico de funcionarios designados por este Consejo, de tal
forma que pueda unificarse los criterios en una sola estrategia nacional de comunicación
y promoción de la seguridad vial.
15. El Consejo de Seguridad Vial deberá recomendar la reactivación de la Comisión Nacional
para la Implementación del Plan Nacional de Seguridad Vial, según lo establece el
Decreto del Plan Nacional de Seguridad Vial
N° 29390 MOPT-S.
16. La Dirección General de Policía de Tránsito debe incrementar los operativos dirigidos a
alcohol y velocidad, dando énfasis a sitios de alto riesgo en ocurrencia de accidentes de
tránsito.
17. La Dirección General de Ingeniería de Tránsito debe establecer un monitoreo constante de
la demarcación de carreteras en sitios de riesgo en accidentes de tránsito.
II. TESTIMONIO
1. Testimonio (s)
En nivel nacional los beneficiarios de los servicios que han brindado el Consejo de
Seguridad son vistos por la sociedad civil como insuficientes para cubrir a toda la
demanda de la población, ya que en muchos casos, falta intervención en los
diferentes componentes de seguridad vial que se necesitan para contar con la
procesos de formación de una nueva cultura vial, la cual por ser multicausal y
multifactorial aumenta el grado de complejidad de las soluciones que tienen que
implementarse.
Existe un factor primordial que en muchos casos ha visto reducidos los planes de
acción del Cosevi, como es la reducción de los presupuestos nacionales, que
obliga a retrasar soluciones que las personas requieren urgentemente para su
bienestar, así como directrices y normas que restringen el uso de los recursos, el
límite de gasto institucional, entre otros.
2. Otros testimonios de los beneficiados.
Algunos comentarios sobre el actuar del Cosevi que afecta a la opinión pública
son: acerca de las regulaciones que debemos acatar para mantener los buenos
hábitos en la conducción, tal es el caso de la regulación sobre velocidad, alcohol,
acatamiento a la señalización vial, entre otros. (Anexo N° 32 complementario,
comentario de la ciudadanía).
3. Testimonios de las personas cercanas a la práctica.
El Cosevi ha sido reconocido internacionalmente por los grandes esfuerzos que
ha realizado en materia de Seguridad Vial, en coordinación con el Ministerio de
Obras Públicas y Transportes, el Consejo de Seguridad Vial y la Policía de
Tránsito, para reducir las muertes en carretera, obtuvo reconocimiento
internacional.
EDITORIAL
Accidentada ley de tránsito
Pasados tantos años desde el inicio de la reforma, las sanciones contempladas en la vieja ley, devaluadas
por el transcurso del tiempo, están de nuevo vigentes
A juzgar por las enmiendas que el plenario legislativo discutirá en el último minuto, hay razones para temer
nuevos tropiezos
CALIFICACIÓN:
COMENTAR
0 COMENTARIOS




SHARE8
12:00 A.M. 17/03/2012
Varios años pasaron desde el día aquel, perdido en el recuerdo, cuando la Administración
Arias anunció su propósito de promulgar una nueva ley de tránsito. El proyecto llegó a la
Asamblea Legislativa plagado de errores y sinsentidos. Meses después, concluida la
discusión de las mociones presentadas para remediar las fallas, el Congreso aprobó la
reforma, pero el largo periplo de la nueva normativa apenas comenzaba.
Elementales fallas de técnica legislativa, incluida una inexplicable despreocupación por la
armonía de las enmiendas con el resto del texto legal, produjeron una ley plagada de errores.
Entre ellos destacaba, por inverosímil, la falta de concordancia en la numeración del
articulado. El Departamento de Servicios Técnicos advirtió el problema en marzo del 2010.
Las reformas aprobadas para rebajar las multas y eliminar el sistema de puntos habían
variado la numeración, y las referencias cruzadas con otras normas del proyecto se tornaron
ineficaces.
En un momento dado, la población ni siquiera tenía certeza de cuál ley, o cuáles partes de
ella, entrarían en vigencia en determinada fecha. Luego, la Sala Constitucional comenzó a
encontrar defectos, y la normativa se desmoronó, artículo por artículo, hasta perder
elementos esenciales. Las sanciones de la vieja ley, devaluadas por el transcurso del tiempo,
eran tan bajas que figuraban entre los principales motivos de la reforma. Pasados los años,
recobraron vigencia cuando los magistrados, en atención al principio de proporcionalidad,
dejaron sin efecto las nuevas y draconianas sanciones.
Para rectificar las contradicciones, desproporciones e irracionalidades, los diputados se
abocaron a una nueva reforma, no sin antes debatir con el ministro de Obras Públicas y
Transportes si el cambio debía ser parcial o integral. El Ministerio ya había tenido oportunidad
de proponer penas de tres años de cárcel por irrespetar la doble línea amarilla, virar en u o
rebasar en un puente, aunque nadie puede dudar de la inconstitucionalidad de esas
sanciones en un país donde la Sala IV se negó a consentir, siquiera, los fuertes castigos
monetarios impuestos por las mismas conductas en la ley que se pretendía reformar.
El novísimo intento de dotar al país de una normativa eficaz, capaz de resistir el análisis de
los tribunales y apta para mitigar nuestra tragedia vial está a punto de concluir. La votación
podría ocurrir la próxima semana, pero se hace necesaria la revisión de varios artículos en el
último minuto.
El plenario legislativo discutirá tres mociones para solventar igual número de problemas.
En primer lugar, el Consejo de Seguridad Vial (Cosevi) objeta el transitorio destinado a
permitir la circulación de 334 vehículos ya internados en territorio nacional con el volante a la
derecha. La entidad cita el peligro representado por esos autos, cuyos conductores carecen
de visibilidad en el adelantamiento y deben desplazar el vehículo al carril contrario antes de
tomar la decisión de acelerar. Además, Cosevi duda de la constitucionalidad del permiso en
virtud del principio de inderogabilidad singular de la ley.
El plenario también examinará la autorización para importar autos carentes de bolsas de aire
y la posibilidad de conceder la revisión técnica a talleres particulares sin necesidad de
licitación. En este punto, Cosevi teme otro conflicto con la Constitución, pues la Sala IV ha
insistido en que la prestación de servicios públicos solo puede ser adjudicada mediante
concurso.
El Cosevi y algunos diputados insisten en revisar otros aspectos de la reforma, como la
necesidad de promover, con un tratamiento fiscal más favorable, la importación de vehículos
de tecnología limpia, pero los tres temas apuntados ilustran la infinita capacidad del Congreso
para tropezar con la misma piedra. Por un lado, Cosevi lleva razón en la discutible
constitucionalidad de las curiosas iniciativas. Por otro, todas derrotan el propósito de la ley:
incrementar la seguridad vial. Vehículos mal revisados, con el volante a la derecha y carentes
de bolsas de aire en nada contribuyen a las buenas intenciones pregonadas en el principio.
Al comenzar este último intento de rectificación, hicimos votos por que los diputados
estuvieran atentos “a la coherencia interna del articulado, la claridad de su redacción, su
correspondencia con la realidad y su armonía con el resto del ordenamiento jurídico”. A juzgar
por las enmiendas que el plenario discutirá en el último minuto, hay razones para temer
nuevos tropiezos.
Red de Municipios y Comunidades
Ministerio de Salud
Organización Panamericana de la Salud
CUADERNO DE
PROMOCIÓN DE
LA SALUD Nº
Políticas Municipales
para la Promoción de la Seguridad Vial
Lima, 2005
CONTENIDO
Introducción / 3
PRIMERA PARTE: ANTECEDENTES /4
1. Los accidentes de tránsito /4
2. La seguridad vial / 6
SEGUNDA PARTE: SISTEMATIZACIÓN DEL SEMINARIO TALLER / 8
1. Marco general para el desarrollo de la seguridad vial /8
1.1 Seguridad vial y salud pública / 8
1.2 Visión global la epidemiología de los accidentes de tránsito /15
2. Ejes temáticos de la seguridad vial /18
2.1 Diseño de una ciudad y transporte seguros / 18
2.2 Modernización del transporte urbano /23
2.3 Prevención de los accidentes de tránsito /28
3. Experiencias / 33
3.1 Inversión privada y su incidencia en la seguridad vial – Municipalidad Provincial del
Callao /33
3.2 Servicio de transporte menor – Municipalidad Distrital de Villa el
Salvador /36
3.3 Escuela de educación vial itinerante – Touring y automóvil Club del
Perú /38
3.4 Educación y seguridad vial – Municipalidad distrital de San Borja /40
3.5 Comités cívicos de seguridad vial – Municipalidad de Miraflores /42
4. Resultados de los talleres / 46
4.1 Análisis de la problemática /46
4.2 Propuestas /49
5. Conclusiones /50
TERCERA PARTE: LINEAMIENTOS PARA LA PROMOCIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL EN LOS MUNICIPIOS/ 51
1. Lineamientos marco / 51
2. Lineamientos específicos / 52
Glosario de términos / 58
Referencias bibliográficas / 59
Directorio general de participantes / 60
Directorio de municipios / 72
INTRODUCCIÓN
Cada día millones de personas en diferentes ciudades del mundo salen a las calles y como usuarias de
la vía pública enfrentan un mismo problema: la inseguridad vial. Las estadísticas muestran que miles
mueren y otras quedan discapacitadas. Detrás de los datos y los costos económicos, está el drama
familiar y social, cuya magnitud es de mayor incidencia en los países pobres; en los más desarrollados
la adopción de medidas efectivas de seguridad vial viene reduciendo la incidencia y consecuencia de los
traumatismos causados por el tránsito.
Si bien, existe coincidencia entre los especialistas al señalar que el sistema de transporte y tránsito es
uno de los más complejos y que su abordaje requiere intervenciones multidisciplinarías en labor
multisectorial concertada, la seguridad vial aún sigue siendo una aspiración en muchos países del
mundo.
La Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial en el año 2004 hacen un llamado a los
Gobernantes a adoptar políticas urgentes en favor de la seguridad y educación vial, en sus países, en
el marco de la presentación del Informe Mundial sobre prevención de los traumatismo causados por el
tránsito, cuyos resultados son alarmantes.
En el país, hay importantes iniciativas y avances, pero aún hay mucho por hacer. Justamente, por esto
la Red de Municipios y Comunidades Saludables de Perú, realiza el Seminario taller Políticas
Municipales Saludables para la Promoción de la Seguridad Vial, con el Municipio Metropolitano de Lima
como anfitrión, la Secretaria Técnica del Ministerio de Salud y el apoyo de la Organización
Panamericana de la Salud. Han sido dos días de intenso debate y análisis, los 15 y 16 de junio del
2005.
Al evento asistieron representantes de 32 municipios distritales y provinciales de Lima, Callao,
Huancavelica y Ayacucho, funcionarios de los Ministerios de Salud, Educación, Transportes y
Comunicaciones, el Consejo de Seguridad Vial, Touring y Automóviles Club del Perú, Policía Nacional
del Perú y Organismos no Gubernamentales. Un total de 112 participantes ha participado en los
diferentes momentos del seminario taller. La metodología de trabajo combinó las ponencias magistrales,
experiencias demostrativas y el desarrollo de talleres en el análisis de tres ejes temáticos: Planeamiento
y diseño urbano, transporte y educación vial.
Este documento recupera el conocimiento producido en el seminario taller y se desarrolla en tres
apartados. En el primero, se introducen los antecedentes referidos a los accidentes de tránsito, la
seguridad vial y su promoción. El segundo apartado sistematiza los diferentes momentos del seminario
taller, resume las ponencias y experiencias demostrativas, además presenta el análisis y propuestas de
los participantes elaboradas en los talleres y las conclusiones del proceso. En el tercer apartado se
proponen lineamientos de políticas municipales para la promoción de la seguridad vial.
Los lineamientos propuestos, se enmarcan en la misión de la estrategia de Municipios y Comunidades
Saludables dirigida a elevar la calidad de vida y bienestar de sus poblaciones, en este caso,
implementando políticas municipales que mejoren el entorno físico y social, haciéndolo seguro para el
tránsito de todos los usuarios de las vías, promoviendo valores y comportamientos a través de la
educación vial y propiciando la participación y responsabilidad social de los diferentes sectores y
población, asumiendo un rol activo en la construcción de una cultura y seguridad vial.
Primera Parte:
ANTECEDENTES
“La reducción de los traumatismos causados por los accidentes de tránsito puede contribuir a alcanzar los
Objetivos de Desarrollo del Milenio, que procuran reducir a la mitad la pobreza extrema”.
(OMS/ Banco Mundial)
Han pasado cuarenta años desde que la Organización Mundial de la Salud – OMS alertase sobre las
fatales consecuencias de los accidentes de tránsito, doce años después, en el año 1974, fue declarado
un problema de salud pública de suma gravedad.
1. Los accidentes de tránsito
Los datos correspondientes al año 2002 de la OMS muestran que los traumatismos causados por el
tránsito representan el 2.1% de todas las defunciones mundiales. Ocupando el undécimo puesto en la
lista de principales causas de muerte.
Otros datos señalan que más de la mitad de víctimas mortales presentan edades entre los 15 y 44
años y que las más altas tasas de mortalidad por el tránsito se dan en los países de ingresos medios y
bajos, como el África, siendo las más bajas en los países de más altos ingresos como los de Europa,
que han implementado mayores y mejores medidas de seguridad, como por ejemplo el uso del
cinturón y la reducción de la velocidad. Proyecciones de la OMS y el Banco Mundial señalan que las
muertes causadas por el tránsito aumentarán en todo el mundo. Para el año 2020, las cifras
encontradas de 1,2 millones de muertes por el tránsito se incrementara a 65% y en países pobres
alcanzaría el 80%, de no tomar medidas efectivas de prevención1.
En el Continente Americano, según estadísticas de la Organización Panamericana de la Salud
(OPS/OMS) se registraron 128.908 muertes en choques de tránsito en el año 2002. Más del 76% de
estas muertes ocurrieron en las carreteras de Estados Unidos, Brasil, México y Colombia, los países
más poblados de la región.
Mientras en Canadá y EE.UU. los peatones representan el 16 y 11% de los muertos en las pistas, el
90% son conductores y pasajeros de los vehículos, en Latinoamérica y el Caribe ocurre lo contrario, la
mayoría de víctimas son los peatones y ciclistas, con edades comprendidas entre los 15 -30 años.
El modelo de desarrollo urbano que hoy está prácticamente extendido en el mundo entero, es el de
Estados Unidos. Las ciudades generalmente no tienen veredas o calzadas, la gente usa el carro para
salir a cualquier lugar, inclusive a la escuela. Cualquier comunicación tiene que hacerse en automóvil.
Detrás de este avance moderno están los intereses económicos2.
El costo económico de los accidentes viales en el mundo en desarrollo ha sido estimado en
65 mil millones de dólares, cifra equivalente a toda la ayuda y préstamos anuales de las
instituciones internacionales a estos países.
Las estimaciones señalan que 100,000 es el número anual de víctimas mortales de tráfico en la
región, que representa un nivel seis veces mayor a las muertes por tráfico que arrojan la mayoría de
los países industrializados. Y cerca de 1.200.000 personas resultan heridas cada año por ese motivo,
1
2
Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por Accidentes de Tránsito. OMS/ Banco Mundial, 2004.
Enrique Jacoby. Ponencia magistral en el Seminario taller internacional Políticas municipales de promoción de la actividad física. Lima, abril, 2004.
quedando muchas incapacitadas y con secuelas permanentes.
En Perú, debido al crecimiento urbano, sin una planificación y control adecuados, el incremento del
parque automotor, la informalización del transporte público, en las principales ciudades del país hoy sus
principales características son el caos vehicular, la trasgresión de las normas viales, escenario en el cual
los accidentes de tránsito son el resultado.
En la capital del país, al iniciar la década de 1990, el transporte público en Lima Metropolitana se
caracterizaba por la deficiente infraestructura vial y la sobrecarga de pasajeros causada por el déficit en
las unidades de transporte. Diez años después al liberalizar el acceso a las rutas urbanas y la apertura
al mercado automotriz a las importaciones, el parque automotor aumentó de 605.550 (año 1990) a
1.209.006 vehículos (año 2001). El nivel de inseguridad se elevó y también la contaminación vehicular3.
La evolución de la magnitud de los accidentes de tránsito se revela en los siguientes datos
comparativos4:


Año 1996: heridos 12,559 y fallecidos 2,848
Año 2004: heridos 55,000 y fallecidos 3,100
Las cifras en el país difieren según la entidad involucrada, no obstante, la tendencia es la misma. Hoy en
Perú, cada siete minutos ocurre un accidente de tránsito, cada treinta y ocho minutos una persona es
herida y cada tres horas otra fallece, así lo señala el Consejo Nacional de Seguridad Vial5. La tasa de
mortalidad por accidentes de tránsito en el Perú es una de la más alta de los países de la región.
2. La seguridad vial
En el nuevo milenio las estadísticas de los primeros años mostraron cifras alarmantes respecto de los
traumatismos causados por el tránsito. Por esto, en el año 2003 las Naciones Unidas emite una
resolución 57/309 sobre la seguridad vial.
Un año más tarde, el 2004, se constituye un hito en el tema. Ese año el día mundial de la salud,
celebrado cada 7 de abril, fue dedicado a los accidentes de tránsito y las medidas para prevenirla,
acuñando el slogan “la seguridad vial no es accidental”. Días después, el 14 de abril la Asamblea
General de las Naciones Unidas, tuvo una sesión plenaria sobre la seguridad vial, e invitó a la OMS a
ser la instancia coordinadora respecto a la seguridad vial, en el sistema de las Naciones Unidas. El
reto planteado: favorecer la transformación del problema de los accidentes de tránsito desde los
determinantes sociales.
Ese mismo año se presenta el Informe Mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el
tránsito, coordinado en forma conjunta por la OMS y el Banco Mundial, con la participación de
especialistas de diversos continentes y sectores: Transporte, ingeniería, salud, policía, educación y
sociedad civil.
Los países desarrollados fueron los primeros en crear organismos de seguridad vial, formando parte del
ministerio de transportes, modelo que fue replicado en el resto de países. Actualmente el enfoque
asume que la seguridad vial es un proceso no sólo técnico también social que compete tanto a
ingenieros como salubristas, a la policía, a salud y educación, entre otros actores y sectores.
En el mundo Holanda es el país que presenta uno de los niveles más elevados de seguridad vial. Sus
3 Boletín del Área de Economía de los Recursos Naturales y del Ambiente Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico. Año 4 Nº 28, 2003. .
http://www.up.edu.pe/ciup/enlace_archivos%5CBoletin%2028.pdf
4 Asociación Peruana de Empresas de Seguros – Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito. Simposio Internacional de Seguridad Vial. Lima, abril
2004.
5 Luis Armando Sánchez. Accidentes de Tránsito en el Perú. Consejo Nacional de Seguridad Vial. Accidentes de Tránsito en el Perú. Lima, Simposio
Internacional de Seguridad Vial. Lima, abril 2004.
ciudadanos caminan y usan la bicicleta en la mayoría de sus desplazamientos, sus ciudades son
entornos seguros para las personas y el automóvil es un "invitado"6.
En Latinoamerica, Curitiba y Bogotá, son dos ciudades modelos cuyas experiencias en la
remodelación del diseño del entorno les ha permitido alcanzar niveles altos de seguridad vial,
beneficiando la calidad de vida de sus ciudadanos. Los elementos comunes en estas experiencias son
sus polìticas municipales basadas en un enfoque sistémico de la ciudad, la vida urbana y su
problemática.
El transporte público en la ciudad Brasilera de Curitiba es de una calidad superior al promedio de
América Latina7. Los buses expreso usan una red de vías exclusivas, las distintas líneas se hayan
integradas entre sí; un porcentaje importante de los usuarios prefieren el bus expreso al automóvil. El
transporte por automóvil se ha reducido en 30%, y la contaminación atmosférica es la más baja de
Brasil.
Este resultado ha sido posible por la integración de los diferentes elementos de desarrollo urbano,
planificación en la administración del tráfico, en el transporte y el uso del suelo que hizo que la ciudad
redujera a un mínimo el tráfico en el centro de la ciudad, proveyera de más áreas de ocio y zonas
peatonales, estimulara el uso del transporte público y de bicicletas, para conseguir una ciudad saludable.
De este modo la ciudad de Curitiba presenta un nivel de seguridad vial modelo en la región.
En Bogotá, se implementó el proyecto Transmilenio para transformar el sistema de transporte de
autobús, como parte de una estrategia integral de movilidad urbana, que incluye la promoción del
transporte no motorizado y la restricción del uso del automóvil8. Se mejoró la infraestructura vial, se
construyeron centenares de kilómetros de veredas, ciclo rutas y vías de transporte colectivo, se
recuperaron parques, separadores y espacios verdes. Los resultados son que hay mucha menos
congestión, las veredas han retornado a su función, para los peatones, los automóviles parquean en
playas, definiendo muy bien los espacios para los peatones.
Los principales beneficios de este sistema han sido la reducción del tiempo de desplazamiento promedio
en una hora y la reducción de las muertes por accidente de tránsito en 93%. Con el proyecto se ha
favorecido, en términos cualitativos como cuantitativos, la calidad de la vida urbana.
En Perú, en el año 1995, se crea el Consejo de Seguridad Vial, compuesto por un Consejo Directivo
integrado por el Ministerio de Transportes, Ministerio de Educación y Ministerio del Interior, y un Consejo
Consultivo integrado por el Ministerio de Economía y Finanzas, Ministerio de Salud, Policía Nacional del
Perú, Municipalidad Metropolitana de Lima y otros.
En abril del año 2004, en el marco de la celebración por el día internacional de la seguridad vial, se
suscribe el Convenio Marco de Cooperación Interinstitucional entre los Ministerios de Transportes y
Comunicaciones, Salud, Educación y del Interior, a favor de la seguridad vial. El convenio tiene el
objetivo reducir el alto índice de accidentes de tránsito y llevar adelante planes de educación vial
emprendido por el Gobierno y ejecutados por el Consejo Nacional de Seguridad Vial.
Ese mismo año, el Ministerio de Salud implementa la Estrategia Sanitaria Nacional de Accidentes de
Tránsito, cuyo objetivo es la disminución de muertes y lesiones causadas por los accidentes de tránsito.
La aspiración es que la seguridad vial forme parte de la idiosincrasia del peruano (a). Esto supone una
labor en el desarrollo de hábitos, valores y actitudes positivos frente al tránsito en la construcción de
una conciencia y cultura vial9.
A nivel de la capital de la República un organismo importante en el tema es el Consejo de Transporte de
Lima y Callao (CTLC), actualmente presidido por el Alcalde de la Municipalidad Metropolitana de Lima e
BidAmérica. Revista del Banco Interamericano de desarrollo. Octubre, 2001 ww.iadb.org/idbamerica/Spanish/OCT01S/
Boletín del Área de Economía de los Recursos Naturales y del Ambiente Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico. Año 4 Nº 28, 2003.
http://www.up.edu.pe/ciup/enlace_archivos%5CBoletin%2028.pdf y http://www.curitiba.pr.gov.br
8 Banco Mundial. Ciudades en movimiento. Revisión de la estrategia de transporte urbano del Banco Mundial. www.transmilenio.gov.co
9
Plan General de la Estrategia Sanitaria Nacional de Accidentes de Tránsito. Ministerio de Salud. 2004.
6
7
integrado por el Ministro de Transportes y Comunicaciones, el Ministro de Economía y Finanzas, el
Alcalde Provincial del Callao y el Director General de la Policía Nacional del Perú. El objetivo principal
del CTLC es solucionar los problemas que presentan la vialidad, el tránsito y el transporte de la Capital
de la República y de la Provincia Constitucional del Callao10.
No obstante el avance, aún hay mucho por hacer para lograr la seguridad y educación vial en el país. En
este sentido, la Red de Municipios y Comunidades Saludables del Perú, conciente del rol que le toca
cumplir a los municipios en el tema, emprende un conjunto de acciones para hacer de la seguridad un
eje temático prioritario en las políticas de la gestión municipal.
10Boletín
del Área de Economía de los Recursos Naturales y del Ambiente Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico. Año 4 Nº 28, 2003.
http://www.up.edu.pe/ciup/enlace_archivos%5CBoletin%2028.pdf
SEGUNDA PARTE
SISTEMATIZACIÓN DEL TALLER
La ciudad ha sido hecha para vivirla de modo saludable y debe facilitar las vivencias de sus habitantes. Son
negativas todas las medidas que vayan en desmedro de la calidad de vida (Héctor F. Bruno).
Este segundo apartado presenta la sistematización del seminario taller: “Políticas Municipales para la
Promoción de la Seguridad Vial”, organizado por la Red de Municipios y Comunidades saludables del
Perú, con el Municipio Metropolitano de Lima como anfitrión.
Son cuatro los acápites que integran este primer apartado. El primero resume las ponencias magistrales
que trazaron el marco general en el tema propuesto. En el segundo acápite se presentan las ponencias
expuestas según tres ejes temáticos: planeamiento y diseño urbano, transporte y educación vial. En el
tercero se exponen las experiencias demostrativas que mostraron los elementos clave en el desarrollo
de la seguridad vial. El cuarto acápite de este apartado presenta los resultados de los trabajos en grupo
realizados por los participantes en los talleres.
1. Marco general para el desarrollo de la seguridad vial
1.1 Seguridad vial y salud pública11
En el mundo se ha escrito mucho acerca de la seguridad vial, sin embargo, no existe consenso sobre una
definición de la misma. Para efectos del presente documento se considerará la siguiente:
La seguridad vial es un proceso integral donde se articulan y ejecutan, políticas, estrategias,
normas, procedimientos y actividades, con la finalidad de proteger a los usuarios del sistema de
tránsito y su medio ambiente, en un marco de respeto a sus derechos fundamentales.
Entender la lógica de la seguridad vial requiere que se la encuadre en el sistema de tránsito de vía
terrestre, como su escenario inmediato, que considera las variables del contexto: cultural, política,
económica, tecnológica, social y de salud pública, en el funcionamiento de dicho sistema.
El sistema de transporte y tránsito
El tránsito es la manifestación dinámica del funcionamiento del sistema de transporte, el mismo que está
integrado por personas en sus distintos roles de (conductor, pasajero y peatón); por vehículos (por vías de
circulación nacionales y cantonales) y por normas reguladoras cuyo objetivo fundamental es el de
posibilitar el traslado de personas de un lugar a otro. El funcionamiento del sistema de transporte genera
dos tipos de resultados:
RESULTADOS
TRANSPORTE
11
DEL
FUNCIONAMIENTO
DEL
SISTEMA
DE
Resumen de la ponencia del MSc. Roy Rojas Director del Consejo Nacional de Seguridad Vial de Costa Rica.

POSITIVOS



NEGATIVOS 
Permiten a la población un mejor acceso a los
servicios básicos.
Contribuyen de manera fundamental en el desarrollo
integral del país.
Promueven y facilitan la comunicación y el
fortalecimiento de los procesos de socialización
entre los habitantes
Accidentes de tránsito y sus consecuencias,
Contaminación
ambiental,
producto
de
las
emisiones, el ruido. entre otras
Según M. Blumental12, los resultados negativos, que se conocen por las estadísticas de accidentes y
sus consecuencias, no constituyen el problema, sino su síntoma. Este experto, agrega que los accidentes
constituyen mucho más la manifestación de las fallas del sistema que de sus componentes aislados.
Además, señala que los problemas vinculados a los resultados negativos del sistema de transporte
guardan relación con: los valores, los niveles de decisión, la interacción usuarios/ vehículos/ medio, los
accidentes y sus consecuencias
Características del sistema vinculadas con su seguridad

Gestión del sistema: Sus distintos aspectos son responsabilidad de variados sectores y
niveles jurisdiccionales, no existe una responsabilidad global. Los distintos componentes
están bajo el control de sectores gubernamentales y/o privados entre los que no existe una
integración con los fines globales del sistema de transporte. También participan ramas
profesionales variadas entre las que tampoco hay coordinación.

Complejidad: Este es uno de los sistemas más complejos, ya que una multiplicidad de actores
tienen el mismo interés, el cual en muchos casos se contrapone. Los accidentes de tránsito
constituyen un problema de salud pública, pero también un problema social, económico,
tecnológico, cultural y esto supone que los problemas y específicamente la seguridad,
pueden ser analizados desde varios enfoques.

Extensión del sistema: El mismo abarca toda la geografía de un país. Funciona de día y de
noche, todo el año, con tiempo bueno o malo.

Conocimiento del sistema: Los distintos componentes son sujetos de estudio de diferentes
disciplinas. Entre ellas no existe una interrelación orientada hacia los objetivos específicos
del sistema como tal. Esto constituye un obstáculo para la prevención de los accidentes de
tránsito, que requieren de un enfoque interdisciplinario.

Papel del usuario: Mientras tanto, las vías de circulación y los vehículos basan su diseño,
construcción y equipamiento en patrones uniformes, provenientes de países desarrollados.
Las personas utilizan dichos medios con pautas que en cada país e incluso región o ciudad,
tienden a responder a la idiosincrasia del lugar.
La adaptación al tránsito motorizado requiere tiempo y para muchos habitantes con hábitos rurales, el
cambio es difícil. Por otra parte, el tránsito no solo es un proceso técnico, sino sociocultural, lo cual implica
la interrelación entre personas.
El tránsito no solo es un proceso técnico, es también un proceso sociocultural que
implica la interrelación entre personas; además de la adaptación de las personas al
tránsito.
12
Blumenthal, M. “Dimensions of traffic safety problem”. Traffic Safety Research Review, vol. 12. No.1, Marzo 1968, p. 7-12.
Otra faceta importante en cuanto a las personas, se refiere a su aceptación del riesgo del tránsito como
algo inevitable. Es habitual que el usuario promedio ignore qué sectores son responsables por aspectos
deficientes y también que en muchos casos la gente debe tolerar un transporte inseguro, porque la otra
alternativa es la de no tener transporte.
Estrategias de intervención
En materia de seguridad vial, se tienen las tradicionales estrategias de intervención a saber: Legislación,
normas y su aplicación en el sistema de tránsito (enforcement); medidas de ingeniería de vías, mecánicas,
de tránsito (engineering); programas educativos dirigidos a los usuarios, campañas, formación y
acreditación de postulantes a conductores ( Education), y en los últimos años se han venido sumando
sobre todo en países desarrollados, los sistemas de atención de rescate y emergencia (Emergency).
En los últimos años se han incorporado nuevas estrategias que trascienden las tradicionales, no las
descalifican sino que las complementan.

Producción de políticas públicas locales: Se refiere a tomar en cuenta las especificidades
geográficas, poblacionales, climáticas; aspectos culturales, recursos locales en la formulación y
gestión de políticas que garanticen la efectividad de las intervenciones y comportamientos de los
usuarios de una localidad determinada.

Transectorialidad y multidisciplinaridad: Como elemento estratégico para una intervención
integral en el sistema de tránsito. Consiste en la articulación e integración de visiones, misiones,
políticas, estrategias, recursos, conocimientos en los distintos abordajes del sistema.

Participación social: Incorporación de los municipios y la sociedad civil y la empresa privada como
protagonistas en la construcción e implementación de políticas públicas de seguridad vial.
Procesos de gestión local de la seguridad vial: Estos consisten en la implementación por parte
de los distintos usuarios del Sistema de Tránsito de un país, sus regiones y sus comunidades, de
metodologías diagnósticas participativas, de la formulación, ejecución seguimiento, control y
evaluación de planes y proyectos con que se intervienen los problemas y necesidades de seguridad
vial según el contexto inmediato donde se manifiestan.


Desconcentración-Descentralización: Las intervenciones más efectivas son aquellas que se
ofrecen por parte del Estado, la sociedad civil y la empresa privada, en el lugar y el tiempo más
cercano al lugar donde ocurren las situaciones que dan origen a las intervenciones. En materia de
Seguridad Vial, dado el carácter dinámico de su problemática, se requiere de procesos de toma de
decisiones descentralizados y desconcentrados, igualmente la asignación de los recursos.

Ingeniería con rostro humano: Se refiere a tomar en consideración las diferencias y necesidades
especiales que presentan los usuarios del sistema en los momentos de aplicación de acciones
ingenieriles.
Ante el escenario que plantea un sistema de transporte nacional, con consecuencias tanto positivas como
negativas, se impone la necesidad de que los Estados cuenten con un marco de políticas públicas de
promoción de la seguridad vial que no solo concite el abordaje de la problemática generada, sino que
además proponga en su implementación la construcción de hábitos seguros de desempeño que permitan
ejercitar el respeto de los derechos de los usuarios.
Políticas públicas de promoción de la seguridad vial
Dada la complejidad y multidimensionalidad de la problemática del tránsito, la política pública debe
orientarse hacia la construcción de procesos de cambio, pasando de una cultura de violencia en el tránsito
a una cultura armoniosa y de equidad entre los distintos usuarios del sistema.
Un sistema de tránsito seguro, debe ser un componente consustancial al desarrollo
económico y social de un país, de igual forma debe ser considerado como un indicador de
calidad de vida de una población y de sus espacios locales.
Se deben impulsar procesos para orientar un rumbo correcto de la política pública, pues, se ha
demostrado que las acciones aisladas, aunque hayan sido exitosas, usualmente han tendido a ser
coyunturales, las mismas vuelven a producir la migración de la problemática del tránsito, entre regiones.
El éxito alcanzado en los países nórdicos como Inglaterra, Canadá, Australia, son producto de procesos
contextualizados, que han apostado a los cambios en la población sin dejar de lado cambios en la
infraestructura con criterio de diferenciación de usuarios, con rostro humano y adaptada a las necesidades
particulares de cada tipo de usuario, dando prioridad a grupos de personas más vulnerables. Las políticas
públicas para la promoción de la seguridad vial, deben tener entre otras las siguientes características:
Características de las políticas públicas de seguridad vial







Estructura que permita acción a todo nivel ( nacional y local)
Debe ser susceptible de ser controlada y evaluada
Debe ser precisa, simple y derivar acciones concretas
Debe facilitar la integración y participación de la mayoría de actores
sociales involucrados en todo el proceso de la política.
Debe articular en forma consecuente y consistente la política en sus
niveles internacional, nacional y local
Su origen y destino será el nivel más concreto de la sociedad el local.
Debe considerar la diversidad de los usuarios, con prioridad en los
más vulnerables.
Un ejemplo de políticas públicas para la promoción de la seguridad vial, es el caso de Costa Rica. Dicho
marco de políticas se promulgó por Decreto Ejecutivo y se caracteriza por plantear un abordaje integral,
intersectorial, con enfoque de salud pública. Estas políticas plantean intervenir tanto en las externalidades
negativas del tránsito, como impulsar procesos de promoción de una nueva cultura ciudadana en el
sistema vial.
Plan Nacional de Seguridad Vial de Costa Rica
Para la implementación del marco de políticas públicas de promoción de la seguridad vial, Costa Rica
formula un Plan Nacional, con horizonte temporal de 5 años, a saber 2000-2005. Dicho esfuerzo se
plantea como un Plan Estratégico Nacional con implementación local, es decir, considerando las
características contextuales, culturales del país. Para cumplir con dicho cometido, se crean mediante
decreto ejecutivo los Consejos Locales de Seguridad Vial, son organismos adscritos a los municipios,
mediante los cuales se ejecutan los programas y proyectos de seguridad vial.
En Costa Rica el Consejo de Seguridad Vial transfiere el 10% de su presupuesto, por ingreso de multas
de tránsito a los municipios para los proyectos de seguridad vial y se los acompaña técnicamente.
Cada municipio debe conformar un Consejo Local de Seguridad Vial, el cual está compuesto por
organizaciones del estado, organizaciones de las comunidades y del municipio, los cuales
organizan centros educativos seguros, empresas seguras y proyectos de seguridad vial.
El Plan Nacional, combina acciones globales de país, con acciones en el nivel local y se plantea dos
desafíos: 1) Reducir las consecuencias generadas por los accidentes de tránsito, y 2) La construcción de
una nueva cultura de seguridad vial. Los indicadores: la reducción del 18% de la tasa de mortalidad por
100 mil habitantes, tomando como línea de base, el año 2000, que fue de 17.1, y la modificación de la
razón entre accidentes y víctimas mortales, denominada letalidad del tránsito. El Plan comprende un
conjunto de elementos que se muestran en la siguiente gráfica.
Legislación y
normatividad
Educación
Control y vigilancia
de tránsito
PLAN
NACIONAL
Infraestructura
Campañas de
comunicación
Promoción
intersectorial
Acreditación de
conductores
Costa Rica es el único país en el mundo en el cual la policía de tránsito no pertenece al Ministerio del
Interior ni a seguridad pública, pertenece al sector transportes y es una unidad ejecutora del consejo de
seguridad vial; este consejo financia toda la labor del transito, su equipamiento, su capacitación. El policía
de tránsito ha sido formado en administración del transito, tiene una orientación de aplicación de la ley y
de prevención. Es un líder, una figura pública en las comunidades, en los municipios y contribuye a darle
criterio técnico a la labor municipal en materia de seguridad vial.
La legislación, acorde a esta nueva política, es una legislación con un enfoque de seguridad vial y un
enfoque de salud pública, contribuyen no solo a reducir la mortalidad y las lesiones sino también a
construir una cultura de seguridad vial.
La infraestructura, es otro de los elementos fundamentales del plan nacional. La educación, por primera
vez en Costa Rica, se ha logrado que vía decreto ejecutivo se incorpore en el sistema educativo formal, la
educación del tránsito y se ha logrado incorporarlo como un tema trasversal, no solo como una materia
aparte, con un enfoque de genero, de derechos de los niños, con una perspectiva de respeto por las
etnias, de protección del ambiente, todos esos elementos se consideran en el módulo que se denomina la
brigada vial.
Las campañas de comunicación, tienen consistencia con la ley y con la labor que hace la policía nacional.
La acreditación de conductores es uno de los talones de Aquiles en América Latina con relación a la
formación de conductores, se obtienen las licencias de muchas formas, y en todas hay escasa formación y
exigencia. En Costa Rica se está trabajando con énfasis en la modernización del sistema de acreditación
de conductores. Y aspecto clave, se ha diseñado con los Consejos Locales de Seguridad Vial un manual
de gestión local de proyectos.
Políticas públicas para la seguridad vial en Costa Rica








Apoyo activo y comprometido a la ejecución del PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL
impulsado por el Consejo de Seguridad Vial, para lo cual se establecen los canales de
comunicación necesarios.
Incorporar a la sociedad civil, la empresa privada y las instituciones estatales, en la
ejecución de acciones integrales orientadas a la prevención de los accidentes de tránsito.
Incorporar dentro del sistema educativo nacional, la promoción de la seguridad vial como
tema transversal, desde preescolar hasta secundaria.
Implementar de campañas en el ámbito nacional y regional para incentivar en los
ocupantes de vehículos a usar el cinturón y la silla de seguridad para el transporte de
menores.
Elevar de los estándares de los cursos teóricos y las pruebas prácticas del sistema de
acreditación de los conductores y establecer un sistema de mejoramiento continuo.
Establecer de una mayor vigilancia y control en las carreteras de alto riesgo, para detectar
excesos de velocidad, conductores bajo influencia del alcohol, especialmente durante los
fines de semana.
Actuar con énfasis en la vigilancia y control en la verificación de los requisitos mínimos de
circulación para
flota de transporte
de carga
pesada
las rutas a puertos
Resumen
della Caso
de Costa
Rica
y laen
Seguridad
Vialy fronteras y
sobre el servicio de transporte remunerado de personas en el casco urbano de las
cabeceras de provincia.
Garantizar en representación del Poder Ejecutivo el funcionamiento permanente de todas
Resumen de la experiencia de Costa Rica en materia de seguridad vial
SITUACIÓN DEL TRÁNSITO EN COSTA RICA
Una población de 4 millones de habitantes, con una red vial de 29.699 Km, de los cuales solo 7 mil Km. están
asfaltados, y de éstos solo el 22% está en buen estado. Cuenta con una flota vehícular estimada de un 1.2
millones de vehículos. La flota ha tenido un crecimiento del 71% respecto al año 2000. Es un país de alta
exposición al riesgo, con una motorización y un crecimiento exponencial, similar a un país industrializado.
Algunas consecuencias de los accidentes en Costa Rica son:
•
•
•
•
•
•
•
Primera causa de muerte violenta.
Impacto en esperanza de vida masculina por la juventud de la población que muere.
Alta contribución a la discapacidad.
Aproximadamente el 2.3% del PIB.
Impacto en la población económicamente activa.
Saturación de los sistemas de emergencias pre hospitalaria y hospitalaria.
Alta contribución al indicador de Años Vida Potenciales Perdidos AVPP.
ACCIONES EJECUTADAS DEL PLAN NACIONAL
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Reglamentación normas retroflectividad en
vehículos de riesgo.
Se fortaleció el equipamiento y la capacitación
de la Policía de Tránsito.
Mayor control de conductores bajo influencia de
alcohol.
Campaña de promoción de uso del cinturón de
seguridad.
Campaña de Chofer Designado (Ejecutada por
Empresa Privada).
Campaña de peatones (Un corazón pintado en
la calle, un peatón muerto).
Brigada Vial (Programa de promoción de la
seguridad vial en sistema educativo nacional, de
preescolar al final de la secundaria, Decreto
ejecutivo).
Centros educativos seguros (Conformación de
comités de seguridad vial en centros educativos,
por Decreto ejecutivo).
Control de uso de teléfono celular conductores.
Control de vehículos de carga pesada,
transporte de estudiantes.
Sistema de Gestión Local de Seguridad Vial,
mediante los Consejos Locales de Seguridad
Vial en los municipios (Creados por Decreto
Ejecutivo).
Construcción de bahías para autobuses de
servicio público.
Fortalecimiento Formación y Evaluación de
Conductores.
Modernización de Revisión Técnica Vehicular.
En proceso de creación del sistema de
información de seguridad vial.
Alianza Técnica con Suecia, GRSP, FFIA, DGTEspaña,OMS - OPS.
RESULTADOS QUE DEJAN LECCIONES
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Apoyo político a la seguridad vial.
Existencia de políticas públicas
Plan Nacional en ejecución
Institución rectora de la seguridad vial (COSEVI)
Fuentes de financiamiento autosostenible
Involucramiento orgánico de la empresa privada
Reconocimiento problema de salud pública
Reconocimiento de política de Estado
Policía de Tránsito, unidad ejecutora
Fortalecimiento de Policía de Tránsito
Coordinación directa con
Consejo de
Transporte Público, Consejo Nacional de
Vialidad
Sistema de Información en construcción
Desconcentración Seguridad Vial en nivel local
Transferencia fondos a municipios ( Por Ley)
Participación de los municipios a través de los
Consejos Locales de Seguridad Vial
Sistema de Gestión Local de Seguridad Vial
Legislación con enfoque salud pública
Comunicación orientada a construcción cultura
ciudadana
Apoyo comprometido de la cooperación
internacional (OPS-OMS, Gobierno de Suecia,
Fundación FIA, Dirección General TránsitoEspaña, Global Road Safety Partnership)
BALANCE DE RESULTADOS
•
•
•
•
La tasa de mortalidad por 100 mil habitantes descendió, de 17.01 en el año 2000 q 14.2 en el año
2004.
Tasa de mortalidad por 10 mil vehículos descendió de 10.45 a 5.19 en los años 2000 a 2004
respectivamente.
El porcentaje esperado de reducción de la tasa de mortalidad por 100 mil habitantes es del 18% en 5
años del Plan.
El porcentaje logrado de reducción de la tasa de mortalidad por 100 mil es de 17.34% habitantes al
cuarto año del Plan.
1.2 Visión global de la epidemiología de los accidentes de tránsito13
Las lesiones por accidentes de tránsito son un problema para la salud pública y el desarrollo de los países,
así lo asevera el Informe Mundial sobre Seguridad Vial presentado en el año 2004. El informe revela que
1.2 millones de personas mueren al año por accidentes de tránsito, de estos 20 a 50 millones sufren
lesiones o quedan incapacitadas, produciendo el 2,1% del total de muertes a nivel global.
Las proyecciones realizadas señalan que los accidentes de tránsito se incrementarán y que para el año
2020 ocuparán el tercer lugar como principal causa de morbilidad y mortalidad, lo cual resulta alarmante,
el siguiente cuadro muestra el cambio en la posición que ocuparán.
Enfermedad o daño 1998
Enfermedad o daño 2020
1. Infección respiratoria baja
2. HIV /SIDA
3. Condiciones perinatales
4. Enfermedades diarreicas
5. depresión unipolar
6. Enfermedad isquémica del corazón
7. Enfermedad cerebro vascular
8. Malaria
9. Accidentes de tránsito
10. Enfermedades pulmonares crónicas obstructivas
1. Enfermedad isquémica del corazón
2. depresión unipolar
3. Accidentes de tránsito
4 Enfermedad cerebro vascular
5 Enfermedades pulmonares crónicas obstructivas
6. Infección respiratoria baja
7 Tuberculosis
8 Guerras
9 Enfermedades diarreicas
10. HIV /SIDA
En el mundo, es en Europa donde se da el menor número de accidentes de tránsito y la mayor cantidad
de accidentes de tránsito y de muertos ocurre en los países en vías de desarrollo, los más pobres. Lo más
dramático es que la tendencia seguirá en aumento en Latinoamérica y el Caribe, mientras que en los
países de grandes ingresos económicos la tendencia llevará a su reducción.
En relación a los costos generados por las consecuencias de los accidentes de tránsito, lo que se aprecia
es que a nivel mundial la cifra es cercana a los 518 miles de millones de dólares de gasto por accidentes
de tránsito. En América Latina se está gastando más de 1.5% del producto bruto interno. A pesar de la
compleja problemática de los accidentes de tránsito éstos pueden ser prevenidos.
Si se hace una prevención primaria, quiere decir antes de que ocurra la colisión, se evita que existan
accidentes de tránsito, la inversión es menor y la ganancia mayor, se invierte un dólar y se tiene un gran
efecto. Si se realiza una prevención secundaria, es decir cuando ya se ha producido el accidente, para
evitar que haya lesiones mayores el problema esté en el manejo prehospitalario.
De lo que se trata es de salvar a los accidentados con un buen sistema de recojo de los accidentados, un
eficaz sistema de traslado a emergencia, y atención hospitalaria, en este punto la inversión aumenta. Si se
hace una rehabilitación a aquellos que ya sufrieron el accidente la situación cambia drásticamente el costo
económico aumenta mil veces.
Resumen de la ponencia del Dr. Roberto del Águila consultor internacional en epidemiología de la Organización
Panamericana de la Salud.
13
Prevención primaria
Prevención secundaria
Prevención terciaria
$ 1.00
$100.00
$1 000.00
Intervenciones para la seguridad vial
Los accidentes de tránsito constituyen un problema de salud pública que deben responder a
intervenciones dirigidas a los factores de riesgo.
Los principales factores de riesgo que contribuyen a los traumatismos y accidentes de tránsito son los
factores que influyen en la exposición al tráfico rodado, los factores demográficos y el planeamiento de las
ciudades, como el diseño de pistas y carreteras, los medios de transporte y la proporción de usuarios
vulnerables en las vías públicas.
PRINCIPALES FACTORES DE RIESGO QUE CONTRIBUYEN A:
Que se sufra un accidente




Velocidad excesiva,
ingestión de alcohol u otra
droga.
Fatiga.
Mal estado de
mantenimiento del vehículo.
Defectos de diseño, trazado
y mantenimiento de la vía
pública.
La gravedad de un accidente



Características individuales
que influyen en la capacidad
del individuo para superar un
accidente.
No utilización de cinturón de
seguridad, de los asientos
para niños y cascos
protectores.
Insuficiente dispositivos de
seguridad en los vehículos.
La severidad de las lesiones post
accidente de tránsito
Inadecuada cadena de atención
pre-hospitalaria, de emergencia y
rehabilitación.
Reduciendo los accidentes de tránsito
Para reducir los accidentes de tránsito y los traumatismos derivados de éstos, se debe disminuir la
exposición al tránsito, creando aceras y pasos peatonales seguros, proporcionando transporte público
asequible y seguro; el planeamiento urbano y el diseño de pistas, carreteras, es fundamental.
Esta reducción de la frecuencia de los accidentes debe considerar la adopción y aplicación de leyes que
establezcan tasas máximas de alcoholemia para los conductores; la realización de controles de velocidad,
haciendo cumplir los límites de velocidad y mejorar la visibilidad de caminos y carreteras, fatiga, lo que es
el mal estado o mantenimiento del vehículo o defectos en el diseño, trazado y mantenimiento de la vía
pública. Cabe destacar, que como resultado de un estudio realizado de la Universidad Cayetano Heredia,
se sabe que el tipo de alimentación que tienen los chóferes de transporte pesado influye en la
somnolencia que es la que va a producir el accidente de tránsito, entonces el tipo de alimentación se
constituiría en otro factor de riesgo de accidente de tránsito.
Otro aspecto relacionado a la gravedad de los accidentes es la intensidad del accidente que va a significar
la muerte de la persona que está conduciendo o del peatón que ha producido el accidente. Tanto se
consideran las características individuales que influyen en la capacidad de la persona para superar un
accidente, es decir que los niños y adultos mayores son los más frágiles ante un accidente de tránsito.
Las medidas de prevención deben contemplar:
 Mayor control en el uso de cinturón de seguridad por todos los ocupantes del vehículo.
 La inclusión de las “bolsas de aire” en los automóviles.
 Exigencia que los niños viajen en asientos especiales.
 Uso de casco a los conductores de bicicletas y motos.
 Rediseñar señales de tránsito y otros elementos de la vía pública como medidas de protección
contra las colisiones.
La colisión frontal se considera que se da en el 59% de las veces en las que ocurre un accidente de
tránsito. El cinturón de seguridad protege a las personas de está colisión frontal en 43% de las veces, si
por el contrario se tiene una colisión lateral, ya sea del lado del conductor o del lado del pasajero, es
mucho menor el porcentaje de los accidentados.
La reducción de los daños tras un impacto exige:
 Contar con sistemas adecuados de comunicación y transporte de emergencias.
 Brindar una adecuada atención en el rescate de las víctimas y el manejo prehospitalario
 Dispensar una atención médica adecuada en la sala de emergencia.
 Proporcionar formación especializada al personal sanitario que se encarga del manejo
prehospitalario.
Los accidentes de tránsito constituyen un eje temático del área de promoción de la salud y prevención de
daños, las competencias que le tocan al sector salud se aprecian en el siguiente cuadro:
Rol del sector salud en la seguridad vial
•
•
•
•
•
Mejora de la atención prehospitalaria y la de emergencias.
Instalación de un sistema de vigilancia epidemiológica de los
daños por accidentes de tránsito.
Conversión de la información científica en políticas.
Promoción para la formulación de políticas que integren la
salud y la seguridad en las políticas de transporte.
Acciones de abogacía para prestar una mayor atención a la
seguridad vial teniendo en cuenta sus efectos en la salud y sus
El tema de seguridad vial compete a muchos sectores, se debe actuar en forma conjunta para lograr un
impacto positivo en la prevención y seguridad vial. Las principales partes involucradas en este problema
son: el Gobierno, las instancias legislastivas y las políticas emitidas, el sector industria, la sociedad civil,
los profesionales y los medios de comunicación.
2. Ejes temáticos de la seguridad vial
Los temas presentados en este acápite corresponden a los principales ejes temáticos de la seguridad vial
desarrollado en el seminario taller, a continuación el resumen de las ponencias referidas a estos.
2.1 Diseño de una ciudad y transporte seguros14
En nuestro medio el tema del diseño y planeamiento urbano vinculado a la seguridad vial aún está
relegado. En Lima, la problemática pasa por entender la situación actual del planeamiento y ordenamiento
del transporte, tema fundamental vinculado a la seguridad vial.
Análisis de la situación
En Lima, existe un desorden en las calles debido a la oferta como de la demanda en materia de
transporte. Este desorden se da tanto por el lado de los transportistas como por el lado del público, todos
incumplen las reglas de tránsito. Al día se realizan más de 12 millones de viajes, en el mundo son pocas
las ciudades que tienen este nivel de viajes que se da en Lima. Del total de viajes realizados, el 70% se
realiza en transporte público.
La flota del transporte público es inadecuada, el 90% de ésta flota está compuesta por vehículos
pequeños, entre cousters y camionetas rurales, los buses comprenden alrededor del 10% de la flota.
Existe una sobreoferta en el servicio, por el exceso de éstas unidades pequeñas circulando. Además, esta
flota tiene una antigüedad promedio del orden de los 16 y 18 años a la fecha. No tienen mantenimiento,
siendo una altamente contaminante.
Cualquier cosa que se haga en el transporte tiene un impacto enorme en la ciudad.
En Lima los volúmenes de viajes son muy altos para los estándares mundiales, lo cual afecta la
vida urbana.
Es a partir de la década de los 80 que el transporte se liberalizó y se fueron generando espontáneamente
rutas que se fueron instalando para después ser convalidadas por la autoridad. Hoy existen rutas que
atraviesan toda la ciudad sin ninguna estructura, porque no hubo un control sobre las unidades que
entraban a prestar servicios en estas rutas, la consecuencia es un exceso de unidades.
Las empresas que tienen estas rutas, han sido básicamente empresas afiliadoras, no son propietarias
de los vehículos, o tienen control sobre éstos. Lo que hacen es simplemente recibir un pago por
autorizar a salir a circular en su ruta diariamente, haciendo más negocio mientras más unidades haya
en la calle. Cada unidad sale diariamente a reunir su efectivo, para pagarle al cobrador, al chofer y el
14
Resumen de la ponencia del Ing. Julio Pflucker. Gerente de Protransportes de la Municipalidad Metropolitana de
Lima.
propietario extrae su rentabilidad del sobrante. Uno de los grandes causantes de los accidentes en Lima
es la guerra por el pasajero.
En los últimos años se tiene un promedio de 700 a 800 muertos anuales por accidentes de tránsito
público. Respecto al nivel de accidentes está en el orden de 15 mil anuales. Esta estadística refleja la
situación que se vive en las calles. En este contexto es Lima una de las ciudades más desordenadas en
materia de tránsito y de transporte.
Básicamente, las principales causales de accidentes de tránsito son el exceso de velocidad, la
imprudencia tanto del chofer como del peatón y el pasajero. Un problema asociado al transporte es el de
la contaminación ambiental, Lima tiene uno de los índices más elevados de polución en los países de la
región. Siendo el transporte urbano uno de los principales causantes, que genera las dos terceras partes
de toda la contaminación de Lima.
Para modificar el problema de contaminación se debe atacar el problema a nivel del transporte general de
la ciudad. Lima tiene niveles de contaminación altísimos de material particulado y oxido nitroso. Dos de
los contaminantes más peligrosos. Una ciudad entra en estado de alerta cuando llega a niveles de 76 a
100 Mg. por m3 y en emergencia arriba de 100. Lima está por encima de los niveles permitidos de
contaminación en cualquier ciudad del mundo.
Se estima un consumo de combustibles de 321 millones de galones/año, cerca de 900,000
galones/día, ésta contaminación ambiental producida por el transporte urbano es severa y alcanza el
65% de la contaminación en Lima. El riesgo de morir por cáncer pulmonar o enfermedades
cardiopulmonares, aumenta significativamente con cada 10 ug/m3 de este contaminante en el aire,
la avenida Abancay posee en promedio 116 ug/m3.
Las soluciones ante estos problemas están ligadas al ordenamiento de transporte, para cambiar a
sistemas menos contaminantes, fomentar a que la gente camine, a que la gente use bicicletas. En el
mundo se está volviendo a este tipo de comportamientos para conseguir sistemas más ordenados y
saludables de transporte.
Ordenamiento del transporte
El ordenamiento del transporte implica cambiar de modelo, porque el actual es pernicioso, en la calle la
lucha es permanente por el pasajero. Se debe modificar comportamientos, fomentando un cambio cultural
en la población.
La Municipalidad Metropolitana de Lima desde hace dos años viene trabajando en este tema, con el
objetivo de implementar un servicio de transporte público integrado, rentable y eficiente.
En la siguiente página se muestra de manera gráfica el proceso
Situación actual
Estructura de diseño desordenada pretendiendo
cubrir todos los orígenes y destinos posibles de la
ciudad, lo que genera superposición de rutas,
sobreoferta, congestión y contaminación
Propuesta
Estructura de diseño tronco –
alimentador más eficiente,
integrada y racional manteniendo
la misma cobertura
Se propone pasar de un esquema independiente de operación
a un esquema integrado de red de transporte
Desde este enfoque, el transporte público es concebido como sistema fundamental de la movilización
urbana, que debe implementar un sistema de transporte basado en soluciones técnicas acordes a la
demanda e integrar las diversas soluciones y componentes, aprovechando la infraestructura y los
sistemas existentes. De este modo, se asegurará la sostenibilidad, institucional, ambiental, económica y
financiera del sistema.
ORDENAMIENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Tiene el objetivo de implementar un servicio de transporte público integrado, rentable y eficiente
que permita satisfacer las necesidades de los usuarios y mejorar sus condiciones de vida, en
especial para los de menores recursos, aprovechando al máximo las condiciones existentes.
INTEGRADO
Para que los pasajeros puedan
moverse de una ruta a otra sin
problemas.
Hoy
día
un
pasajero se baja de un micro y
tiene que pagar su pasaje
nuevamente si va a conectar.
RENTABLE
En base a un buen diseño, los
operadores
de
transporte
tienen que tener ganancias y
el modelo ser sostenible.
EFICIENTE
Debe
satisfacer
las
necesidades de los usuarios,
aprovechando lo que ya se
tiene de infraestructura.
Principios básicos:



Priorizar el transporte público como sistema fundamental de movilización urbana.
Desarrollar e implementar el sistema de transporte basado en:
o Aplicación de soluciones técnicas acordes a la demanda.
o Integración de las diversas soluciones y componentes.
o Aprovechamiento de la infraestructura y sistema existentes.
Asegurar la sostenibilidad institucional, ambiental, económica y financiera del nuevo Sistema.
Campos de acción:
1º El desarrollo de proyectos de transporte público masivo:
El proyecto del Corredor segregado de alta capacidad, desarrollado por el Proyecto Protransporte, que va
de Chorrillos a Comas, con una extensión de la línea 1 del tren urbano para llegar hasta la Av. Grau, hoy
día el tren eléctrico termina en Atocongo, no está conectado con ningún sistema de transporte de la
ciudad.
Estos proyectos implican el reordenamiento integral en toda la ciudad en materia de rutas, armonizado
con lo interprovincial; construcción de los terminales interprovinciales y la interconexión del sistema urbano
con el sistema interprovincial.
2ª Mejoramiento de la operación del servicio:
Establecimiento de parámetros de servicio para los operadores actuales. Haciendo una nueva
reconcesión de rutas, estableciendo una serie de condiciones a los operadores, que hoy día
prácticamente, no tienen ningún requisito para operar: Medidas de control y reducción de la
contaminación, sobre la tipología de los vehículos, sobre la antigüedad de los vehículos, medidas de
seguridad vial, integración entre los distintos modos de transporte.
3º Mejoramiento de la infraestructura vial:
La mejora de los corredores viales con infraestructura adecuada, pasos a desnivel, pavimentación,
considerando la población que vive en los cerros, las escaleras, incluyendo las áreas peatonales, todo
integrado en el sistema de movilización urbano.
4º Cambio cultural:
Un cambio cultural que rescate el principio de orden y de control en el servicio de transporte, fortaleciendo
a las instituciones municipales responsables y a los transportistas y a la población usuaria del transporte,
construyendo a partir de ellos. Hoy son más de 100 mil personas que viven de la actividad del transporte.
Parte del reordenamiento consiste en la reestructuración de rutas, basado en un rediseño del sistema de
rutas que serán troncales y alimentadoras, para Lima y el Callao, no se realiza de manera aislada, se
procede a rediseñar íntegramente todo el sistema de rutas para que sea reconcecionado el próximo año.
El modelo del tránsito actual es como una telaraña que se mueve por el resto de la ciudad, ya se tienen
identificados los principales corredores viales, la demanda y el volumen de pasajeros que se mueve en
cada uno de éstos, es en base a esto que se va a articular un sistema con troncales, con alimentadoras
para que funcionen en forma ordenada.
Este sistema, que incluye la implementación del Corredor de Comas a Chorrillos con buses de alta
capacidad, la ampliación del tren eléctrico, la reestructuración de 9 corredores, estará interconectado con
los terminales interprovinciales.

Corredor que va de Chorrillos a Comas, va a tener en troncal 35 Km. de largo que atraviesa
toda la ciudad, con 50 paraderos, en toda su extensión. Los buses van a transcurrir en un canal
tipo vía expresa para desplazarse con mucha más velocidad.

Tren eléctrico, que se extenderá hasta la Av. Grau y se van a utilizar las obras de la Av. Grau para
el transporte publico. A diferencia de lo que se han hecho en otros casos el transporte público va ir
por debajo de la Av. Grau y lo que ir por arriba va a ser el transporte privado. Es decir, se le dará
prioridad al transporte público en la Av. Grau y esto se interconectará a su vez con los otros
corredores que estamos diseñando.

Principales arterias de la ciudad en Lima, serán la Av. Tacna, Arequipa, Javier Prado hasta la
Molina, las que van a San Juan de Lurigancho, las que vienen de la Carretera Central, en todas se
va a realizar un ordenamiento y a exigir unidades de alta capacidad interconectadas con los
terminales.

Terminales que salen hacia el sur y hacia el centro, son dos principales que estarían
concesionándose en principio, posteriormente se pondría uno en el sur, que tiene una menor
demanda. Esta es la interconexión con todos los conos interprovinciales.
Horizonte de trabajo
Entre el año 2005 y 2006 se debe haber modificado el sistema actual, habiendo racionalizado todos los
corredores, con la concesión de las nuevas rutas de Lima.
El corredor segregado, con capacidad para mover alrededor de 700 mil personas diarias, entrará en
funcionamiento antes de finalizar el año 2006; para el año 2007 y 2008 se incorpora a esto todo el tema
de los terminales interprovinciales más la extensión del tren urbano. Un segundo corredor, utilizando la Av.
Grau para llegar a San Juan de Lurigancho se pondrá en funcionamiento en el año 2007.
El corredor de Comas a Chorrillos, es un sistema de transporte de pasajeros en buses de alta capacidad,
buses articulados y bi-articulados, con capacidad mínima de 160 pasajeros y 250 pasajeros
respectivamente. Este sistema es de baja inversión para los estándares de transporte masivo público,
funcionará sin ningún nivel de subsidio. No encarecerá el costo al usuario y es rápido, permite integrar a
los actuales operadores; es una solución sensible para una ciudad que todavía está cambiando, que
permite hacer modificaciones en el futuro.
HORIZONTE DE IMPLEMENTACIÓN DE PROYECTOS
2005-2006
Sistema actual + sistema actual racionalizado
2006
Sistema actual racionalizado + Corredor Segregado de Alta Capacidad
Norte Sur (COSAC 1) + Terminales Interprovinciales
2007-2008
Sistema racionalizado + COSAC 1 + Terminales Interprovinciales +
Línea 1 del Tren Urbano
Los sistemas operaran de manera integrada incrementando las posibilidades de movilidad del usuario
de transporte público
Este proyecto involucra varios aspectos, vinculados a la problemática que tiene el transporte, como el
aspecto de infraestructura vial, ya se está pavimentado cerca de 80 Km. de vías en Lima y el desarrollo
de paraderos, estaciones especiales y recuperación de espacios públicos. Simultáneamente, al
reordenamiento del transporte se está elaborando una red de monitoreo ambiental, que va a permitir
controlar el tema ambiental en Lima. Además, se tiene un programa para el manejo del tema social, de
capacitación y de reconversión laboral, que incluye un programa de micro créditos y de fortalecimiento
institucional a nivel de transportistas y de las autoridades involucradas en esto. Este es un cambio mayor,
no son mejoras en el sistema de transporte tan sólo, es la visión de un cambio integral de todo el sistema
y ya está en curso.
2.2 Modernización del transporte urbano15
Un estudio realizado por el Banco Mundial, en el año 2003, para uno de los proyectos estratégicos de la
Municipalidad Metropolitano de Lima, ha precisado datos sobre la situación actual del transporte y los
accidentes de tránsito16. Dichas conclusiones han servido para tomar decisiones y dirigir las acciones.
Los accidentes de tránsito en Lima:
 Más del 50% de los accidentes de tránsito involucran daños personales, ya sean lesiones
graves, leves o muertes.
 Más del 50% de los lesionados de los accidentes son peatones y solo el 10% son conductores.
 El 70% de los accidentes con peatones, ocurren cuando cruzan la vía.
 Más del 44% de los accidentes involucran el transporte público
15
16
Resumen de la ponencia del Ing. Javier Baraybar. Director de la Dirección Municipal de Transporte Urbano.
Road Safety for Lima Metropolitan Area / CONSIA / Nov. 2003
Las estadísticas respecto a los accidentes de tránsito muestran dos temas prioritarios: el de peatones y el
del transporte público. A diferencia de países como Japón, Estados Unidos y Australia, en los cuales la
tendencia de accidentes de tránsito es decreciente, así como en Chile, en Perú en el año 2003 éstos se
incrementaron.
Factores que influyen en los accidentes de tránsito
Los factores asociados a los accidentes de tránsito son: el humano, el vehicular y el de las vías, el
Municipio de Lima desarrolla líneas de acción para cada factor.
FACTORES ASOCIADOS A LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Imprudencia del peatón, no respeta el semáforo, el
paradero,
el cruce peatonal.
Factor humano

Falta de respeto a las normas de tránsito por parte de
los operadores del servicio de transporte público.

Antigüedad de la flota de servicio público.
Factor vehículo  Falta de mantenimiento periódico de los vehículos que
prestan el servicio público en sus diferentes
modalidades.
Factor vía


Deterioro de las vías.
Desorden y congestión vehicular


LÍNEAS DE ACCIÓN
Educación
Previsión



Educación
Nuevo sistema
Fiscalización

Obras
Acciones sobre el factor humano
A través de la educación y la previsión las principales acciones que el Municipio de Lima viene
desarrollando, para influir sobre el factor humano, son: el Programa de Mimos Educativos y la
implementación de la Ordenanza que contribuirá a disminuir las infracciones de tránsito y lograr mayor
eficiencia y seguridad del transporte.
 Programa de Mimos educativos
El objetivo general del programa de mimos es conseguir el cambio de actitud en la ciudadanía para
restaurar el principio de autoridad así como el reordenamiento del transporte. A la fecha se ha influido
positivamente sobre el comportamiento en relación al respeto a cruceros, semáforos, paraderos,
inspectores y policía. A través de una encuesta se ha indagado sobre la importancia de este programa, la
opinión del 94.5% es positiva.
Específicamente, el programa de Mimos busca sensibilizar y educar a
conductores y peatones en normas de seguridad vial y valores.
El programa nace con un grupo de muchachos, originalmente estudiantes universitarios que lo hacían
para ganar un ingreso adicional y pagar sus estudios, además de hacer una labor social. Hoy el grupo de
Mimos está compuesto por chicos que estaban en la calle sin trabajo y a través de un programa de la
Municipalidad de Lima son integrados al programa de mimos y están contribuyendo a reducir el problema
de tránsito, recuperando la seguridad vial.
El programa fundamentalmente está dirigido a peatones, pasajeros y choferes. Al inicio fue difícil que los
respetaran, los insultaban, empujaban con el carro, alguno acabó en un hospital, por atropello.
Actualmente son respetados. Este grupo de jóvenes haciendo parodias invitan a respeto de las normas y
prácticas seguras
 Ordenanza sobre la ampliación de autorizaciones de las rutas vigentes hasta junio
2007
El municipio ha emitido una Ordenanza con el objetivo desarrollar una base de información estadística de
las infracciones de tránsito y transporte cometidas por los operadores de transporte público. Para cumplir
con este objetivo se realizan las siguientes acciones:
•
•
•
•
Establecimiento del Manual de Registro incluyendo nuevos formatos y procedimientos para el
levantamiento de accidentes
Desarrollo de una base sencilla de datos en base de la información recogida por nuestros
inspectores de transporte.
Publicación en la página Web del Municipio la información sobre Vehículos y Operadores de
Transporte Publico, acreditación del operador, record de infracciones, etc.
Búsqueda que el usuario sea el fiscalizador de la operación del Transporte Publico en Lima.
Hasta hace poco el chofer que cometía alguna infracción cuando quería evadir el pago se trasladaba a
otra empresa y la deuda era asumida por el propietario del vehículo. Hoy la situación ha cambiado, no
puede entrar a trabajar a otra empresa sino tiene su situación solucionada.
Hoy ya se están por dar nuevos mecanismos para poder controlar las infracciones de transporte urbano,
las de tránsito es responsabilidad del Ministerio de Transporte, que tiene una base de datos en
coordinación con el SAT, sobre sanciones al tránsito.
Se está creando una base de datos sencilla con toda la información que recojan los inspectores. Cada vez
que sancionen se va registrar en la base de datos; además de elaborar un reglamento que va ir
directamente al operador, el conductor va a ser amonestado y suspendido en su derecho a trabajar. Y el
usuario va poder dar información en la página Web.
Acciones sobre el transporte público
La situación del transporte público es caótica con un sistema colapsado. Desde hace dos años el
Municipio de Lima viene trabajando un nuevo modelo de transporte. Mientras tanto, se ha venido
ampliando las autorizaciones bajo el modelo actual, estableciendo algunas condiciones para la mejora del
servicio. Durante dos años se ha trabajado para consolidarlos como empresarios y que tomen conciencia
de que ellos tienen la responsabilidad de lo que sucede en la calle.



MODERNIZACIÓN DE LOS DISEÑOS DE RUTAS Y CALIDAD EN EL SERVICIO DE
TRANSPORTE URBANO
Diseño de rutas
Operación
Tendiente al esquema tronco alimentador
 Integración con otros tipos de operación
Control y monitoreo de las rutas, empresas
(Buses Articulados – Trenes)
y demanda
 Vehículos de mayor capacidad de
Menores longitudes de recorrido, por tanto
pasajeros
menor numero de vehículos y mayor  Menor contaminación ambiental con uso de
cantidad de pasajeros por vehículo
tecnologías limpias
 Mayor comodidad, velocidad reglamentaria
y seguridad
 Nueva codificación para mayor facilidad de
reconocimiento por el usuario.
En el país hace 20 años que no se tienen revisiones técnicas vehiculares, a fin de año Lima va a tener las
3 primeras plantas de revisiones técnicas. Se espera reducir en un 10% la contaminación y mejorar la
condición de los vehículos, entre otros aspectos. Además se va a renovar la flota, ya se vienen haciendo
concesiones y se impulsará el uso del gas natural para reducir la contaminación.
Los proyectos estratégicos entran con nueva flota y en este proceso se contempla para la flota antigua un
cambio paulatino, de unos 5 a 6 años para la renovación completa. De este nuevo sistema se espera:
Calidad y seguridad, darle condiciones a las empresas para que puedan sostenerse en el tiempo.
BENEFICIOS DE LAS REVISIONES TÉCNICAS VEHICULARES









Reducirá los accidentes de transito causados por fallas técnicas en
aproximadamente el 10%.
Reducirá las emisiones vehiculares (en un 20% las emisiones de monóxido de
carbono y 10% las emisiones de hidrocarburos).
Mejorará la calidad del aire.
Contribuirá a elevar el valor de los vehículos.
Contribuirá a reducir el número de vehículos antiguos.
Permitirá en el primer año, a conocer el estado técnico y mecánico actual de
nuestro parque automotor y adicionalmente el número de vehículos que
circulan por Lima Metropolitana.
Elevará el nivel de calidad de vida de las personas, por menor número de
accidentes y menos contaminación.
Permitirá detectar las características de legalidad de cada uno de los vehículos
inscritos.
Se estima que el costo del SOAT, debiera reducirse; ya que este costo es
calculado respecto a la inseguridad actual del vehículo.
Acciones sobre el factor de vías
Respecto a las vías, se vienen ejecutando un conjunto de obras importantes, como la Vía Expresa y Grau,
que entrelazará el corredor metropolitano y va a articular el norte-sur de la ciudad con la zona este y oste,
es una vía expresa dedicada al transporte público.
Algunas obras que ya están funcionando son la de la Av. Canadá, como una ruta alterna a Javier Prado, la
pista auxiliar para Zarumilla, para segregar el transporte público del transporte privado. La Vía Expresa,
Paseo de la República, que se ha mejorado y se ha reparado, la vía de evitamiento, en el que se han
hecho el mantenimiento de puentes peatonales, modificado rejas y colocado muros verdes en muchas
vías.
Las obras viales Metropolitanas ejecutadas, las que están en proceso y por ejecutar incluyen diseños de
vías y espacios seguros, y consideran la señalización y semaforización.
Señalización:
 Programa de señalización (Aplicación de nuevas tecnologías: pinturas, laminas reflectivas, y
equipos que garanticen una mejor aplicación duradera)
 Programa de gerenciamiento del tránsito.
 Programa de muros verdes, para evitar el cruce de peatones, muros de concreto cubiertos de
enredaderas.
 Mantenimiento de puentes peatonales existentes y construcción de otros nuevos puentes
peatonales que incluyan la señalización informativa reglamentaria a fin de evitar accidentes de
tránsito.
Semaforización:
 Programa de semaforización (redes sincronizadas con controladores de arquitectura abierta).
 Programa de gerenciamiento del tránsito.
 Mantenimiento permanente de la semaforización.
 Sincronización semafórica en red de los ejes viales de las vías Metropolitanas.
 Revisión, supervisión y aprobación de los proyectos de semaforización de los Municipios
distritales.
 La visión de Lima es contar con un sistema de semaforización inteligente que permitirá controlar en
forma mas eficiente y segura el control del transito de la ciudad.
El tema de semáforos, se hará con la empresa privada, la que administrará los semáforos de Lima, que va
a tener dos funciones: Integrar de manera inteligente todos los semáforos para poder manejar la ciudad
desde un centro de control y gerenciar el tránsito. Se colocarán mecanismos de cámaras o sensores para
poder detectar con medios digitales las faltas al reglamento de tránsito que día a día se vienen dando.
Otro aspecto importante es la recuperación de los paraderos en la ciudad, obras que ya se ha iniciado.
Proyectos estratégicos para la modernización del transporte
Se están desarrollan el proyecto del tren eléctrico, que va articular el este con el oeste y va acabar por el
Callao utilizando la línea férrea actual. Además, de nueve corredores estratégicos como proyectos
estratégicos que está trabajando la Municipalidad de Lima.
En los próximos años se va a entregar a la ciudad un sistema moderno de transporte, con buses que
operen de manera ordenada, con combustibles no contaminantes, cumpliendo las normas y las reglas de
tránsito, semáforos inteligentes, que priorizan el transporte público sobre el transporte privado. En Lima,
más del 80% de la población utiliza como medio de transporte una unidad pública. Se tendrán cámaras
para poder detectar las infracciones y controladores de velocidad para poder establecer controles de
velocidad.
A finales del 2006 e inicios del 2007 entrarán en funcionamiento los buses articulados y para el 2007 y
2008 los trenes.
VISIÓN DEL NUEVO SISTEMA DE TRANSPORTE








El sistema garantiza al usuario un servicio con seguridad y
calidad. Reducción de la tasa de accidentes mediante un
sistema que priorice la seguridad.
Crecimiento y solidez de las empresas de transporte.
Contribución en la reducción de la contaminación.
Mayor movilización de la población con un mejor
aprovechamiento del espacio vial (menor cantidad de
vehículos y de mayor capacidad).
Reducción de la congestión.
Respeto a las normas de transito y de transporte.
Minimización de la pérdida de horas hombres.
Mejora de la calidad de vida en general.
2.3 Prevención de los accidentes de tránsito
Estrategia Sanitaria Nacional de los accidentes de tránsito17
La Organización Mundial de la Salud declaró el año 2004 como día mundial para el tema de los
accidentes de tránsito. En el Perú, esa oportunidad histórica no fue suficientemente aprovechada. No
obstante ha habido avances.
Ese año el Ministerio de Salud – MINSA plantea, como una de sus 10 estrategias sanitarias nacionales, la
de Accidentes de Tránsito y pasa a formar parte del Consejo Nacional de Seguridad Vial; entidad creada
para establecer políticas claras de Seguridad Vial.
La estrategia se orienta básicamente a contribuir en la prevención de los accidentes y fortalecer la
capacidad de respuesta del MINSA al tema de tránsito. En el Perú existe un seguro obligatorio de
accidentes de tránsito SOAT y es este seguro el ente que financia la atención de las víctimas de un
accidente. En tal sentido, hay diferentes actores que operan. Lamentablemente, todavía no se da una
labor articulada
Para entender mejor el compromiso que tiene el MINSA en el tema de accidentes de tránsito, se muestra
en la matriz de Haddon las acciones de salud relacionada a las diferentes fases del accidente (En letras
rojas se señalan las acciones).
FASES
Ser Humano
FACTORES
Vehículos y equipo
Entorno
Prevención de choques
Información
Actitudes
Discapacidad
Normas de tránsito
Buen estado técnico
Luces
Frenos
Maniobrabilidad
Control de la velocidad
Diseño y trazado de la
vía pública
Limitación
de
la
velocidad
Vías peatonales
Choque
Prevención
de
traumatismos durante el
choque
Utilización de dispositivos
de seguridad
Discapacidad
Dispositivos de seguridad
Diseño protector contra
accidentes
Objetos
protectores
contra choques
Después del
choque
Conservación de la vida
Primeros auxilios
Acceso
a
atención
médica
Facilidad de acceso
Riesgo de incendio
Servicios de urgencias
Antes del choque
Las acciones del MINSA se concentran fundamentalmente en la labor de prevención, fomentando estilos
de vida saludables, también el uso de dispositivos de seguridad que contribuyan a disminuir la gravedad
de la lesión o evitar la muerte y el cumplimiento del reglamento de emergencia.
La información disponible fundamenta este hecho ya que revela que la mayor parte de los accidentes son
prevenibles, en el sentido de que el exceso de velocidad, la imprudencia del conductor, la imprudencia del
peatón y ebriedad del conductor son hechos evitables. El resultado son lesiones producidas por el
comportamiento. Esta información resulta relevante ya que si los accidentes de tránsito tienen como
factores causales el comportamiento el componente de educación y de cumplimiento de normas deben
ser acciones centrales. La labor preventiva tiene lograr que la población tome conciencia del problema.
Tipo de fa ctor
%
Exc es o de Velo cidad
32,76%
Im prudenc ia del c o nduct o r
28,00%
Im prudenc ia del peató n
11,86%
Ebriedad del c o nduct o r
10,97%
F alla M ecánic a
Im prudenc ia del pas ajero
3,24%
1,82%
Resumen de Plaist
ponencia
Dr. ado
Celso Bambaren. Director General
a en mdel
al est
1,45% de la Estrategia Nacional de Accidentes de
Tránsito del Ministerio
F alt a de
deSalud.
s eñales de tráns it o
0,78%
17
Exc es o de c arga
0,71%
F alt a de luc es
0,48%
M ala señalizac ió n
0,22%
En términos concretos, más del 85% de los factores que originan los accidentes de tránsito corresponde al
factor humano. Aunque esta problemática es mucho más dramática en las ciudades de Lima o Callao, hay
departamentos como La Libertad, Arequipa, Cusco, Ancash y Junín que también la reportan. El MINSA ya
comenzó a fortalecer los comités técnicos permanentes de su estrategia, en La Libertad, Cusco y
próximamente a nivel de Arequipa y Junín. Los siguientes son los índices de accidentes de tránsito en las
principales ciudades del país.
La estrategia tiene un plan general, que es un plan referencial que establece un conjunto de
lineamientos, objetivos y actividades a cumplir.
Lineamientos Estratégicos
El marco general de la estrategia se creó en el 2004, la responsabilidad recayó en la Oficina Nacional de
Defensa. Se han elaborado un conjunto de estrategias, entre éstas la formación de un comité técnico
permanente integrado por diferentes direcciones del MINSA. A nivel descentralizado el sector regional de
salud es el responsable de la conducción de la estrategia.
Los siguientes son los lineamientos estratégicos:




Modificar los factores de riesgo que influyen en la gravedad de los accidentes, la lesión por accidente
y la severidad de estás.
Promover la protección de los usuarios vulnerables (menores de 12 años, adultos mayores,
discapacitados) y grupos específicos (peatones, conductores, ciclistas).
Fortalecer la capacidad de respuesta ante los accidentes de tránsito y promover la recuperación
física – psíquica integral de las víctimas de éstos.
Articular esfuerzos con las entidades que participan en la intervención de los riesgos asociados al
entorno ambiental, infraestructura vial y vehículos; y las que están encargadas de la atención,
regulación y control del transporte
Los objetivos estratégicos son:



Reducir en un 10% las muertes en accidentes de tránsito en los diferentes grupos de usuarios
vulnerables (menores de 12 años, adultos mayores y discapacitados).
Reducir en un 10% el número de lesionados graves por accidentes de tránsito.
Reducir en un 5% las muertes por accidentes de tránsito.
La estadística de accidentes de transito es diferente en las ciudades que en las zonas rurales o zonas
alejadas del país. En Lima probablemente los accidentes de tránsito vinculados a peatones sean los más
importantes, fuera de Lima, en Barranca y Huacho el tema de los accidentes de tránsito se asocia a
ocupantes de vehículos o conductores de vehículos. Por tanto las acciones y mensajes tienen que ser
contextualizados.
Respecto al fortalecimiento de la capacidad de respuesta ante los accidentes de tránsito, el Ministerio de
Salud requiere mejorar sus emergencias, en otros países el SOAT es un mecanismo que contribuye al
financiamiento del mejoramiento de las emergencias, en el país no.
Concerniente a la articulación de esfuerzos con las entidades que participan en prevención, la acción debe
ser multisectorial y concertada entre el MINSA, MINEDU, Ministerio de Transportes, Municipalidades,
Gobiernos Regionales, Sociedad Civil y empresa privada. La empresa privada tiene intención de
participar, pero si no ve acciones claras, no ve un nivel de conducción adecuado no va a participar. Por
esto la empresa aún no cumple su rol.
No obstante, hay algunas empresas que han emprendido acciones pero éstas son aisladas, no se observa
un línea, la cual le correspondería al Consejo Nacional de Seguridad Vial y a los Consejos Regionales de
Seguridad Vial, aún no se da una participación articulada integral de los sectores involucrados.
Los objetivos de toda estrategia, de todo plan general tienen que ir orientado a todo aquello que es mucho
más importante de evitar, que son las muertes y la discapacidad y las lesiones severas. En los primeros
años no se van a disminuir la cantidad de accidentes, probablemente se disminuirán las muertes y las
lesiones severas por accidentes de tránsito.
El MINSA viene desarrollando acciones de prevención, convocando a instituciones y organizaciones, un
ejemplo de esto es que en diciembre del 2004 realizó la semana del transito seguro y saludable en los
cuatro conos de Lima. Este trabajo exigió la acción articulada con las municipalidades, transporte en las
carreteras o la policía. El resultado fue positivo, se tuvo la participación activa los sectores y sensibilizo a
una gran población, concitando el interés de los medios de comunicación como radio y televisión.
La Policía Nacional del Perú y su Rol en la Prevención de los Accidentes de
Tránsito- DEPPIAT. DIRTEPOL- DIVPOLTRAN18
El Departamento de Prevención e Investigación de Accidentes de Tránsito - DEPPIAT tiene la misión de
planificar, organizar, dirigir, controlar y ejecutar las actividades referidas a la investigación de accidentes
de tránsito para desarrollar acciones de prevención y peritajes de daños de vehículos, a fin de proteger a
la persona, los bienes públicos, privados e inversión extranjera; contribuyendo al desarrollo económico y
social del país con la participación ciudadana.
Organismos de ejecución:
 Sección de investigación –SIAT
Esta sección realiza las investigaciones sobre los accidentes de transito que se produzcan en la capital de
la república, interviniendo inmediatamente en el lugar de los hechos, debiendo efectuar el estudio técnico
científico del hombre - vehículo – vía – medio ambiente, para elaborar el informe correspondiente. De igual
forma interviene a nivel nacional cuando se producen accidentes cuya connotación amerita la solicitud de
las autoridades judiciales.
Funciones:
Resumen de la ponencia del Mayor PNP Luis Avelino Díaz Madrid de VII-DIRTEPOL-DIVPOLTRAN. DEPPIAT-SIAT.
Policía Nacional del Perú.
18






Investiga los accidentes de tránsito de gravedad mediante sus equipos especializados, poniendo a
disposición de las comisarías solicitantes el informe técnico correspondiente.
Prepara los proyectos que coadyuven a solucionar los problemas relativos a la seguridad vial,
presentándolos al Jefe del Departamento para su aprobación
Efectúa la apreciación de situación, formula O/O. en cumplimiento a los Planes de Operaciones
de la DIVPOLTRAN-PNP, presentándolo al jefe del DEPPIAT, para su trámite respectivo.
Procesa y analiza comparativamente los datos estadísticos, relacionados con los accidentes de
tránsito, para establecer los focos de mayor incidencia, y presenta las recomendaciones para la
toma de las acciones pertinentes por el Jefe de División.
Formula las hojas de recomendación a fin de que el jefe del DEPPIAT pueda tomar decisiones
apropiadas, en lo que respecta a las modificaciones de funciones, estructura, procedimientos y
cargos del Departamento.
Mantiene al día los diferentes registros, listas y/o relaciones que se llevan en el área de personal y
logística, para un efectivo control y supervisión de los mismos.
El SIAT formula informes técnicos, peritajes judiciales, apreciaciones técnicas así como análisis técnicos.
También da lectura a discos de tacografos, estudios viales y de estudios de focos de incidencia y acciones
de educación vial.
Accidentes de tránsito de consecuencia fatal en Lima
Metropolitana en los últimos 5 años
2000
2001
2002
2003
2004
TOTAL
Accidentes
907
791
785
723
700
4,603
Muertes
971
843
841
779
780
4,895
 Servicio de prevención de accidentes de tránsito (SEPAT)
Este servicio tiene la misión de prevenir los accidentes de transito mediante el empleo de técnicas
educativas modernas, la confección de estudios viales para la cobertura de servicios policiales en lugares
de mayor incidencia y con ámbito jurisdiccional en lima metropolitana, así como la ejecución de operativos
de control de velocidad y a personas que conducen en estado de ebriedad.
Operativos que realiza:
 Operativos autovelox.
 Operativos alcoholemia.
 Operativos con sistema DATATRAN.
 Operativos gigantes.
 Perú camina seguro
 Área de instrucción, acciones preventivas y estudios viales.
Los operativos realizados muestran que aún es muy bajo el grado de conciencia sobre la seguridad vial de
las personas respecto a conducir en estado de ebriedad
 Educación vial
A pesar de haberse elevado las penas por alcoholemia y establecido infracciones para peatones, persiste
la desinformación en la población sobre causas y consecuencias de los accidentes de tránsito y
comportamientos de riesgo en usuarios de la vía pública.
CHARLAS DE SEGURIDAD VIAL EN EL AÑO 2004
Participantes
en las
charlas
E
F
M
A
M
J
J
A
S
O
N
D
35
2445
5700
6730
6654
23208
7440
5659
17330
3612
7006
650
Total de
personas
86,469
En el año 2004 se ha desplegado una importante labor para desarrollar la conciencia respecto a la
seguridad vial a través de educación vial, como se aprecia en el siguiente cuadro.
I
N
S
T
R
U
C
C
I
O
N
Show infantil
Charlas y conferencias a
adolescentes y adultos
Estudios viales
Medios educativos
 Sección de peritaje técnico de constatación de daños (SEPER)
La sección de peritaje técnico tiene la misión de ejecutar los peritajes de revisiones técnicas, tasaciones
y valorización de vehículos siniestrados en accidentes de tránsito, a solicitud de las diferentes comisarías
en el ámbito de lima metropolitana.
Funciones:



Planea, organiza, dirige, coordina y controla las actividades de revisiones técnicas de constatación
de daños de vehículos siniestrados.
Brinda el apoyo técnico a la jefatura del departamento en todo lo relacionado a las revisiones
técnicas de constatación de daños de vehículos.
Proporciona la información estadística y documentada de revisiones técnicas.
El Departamento de Prevención e Investigación de Accidentes de Tránsito dentro de sus obligaciones
ejecuta los operativos de prevención, no obstante tener limitaciones. Está demostrado que los operativos
realizados contribuyen a la disminución de los accidentes de tránsito y se está creando en el usuario de la
vía pública la conciencia de seguridad vial.
3. Experiencias
Son cinco experiencias demostrativas las que fueron expuestas en el seminario taller y que están referidas
a diferentes aspectos de la seguridad vial y se resumen en este acápite.
3.1 Inversión Privada y su Incidencia en la Seguridad Vial en la Provincia del
Callao19
La Provincia Constitucional del Callao tiene actualmente una extensión de 147 mil 850 km2. En el año
2000 su población total alcanzó los 773 mil 701 habitantes. La población está distribuida en:






El Cercado: 438, 326
Ventanilla: 145, 139
Bellavista: 77, 141
La Perla: 68, 061
Carmen de la Legua: 38, 107
La Punta: 6, 927
En materia de tránsito en el año 1996 se encontró que de las 20 intersecciones semaforizadas 18 se
encontraron inoperativas, solo 2 operativas. La municipalidad tenía un problema de mantenimiento y
reparación de estos semáforos, por utilizar tecnologías distintas, el costo de mantenimiento y reparación
era muy elevado; no había semáforos escolares, ni un tráfico fluido (Ola Verde) ni señalización vial. De
otro lado los robos y asaltos eran permanentes.
La seguridad vial tiene su origen en la necesidad de reducir primordialmente el índice
de mortalidad y lesiones de las personas, así como de los daños a la propiedad como
consecuencia de los accidentes de tránsito, atribuidas a diversos factores tales como:
Las personas, los vehículos, las vías y la autoridad.
Un actor importante en la Provincia del Callao es el Comité Multisectorial para los Accidentes de Tránsito.
Este comité como respuesta al incremento de accidentes de tránsito en el Callao. Está integrado por el
Gobierno Regional, la Municipalidad Provincial, La Policía Nacional, el Ministerio Público, el Ministerio de
Salud, El Ministerio de Educación, la Fuerza Aérea, La Marina de Guerra, las Municipalidades distritales,
el Cuerpo de Bomberos y la Universidad Nacional del Callao.
El desconocimiento de la norma por parte de conductores y peatones ha llevado al Municipio del Callao a
implementar cursos de seguridad vial para conductores y cobradores, con la incorporación de 100 mujeres
en los cursos. Y para elevar la conciencia sobre la seguridad vial se han realizado campañas educativas
con volantes sobre el uso indebido de alcohol, velocidad, cinturón de seguridad, y también se han dictado
cursos de educación y seguridad vial a nivel de los centros educativos.
SEGURIDAD VIAL
OBJETIVO GENERAL:
Reducción de los accidentes de tránsito
Resumen de la exposición de Comandante PNP (r) Domingo Barriga Gil, Asesor de la Gerencia General de
Transporte Urbano de la Municipalidad Provincial del Callao.
19
OBJETIVOS SECUNDARIOS
Las personas
Educación vial
ACTIVIDADES
Dictado de cursos de seguridad vial para conductores y
cobradores (mujeres)
Dictado de cursos de educación vial para escolares
Los vehículos
Revisión técnica
Constatación de características técnicas
Las vías
Diseño,
reestructuración,
mantenimiento y
señalización
Diseño, Reestructuración (CONVIAL), Mantenimiento
(FINVER) y Señalización (TEC. GGTU).
La autoridad
Normatividad,
fiscalización y
sanción
La Normatividad (Decretos de Alcaldía, Ordenanzas),
Fiscalización (Control de Campo) y Sanción (Acta V)
ACTORES INVOLUCRADOS




La Municipalidad Provincial del Callao - Gerencia de Transporte Urbano.
La Policía Nacional del Perú (DEPTRA).
El Sector Privado (FINVER, TEC y RECUPERA CALLAO).
El Comité Multisectorial para la Prevención de Accidentes de Transito.
Las concesiones
Ante las limitaciones presupuestales del distrito se han desplegado acciones para el uso racional de los
recursos con la participación del sector privado a través de las concesiones. El resultado es que a la fecha
son 94 las intersecciones las que están semaforizadas. Se tiene implementado un sistema de
mantenimiento preventivo y correctivo de todos los semáforos de la Provincia del Callao. Así como OLA
VERDE en las Avenidas Sáenz Peña, Miguel Grau y Guardia Chalaca. Y ya se han instalado semáforos
escolares.
Los logros, proyecciones y desafíos
Uno de los más importantes logros alcanzados es la modernización e implementación del sistema de
semaforización, cuyo resultado es la reducción de la congestión vehicular y pérdida de las horas hombre
por la ola verde. Se está en proceso de reducción significativa de los accidentes de tránsito. Igualmente
se ha establecido la regulación y control del tránsito con velocidad moderada en flujos progresivos
Otro de los logros es la implementación de un Centro Operativo de Control del Tránsito, con monitoreo
de TV. Desde este centro de control se monitorean las diferentes arterias del Callao, son cuatro
pantallas y un ecran central, desde los cuales se ve lo que ocurre en toda la provincia, detectando
infracciones que son perennizadas en videos o en fotografías, las cuales posteriormente son remitidos a
los infractores vía correo para que procedan a pagar su infracción.
Complementariamente se han emitido normas (Reglamentos RNT Y RENAT), implementando el área
operativa y de capacitación permanente de los inspectores de transporte en aplicación de un convenio con
la Universidad Nacional Federico Villarreal.
Las proyecciones y desafíos que se ha propuesto el Municipio de la Provincia Constitucional del Callao
están en relación a mejorar el servicio de transporte a través de la entrega en concesión de la
fiscalización del transporte público. Además de la reducción del número de los accidentes de tránsito.
Aprendizajes:
La participación e inversión de la empresa privada posibilita resultados favorables para la
administración del tránsito y transporte, permitiendo superar la carencia de recursos y barreras
presupuestales.
Una adecuada administración del tránsito y transporte sumada a la educación vial son primordiales
para la prevención y reducción de los accidentes de tránsito.
3.2 Servicio de transporte menor en el Municipio de Villa el Salvador20
Villa el Salvador se encuentra ubicado a 20 Km. del sur de Lima. Es una ciudad que tiene 34 años de
creación política como resultado de la migración a Lima de todos los emigrantes de diversas regiones del
país. Actualmente tiene una población de 400 mil habitantes, con el 66% de personas menores de los 30
años.
Características demográficas:





400,000 habitantes
Superficie de 35.46 km2
Asentada en una zona desértica.
66% de su población menor de 30 años.
Zonas: urbana, de playas, agropecuaria e industrial
Villa el Salvador obtiene sus logros como una ciudad pujante, próspera con un desarrollo concertado a
través de las organizaciones sociales y la participación de los vecinos, característica del distrito.
Hasta hace 3 años no contaba con un sistema de semaforización, actualmente esta situación ha
cambiado, a través de la dirección de semaforización, hoy ya cuenta con semaforización en las principales
intersecciones: Av. Juan Velasco, en la Av. Revolución, contamos también en la Av. 1ro de Mayo con
Micaela Bastidas y próximamente en la Av. Juan Velasco con la Av. Central.
La gestión municipal del transporte menor
La gestión del municipio de Villa el Salvador se dirige hacia la promoción de una vida saludable con una
ciudad limpia segura, en el que el transporte contribuya a este objetivo. En Villa el Salvador hay 39
empresas de asociaciones de mototaxistas, con más de 3,800 vehículos en un universo de 5 mil. El 60%
de la población en Villa el Salvador se transporta a través de este sistema de vehículos, por eso es
importante su regulación.
20
Resumen de la exposición del Señor Rómulo Cabrera Subgerente de Transporte Municipalidad Distrital de Villa
el Salvador.
La mototaxi como vehículo presenta un conjunto de problemas, como conductores indocumentados o
menores de edad, vehículo requisitoriados, no formalizados. Es esta la razón por la cual, el municipio
desde el año 2003 inicia el proceso de ordenamiento de vehículos menores. Parte del proceso del
ordenamiento es el sostenimiento de la misma, la planificación y una gestión concertada de transporte de
vehículos menores en materia de tránsito y seguridad vial.
OBJETIVOS




Contribuir con la mejora de la calidad de vida en Villa El Salvador.
Planificación y gestión concertada del transporte de vehículos menores en
materia de transito, vialidad y seguridad vial
Promover la inversión privada local fortaleciendo las 39 empresas y asociaciones
de mototaxis existentes.
Mantener el proceso de ordenamiento de los vehículos menores.
El ordenamiento propuesto despliega operativos de control para los vehículos menores, enmarcados en la
normatividad vigente, la Ley Orgánica de Municipalidades que da las facultades para regular el servicio de
transporte de vehículos menores, así como la ley general de transporte de vehículos menores, la
ordenanza metropolitana 241- 99 y la ordenanza distrital 035 que norma este servicio que se
complementa con la ordenanza 056 para la implementación del depósito municipal vehicular.
Las recomendaciones del estudio socioeconómico del parque automotor de vehículos menores, al amparo
del D.S. 043 del Ministerio de Transporte y Comunicación están permitiendo regular la oferta y la demanda
y las implicaciones del servicio en el distrito.
Principales actividades de seguridad vial
Entre las principales actividades se encuentran: la constitución de la comisión técnica, es un escenario
donde participa la PNP, los gremios representativos, la municipalidad, con mandato, con D.S. 009 del
Ministerio de Transportes y Comunicación del año 2000 se faculta para debatir, evaluar y proponer la
mejora del sector. La realización del estudio técnico del parque automotor de vehículos menores, así
como el estudio de demanda en proceso. Otras de las actividades realizadas son:
Circuito vial para educación vial.
Operativos a vehículos menores y a servicio de carga.
Capacitación de conductores.
Señalización de las principales vías.
Instalación de gibas.
Semaforización.
Capacitación de inspectores de transporte.
Manejo de depósito municipal para mototaxis.
Creación de un depósito municipal de vehículos mayores.
Los actores involucrados son la PNP, la Dirección Nacional de Transporte Urbano – MML, los gremios
representativos de las Federaciones de Mototaxis, los representantes legales de empresas de Transporte
Urbano con los cuales se ha formado mesas de trabajo, los usuarios (a quienes se les aplica encuestas de
opinión sobre el servicio) y los inspectores de transporte.
Logros
En febrero a marzo del año 2005 se capacitó a tres mil conductores de mototaxis con el apoyo de la PNP
a través de la Jefatura de Accidentes de Tránsito, del Instituto Superior de Transito INSUTA de la Policía
de Tránsito. Esto está permitiendo que la cantidad y el índice de accidentes se este reduciendo en un
20%.
Además, cada tres meses se realiza la capacitación a los inspectores de transporte, con el personal de la
Dirección Municipal de Trasporte Urbano, de la Dirección de Control y Sanción y el personal del Instituto
Superior de Tránsito de la PNP.
Villa el salvador es el primer distrito del cono sur que cuenta con un circuito vial, dirigido a toda la
población escolar de educación primaria, donde se aprenden las reglas de tránsito y normatividad.
Resultados fundamentales:
Trabajo concertado con los gremios representativos de las empresas de mototaxis.
Reducción de la informalidad del 75 al 25%, a través de los operativos de control y sanción, con el
apoyo de la inversión privada hoy esa cifra se ha invertido el 75% es formal.
Capacitación permanente en seguridad vial a conductores.
3.3 Escuela de Educación Vial Itinerante del Touring Automóvil Club del
Perú21
La Escuela de Educación Vial Itinerante – EVVI, del Touring Automóvil Club del Perú- TACP, tiene el
objetivo de reducir el número de accidentes de transito por medio del desarrollo de cursos teóricos y
prácticos de educación vial a niños en las principales municipalidades distritales de Lima y Callao.
La educación vial es toda acción educativa permanente que favorece el desarrollo
de conocimientos, habilidades, hábitos de comportamientos, valores y actitudes que
mejoran el comportamiento del peatón, viajero o conductor con el objetivo último de
reducir la siniestralidad a corto, medio y largo plazo
Resumen de la presentación del Lic. Gustavo López Gutiérrez - Director General de Escuela de Conductores del
Touring y Automóvil Club del Perú.
21
Premisas de partida
El niño es capaz de hacer y aprender. Su aprendizaje debe ser significativo y no memorístico. En otras
palabras, el aprendizaje que se realiza con experimentación o práctica se graba más que la simple
transmisión de conocimientos. De este modo:
La educación vial tiene que ser un proceso continuo.
La educación vial tiene que ser tarea de todos.
La educación vial tiene que estar segmentada por grupos de edad y por factores de riesgo.
Características del Proyecto
Este es un esfuerzo coordinado que involucra al Ministerio de Transporte, la Policía Nacional, la empresa
privada, la municipalidad local y el TACP.
Es segmentado por grupo de edad: inicialmente dirigido a niños de 8 a 12 años. Es el grupo de más alto
riesgo, ya que el niño deja ir de la mano de sus padres para convertirse en peatón autónomo, conductor
de bicicletas y/o pasajero autónomo.
La EEVI consta de un bus aula equipado con lo más moderno en tecnología aplicada a la educación para
29 alumnos, un circuito para bicicletas diseñado para replicar todos los elementos involucrados en la
seguridad vial. El curso esta dividido en 2 partes:
1) Teoría, en el que se brindan los conocimientos vinculados a los elementos de la circulación vial,
reglas de conducta como peatón, normas de seguridad como pasajero, de circulación como conductor
de bicicletas.
2) Práctica, a través de un circuito especialmente diseñado, los alumnos pondrán en práctica y así
reforzarán los conocimientos adquiridos en la clase teórica, asumiendo roles tanto de peatones, como
de conductores de bicicleta.
La EEVI opera con la participación del gobierno local, el TACP y los distintos sectores de la sociedad civil.
Las municipalidades distritales se comprometen a difundir el programa en su comunidad y entre los
colegios o escuelas del distrito así como organizar la participación de los mismos (incluyendo el traslado y
retorno de los estudiantes).
Adicionalmente la Municipalidad participante, nos ofrece una ubicación en una zona representativa de la
jurisdicción, seguridad, facilidades logísticas, entre otros aspectos.
La Policía Nacional aporta permanente dos efectivos quienes participan activamente en la parte práctica
del curso. La empresa privada en este caso Mercedes Benz del Perú ha donado y acondicionado el Bus
aula. El TACP es el gestor de la idea y administra el programa. Asimismo, el diseño curricular ha sido
desarrollado íntegramente por el TACP.
Resultados de la EEVI
Las Municipalidades han recibido el proyecto con la mayor simpatía y entusiasmo teniendo una activa
participación. Se ha instruido a aproximadamente 23,000 niños en los primeros 12 meses. La cobertura
por parte de los medios ha sido importante para mejorar la imagen y relación con el gobierno y la
colectividad.
Mirando el futuro
Complementar las clases a los niños con clases a los padres
Diseñar un curso dirigido a los colegios para el trazado de rutas seguras.
Evaluar la posibilidad de una segunda EEVI que recorra el interior del país.
3.4 Educación y seguridad vial en la Municipalidad de San Borja22
El fenómeno tránsito, además de progreso, rapidez y comodidad, genera problemas como los accidentes,
siendo el factor humano el principal causante. En la solución de este problema una de las líneas de
actuación imprescindible es la adquisición de valores viales en las y los ciudadanos del distrito de San
Borja. Es por esta razón que la Municipalidad ha colocado a la educación vial como un tema relevante de
su gestión. Siendo una de sus principales estrategias el desarrollo de un trabajo en alianzas con distintas
instituciones públicas como privadas con las que cuenta para el desarrollo de sus acciones.
Entidades aliadas de apoyo
El Consejo nacional de Seguridad Vial conformado por: Policía Nacional del Perú (Policía de
Tránsito), Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el Ministerio de salud.
La Municipalidad Metropolitana de Lima: Dirección Municipal de Transporte Urbano, Programa de
Transporte No Motorizado, otras Direcciones afines.
Municipos distritales vecinos.
Sector privado: Touring Automóvil Club del Perú
o Asociación scout del Perú
o Empresas de transporte público
o Servicio de transporte de taxis
o Empresas de comunicación (radio – TV, prensa escrita, etc.)
Resultados exitosos
Año 2003:
Resumen de la exposición Sr. Gonzalo Alva. Jefe del Programa de Educación Vial de la. Municipalidad de San
Borja.
22
Se acondiciona en un área del polideportivo el parque infantil de tránsito con la finalidad de dar
inicio a las prácticas de las clases teóricas del reglamento general de transito y de respeto a las
señales de tránsito.
Se realiza el primer concurso de dibujo y pintura de seguridad vial.
Año 2004:
Formación y operación de la brigada voluntaria de educación vial, constituido por un grupo de señoras
voluntarias del distrito que han recibido instrucción sobre seguridad vial por la PNP y se desempeñan en
diversas actividades determinadas en un plan estratégico. La suscripción del convenio con el Consejo
Nacional de Seguridad Vial para implementa el parque infantil de tránsito. Otras actividades:
Educación, información a los usuarios de la vía, a conductores, pasajeros y peatones.
Charlas de educación vial a los alumnos de las instituciones educativas del distrito.
Seminario de educación en seguridad vial a profesores y padres de familia
Cursos con el apoyo de la PNP tránsito se dictaron cursos de educación vial a docentes y padres
de familia de centros educativos.
Compromiso de ayuda mutua entre instituciones.
Seminarios dirigidos a los vecinos de la comunidad.
Concursos entre instituciones educativas del distrito.
Concursos infantiles: de cometas, de conocimientos, de manejo, dibujo y/o pintura y redacción en
temas de transito.
Elaboración de calendarios, con las pinturas ganadoras de los concursos.
El concurso de cometas es un medio creativo para inculcar en los niños el aprendizaje de las señales de
tránsito manera divertida. Los niños escogen la señal y la plasman en una cometa una vez que elevan
las cometas el jurado, se acerca al niño y le pregunta sobre el tema que está volando, a que señal se
refiere y de acuerdo a esa respuesta se van evaluando y premiando a los participantes
Año 2005
En el 2005 se implementa el show municipal de educación vial, rescatando el aprendizaje de la
experiencia de la Policía Nacional que cuenta con un show que va a los diferentes colegios a dar clases
prácticas a través de las actuaciones teatrales de la Policía Nacional. Ahora en San Borja la función es
permanente, han creado un show infantil propio con animaciones teatrales y de títeres.
Otro avance de la gestión es la creación de la página Web (www.munisanborja.gob.pe) con un link de
seguridad vial, en el que se encuentran cuestionarios interactivos.
Entre los aliados San Borja cuenta con los Scouts que participan los fines de semana en la campaña del
buen peatón, que consiste en colocar un sticker a aquellos peatones que respetan las normas.
Otras actividades:
Campañas de educación a los peatones y conductores en la vía pública, en intersecciones de la
Av. aviación y Av. San Luis, incentivando a los buenos peatones colocándoles stikers de “buen
peatón”.
Cursillo de educación vial, cortesía y primeros auxilios a conductores y cobradores de rutas de
transporte publico que circulan por san Borja.
Cursillo de educación vial y primeros auxilios a controladores de transporte publico en el distrito.
Implementación del modulo itinerante de educación vial
Coordinación con la UGEL y el CNSV, para la formación de docentes como instructores en
educación y seguridad vial e implementar y dictar el curso de educación vial en las instituciones
educativas del distrito.
Próximos proyectos
Se va a implementar cursillos de educación vial a los conductores y cobradores de los diferentes
transportes públicos que circulan en San Borja que circulan por San Borja se les va a dar cursillos de
educación vial, con temas como: cortesía hacia el pasajero y los primeros auxilios, también estarán
incluidos los controladores.
Se viene coordinando con los directores de los centros educativos particulares para realizar el curso de
seguridad vial. La idea es generalizar una nueva cultura vial aplicando el curso de seguridad vial, este
es un trabajo coordinado con el Consejo Nacional de Seguridad Vial para la inclusión en la curricula
educativa del Ministerio de Educación.
Formando una conciencia vial temprana:
Implementación de un módulo itinerante. El módulo itinerante será el medio esencial para las
campañas peatonales en los diferentes colegios.
Parque infantil de tránsito seguro con señalización y sistema eléctrico.
3.5 Comité cívico de seguridad vial de la Municipalidad de Miraflores23
El enfoque técnico del problema de la seguridad vial comprende a la persona, la vía, el vehículo y el factor
ambiente.
El Comité Cívico de Seguridad Vial de la Municipalidad de Miraflores está enmarcado en la concepción de
su gobierno local de crear las condiciones para hacer del distrito una ciudad segura y saludable a través
de la participación vecinal.
Análisis de situación
El municipio de Miraflores ha identificado como problemas asociados a la seguridad vial: los vehículos mal
estacionados, que en promedio son 2 mil 400, así como 8 mil taxis que circulan permanentemente, de
noche y de día, y la circulación de combis. Además de los ruidos molestos.
El problema central son los accidentes de tránsito y la contaminación ambiental en sus diversas formas.
Respecto a los accidentes de tránsito son 20 los puntos de mayor incidencia de accidentalidad en
Resumen de la exposición del Sr. Jorge Donayre Nuñez. Consultor de Tránsito y Transporte de la Gerencia de
Seguridad Ciudadana de la Municipalidad de Miraflores.
23
Miraflores, éste no es muy grave, no obstante, las estadísticas de los últimos años muestran que los
accidentes de tránsito no han disminuido y se presenta un leve incremento.
Objetivos propuestos
El municipio se ha propuesto mejorar las condiciones de seguridad vial con acciones orientadas a:
1) Implementar acciones preventivas (PREVAT) que faciliten disminuir los accidentes de transito, la
menor congestión vehicular y la reducción de la contaminación ambiental.
2) Aplicación de propuestas que permitan implementar y desarrollar prácticas saludables en el tránsito
y la seguridad Vial
Las actividades saludables de seguridad vial están orientadas a minimizar los
riesgos viales desde el diseño, equipamiento y uso de los espacios viales; para
evitar accidentes, congestión y contaminación ambiental.
Con respecto al tránsito y la disminución del volumen vehicular en vías críticas, las acciones realizadas
han logrado reducir en un 38% el volumen de vehículos, en la principal avenida del distrito. La
coordinación permanente y constante es la clave del éxito, entre la policía, la municipalidad y el vecino.
Prácticas saludables de seguridad vial



Operativas: Tránsito, transporte y seguridad vial
Técnicas: Estudios de campo y reporte técnico
Proyección Social: Comités Cívicos de Seguridad Vial y Brigadas de Seguridad Vial, Atención
Personalizada al Requerimientos Vecinales y eventos de educación y seguridad vial
En lo que respecta a la parte operativa, se ha logrado una coordinación constante entre la Policía
Nacional de Tránsito, la sección prevención de accidente, el escuadrón Fénix, la CIAT de la Comisaría
de Miraflores, la CIAT de la Comisaría de San Antonio. Además de la coordinación con la DPTU de la
Municipalidad de Lima Metropolitana, para el apoyo de grúas en las zonas rígidas; y el área de
fiscalización y los coactivos del SAT.
En conjunto en el año 2004 se ha tenido 48 mil papeletas y 380 dosajes etílicos y control sensible a 5
mil 600 taxis. Para el control de ruidos molestos se ha desarrollado un programa especial que ha sido
exitoso en el 40% de reducción de contaminación sonora. Este año el gran reto es el taxi flash, que es la
reducción forzada de 8 mil taxis que aún circulan.
Se han eliminado rutas de transporte por las vías principales, con controles sensibles, disuasivos,
registros y coordinación con la Policía de Tránsito y el SAT. De 25 rutas ahora son 15.
Comité cívico de seguridad vial
Las quejas constantes de los vecinos, por los vehículos mal estacionados en las puertas de sus
domicilios o en lugares que interferían el paso, entre otros aspectos, dio origen a las reuniones entre los
vecinos y el equipo de oficiales especializados en seguridad vial, y fue gradualmente como se gestó la
idea de los comités cívicos de seguridad vial.
Las personas que integran el comité se reúnen periódicamente, para tratar los problemas de
estacionamiento, del tránsito, transporte, la congestión y los accidentes, con la finalidad revisar las
normas y las penas preventivas de control, fiscalizar y mejorar su cumplimiento.
COMITÉ CÍVICO DE SEGURIDAD VIAL
El comité cívico de seguridad vial es un
conjunto de personas
que se reúnen
periódicamente.
Situación a la que responden:
Accidentes
Congestión
Otros
FIN:
Mejorar el
nivel de
vida
Propuestas:
Tránsito
Transporte
Seguridad vial
La finalidad de los comités cívicos de seguridad vial se enfoca en tres aspectos:
•
•
•
Acción técnica, para detectar problemas cotidianos, informarse y definir propuestas.
Gestión, para elaborar propuestas y acciones básicas de cumplimiento de normas, con apoyo
de especialistas de la localidad.
Difusión, colaborando con programas de educación y seguridad vial y la coordinación para el
empleo de medios de comunicación.
Los comités se organizan desarrollando un liderazgo orientado al grupo, que dirige, capta necesidades y
plantea propuestas; solicitando apoyo de organismos especializados de la localidad.
Fundamentalmente las actividades que realizan están centradas en las necesidades de seguridad vial
que afecta al vecino, registro de hechos detectados en al vía y formula documentos de acción, para
conocimiento de la autoridad competente. Y tienen una función de apoyo social al promover y ejecutar
charlas, forum y otras actividades, que permitan sensibilizar a los vecinos para el cumplimiento de las
normas de tránsito y la realización de actividades de motivación de buen uso de la vía.
A la fecha ya se están formando consorcios de seguridad vial, es decir la agrupación de varios comités
en el distrito.
Proyecciones y desafíos
Integración de las denuncias y ocurrencias de tránsito vía Internet por la CIAT de la comisaría de
San Antonio y de Miraflores con los vecinos y con la municipalidad.
Operaciones efectivas en caso de accidentes de tránsito, con un equipo móvil específico para la
intervención de accidentes de tránsito, acortando los tiempos en la intervención.
Un sistema de recolección de información con la PNP, la central Alerta Miraflores, y la evaluación
de centros asistenciales y consolidación de la atención medica en emergencia.
Implementación de los comités distritales de seguridad vial, con presentación oficial, integración
local y metropolitana para solucionar problemas comunes, e implementar nuevos proyectos.
Aplicación de propuestas que permitan la: implementación y desarrollo de prácticas saludables en
el tránsito transporte seguridad vial.
Resultados de acuerdos saludables:
Implementación y desarrollo de los “Comités Cívicos de Seguridad Vial”
Desarrollo de programas específicos de transito, transporte y seguridad vial
Consolidación de la coordinación operativa distrital y metropolitana, para
vehicular y peatonal.
asuntos de circulación
4. Resultados de los talleres
La metodología seguida en el seminario taller combinó las disertaciones, a cargo de expertos
internacionales y nacionales, y los trabajos de grupo en talleres, orientados al análisis y el diseño de
propuestas. En este acápite se presentan los resultados y se introducen análisis complementarios y
conclusiones extraídas del proceso.
4.1 Análisis de la problemática
a. Análisis global
La problemática referida a los accidentes de tránsito en nuestro medio es compleja, está asociada a un
planeamiento urbano descontextualizado, un parque automotor envejecido, la sobreoferta del transporte
público, el caos vehicular y la violencia en el tránsito. Por otra parte, no se cuenta con un sistema
unificado de información referido a los accidentes de tránsito y de mecanismos de coordinación
intersectorial eficaces, para la prevención como para la atención, una vez producida la colisión. Además,
no se tiene un organismo sólido que posicione el tema en la agenda pública con una ley específica y
una asignación presupuestal específica que lo legitime.
b. Problemas identificados de seguridad vial según ejes temáticos

Planeamiento y diseño urbano:
El crecimiento de las principales ciudades en el país y la economía informal ha contribuido al aumento
de los factores y exposición al riesgo. El espacio público ha perdido su función, por ejemplo las aceras
diseñadas para caminar son tomadas como parqueos o espacios para la venta de diferentes productos,
generando desorden, caos e inseguridad. Este es un problema social, con componentes económicos,
tecnológicos y culturales.
Especialmente los distritos de Lima y Callao han crecido de manera desordenada sin una visión de
planeamiento urbano y transporte, carentes de principios y elementos de seguridad vial. Otros
problemas comunes:
o Ausencia de una visión de planeamiento urbano con relación al crecimiento, el
transporte y la seguridad vial.
o Calles y vías en mal estado permanentemente.
o Sistema de semaforización insuficiente, no ajustado al crecimiento del parque
automotor, que genera congestión vehicular y alta exposición al riesgo.
o Escaso número de puentes peatonales, en mal estado, que además no han
considerado en su diseño, la vulnerabilidad de distintos grupos de población:
mujeres embarazadas, niños y niñas, adultos mayores y personas discapacitadas.
o Carencia de un diseño e implementación de paraderos autorizados adecuado a la
realidad de transporte público.
o Vías con escaso o nulo alumbrado público, fundamentalmente en las intersecciones
y pasos peatonales a nivel.

Transporte:
En la capital del país, uno de los principales problemas es la sobreoferta de transporte público, que se
generó hace tres décadas. Las autorizaciones para las rutas de transporte público se dieron sin un
análisis del volumen de unidades que se necesitaban para operar y el control sobre el tipo de unidad
con la que se prestaba el transporte público, el resultado ha sido la concentración de unidades
pequeñas de transporte público que no sólo usan las rutas establecidas sino cualquier otra.
Otros problemas comunes de transporte:
o Deficiente aplicación de la normatividad en las resoluciones de circulación que se
otorgan, lo que genera sobreoferta de transporte público.
o Vehículos no autorizados de transporte público contribuyen al caos vehicular.
o Incremento desproporcionado de transporte menor como las mototaxi.
o Asignación de vehículos de transporte público en vías residenciales no adecuadas.
o Vehículos en mal estado de funcionamiento.
o Ineficiente aplicación de los procedimientos normativos para hacer cumplir las reglas
de tránsito
o Conductores y cobradores carentes de una capacitación de educación vial que
trasgreden las normas y maltratan a los usuarios del transporte público.
o Ausencia de un sistema de revisión técnica vehicular.
o Estacionamiento inadecuado en zonas rígidas.
o Antigüedad del parque automotor genera contaminación ambiental.
o Informalidad en el servicio de pasajeros, como el recojo de pasajeros del transporte
público en paraderos no establecidos.

Educación vial:
En el país la conciencia y valores respecto de la seguridad vial en los diferentes usuarios
de las vías es mínima. Los esfuerzos de las diferentes instituciones comparados con las
cifras de los muertos, lesionados y discapacitados de por vida debido al tránsito no
hacen sino demostrar que las acciones están desarticuladas y que no hay un real
impacto.
Los principales problemas:
o Escasa educación vial en todos los usuarios de la vialidad: choferes, jaladores,
pasajeros, peatones, mototaxistas y ciclistas.
o Programas mínimos de educación, información y comunicación vial en entidades
públicas y privadas.
o Insuficiente difusión de información que favorezca la cultura vial.
c. Lo que dejaron las experiencias demostrativas municipales
De las cinco experiencias demostrativas presentadas, cuatro son municipales de las cuales se extraen
las siguientes lecciones:
 La voluntad y compromiso político define el avance de las políticas municipales en
la construcción de la cultura de seguridad vial en las ciudades y comunidades.
 El trabajo concertado de apoyo mutuo interinstitucional fortalece la gestión
municipal.
 El involucramiento de la empresa privada en la administración del tránsito y
transporte permite superar la limitación de recursos y presupuesto.
 La participación vecinal es elemento esencial en la construcción de la cultura vial
que favorece la replica en las comunidades y familias.
El siguiente cuadro resume las experiencias municipales presentadas.
EXPERIENCIAS MUNICIPALES DEMOSTRATIVAS
EXPERIENCIA
C
A
L
L
A
O
Mantenimiento y
reparación de
semáforos y
señalizaciones.
V.
S
A
L
V
A
D
R
S
A
N
B
O
R
J
A
El transporte menor
de mototaxis
ESTRATEGIAS Y ACTIVIDADES
PRINCIPALES RESULTADOS
Estrategia
principal:
Concesiones
Actividades
vinculadas
al
problema:
- Cursos de seguridad vial para
conductores y cobradores.
- Campañas educativas: uso
indebido de alcohol, velocidad,
cinturón de seguridad,
- Cursos de educación y
seguridad vial en centros
educativos.
- Proceso de ordenamiento de
vehículos menores.
- Sistema de semaforización
implementado.
- Reducción de la congestión
vehicular y pérdida de las
horas hombre
- En proceso de reducción
significativa de los accidentes
de tránsito.
- Regulación y control del
tránsito
con
velocidad
moderada en flujos progresivos
- Mesas de trabajo.
- Capacitación a conductores.
Accidentes de
tránsito debido a
factores humanos.
- Fomento de valores y
conciencia vial a través de la
educación.
- Establecimiento de alianzas
estratégicas con instituciones
públicas y privadas.
- Promoción del voluntariado.
Planificación
y
gestión
concertada de transporte de
vehículos menores.
-Tres mil conductores de
mototaxis sensibilizados.
Fortalecimiento
de las
empresas y asociaciones de
mototaxis.
- Reducción de accidentes en
un 20%.
- Parque infantil de tránsito.
- Implementación del módulo
itinerante de educación vial.
- Brigadas de voluntarias.
M
I
R
A
F
L
O
R
E
S
Comités cívicos de
seguridad vial
- Acciones de promoción en el
buen uso de la vía.
- Campañas y charlas.
- Difusión de las normas de
tránsito.
- Implementación y desarrollo
de los “Comités Cívicos de
Seguridad Vial”.
- Desarrollo de programas
específicos
de
transito,
transporte y seguridad vial
Consolidación
de
la
coordinación operativa distrital
y metropolitana, para asuntos
de circulación vehicular y
peatonal.
ELEMENTOS CLAVE






Voluntad política e inserción de la seguridad vial en la agenda municipal.
Participación e inversión de la empresa privada en la administración del tránsito y
transporte, para superar la limitación de recursos y presupuesto.
Trabajo concertado en alianzas de apoyo mutuo interinstitucional.
Educación vial temprana y permanente para la prevención y reducción de los accidentes
de tránsito.
Participación vecinal.
Formación del voluntariado.
4.2 Propuestas
Ante la ausencia de una política clara y sostenida, así como de un plan nacional de
seguridad vial en el país se propone recuperar los avances existentes y fortalecer, renovar
o crear, si fuera el caso, un organismo a nivel nacional con el respaldo de las instituciones
involucradas en el tema. Este organismo debe contar con autonomía política, normativa y
económica. Y debe diseñar el Plan Nacional de la Seguridad vial.
En el nivel local la creación de Comités Distritales de Gestión para la Seguridad Vial.
Estos deben estar enmarcados en un marco de políticas municipales de seguridad vial,
que contarán con un Plan Municipal o Regional de Promoción de la Seguridad Vial
a. Rol de lo municipios
El rol que los municipios tienen que cumplir respecto de la seguridad vial tiene cuatro componentes:
Político:
 Establecer lineamientos, que orienten las acciones municipales a partir de un diagnóstico
situacional, que permita identificar y dar solución a los problemas de seguridad vial en las
jurisdicciones.
 Ejercer el liderazgo, manteniendo el principio de autoridad en la aplicación de la normatividad.
Económico:
 Viabilizar mediante la suscripción de convenios, una mayor delegación de funciones a las
municipalidades distritales en la fiscalización de asuntos relacionados con la seguridad vial.
 Rediseñar la estructura financiera que permita destinar un porcentaje adecuado de los ingresos
municipales por fiscalización.
 Gestionar fuentes de financiamiento
Social:
 Articular la labor concertada en las localidades de las personas naturales, jurídicas y sociales, a fin
de ejecutar los planes de seguridad vial.
 Mejorar las condiciones de seguridad en el uso de la vía mediante capacitaciones.
 Promover la participación de las juntas vecinales en la aplicación y el monitoreo de las acciones y
recursos a favor de la seguridad vial
Normativo:
 Crear una gerencia en seguridad vial, que proponga y ejecute los lineamientos en el tema a nivel
local.
 Adecuar, reformular e implementar normas legales precisas y de fácil aplicación.
 Elaborar un manual técnico consolidando todas las normas, de las diferentes instituciones
involucradas en el tema, a fin de uniformizar los criterios técnicos y su cumplimiento.
b. Acciones municipales propuestas para la promoción de la seguridad vial

Planeamiento y diseño urbano:
o
o
o
o
o

Transporte público:
o
o
o
o
o
o

Elaborar un plan de desarrollo vial intermodal el cual debe considerar el rediseño del trazo vial,
que comprenda la habilitación urbana y clasificación de vías.
Reestructurar el plan regulador, que comprenda una nueva evaluación para la concesión de
rutas, la evaluación y renovación del parque automotriz.
Mejorar los elementos de seguridad, como los puentes peatonales (considerar rampas de
seguridad para personas con discapacidad), semaforización, señalización horizontal y vertical,
paraderos, gibas, iluminación de vías.
Formular un sistema de gestión y monitoreo vial
Establecer políticas, normas y procedimientos para la incorporación de los componentes de la
seguridad vial en el ciclo de vida de los proyectos de infraestructura vial.
Planificar y coordinar el ordenamiento y señalización vial para los servicios de transporte
urbano e inter-urbano con la participación de Gobiernos Regionales Municipales, Ministerio de
Transporte, Policía Nacional y Comités Distritales de Seguridad Vial.
Mejorar y dar apertura a nuevas infraestructuras viales (terminales, terra-puertos).
Brindar capacitación continua a transportistas sobre las normas nacionales y locales, en cuanto
al tránsito y transporte, mediante seminarios, talleres, radio-TV; con la participación de los
sectores vinculados al transporte.
Racionalizar la oferta del servicio de transporte en cuanto a las unidades motorizadas
controlando la antigüedad y capacidad de los vehículos, según la demanda poblacional. Con
acciones conjuntas, del Ministerio de Transporte, Municipalidades y Policía Nacional.
Prevenir la contaminación ambiental, mediante revisiones técnicas, infraestructura de control
de contaminación, con participación del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Municipios
Provinciales, Consejo Nacional del Medio Ambiente, DIGESA, OSINER.
Pasar directamente a la fundición los vehículos en retiro de Lima, no deben ser desplazados a
las provincias, para evitar la contaminación, los accidentes y sobrepoblación de vehículos en
mal estado.
Acciones preventivas promocionales de seguridad vial:
o
o
o
Incorporar en las mesas municipales distritales, provinciales y regionales el eje temático de
prevención de accidentes de tránsito priorizando los ámbitos de mayor riesgo.
Difundir la normatividad vigente para su conocimiento y aplicación.
Diseñar y ejecutar acciones de sensibilización en seguridad vial priorizando los ámbitos de
riesgo.
o
o
Elaborar módulos de educación vial de acuerdo a la normatividad del consejo nacional de
seguridad vial, con la finalidad de incorporarlos en forma transversal en el sistema educativo
oficial, desde preescolar, hasta el final de la secundaria.
Incorporar en las acciones de seguridad vial el enfoque de prevención, que deben ser
consideradas como políticas de estado propendiendo a construir una nueva cultura de tránsito.
5. Conclusiones
 La seguridad vial permite disminuir los costos producidos por los accidentes de tránsito en el país,
la implementación de una política y plan nacional de seguridad vial no debe ser postergada más.
La accidentalidad en el país exige contar con una organización nacional responsable, sólida y
fuerte que genere una política pública en materia de la seguridad vial, con respaldo jurídico y
presupuestario para viabilizar la intervención en la materia, mediante un plan nacional de
seguridad vial basado en consultas a nivel local, que asegure su aplicación.
 Los problemas identificados relativos al tránsito deben ser abordados con políticas públicas y
lineamientos contextualizados a las necesidades de los diferentes niveles locales.
 Los municipios tienen un rol fundamental que cumplir en la promoción de la seguridad vial, en lo
político, normativo, económico y social, haciendo posible que las ciudades del país sean entornos
seguros, física y socialmente.
 La seguridad vial atraviesa diferentes ámbitos de la vida pública del país, requiere de un trabajo
multidisciplinario y multisectorial, la concertación de esfuerzos de diversos sectores públicos,
privados y una activa participación de la ciudadanía.
 La política pública para la promoción de la seguridad vial es efectiva en la medida en que la
población, se compromete en los diferentes espacios de organización local y participa en la
solución de los problemas identificados y construye cultura vial.
 La problemática de los accidentes de tránsito en el país tiene elementos comunes, no obstante,
existen diferencias entre lo urbano y la realidad rural que ameritaría un estudio particular.
 La recuperación del espacio local, por el proyecto de modernización del transporte en Lima,
permitirá un sistema de tránsito seguro, simultáneamente se debe desarrollar programas para el
fomento de un estilo de vida activo en la población, como desplazarse a pie, ir en bicicleta.
 La educación vial es un tema debe ser fortalecido a través de la estrategia nacional intersectorial
entre Salud y Educación de Escuelas Promotoras de la Salud que se implementa a nivel nacional
en las instituciones educativas públicas.
TERCERA PARTE
LINEAMIENTOS PARA LA PROMOCIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
EN LOS MUNICIPIOS
Los especialistas en el tema de seguridad vial coinciden en afirmar que un país con un sistema de tránsito
seguro mejora su economía y desarrollo. De acuerdo a esto, la promoción de la seguridad vial es un tema
que no debe posponerse más, ya que los costos económicos y sociales producidos por el tránsito en el
Perú evidencian la gravedad de su magnitud como problema de salud pública y de desarrollo.
El seminario taller “Políticas municipales para la promoción de la seguridad vial”, contribuye con valiosas
propuestas que complementados con las recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los
traumatismos causados por el tránsito, (OMS/Banco Mundial), permiten presentar lineamientos, cuyo
propósito es facilitar la elaboración de políticas públicas para la promoción de la seguridad vial en los
municipios.
1.
Lineamientos marco
 Política Nacional de Seguridad Vial
La seguridad vial requiere de una Política Nacional consistente con el enfoque de desarrollo, de
derechos humanos, de equidad e interculturalidad, atendiendo a los grupos más vulnerables, incluida en
la agenda de gobierno como una política de Estado.
 Organismo Coordinador
Debido a que la gestión del tránsito y su seguridad tienen múltiples componentes vinculados a diferentes
organismos, se precisa un Organismo Coordinador en la administración pública para orientar de manera
concertada y sostenida las actividades nacionales. Se debe recuperar los avances existentes y fortalecer,
renovar o crear, si fuera el caso, este organismo. Será necesaria la asignación de recursos humanos y
financieros para atender el problema y lograr fuentes de financiamiento autosostenible.
 Estrategia y un Plan de Acción Nacional
El organismo coordinador debe generar una labor concertada entre los sectores, para la ejecución de
una Estrategia y un Plan de Acción Nacional en materia de seguridad vial.
El Plan de Acción Nacional para la Seguridad Vial debe asumir los compromisos de:
 Adecuar la legislación con un enfoque de salud pública
 Implementar un sistema de información y vigilancia.
 Articular el trabajo con el Consejo de Transporte de Lima y Callao.
 Fortalecer a la Policía de Tránsito como principal organismo ejecutor.
 Involucrar orgánicamente a la empresa privada en el desarrollo del plan.
 Desconcentrar las acciones de seguridad vial y transferir fondos a municipios.
 Promover la implementación de los Consejos de Gestión Local para la Seguridad Vial, su
integración y acción concertada por ámbito provincial y regional para un trabajo en red.
2.
Lineamientos específicos
Los Municipios tienen un rol fundamental que cumplir para favorecer aquellos factores sociales que
determinan la seguridad vial e incidir sobre los factores de riesgo. Este rol tiene cuatro componentes que
se muestran en la siguiente matriz.
POLITICO





Establecer lineamientos, que orienten las acciones municipales a partir de un diagnóstico
situacional, que permita identificar y dar solución a los problemas de seguridad vial en las
juridicciones.
Ejercer el liderazgo, manteniendo el principio de autoridad en la aplicación de la
normatividad.
ECONOMICO
SOCIAL
Viabilizar mediante la suscripción de
convenios, una mayor delegación de
funciones a las municipalidades distritales
en la
fiscalización de asuntos
relacionados con la seguridad vial.
Rediseñar la estructura financiera que
permita destinar un porcentaje adecuado
de los ingresos municipales por
fiscalización.
Gestionar fuentes de financiamiento.



Articular la labor concertada en las
localidades de las personas naturales,
jurídicas y sociales, a fin de ejecutar los
planes de seguridad vial.
Mejorar las condiciones de seguridad en
el uso de la vía mediante capacitaciones
Promover la participación de las juntas
vecinales en la aplicación y el monitoreo
de las acciones y recursos a favor de la
seguridad vial.
NORMATIVO



Crear una gerencia en seguridad vial, que proponga y ejecute los lineamientos en el tema
a nivel local.
Adecuar, reformular e implementar normas legales precisas y de fácil aplicación.
Elaborar un manual técnico consolidando todas las normas, de las diferentes instituciones
involucradas en el tema, a fin de uniformizar los criterios técnicos y su cumplimiento.
De acuerdo al rol que le toca asumir a los municipios, son seis los lineamientos de políticas municipales
para la seguridad vial que se proponen, cuyos elementos serían ajustados a los diferentes contextos del
país:
Organización e institucionalización
Este proceso se inicia con la organización, etapa en la cual se establecen las condiciones necesarias
para
que el tema sea colocado como eje prioritario de la gestión municipal y logre su
institucionalización. Para esto se requiere:
 Diseñar un marco de políticas municipales para la promoción de la seguridad vial y una
normatividad que proponga y ejecute los lineamientos en el tema a nivel local.
 Conformar
Consejos de Gestión Local para la Seguridad Vial, con participación de
instituciones públicas, privadas y sociedad civil.
 Identificar, las fuentes de financiamiento para la ejecución del Plan.
 Formular un Plan Municipal de Promoción de la Seguridad Vial ajustado al contexto, en base al
resultado de diagnósticos situacionales participativos.
 Adecuar la estructura organizativa, multisectorial, multidisciplinaria para la implementación local de
las políticas y el plan.
 Implementar una unidad ejecutora de la seguridad vial inserta en la estructura orgánica municipal.
 Crear un programa para la ejecución del Plan, que se iniciaría con una identificación de
determinantes y factores de riesgo, asociados a la seguridad vial
 Calificar recursos humanos en seguridad vial.
 Programar la ejecución del Plan.
 Monitorear el avance del plan.
 Establecer un trabajo coordinado y unificar criterios técnicos entre las Municipalidades Distritales
liderados por el Municipio Provincial y Regional.
 Promover el desarrollo de proyectos multisectoriales con el apoyo de la
Cooperación
internacional.
Transectorialidad e interdisciplinariedad
La problemática de la seguridad vial es multicausal y requiere de un abordaje integral. Son muchos los
sectores involucrados y especialistas de diferentes disciplinas. La labor desplegada es transectorial e
interdisciplinaria, articula e integra las diferentes estrategias, recursos, conocimientos de los involucrados.
Los municipios en materia de seguridad vial deben orientan sus acciones a:
 Promover el dialogo y labor concertada entre los actores y sectores de salud, urbanismo, transporte,
planificación, educación para resolver problemas de la seguridad vial de manera interdisciplaria y
transectorial en la localidad.
 Implementar mesas de trabajo para construir sobre los avances y logros alcanzados, en materia de
seguridad vial en los municipios.
 Establecer mecanismos efectivos para pasar de la coordinación y acuerdos a la concreción de
acciones y obtención de resultados, enmarcados en planes concertados entre los diferentes sectores
públicos, entidades privadas, instituciones académicas, profesionales, sociedad civil, ONGs.
 Definir responsabilidades de acuerdo a las competencias y experticia de cada actor y sector y
fortalecer la capacidad de respuesta creando sinergia.
Entornos para la seguridad vial
Los Municipios deben vigilar que el diseño urbano y crecimiento de la ciudad se de en forma ordenada en
consistencia con los principios de ciudades saludables. Así hay un conjunto de condiciones que favorecen
entornos para la seguridad vial: la adecuación y mejoramiento de la infraestructura vial, del transporte y el
control de las normas.
El mejoramiento de la infraestructura vial está vinculada al diseño y planificación urbana, debe considerar
el espacio urbano a todos los usuarios potenciales y los diferentes modos de desplazamiento, no otorgar
prioridad a los vehículos motorizados por encima de los peatones u otros medios de transporte no
motorizados. Es por esto que los municipios deben:
 Mejorar la infraestructura vial:
 Levantando información respecto del sistema de vías.
 Estableciendo políticas, normas y procedimientos para la incorporación de los componentes de
la seguridad vial en el ciclo de vida de los proyectos de infraestructura vial.
 Promoviendo la participación de instituciones privadas en la ejecución de obras.
 Garantizando que la planificación urbana se realice de manera integrada entre las diferentes
responsables y permita el desarrollo seguro de los diferentes usuarios de las vías
considerando a los más vulnerables.
 Implementando un plan de desarrollo vial intermodal que comprenda la habilitación urbana y
clasificación de vías.
 Mejorando los elementos de seguridad y creando aceras, pasos y puentes peatonales seguros,
considerando las rampas de seguridad para las personas con discapacidad; así como carriles
separados para vehículos automotores, ciclistas y peatones.
 Exigiendo en el diseño de caminos y carreteras al sector competente una adecuada
iluminación y la eliminación de obstáculos que la dificulten.
 Empleando señales de tránsito con colores muy visibles y superficies refractantes.
 Mejorando el sistema de semaforización, señalización horizontal y vertical, paraderos y gibas.
 Mejorar el sistema de transporte:
 Adecuando y aplicando el plan de ordenamiento vial, regulando las rutas de transporte urbano
e inter urbano.
 Racionalizando la oferta del servicio de transporte público.
 Evaluando y renovando el parque automotriz.
 Implementando las revisiones técnicas con aplicación a las normas.
 Promoviendo la utilización de combustibles no contaminantes.
 Implementando estrategias de calma del tránsito y de reducción de la velocidad de los
vehículos.
 Elevando los estándares de los cursos teóricos y las pruebas prácticas del sistema de
acreditación de los conductores estableciendo un sistema de mejoramiento continuo.
 Ejercer control y vigilancia:
 Poniendo mayor énfasis y aplicación a las reglas de tránsito.
 Adoptando y aplicando leyes que establezcan tasas máximas de alcoholemia para los
conductores.
 Haciendo cumplir de manera efectiva los límites de velocidad.
 Exigiendo al conductor y pasajeros de automóviles el uso de cinturones de seguridad y el uso
de casco a los conductores de bicicletas y motos.
 Promoviendo la inclusión de las “bolsas de aire” en los automóviles nuevos.
 Exigiendo que los niños viajen en los asientos traseros.
 Contando con sistemas adecuados de comunicación y transporte para las emergencias.
Fomento de la cultura y educación vial
En el país más del 85% de los factores que originan los accidentes de tránsito corresponden al factor
humano, los Municipios pueden ejercer una influencia decisiva en la construcción de valores y una cultura
vial mediante la educación y revertir esta situación.
 Sensibilizar:
 Difundiendo mensajes claros y motivadores que promuevan valores y una cultura vial en a
través de campañas a través de los medios masivos de comunicación.
 Ejecutando acciones de sensibilización en seguridad vial priorizando los ámbitos de riesgo.
 Desarrollando un plan de abogacía para trabajar con los medio de comunicación a fin de que
sean aliados en la construcción de una cultura y educación vial.
 Haciendo uso de las estrategias de mercadeo social otorgando algún tipo de recompensa
social por comportamientos consistentes con la cultura vial.
 Educar:
 Implementando programas de educación vial para todos los usuarios de las vías. en los
centros educativos, organizaciones vecinales y sociales de base, instituciones públicas y
privadas, transportistas.
 Implementando un programa de valores y normas viales a través de los diferentes medios de
comunicación
 Capacitando permanentemente a transportistas
 Fortaleciendo a la policía de tránsito e inspectores municipales.
 Difundiendo la normatividad vigente para su conocimiento y aplicación.
 Articulando la educación vial a la estrategia de escuelas promotoras de la salud en las
instituciones educativas para su inclusión en el currículo educativo de manera transversal en
todo el proceso educativo.
 Elaborando e implementando módulos de educación vial con la finalidad de incorporarlos en
forma transversal en el sistema educativo oficial
Participación social y empoderamiento comunitario
La promoción de la seguridad vial propugna el desarrollo de una conciencia que alienta a las personas e
instituciones a asumir un rol activo en el proceso de construcción de la cultura y seguridad vial. Son
motivadas e invitadas a involucrarse a este proceso las diferentes instituciones públicas y privadas, las
asociaciones, organizaciones sociales o grupos de la comunidad.
Un factor clave en este proceso es que las y los ciudadanos dejen el rol de víctimas del transito a ser
parte de la solución de los problemas. De este modo, a través de la participación se desarrollan
conocimientos, capacidades y habilidades para integrar un movimiento por ciudades más seguras y
saludables, en el que la seguridad vial es un eje fundamental. Los municipios para esto deben:
 Involucrar a las diferentes instituciones, organizaciones, asociaciones y grupos de la comunidad,
empresa privada en las acciones de los Consejos Locales de Seguridad Vial.
 Identificar a los líderes comunitarios y crear conciencia sobre la problemática de la seguridad vial
fomentando su participación activa en los Consejos de Seguridad Vial Locales.
 Hacer partícipes a la comunidad en las diferentes fases del proceso de implementación de los
proyectos: diagnósticos participativas, formulación, ejecución seguimiento, control y evaluación de
planes y proyectos.
 Otorgar asistencia técnica para la organización comunitaria de promotores locales de seguridad
vial.
 Propiciar el reconocimiento social de las acciones que la comunidad realiza en la construcción de
una cultura vial y la vigilancia de la seguridad vial en su localidad.
Sistema de información local e investigación
Los municipios deben considerar la implementación de un sistema de información local e investigación
que concentre los datos sobre los accidentes de tránsito que permita la toma de decisión fundadas en
el conocimiento de la realidad existente. Para esto los municipios deben:
 Fomentar la colaboración entre los distintos grupos que recopilan y sistematizan los datos sobre
los traumatismos: policía, salud, SOAT, entre otros.
 Unificar los criterios en la formulación de los indicadores (población, flota vehicular, red vial y su
clasificación, accidentalidad, muertos, heridos graves y leves, daños materiales, tipología de
accidentes de transito, sitios de riesgo en mapa local).
 Establecer alianzas con las universidades y ONGs para el desarrollo de investigaciones
 Convertir la información científica en políticas, basadas en la producción del conocimiento
orientadas a mejorar las acciones de intervención.
 Compartir y difundir el conocimiento producido.
GLOSARIO DE TÉRMINOS
1. Accidentes de tránsito: Son el resultado de diversas acciones como la de un vehículo que embiste
violentamente a una o más personas, (atropello), el encuentro violento entre vehículos (colisiones) o la de
un vehículo en movimiento que embiste a otro detenido (choque). Las consecuencias de estas acciones
dan como resultado las lesiones, que pueden ser graves o leves, u ocasionar la muerte, además de
producir daños materiales.
2. Factor de riesgo: Es un concepto basado en la evidencia epidemiológica, que señala la mayor
probabilidad que tienen los individuos o grupos, en relación a la población en general, de sufrir un daño en
su integridad física, menta o social.
3. Prevención: Es el proceso que consiste en desarrollar todas aquellas medidas dirigidas a disminuir la
probabilidad de daño físico, mental y social de las personas.
4. Promoción de la salud: A diferencia de la prevención de la enfermedad, que busca reducir la incidencia
de los problemas de salud actuando sobre los factores de riesgo y se dirige básicamente a individuos, la
promoción de la salud fortalece la participación de la población para que ejerza control sobre su salud,
adopte formas de vida saludables y mejore su estado de salud. Actúa sobre los determinantes de la salud:
sociales, políticos, económicos y culturales. Se considera una estrategia para el desarrollo de políticas
públicas saludables, de entornos y espacios saludables, que fomenta la participación comunitaria, el
desarrollo de habilidades personales y reorienta los servicios de salud.
5. Determinantes de la salud: Conjunto de factores que ejercen influencia directa o indirecta en la salud de
las personas, las familias, un grupo social o de una población; éstos pueden ser de naturaleza externa o
interna.
6. Políticas públicas: Son grandes orientaciones concebidas para responder a los problemas de orden
social; direccionan la gestión, el planeamiento y las acciones encaminadas a su solución.
7. Políticas públicas saludables: Expresan de manera explicita su preocupación por la salud y favorecen el
cambio social para lograr comunidades capaces de controlar su salud.
8. Educación vial: Toda acción educativa permanente que favorece el desarrollo de conocimientos,
habilidades, hábitos de comportamientos, valores y actitudes que mejoran el comportamiento del peatón,
viajero o conductor con el objetivo último de reducir la siniestralidad a corto, medio y largo plazo.
9. Sistema de tránsito: Está integrado por las personas, en los roles de conductor, pasajero y peatón, por
los vehículos (las vías de circulación) y por las normas reguladoras que posibilitan el traslado de personas
de un lugar a otro.
10. Seguridad vial: La seguridad vial es un proceso integral donde se articulan y ejecutan, políticas,
estrategias, normas, procedimientos y actividades, con la finalidad de proteger a los usuarios del sistema
de tránsito y su medio ambiente, en un marco de respeto a sus derechos fundamentales.
11. Violencia vial: Lesiones y muertes cometidos con vehículos a motor.
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Ministerio de Salud. Plan General. ”Estrategia Sanitaria Nacional de Accidentes de Tránsito”.
Dirección General de Promoción de la Salud – MINSA. Lima, 2004.
Montezuma Ricardo. Rápida Transformación de la Movilidad en Bogotá. Revista Asocreto Columna Ciudad Humana, junio 2004.
Organización Panamericana de la Salud: Informe mundial sobre prevención de los traumatismos
causados por el tránsito. Organización Mundial de la Salud / Banco Mundial. Washington, 2004.
Red de Municipios y Comunidades Saludables del Perú. Cuaderno de Promoción de la Salud N° 4.
Guía de los Alcalde para Promover Calidad de Vida. Organización Panamericana de la Salud /
Ministerio de la Salud. Lima, 2003.
Red de Municipios y Comunidades Saludables del Perú. Seminario taller: Políticas Municipales para
la promoción de la actividad física. Organización Panamericana de la Salud / Ministerio de la Salud
/ Ministerio de la Mujer y Desarrollo Social. Lima, junio 2005 (Documento de trabajo).
Páginas Web:
Boletín del Área de Economía de los Recursos Naturales y del Ambiente Centro de Investigación de la
Universidad del Pacífico. Año 4 Nº 28, 2003. .
http://www.up.edu.pe/ciup/enlace_archivos%5CBoletin%2028.pdf
BidAmérica. Revista del Banco Interamericano de desarrollo. Octubre, 2001
ww.iadb.org/idbamerica/Spanish/OCT01S/
Banco Mundial. Ciudades en movimiento. Revisión de la estrategia de transporte urbano del
www.transmilenio.gov.co
Bruno Hector. El peatón – prevención y educación.
http://www.seguridad-vial.com/suscriptores/index.php
OPS- Municipios y Comunidades Saludables
http://www.paho.org./Spanish/HPP/HPF/HMC/hmc_about.htm
Red de Municipios y Comunidades Saludables del Perú
www.miraflores.gob.pe/redmunicipiossaludables
Estrategia Nacional de Accidentes de Tránsito - Ministerio de Salud
ww.minsa.gob.pe/ogdn/esp/pdf/Plan%20General%20Accidentes%20de%20Transito.pdf
Newsletter de Seguridad Vial
http://www.seguridad-vial.com
DIRECTORIO GENERAL DE PARTICIPANTES
Seminario Taller: Políticas Saludables para la Promoción de la Seguridad Vial, 15 y 16
de junio, 2005. Municipalidad de Lima Metropolitana.
1.
AGUILAR CORNEJO, AMET
Municipalidad de San Luis. Telf. 4365501 E-mail: [email protected]
2.
ALMEYDA ALCANTARA, JUAN
Dirección General de Salud de las Personas -Ministerio de Salud.
Telf. 3156600 – 2654 E-mail: [email protected]
3.
ALLEMANT FLORINDEZ, PATRICK
Director General de Circulación Terrestre- Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
2654 E-mail: [email protected]
Telf. 4339544–
4.
AYESTA VARGAS, WILDER
Gerente Municipal de Sucre. Municipalidad Provincial de Sucre – Ayacucho.
E-mail: [email protected]
5.
APARIANA ESPINOZA, CECIBEL
Consultoría Privada Seguridad Vial. Telf. 5296106 E-mail: [email protected]
6.
ALVA URBINA, DOROTI
D – Cada Ciudadano – Telf. 441-3673 E-mail: [email protected]
7.
BAMBAREN, CELSO
Director de la Estrategia Sanitaria Nacional de Accidentes de Tránsito – Ministerio de Salud.
8.
BARAYBAR, JAVIER
Director Municipal de Tránsito - Municipalidad de Lima.
9.
BARRIGA GIL DOMINGO
Asesor de la Gerencia de Transporte - Municipalidad del Callao.
10.
BECERRA CALDERON, CELSO
Asesor de Gerencia Municipal y Seguridad Ciudadana -Municipalidad de Chorrillos.
Telf. 4670814 – Anexo 242
11.
CABRERA, RÓMULO
Sub Gerente de Transporte de la Municipalidad de Villa el Salvador.
12.
CACERES RAMÍREZ, DORIS
Directora Ejecutiva de Participación Comunitaria -Ministerio de Salud.
Telf. 3156600 E-mail: [email protected]
13.
CARDENAS CHÁVEZ, ANNIE
Dirección de Salud III, Lima Norte – Ministerio de Salud. Telf. 98048302
E-mail: [email protected]
CAMBRIA, CELESTE
Proyecto Amares. Telf. 7998312 E-mail: [email protected]
14.
15.
CAMPOS ZAVALA, ELVIA
Miembro del equipo técnico de la Dirección de Promoción de la Salud - Ministerio de Salud. Telf. 97378169
E-mail: [email protected]
16.
CANCHERO RAMÍREZ MELISSA
Promotora de Educación y Seguridad Vial/Departamento de Prevención e Investigación de la Policía
Nacional del Perú. Telf. 3876490 /97906100 E-mail: [email protected]
17.
CARBAJAL CARBAJAL ANA
Miembro del equipo técnico de la Dirección General de Salud de las Personas Ministerio de Salud. Telf. 3156600-2654 E- mail: [email protected]
18.
CASTRO MARQUEZ, MARCO ANTONIO
Estadístico en epidemiología. Dirección de Salud II Sur -Ministerio de Salud.
Telf. 2836065 E-mail: [email protected]
19.
CASTRO RIVERA, ALICIA
Consultora por OPS. Teléfono 241-9291 /9685-7387 E-mail: [email protected]
20.
CALVO GUERRERO DE GALLO, MARÍA JESÚS
Gestión Educativa / Díaz Calvo y Asociados. Telf. 2732028
E-mail: [email protected]
21.
CALVO GUERRERO, JUANITA
Asesora Principal / Díaz Calvo y Asociados. Telf.: 365-7666 / 98590579
E-mail: [email protected]
22.
CELLIEUX SELMON, JULLISA
Ministerio de Transportes y Comunicación. Telf. 4339544 E-mail: [email protected]
23.
CENCHUCAJA, PAREDES BEATRIZ
Asistenta de asesoría de transporte -Municipalidad de Chaclacayo. Telf. 3715341
E-mail: [email protected]
24.
COHAYLA RUIZ, IVAN
Oficina de tutoría y prevención- Ministerio de Educación. Telf. 96482067
E-mail: [email protected]
25.
CONDE ALDUDE, RICARDO
Municipalidad del Agustino. Telf. 3277740 E-mail: [email protected]
26.
CONTRERAS RIOS, CARLOS
Gerente de Salud y Bienestar de la Municipalidad de Miraflores. Telf. 2218106
E-mail: [email protected]
27.
COTRINA CÁCERES, MARÍA DEL PILAR
Dirección de Salud III, Lima Norte – Ministerio de Salud. Telf. 3813888 Anexo 260
E-mail: [email protected]
28.
CORDOVA LUQUE, RENATO
Municipalidad de Villa El Salvador. Telf. 97561380 E-mail: [email protected]
29.
CRUZ ESPINAL, ANDRES
Policía Nacional del Perú - Ministerio de Educación. Telf. 97902257
30.
CUBAS MASGO, FLORENCIO SOSIMO
Técnico de la Subgerencia de Transporte y Tránsito- Municipalidad de Comas.
Telf. 5421654
E-mail: [email protected]
31.
CHANAME ZAPATA, JOSÉ ANTONIO
Especialista en modelación de transporte -Concejo de Transporte de Lima y Callao Lima. Telf. 433- 3661
/433-2969 /9743-8831 E-mail: [email protected]
32.
CHINCHIHUALPA, ANGLES FANY
Municipalidad de Lurín. Telf. 3746516 E-mail: [email protected]
33.
CHOQUEHUANCA VILCA VICTOR
Director de Salud – Municipalidad de Lima. Telf. 427-7226.
E-mail: [email protected]
34.
DAVILA CUZZI, PERCY
Encargado área de transporte. Municipalidad de Carabayllo. Telf. 5432430 – 110/ 99466224 E-mail:
[email protected]
35.
DE LA CRUZ HUAMANI, JUAN
Alcalde Provincial. Municipalidad Provincial de Sucre – Ayacucho. Telf. 066831523
E-mail: [email protected]
36.
DEL AGUILA VASQUEZ, ROBERTO
Consultor Internacional en Epidemiología. - Organización Panamericana de la Salud.
Telf. 4213030 E-mail: [email protected]
37.
DIAZ CÁRDENAS, MONICA
Consejo Nacional de Seguridad Vial. Telf. 433 – 3661 E-mail: [email protected]
38.
DIAZ MADRID, LUIS
Policía Nacional del Perú. Telf. 3248376 E-mail: [email protected]
39.
DIAZ PASAPERA, DIOMEDES
Jefe de la Unidad de Seguridad Vial -Municipalidad de La Molina. Telf. 3680152-252
E-mail: [email protected]
40.
DIVARIS VELOZ, GIOVANNI
Municipalidad de San Luis. Telf. 4356077 E-mail: [email protected]
DONAYRE NUÑEZ, JORGE
Asesor de la Gerencia de Municipalidad de Miraflores. Telf. 4419750
E-mail: [email protected]
41.
42.
DOROTI ALVA, URBINA
Asesora Externa / D – Cada Ciudadano. Telf. 4413676
E-mail: [email protected] www.decadaciudadano.org
43.
ESPINOZA BALLÓN, CECILIA
Diario Ojo. Telf. 6908080 – 8309 E-mail: [email protected]
44.
EXEBIO MOYA, LUIS
Dirección de Participación Comunitaria y Vida Sana. Dirección de Salud V, Lima Ciudad – Ministerio de
Salud. Telf. 3630909 – 107 /97883387 E-mail: [email protected]
45.
FARFAN LEON, EDUARDO
Adjunto a la Gerencia de Seguridad Ciudadana - Municipalidad de San Miguel.
Telf. 5780055 E-mail: [email protected] [email protected]
46.
FERNÁNDEZ CORNEJO, LUCY
Regidora municipal de Asuntos Sociales – Municipalidad Distrital de Jesús Nazareno. Ayacucho. Telf. 9601840
47.
FERNANDEZ ROMERO, JOSÉ
Ingeniero de Transporte -Municipalidad Distrital de Santa Anita. Telf. 97074345
E-mail: [email protected]
48.
FLORES RIOS, ENRIQUE
Ingeniero de Transporte/Municipalidad de Santa Anita. Telf. 96116174
E-mail: [email protected]
49.
GRANDA RAMIREZ, JULIO
Municipalidad de San Juan de Miraflores.
50.
GONZALES RAMÍREZ, ROEL
Gerente de Desarrollo Económico Social - Municipalidad de Lucanas – Puquio. Ayacucho. Telf. 066 452222 o 066 -45224 / 96707642
E-mail: [email protected]
51.
GONZALES PONCE, MARINA
Municipalidad de Carmen de la Legua. Telf. 454 – 3747
52.
GONZALES RAMÍREZ, ROEL LINDER
Gerente de Desarrollo Económico Social / Municipalidad Provincial Lucanas – Ayacucho. Telf. 066-452222
E-mail:[email protected]
53.
GUERRERO RODRIGUEZ, BLANCA
Consejo de Seguridad Vial. Telf. 433 – 3661 E-mail: [email protected]
54.
HERNANDEZ VILLANUEVA, AMERICO
Asesor de Tránsito y Transporte. Municipalidad de La Punta. Callao.
Telf. 453 – 4979
55.
HINOSTROZA, JAVIER
Técnico de la Municipalidad de Jesús María. Telf. 314 – 1220 / 614-1220
[email protected]
56.
JARA CAMPOS, HILDA PATRICIA
Municipalidad de Miraflores. Telf. 444 – 3801 E- mail: [email protected]
57.
JAUREGUI LOBRUSHINI, GRETA
Ministerio de Transporte y Comunicación. Telf. 433 – 0344
E- mail:[email protected]
58.
LANDEO TITIO, EDGAR
Municipalidad Provincial de Huancavelica. Telf. 752 – 870
59.
LAZO LINARES, DIONISIO
Especialista en Proyectos Educativos de Seguridad Vial/Concejo Nacional de Seguridad Vial – Secretaria
Técnica Ministerio de Transportes y Comunicación.
Telf. 433–2968 E- mail:[email protected]
60.
LIDER VILLAS,ANA FLORES
Municipalidad de Colcabamba. Telf. 064 – 836006
E- mail:[email protected]
61.
LOPEZ GIRALDO, INES
Miembro del equipo técnico de la Dirección Ejecutiva de Promoción de la Salud.
Dirección de Salud IV – LIMA ESTE. Telf. 3630909 – 107
E- mail:[email protected]
62.
LOPEZ GUTIERREZ, GUSTAVO
Touring y Automóvil Club del Perú. Telf. 422 – 7229
E- mail:[email protected]
63.
LUNA SEGURA, ROGGER
Jefe de Sanidad de la Municipalidad de Bellavista. Callao. Telf.: 4530011
E- mail:[email protected]
64.
MACIZO GOMEZ, FREDY
Encargado del Sistema de Tránsito y Transporte – Sub Gerencia Inspecc. / Municipalidad de Surco. Telf.
477-7292- 209/ 98309048
E- mail: [email protected]
65.
MARTINEZ ZAVALETA, ANA
Municipalidad de Surco. Telf.: 2745300 – 418
E- mail: [email protected]
MEDINA TELLO, LILY
Municipalidad de Santiago de Surco. Telf.: 2745300 – 402
E- mail: [email protected]
66.
67.
MEJIA ANGELES, ANA
MINSA. Telf. 064 – 3156600 – 2948
E- mail: [email protected]
68.
MENDOZA RIPAZ, LUIS
Municipalidad de Lima. Telf.: 064 – 428 – 0561
E- mail: [email protected]
69.
MERMA YEPEZ, FERNANDO
Subgerente de Transporte - Municipalidad de Puente Piedra. Telf. 93434340
E- mail: [email protected]
70.
MIJICHICH LOLI, JULIO
DISA LIMA ESTE. Telf.: 98315850
E- mail: [email protected]
71.
MITMA RAFAEL, CLEMENTE
Encargado de elementos de Seguridad -Municipalidad de Comas.
Telf.: 97224083 E- mail: [email protected]
72.
MONTESINOS CHAMPION, CHRISTIAN
Asistente de la Gerencia de Servicios Públicos -Municipalidad de Villa María del Triunfo. Telf. 96690426 Email: [email protected]
73.
OCHOA PEZO, FRANCISCO
Municipalidad de Ancón. Telf.: 552 – 1944 E- mail: [email protected]
74.
OCHOA SANTISTEB,AN DINA
Policía Nacional del Perú. Telf. 224 – 9086
E- mail: [email protected]
75.
OLIVARES VELOZ, GIOVANNI
Regidor, Presidente de la Comisión de Desarrollo Economía Local - Municipalidad de San Luis. Telf.:
4356077 E- mail: [email protected]
76.
OROZCO CHAVEZ, HECTOR
Director del Centro de Proyección y Control de Emergencias y Desastres de la Dirección de Salud I –
Callao. Telf. 9945 – 5936 E- mail: [email protected]
77.
ORTIZ RIVERA, BASILIO
Jefe de transporte de la Municipalidad Provincial de Lucanas Puquio – Ayacucho. Telf. 452351
78.
PACHAS QUISPE, PERCY OMAR
Asistente técnico de la Municipalidad de Ate Vitarte. Telf. 474-2183/747 – 2183/ 9825-4542
mail:[email protected]
E-
79.
PACO ECHEVARRIA, GLADYS
Miembro del equipo técnico de participación comunitaria de la Dirección General de Promoción de la
Salud. Ministerio de Salud. Telf.: 3156600 – 2547
E- mail: [email protected]
80.
PALOMINO PUMA, JOSE
Jefe de la División de Licencia de Construcción, Servicios y Transporte Urbano (mototaxi) - Municipalidad
de Carabayllo. Telf. 99602882 E- mail: [email protected]
81.
PARRA GALLEGO, MARIA DEL CARMEN
Miembro del equipo técnico de participación comunitaria de la Dirección General de Promoción de la
Salud. Ministerio de Salud. Telf. 3156600 – 2547
E- mail: [email protected]
82.
PERALTA LIÑAN, NORKA
Periódico El Comercio. Telf.: 3116500 E- mail: [email protected]
83.
PERALTA TRESIERRA, OSCAR
Jefe de Serenazgo - Municipalidad de Pueblo Libre. Telf. 332 – 4134
84.
PINILLOS, JAVIER
Municipalidad de Lima
85.
PINILLOS GARCÍA, KATHERINE
Municipalidad de Surco. Telf.: 2745300 – 417 E- mail: [email protected]
86.
PINTADO DAVILA, JANET
Dirección de Salud – Lima Norte. Telf. 99340327 E- mail: [email protected]
87.
PFLUCKER, JULIO
Gerente de PROTRANSPORTES. Municipalidad de Lima Metropolitana.
88.
PORTOCARRERO VALLES, LORENZO
DISA II – LIMA SUR. Telf.: 4775770 – 322 E- mail: [email protected]
89.
QUINTANA BUITRON, MARCIO
Asesor Técnico de la Municipalidad de Sucre – Ayacucho. Telf.: 066331523
E- mail: [email protected]
90.
ROCABADO, FERNANDO
Consultor Internacional en Promoción de la Salud. Organización Panamericana de la Salud. Telf. 4213030
E- mail: [email protected]
91.
RODRIGUEZ CANAC, EDGAR
Inspector de Transportes y Seguridad Vial. Municipalidad de Chaclacayo.
Telf. 3715341 E- mail: [email protected]
92.
RODRIGUEZ CUADRADO, ALFREDO
Director del Centro de Prevención de control de Emergencias y Desastres/División de Salud – Lima Este.
Telf. 96556448 E- mail: [email protected]
93.
ROJAS, ROY
Director ejecutivo del Consejo de Seguridad Vial – Costa Rica
E-mail: [email protected]
[email protected]
94.
ROJAS FLORES, LUIS ALBERTO
Municipalidad de Chorrillos. Telf.: 4670814 E-mail: [email protected]
95.
ROMERO ROMANÍ, LUIS
Subgerente de Administración Tributaria y Transporte. Municipalidad Provincial de Tayacaja.
Huancavelica. Telf.: 753264 E-mail: [email protected]
96.
SALVATIERRA LEON, DONATO
Alcalde – Tesorero de Red de Municipalidades Región Ayacucho/ Municipalidad de Ayacucho. Telf.:
066833845 E- mail: [email protected]
97.
SAMANIEGO, MILAGROS
Ministerio de Salud - OGDR. Telf.: 2220927 E- mail: [email protected]
98.
SANCHEZ DIAZ, LUIS
MTC – DGTC - MODESEABI. Telf.: 96438433 E- mail: [email protected]
99.
SANCHEZ MARTINEZ, WILLIANS
Dirección de Salud I - CALLAO. Telf.: 97217266 [email protected]
100. SEGURA ESPINOZA, LIVIO CRISPIN
Técnico en Transporte y Transito/Instituto de Transporte. Telf. 99147762
E-mail: [email protected]
101. TASAYCO DE LA CRUZ, VICTOR
PNP. Telf.: 97904456 E-mail: [email protected]
102. TIRADO GALVEZ, JORGE
Policía de tránsito de la Comisaría PNP de la Municipalidad de Puquio. Ayacucho.
Telf.: 066452195
103. VARGAS CARDOSO, DIEGO
Ministerio de Transporte. Telf.: 4332968 E-mail: [email protected]
104. VARGAS VARGAS, PEDRO
Técnico en transporte del Área de Registro y Autorizaciones- Municipalidad de Comas. Telf.: 5421654 Email: [email protected]
105. VASQUEZ MONCAYO, ROSA
Subgerente de Comercialización y Transporte -Municipalidad de Ate Vitarte.
Telf.: 4941424 / Fax 3514444
106. VEGA ALCAZAR, LUZ ELENA
DISA 2 LIMA SUR. Telf.: 4773077 E-mail: [email protected]
107. VELASQUEZ SORIANO, CARMEN
Asistente de la Gerencia de Salud y Bienestar. Municipalidad de Miraflores. Telf.: 2218106 E-mail:
[email protected]
108. VERASTEGUI UGAZ, GEORGE
DISA 3 LIMA NORTE. Telf.: 99336427 E-mail: [email protected]
109. VICENTE CUBILLAS, CARLOS
Director del Centro de Prevención y Control de Emergencias y Desastres de las Dirección de Salud II Lima
Sur. Ministerio de Salud. Telf. 477-5770 /99793590
E-mail: [email protected]
110. VIDAL MATOS, MARIBEL
Jefa de Transportes de la Municipalidad de Magdalena. Telf.: 93093756
E-mail: [email protected]
111. VIGO RAMOS, JORGE
Presidente del Comité de Emergencia y desastres del Colegio Médico del Perú.
Telf.: 98832638 E-mail: [email protected]
112. VILLACRES RIQUELME, ELOY
Gerente de Seguridad Ciudadana - Municipalidad de San Miguel. Telf.: 5780055
E-mail: [email protected]
DIRECTORIO DE MUNICIPIOS
Seminario Taller: Políticas Municipales para la Promoción de la Seguridad Vial. Municipalidad de Lima
Metropolitana, 15 y 16 de Junio.
LIMA
PARTICIPANTES

Ochoa Pezo Francisco.

Vásquez Moncayo Rosa. Subgerente de Comercialización y
Transporte.

Pachas Quispe Percy Omar. Asistente técnico.

Luna Segura Rogger. Jefe de Sanidad.


Palomino Puma José. Jefe de la División de Licencia de
Construcción, Servicios y Transporte Urbano (Mototaxi).
Dávila Cuzzi Percy. Encargado área de transporte

Gonzáles Ponce Marina.


Vargas Vargas Pedro. Técnico De Transporte – Área de Registro y
Autorizaciones
Cubas Masgo Sosimo. Técnico de la Subgerencia de Transporte y
Tránsito.
Mitma Rafael Clemente. Encargado de Elementos de Seguridad.


Rodríguez Canac Edgar. Inspector de Transportes y Seguridad Vial
Cenchucaja Paredes Beatriz. Asistenta de asesoría de transporte.


Becerra Calderón Celso. Asesor De Gerencia Municipal Y Seguridad
Ciudadana.
Rojas Flores Luis Alberto
El Agustino

Conde Aldude Ricardo.
Jesús María


Fernando Cornejo Lucy. Regidora
Hinostroza Javier. Técnico.
Ancón
Ate
Bellavista
Carabayllo
Carmen de la Legua
Comas
Chaclacayo

Chorrillos
Díaz Pasapera Diomedes. Jefe De La Unidad De Seguridad Vial
La Molina

Hernández Villanueva Américo. Asesor de Tránsito y Transporte.


Pflucker Julio. Gerente de Protransporte.
Baraybar Javier - Director Municipal Tránsito.
Lima



Víctor Choquehuanca. Director de Salud.
Javier Pinillos.
Mendoza Ripaz Luis.
Lurín

Chinchihualpa Angles Fany.
Magdalena del Mar

Vidal Matos Maribel. Jefa de Transportes.
La Punta


Miraflores

Peralta Tresierra Oscar. Jefe de Serenazgo
Pueblo Libre
Merma Yépez Fernando. Subgerente de Transporte.
Puente Piedra
San Borja

San Juan de Miraflores 

San Luis



San Miguel
Santa Anita
Contreras Ríos Carlos. Gerente de Salud y Bienestar
Velásquez Soriano Carmen. Asistente de la Gerencia de Salud y
Bienestar.
Donayre Nuñez Jorge. Asesor de Seguridad Ciudadana.

Gonzalo Alva. Jefe de Programa de Seguridad Vial.
Granda Ramírez Julio.
Olivares Veloz Giovanni. Regidor – Presidente de la Comisión de
Desarrollo Económico Local y Empleo.
Aguilar Cornejo Amet
Divaris Veloz Giovanni
Villacrés Riquelme Eloy. Gerente de Seguridad Ciudadana.
Gerente de Seguridad Ciudadana.
Farfán León Eduardo. Adjunto a la Gerencia de Seguridad
Ciudadana.


Fernando Romero José. Ingeniero de Transporte.
Flores Ríos Enrique. Ingeniero de Transporte.

Surco



Macizo Gomes Freddy. Encargado del Sistema de Tránsito y
Transporte.
Martínez Zavaleta Ana.
Medina Tello Lily.
Pinillos García Katherine
Villa El Salvador

Córdova Luque Renato
Montesinos Champion Christian. Asistente de la Gerencia de
Servicios Públicos.
Villa María del Triunfo
AYACUCHO
PARTICIPANTE
Jesús Nazareño

Fernández Cornejo Lucy. Regidora de Municipalidad.
Pomabamba

Donato Salvatierra León. Alcalde
Municipalidades Región Ayacucho.


De la Cruz Huamaní Juan. Alcalde Provincial.
Quintana Buitrón Marcio. Asesor técnico.

Gonzáles Ramírez Roel Linder. Gerente De Desarrollo Económico
Social.
Ortiz Rivera Basilio. Jefe De Transporte.
Sucre
Lucanas

HUANCAVELICA
Tayacaja
–
Tesorero
de
Red
PARTICIPANTE

Romero Romaní Luis. Subgerente de Administración Tributaria y
Transporte.
De
III. Antecedentes de la práctica (breve historia).
Historia de la práctica (antecedentes).
Desde el 23 de agosto de 1977 el Gerente del Instituto Nacional de Seguros,
mediante oficio N° g-77-715, presenta al entonces Presidente de la República el
Lic. Daniel Oduber Quirós su preocupación para que se llevara a la Asamblea
Legislativa el Proyecto de Ley tendiente a crear la “Dirección Nacional de
Seguridad Vial, el cual remitió Don Daniel el 29 de setiembre de 1977. (Anexos 35
Riguroso; Nota N° 77-715 y 36 riguroso; Nota Asamblea Legislativa).
Dicha propuesta fue justificada por el Instituto Nacional de Seguros, por la
preocupación de las fuerzas vivas del país que reclamaban un esfuerzo nacional y
vigoroso dirigido a minorar los graves y frecuentes accidentes de tránsito con
víctimas mortales y personas lesionadas.
Toman como base
las estadísticas de los años 1974, 1975 y 1976 de tres
instituciones como son el Hospital Nacional de Niños, el Hospital San Juan de
Dios y del Régimen de Seguro Obligatorio del Instituto Nacional de Seguros y
señalan que en el primer año perdieron la vida 298 personas, en el segundo 377
personas y en el año 1976 la cifra fue de 320 personas. Además, enfatizan el
costo material de los mismos, que afectaba la economía del país y una de las
principales causas que se señalan es la ingesta de licor y la conducción.
Surge como un problema que tiene muchos factores que considerar, entre ellos,
la red vial inadecuada, el crecimiento de la flota vehicular, la velocidad ,
conductores irresponsables, falta de educación vial, ingesta de licor y conducción,
falta de verdaderos programas de seguridad vial y personal capacitado para
llevarlos a cabo. (Anexo N° 37 Riguroso; Exposición de Motivos folios del 27 al
29).
De ahí que desde el año 1969 el Club Rotario enviara a la Asamblea un proyecto
de Ley de Tránsito, la cual fue aprobada en el año de 1973, creándose el seguro
IV. JUSTIFICACIÓN DE LA PRÁCTICA.
. Problema que aborda la práctica.
Se espera que la práctica le sirva al país para establecer las bases políticas y la
necesidad de priorizar las acciones y las agendas públicas nacionales sobre
seguridad vial.
Por lo anterior, es necesario destacar la importancia de prevenir los accidentes y
el impacto social y económico para el país, así como el compromiso para que
durante la siguiente década se lleven a cabo, acciones basadas en evidencia
científica que permitan mejorar las condiciones de seguridad vial y que de igual
forma, esas acciones sean acompañas de asignación de recursos tanto en nivel
mundial como nacional.
2. Situación actual del problema en el mundo.
Desde el año 2004, la Organización Mundial de la Salud conjuntamente con el
Banco Mundial vienen considerando el problema de los accidentes de tránsito como
una de las principales causas de saturación en el sistema de salud por los
traumatismos fatales y no fatales específicamente en las Américas y se evidenció
un rezago en la inversión en seguridad vial, así como en políticas nacionales,
confiabilidad de la información y en la existencia de legislación atinente con la
realidad del sistema de tránsito.
Por el anterior contexto mundial, regional y nacional sobre los hitos que han dado
pie a la proclamación del decenio de la seguridad vial y resoluciones mundiales se
ha exhortado a las naciones a llevar a cabo actividades destinadas a mejorar la
situación de la seguridad vial, donde las políticas de seguridad vial estén alineadas
o vinculadas a las mismas, promoviendo esfuerzos para contar con un sistema de
transporte público seguro y saludable, para proteger a la población más pobre,
marginada y vulnerable, así como la reducción de muertes y discapacidades
resultantes de los traumatismos por tránsito.
VI. Las actividades de la práctica.
1. Introducción al tema.
El Consejo de Seguridad Vial mediante su Junta Directiva aprueba las acciones
estratégicas tanto establecidas en los Planes Nacionales de Seguridad Vial como
el Plan Operativo-Presupuesto Institucional Anual, luego de que se han
concatenado con los planes nacionales de desarrollo y cualquier otro lineamiento
necesarios para la ejecución de los mismos.
2. Descripción de actividad 1
Actividad 1:
Establecimiento de las prioridades de inversión a largo plazo; la
especificación de responsabilidades y de rendición de cuentas.
Mediante la metodología de priorización de cantones de alto riesgo en accidentes
de tránsito, se realiza anualmente el ejercicio de evaluación, donde se obtiene las
áreas prioritarias
a
intervenir de acuerdo a los componentes establecidos
“pilares”. (-Gestión de la Seguridad Vial, - Vías de Tránsito y Movilidad Más
Segura, - Vehículos Más Seguros, - Usuarios de las Vías
de Tránsito Más
Seguros y por último; Respuesta tras los Accidentes.)
Asimismo, se analiza el FODA institucional, se alinean las brechas y se
reprograman nuevamente.
Dicha actividad se realiza mediante la confección, aprobación, ejecución y control
y seguimiento de los Planes Nacionales de Seguridad Vial y Planes Operativos
Institucionales.
Esta actividad es desarrollada por la Dirección de Proyectos, específicamente por
el Área de Investigación, quienes con su equipo de trabajo ( 1 jefe, 1 psicólogo, 1
estadístico, 1 antropólogo, 1 ingeniero mecánico, 1 ingeniero civil, 2 geógrafos y 2
técnicos ) brindan los resultados de los cantones a intervenir.
CONVENIO MARCO DE COOPERACIÓN PARA LA REMODELACIÓN
Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DEL PARQUE INFANTIL DE SEGURIDAD VIAL
UBICADO EN LA SABANA
ENTRE EL MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES, EL INSTITUTO COSTARRICENSE DEL
DEPORTE Y LA RECREACIÓN (ICODER) Y EL CONSEJO DE SEGURIDAD VIAL
Entre nosotros, KARLA GONZÁLEZ CARVAJAL, mayor, divorciada, abogada, vecina de
Escazú, portadora de la cédula de identidad número uno-seiscientos cuarenta y unocuatrocientos setenta y tres, en mi condición de MINISTRA DE OBRAS PÚBLICAS Y
TRANSPORTES, en lo sucesivo denominado EL MINISTERIO, de conformidad con el
Acuerdo de la Presidencia de la República Número Cero Cero Uno-P, del 8 de mayo del año
2006 publicado en el diario oficial La Gaceta N° 101 del 26 de mayo del año 2006; el señor
Jorge Antonio Muñoz Guillén, mayor, casado una vez, Licenciado en Ciencias de la
Educación, vecino de La Trinidad de Moravia, portador de la cédula de identidad número uno
- trescientos dieciséis – ciento veintisiete, en su condición de Director Nacional del Instituto
Costarricense del Deporte y la Recreación, según nombramiento realizado en la Sesión
extraordinaria del Consejo Nacional de Deportes número quinientos treinta y ocho – dos mil
siete, celebrada el día dos de abril del dos mil siete y publicado en la Gaceta número setenta
y tres del martes diecisiete de abril del dos mil siete y cuatro nueve dos – cinco ocho dos,
representante judicial y extrajudicial del INSTITUTO COSTARRICENSE DEL DEPORTE Y
LA RECREACION Cédula de Persona Jurídica número Tres-Cero cero siete-Dos dos siete
ocho cinco uno, creado por la Ley siete mil ochocientos del Veintinueve de mayo de mil
novecientos noventa y ocho, en adelante y para los efectos de este contrato denominado
ICODER, y VIVIANA MARTÍN SALAZAR, mayor, casada una vez, Doctora en Derecho,
vecina de San Pedro de Montes de Oca, portadora de la cédula de identidad número unoseiscientos treinta y uno-setecientos cincuenta y ocho, es VICEMINISTRA DE
TRANSPORTES, de conformidad con el acuerdo Acuerdo de la Presidencia de la República
Número Cero Cero Uno-P, del 8 de mayo del año 2006 publicado en el diario oficial La
Gaceta N° 101 del 26 de mayo del año 2006 antes citado, y PRESIDENTE DE LA JUNTA
DIRECTIVA del CONSEJO DE SEGURIDAD VIAL, cédula de persona jurídica número trescero cero siete-cero sesenta y un mil trescientos noventa y cuatro-cero ocho, de conformidad
con el inciso a) de la Ley de Administración Vial N° 6324 y sus reformas, en adelante
conocido como el COSEVI, celebramos el presente CONVENIO MARCO DE
COOPERACIÓN PARA LA REMODELACIÓN Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO
SUCESIVO DE LAS INSTALACIONES DEL PARQUE INFANTIL DE SEGURIDAD VIAL
UBICADO EN EL PARQUE METROPOLITANO LA SABANA PADRE CHAPUÍ, que se
regirá por las siguientes convenciones:
PRIMERO.- DE LOS ANTENCEDENTES.Constituyen Antecedentes normativos que a su vez se incorporan a este Convenio los siguientes:
1.1 Ley de Creación del Ministerio de Obras Públicas y Transportes N°4786 del 5 de julio de 1971.
1.2 Ley de Creación del Instituto Costarricense del Deporte y la Recreación (ICODER), Número 7800
del 1° de agosto de 1998.
1.3 Ley de Administración Vial, Número 6324 del 25 de mayo de 1979 y sus reformas.
1.4 Ley de Tránsito por la vías Públicas Terrestres, número 7331 del 22 de abril de 1993
1.5 Ley de la Contratación Administrativa, número 7494 del 2 de mayo de 1995 y sus reformas,
1.6 Reglamento a la Ley de Contratación Administrativa. Decreto No. 33411- H del 23 de septiembre
del año 2006 y sus reformas.
1.7 Código Municipal, Ley 7794, del 30 de abril de 1998, publicado en La Gaceta número 94, del 18
de mayo de 1998 y sus reformas.
1.8 Acuerdo del Consejo Nacional de Deportes adoptado en la Sesión …-2008 del … de … del 2008,
donde se autorizó al Señor Director Nacional del ICODER, para la firma del convenio.
1.9 Acuerdo Firme de la Junta Directiva del Consejo de Seguridad Vial, adoptado en el artículo … de
la sesión …-08 de fecha … de … del año 2008, aprobando la suscripción del presente convenio.
SEGUNDO.- DEL OBJETO.Este convenio tiene como objeto, sentar las bases para la cooperación interinstitucional entre las
partes suscribientes, con el fin de lograr la remodelación y puesta en funcionamiento sucesivo de las
instalaciones propiedad del ICODER, específicamente el Parque de Seguridad Vial ubicado dentro del
Parque Metropolitano la Sabana, Padre Chapuí, frente al Edificio del ICE, definiendo los términos
generales de las labores dirigidas a la adecuación de las instalaciones y así cumplir con los fines de
formación, prevención, y educación en materia de seguridad vial de los niños en edad preescolar y
escolar de la Gran Área Metropolitana, para los que se levantó en su momento dicha edificación.
TERCERO.- OBLIGACIONES DEL ICODER.-
3.1
EL ICODER permitirá que tanto el Ministerio de Obras Públicas y Transportes como el Consejo
de Seguridad Vial, puedan realizar las labores de remodelación en las instalaciones descritas
para la ejecución de este Convenio, a saber la sección del inmueble de su propiedad inscrito
en el Registro Nacional, Sección Propiedad, Partido de San José bajo el Número 340475,
plano catastrado número SJ-431-1985; y donde se ubica actualmente el denominado Parque
Infantil de Seguridad Vial Parque Metropolitano La Sabana Padre Chapuí; así como su
funcionamiento sostenido. A tal efecto, en convenio específico se establecerá la modalidad
bajo la cual se ejecutará la autorización.
3.2
EL ICODER, una vez reacondicionado el Parque Infantil de Seguridad Vial, en el marco de sus
competencias se incorporará a la realización de acciones específicas con el fin de lograr la
verificación del efectivo cumplimiento y desarrollo de los proyectos concretos que se
desarrollen en el Parque Infantil; para lo cual establecerá una estrecha colaboración con el
COSEVI y así asegurar la prestación del servicio para lo cual se facilitará el terreno o inmueble
en que se ubican las instalaciones.
3.3
El ICODER estará facultado para fiscalizar en el tiempo y forma que se determine la utilización
real del inmueble y su correcto funcionamiento.
3.4
El ICODER autoriza mediante este convenio a que la parte administradora de la instalación
pueda ubicar, una vez que se concluya la remodelación del parque, publicidad dentro del
proyecto propuesto, siempre y cuando no se encuentre en contra de las prohibiciones previstas
en la ley para publicidad dentro de recintos deportivos.
3.5
El ICODER autorizará habilitar un espacio para soda dentro de la instalación que se
reacondicionará, siempre y cuando cumpla con los requerimientos que al respecto tiene el
Ministerio de Salud.
CUARTO.- OBLIGACIONES DEL COSEVI.4.1
EL COSEVI, será el ente encargado del funcionamiento y administración de la instalación para
lo cual se firmará un convenio específico, con el fin de determinar los pormenores de esa
condición.
4.2
EL COSEVI, recurriendo a los procedimientos ordinarios de contratación administrativa al
efecto establecidos, se deberá avocar a todas las acciones necesarias para la modernización
del Parque Infantil, de modo que se cumpla el objetivo para el cual fue creado.
4.3
Para dar cumplimiento a la cláusula anterior, el COSEVI se obligará a realizar tareas tales
como:
a. La remodelación de la planta física actualmente existente
b. La construcción de un auditorio o salón nuevo, para la atención de los menores y realizar la
labor de capacitación de profesores o docentes
c. La remodelación de la gradería existente
d. El reacondicionamiento de la batería de servicios sanitarios existente
e. El levantamiento de una casetilla de vigilancia
f. El levantamiento de tapias y la construcción de bodegas para la protección de activos
g. La confección de una pista y aceras
h. La compra de vehículos para la capacitación de los menores
4.4
EL COSEVI, se obligará a suministra cualquier otro material que se plantee como necesario
para el desarrollo y continuidad de las labores en el Parque Infantil, durante la ejecución del
presente convenio.
QUINTO.- OBLIGACIONES DEL MOPT.-
5.1
EL MOPT mediante la Dirección General de Educación Vial, será el responsable de disponer
del personal docente encargado de la capacitación de los menores en el Parque Infantil.
5.2
EL MOPT será el responsable de contratar el personal administrativo del Parque Infantil para
las labores de apoyo.
5.3
El MOPT será el responsable de contratar los servicios de vigilancia, seguridad y
limpieza de las instalaciones del inmueble involucrado en este convenio.
5.4
EL MOPT mediante la Dirección General de Educación Vial, en relación con los bienes y
equipos que serán adquiridos con fondos de COSEVI deberá supervisar su adecuado uso,
mantenimiento y reposición en caso de pérdida o extravío que le sea atribuible.
5.5
EL MOPT mediante la Dirección General de Ingeniería de Tránsito, será el responsable de
realizar la nueva demarcación, señalización y otras acciones para la diferenciación de usuarios
dentro de las instalaciones del Parque Infantil, en concordancia con la metodología de la
brigada vial.
SEXTO.- COORDINADORES DEL CONVENIO Y RESPONSABILIDADES.Son responsabilidades de los coordinadores que las partes hayan designado, las siguientes:
6.1
Supervisar que el convenio, en el ámbito de sus competencias, se desarrolle respetando los
términos del mismo, y siguiendo las directrices emitidas por las autoridades superiores
respectivas.
6.2
Rendir, por separado o conjuntamente, informes escritos, semestralmente o cuando así sea
solicitado, a las autoridades superiores correspondientes sobre el desarrollo y ejecución del
presente convenio.
6.3
Se establecen como coordinadores los siguientes funcionarios:
POR EL MOPT: El Director General de Educación Vial o su delegado
POR EL ICODER: El Director Nacional del ICODER o su delegado.
POR EL COSEVI: La Directora del COSEVI o su delegado
SÉTIMO.- VIGENCIA DEL CONVENIO Y PRÓRROGAS.7.1 La duración del presente convenio marco es cinco años contados a partir de su eficacia otorgada
mediante refrendo. Asimismo, podrá prorrogarse de manera automática por períodos iguales hasta un
máximo de diez prórrogas, siempre que no se disponga lo contrario en un nuevo documento al menos
TRES MESES antes de su vencimiento y que el mismo haya sido sometido a los controles de eficacia
respectivos.
OCTAVO.- RESOLUCIÓN UNILATERAL.8.1 El presente convenio podrá rescindirse unilateralmente por cualquiera de las partes suscribientes,
en cuyo caso deberá notificar a la contraparte, por escrito, también con al menos tres meses de
anticipación.
NOVENO.- ESTIMACIÓN.9.1 Al encontrarnos ante un convenio marco, no se hace necesaria su estimación.
DECIMA: Al tenor del numeral tercero, inciso seis, del Reglamento sobre Refrendo de las
Contrataciones de la Administración Pública, Resolución No. R-CO. 44-2007 de las nueve horas del
once de octubre del dos mil siete, emitido por la Contraloría General de la República, el presente
convenio cuenta con la aprobación de las Asesorías Jurídicas de las Instituciones involucradas, por
tanto rige a partir de su firma.
Estando las partes de acuerdo con los estipulado en este convenio, en señal de conformidad, lo
aprobamos y firmamos, en TRES tantos originales, de igual valor y efectos, en la ciudad de San José,
a los … días del mes de … del dos mil ocho.
Karla González Carvajal
MINISTRA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES
Jorge Muñoz Guillén
DIRECTOR NACIONAL
ICODER
Viviana Martín Salazar
PRESIDENTA DE LA JUNTA DIRECTIVA
COSEVI
VISTOS BUENOS INSTITUCIONALES
V.B. ASESORIA JURIDICA MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTES
LICDA. SUSANA LÓPEZ RIVERA
V. B. ASESORÍA JURIDICA ICODER
LIC. EDUARDO ALFARO VILLALOBOS
V. B. ASESORIA JURIDICA COSEVI
LIC. CARLOS E. RIVAS FERNÁNDEZ
ACUERDO DE VOLUNTADES PARA COOPERACIÓN
Los abajo firmantes, MARISTELLA VACCARI GIL, mayor, divorciada una vez, abogada,
vecina de Moravia, portadora de la cédula de identidad número uno-setecientos sesenta y
uno-trescientos diecinueve, en mi condición de PRESIDENTA DE LA JUNTA DIRECTIVA
DEL CONSEJO DE SEGURIDAD VIAL, cédula de persona jurídica número tres-cero cero
siete-cero sesenta y un mil trescientos noventa y cuatro-cero ocho, de conformidad con el
acuerdo de la Junta Directiva de esa Institución, adoptado en el artículo VIII de la Sesión Dos
Mil Quinientos Noventa y Tres-Diez, del veintisiete de mayo del año dos mil diez; y RAMÓN
DE MENDIOLA SÁNCHEZ, mayor, casado una vez, empresario, vecino de San José, cédula
de identidad número 1-679-993, quien ostenta la condición de Gerente General de la empresa
FLORIDA BEBIDAS S.A., persona jurídica a la cual le pertenece la cédula Jurídica 3-101273496, acordamos lo siguiente:
MOTIVACIÓN:
Primero:
Que el Consejo de Seguridad Vial es un órgano con desconcentración máxima
del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, dotado además de personificación
presupuestaria, de acuerdo a su ley constitutiva, a saber la Ley de Administración Vial Nº
6324 del 4 de mayo de 1979 y sus reformas.
Segundo:
Que de acuerdo a la ley precitada, el Consejo de Seguridad Vial, tiene como
atribuciones conocer los análisis de los asuntos referentes al tránsito, para identificar
problemas de seguridad vial y hacer las recomendaciones que estime pertinentes y conocer y
aprobar orientaciones, prioridades y proyectos para programas de promoción de la seguridad
vial;
Tercero:
Que la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres Nº 7331, señala en su
artículo 211, que el Cosevi llevará a cabo campañas, programas y cursos de educación vial,
destinados a dar a conocer la información relacionada con la seguridad vial, con el objeto de
disminuir el número y la gravedad de los accidentes de tránsito y mejorar la circulación de los
vehículos. Además, las campañas, los programas y los cursos, deberán contemplar los temas
relacionados con el uso de los dispositivos de seguridad para personas menores de edad.
Cuarto:
Que de acuerdo al artículo 10º de la Ley de Administración Vial Nº 6324, en
concreto en su inciso e), el Consejo de Seguridad Vial puede recibir donaciones tanto de
instituciones públicas, como de persona físicas o jurídicas del sector privado.
Quinto:
Que la tendencia mundial en materia de integración de actores a la solución de
la problemática de salud pública en materia de seguridad vial, es que en la prosecución de
ese gran objetivo, se incorpore la sociedad civil en sus distintas manifestaciones.
Sexto:
Que la empresa Florida Bebidas, dentro de su programa de Responsabilidad
Social, ha mostrado su interés en participar activamente en el campo de lo que da en
denominar Responsabilidad Vial, con acciones concretas sobre grupos de riesgo como los
peatones, conductores, pasajeros, usuarios de medios de transporte públicas y privados; así
como sobre las acciones de los oficiales de tránsito.
Sétimo:
Que la empresa Florida Bebidas propone un proyecto para coadyuvar en las
tareas del Consejo de Seguridad Vial, para la educación vial y la prevención de accidentes en
las carreteras, con especial interés en poblaciones sensibles como los niños y jóvenes
mediante herramientas de aprendizaje acordes a los tiempos actuales.
Octavo:
Que la Junta Directiva del Consejo de Seguridad Vial, por acuerdo adoptado en
el artículo … de la Sesión …-10 del día … de junio del año 2010, convino en aceptar la
propuesta y Florida Bebidas S.A. y consecuencia, se definen los siguientes compromisos
fundamentales de ambas partes:
I. COMPROMISOS DEL CONSEJO DE SEGURIDAD VIAL
a. Participar activamente en la supervisión de los contenidos de las actividades y material que
se produzca para lograr los objetivos del presente acuerdo. Sus observaciones serán
vinculantes para la empresa Florida Bebidas en lo atinente a la materia de seguridad vial y su
enfoque.
b. Coordinar con otras instituciones vinculadas con los alcances de este acuerdo, tales como
la Dirección General de Educación, Dirección General de Ingeniería de Tránsito y Dirección
General de la Policía de Tránsito, para lograr los objetivos planteados.
c. Participar mediante el concurso de sus jerarcas o de funcionarios de apoyo del COSEVI, en
las distintas actividades que se desarrollen al amparo del presente convenio.
d. Manifestar y publicitar ante la opinión pública, el desarrollo de la estrategia conjunta con
Florida Bebidas, mediante la inclusión del logo institucional en campañas, materiales,
información en la red, afiches, entre otros.
e. Establecer una comisión conjunta, para dar seguimiento y monitoreo al cumplimiento
recíproco de este acuerdo.
II. COMPROMISOS DE FLORIDA BEBIDAS
La empresa se responsabiliza de lo siguiente:
a. Realización del proyecto denominado La Ciudad de la Brigada de Educación Vial, a
desarrollar en el Parque Infantil de Seguridad Vial de La Sabana.
Para cumplir con este compromiso, entre otras actividades se desplegará lo siguiente:
1. Señalización de áreas
2. Producción de sombrillas o capas para niños
3. Levantamiento de un puente peatonal
4. Levantamiento de mural de la brigada vial
5. Acciones diversas en la estructura de la escuela y la iglesia ubicadas en el Parque
Infantil de Seguridad Vial en La Sabana
6. Donación de al menos dos computadoras
7. Levantamiento de dos muppies informativos
8. Convertir estructuras existentes para mostrar otras más atractivas
Al momento de concretar esas acciones, Florida Bebidas asegurará su presencia, utilizando
logos de productos asociados a su marca.
De igual manera, mediante la figura del voluntariado, entregará material de educación vial y
participará en los cursos que se brinden.
b. Instauración de un curso de manejo en línea para los aspirantes a obtener la licencia de
conducir.
Para dar cumplimiento a esa actividad, se deberá:
1. Respetar los contenidos establecidos por la administración.
2. Será el responsable de diseñar el sitio web en que se podrá realizar el curso, cuyo
contenido se desplegará en estrecha relación con el COSEVI.
3. Será el responsable del mantenimiento y sostenibilidad del sitio web.
4. Establecer sistemas de validación y revisión continua en coordinación con el
COSEVI, sobre el desarrollo de esta herramienta.
5. Desplegar una campaña de información sobre la existencia de esta herramienta,
apelando a medios como los muppies, las redes sociales u otros medios de comunicación
colectiva.
6. Ser el único responsable por el cumplimiento de beneficios derivados del uso de
esta herramienta.
La programación de inicio y cumplimiento de las actividades señaladas en este acuerdo, se
detallan en anexo adjunto, que forma parte integral de este acuerdo.
III. PLAZO PARA EL CUMPLIMIENTO DE LOS COMPROMISOS
Este acuerdo se mantendrá vigente por un plazo de … (años) que podrá ser prorrogado de
manera automática, si no hay manifestación en contrario, comunicado en un plazo no mayor
al mes calendario de previo su vencimiento.
El plazo de ejecución de este compromiso iniciará a partir del visto bueno interno institucional.
IV. CAUSALES DE RESINDIR Y RESOLUCIÓN – RESOLUCION POR MUTUO ACUERDO
El Consejo de Seguridad Vial podrá resolver unilateralmente el presente instrumento, por
motivo de incumplimientos imputables a Florida Bebidas.
Igualmente podrá rescindir unilateralmente este acuerdo, atendiendo a motivos de interés
público, caso fortuito o fuerza mayor debidamente acreditados, para lo cual deberá levantarse
resolución razonada.
Florida Bebidas y el Consejo de Seguridad Vial podrán también resolver por mutuo acuerdo el
presente instrumento, si circunstancias sobrevivientes motivan que razones de interés público
o conveniencia justifican el no mantener la cooperación.
Al efecto podrán recurrir a los mecanismos de arbitraje o conciliación, de no llegarse a un
buen entendimiento.
V. PERTENENCIA DE MEJORAS
De resolverse o rescindirse el convenio por las causales antes indicadas, las obras y mejoras,
así como bienes instalados en el Parque Infantil de Seguridad Vial de La Sabana, pasarán a
ser propiedad del Consejo de Seguridad Vial.
En fe de lo anterior, firmamos en la ciudad de San José, a las … horas del día … de junio del
año dos mil diez.
MARISTELLA VACCARI GIL
VICEMINISTRA DE TRANSPORTE TERRESTRE Y SEGURIDAD VIAL
PRESIDENTA DE LA JUNTA DIRECTIVA
CONSEJO DE SEGURIDAD VIAL
RAMON DE MENDIOLA SÁNCHEZ
GERENTE GENERAL
FLORIDA BEBIDAS
CONVENIO MARCO DE COOPERACIÓN ENTRE EL
CONSEJO DE SEGURIDAD VIAL Y
LA FUNDACIÓN PARA LA SOSTENIBILIDAD Y LA EQUIDAD
Nosotros, MARISTELLA VACCARI GIL, mayor, divorciada una vez, abogada, vecina de
Moravia, portadora de la cédula de identidad número uno-setecientos sesenta y unotrescientos diecinueve, en mi condición de PRESIDENTA DE LA JUNTA DIRECTIVA DEL
CONSEJO DE SEGURIDAD VIAL, cédula de persona jurídica número tres-cero cero sietecero sesenta y un mil trescientos noventa y cuatro-cero ocho, de conformidad con el acuerdo
de la Junta Directiva de esa Institución, adoptado en el artículo VIII de la Sesión Dos Mil
Quinientos Noventa y Tres-Diez, del veintisiete de mayo del año dos mil diez, en adelante
denominado “EL COSEVI”; y JORGE NOWALSKI ROWINSKI, mayor, casado, Doctor en
Asuntos Laborales, vecino de Escazú, portador de la cédula de identidad número unocuatrocientos setenta y cuatro- ochocientos cuarenta y tres, en mi condición de PRESIDENTE
de la FUNDACIÓN PARA LA SOSTENIBILIDAD Y LA EQUIDAD, en adelante denominada
“ALIARSE”, con cédula de persona jurídica número tres- cero cero seis- cuatro cinco cero
cuatro seis siete, domiciliada en la ciudad de San José, Barrio Escalante, costado este del
parque Francia, edificio blanco, oficinas CIDH, en nombre de nuestras representadas
acordamos suscribir el presente CONVENIO MARCO DE COOPERACIÓN de acuerdo a los
antecedentes y clausulado que a continuación se describen:
ANTECEDENTES
1. Que la función esencial y prioritaria del Estado consiste en velar por la conservación,
protección, administración, aprovechamiento y fomento de los recursos públicos del
país, de acuerdo con el principio de sostenibilidad, proporcionalidad y razonabilidad de
su uso. A tal efecto fomenta entre las diversas instituciones públicas la obligación de
ayuda recíproca, con el fin de cumplir con sus respectivos objetivos y fines públicos;
así como el intercambio de esfuerzos con organizaciones de la más variada
naturaleza.
2. Que el COSEVI es un órgano desconcentrado del Ministerio de Obras Públicas y
Transportes, responsable de conocer los análisis de los asuntos referentes al tránsito,
para identificar problemas de seguridad vial y hacer las recomendaciones que estime
pertinentes; así como conocer y aprobar orientaciones, prioridades y proyectos para
programas de promoción de la seguridad vial.
3.
Que el COSEVI para lograr sus fines, tiene como atribución, establecer y mantener
relaciones con otras entidades nacionales, extranjeras o internacionales que tengan
cometidos análogos a los suyos, y suscribir con ellas acuerdos de intercambio y
cooperación cuando fuere conveniente a sus objetivos.
4. Que por su parte ALIARSE es una fundación sin fines de lucro con amplia capacidad y
autonomía para realizar cualquier acto de naturaleza civil, mercantil, administrativa o
de cualquier índole jurídica que fuere necesario para el desarrollo y cumplimiento de
sus objetivos.
5. Que entre los objetivos de ALIARSE se encuentran: Ejercer liderazgo empresarial para
el desarrollo del país, a través de la incorporación de las prácticas RSE24 a la cultura
empresarial nacional; fomentar la contribución de las empresas al desarrollo sostenible
del país y evidenciar la rentabilidad de las nuevas prácticas de responsabilidad social
empresarial; participar en los procesos de discusión, análisis y formulación de políticas
para el desarrollo sostenible y equitativo del país; fomentar las alianzas públicoprivadas para fortalecer las estrategias de desarrollo nacional y local y para mejorar la
calidad de vida de los costarricenses.
6. Que a tal efecto, las partes, conscientes del beneficio que el país y la sociedad
costarricense pueden recibir a través de la adecuada coordinación de sus actividades,
se comprometen a aunar esfuerzos y compartir sus fortalezas a través de la
celebración del presente Convenio Marco de Cooperación, para el intercambio de
conocimientos, recursos, proyectos de investigación y experiencias relacionadas con
la prestación de los servicios, objetivos
y demás actividades especializadas que
prestan ambas entidades como parte de sus actividades ordinarias.
7. Que inspiran a este convenio los más nobles principios que regulan la Función Pública,
en la búsqueda de un máximo aprovechamiento de los recursos disponibles por el
Estado, para el estudio y la investigación en los diferentes campos del saber, la cual
debe garantizar una mayor eficiencia y eficacia en la ejecución de sus actividades
sustantivas definidas dentro del ordenamiento jurídico institucional.
24
RSE (Responsabilidad Social Empresarial)
8. Que ALIARSE se ha caracterizado por su preocupación constante en desarrollar
mecanismos que faciliten las alianzas público-privadas, a través de la optimización de
los servicios que brinda, lo cual la convierte en fuente propicia de información,
conocimiento y experiencia en gestión de relaciones de cooperación entre instituciones
del sector público y el sector privado, de interés para la Universidad.
9. Que en los modernos estilos de gestión, se hace imperativa la alianza entre los
distintos sectores, para acometer problemáticas de interés y salud pública, como lo
constituyen los altos niveles de accidentalidad en carretera, mediante estrategias para
mejorar la cultura vial del país; mediante la ejecución de acciones de prevención,
promoción y educación para los usuarios del sistema de tránsito.
POR TANTO:
Convenimos en celebrar el presente Convenio Marco de Cooperación, que se regirá por
las siguientes cláusulas:
CLAUSULADO
CLÁUSULA PRIMERA: Objeto del Convenio. El objeto del presente Convenio Marco
consiste en la unión de sinergias, recursos y conocimientos de carácter técnico, socioambiental, científico y tecnológico entre otros, que propicien a futuro la suscripción de
acuerdos o alianzas entre las partes, para el desarrollo conjunto de diversos proyectos,
acciones y estrategias en los distintos tópicos asociados a la seguridad vial. Ello con el fin de
realizar acciones concretas, dirigidas a reducir los índices de muertes y lesiones en carretera,
con motivo del flujo vehicular.
Dicha unión se concretará en la denominada Alianza para una mejor cultura vial, dirigida a
generar una nueva cultura vial en la población estudiantil de edad preescolar, primaria y
secundaria, que incentive un cambio cultural de las futuras generaciones de usuarios del
sistema de tránsito, fomentando a su vez el desarrollo de hábitos seguros de desempeño en
las vías en esta población en proceso de formación, en todo el territorio nacional.
CLÁUSULA SEGUNDA: Alcance del convenio. Para alcanzar los objetivos contemplados
en la Cláusula Primera anterior del presente convenio las partes de común acuerdo y en la
medida de lo posible, dentro del marco de sus competencias, sus estatutos internos y las
normativas correspondientes, acuerdan que podrán realizar entre otras actividades de interés
común, las siguientes modalidades de colaboración:

Apoyar los esfuerzos de evaluación del alcance e impacto de los programas de
educación y seguridad vial llevados a cabo en las escuelas y colegios del país, con
recursos humanos, técnicos y financieros.

Desarrollar un centro de información virtual (sitio web) para facilitar el acceso de
información sobre educación y seguridad vial a los docentes, estudiantes de educación
primaria y secundaria. Adicionalmente, se deben desarrollar materiales que puedan ser
utilizados de forma interactiva en las aulas, para promover hábitos seguros de
desempeño en el sistema de tránsito, que puedan ser accesados en línea.

Desarrollar un programa de voluntariado para apoyar los esfuerzos de educación y
seguridad vial impulsados por el COSEVI, por ejemplo capacitando a los docentes de
escuelas prioritarias como entes multiplicadores del tema.

Apoyar esfuerzos para promover el programa de educación y seguridad vial en
secundaria, con la elaboración de un manual para los docentes que permita moldear
de forma positiva a los próximos conductores, peatones y pasajeros de las carreteras
del país.

Promover cursos de educación y seguridad vial en los centros educativos privados, y
dotarlos con los respectivos materiales educativos.
CLÁUSULA TERCERA: Compromisos de las partes. Las obligaciones de las partes que
suscriben el presente convenio, serán detalladas e incorporadas en los respectivos convenios
específicos que a futuro se establezcan, debiendo quedar claramente establecido en estos
cuando así corresponda, lo concerniente a la aplicación de la normativa respectiva y las
responsabilidades de cada uno en ese tema particular.
ALIARSE apoyará el esfuerzo que realiza el COSEVI para promover un cambio en la cultura
vial de las nuevas generaciones de usuarios de las vías del país, por medio de la
participación de diversas empresas interesadas en el tema, la identificación de recursos
humanos y económicos que permitan maximizar el impacto del Programa Centros Educativos
Seguros.
Las empresas apoyarán este esfuerzo por medio de colaboradores voluntarios y aportes
económicos dirigidos a proyectos concretos que contribuyan a mejorar la cultura vial del país
y a diseminar información técnica que permita erradicar hábitos inseguros en las vías,
buscando como fin último reducir las muertes en carretera a causa de los accidentes de
tránsito. Los aportes realizados por las empresas serán reconocidos por medio de la inclusión
de sus logos en los materiales educativos/promocionales del programa.
Con base en las necesidades que el COSEVI identifique en centros educativos y los posibles
aportes del sector privado para fortalecer el programa de educación vial de dicha institución,
la presente propuesta propone la realización de tres proyectos específicos:
1. Centro de información virtual (Sitio web de la Brigada Vial)
Este programa pretende cofinanciar el desarrollo de un sitio web que contenga
información general, módulos interactivos, videos demostrativos, descargas y guías
para docentes, concursos, juegos necesarios para desarrollar un programa de
educación vial efectivo en centros educativos de primaria y secundaria, públicos y
privados de todo el país.
El costo estimado del centro virtual para niños en edad preescolar y de primaria (Ciclo
I) es de ¢ 8.000.000. Igualmente, el costo del sitio web para estudiantes de secundaria
(Ciclo II), que debe ser más fresco y atractivo para los adolescentes, es de ¢
8.000.000. Por tanto, el faltante total asciende a ¢ 16.000.000.
2. Programa de Voluntariado:
La alianza pretende promover la participación de los colaboradores de las empresas
interesadas en los esfuerzos nacionales de educación vial, impulsando un programa de
voluntariado enfocado en tres ejes de acción: (a) evaluación de los programas de
educación vial de los centros educativos que el COSEVI en coordinación con el
Ministerio de Educación, estime como interesados en este proceso; (b) capacitación de
maestros de escuelas y colegios interesados en este proceso (públicos y privados); y
(c) actividades de promoción en carreteras y centros comerciales.
a. Para realizar la evaluación de los programas de educación y seguridad vial en
los centros educativos antes indicados de forma efectiva, los voluntarios
deberán llevar a cabo un curso de capacitación de 12 horas. Las actividades de
evaluación, que pretenden mejorar los métodos de enseñanza de educación y
seguridad vial, se podrán realizar en centros educativos seleccionados por la
empresa, con la coordinación del COSEVI, quien al efecto realizará las acciones
necesarias ante el Ministerio de Educación Pública. La evaluación se podrá
llevar a cabo en dos o más grupos de tercer a sexto grado, con una duración
estimada de 1 hora por grupo.
Para capacitar a los docentes en los módulos de educación vial del COSEVI, los
voluntarios deberán llevar a cabo un curso de capacitación de 12 horas,
impartido de forma gratuita por el Consejo. Los voluntarios podrán capacitar al
interno de la empresa a otros voluntarios para poder asistir en estas funciones.
La capacitación a docentes se llevará a cabo en los centros educativos
seleccionados por las empresas, con la venia del COSEVI. Esto permitirá
mejorar los métodos y el alcance de la enseñanza de educación vial.
b. Las actividades de promoción que apoyan las campañas nacionales del COSEVI
(Ej. contra el exceso de velocidad, uso correcto del casco) se realizarán en
fechas y lugares previamente establecidos por la empresa y el COSEVI, y
tendrán como objetivo apoyar los esfuerzos de sensibilización planificados por el
Consejo.
3. Materiales didácticos para secundaria.
El COSEVI tiene asignado ¢ 12.000.000 para imprimir aproximadamente 85.000
módulos educativos (6 libros) para estudiantes de III Ciclo y Educación Diversificada y
15.000 manuales para los docentes. En el III Ciclo hay una población de 300.000
estudiantes.
El presente programa pretende cofinanciar la impresión adicional de materiales
didácticos con el objetivo de que estos sean accesibles a más docentes y estudiantes
del país. El costo estimado para imprimir los faltantes 200.000 módulos es
aproximadamente
de
¢
30.000.000
millones.
Tipos de aportes de las empresas privadas
La Alianza para una Mejor Cultura Vial ofrece dos niveles de patrocinio para las empresas:
1. Patrocinador
del
Programa
Contribución de $ 10.000 en el primer año y $ 5.000 en el año dos y tres. Aportes anuales
por un periodo mínimo de 3 años y participación en las iniciativas de voluntariado.
Beneficios:

Logo de la empresa en los sitios de Web de la iniciativa (Ciclo I y Ciclo II)
con múltiples visitaciones de al menos 600.000 estudiantes anualmente

Incorporar los productos, personas o la marca de la empresa en los
materiales educativos utilizados en el sitio web (product placement)

Incorporar el logo de la empresa en materiales promocionales (libros,
sombrilla, reflectores, camisetas, parches, etc.) del Programa

Publicidad en el sitio web del Programa sobre las actividades impulsadas
por la empresa en el marco de la iniciativa

Liderazgo en una Alianza innovadora para contribuir a resolver un reto
importante para el país como es mejorar la cultura vial de Costa Rica

Desarrollar una iniciativa que se alinie a los objetivos de su responsabilidad
social empresarial

Impacto publicitario en miles de niños y jóvenes en edad escolar y colegial
mediante el desarrollo de las herramientas web, al desarrollar campañas
electrónicas
mediante
las
cuales
los
preventivos a los usuarios de las páginas.
patrocinadores
dan
consejos

Posicionamiento de imagen corporativa en miles de futuros usuarios de las
vías y nuevos conductores, en el desarrollo de materiales promocionales
asociados al esfuerzo conjunto.

Asociación positiva de las marcas de los patrocinadores con causas de
interés social generalizado y que impactan a la sociedad costarricense en
todos sus niveles.
2. Empresas amigas
a. Aporte de recurso humano y técnico por medio de la participación de las actividades de
voluntariado.
Beneficios:

Publicidad en el sitio web del Programa sobre las actividades impulsadas
por la empresa en el marco de la iniciativa (ej. noticias de las actividades
realizadas)

Participación en una Alianza innovadora para contribuir a resolver un reto
importante para el país como es mejorar la cultura vial de Costa Rica

Participar en una iniciativa que se alinie a los objetivos de su
responsabilidad social empresarial y programa de voluntariado
b. Aporte de recursos financieros para el desarrollo y la producción de material educativo.
Beneficios:

Incorporar el logo de la empresa en materiales promocionales (sombrilla,
reflectores, camisetas, parches, etc.) del Programa

Publicidad en el sitio web del Programa sobre las actividades impulsadas
por la empresa en el marco de la iniciativa (ej. noticias de las actividades
realizadas)

Apoyo a una Alianza innovadora para contribuir a resolver un reto importante
para el país como es mejorar la cultura vial de Costa Rica

Participar en una iniciativa que se alinie a los objetivos de su
responsabilidad social empresarial
ALIARSE, será el cogestor del Programa, y será el responsable de gestionar los fondos
generados, vía patrocinio o propuesta de proyectos a fundaciones internacionales, por medio
de esta iniciativa. ALIARSE realizará los pagos correspondientes previa aprobación del
COSEVI y la empresa patrocinadora. Los fondos administrados por el Programa serán
auditados externamente para certificar la correcta administración de los fondos.
ALIARSE será responsable de realizar y presentar los resultados de las auditoría externa
contable anualmente y evaluaciones de las actividades realizadas en el marco de la Alianza a
sus miembros, quienes podrán solicitar a su discreción informes sobre la gestión del proyecto
en cualquier momento.
Se acuerda realizar una evaluación de los avances del trabajo de la Alianza cada seis (6)
meses.
El COSEVI será responsable de evaluar los resultados del programa de voluntariado.
Se acuerda realizar ajustes en la alianza (incluso la reescritura de este acuerdo) si tras una
evaluación o una auditoria se indicara que son necesarios para mejorar el funcionamiento de
la Alianza.
Los acuerdos específicos no permitarán la utilización de materiales con copyright (incluidos
los logotipos) ni la divulgación de información confidencial a terceros sin el consentimiento
expreso de miembros de la Alianza.
En caso de incumplimiento del acuerdo de trabajo o de los acuerdos tomados en reuniones,
los miembros de la Alianza, por mayoría calificada (dos tercios de los presentes) podrán
expulsar al miembro en cuestión.
El acuerdo no compromete, por sí solo, a las organizaciones miembro ni a su personal o
miembros directivos, frente a ninguna responsabilidad económica o de cualquier otra índole,
sin la presentación de más documentación formal.
Los miembros de la Alianza se comprometen a mantener confidencialidad sobre cualquier
información o conocimiento obtenido como resultado de la Alianza.
No podrán divulgar ni comunicar a ninguna persona o entidad en forma alguna sin el
consentimiento expreso y por escrito de la coordinación de la Alianza.
CLÁUSULA CUARTA: Convenios específicos.
4.1 Para la ejecución del presente convenio será necesario que las partes suscriban
convenios específicos o cartas de entendimiento, con fundamento en el ordenamiento
jurídico vigente, las políticas internas de cada una de las partes y las competencias de
cada una de ellas.
4.2
Cada uno de esos instrumentos deberá indicar como mínimo y en forma puntual, lo
siguiente: objeto (proyectos, obras o actividades por desarrollar), alcance, obligaciones
de las partes (tanto específicas como conjuntas, si las hubiere), reservas y derechos
sobre propiedad intelectual o de confidencialidad, instancias de supervisión y ejecución,
plazo, posibles prórrogas, estimación, lugar o medio para atender notificaciones, entre
otros.
4.3 Los convenios específicos, serán sometidos a visto bueno por parte de las oficinas
responsables de dicho trámite. Ambas partes acuerdan que los efectos jurídicos de
dichos convenios quedan sujetos a dicho requisito. Si por cualquier circunstancia no se
otorgara el visto bueno respectivo, las partes aceptan que tal circunstancia constituye
una imposibilidad para la ejecución del mismo, sin responsabilidad para ninguna de
ellas.
CLÁUSULA QUINTA: De la obtención de los recursos. El COSEVI y ALIARSE, dentro de
sus posibilidades legales, se prestarán mutuo apoyo y actuarán conjunta o coordinadamente
para la consecución de recursos técnicos y financieros que faciliten el desarrollo de las
acciones de cooperación y operación conjunta objeto de los convenios específicos que se
llegaren a suscribir. Los aportes que realicen las partes nunca irán en detrimento de sus
funciones básicas.
CLÁUSULA SEXTA: Administradores de los Convenios Específicos. Con el objeto de
supervisar la correcta ejecución de los convenios específicos, velar por el cabal cumplimiento
de todas y cada una de las obligaciones de las partes, así como gestionar y facilitar la
coordinación de todos los aspectos técnicos y administrativos que se requieran, tanto
ALIARSE como El COSEVI nombrarán en cada uno de ellos a un administrador de convenio.
CLÁUSULA SÉTIMA: De las Modificaciones. Cualquier modificación a los términos del
presente convenio o de los específicos que se llegaren a suscribir, deberá ser acordada por
las partes mediante la celebración por escrito de un addendum.
CLÁUSULA OCTAVA: Efectos del Convenio.
8.1
El presente convenio marco no crea relación legal o financiera alguna entre las partes.
8.2
Queda expresamente estipulado que no existe ninguna relación laboral entre el
personal de El COSEVI y el de ALIARSE, producto de este convenio marco, o en la
ejecución de los convenios específicos que llegaren a suscribirse. Por consiguiente,
cada una de las partes mantendrá el carácter de patrón hacia sus trabajadores y
asumirá íntegramente la responsabilidad derivada de los riesgos relacionados con sus
respectivos proyectos obras o actividades.
8.3
Nada de lo aquí dispuesto afectará en forma alguna el pleno derecho de cada una de
las partes signatarias del presente convenio, para establecer convenios similares con
otras instituciones.
8.4
Los representantes, funcionarios o empleados de El COSEVI y de ALIARSE, no
revelarán a terceros la información que reciban o produzcan con relación a los
proyectos, obras o actividades que se ejecuten mediante los convenios específicos y al
amparo del presente convenio marco, sin la correspondiente autorización escrita de la
otra. Para lo cual las partes acuerdan incluir cláusulas de confidencialidad en los
convenios específicos y remitirse a lo dispuesto en las leyes vigentes en la materia y
las políticas internas aprobadas por cada Institución.
CLÁUSULA NOVENA: Incumplimiento y solución de divergencias. Cualquier divergencia
generada por las partes, durante el ciclo de vida de los proyectos, obras o actividades
realizadas al amparo de los convenios específicos, se analizará primero por los respectivos
administradores del convenio y de no encontrarse acuerdo, será sometido a consideración de
las autoridades firmantes de cada una de las partes para su resolución.
CLÁUSULA DÉCIMA: Plazo y vigencia. El presente convenio marco tendrá una vigencia de
cinco años, contados a partir de su firma, previa aprobación de las unidades responsables de
otorgar los vistos buenos institucionales y podrá ser prorrogado de forma automática y en
forma sucesiva hasta por tres períodos iguales más, si ninguna de las partes notifica a la otra
su voluntad de darlo por terminado dentro de los sesenta (60) días hábiles anteriores a la
fecha de su vencimiento.
Lo anterior, sin perjuicio de que las partes de común acuerdo, decidan darlo por terminado en
cualquier otro momento, previa notificación a la otra con al menos sesenta días (60) hábiles
de antelación. Los acuerdos específicos que estén vigentes al momento de fenecer este
convenio marco, mantendrán la vigencia acordada para cada uno de ellos.
Si el interés es dar por terminado este convenio, deberá existir un acuerdo escrito entre
ambas partes. Si alguna de las partes incumpliera alguna de las cláusulas del convenio, la
otra podrá rescindirlo, previa comunicación por escrito con las responsabilidades que de ello
deriven.
En fe de lo anterior, firmamos en dos tantos de igual efecto y tenor, en la ciudad de San José
a los … días del mes de …. del dos mil diez
Jorge Nowalski Rowinski
Maristella Vaccari Gil
PRESIDENTE
Presidenta de la Junta Directiva
ALIARSE
CONSEJO DE SEGURIDAD VIAL
VI. Las actividades de la práctica.
1. Introducción al tema.
El Consejo de Seguridad Vial mediante su Junta Directiva aprueba las acciones estratégicas tanto establecidas
en los Planes Nacionales de Seguridad Vial como el Plan Operativo-Presupuesto Institucional Anual, luego de
que se han concatenado con los planes nacionales de desarrollo y cualquier otro lineamiento necesarios para la
ejecución de los mismos.
2. Descripción de actividad 1
Actividad 1: Establecimiento de las prioridades de inversión a largo plazo; la especificación
de responsabilidades y de rendición de cuentas.
Mediante la metodología de priorización de cantones de alto riesgo en accidentes de tránsito,
se realiza anualmente el ejercicio de evaluación, donde se obtiene las áreas prioritarias a
intervenir de acuerdo a los componentes establecidos “pilares”. (-Gestión de la Seguridad
Vial, - Vías de Tránsito y Movilidad Más Segura, - Vehículos Más Seguros, - Usuarios de las
Vías de Tránsito Más Seguros y por último; Respuesta tras los Accidentes.)
Asimismo, se analiza el FODA institucional, se alinean las brechas y se reprograman
nuevamente.
Dicha actividad se realiza mediante la confección, aprobación, ejecución y control y seguimiento de los Planes
Nacionales de Seguridad Vial y Planes Operativos Institucionales.
Esta actividad es desarrollada por la Dirección de Proyectos, específicamente por el Área de Investigación,
quienes con su equipo de trabajo ( 1 jefe, 1 psicólogo, 1 estadístico, 1 antropólogo, 1 ingeniero mecánico, 1
ingeniero civil, 2 geógrafos y 2 técnicos ) brindan los resultados de los cantones a intervenir.
El Área de Planificación conjuntamente con el Departamento de Presupuesto del Consejo de Seguridad Vial,
elabora una Guía para la Formulación del Plan Operativo Presupuesto.
Existe una Comisión denominada “Comisión Plan Operativo Presupuesto que es presidida por la Dirección
Ejecutiva del Cosevi y que tiene la responsabilidad de gerenciar las labores de Formulación, Ejecución y del
Control y Seguimiento de los Planes que desarrolla el Cosevi en Seguridad Vial.
Dicha comisión recibe información sobre los posibles ingresos que dispone la Institución, así como el límite de
gasto que le asigna la Secretaría Técnica de la Autoridad Presupuestaria del Ministerio de Hacienda.
Asimismo, las Unidades Ejecutoras presentan sus proyectos con base a las necesidades actuales (Ingeniería de
Tránsito, Policía de Tránsito, Educación Vial y la Dirección de Proyectos).
El Área de Planificación revisa las propuestas de los proyectos, buscando puedan ser alineados con el Plan
Nacional de Seguridad Vial, con el Plan Nacional de Desarrollo y cualquier otra directriz que se deba acatar para
su planteamiento primero ante la Gerencia de la Comisión del Plan Operativo Presupuesto y luego ante la Junta
Directiva del COSEVI
Luego del proceso de aprobación interna, debe enviarse a los Entes Externos (Ministerio de Obras Públicas y
Transportes, Ministerio de Hacienda, Ministerio de Planificación y Contraloría General de la República).
En caso de que alguna Institución pida aclaraciones a la formulación se requiere que sea atendida, según la
naturaleza de la misma.
Luego de la aprobación por parte de los Entes Externos, si es un Plan Estratégico se ratifica mediante un
decreto ejecutivo, si es el Plan Operativo-Presupuesto la Junta Directiva del Cosevi emite un acuerdo que se
traslada a todas las unidades Ejecutoras, ya sea las que realizan tareas operativas (Programa 1) o tareas
sustantivas (Programa 2). Esto permite que se inicie la ejecución de los planes según fueron aprobados.
La Comisión Plan Operativo-Presupuesto emite un calendario de modificaciones para el control de cambios, ya
sea en el aspecto físico, financiero o cronológico, el cual deben acatar todas las unidades ejecutoras y presentar
el respectivo descargo siguiendo los lineamientos establecidos en la Guía para la Formulación Plan Operativo Presupuesto Institucional.
Cada mes el Departamento de Presupuesto brinda un estado de saldos por cada una de las metas de los
diferentes proyectos que ejecutan las unidades ejecutoras, para la respectiva conciliación.
Trimestralmente se presenta una evaluación física, económica y cronológica de las acciones que desarrolla el
COSEVI, la cual debe enviarse a los Organismos Externos y es donde se concilian las brechas, que salen de las
actividades no ejecutadas y que se va postergando su ejecución.
Este trabajo es continuo en el tiempo, se mide mediante un cronograma de actividades, tanto para las
modificaciones, como para la entrega de documentos, así como para la rendición de cuentas.
Esta actividad involucra a la Junta Directiva, Dirección Ejecutiva y todas las Unidades Ejecutoras del Programa 1
y Programa 2.
Los principales problemas que se presentan es la fijación del límite de gasto institucional, que obliga a reducir
sus planes de acción, mientras que las necesidades de la población crecen. Además, de que al fijar límites de
gasto a destiempo hace que se dirijan recursos en formular los proyectos y luego su ejecución se atrase, por no
cumplir en tiempo con el proceso licitatorio y se trasladen los compromisos para otro período presupuestario.
2. Descripción de actividad 2
Actividad 2: Establecimiento y mantenimiento de los sistemas de recopilación de datos
necesarios para proporcionar datos de referencia y seguir de cerca los avances logrados en
materia de reducción de las defunciones y los traumatismos causados por el tránsito y otros
indicadores importantes tales como los costos, resultados intermedios como velocidad
media, tasas de utilización del casco, del cinturón de seguridad, entre otros.
Dichas actividades la desarrolla el Área de Investigación con un equipo multidisciplinario, que permite analizar la
problemática de los accidentes de tránsito, 10 personas.
Trabajan 40 horas semanales cada funcionario.
Los problemas que se presentan en esta Área se debe a que, con el poco personal asignado debe abarcar todo
el país. Se requiere de equipos especializados para realizar investigaciones que aún no se cuentan en la
institución. Es difícil la conectividad con otras bases de datos que se encuentran en el país.
3. Descripción de actividad 3
Actividad 3: Promover y establecer convenios estratégicos para el desarrollo e impulso de
iniciativas y proyectos en seguridad vial en el ámbito privado, institucional y empresarial.
La Dirección de Proyectos de Proyectos mediante el Programa de “Empresas Seguras” promueve convenios
estratégicos para el desarrollo de proyectos de seguridad vial
Existe un acercamiento entre la institución u empresa cooperante y un facilitador del Cosevi, luego que se
redacta un documento base es conocido por la Asesoría Legal del Cosevi, quien a su vez puede coordinar con el
representante legal de la contraparte que desea brindar las donaciones y luego que el documento del convenio
está confeccionado y avalado por la Asesoría Legal del Cosevi, lo remite a la Dirección Ejecutiva para su
aprobación y lo eleva a conocimiento de la Junta Directiva, para que por medio de un acuerdo de dicho
organismo se le dé carácter de oficial.
Luego se procede a realizar un acto protocolario donde se invita a la Prensa Nacional para que informen a la
población de los beneficios que ofrece el convenio.
La Asesoría Legal del Cosevi custodia el original del convenio y se inicia la ejecución del mismo, según los
términos de referencia que se hayan pactado.
Por parte de la Dirección de Proyectos, específicamente en el Área de Promoción y Comunicación le dan
seguimiento a dichos convenios.
Entre los convenios vigentes a la fecha están:

Convenio Marco de Cooperación para la remodelación y puesta en funcionamiento del Parque Infantil
de Seguridad Vial ubicado en la Sabana entre el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, el Instituto
Costarricense del Deporte y la Recreación (ICODER) y el Consejo de Seguridad Vial (Ver Anexo 40
Riguroso )
“Este último convenio tiene como objeto, sentar las bases para la cooperación
interinstitucional entre las partes suscribientes, con el fin de lograr la remodelación y puesta
en funcionamiento sucesivo de las instalaciones propiedad del ICODER, específicamente el
Parque de Seguridad Vial ubicado dentro del Parque Metropolitano la Sabana, Padre Chapuí,
frente al Edificio del ICE, definiendo los términos generales de las labores dirigidas a la
adecuación de las instalaciones y así cumplir con los fines de formación, prevención, y
educación en materia de seguridad vial de los niños en edad preescolar y escolar de la Gran
Área Metropolitana, para los que se levantó en su momento dicha edificación.”
Este convenio contó con grandes inconvenientes para su firma, debido que al estar firmado por un alto
funcionario del MOPT, debió tramitarse con la anuencia de la Asesoría Legal del MOPT, quienes demoraron en
dar su visto bueno por más de seis meses y luego al remitirlo al ICODER sufrió otro atraso, por lo que ocasionó
un atraso de un año la remodelación del Parque Infantil.
ACUERDO DE VOLUNTADES PARA COOPERACIÓN
Acuerdo de voluntades para la cooperación Florida Bebidas
La empresa se responsabiliza de lo siguiente:
 Realización del proyecto denominado La Ciudad de la Brigada de Educación Vial, a
desarrollar en el Parque Infantil de Seguridad Vial de La Sabana.
 Despliegue de las siguientes acciones:
 Señalización de áreas
 Producción de sombrillas o capas para niños
 Levantamiento de un puente peatonal
 Levantamiento de mural de la brigada vial
 Acciones diversas en la estructura de la escuela y la iglesia ubicadas en el Parque
Infantil de Seguridad Vial en La Sabana
 Donación de al menos dos computadoras
 Levantamiento de dos muppies informativos
 Convertir estructuras existentes para mostrar otras más atractivas
Este convenio se pactó con el apoyo de Empresa Florida Bebidas dentro de su quehacer en el aspecto social de
la empresa, donde personeros de dicha empresa conocieron el accionar del Cosevi y decidieron participar en
acciones dirigidas a los niños que visitan el Parque Infantil por cuanto también participó personal de la Dirección
General de Educación Vial coordinando acciones preliminares. (Anexo 41 Riguroso; Convenio)
Luego de tener el documento del proyecto le fue enviado al Licenciado Carlos Rivas, Asesor Legal de Cosevi
para su confección y recomendaciones. De seguido fue firmado por ambas instituciones el 8 de octubre del
2010.
La custodia del convenio es realizada por la Asesoría Legal de Cosevi y el seguimiento del mismo, es llevado a
cabo por la Dirección General de Educación Vial, directamente el Departamento de Educación Formal.
La mayor dificultad que se presentó fue el que Florida Bebidas requería de permiso para realizar tareas en el
Parque Infantil y hubo resistencia por parte del Encargado del Parque Infantil, el cual pretendía ordenar qué
hacer y cómo hacer las cosas. El problema se resolvió explicándose al señor encargado del Parque Infantil del
alcance del acuerdo de voluntades y que no se podía ir más allá, aunque las necesidades existieran para el
buen funcionamiento del mismo.
CONVENIO MARCO DE COOPERACIÓN ENTRE EL CONSEJO DE SEGURIDAD VIAL Y
LA FUNDACIÓN PARA LA SOSTENIBILIDAD Y LA EQUIDAD. ( Anexo N° 42 Riguroso;
Convenio)
Para efectos de esta cooperación se creó una fundación que se denominó Aliarse y que en el
convenio expone el siguiente objetivo general:
Dicha fundación está conformada por las siguientes empresas:
Bridgestone de Costa Rica, Toyota, Intel, RTV, Grupo Santillana, Cosevi y Mep:
Objeto del Convenio. El objeto del presente Convenio Marco consiste en la unión de
sinergias, recursos y conocimientos de carácter técnico, socio-ambiental, científico y
tecnológico entre otros, que propicien a futuro la suscripción de acuerdos o alianzas entre las
partes, para el desarrollo conjunto de diversos proyectos, acciones y estrategias en los
distintos tópicos asociados a la seguridad vial. Ello con el fin de realizar acciones concretas,
dirigidas a reducir los índices de muertes y lesiones en carretera, con motivo del flujo
vehicular.
Dicha unión se concretará en la denominada Alianza para una mejor cultura vial, dirigida a
generar una nueva cultura vial en la población estudiantil de edad preescolar, primaria y
secundaria, que incentive un cambio cultural de las futuras generaciones de usuarios del
sistema de tránsito, fomentando a su vez el desarrollo de hábitos seguros de desempeño en
las vías en esta población en proceso de formación, en todo el territorio nacional.
Lo que se desea lograr con dicho convenio es lo siguiente:

Apoyar los esfuerzos de evaluación del alcance e impacto de los programas de
educación y seguridad vial llevados a cabo en las escuelas y colegios del país, con
recursos humanos, técnicos y financieros.

Desarrollar un centro de información virtual (sitio web) para facilitar el acceso de
información sobre educación y seguridad vial a los docentes, estudiantes de educación
primaria y secundaria. Adicionalmente, se deben desarrollar materiales que puedan ser
utilizados de forma interactiva en las aulas, para promover hábitos seguros de
desempeño en el sistema de tránsito, que puedan ser accesados en línea.

Desarrollar un programa de voluntariado para apoyar los esfuerzos de educación y
seguridad vial impulsados por el COSEVI, por ejemplo capacitando a los docentes de
escuelas prioritarias como entes multiplicadores del tema.

Apoyar esfuerzos para promover el programa de educación y seguridad vial en
secundaria, con la elaboración de un manual para los docentes que permita moldear
de forma positiva a los próximos conductores, peatones y pasajeros de las carreteras
del país.

Promover cursos de educación y seguridad vial en los centros educativos privados, y
dotarlos con los respectivos materiales educativos.
Este convenio se gestó en el año 2010 con la participación de la Licda. MARISTELLA VACCARI GIL;
Viceministra de Transportes Terrestre y Seguridad Vial de ese período y la parte de seguimiento, lo llevó a
cabo la Dirección de Proyectos mediante reuniones de coordinación, luego de presentado el proyecto, el
convenio fue redactado por la Asesoría Legal del COSEVI. Se dio su firma el 6 de diciembre de 2011, con la
presencia del Vicepresidente de la República; Luis Liberman y el Ing. Francisco Jiménez, Ministro de Obras
Públicas y Transportes y por Aliarse la Licda. Silvia Chaves, Directora Ejecutiva de Aliarse.
4. Descripción de actividad 4
Actividad 4: Promover la ayuda internacional por parte de países que den
grandes
aportes, mediante la transferencia de recursos, de conocimiento y tecnologías que
contribuyan a los cambios nacionales en el sistema de tránsito.
El Consejo de Seguridad desde el año de 1998 inició el proceso de acercamiento de la cooperación
internacional, para lo cual contó con el apoyo de especialistas suecos en materia de seguridad vial.
El 29 Septiembre de 1998 ASDI formalmente afirmó que se encargaría de financiar el
proyecto en los términos siguientes: Pagaría un máximo para honorarios de 3.296.000
coronas suecas (SEK) y para gastos reembolsables 668.485 SEK. El 12 y 19 Octubre CSV y
SweRoad firmaron un convenio técnico sobre el proyecto. Finalmente, el convenio fue firmado
por CSV y SweRoad el 3 Diciembre de 1998 para subsanar problemas administrativos.
(Anexo 43 Riguroso; Convenio de Cooperación)
Esta actividad se desarrolló en tres etapas (1998- 2009) donde los Consultores Suecos vinieron a conocer la
situación de Costa Rica y luego en dos oportunidades fueron dos delegaciones costarricenses con el fin de
realizar una pasantía y conocer la realidad de un país en avanzada en materia de seguridad vial.
Los temas desarrollados en la primera etapa fueron los siguientes:
 Estudios de conflictos.
 Identificación de puntos negros.
 Mejoramiento de la red vial.
 Sistema de estadísticas y su análisis.
 Aplicación métodos para identificar y corregir puntos negros.
 Elaboración de manual técnico sobre metodología y aplicación de medidas correctivas.
 Informe sobre perfil de proyecto de pavas.
 Manual de auditoría de la seguridad vial.
 Manual de metodología de puntos negros.
 Ponencia en congreso nacional de seguridad vial (junio 2000).
 Curso análisis de conflicto.
 Curso auditoria de seguridad vial.
 Curso métodos prevención de accidentes.
 Curso usuarios vulnerables.
 Asesoramiento técnico al Colosevi de Puriscal.
Revisión de la legislación de tránsito.
 Informe sobre la legislación de tránsito en Costa Rica.
 Proyecto de reforma a la ley de tránsito elaborado por comisión nombrada a efecto por
el cosevi.
 Propuesta integral, multidisciplinaria que cubre la mayoría de los vacíos de la actual ley
de tránsito.
Vigilancia de Tránsito.
 Capacitación de 33 policías de todo el país en el tema de técnicas gerenciales de
vigilancia policial
 Aplicación de recomendaciones ofrecidas por el consultor en la práctica policial.
 Asesoría para compra de equipo de vigilancia (radares, alconsensores).
 En patrullas ( rotulación más visible, uso de luces durante el día).
 Visibilidad ( ubicación estratégica de unidades, mejoramiento del uniforme, riesgo de
ser detectado, efecto psicológico en la memoria del conductor).
 Trabajo por metas ( pruebas masivas de alcohol, proyección 30 mil pruebas en
2001,75 mil partes por velocidad,80 mil revisiones de buses).
 Policía como ejemplo( orden de uso del cinturón, compromiso personal con la
seguridad vial).
 Trabajo en cinturón y con niños menores de 4 años
(sanción basado en decreto de
Ministerio de Salud, prevención a conductores para niños menores viajen en asiento
de atrás).
En la segunda etapa se planteó el siguiente objetivo:
Se crearán posibilidades para un mejoramiento de la seguridad vial en Costa Rica, mediante
la aplicación de metodologías modernas de trabajo dirigidos al personal técnico que formula,
ejecuta controla y evalúa los programas y proyectos nacionales, regionales y locales de
atención a la seguridad vial.
La misma se desarrolló del 27 de agosto del 2002 al 30 de junio del 2004 y se desarrollaron
los siguientes componentes.

Estadística y análisis de estadística,

Proyecto Pavas,

Gestión de proyectos locales,

Instrucción y acreditación de conductores,

Vigilancia de la Policía de Tránsito,

Información y comunicación y

Viabilidad de un Centro Regional de Seguridad Vial.
Para cada uno de estos componentes un experto de SweRoad fue nominado y de la parte de
COSEVI una o más contrapartes fueron nominadas. La idea de este concepto es que los
expertos transfieren conocimiento y consejo a sus contrapartes.
Por medio de la firma de la Tercera Etapa del Convenio de Cooperación Técnica entre el
Consejo de Seguridad Vial y SWEROD, se buscaba fortalecer el proceso de Gestión de la
Seguridad Vial en Costa Rica, mediante el acompañamiento técnico de expertos suecos en la
transferencia sistemática de conocimientos y mejores prácticas en los componentes de
Vigilancia Policial de Tránsito, Educación Vial y Planificación de la Seguridad Vial, durante el
período 2006-2009 con la finalidad de contribuir en la reducción de lesionados y muertos por
accidentes de tránsito.
En el año 2007, la consultoría trabajó en el componente de vulnerabilidad, para
posteriormente enfocarse en los cuatro componentes que seguidamente se analizarán.
Para el componente de vulnerabilidad se realizó un taller el 31 de mayo del 2007, enfocado
al Planeamiento para reducir la vulnerabilidad institucional. Para el desarrollo del mismo se
analizaron dos temas: el primero; - La gestión del conocimiento de la seguridad vial y el
segundo - sobre el tema de la vulnerabilidad de la administración y del recurso humano.
En el primero se conoció cuáles instituciones tienen material de seguridad vial, cuáles
trabajan el tema y cómo deberían de articularse y apoyarse entre sí. Lo que se buscaba era
el establecimiento de un comité multisectorial para supervisar y dirigir el desarrollo de una
base de datos del conocimiento en seguridad vial.
En el segundo tema se discutió cuáles podrían ser los principales problemas sí la
administración cambia después de la siguiente elección de un nuevo gobierno, cuáles
mejoras podrían de un modo realista ayudar para aliviar o evitar este tipo de situación.
También se habló sobre los problemas que tiene la administración en cuanto a la pérdida de
personal técnico calificado y qué posibles soluciones podrían darse para evitar este tipo de
fuga de personal.
Se contó con la participación de representantes de la Universidad de Costa Rica (PRODUS y
el Instituto de Investigación Sicológica), LANAMME, IAFA, CCSS, EDUCACION VIAL,
INGENIERIA DE TRANSITO, POLICIA DE TRANSITO, COSEVI, RITEVE, MINISTERIO DE
SALUD, OPS, INSTITUTO CENTROAMERICANO DE ADMINISTRACION PUBLICA,
CONAVI.
En el mes de julio del 2007, se realizó un taller en las instalaciones del Instituto
Centroamericano de Administración Pública; en donde se contó con la participación de 34
personas como representantes de diferentes instituciones del país entre ellas la Universidad
de Costa Rica, en donde los consultores suecos presentaron un informe final sobre las
conclusiones y recomendaciones sobre los temas analizados referente al componente de
Planeamiento para reducir la vulnerabilidad institucional como:
 Mejorar la organización del trabajo en seguridad vial como un todo dentro del
Sector Transporte del MOPT.
 Mejorar la efectividad de los costos para el trabajo de seguridad vial, para obtener
los máximos beneficios de los presupuestos recibidos.
 Desarrollo de un sistema de información funcional que pueda almacenar y utilizar
eficazmente todos los datos, métodos, resultados, etc.
 Una capacitación e investigación extendida y mejorada.
 Más representación y participación del sector privado, para posibilitar un desarrollo
gradual de consultores y especialistas en el área.
 Mejorar la cooperación y la satisfacción laboral ente el COSEVI y las dependencias
relacionadas que están bajo la tutela del MOPT, para reducir el movimiento de
personal y también prepararse para posibles cambios en la Administración.
 Ahorrar costos dentro de las organizaciones para canalizar más recursos al trabajo
real de seguridad vial.
 Mejoras en la eficiencia, principalmente en lo referente al planeamiento y las
prioridades para las acciones de seguridad vial, entre otras.
La ejecución de la tercera etapa del proyecto consistió en la intervención de cuatro
componentes estratégicos, a cada componente se le asignó un porcentaje de un 25.00% para
un total del 100.00%, con el propósito de evaluar su progreso o desarrollo. Dichos
componentes son:
 Mejoramiento de la vigilancia y control policial del tránsito, incluyendo la atención
de emergencias.

Un Manual de procedimientos para la vigilancia y el control policial en Costa Rica.
 Planificación de vías incorporando los criterios técnicos de seguridad vial.

Un Manual de Procedimientos para la incorporación y aplicación de criterios técnicos
de seguridad vial en todo el ciclo de vida de proyectos de infraestructura vial.

Acreditación de profesionales del COSEVI, MOPT y Municipalidades en la aplicación
del manual.
 Formación y evaluación de conductores.
 Educación y comunicación que incluye.

Guía de trabajo para los docentes y para los estudiantes según nivel educativo.

Módulo de capacitación sobre la aplicación de las guías dirigido a docentes.

Instrucción y Acreditación de Conductores.

Informe final con recomendaciones de modernización del proceso de formación,
evaluación y acreditación de conductores.

Curricula para instructores, escuelas de manejo, evaluadores.
Esta actividad se desarrolló por etapas, se inició con la firma de convenio, luego hubo intercambio de los
cooperantes y la contraparte costarricense.
El mismo tuvo una duración de 10 años y se canalizó vía cronograma.
Los problemas que surgieron fue en primera instancia la barrera del idioma, dado que en muchos casos, los
cooperantes aunque se pidió que fuera personas que hablaran español, no todos lo cumplía y por lo tanto,
mucho de la contraparte tica debieron asumir roles que no les correspondía para apoyar otros componentes
donde no existía contraparte tica bilingüe.
También se vio afectada por la idiosincrasia costarricense al involucrarse en los procesos que
consideraba desconocidos y pudieron afectar su estabilidad laboral.
8. La meta de las actividades.
Las proyecciones que se realizaron para el corto, mediano y largo plazo fueron las siguientes:
1- Para el año 2007 se estableció como meta reducir la tasa de mortalidad por 100 mil habitantes a 13.81, para
una variación porcentual respecto a la tasa del año 2006 de un 3%.
2- Para el año 2008 se definió como meta reducir la tasa de mortalidad por 100 mil habitantes a 13.24, para una
variación porcentual respecto a la tasa del año 2007 de un 4%.
3- Para el año 2009 la meta se orientó en reducir la tasa de mortalidad por 100 mil habitantes a 12.67, para una
variación porcentual respecto a la tasa del año 2008 de un 4%.
4- Para el año 2010 la meta se estableció en reducir la tasa de mortalidad por 100 mil habitantes a 12.10, para
una variación porcentual de la tasa de un 4%.
5- Para el año 2011 se programó la meta de alcanzar una tasa de mortalidad por 100 mil habitantes de 11.53,
para una variación porcentual de la tasa de un 4%.
VII. Fuentes de financiamiento y aplicación de recursos
Desde la creación del Consejo de Seguridad Vial y hasta el día de hoy las fuentes de
recursos financieros han esto determinadas principalmente por Ley N° 6324 “ Ley de
Administración Vial ” y las diferentes reformas que han marcado su trayectoria en el país.
Una de las características del presupuesto de ingresos del Consejo de Seguridad Vial, es que
sus recursos pueden considerarse sanos, dado que son generados por los servicios que se
brindan y por lo que establecen las distintas leyes y decretos que sustentan sus ingresos.
Básicamente en sus 33 años de existencia se pueden identificar tres grandes hitos que
determinaron los recursos presupuestarios utilizados para la intervención en seguridad vial. El
primer hito se identifica desde el año 1979 hasta el año 2000 donde los ingresos oscilaron
entre los ¢800.000.000.00 y los ¢10.000.0000.0000.00. ( Anexo N°44 ; Complementario.
Estimación de ingresos 1990 – 1995 ).
El segundo hito se establece del 2001 hasta el año 2005 cuyos ingresos oscilaron entre
¢6.600.000.000.000.00 y ¢10.800.000.000.000.00 y el tercero lo marca del año 2006 hasta el
año 2011, registrándose ingresos entre los ¢13.000.000.000.00 y los ¢35.000.000.000.00, tal
y como se evidencia en el cuadro N° 3.
Cuadro N°3
Fuente: Proyección de ingresos del Consejo de Seguridad Vial del año 2.000 al año 2011. Dirección
Financiera. Año 2012.
Para desarrollar sus funciones el Consejo de Seguridad Vial cuenta con una serie de
recursos, que utilizados de forma eficiente y eficaz le permiten desarrollar su gestión
institucional dirigida a la protección del usuario del Sistema Vial.
Actualmente cuenta con los siguientes recursos financieros.
a. Las sumas que se le asignen en los presupuestos ordinarios de la República.
b. El treinta y tres por ciento (33%) de la suma recaudada por el Instituto Nacional de
Seguros, por concepto de Seguro Obligatorio de Vehículos Particulares.
c. Las sumas recaudadas por las multas de tránsito a que se refiere el artículo N° 10 inciso
d) de la Ley de Administración Vial N°6324.
d. Las donaciones que reciba tanto de los entes descentralizados del Estado, a los cuales se
les autoriza para hacerlas, así como de personas físicas o jurídicas del sector privado.
e. Ingresos por conceptos de venta de bienes y servicios (calcomanías, carteles para
licitaciones, folletos del curso para la obtención de licencias de conducir y otros).
f. Ingresos por permisos de carga limitada; Decreto N°2500 9-MOPT (Reglamento para el
Servicio de Transporte de Carga Limitada); la tarifa por estos conceptos fue modificada
mediante Decreto Ejecutivo Nº 30968 – MOPT del 07 de febrero del 2003, Gaceta Nº 27.
g. Timbre de Ayuda al Niño Abandonado. Reformas del Código de Normas y Procedimientos
Tributarios Ley 4755 del 3 de mayo de 1971 y sus reformas según Ley 7535, publicada en La
Gaceta el día 14 de setiembre de 1995.
h. Derechos de matrícula. En los últimos años estos ingresos se recibían para la Caja Única
del Estado. A partir de 1996 no se aplica la Ley N°6999 a este Consejo por ser una institución
semiautónoma. La tarifa por este concepto fue modificada mediante Decreto Ejecutivo Nº
30968 – MOPT del 07 de febrero del 2003, Gaceta Nº 27.
i. Ingresos varios no especificados. Intereses de mora por la cancelación tardía de las multas
de tránsito. Intereses depositados de carta de crédito.
j. Ingresos por acarreo de vehículos detenidos.
k. Ingresos por custodia de vehículos detenidos.
l. Los ingresos originados en los distintos servicios que presta la Dirección General de
Educación Vial; Reforma N° 8976 al Artículo 10 de la Ley N°6324, Ley de Administración Vial,
publicada en La Gaceta N° 162 del miércoles 24 de agosto del 2011.
Estos recursos son depositados en un Banco del Estado en una cuenta especial, que se
denomina “Fondo de Seguridad Vial” a la orden del Consejo de Seguridad Vial; fondo que es
fiscalizado por la Contraloría General de la República para su correcto uso y su
administración se hará conforme con la Ley N° 8131; Ley de Administración Financiera de la
República y Presupuestos Públicos.
No obstante de lo anterior, es paradójico que cuando en la década de los setenta se aprueba
la Ley de Administración Vial N° 6324 publicada en el Alcance N° 4 del Diario Oficial la
Gaceta N° 97 del 25 de mayo del año 1979; que crea el Consejo de Seguridad Vial, los
legisladores de entonces, estaban conscientes de la necesidad de dar un tratamiento
especializado, técnico, interdisciplinario y centralizado a un problema de salud pública, que
para esa época ya manifestaba índices importantes de mortalidad en las vías, pero 33 años
después, cuando este problema se ha agudizado, se pretende obviar la obligación del Estado
en la atención de situaciones que constituyen problemas de primer orden, impidiendo a
instituciones como el Consejo de Seguridad Vial cumplir con sus obligaciones y atribuciones,
al no permitirle la ejecución de su presupuesto, imponiéndole límites de gasto año con año y
dictando directrices que registren el uso de subpartidas presupuestarias sustantivas para la
intervención en seguridad vial, ante el difícil escenario fiscal que ha presentado el país en los
últimos años.
Dicha situación tiene su reflejó en el porcentaje de inversión que realiza la institución en
seguridad vial, cerca de un 40% solamente se destina al financiamiento, seguimiento y control
de proyectos en materia de ingeniería, control y vigilancia vial, acreditación de conductores,
educación vial y promoción de la seguridad vial ( incluye el pago de salarios ) y el restante
60% lo abarcan transferencia de Ley a otras instituciones del Estado Costarricense, apoyo
logístico y técnico a las acciones y proyectos de seguridad vial y pago de salarios generados
como consecuencia de esa acción, entre otros.
Para el año 2012 el Consejo de Seguridad Vial requiere como mínimo para poder intervenir la
seguridad vial del país la suma de ¢34.893.175.229.37, como se puede observar el cuadro
N° 4:
Cuadro N° 4
Consejo de Seguridad Vial
Estimación de Ingresos y egresos Año 2012.
Fuente: Comisión de Formulación Plan Operativo – Presupuesto. Consejo de Seguridad Vial. Año 2012.
Tomando como base las diferentes restricciones de tipo presupuestario, es evidente que el
Consejo de Seguridad Vial viene sufriendo un estrujamiento en su gestión y que aunado a
procesos de impugnaciones ante la Sala Constitucional de la Corte Suprema de Justicia y
ante el Departamento de Impugnaciones del Consejo de Seguridad Vial por parte de los
infractores de la Ley de Tránsito; aduciendo desproporcionalidad en el cobro de las multas, se
puede concluir, que dichos factores han impactado en los ingresos a percibir y por lo tanto,
en la disposición en tiempo y calidad del dinero para invertir en seguridad vial y su
consecuente regazo para satisfacer la demanda generada por el sistema de tránsito y sus
usuarios.
Vlll. Organización de la Práctica.
Mediante Decreto Ejecutivo Nº 29959 – MOPT, publicado en el Diario Oficial La
Gaceta Nº 222, del 19 de noviembre del 2001, se aprueba una modificación a la
estructura orgánica, organizativa y funcional del Consejo de Seguridad Vial, a
efecto de adecuar parte de la misma a la realidad imperante en materia de
seguridad vial. Su estructura actual es la siguiente:
Estructura Orgánica del Consejo de Seguridad Vial
( Decreto Ejecutivo # 29959- MOPT )
Junta Directiva
Auditoría Interna
Dirección Ejecutiva
Asesoría en Técnicas de Información
Dirección de Logística
Dirección de Proyectos
Asesoría Legal
Dirección Financiera
Depto. de Servicio al Usuario
Depto. de Presupuesto
Depto. de Gestión y Desarrollo Humano
Depto. de Contabilidad
Depto. de suministros
Depto. de Tesorería
Depto. de Servicios Generales
No obstante, es importante citar que con las reformas aprobadas a la Ley de
Tránsito Nº 7331 y Leyes Conexas, publicadas el 23 de diciembre de 2008, se le
IX Autoevaluación y Evaluación de la practica.
1. Evaluaciones externas (auditorías).
El Consejo de Seguridad por formar parte de las instituciones del Estado
Costarricense está sometida a procesos de fiscalización, control y seguimiento por
parte de otros entes del Estado como la Contraloría General de la República, la
Secretaria Técnica de la Autoridad Presupuestaria que pertenece al Ministerio de
Hacienda, al Ministerio de Planificación y Política Económica, así como al
Ministerio de Obras públicas y Transportes como Rector Sectorial de las Acciones
Estratégicas contenidas en el Plan Nacional de Desarrollo del País.
El marco jurídico que ampara el proceso de evaluación al cual deben estar
sometidas las instituciones públicas es; la Constitución Política de la República,
mediante la reforma al artículo 11; donde se introduce un párrafo segundo que
indica “ La Administración Pública en un sentido amplio, estará sometida a un
procedimiento de evaluación de resultados y rendición de cuentas, con la
consecuente responsabilidad personal para los funcionarios en el cumplimiento de
sus deberes. La ley señalará los medios para que este control de resultados y
rendición de cuentas opere como un sistema que cubre todas las instituciones
públicas”. Asimismo, con la nueva Ley Nº 8131 de Administración Financiera de
la República y
Presupuestos Públicos, publicada en La Gaceta Nº 198, del
martes 16 de octubre del 2001, se retoma con mayor profundidad y rigurosidad el
rendimiento de cuentas por parte de las instituciones públicas, como una forma
transparente de dar a conocer cómo manejó la institución sus recursos y qué
logró con su aplicación ( efectos e impactos de la función pública ), considerando
para ello los principios de eficiencia, eficacia, economía y calidad, así como los
indicadores que se hubieran definido para medir los resultados de la misma. METODOLOGÍA PARA ELABORAR EL
PLAN NACIONAL DE DESARROLLO
20112014
4 de junio del
2010
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN............................................................................................................. 4
1. ANTECEDENTES ....................................................................................................... 5
1.1. MARCO LEGAL ....................................................................................................... 5
1.2. FORMULACIÓN DE PND A PARTIR DE LA PROMULGACIÓN DE LA LEY 8131
ADMINISTRACIÓN FINANCIERA DE LA REPÚBLICA Y PRESUPUESTOS
PÚBLICOS ...................................................................................................................... 7
1.3. LIMITACIONES DEL PND ....................................................................................... 8
2. CONTENIDOS DEL PND 2011-2014 .......................................................................... 8
2.1. DIAGNÓSTICO ........................................................................................................ 9
2.2. INTRODUCCIÓN DE LA ESTRATEGIA DEL PND ............................................... 10
2.3. IMAGEN OBJETIVO .............................................................................................. 10
2.4. LINEAMIENTOS DE POLÍTICAS NACIONALES .................................................. 10
2.5. METAS NACIONALES .......................................................................................... 11
2.6. ENFOQUE SECTORIAL ........................................................................................ 11
2.6.1. Definición de sectores: ................................................................................................................... 11
2.6.2. Componentes de la propuesta sectorial para el PND: ................................................................ 11
2.6.3. Pautas para la formulación del enfoque sectorial: ...................................................................... 14
2.7. METAS E INDICADORES...................................................................................... 14
2.8. ESTIMACIÓN PRESUPUESTARIA Y FUENTE DE FINANCIAMIENTO............... 15
2.9. RESPONSABLES .................................................................................................. 15
2.10. ABORDAJE DE INVERSIONES PÚBLICAS Y COOPERACIÓN
INTERNACIONAL EN EL PND ..................................................................................... 16
2.11. ABORDAJE DEL ENFOQUE REGIONAL EN EL PND....................................... 16
3. COORDINACIÓN GUBERNAMENTAL Y CONSULTA SOCIAL ............................ 17
4. MODIFICACIONES AL PND ..................................................................................... 17
5. EVALUACIÓN DEL PND ......................................................................................... 17
6. DIVULGACIÓN DEL PND........................................................................................ 19
ANEXO 1: METAS GLOBALES DE LOS OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL
MILENIO........................................................................................................................ 20
ANEXO 2: SECTORES, RECTORÍAS E INSTITUCIONES, SEGÚN DIRECTRIZ 001MIDEPLAN, 1 JUNIO 2010 ........................................................................................... 23
ANEXO 3: LINEAMIENTOS GENERALES PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES
SECTORIALES NACIONALES REGIONALES ............................................................ 24
ANEXO 4: PARTIDAS PRESUPUESTARIAS .............................................................. 36
INTRODUCCIÓN
El objetivo del documento es presentar la propuesta metodológica para elaborar el Plan
Nacional de Desarrollo (PND) 2011-2014 que constituye el instrumento de planificación
que integra las políticas públicas estratégicas del Gobierno de la República para
alcanzar los objetivos de desarrollo, permitiendo mejorar el bienestar de la población. Se
tiene como principio que el PND fortalezca su naturaleza estratégica, contemplando las
grandes orientaciones de política pública en función de las prioridades nacionales,
sectoriales y regionales y evitando la incorporación de elementos operativos que son
propios del quehacer ordinario de los sectores y de las instituciones que lo conforman.
El documento está dirigido, en una primera etapa, a las autoridades superiores del
Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica (MIDEPLAN) y al personal del
MIDEPLAN, con la finalidad de que conozcan los lineamientos necesarios para la
elaboración del PND. La propuesta se elabora a partir de la explicación del marco legal
vinculado con el PND, se exponen los avances y limitaciones que se presentaron en la
realización del Plan vigente con el propósito de subsanarlas y se describen los
componentes que formarán la estructura del nuevo Plan. En la segunda etapa, cuando la
metodología sea aprobada por las autoridades del MIDEPLAN, se realizará un resumen
para uso de los rectores y enlaces sectoriales, jerarcas institucionales, funcionarios
públicos y representantes de organizaciones involucradas en la elaboración del PND
2011-2014.
1. ANTECEDENTES
1.1. Marco legal
El PND encuentra su sustento jurídico en un conjunto de normas de carácter legal y reglamentario
vigentes a la fecha, las cuales se relacionan con su formulación y evaluación, así como con la
vinculación de los presupuestos y Planes Operativos Institucionales.
Formulación del
PND:
La Ley de Planificación Nacional (Ley 5525 del 2 de mayo de 1974, artículos 4, 8 y 14) fue la primera en
ordenar la implementación del PND, estableciendo su elaboración principalmente a cargo de MIDEPLAN
y del Sistema Nacional de Planificación. En este sentido, además de MIDEPLAN, tienen responsabilidad
las unidades u oficinas de planificación de los ministerios, instituciones descentralizadas y entidades
locales y regionales, según lo establece el Artículo 3, inciso b.
Particularmente, el artículo 4 define que:
“…La Presidencia de la República establecerá los lineamientos de política general del Plan Nacional
de Desarrollo, el cual será sometido a su consideración y aprobación en forma de planes a corto,
mediano y largo plazo por el Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica. El Ministerio
de Planificación Nacional y Política Económica tendrá la responsabilidad principal de la elaboración
del Plan Nacional de Desarrollo. Para ello implantará las normas de asesoría, información y
coordinación que sean necesarias con el resto del Sistema Nacional de Planificación, el cual deberá
prestarle toda la cooperación técnica requerida”.
La Ley General de la Administración Pública (6227, del 2 de mayo de 1978, artículo 99), señala que la
Administración Pública debe operar bajo la dirección política, de manera que sus actividades y recursos
legalmente se canalicen unitaria e integralmente a la solución de los problemas del país, correlacionados
a los derechos de los habitantes. Para lograr la unidad e integralidad de visión y acción de todos esos
ministerios y entes, el Poder Ejecutivo tiene que ordenar las actividades de esos entes, imponiéndoles
las metas y los tipos de medios para realizarlas.
El Reglamento General del MIDEPLAN (Decreto 23323-PLAN del 17 de mayo de 1994 y sus reformas)
en sus artículos 2 y 4.b establece la función de elaborar el PND por parte de MIDEPLAN, como una
estrategia gubernativa para priorizar las políticas, programas y acciones en aras de lograr el desarrollo
del país, proporcionándole al Presidente de la República los elementos técnicos a fin de que éste emita
las directrices necesarias para hacerlo de acatamiento obligatorio.
La Ley de Administración Financiera de la República y Presupuestos Públicos (LAFPP) (8131, del 16 de
octubre de 2001), en su artículo 4 señala que el PND constituirá el marco global que orientará los planes
operativos institucionales. Por su parte, el Reglamento de dicha Ley (Decreto 32988-H-MP-PLAN, del 18
de abril de 2006).
El artículo 2 del Reglamento de la LAFPP (Decreto Nº 32988-H-MP-PLAN, publicado el 18 de abril de
2006) indica:
“…el Plan Nacional de Desarrollo es el marco orientador del gobierno de la República que define las
políticas que normarán la acción del gobierno para promover el desarrollo del país, el aumento de la
producción y la productividad, la distribución del ingreso, el acceso a los servicios sociales y la
participación ciudadana para la mejora en la calidad de vida de la población. Establece en forma
vinculante para las entidades públicas, los ministerios y demás órganos, las prioridades, objetivos y
estrategias derivadas de esas políticas, que han sido fijadas por el Gobierno de la República a nivel
nacional, regional y sectorial”.
El artículo 7 del Reglamento define los siguientes principios que guiarán la elaboración del PND:
Realidad: Las políticas, metas y objetivos que se formulen deberán establecerse de tal manera
que sean cuantificables y cualitativos que permitan ulteriormente su adecuada evaluación.
Plurianualidad: Las políticas, metas y objetivos que se propongan realizar deberán ser
definidas dentro de un plazo que garantice una secuencia lógica que coadyuve a alcanzar la
imagen objetivo propuesta, así como la eficiencia en la utilización de los recursos públicos
consumidos en su implementación.
Integridad: Comprende un análisis de coherencia interna de forma tal que asegure una
correspondencia entre políticas, objetivos, metas, estrategias, programas y proyectos, y
responsabilidades institucionales, en cuanto a la operación física y financiera.
Flexibilidad: Permite evaluaciones periódicas para realizar ajustes en los programas y
proyectos, sin perder la consistencia integral y estratégica del Plan.
La Presidencia de la República emite la Directriz 001-MIDEPLAN del 1 de junio del 2010, estableciendo
como prioridad la elaboración del PND, con un enfoque sectorial y regional, en la cual se considera la
división del país en las regiones: Central, Chorotega, Pacífico Central, Brunca, Huetar Atlántica y Huetar
Norte, según el Decreto 16068 y sus reformas (Decretos 18.423-Plan y 17.299-Plan).
La directriz define el 31 de agosto del 2010 como el plazo máximo para la entrega de las propuestas
sectoriales por parte de los rectores a MIDEPLAN, previo aval del Consejo Presidencial respectivo.
Seguimiento, evaluación y rendición de cuentas del PND:
El artículo 11 de la Constitución Política establece que la Administración Pública en sentido amplio,
estará sometida a un procedimiento de evaluación de resultados y rendición de cuentas, con la
consecuente responsabilidad personal para los funcionarios en el cumplimiento de sus deberes.
La Ley 5525, en el artículo 2 (inciso e) indica como una de las funciones del Sistema Nacional de
Planificación, evaluar de modo sistemático y permanente los resultados que se obtengan de la ejecución
de políticas, metas, objetivos y programas y proyectos respectivos. Particularmente, el artículo 23 señala
que el 1º de abril de cada año el Ministro de Planificación deberá presentar al Presidente de la República
un informe sobre el avance del PND, correspondiente al año anterior.
Por otra parte, el artículo 52 de la Ley 8131 cita:
“…el Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica remitirá, a la Contraloría General de
la República, el informe final sobre los resultados de la ejecución del presupuesto, el cumplimiento
de las metas, los objetivos, las prioridades y acciones estratégicas del Plan Nacional de Desarrollo y
su aporte al desarrollo económico-social del país.
Tanto el informe de resultados físicos de los programas como el informe sobre el cumplimiento de
las acciones estratégicas que elaborarán el Ministerio de Hacienda y el de Planificación Nacional y
Política Económica respectivamente, incluirán los elementos explicativos necesarios para medir la
efectividad de los programas, el costo unitario de los servicios y la eficiencia en el uso de los
recursos públicos. De conformidad con las disposiciones constitucionales, la Contraloría deberá
remitir estos informes y su dictamen a la Asamblea Legislativa.”
a.
El Decreto 24175 del 7 de abril de 1995 creó el Sistema Nacional de Evaluación
Administrativa (SINE), el cual está compuesto en la actualidad por las distintas unidades de
planificación que fungen como enlace sectorial y por MIDEPLAN. A través de este sistema
se da seguimiento y se evalúan las metas de las acciones estratégicas contenidas en el
PND, utilizando formatos y matrices estandarizadas. Además, se mantiene un intercambio
dinámico de asesoría y orientación con las distintas instituciones que componen los
sectores de gobierno, a partir de los resultados que emanan de los informes periódicos del
plan. El decreto del SINE fue reformulado, mediante el Decreto 35755-PLAN, publicado en
la Gaceta 36 del 22 de febrero del 2010.
Vinculación con el
PND:
La Ley 8131 de Administración Financiera de la República y Presupuestos Públicos establece la sujeción
al PND de la formulación presupuestaria de los entes y órganos del Estado y de sus Planes Operativos
Institucionales. Toda asignación presupuestaria debe estar justificada en una planificación programática,
evaluable, fiscalizada y supervisada por la Contraloría General de la República, el Ministerio de Hacienda
y MIDEPLAN según sus competencias propias.
En materia presupuestaria, el artículo 4 de la Ley mencionada señala que:
“Todo presupuesto público deberá responder a los planes operativos institucionales anuales, de
mediano y largo plazo… El Plan Nacional de Desarrollo constituirá el marco global que orientará los
planes operativos institucionales, según el nivel de autonomía que corresponda de conformidad con
las disposiciones legales y constitucionales pertinentes.”
Además, el artículo 23 cita que:
“A partir de la programación macroeconómica, la Autoridad Presupuestaria, tomando en
consideración el Plan Nacional de Desarrollo, elaborará la propuesta de lineamientos generales y
específicos de política presupuestaria del siguiente ejercicio económico…”;
Y, el artículo 31 define como uno de los objetivos del Subsistema de Presupuesto,
“Presupuestar los recursos públicos según la programación macroeconómica, de modo que el
presupuesto refleje las prioridades y actividades estratégicas del Gobierno, así como los objetivos y
las metas del Plan Nacional de Desarrollo”.
Como parte de la vinculación que MIDEPLAN debe garantizar entre las diversas políticas, metas y
acciones de los sectores en coordinación con las instituciones y el PND, se requiere considerar la
pertinencia de los programas y proyectos de inversión pública y de crédito externo, contemplada en los
artículos 9 y 10 de la Ley 5525.
1.2. Formulación de PND a partir de la promulgación de la Ley 8131
Administración Financiera de la República y Presupuestos Públicos
La aprobación de la Ley 8131 Administración Financiera de la República y Presupuestos Públicos
emitida en el 2001, propició que el PND Monseñor Víctor Manuel Sanabria Martínez 2002-2006 se
constituyera en el primer esfuerzo del MIDEPLAN por formular un PND acorde con los requerimientos de
la citada Ley, cuya característica principal es que sea evaluable y dinámico.
El PND Jorge Manuel Dengo, periodo 2006-2010, significó un avance respecto al anterior, pasando de
una estructura institucional a una sectorial, promoviendo una formulación de metas nacionales,
sectoriales, se incorporó una estimación de recursos para su ejecución y se limitó el número de acciones
estratégicas por sector y se realizó un esfuerzo por su divulgación.
El MIDEPLAN con el afán de procurar la transparencia, la toma de decisiones y la rendición de cuentas,
diseñó el Sistema Integrado de Evaluación Nacional (SIEN) que facilita la programación, modificación,
seguimiento, evaluación y divulgación del PND. El Sistema se basa en una plataforma informática y cuya
administración y consulta se hace mediante la red Internet.
Este sistema cuenta con niveles de agregación de datos distribuidos en forma jerárquica con variables
descriptivas y de planeación, indicadores, presupuestos y responsables asignados entre otros. Posee
reportes predefinidos que le permiten al usuario obtener los datos que satisfagan sus requerimientos.
1.3. Limitaciones del PND1
El Anexo 1 incluye una serie de observaciones y propuestas correctivas a partir de la experiencia técnica
que ha venido acumulando el MIDEPLAN respecto de la formulación del PND y de las principales
consideraciones emitidas por la Contraloría General de la República en sus Memorias Anuales
relacionadas con los informes anuales de evaluación del PND.
2. CONTENIDOS DEL PND 2011-2014
La formulación del PND 2011-2014 busca fortalecer la estructura sectorial, su carácter estratégico y el
nivel regional, tomando en consideración las regiones definidas en el Decreto 16068 y sus reformas
(Decretos 18423-Plan y 17299-Plan).
El PND debe responder a la imagen objetivo de país, sustentado en una plataforma de políticas, metas y
acciones estratégicas, considerando la participación de diferentes actores sociales con el objetivo de
posicionar el plan como un instrumento fundamental para el desarrollo del país.
El documento del PND contendrá los siguientes aspectos:
1
Este apartado es para uso interno del MIDEPLAN y no estará disponible para los sectores.
Estructura del Plan Nacional de Desarrollo 2011-2014
Otros insumos
Diagnóstico
Imagen Objetivo
Políticas nacionales con enfoque regional
Indicador
Metas nacionales con desagregación regional
Línea base
Políticas sectoriales con enfoque regional
Indicador
Metas sectoriales con desagregación regional
Línea
base
Evaluación
Objetivo
Meta
Indicador
Acciones Estratégicas Sectoriales
Línea
base
Estimación
presupuestaria y fuente
de financiamiento
Rectoría responsable
e institución
ejecutora
2.1. Diagnóstico
El diagnóstico es un capítulo de análisis de situación de Costa Rica, evidenciando la realidad nacional
con enfoque regional en los ámbitos económico, social, ambiental, institucional y de política exterior.
El diagnóstico contendrá el análisis de la evolución de los principales indicadores asociados a la temática
por tratar, fundamentando la existencia de problemas prioritarios que limitan el desarrollo nacional,
sectorial y regional. El diagnóstico considerará los factores causantes de la problemática descrita así
como los efectos originados. Además, se identificarán las fortalezas del entorno que pueden contribuir a
la solución del problema. El análisis de los problemas podrá considerar elementos tales como:2 el
entorno político, la disponibilidad de recursos y capacidades organizativas y de respuesta de los actores
con gobernabilidad, los costos de postergación y el impacto regional.
Se contará con los trabajos realizados por el Área de Análisis del Desarrollo, el Programa de Gobierno,
estadísticas oficiales, documentos institucionales, investigaciones realizadas por organismos
especializados y las exposiciones con expertos en temas del desarrollo nacional. El lapso de referencia
será el período 2005-2009. Deberá ser concreto y no sobrepasar 20 páginas de extensión.
2
Burbano, Luis Carlos. “La Selección de Problemas Públicos, Planificación Estratégica Situacional”, Fundación Altadir.
2.2. Introducción de la estrategia del PND
Esta sección explicará el marco legal y reglamentario relacionado con el PND. Además, se hará breve
referencia a la existencia de una serie de compromisos multisectoriales que Costa Rica ha asumido, los
cuales establecen lineamientos para el desarrollo nacional de largo plazo y que constituyen grandes
orientaciones que el PND 2011-2014 debe considerar para su formulación, tales como los Objetivos de
Desarrollo del Milenio (anexo 1), la Estrategia del Bicentenario, el Plan Regional Urbano de la Gran Área
Metropolitana de Costa Rica 2008-2030. Fase III (PRUGAM), entre otros.
2.3. Imagen Objetivo
La imagen objetivo comprende la concepción de desarrollo nacional que la sociedad desea alcanzar y
que orienta el accionar del Gobierno de la República. Esta sección definirá las orientaciones del mayor
nivel de globalidad intersectorial de desarrollo nacional y regional según el modelo de país derivado del
Programa de Gobierno. El enunciado de esta visión deberá ser consistente con los derechos de los
habitantes definidos en la Constitución Política de la República.
2.4. Lineamientos de Políticas Nacionales
Las políticas nacionales son el curso o línea de acción definido para alcanzar un fin, que se expresa en
directrices, lineamientos u objetivos estratégicos sobre un tema y la atención o transformación de un
problema de interés público”. Explicitan la voluntad política traducida en decisiones y apoyo en recursos
humanos, técnicos y financieros, así como los mandatos nacionales e internacionales”. El punto de
partida para el desarrollo de las mismas será el Programa de Gobierno y el diagnóstico de realidad
nacional, así como los compromisos asumidos por Costa Rica en los Objetivos de Desarrollo del Milenio,
la Estrategia del Bicentenario, el Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana de Costa Rica
2008 -2030. Fase III (PRUGAM), entre otros.
Se propone elaborar los lineamientos de política nacional en los ámbitos económico, social, ambiental e
institucional que cubrirán el planteamiento de los sectores. Estas políticas tendrán conceptualización
nacional y regional y serán definidas por MIDEPLAN como rector del sistema de planificación en
coordinación con la Presidencia de la República.
Los elementos a considerar para la construcción de los lineamientos de políticas nacionales son los
siguientes:
Es un enunciado de carácter amplio que refiere áreas integrales del espectro del interés público y con
enfoque regional.
Inicia con un sustantivo abstracto que denote acción y/o efecto. El sustantivo utilizado refleja la
intención de mejoramiento cuantificable sobre la situación anterior (Ejemplos: Mejoramiento,
Fortalecimiento, Reactivación, Desarrollo).
Promueve un desarrollo estratégico. No se debe elevar a lineamiento de política nacional, proyectos
cuyo impacto directo solo sea aprovechable por la zona en las cuales son emplazados geográfica y
temporalmente.
No necesariamente posee un indicador mesurable, pero deben existir los medios de verificación o
indicadores aproximados.
El cumplimiento del lineamiento se alcanza tras la ejecución de políticas sectoriales y acciones
estratégicas pertinentes, desagregadas en los planes sectoriales nacionales y regionales.
2.5. Metas Nacionales
Las metas nacionales trascienden al quehacer de un solo sector y están en función de las posibilidades
reales del país. Esta sección incluirá las metas nacionales con desagregación regional de acuerdo con
su pertinencia. Se definirán para el período 2011-2014 y estarán asociadas al indicador y a la situación
inicial (año 2009) correspondientes para facilitar su posterior evaluación. Entre esas metas están: el
crecimiento del producto interno bruto, del ingreso nacional disponible, el desempleo, la reducción de la
pobreza y la redistribución del ingreso, la infraestructura y de las áreas protegidas. Asimismo, se tomará
en consideración las metas de los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM) (ver anexo 1), la Estrategia
del Bicentenario, el Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana de Costa Rica 2008 -2030.
Fase III (PRUGAM), entre otros.
La construcción de las metas nacionales y sus indicadores deberán contemplar lo señalado en la sección
2.7 “Metas e indicadores”.
2.6. Enfoque sectorial
2.6.1. Definición de sectores:
Se adopta la sectorialización señalada en la Directriz Presidencial 001-MIDEPLAN,”Elaboración del Plan
Nacional de Desarrollo 2011-2014” (ver anexo 2), dado que el enfoque sectorial propicia la coordinación
y la conjunción de esfuerzos entre las instituciones, con la finalidad de lograr los objetivos que persigue
el Gobierno de la República. Los sectores son:
1. Sector Social y Trabajo.
2. Sector Productivo.
3. Sector Educativo.
4. Sector Salud.
5. Sector Ambiente, Energía y Telecomunicaciones.
6. Sector Financiero, Monetario y Supervisión Financiera.
7. Sector Cultura.
8. Sector Transporte.
9. Sector Seguridad Ciudadana y Justicia.
10. Sector Ciencia y Tecnología.
11. Sector Comercio Exterior.
12. Sector Turismo.
13. .Sector Ordenamiento Territorial y Vivienda.
2.6.2. Componentes de la propuesta sectorial para el PND:
Los sectores definirán sus lineamientos de políticas, metas y acciones estratégicas con desagregación
regional.
La política sectorial es el curso de acción seleccionado por el Gobierno para orientar las decisiones
respecto de una necesidad o situación de interés público. Está destinada a clarificar la voluntad política y
la direccionalidad en cuanto al aporte estratégico o global de cada uno de los sectores en que
formalmente se divide la organización del Poder Ejecutivo, en el contexto de su estrategia de desarrollo
nacional. Los elementos a considerar para la construcción de los lineamientos de políticas sectoriales son
los siguientes:
Coherentes con los lineamientos de las políticas nacionales, por tanto, deben aportar para el
cumplimiento de políticas nacionales.
Inicia con un sustantivo abstracto que denote acción y/o efecto. El sustantivo utilizado refleja la
intención de mejoramiento cuantificable sobre la situación anterior. (Ejemplos: Mejoramiento,
Fortalecimiento, Reactivación, Desarrollo).
Es un enunciado de carácter amplio, que refiere áreas integrales del sector con enfoque regional.
Promueve un desarrollo estratégico sectorial. No se debe elevar a lineamiento de política sectorial,
proyectos cuyo impacto directo solo sea aprovechable por la zona en las cuales son emplazados
geográfica y temporalmente.
No necesariamente posee un indicador mesurable, pero deben existir los medios de verificación o
indicadores aproximados.
El cumplimiento del lineamiento se alcanza, tras la ejecución de acciones estratégicas pertinentes,
desagregadas en los planes sectoriales nacionales y regionales.
No más de 3 lineamientos por
sector.
Las metas sectoriales se desagregan a nivel regional, deben tener correspondencia con las políticas y
serán consistentes con las metas contempladas en los diversos compromisos adquiridos por Costa Rica,
tales como: Objetivos de Desarrollo del Milenio (ver anexo 1), la Estrategia del Bicentenario, el Plan
Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana de Costa Rica 2008-2030. Fase III (PRUGAM), entre
otros. Las metas sectoriales son el resultado esperado del accionar integral del sector, deben ser
relevantes y estratégicas para el desarrollo nacional. Se definirán para el período 2011-2014 y estarán
asociadas al indicador y a la situación inicial correspondientes para facilitar su evaluación. Cada sector
comprenderá como máximo 3 metas sectoriales. La construcción de las metas sectoriales y sus
indicadores deberán contemplar lo señalado en la sección 2.7 “metas e indicadores”.
Las acciones estratégicas sectoriales se definen como todo aquel programa o proyecto cuya ejecución
ha sido considerada por la Presidencia de la República de importancia prioritaria por su impacto en el
desarrollo nacional y sectorial. Cada sector comprenderá como máximo 10 acciones estratégicas con el
propósito de facilitar el establecimiento de las prioridades sectoriales.
MIDEPLAN en coordinación con el ministro rector velará porque las acciones seleccionadas mantengan
un carácter estrictamente estratégico con el fin de racionalizar la ejecución y facilitar la implementación
del seguimiento y evaluación del conjunto de acciones contenidas en el PND. No se considerarán como
acciones estratégicas las actividades de carácter rutinario u operativo tales como elaboración, diseño o
revisión de: planes, informes, estudios, reuniones, resoluciones, dictámenes, convenios, proyectos de
leyes y decretos, seguimiento de agendas, capacitación, coordinación, campañas de divulgación.
En el caso de las acciones intersectoriales, cada sector formulará la meta que le corresponde ejecutar
para el cumplimiento de las acciones de acuerdo con sus competencias y responsabilidad. No se
aceptarán metas iguales en diferentes sectores para tal efecto MIDEPLAN definirá en cual sector se
mantiene y así evitar la duplicidad en la evaluación y el seguimiento.
La formulación de las acciones estratégicas debe guiarse por el principio de la congruencia y
correspondencia de cada uno de sus componentes, los cuales son:
Objetivos: es el propósito que persigue la acción y se establecen en función de los recursos a
los cuales el sector puede tener acceso. En este sentido, estos marcan la dirección a seguir.
Metas del período: magnitud o nivel esperado de los resultados medidos por los indicadores,
que se prevé alcanzar con la acción estratégica durante el período 2011-2014, de acuerdo con el
Enfoque de Gestión para Resultados. Las acciones estratégicas tendrá un máximo de 3 m etas.
Su medición debe hacerse en términos de tiempo, cantidad y calidad. Las metas se anualizarán
en los instrumentos de programación y evaluación anual (ver sección 2.7 “Metas e Indicadores”).
Indicador: es la unidad de medida que puede ser expresada en términos cuantitativos y
cualitativos, que mide un proceso o un resultado de la situación a evaluar. Una de sus
características es que permite medir un solo aspecto a la vez y debe ser coherente con la meta
definida de la acción. El abordaje metodológico de este tema se expone en la sección 2.8
“Metas e Indicadores”.
Línea de base: es el resultado cuantitativo o cualitativo en que se encuentra un indicador antes
del inicio del período de evaluación. En el caso del PND 2011-2014, la línea base será la
situación prevaleciente del indicador a diciembre del 2009, último dato disponible en el momento
de la formulación del PND.
Estimación presupuestaria y fuente de financiamiento: el Ministro Rector en coordinación
con el Ministro de Hacienda aportará la proyección global de recursos requeridos para financiar
la ejecución de cada acción estratégica así como la identificación de su fuente de financiamiento.
(ver sección 2.8. “Estimación presupuestaria y fuente de financiamiento”) y
los recursos
adicionales requeridos para la ejecución del Plan para cada uno de los años durante su período
de ejecución.
Responsables: Ministro rector del sector y la institución ejecutora de la acción estratégica. El
abordaje metodológico de este tema se expone en la sección 2.9 “Responsabilidades.”
Matriz de propuesta sectorial del PND 2011-2014
Sector:
Políticas
Sectoriales:
Metas Sectoriales con desagregación regional:
Acción
Estratégica
Objetivo
Meta del
periodo
20112014
Indicador
Línea
Base
2009
Estimación
Presupuestaria
y fuente de
financiamiento
(millones de
colones)
Institución
ejecutora
2.6.3. Pautas para la formulación del enfoque sectorial:
La formulación de políticas, metas y acciones estratégicas de los sectores contendrá la atención
de grupos sociales prioritarios y la perspectiva de género para garantizar el acceso del resultado
de las políticas en igualdad de oportunidades.
El rector es el responsable de cada sector de dirigir y coordinar el proceso de elaboración de las
propuestas sectoriales a ser incorporadas en el PND así como establecer mecanismos para
integrar de manera participativa las opiniones de distintos grupos de interés en asuntos de
importancia y vinculación sectorial.
No se incluirán acciones estratégicas que no dispongan de financiamiento confirmado y el
desglose de los recursos para cada uno de los años del período del plan.
Una vez definidas las políticas, metas y acciones estratégicas del PND, corresponderá a cada
sector definir un Plan Sectorial con desagregación regional (ver anexo 3) que programe la
ejecución de las acciones estratégicas sectoriales y regionales.
Los sectores identificarán al menos 2 acciones estratégicas relacionadas con programas o
proyectos de inversión pública como parte de sus 10 acciones estratégicas que conforman la
propuesta para el PND. Los programas de inversión pública se desagregarán y detallarán con
sus variables básicas en el Plan Sectorial (ver sección 2.10 y anexo 3).
Las políticas, metas y acciones estratégicas del PND, cuando sea pertinente, deben considerar
la gestión en la reducción del riesgo dentro de la elaboración y ejecución de los programas y
proyectos para garantizar la seguridad humana con visión prospectiva, correctiva y reactiva
(atención de emergencias)3.
2.7. Metas e Indicadores
El tema de las metas e indicadores dentro del PND adquiere relevancia para la definición de las
prioridades del desarrollo nacional y el posterior proceso de evaluación y rendición de cuentas del Plan
de acuerdo con el Enfoque de Gestión para Resultados. Es primordial la definición de metas e
indicadores que permitan medir el aporte o la contribución de las políticas y acciones estratégicas al
desarrollo nacional mediante la ejecución de las propuestas sectoriales.
Los indicadores seleccionados serán aquellos que permitan medir los resultados de las metas
enmarcadas a nivel nacional, sectorial y regional. Los indicadores deben mantener estrecha relación con
la meta la cual, a su vez, será consistente con el objetivo de la acción. El indicador es una unidad de
medida, una señal, un aviso, que permite decir si un objetivo se ha logrado o no. Los indicadores
relacionan dos variables: una referida al programa y otra referencia para comparar el desempeño del
Su construcción estará en función de ciertos criterios de medición como la eficacia 5,
programa4.
6
eficiencia , economía7 y calidad8, que permitirán la evaluación del PND. Cada indicador identificado debe
La Planificación del desarrollo incorpora la perspectiva de la gestión del riesgo a desastres cuyos eventos pueden causar
pérdidas en las vidas, bienes sociales, ambientales y económicos en la sociedad (entre los que destacan los proyectos de inversión
en infraestructura, producción, viviendas y degradación de ecosistemas), los cuales son ocasionados por la ocurrencia de eventos
como inundaciones, incendios, deslizamientos, sismos y vendavales que se presentan en las regiones del país.
4
De la Fuente Olguín, Jorge. Curso de la CEPAL: Taller de Metodología de Marco Lógico para programas públicos.
Abril 2010.
5Mide el cumplimiento del objetivo, la cobertura o el grado de focalización en la población objetivo .
6 Se refieren al cumplimiento del objetivo al menor costo. Mide la relación entre el logro obtenido con respecto de los insumos o
recursos
utilizados: ingresos propios generados (autofinanciamiento), presupuesto ejercido, capacidad para incorporar otros recursos d e
otras fuentes
(apalancamiento
de
recursos).
7
Se refiere a la capacidad del programa y/o de la institución para administrar, generar o movilizar
adecuadamente los
3
definir su fórmula de cálculo que puede ser: porcentaje (proporciones), tasa de variación, razón o
promedio e índices.
Las metas e indicadores del PND deben responder a las siguientes preguntas: ¿Qué? (lo que se quiere
medir), ¿Para quién? (grupo meta o población objetivo), ¿Medida? (número, porcentaje, grados, nivel,
etc, para verificar el resultado), ¿Cuándo? (tiempo para que se dé el resultado) y ¿Dónde? (espacio o
lugar).
Los indicadores deben cumplir con las siguientes características: ser relevantes con respecto de las
necesidades, objetivos y metas; ser confiables, es decir buena calidad de los datos; ser precisos, medir
lo que se pretende; ser entendibles y aplicables, lo cual significa sencillez en su lectura, interpretación y
uso sin sacrificar las características anteriores; ser oportunos y disponibles; de un costo razonable para
crearlo y medirlo permanentemente y el plazo establecido para el cambio propuesto por un indicador
debe ser observable para lograr la medición de los progresos de la meta en el plazo de interés (20112014).
2.8. Estimación presupuestaria y fuente de financiamiento
El artículo 4 de la Ley LAFPP (8131) indica que todo presupuesto público deberá responder a los planes
operativos institucionales siendo el Plan Nacional de Desarrollo el marco global que los orientará.
Además, el artículo 31 establece que el presupuesto debe reflejar las prioridades contempladas en el
Plan Nacional de Desarrollo. Por otra parte, el artículo 5 indica que las entidades públicas, ministerios y
demás órganos contemplados en la Directriz Presidencial 001-MIDEPLAN, ordenarán sus prioridades de
manera que sus presupuestos incluyan los recursos para financiar las acciones estratégicas del PND.
Por lo anterior, se debe realizar la estimación presupuestaria de las acciones estratégicas del PND,
considerando las partidas presupuestarias del “Clasificador por objeto del Sector Público” establecidas
por el Ministerio de Hacienda (ver anexo 4).
El financiamiento de las acciones estratégicas será valorado en coordinación con el Ministerio de
Hacienda. La fuente de financiamiento corresponde al origen de los recursos internos o externos
(empréstitos, donaciones, entre otros.) y al organismo generador de los recursos. Si la fuente de
financiamiento es de cooperación externa se debe señalar el monto y el ente proveedor de los recursos
(ver sección 2.10).
2.9. Responsables
Se identificarán dos niveles de responsabilidad para efectos del PND:
El Ministro Rector9, en cuanto a la coordinación sectorial para la elaboración de la propuesta
sectorial y el cumplimiento de metas, de acuerdo con lo definido en la Directriz Presidencial 001MIDEPLAN del 1 de junio del 2010. Asimismo, es responsable de la formulación del Plan
Sectorial correspondiente (ver anexo 3).
La(s) institución(es) ejecutora(s) de la meta de la acción estratégica perteneciente(s) al sector de
acuerdo con la asignación de responsabilidades por parte del ministro rector.
No se le asignará la responsabilidad de institución ejecutora a: organismos internacionales,
organizaciones privadas, órganos pertenecientes a una institución pública que sean adscritos que no
recursos financieros
8 Cumplimiento del objetivo de acuerdo con estándares de calidad o los atributos, capacidades o características
que deben tener los bienes y servicios para satisfacer los objetivos
9 Es el responsable de cada sector, dirigir y coordinar el proceso de elaboración de las propuestas sectoriales a ser incorpora das en
el
PND así como establecer mecanismos para integrar de manera participativa las opiniones de distintos grupos de interés en asuntos
de importancia y vinculación sectorial.
cuenten con personería jurídica propia y órganos estatales colegiados que no tengan presupuesto
propio.
Aquellas instituciones cuya función en la meta de la acción estratégica sea solamente el financiamiento
de programas y no sean ejecutoras, se citarán como fuentes de financiamiento y no como responsables
de ejecutar la acción. Dentro de esas instituciones están: Fondo de Desarrollo Social y Asignaciones
Familiares (FODESAF), Junta de Protección Social (JPS), Fondo Nacional de Becas (FONABE).
En el caso de que una institución tenga responsabilidades en más de un sector, tendrá que rendir
cuentas por el cumplimiento de sus acciones estratégicas asociadas a cada uno de los sectores a los
cuales pertenece.
2.10. Abordaje de Inversiones Públicas y Cooperación Internacional en el PND
El tema referente a inversiones públicas tendrá dos niveles de conceptualización en el PND 2011-2014:
a.
MIDEPLAN como rector del Sistema Nacional de Planificación será el responsable de presentar
los lineamientos de políticas, metas y acciones estratégicas referentes al Sistema de Inversiones
Públicas.
b.
Los sectores identificarán al menos dos acciones estratégicas relacionadas con inversión pública
como parte de la propuesta sectorial. Los programas o proyectos de inversión serán detallados
en los Planes Sectoriales (ver anexo 3).
La Cooperación Internacional tendrá dos niveles de conceptualización en el PND:
a.
MIDEPLAN como rector de la Cooperación Internacional será el responsable de presentar los
lineamientos de políticas, metas y acciones estratégicas que orientarán la cooperación
internacional durante el período 2011-2014.
b.
En caso de que el financiamiento de las acciones estratégicas provenga de cooperación
internacional los sectores lo señalarán en la columna de estimación presupuestaria y fuente de
financiamiento, con la finalidad de cuantificar el monto total de recursos externos que el PND
requiere mediante cooperación.
2.11. Abordaje del enfoque regional en el PND
El enfoque regional tendrá dos niveles de conceptualización en el PND 2011-2014:
Los lineamientos de políticas nacionales y sectoriales y las metas nacionales y sectoriales tendrán
desagregación y enfoque regional, tal como se ha señalado en las secciones respectivas (Ver
secciones 2.4, 2.5 y 2.6.2). Además, los sectores elaborarán los Planes Sectoriales donde se
desagregarán las acciones por regiones (ver anexo 3).
MIDEPLAN como rector del Sistema Nacional de Planificación será el responsable de formular la
propuesta de políticas, metas y acciones estratégicas relacionadas con el fortalecimiento de la
planificación del desarrollo regional y local.
3. COORDINACIÓN GUBERNAMENTAL Y CONSULTA SOCIAL
Se establecerán las siguientes instancias de coordinación en la formulación del PND:
La Presidencia de la República principal ente para convocar a los diversos participantes en la
elaboración del PND y para emitir la visión general de la política gubernamental.
MIDEPLAN en concurso con los sectores formulará el PND 2011-2014, de acuerdo con la
Directriz Presidencial.
El Ministro Rector de Sector elaborará las propuestas sectoriales para el PND que serán
avaladas por el Consejo Presidencial respectivo. (Ver Anexo 2, artículo 12 y 13).
Los sectores realizarán, en una primera fase, consulta a los actores sociales10 con la finalidad de
propiciar su participación durante el proceso de formulación de las propuestas sectoriales para el
PND, según lo planteado en el artículo 19 de la Ley de Planificación Nacional y la Directriz
Presidencial (artículo 8).
Los ministros rectores en coordinación con MIDEPLAN, en una segunda fase, someterán a
consulta las propuestas sectoriales en las regiones, las cuales tendrán que ser consistentes con
las orientaciones del PND 2011-2014. Los planteamientos no serán un listado de peticiones, sino
tendrán un enfoque que implique la viabilidad de ejecución tanto a nivel institucional como
financiera.
MIDEPLAN capacitará a los funcionarios públicos ligados con el proceso de elaboración,
seguimiento y evaluación del PND.
4. MODIFICACIONES AL PND
El PND podrá ser modificado para adicionar elementos de desarrollo que se consideren necesarios y
convenientes u otros aspectos en el marco del Decreto 31324-PLAN y sus reformas de julio de 2003, en
concordancia con el principio de flexibilidad.
El proceso de modificaciones del PND tendrá presente los siguientes aspectos:
Los cambios se realizarán en el tanto no se pierda la consistencia integral y el carácter estratégico
del Plan.
Se tramitarán las solicitudes que provengan del Ministro Rector y que sean de conocimiento del
11
Consejo Presidencial respectivo .
MIDEPLAN llevará a cabo un análisis técnico para aprobar o rechazar la modificación propuesta.
5. EVALUACIÓN DEL PND
La evaluación del PND es un instrumento para analizar el nivel de cumplimiento de las metas con el
propósito de facilitar la toma de decisiones que contribuyan a mejorar la gestión de la administración
pública, según las leyes 5525 y 8131.
10 Las redes sociales podrán ser utilizadas para dar a conocer las propuestas sectoriales y así abrir el proceso de participación y
retroalimentación de las mismas por parte de los diferentes actores sociales.
11
El Ministro Rector del Sector, cuando envía la solicitud de modificación del PND 2011-2014 al MIDEPLAN, debe remitir copia del
oficio al
Consejo Presidencial respectivo.
MIDEPLAN establecerá los mecanismos de verificación12 del cumplimiento de las metas del PND y
definición de los mecanismos legales para la aplicación de sanciones señaladas en los artículos 110
(inciso j), 112 y 113 de la Ley 8131.
El MIDEPLAN como rector del Sistema de Planificación Nacional establecerá las políticas que orientarán
el quehacer del Sistema Nacional de Evaluación para el periodo 2011-2014.
El seguimiento y evaluación de la gestión pública, en el marco del PND y de otros planes o programas
estratégicos del gobierno, desde el Sistema Nacional de Evaluación –SINE-13, tiene como base una
planificación y ejecución de acciones públicas basadas en una gestión para resultados.
Este es el enfoque que marca las últimas tendencias de planeación estratégica a nivel latinoamericano y
desde esa perspectiva, se hace necesario enmarcar la evaluación del PND dentro de un concepto
integral y estrictamente estratégico, sin que ello desmerite la evaluación en los niveles operativos ya
establecidos por normativa legal.
La evaluación del PND se abordará desde dos dimensiones complementarias:
Evaluación Integral del PND 2011-2014
Para este cuatrienio se llevará a cabo una evaluación integral del PND, considerando como fundamental
los nexos que se establezcan entre las metas nacionales propuestas y los demás niveles de operación
gubernamental: metas sectoriales, metas regionales e institucionales. Deben ser coherentes en el análisis
evaluativo entre estos niveles constituye una de las prioridades actuales y los componentes deben ser
explícitos, entendidos y acordados en los instrumentos de planeación oficiales.
Los resultados deben estar vinculados de manera lógica a las capacidades de los actores responsables
de su ejecución. En este sentido, la evaluación debe entenderse como un proceso integral, continúo,
objetivo y transparente, que permita medir los compromisos prioritarios del gobierno, facilitando la
información para la toma de decisiones.
La evaluación integral del PND tomará en cuenta dos elementos centrales que serán abordados en el
capítulo correspondiente del Plan:
Seguimiento anual y evaluación integral del comportamiento de metas trazadas en el PND.
Criterios evaluativos y metodologías para el análisis de la documentación.
Evaluaciones estratégicas de Gobierno
Estas evaluaciones especiales o estratégicas estarán orientadas a profundizar el análisis evaluat ivo de
políticas y programas, que siendo indispensables para el desarrollo nacional, necesitan información de
cuál ha sido su comportamiento en el mediano y largo plazo (retrospectivo). Desde una visión más
longitudinal y de acuerdo con el encargo ejecutivo, se priorizarán al menos dos políticas o programas por
año, de manera que estos informes de evaluación complementen las evaluaciones del PND.
Acompañando esta iniciativa se brindará, durante el cuatrienio, asistencia técnica dirigida a la
implantación de sistemas de seguimiento y evaluación en las distintas rectorías sectoriales existentes,
promoviendo de esta manera una cultura evaluativa de carácter formativa, que permita corregir acciones
públicas durante su proceso de ejecución.
Según lineamientos emitidos por el Área de Evaluación.
SINE es el Sistema Nacional de Evaluación, legalizado a través del Decreto Ejecutivo #35755-PLAN y compuesto por todos
los enlaces o
secretarías sectoriales, las unidades de planificación institucional y el Área de Evaluación y Seguimiento de MIDEPLAN, quienes
coordinan. Participan complementariamente el Ministerio de Hacienda y la Contraloría General de la República, en el marco del
diseño de metodologías evaluativas, según la Ley No.8131.
12
13
6. DIVULGACIÓN DEL PND
La divulgación del PND se hará por medio de los siguientes mecanismos:
Publicación impresa y en medios magnéticos.
Resumen ejecutivo del PND.
Internet y redes sociales.
Difusión en centros de documentación.
Foros y talleres realizados por los equipos técnicos de MIDEPLAN y los sectores.
Foros con participación de los sectores de la sociedad civil a nivel nacional y regional.
ANEXO 1
Metas Globales de los Objetivos de Desarrollo del Milenio
Los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM) emanan de la Declaración del Milenio del 2000, año en el
que Costa Rica, junto a otras 188 naciones, pacta ética y solidariamente para contribuir al alivio de la
pobreza en el siglo XXI. Estos objetivos son mensurables y con límite temporal, tomando como base el
año 1990 y estableciendo como plazo para el logro de las metas el año 2015.
La definición internacional de los 8 objetivos estratégicos, 18 metas y 48 indicadores marcan un acuerdo
para lograr la reducción de inequidades e injusticias socio-económicas mediante una acción internacional
concertada que logre la inclusión en el desarrollo de los excluidos de la globalización. Es por ello que
Costa Rica muestra su compromiso con el bienestar de sus pobladores, al plantearse metas más
exigentes, de acuerdo con sus condiciones y realidad nacional.
En el proceso de gestión el MIDEPLAN ha destacado su rol estratégico, facilitador y articulador que por
naturaleza le corresponde. La Comisión Coordinadora Nacional que lidera el proceso inicialmente
estuvo integrada por el MIDEPLAN, Consejo Social y representantes de las agencias del Sistema de
Naciones Unidas.
A partir de este proceso se valoran las brechas regionales y la necesidad de abordar la gestión ODM,
con el concurso de las diferentes regiones de planificación y de realizar un trabajo de programación de
metas con compromisos de acciones estratégicas. Para garantizar el cumplimiento gradual de las metas
y el seguimiento de dichos compromisos se establece su incorporación en el PND y será monitoreado
por el Sistema Nacional de Evaluación mediante el Área de Evaluación y Seguimiento de MIDEPLAN.
Los Objetivos de Desarrollo del Milenio constituyen parte del Programa de Gobierno Arias Sánchez
2006-2010 cuyas metas globales tienen correspondencia con la política social, productiva, ambiental,
reforma al marco legal institucional del estado y su política exterior, que se vinculan con el ámbito
nacional, sectorial, regional e institucional.
El resumen integral de la información se presenta a
continuación:
OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL MILENIO
CONSEJOS PRESIDENCIALES
SECTOR
METAS GLOBALES
OBJETIVO 1: ERRADICAR LA POBREZA EXTREMA Y EL HAMBRE
Bienestar Social y Familia/
Social y Trabajo,
Competitividad e
Innovación
Productivo.
Al año 2015, reducir a la mitad, respecto a 1990, el porcentaje
de hogares en situación de pobreza extrema, es decir, que
padecen hambre, tanto en el
nivel nacional como en los
diferentes niveles subnacionales.
Al año 2015, haber reducido a menos de 16% el porcentaje de
hogares en situación de pobreza, tanto en el nivel nacional
como en los diferentes niveles subnacionales.
OBJETIVO 2: LOGRAR LA EDUCACIÓN PRIMARIA UNIVERSAL
Bienestar Social y Familia
Educativo
Que para el año 2015, todos los niños y niñas del país
terminen el ciclo completo de enseñanza primaria.
Lograr una tasa de alfabetización de 99% en las personas de
15 – 24 años, al 2015
CONSEJOS PRESIDENCIALES
SECTOR
METAS GLOBALES
Al año 2006 lograr una cobertura del 99% en el nivel de
transición y al año 2015 de 72,3% en el nivel interactivo II
Aumentar la cobertura de III ciclo y educación diversificada a
89% en el año 2015.
OBJETIVO 3: PROMOVER LA EQUIDAD DE GÉNERO Y LA AUTONOMÍA DE LA MUJER
Bienestar Social y Familia
Social y Trabajo y
Educativo
Eliminar las desigualdades de género, en todos los niveles de
enseñanza, al año 2015.
Bienestar Social y Familia
Social y Trabajo y
Lograr al 2015, una mayor participación de las mujeres en el
mercado de trabajo y una reducción de la brecha salarial entre
hombres y mujeres.
Educativo
Al 2015, lograr y mantener una participación mínima de 40% de
mujeres en puestos de elección popular y en puestos de
dirección del sector público.
OBJETIVO 4: REDUCIR LA MORTALIDAD INFANTIL
Bienestar Social y Familia
Salud
Reducir, en dos terceras partes, entre 1990 y 2015, la tasa de
mortalidad de niños menores de cinco años.
Que para el año 2015 el valor máximo de la tasa de mortalidad
de niños menores de 5 años, tanto en el nivel nacional como
en los diferentes niveles subnacionales, sea de 2 por mil.
Que para el año 2015, el valor máximo de la tasa de
mortalidad infantil, tanto en el nivel nacional como en los
diferentes niveles subnacionales, sea de 9 por mil nacidos
vivos.
Que para el año 2005, la cobertura de la vacunación contra el
sarampión y la haemophilus influenza alcance, de manera
sostenida, al menos a 95% de los niños menores de un año,
tanto en el nivel nacional como en los diferentes niveles
subnacionales.
OBJETIVO 5: MEJORAR LA SALUD MATERNA
Bienestar Social y Familia
Salud
Que para el año 2015, el valor máximo de la tasa de mortalidad
materna, tanto en el nivel nacional como en los diferentes
niveles subnacionales, sea de dos por diez mil nacidos vivos.
Que para el año 2015, 97% de los partos sean hospitalarios;
se logre captar a 75% de las mujeres durante el primer
trimestre de gestación; y que el porcentaje de embarazadas
con atención prenatal completa sea de 75%.
OBJETIVO 6: COMBATIR EL VIH/SIDA, Y OTRAS ENFERMEDADES GRAVES
Bienestar Social y Familia
Salud
Reducir para el año 2015 la propagación del VIH/SIDA.
A partir del año 2004, reducir la incidencia de la malaria en
10% anual y mantener en 0 la mortalidad por malaria.
A partir del año 2006, reducir la incidencia de la tuberculosis
en 8% anual y la mortalidad por tuberculosis en 2% anual.
A partir del año 2004, reducir la incidencia del dengue en 10%
anual y mantener en cero la mortalidad por dengue
hemorrágico.
CONSEJOS PRESIDENCIALES
SECTOR
METAS GLOBALES
OBJETIVO 7: GARANTIZAR LA SOSTENIBILIDAD DEL MEDIO AMBIENTE
Consejo Nacional
Ambiental
Ambiente, Energía y
Telecomunicación
Incorporar los principios del desarrollo sostenible en las
políticas y los programas nacionales y revertir la pérdida y
degradación de los recursos del medio ambiente.
Revertir la pérdida y degradación de los recursos del medio
ambiente.
Que para el año 2015, 98,7% de la población disponga agua
para consumo humano y que a partir del año 2006 al menos
88% de la población tenga acceso a agua de calidad potable.
Reducir a la mitad (respecto a 1990), para el año 2015, el
porcentaje de personas que carecen de acceso sostenible a
saneamiento básico.
Consejo Nacional
Ambiental
Ordenamiento territorial
y Vivienda
A partir del año 2010, no más de 1,8% del total de viviendas
individuales ocupadas estén en la categoría de viviendas tipo
tugurio, móvil y eventual;
A partir del año 2010, no más de 10,7% del total de viviendas
individuales ocupadas tengan tenencia en condición de precario,
cedidas o prestadas;
A partir del año 2010, no más de 26,9% del total de las
viviendas individuales ocupadas, presente condición de regular
estado y no más de 11,2% presente condición de mal estado;
A partir del año 2010, no más de 4,7% de las viviendas
presenten condiciones de hacinamiento.
OBJETIVO 8: FOMENTAR UNA ASOCIACIÓN MUNDIAL PARA EL DESARROLLO
Competitividad e
Innovación
Financiero, Monetario y
Supervisión Financiera
y Exterior
Desarrollar, aún más, un sistema comercial y financiero abierto,
basado en normas, previsible y no discriminatorias.
Bienestar Social y Familia
y Competitividad e
Innovación
Social y Trabajo
En cooperación con los países en desarrollo, elaborar y aplicar
estrategias que proporcionen a los jóvenes un trabajo digno y
productivo.
Bienestar Social y Familia
Salud
Meta: En cooperación con las empresas farmacéuticas,
proporcionar acceso a los medicamentos de primera necesidad
y a precios asequibles en los países en desarrollo.
Competitividad e
Innovación
Ciencia y Tecnología
Encarar de manera general los problemas de la deuda de los
países en desarrollo, aplicando medidas nacionales e
internacionales con el fin de garantizar la sostenibilidad de la
deuda a largo plazo.
En colaboración con el sector privado, velar porque se puedan
aprovechar los beneficios de las nuevas tecnologías, en
particular de las tecnologías de la información y de las
comunicaciones.
Metodología para elaborarelPND2011-2014
23
ANEX02
Directriz Presidencial001-MDEPLAN del 1 de junio 2010
En -tn.o d(; lu". f*-1.ú&d.::s c:wbkcida$ c!.. tos nrdt.\llos
t:c, J40, ittc-J!S4)t: :1:1,X) y
1.11) Jc l<t C ttliúv.:iúu r•ulílita. l. ::!S. l. 26 ln iso b) 27. 1, 99, HJO, HJ7, l
de J¡."l
Ll'l· < ;ene.r.)J de a ,l,l dmilliHt il'in Nblic!;.: 227 del:.:! ¿e nw.:;o de 1978 y en
111:1
.:.ispo: c:ior.(:O.Oic:tti;;t.-•; el)¡_¡, l .rq rl e l'l;,.,iflco·scifm Naci<>rlal:S52S del 2 Ce nn.yo
.;:e 1974 y c-::1 J;¡ L y
.:t.
Ad ooi•)i{,tf,,t:i(;n l'i n:u'ldr.r.
lk 1.!1 J{e.pu fo.lic'.\ y
>' '.l" Re_;f :nnnl(\, ;.i
f'n.:!IJ.pw.:ts PúbliOO$ 811 del 18M r•..br<d el 2(lfJ1
..:on"o.:n d D.:xn:to .H.324- Pl..c..l' dd 14 de j\llic- d.:-12003:,:
:;tt:; rI:O('I)I'I.',l.
C01'&1DER.t>..:.,_.D
O
l. iJuo.: d l'lan Nt.o:iu: •l <.lo.: D::llil.ri \) I!U
: :eno.l.:k c do Cl1. cl
(PND). S&
'
Ret lm ll <•.
JI
l;t
1 er (;
la Aclm i n·Khw.:iuu
fi··a. ui;.;;a. <.lt: l.a T ¡Júblic.u. y
Prr.s;ptteS1<0$. f'(l'.:>li(.'Q$. J) ('.;:l':tn ,..,·,r,.:r" ·;:t.'ilU: II. M r'wl' l A > <::<. e
'"mll-1'1.:11
:: s tille n:ormará'r l:1
.:.d<"JU
.<'!IOI dl GobjrJ.\'7' rlll\ R• p(lbJk;¡ qur. <ielin eo ll:'J:. p:'::ie:
<t dO.n .c. l cbicn:o l)(lf Jl pmmovr d. ;isn•.JII n ril l''" "'"·
Il Qt1c k..s "'1UUstet.os, .t.,s iost:i n•d.OT.Il'\':l cte.:-en t-:n.lj7::d:t,. y tle:m(:,. t.T!:nu:::-.
:: al ;11:paz::. de 1.;:,;; &1bllos 18S ·189 <k 1:\ Constin•d6u Politicfl OOrm,
,, n.
·.:•:;.d,r:
rurle ó: 1:: !\drnini::u-Jl:·i,íu l'Ub:;..:á, quo.: Jt<u..:t• dl J..nbi:C:· de ::u
!O
compc:;cudru. y
:¡trit)udnn::d:o: din:t:d tb ralil.i..:ll d: ?o:dt.!r 1\io::..:uti..u, tk ::.curdu '-'\!U lü
$1:1.\'lll': ;.klc o:':1:l t>l ;ar1k11lo ·40 inc:i..;a R ó1:.f:om:ti tt.c:i:'•n Puliti'-'1! J:. ma.m:nt 4u::
stlS nc:;i vklr(ly l;.tlrf't: u:.;"" 11e e:\n;tlit:en h d:1 l-1 s:•!uch':n J..: lo:- rri••dp:sk •..:
111. (luo<:·kogr:u· 1. t\1-)jdad do
•c:.•lJJ.\)J.'IJiaa
S.O:C !61l
d l'vlkr bjt'O::uli v(
t;lli¡..k>i .I,'I:..:Ul(;\)(; llt::..;lariiJ'$
nia
de todO!· :os n:iWstcriof> e .insün•dcne'>
f.t' o::S:lábtto::.:.-.¡n ::tehi<. tC·.l:t)!.::labk y
rJ:Jra I'Ji:[li:rla..,.., :lt: l:.r.l m::ur:: '!UI:' J""' u
24
Metodología para elaborare!PND 2011-2014
t:lti»::r l:t ?Oifti:-u• r:•;l:'l:•l n !$UI'>::.m<lti..:. "' 1 H•:pl.•l;it>, d-. uow1kw:•:
.;.J yl'i.J.ci}'i.O
de \m..idd dd l:stMo.
:v.Q•J e: (11 PNn ( .On.ful.'1)"1:0 n In e•:I:I Meidn en ci r kul:·•1 ,J.,; h. r...:v $ J:H
Ad-,init1':•ción Finm
: c.·..:ra d ;; la l tplbli;;;::. y •u¡'1..1C31.C:S P1.blieo o>llstituye d
nnsn:-<) urivu lu:l·).r de lo
su3t ntar
rtM. S Op.:tnth'\>S litu;i(>UCI )e* y ti:-ne C(ln\V prt> K>tli to
el w.ot<lo.tc
P..tiXib?:c¡;; en cl)n».fn
ecn::titucjq·:.c cn;'.Pon
.:J
;.\1 l'rtsiili!n le ® b.
dirigir, <:•:ordin.u, \:rit-n t.M, co>t'rJOJar y ,z.v Jtat
lo! cbjt-til'<l:>,po :r¿c :;,l'<'lgr:am.:.:< : pr.:) ,eet()e. eHnt.Wt;tcos
?a&-.t el
&sarJ..:JJo imc_ m
del ¡;..U:;.
V. Ouel PND sQ clo)orno por el M.i.n.i.:tteriQ d!: l l::.nltic:aci.ón Nion:...l y
Pclit:ic"J:.cQ.o(»mcn {MID EI- ,A.I\ ),con haí:to .e n 1::.:; lil&<'lc:ttie.rtl.ce y di · lrk.:s
que en cr.k .>:.!:ntidú dt:-.em:unh t•ttid: ltci3. 1C' la (<.cpt'lblka, d". <"l
·«dt>
:·o
1·7· csmbkci.d<> en <:J a:t C\dt> 4 00 l11. Ll:ly 5525 .ic t? :,WJ1c:t<'ot1 f:'Jflt:i
""'l.
.1
ílDEPLAN diet."'tht
,j{'.
ll 'l y c·;••h uilm dd PNn,
tcdo-lt>,!; h' l*r.:ln dnbor.roc (l
:: r>f.lhli:::., ddini r
ttll n\l'W.CC<l \}\1l(l ¡
:<'"J'.ll)j"' · 11<:e;:lnny 1»'" i-.•n'u.tcione:
'nt!tiJ:;., i-m:Offl'llfl;r
;):u-;,.
JU
ll fnll!>l
pr o¡.tl
pN I)'<:e<.:Uo.o, u:.ignar t :.w·::u. o.l:li.tir lpun: li.IJlt'll
t:;p..:o::li <.l s.t&ui.mio:t.•y c..alut:clo,: ;.o uJ fC'mouhll' Jn ttr.uspttl'el\d:<y ln
:CJld.idóu dC' C\1Cl\1M; tor t,,n o
.C.ttl..ltl:ln 1• slko.r.-: J.li.-..:c-t•:i·,:
I>II·Uo:<:'l'fU'l.•.a:MI<K AI .:\ <:ONSl'lfl•.llA U €"X l..A ELABORACION DEL
N..t'\N NACIONAL DE DESARROLLO lO U-::O t-'
4.rth'.ult•
::Ht\8.! Ll
1. P.l \ flOEI'l.'\N c.< d n. :oc m:-;:shl;; .k úi.dJ!,i•· }' ooo.:
T'll rtk'r.aciim de 111d il·(;r.-o:l'n)!mu. ..:ut.:l' públi<:úy
..:un11l uht1:1
ll...:((m::ll
d..: la ¡¡oeiOOs.d
ei•ril
n JJ)I S&S dd aJo- asf
..:n 1t1 tOnuulaiCo.
<Wl'.wliZi.Ci<ulCil ..:lcl Plan Nalonal,:le Dc:;n:t'l)ltO (PND
:•.
ni\t tes
l'
25
Metodología para elaborare!PND 2011-2014
:: .s. ru..::t:d. mcít cjcooti-.·. oo y d(:mú; jl:'.r.."ln'.;l;.> ln::;t iru j('on,'llP.
Atik.u.lo ;!. (.1)n¿nistr:
SF.t:.mi rán oomc·prioritr.ria Jn ttti.v;d;,¿ rtlsci.('o( ldt. o:>n el prcccso 1c cinbc,roc.ión,
11:11(:i•h,:"?',ui milll.o..) )'V'3I uaei1l o.. sU <:omo la asig:;a<.:i(' n d t lore<:•JrSOS pr.ra
c:J cu.:tplintir.•nlo ''!:'\ 1.<•:) J:l)l;ll;e.:;; •:•1:1
Ar1¡cú_l l) .'
r: i ( :.•:
c:.u1 PNT>.
Con <::1 propósitc d;:: fom<-.nttu d diil.l<.l!f<. .:ll ll: al,_ la o.•nf:(m"' '" ¡·
la c-;.op-rs:cióu entre bs. sectores. i.n.stih1cio:r.s. ylos .;¡ct<'ol\,"<.:. rlc In .:cocicda..i,
.:aóa so.;:tor en el marco de L"'l dat<>r<!c:ón d..!) Pl'D i rl\.' tal'á. a lo..<t actores
s.:dal<"<"n
:1\ (:'-"'-!!>l r>!(:l:i•"• , a bs f'•<>f!u<:lque
l : !.
incor¡:omr en el Plan.-
Ardtulo .f.. CottK' ptlrlt: tlcl d •.lc.lt!(l :;•;oi:.:•l so: iu1:mpo• w, w· vi Pkw KF...ci tual de
sarrollo. pm.ro.mu y '(o ·cetjs pdoritar:cs d t• •:w.m uw1 !e Ju:: ll':.i(··:: dl
pais {Regj6u Ce::tr.ll Reg:ón Chocoleg:,:, Ret,i.ór• Hnt:TIII' AlAn ti:.a,
Pacitic..-, Cen::cl, Drun-.:a ·y Ilulitr Nmte) CI)J)$::o:dM ·:on la
participacitln de JoJ difl'l•··ml :-; ;lti Mc<, 3 pa1tir de los i nf.\lntOli
r.J:ortruios or l..1. DCl!L\..'t y ja a¡;rupa.:'ÍÓT. por :KX'I('If( J qut'·:l!lbf t:l.'le
t:((
la [l'l:<
.l'ellft: il irll.'/
Arf Ctulo . Da-de ·.o
: el pl'Cstll)'.-cno ta:'to :!d Gobkmo Ctn:·::J. tXtn\tl
.,..,.(11 instituciones descenr.-.,fi:.:¡,d• < s.. <.k:be rdlt:jl,r la$ pri(lri,d.l.-ks
r.nmm J:Iu nC"' d f•t<D, e. :Mini$kl'i(éc Haci.<!ry la C::on tl'alOritl Gonc¡a· l
de :a &".J)lti:Ji<•. l a';tuwní n <fur i:taproha.;ioncs prupucstruias se
asis;·e.u l•s :· :¡
ttcccsrJi;:s pam la ejccudóo dt• ;;.s mel!r$ 'I""'<.:Á·•:n
· ;·
e,i·
::;txn
Artfwlo 6.él \iiDEf'LW br odsrá la •r,ctod::t lo,o,ít.
p11t.
cricntSJ la
clabo!:l.d.ón de :as ,,ropw:st.u seetoñrJes a : er iun'lpOri.d\\:!
PND, r1uu.,= vt. nprcba-:.a:po:d r«lor y
jl•¡;;li«.f$
t'..O
d
p<>t ct (.':):!$:jo
P•si1cnc:al rcspceti \'c-.
\ rH•ul.•• 7. f';,, t la.·t.n ukliún do.!l P'.'l>, lac i nnituci<,ncsscr!n agrups::'las en tos
siukntcscotore-11. cada une·de 13 eurJ>:.J
So:.\It'l diri
jdo por u:-. m)ni:lro re:liJl:
26
Metodología para elaborare!PND 2011-2014
3) El S.;c:Vt'B:tucativ,
<1) EJ Se<: N Sahd
. ,
·6) l!.J Secttlr Finuncier-.}.<lon:tario y Sup.e:r•.is.i·Xl Fiu.1n iet.1:
?) El Secto Culr::ro;
Y) El Sector S:gu:idad Uudad:ma y J usticia:
12)ElS tor1\u:smo;
At·tículo 8.Miuislrus Rtli.urt:S.C<u"t't'S.:IOL•ed
y oou nl.Umt: 1 prww t.lelii hOJ.aci(..
¡_
1! :os Mi
rr\1Rr.tor<'-"'1;,<l rie1r
.:le la:; pt )J)UCStasccoorialcs a se·
i.t ..:uspo·r.tJ¡;-:u cl Pl\ f.cl),nal de l k$armll·;:,, s.:giln les requerim:entcs
'.o.t\t nidcs
C(l
cil anteu:o 11 de cs!a Dire::lriz.asi oomo et>lalú ;.:t:r
:::«<tu.is.u..ro.s par.a r.le o:u C: m<ltl<.l r<l pt!rÜ<:.ip: tj"'· hupi.u.i.'o.IW$ aJ o;: ,Jisdo.tvs
8tt:J) )$ de:nrerCs en asuntos '-e irnporuocia y vinculaciún sccwrial.
Pr.r<1 ::-Uu
:;e
:slitblo:u k.s sig¡úna:s r ctori u::
2) Cl S e ctor Produdi.,.o
·,
tsli'tt-"1
b>1jó 1;1 r .et<"tl:l .id Minilltro <k EC'.n Mmln
I .:h., cd3 •;Co.n;.:io;
4
27
Metodología para elaborare!PND 2011-2014
3) El Scchr Ed•J.oo ivu e li:d baj<o (¡;_ :tecloi'h- del I'>1i.O.i!lrc ® Ed·.: ciór:
Pób::ro:
4) 8Scct:,r Saluc!Cuu'3 '::: :i·:> 111. rcctorii. dd Minis..r;.llS:du..;
5) El S..;n>r /")l)lhi.ntc, :-·n.cre.i.'l y '1 ::le:onmnicacinne.e);fari. b;:jo la
JOC.I<J(I:lel Ministro de- A:tl bieme, Enet'g:a y Telecomu:i .;.a::.iones;
6) Ct :» tor l•i'):UlC:e .'O, Montl•;.rir) y 5u;tt.rvisi•)f.l.fi.tUt.ci nl f':51.a tll hA: e l:l
recturi<ddM:irinm Ce Hl·u:ell.d:l;
'"/) f.l Scclur Cuhwu <-:;tucé. blt o l,l rztorfu del lvHnistr-:· d- Cultltr.< Y
)U'\'I"J\fU
' <l;
*}
F.Í Scc·l:)r Trans¡:orte e!:tnnl b('Jo l:l rectcl'ldel MJni:;U'O M Obl S
Plthlkus y Trunsp r1es:
9) El S;:e·
t:¡( Sc;;:uridad C:ud·
t.dana y J ustit.:i<. esll.!r.i t•;jQ Ja t lurút ót:l
Minislr:: de Seªuridad P6b1i a;
10) El Sc lor Cienl:K: y Te-;;nv:o.:gí;:_ t:St u•1 t jo la
léf(•l'Í-l
del .Mi.n jwo ;le
Ciw.::u) Tuoloíio
1 J ) ;::1' $:d.)r (.:omcro;io Exteuor c t.11.á bajo la rect•·:ria'.:e. l:Mini lro de
C·rnen::o E:út::rior;
Ó) OtdMMl.ic:-rn Tr:••frr:·• ial
y Vi•li.:nda. cstuú
brju !u re;:.toriu del
\1i nin;"' rlVh'1ende y A.senta:nier.lll$ : Ju:.nan(:...
Artículo 9. De 1>'integración de Jo'distinrJ;tt .:tor<:$..t,.dcmil;¡,éc lo::
úrg:l.nll;';
$1.;\critnS f6l'l ministcrina. codu s:c: lúr e.-..Hrrit inlgn'tdO pOI las SigUie!l.te-.¿¡
cniidudcrt:
;
28
Metodología para elaborare!PND 2011-2014
a; El Sc:c.::r Soc!::1l y lrab¡,;jo Cli>WlÍ ct:o!:b:'mado
pur h:s
SÍ!;'Jicnt:::s il.c:>litu;;iou ::> t::ulmi.i:t.•td;;.s ¡· d:. Jll:;d.U•:(4ts: :\..ii :>!o:úu do:
TJ1b,1j() ) Scgu:rjdad So-:;jIJ, C:.nu.ihión. Nad<.msl óc A::;1.m1o·
lnd..gcr.as (CONA!:•.
C .>m:ej:.. 1\uci:..ool de la Pe:somr. Adulta :O.fayut (CONAPAM).
Cou::.ej:. : N:K:i.;nal de ts. Pc; so.oa Joven,<.:oj·::> N:te.iol)al :le Ni.l'lcy
Ad<llc&:cn.:.ia, Con cj:.. Nudunal de Reha.bilita:.:ión y EJuca<.:i._': n
&¡::ecial (C.' REE),
J nst jtuto Mi.'<tO de Ayudr1 S.Ocinl (!MAS\ [J:stimto Nf.ciolial de
(;tS M\lje<r-es (lNt.t-H.:j. rarrot\..140 Nacjona: d-e. L.1J.u.fao.ci1
.
Direcciór; N:teion:!l
JI:U'3 1Dc:;arrolb
(PA.'f lJ y
rlc 11S Com.t.:o.id..1Cc::
(:>Jl''ü>i::CO),lnstinn·
· de l)'lundlo A:;:ru.rio (JO.,\),
fNF'()C()(fJJ, lmliifuto
:\lru;i nnul de Aprend jzc(e (INt\),
b) f.J ScctN l>toducdv··:stilri conformad·J pcr l!!S silUicntcs :
8tituejoo.c e::nlrializoda:; y d·;::.:·;c:.-.trolizOOr.s: Ministerio de .·\ 'Ticulturá
y Oanc.dcria (MAG), Mbisterio de (m(!mía, Jndustriu y Co :rdo
(MEIC). Consejo Ni·'J):tl.
d(
COI'(l•)Jar:i.ót.l
l\ t:-.i(lO;)l (i;Ol.:t t.RROZ),
Ar•o.:-:r:r
R1uu:nc:i''l
0ro
Pl"Ooil)Cr:ión
Naér:nlll
(CNP),
C:mpot'l'l\'
(CORRANA ),
Corpornción de fo:•menl.tl G-;.mukx(CORf OúA), ('r-.•(:.'1.\:lll..;t lnl t.gW.l <k
M<'r r:td:Al
A,:.ropc:.:·n.'l ri n
{filMA),
,. jll)f11d6n
Hcwtfc,..,Jit Knc'
r:MI,
f nqitufo Cmtcniccn:oc. de Pc1. ca y Acuar;ultum :tN(;OPEC...\), l nstitulf!
: EJ,'ln.:stilu1o de Oe;"·rollo hgt;lriO (liJ A),
deJ Ci':.<<k. (:o:¡l;tlli<:i'l (lCU
ligl.'
(\g...-ki.'lit Jnd ustrial de!1\ C;;.U::; 6:.
:\ZiK;:-1r tJ..!UC:\), S!'n' icio
NlCi(,nal de A8UL(O :;·JIXcrroncas, R icg•., }'
ic.:to (SE NARA),J unt1
A\•ctum
.
de O:suroJlo de Ja na Sur (JUUI.!Sl.K).
e)
El
') &;lóJ:
Elluc;di\'U ::>l<té. cwlft.'oJMd•)
p)J.'
11-:- ;-;•.•.ie;tl t':S iu;;Y.u\'i•)f.le'>
Nl)l(ali;oedas.y d s.:.ct)t(l.lizadss: Minir;td!'lúEducación 1-"úblicl
(MH.r:•.
Colc.-io L:oi :cn taño de Limón, (.;olc-::!io Universitr.ri:de
Cn:1q.o y
Cl>miiOn Nw..iumd Je Ptisuuuo:: p:.rd. la &lu...:o,;iOn CON?.PE).ln::ljl ut:..
Nuc.:i;,mal t: Apr>:l i:.:uje{INA).
d) El Secwr stud est<'r:á confOI'J))adO po; las. .l)ii;;IJicr. es
i,ustin;cion c::.nu-aliudu!-. .'t desc::nlrali:tw:La: )..f l:.isl::rio de S..J ud.
Caj.a C',;,stwri:.:oeru d3 Ul\•. So-.:ial (CCSS), lilulv C\XSui o:JISe
dt:¡\C\I; dul<'$ y
6
29
Metodología para elaborare!PND 2011-2014
AJc;;,utariU:;.doe (lCt\.'\.), ln:.:titu·t:;. Co!(tr.rricen tld
Dep·' l\e y la
R.e::rea.dón (lCODE).
e.) El Sec:tor . múio)me_. E:tcrgfa y Tclcoor.u:nicw..::cnes o:s.-1rá coofomJa:lo
ptlT
lss i uicntes !:t.Stit•Jciur.es ..:euiJdj"¡tdt1S
y o.leult•lli.t.\t.Ss:
Mi.nierio·
: d;\..tuNen. Encrg(a Tdc::om unicucit• .e::-; (MlNAET),
Instituto Cost.lr;iwnsc de P.lcctricid.:W. (fC&), R..:f:rutdcru
CUbtanic<lt.Se dt: Petróleo S. /\. (JECQ.¡));:). }{l!dio ráfica
Cootanicee S.A. (RACS.<\). Compoiifa'1\ucit\nul de Fuew >·Luz
S.:'\, ·:CNFL). lusrituto C'-•St;;.n:m:e
de /l.(:'.t<:Cuctw y A!c6atru-ill;;.dos (JC'..:\A).Empl &:l de Scrvci(lt NbU os
de T1crot:in S.A., Jml·.a Admi r,istrutiYil dScr·.·icill PUb::co;; de. Corlilgo
(.IASEC¡.
1) El So.;tot' Fiuauc:clo
' , r·.toncmrio y Supcrvi3ión f i:taicic;!!.
c;d.unl
<.'-\•llf()un:<dn
por lns
i,guic·')fcl
:nr.rimc:iu;e,:;
<1c ccn:rnli7.itda: Mini:;:crin de lilldl.'Tu.W,
1\;mco :Popuhtr y dt>
R:.t:> ,
bo."lC-:'>:i
ot..st1:rr::.::c Comtmlll, U.J:S,
Cot.:>J(l NF.dn":'ll <1:: S¡
·pcr.:i iñr. del
c....,::uli mdá.:• y
.::? lnlíl:e:l comerciale .
RJuiC(l
C:cnt'f l :'k C:nt.t11
Si:ncmn
Finn:tcicrn (CUNASSU},
Su rtrinlemlei::tt'i.l Ge((<•rl'll ;k F:n1id--..-c: o: fi rancic:m·:SI JOEF) y la
S.t redni<J)•k tr.i.(Tc:m rtc Valore\Sl l( iEV A L) y Sur.'.Tinl ndcncio d·::
Scput(;l$ (SlJ<:-hSE).
p.) hl ScctOf ( tw n e.shrá c-·nforruado po: l<:ls l_guj-:-nt(';¡; in5lihtl:ioot.s
c::W.rd.li:&.t•l<t.S :r J;-.s:XJlll'alin: l*: Mi.n.iH•uio ck Culnl:la y .l
f\•cntud, EdiiJ).Ii: CoRica, Si tc-!u 1'-acbnal de Radio }·
Telev:sión S.A (SIKUT).
h) El 3t>..:lur Tt;tus-J)ó.dt (Stl'..:l'i C(lt@t ¡:,a..to IX
_ lf laiAuicnt:- s innrtucion s
-.:t"uhalUillt.S
:1 dc el!utfüzsdas:
),Ji tistcrk
de- Obras
Pl:thlicas · Tron::pon.zs (MOJ''I';,
(J:I;tlitutv (.-os:.arricc-::.."
d: Ft:r.u..:•·.rrilt!s CCOPER), lnMitulo Co!:u.rricml>C' de Puerl;..dd
P;:.ci.ii..:..: (INCOI?},
.Tr.uta de A<l!tl.i.n:srraciól\ P<l11'1X'U'iil '1 dD
· cSl1rv::o .Económi::o de: la
\'et1icnr:: ,Al.á: ntka (J.POE\'A).
30
Metodología para elaborare!PND 2011-2014
E: Se:dor & ut i.duJ Ci...d;.¡J<I!M 'J JJ::I.ici<:sta;¡..:u.u:.mna..u.
¡.•v r f¡¡s
IJ
si:{Uknres iu.stituciúncs ccntrali7M:t.'l y descen:rt.li:o.da: f>·l'i
nincri:de Jt:Li..:ia y Gr-<l..:i<l. Mi.u.i$! 1o- d: Se1:mi•lad P\'lb:l:il.,
l"1ini$lt:t'i() d<: Wl.ltm<1i·)JJ y ?oJji;,l, J u'S(tulo CosWti-::eus·bJe
DIC.í.l,ii.S (1CD,;.
j) Bi S:xtor Ci.::n i:.,
1cco(:logla e I.Ol.C·'.'scilm. e:n:u:á cc:rrfi>mn:dQ po:r f:: s
si;!uicn tcs in;llitudoncSo ccntrali7.adu: y dtsccn tn:.!iz!id:t;;: Ai ni!;tcri:) de
Ciencia )' TtCli.OJola {UaTI:. Conso Kncional de
InvestiQ,adones (:kfltlticas -¡ Toor1o.lógic(C()N.lCrn.<'!.ca..:coo:a
Nsc.iooal de Clc:ei:>s, Entid'J.d C(ll'>larrit::ns<: & Acn:diW.ciU
r. (ECA).Ce:utru d1; lnvligució:: en Te: J)Oiogfa de AJimentoo
(QT:''..) ¡• C.::o ulisióu NncioJ:a.L de Enetgf.o
''JéJlli.c<i (C2.J\).
:'
k) El S.::ctc1 C.'ontoio Exterior
c3tsn.'
oll10nuado por las YguEC01c3
i n'ttirucion>:c-:- trali7.adal y dcl'ccn trali r.u:. :r.: Mi nil'tcrio de <":om
:
·
rci;-. Ed:érbr (COÑ!EX}y Promotora de C'.ótnerdo Exterior
(PROCO·lER).
1) f.! Soek'lr P.u mo:
c:>Ulrá confn"'lnad·:-. por la •iguicn:c in•tirm:i6n
dcs::cn tmlh:adu.: b..'ltit'.1IO Colinrice-nse de1 wi:;.mo (ICT}.
m) Só"':(llr O.tdc"':tm'cnt() Tl':ITi truisll }' V
ivkndf. csrH.cootOrm11ilo pr.r l'IS
i2,uicntcin:»ti h•cioncocntrll li711dAy d:..'lccnn·.:li7ildi1::.: \fin i::tk· d.:
\'ivi.:n.::a y A:-cntam·cn t·!"'H umano::. (MI V A H:•.H<ll'lcn Hipot:crln n de. ls
\'ivimr:a {IVHV:). Cónñ':l:én N;cj('IJl.O\i de
(Gír
\
:.mr.-.rge.oáM
t •.
Tns.tilllfO N1
. donnl ill •,.¡ ,:knht '1 lJ tl.,i m<'l ·I'NVT
.l), Tntinlt<> d::
J•omeuto y P..seso:Ítl ),(un:c.ip;ll (lfo'AJ..{I, lnsÜ(olo dDesarrollA
· grmi.a.
(IDA), J.l.tini. ltrio de PhxQú(.'.lCi(·n :'J;;ionM y Pi:ll•l(·.::t
lk/.'>.wSnú:l':, luililnto (\)$1Ju tiC:>J)lllit '1\liimo..:'d Miol tt d() M
A¡.:!icnlh.lt}' Ga.:l.;,;dcrfa el lNTA, :; ltd M.iJlistcri() de .r\ll.l
bi<!J:re, tilil.l?,l
}"
Tckeo!r.w•i:acil)llcs, d SJStcf'l'l3 1\a k,nal de Áreas de Cons:rvación
y ls
sú:ría T¿ ni::a Ku;,.icnal Ambi :n.ul.
Articulo 10. (;adt' ·í:nistro lt«:;or ·:.e Sector rm
: itirill: <1l 11llCl'LAN. a mñs
uu-dí.·r
d 1 l eJe tt;}O':IIQ
e¡;:H;:iiiCilS
J)i>Ja ser
de 2010. la p Opt•e"{"' ·'>t<".tt.'ri d de w.•M y it('.('j(' Jlt'S
iJ)eO I)<:J•'3das
J)
d PNll 20)1.¡0¡4, l)lc"j¡¡, í'll!l'<ll>lejo de)
31
Metodología para elaborare!PND 2011-2014
Cou:; :;j.
PttsU .eu;;:ttl w npon liut :;, ..:..:u
un
mi.i;:-u<J 1.1.; t O
il(. ;V iVut$
cstt'!l.ttP.i as, de b.;r; c.r.alc.:: ) ". f le .tlo"..i\OS dos estarán rd!ld,;nadas
con I.·"JS pugmtmdt! lu\'t:rsiU:: Pó.bli<:..t, wn ow:
i!,!Jt<td:JerJ o..vttcol\l<u.ia
l:OU
Wo;;'U! ;
y rec.:un> ·a
lu o::::I<Wlet.::Ju n d <trliculo 99 lit:: la Lt:}'
Gt!tlt!rdl dW
Ad:u.ini::tr:c n lttJiCJ, quo lirea:alroeut<G 1\ala ..H3br j tel:tei·n cte :Hroo;:jóu
cuundo de-s órgano& de :.t·::mini;ctración
a::Lha·
tcn;;an div·::rsa ::.umpcacnci2
pc-1
raúJ) de la tUO etia y ) J)O de ellos pr.ede ordettar la acti,1i·.atl.;;.ec:o tt:·oo
acLOS..
del orro, i.oo¡;o\U olc las n.ts d·f=t miun:t r lot1jpos dm<!di.m: que
bslxá ue
.:mplca- p·.:rd
n:patblc con
órdenc:::,
cir::ül.rt:f•.
realiz.ulas, :!en::;:.
iiWlluccione:;
:\.ni QJo 11. C1&
metas
dumt
rdac:6n
de. cu:-.ñanzu cu
<>
uno do los seores ¿efinicá pollti; "'s 'X;' 1· orio1es.
· ac-:.ioncs c;.tratóg_ics::con dcsagreg3eión rc>:ic·nal, lUn fos
co.mponel·
t::s qoo se defuten
de· egido:
• L"' p.)lítica se.,;torio!: e;¡ -el cutso de JccióJl seleccicn('.dO po: d
Gbier::
p.:ra o:ie.um:1"'decüiom& r«.pecto :le uu"' ne;.efid::.d o sinulción de
.interés públi\:<,). &ti dcs:ina·::.a a .::.lrui ñc n Ja v:.,::. unttd pol.iri:::.a
y la diri<:.nO:idad tn ::uun(o cl apmlt .:nnl.égb>
i\ c::lobol
d.;
oodu.
uno de los sectores -en q\le fJtthlhntme se dh·ide k Ot'¿.MJiza:
ióü del Poder Ejecurivr., en el .:ontcxto ósu>:3tr<ategii.l. dd l!:.r:n to
nucionnJ.
• l<lS.
1»(.'111.
.oci.tt.k:
'>t C l'l ng:'in
11
niJ :••g.ioo!IJ, <l.c:'.ben l<::tt..r
CNI'C :'On u:ncin c:n o l.'ls r.nlitieny c•'A"' M1
t si>:t<:ntccon 111.'=
mr:t.as c..?ntc lpladas en los di\'.:rsos comprmui;;os adqwri:los por
Costa Rica. t;a.:la sec.tor oomp·
tenderá oo:uo mtr.dmo 3 mt:a;; scctcr
ials.
• A.;ciCn e:;tr: téic;: De ;oWonuiCacon lo seí\.:tJadc· eu elJnic\llo
.::. ttet
egl:un:mto u l:i ley $1 3). wn
qu;;:llos pro;,;n:m1ss. o proyoct.:,)$
euya c:jec,.tcióu ha si.:O coru;iderada
p<Jr la Preside:r.<:-if! de
la
Re?l•bli::a de imp(ll'l.llCÜI pñ_c,rii..1ri;p•:-r :;u hu
::\1cto cr.J des:;x:ollo
m·:jonal.c·::r:at
y regional, den.dl ::.oo.hmto ::te :arc:tr. por rro.lizar pcr uoa cntidJd
pU.btic!l. mini.>terk·y d1.-me.s ;jrgun.:':>:i.
32
Metodología para elaborare!PND 2011-2014
• Oh jcri vr:::: es e! propGW"o que p.iguc Id <'-i.'(ou
,Y
s-; es:tah',ccc:n
en fundún C.Lorec:nr(l&
11.
los cwtlt!s d !o.>r
J)Odc tcr.er nccc-so. Cn t.su;-.
:m1i.::o,u·.mnre:m h:. dite:::ciús: o. :;egnir.
• :01.·etas d-lpt:':(·odou t,o.i hut o nivd c:.;pc udo- de 1·:-!i l'Ul.lltlidos
:m::didos
po: k•$ üdtcsdorcs, c¡_ue se pevé ilkM" cnn l!t a::ci6n e!ilnltgica
\tus.nte el peri·:>do 201J?·.O I1. 1:K.eionc:; c:r. lég:co.:: l<e j.dftl n
::.n má:<inw de : n:elll. Su medición·::.cbhácrse en ténniJ.\O!t d::
tiempo.
<.:<mlidfld y calidad. Las meuú .st. finl tl'll.imán en lo;; i nsll'umentos de
J)I08.mmacion y ev3.luación.
: de 4·.:e puo:de ser e.\pr.;".$adh en
• lrdicadl:tr: es la widaó d·z l)lC>::
tCrr:.inos
Clllltttiffitivo)' c.·tati tlti:.o
· s, que millo: uu J)l'Oo.!l!tll) (1 un rcsdtndo de l<t
:;irJacin a cval utr. Una de S\1 car ccn1sti::a'\ es qUC"
ulu uspcélú
o. b v¿z y d l)c w. .:.:h:cr<nte
¡¡e.tlÚlt: ú:Ufl.iJ
un
1
c••u lí: .uJCI:t oi. zri .idr. d1
1.
occiótt.
• Lht('t'l 'e
.t. b<tsé: tS c:1 tc'luludo cuar:tituliv..:: o cualit.1rivo cr; qw: ..:ten·ltt.Jllrit t tl1 ju<Vc1tdor ant;;s del i nicio d) Ii·xio de c•::tl uazi6n. En tl
.;-51'.1
del t't--ll '/.1111-L0'14, la línea tas..; ::i la jtmtdon p:::vleci utt
dei iJ)didor :.asta dir.i('..mbl..;: Id·o:fl9,(llti m·:-o dau·:disr.onib:e e.J)
e)
tnomc•llo
:le.h'.funnul<t<>i•5tl riel T'Nn.
• 6-<.:timr.cin pesupu <t>lltÚ:) y rucotc de ñ r:.-.uciltmit'nlQ:d M.iJ),
II\1 R.:cr.m u .:uvldioa;i:Jo vn ci ·tiois::c de:b.('j.eJíd:l ttfl\•iiuA ls.
pmp:cdóu Q,lol.'(l:drcc;:rs'S r:::.p.-ridos pa:tt li:IUlf:iM lA qjo:mcifn de
cada a..:ci6n e:;¡:;¡,tégiC:l asi C()m-:: la i:leulifi.:;ió.ú. d<: su fuente d-:
finaná;•mir.n(P
'j los
racU:S<I!) adic:on:es l':(tUeiliOS·ALl cj:-cuciOn del
Phm p;-1r<t ._•.fl.dl'
l n()
d:: los a:Wdttrrune ·;octlo:lc de cju;;.iOu.
• .R c:r:tmr Mhlc::: Mini:Hn': ..;tor d:;e.;tor ';' Ja imd:w;ió::::je-.;ulQril <le
.la
acc1{:n c:slrc'lég,ka.
Articulo 12. Loo Jll'Q;;tamtS }' pro)ye to en ;:- :icn:tdo:-c :lo: cut:1do (,ivu
hls r;tim idAdol cswblocidt.s P•)l' c da n»uistro rector y av¡¡ja-:.1..:$ ptX .:1
CcMcjo Prc'\idcncicl r:-s¡::ect:vo de form3 t:il que s:ac1::te la Jsi?:fta jóu Ce
lO€ recursos.
111
33
Metodología para elaborare!PND 2011-2014
el $egu.imieuto, ev;üuaeill y v li.fl .::.ión ce resu:mdos. tu::. :;.;\i.,..i. l<•llo;;-; ll
:3!'Sctcr nnin :rio u <*?t"-nui'to :.le !iuslilu..:iou.;:>
J);)
::;e1:i:: \nsid rodas en d
PNO.
\.rticulo 13. Para
t::t:uUJ;:liwV.::ulo d< losl;. .blc:do -:o el s;,.-:iculo anteric·r,
cnd.o. u:m ck LoCou:.,;s Ptt:,ide.w:ids, db:.ár a'•alnr lns decisiones ::le los
S«tort's
q:lC indi:.:m de acuidv:
<Ü El
Pr{;h::u;U
i de ScRUI'idnd Ck.dadanll y l'a:.:. Soód, Jc.
CuJru::e:
oon .spund ieut.;: sl $o.."'tt..;or Scf.uridsd Ciudada::a y Justicia.
'-;-j Bl Conscje> :Pxc$.i.d:mcia1 de Bi::neliÚlr s cial. ·F<utUli<t, lo t.:ou
pv.o.dim.:::
u l::.l> set.:lotes S:....:ial }'Tntb:.o;Ed \.t:::lli\'0) Seet). ; Salud; Sector Cultura.
..:) K
CóJ)'):ejo
llresi,1eocial de
Competiti\-ldad
e
hmova::i6n.
1<' cQ.rr ::pondic:tte a los secloPn.:duvli•;u; fiw;.u.;:je_t{l,
Moneta.d() y Supt:n·isi•.:u
f"utilUt;i.ta<1; I h ; Spo,)r1C$(.:jcooi3. y
rccn.;)iogia; Cc·meráo E:<tt<iorTurismo.
Cj E:
C.<w:;cJ
.Facio:n:d Ambi:mtal. h• :.orrp n:J.iad.1.1 sclo' Ambjeul.
Eacrgia. y 1'1ocomtnicr.cionts: >' al sector OtdenamintTenit<>Jial y
Vivit-JKh
Artkuln l4. Ell•,:UDEPLA.wwu.oi:a.1.:.Olo.!dia•)IC
Pre;;u:let:c.ili.J
1 :sp:liw. y 01. cí\da t.U.iui,S(((o
· t ( •f
t (ltl
al t'or.s::jo
de scctc:-r laac:.iones defínit:\>a.s quco. v.
inchlirán MOl rJ).
Artítulu 15. El P:\D
:tÍ SVúll.':lidv a CI)Jlúd (3ciCn de la 1-'" tcsid::nc:a de la
Rv·.i.blic.::t pM:il su r-t;,.obscióa okti.titi·.·a.
At1itulo 16.G1¡:•ND
S('.
::·:M.ablcci a:; en 1
podcti r::odifi•;c hl':l e IM ocicoltaion.:
:tolo EF'•lisv 31.321-l'J..AN de fx.ha 14 de julic·de 2o)(l:, }'sus rdor.::-IIS.(le
tal1i::Jtll3que C(>nsc·\•C- su cm'áder cs::r.te¡;;co.
ArljNtlo 17. En el
nwn;c
rl•)or.('ltU\romi:=:cru:; lnt::•·ro•h iontllea•umidos ¡w· el
¡)(ljS ,o)I))O 11'1 ihla·¡¡cion del W.1 eni<' }' otros, les. im;t:oJciuncque (enan
j}
34
Metodología para elaborare!PND 2011-2014
:·onsat:ilidud en )'\l wutli.ru.iMh>
COtrt pondieutes1\\.Ztas en las pn:r;mlo\
i.nd.!inln
la::. >.'<.:.C i'•.ut: ..x.•u
t>U$
:;.: lori<llt::$.
Articulo Ui. En el ca;:o de lus. acdont:$ inl<'.J. o:{"•ó:.rj;l.e$,
r-.lldll l'CC:tOI
rhrmuJr.r,i la
r.tcn que k :.pum) jo:-.:\11<1: de tteucrdo co:t s.us compelenci;tS y
1C!:If,<>na:oilidades.Nt:: :: a.xytru.áu .u..::tas iualt$ en difere:1tes sectol't's
par,, tal efeCLO MIDEPL-1\N detiDit:i cu :.ult.l s:x:«ír :t: rna.;,lien .
Artfrulu 19. L1.1mi.u.isllw
r< .:lól$
d.:: O::f da so::etcr r:mitittl::.a ?v ll1CJ'LA.l..f hs
modiíic<ll.:i.wts. asj o::>.O.lt> los i nt-,rmes periOdivos y .i:;.tl ..s de S<':&)•il)'-le•uo y
.,.lu jón dd
?f)
y lu:: lw.rúu t.l;.:uuo;.:iw.i..:::tlO:·Jet CoMcjo
Presider.cial. Artí ulu 20. JUgo.:: :iJ l);l(til' dd 1 de junio de. :.101:J.
:.w:o.
Mini::tra·.e Planitlción Ncional y
tl
ANEXO 3
Lineamientos Generales para la elaboración de
Planes Sectoriales Nacionales Regionales
La Ley de Planificación Nacional 5525 crea el Sistema Nacional de Planificación, al cual se le atribuye la
función de “Elaborar propuestas de política y planes de desarrollo económico y social, y someterlas a la
consideración y aprobación de las autoridades correspondientes”.
La Directriz Presidencial 001-MIDEPLAN es el instrumento que define el proceso de elaboración del Plan
Nacional de Desarrollo 2011-2014, que tiene como objetivo coordinar y conducir la gestión
gubernamental.
El artículo 2 del Reglamento de la Ley de Administración Financiera y Presupuestos Públicos (Decreto Nº
32988-H-MP-PLAN, publicado el 18 de abril de 2006) define que el PND establece de forma vinculante
para las entidades públicas, los ministerios y demás órganos, las prioridades, objetivos y estrategias
derivados de las políticas que han sido fijadas por el Gobierno de la República a nivel nacional, regional y
sectorial.
La metodología para la elaboración del PND 2011-2014, define que éste contendrá políticas nacionales y
sectoriales con desagregación regional y acciones estratégicas sectoriales con desagregación regional.
Estas acciones serán operacionalizadas y desagregadas regionalmente en los planes sectoriales con la
finalidad de que las iniciativas contempladas en el PND logren concretarse en las diferentes regiones de
planificación y cantones del país, procurando disminuir la centralización de las acciones del PND y las
brechas regionales.
Concepto
El Plan Sectorial es un instrumento de orientación, programación, articulación y asignación de recursos
para la ejecución y seguimiento de las acciones estratégicas sectoriales en el nivel regional del PND
2011-2014.
El Plan Sectorial debe ser del conocimiento de MIDEPLAN y el plazo para elaborarlo son los primeros 6
meses una vez oficializado el PND 2011-2014.
Características básicas de un plan sectorial:
Contar con un diagnóstico donde se plantee los principales problemas que el sector debe abordar
durante la Administración 2010-2014 con enfoque regional.
Ser flexible para responder a las condiciones históricas y coyunturales.
Considerar instrumentos de dirección y control para orientar políticamente su implementación.
Tomar en cuenta estrategias viables para el desarrollo socioeconómico y ambiental.
Permitir la rendición de cuentas.
Componentes del Plan Sectorial:
Los Planes Sectoriales del PND deben contener como mínimo los siguientes elementos:
Lineamientos de políticas sectoriales consistentes con las metas nacionales, sectoriales y regionales
definidas.
Las acciones estratégicas deben estar vinculadas con las metas sectoriales y regionales.
Las acciones estratégicas sectoriales y regionales deben desagregarse en programas y proyectos
prioritarios para lograr su ejecución y avanzar en el cumplimiento de las metas.
ANEXO 4
Clasificador por Objetos del Sector Público
Remuneraciones: Remuneraciones básicas en dinero al personal permanente y transitorio de la
institución cuya relación se rige por las leyes laborales vigentes. Además, comprende los
incentivos derivados del salario o complementarios a este, como el decimotercer mes o la
retribución por años servidos, así como gastos por concepto de dietas, las contribuciones
patronales al desarrollo y la seguridad social y gastos de representación personal.
Servicios: Obligaciones que la institución contrae, generalmente, mediante contratos
administrativos con personas físicas o jurídicas, públicas o privadas, por la prestación de
servicios de diversa naturaleza y por el uso de bienes muebles e inmuebles, incluyendo los
servicios que se destinan al mantenimiento, conservación y reparación menor u ordinaria,
preventiva y habitual de bienes de capital, que tienen como finalidad conservar el activo en
condiciones normales de servicio. Comprende entre otros, los pagos por el arrendamiento de
edificios, terrenos y equipos, servicios públicos, servicios de mantenimiento y reparación,
comerciales y financieros, así como la contratación de diversos servicios de carácter profesional y
técnico.
Materiales y Suministros: En esta partida se incluyen los útiles, materiales, artículos y suministros
que tienen como característica principal su corta durabilidad, pues se estima que se consumirán
en el lapso de un año. Sin embargo, por conveniencia se incluyen algunos de mayor durabilidad,
en razón de su bajo costo y de las dificultades que implicaría un control de inventario.
Comprende los materiales y suministros que se aplican en la formación de bienes de capital
mediante el mecanismo de construcción por Administración. También los artículos y suministros
que se destinan al mantenimiento y reparación de bienes del activo fijo. Incluye los bienes que
adquieran las instituciones públicas que desarrollan actividades de carácter empresarial como
materia prima, es decir los que se incorporan a un proceso productivo para obtener bienes
intermedios o terminados, así como los que se adquieran como producto terminado para la venta.
Intereses y Comisiones: Esta partida comprende las erogaciones destinadas por las instituciones
públicas para cubrir el pago a favor de terceras personas, físicas o jurídicas, del sector privado o
del sector público, residentes en el territorio nacional o en el exterior, por la utilización en un
determinado plazo de recursos financieros provenientes de los conceptos de emisión y
colocación de títulos valores, contratación de préstamos directos, créditos de proveedores,
depósitos a plazo y a la vista, avales asumidos, entre otros pasivos de la entidad, transados en el
país o en el exterior. Incluye los intereses y comisiones por las operaciones normales de los
bancos comerciales del sector público, así como las diferencias por tipo de cambio por
operaciones financieras. En esta partida se incluyen las retribuciones que se asignan a un
tercero, por concepto de comisiones y otros gastos derivados de los préstamos concedidos o de
la colocación de títulos valores.
Activos Financieros: Erogaciones destinadas a la concesión de préstamos y la adquisición de
valores de largo plazo con vigencia de un año o más, tales como bonos, acciones, certificados de
inversión, certificados de depósitos a plazo, títulos de propiedad, certificados de participación
hipotecaría y otros instrumentos financieros, así como los créditos concedidos en calidad de
proveedores.
Bienes Duraderos: Comprende la adquisición de bienes duraderos nuevos o ya existentes, como
son los bienes de capital fijo, muebles e inmuebles. Incluye los procesos de construcción, así
como la adición, y mejoramiento de bienes de capital, diferenciándose de aquellos procesos que
tienen como propósito el mantenimiento normal de dichos bienes, menor o habitual. Incluye
también los costos por obras complementarias y otros trabajos asociados con las construcciones,
adiciones y mejoras tales como: demolición, señalización, demarcación, movimientos de tierras y
otras obras. Incluye los costos asociados a la adquisición de la propiedad de la
tierra, edificios y otros bienes de capital fijo y activos intangibles.
Transferencias Corrientes: Erogaciones que se destinan a satisfacer necesidades
públicas de diversa índole, sin que exista una contraprestación de bienes, servicios
o derechos a favor de quien transfiere los recursos los cuales se destinan a,
personas, entes y órganos del sector público, privado y externo para financiar
fundamentalmente gastos corrientes por concepto de donaciones, subsidios,
subvenciones, cuotas organismos internacionales, prestaciones, pensiones, becas,
indemnizaciones entre otros. Estas erogaciones se rigen por las disposiciones
jurídicas que las autoricen. La adquisición de bienes para realizar donaciones en
especie se clasifican en las respectivas partidas, grupos y subpartidas por objeto del
gasto correspondiente, para lo cual la entidad donante debe definir dentro de su
estructura presupuestaria una categoría programática para dicho fin.
Transferencias de Capital: Aportes que la Institución otorga a personas, entes y
órganos del sector público, privado y externo para financiar gastos de capital con el
propósito de satisfacer diversas necesidades públicas, sin que exista
contraprestación de bienes, servicios o derechos a favor de los organismos que
realizan el aporte. Dichas transferencias deben regirse por la normativa jurídica
respectiva. La institución debe mantener los registros y controles necesarios que
permitan conocer en forma pormenorizada la distribución o detalle por institución de
las transferencias asignadas en cada una de las subpartidas presupuestarias. La
adquisición de bienes de capital para realizar donaciones en especie se clasifican
en las respectivas partidas, grupos y subpartidas del objeto del gasto
correspondientes para lo cual la entidad donante debe definir dentro de su estructura
presupuestaria una categoría programática para dicho fin.
Amortizaciones: Se considera como deuda pública, el conjunto de obligaciones
formalmente adquiridas por las instituciones del sector público con el fin de financiar
la adquisición de bienes y servicios requeridos para la ejecución de sus programas
de gobierno. Dichas obligaciones se formalizan con una persona física o jurídica, y
en las mismas, ambas partes convienen los términos respectivos como monto, tasa
de interés, tipo de comisión, fechas de pago de intereses y de comisiones, fecha de
amortización para la redención de la deuda, tipos de comisiones, etc. Como parte
de la deuda pública, la partida de amortización comprende las sumas destinadas a
cubrir el pago del principal de las obligaciones de la Institución, adquiridas con
terceras personas físicas o jurídicas, del sector privado o del sector público,
residentes en el territorio nacional o en el exterior, por los conceptos de emisión y
colocación de títulos valores, contratación de préstamos directos, y otros como
avales otorgados y créditos de proveedores.
Cuentas Especiales: En esta partida se incluyen gastos de diversa índole que por su
naturaleza no pueden ser clasificados en los grupos anteriores y que son destinados
para atender los gastos confidenciales de jerarcas de instituciones públicas, así
como para reflejar el equilibrio presupuestario.
X. LECCIONES APRENDIDAS (CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES)
1. Sobre el testimonio de los beneficiados u operarios de la práctica.
El Consejo de Seguridad Vial ha contribuido con su labor a la disminución de accidentes de
tránsito, reinventándose año con año, manteniendo una actitud abierta al cambio. Se ha visto
la presencia de esta Institución en nivel internacional, dado a que su apertura le ha permitido
implementar nuevas tecnologías de lecciones aprendidas en otros países y que ha sabido
tropicalizar sacando el mejor provecho de lo enseñado.
2. Sobre los antecedentes de la práctica.
Cuando surgió la necesidad de crear un organismo que administrara el Fondo para la
Seguridad Vial, tanto los pioneros como el Lic. Germán Serrano Pinto en ese entonces
Presidente del Instituto Nacional de Seguros, los Diputados de Asuntos Jurídicos y el Ministro
de Obras Públicas y Transportes, entre otros, señalaron que dicho fondo debía ser utilizado en
la ejecución de acciones sustantivas de seguridad vial, sin que interviniera
los gastos
operativos, con el fin de que esas acciones se reflejaran en el servicio al cliente y es así como
se ha podido encausar dichos fondos en investigación, proyectos de educación como la
brigada vial, la remodelación del Parque Infantil de la Sabana, el Programa de Centros
Educativos Seguros, la Modernización de la emisión de la licencia de conducir, mediante un
sistema automatizado con un “expediente único”, así como la semaforización centralizada en la
provincia de San José, el ordenamiento vial con nuevos planteamientos de trabajo y equipo y
avituallamiento apto para realizar mejor la labor policial.
Por lo tanto, el resguardo de dicho propósito ha permitido crecer acorde a las necesidades de
la población, buscando siempre modelos generadores de nuevas prácticas que den valor
agregado a la labor sustantiva del Cosevi, como es la disminución de la tasa de accidentalidad
y mortalidad.
3. Sobre la justificación del problema.
El problema de los accidentes de tránsito es multicausal y multifactorial, si bien se han hecho
intentos para reducir la tasa de mortalidad y los números han sido favorables, no es suficiente,
dado que la población crece, la flota vehicular aumenta, nuestras carreteras no dan abasto, los
niveles de violencia son cada vez mayores en el país, los vehículos cada vez son puestos en
manos de jóvenes nóveles que tienen poca o ninguna experiencia en la conducción, por lo
tanto, el Cosevi conocedor de todas estos factores negativos en gran parte para la sociedad,
mira con gran esperanza la importancia de contar con una nueva cultura vial, que la niñez
costarricense sea una aliada para tal cambio. Apela a que la sociedad civil sea actora en este
cambio, participar a la Empresa Privada para que juntos veamos disminuido el problema de las
muertes por causa de accidentes de tránsito.
4. Sobre los objetivos, la población objetivo y la población meta-objetivo.
El objetivo principal del Cosevi es ejecutar acciones de protección y seguridad para todos los
usuarios que transitan por todo el territorio nacional lleguen seguros a los lugares para donde
se dirijan, ya sea en su diferente rol: como pasajero, conductor, acompañante y peatón; por lo
tanto debe buscar las mejores prácticas para hacer eficiente su labor, renovar su quehacer de
acuerdo a las exigencia de la época, captar la colaboración de todas aquellas personas físicas
o jurídicas que deseen participar en la labor de prevención de accidentes de tránsito y por
ende, la reducción de la tasa de accidentalidad y mortalidad.
5. Sobre las actividades de la práctica.
Las actividades de la práctica se han explicado desde sus orígenes hasta los años 1990, donde
las acciones no fueron debidamente planificadas y por ende los resultados no pudieron ser
evaluados correctamente.
En segundo lustro de los años de 1990 arranca un proceso de reacomodo, teniendo la
planificación estratégica como un pilar fundamental para buscar un norte. Se hace un primer
esfuerzo formulando un Plan Quinquenal de Seguridad Vial, donde entre las primera acciones
contemplaba el ver la accidentalidad como un problema de salud pública, el cual es multicausal
y multifactorial, que requería de un acompañamiento especializado para que enseñara a los
técnicos nacionales a tener una visión integral del problema, donde se creara un efecto
multiplicador y así pasar a un nivel superior y establecer el Primer Plan Nacional de Seguridad
Vial 2001 – 2005, con la figura de política pública, donde el Cosevi es solamente un actor que
debe dictar las propuestas innovadoras para tratar el flagelo de los accidentes de tránsito y
buscar apoyo en la sociedad civil, las municipalidades, otros organismos gubernamentales, con
la responsabilidad de crear una Comisión de alto nivel que encausara el proceso.
Hecha la evaluación al primer Plan Nacional de Seguridad Vial se tienen resultados positivos al
respecto, pero aún así existe cantidad de actividades que deben sumar como acciones
prioritarias y es así, como se procede con la experiencia de un primer plan nacional ejecutado,
elevar sus brechas para la formulación del segundo Plan Estratégico de Seguridad Vial, donde
el Cosevi adquiere un grado de madurez importante, que le permite desarrollar proyectos de
gran alcance y necesarios para la sociedad costarricense, darse a la tarea de especializar su
personal, intervenir en cambios profundos a la Ley de Tránsito, siendo actor intelectual de
muchas de las propuestas hechas y pudiéndolas defender con criterio especializado.
Ahora se enfrenta a los nuevos desafíos que le impone las acciones estratégicas para el
“Decenio de Acción de la Seguridad Vial 2011-2020, que están siendo asumidas con mucha
responsabilidad y con mejores técnicas e instrumentos que en años anteriores.
6. Sobre las fuentes de financiamiento y aplicación de recursos
Las fuentes de financiamiento del Cosevi le han permitido tener una presencia aceptable en el
ámbito nacional, de ahí que se ha tenido que recurrir a muchas fuentes de financiamiento
llamando a las puertas de la cooperación internacional, la empresa privada, entre otros.
Con la implementación de los cambios de la reforma a la Ley de Tránsito, el Cosevi ha visto
disminuido sus ingresos, dado que ha existido gran incertidumbre en la población y la
recaudación se ha visto afectada, además, esta misma ley le asigna nueva funciones que debe
prestar a la sociedad y que por sus características, su implementación es sumamente costosa,
tal es el caso de las acciones que se deben llevar a cabo para la revisión técnica vehicular, así
como la oficina de impugnaciones, o el sistema de accidentes de tránsito, todas acciones
primordiales para mejorar la calidad de vida de los costarricenses, pero que suman en su
implementación.
Aunado a ello, se encuentra la regulación que tiene la institución al tener que responder a la
asignación de un límite de gasto impuesto por la Secretaría Técnica de la Autoridad
Presupuestaria del Ministerio de Hacienda, que obliga a posponer soluciones debido a que los
límites fijados no son consecuentes con las nuevas funciones que debe atender el Cosevi.
7. Sobre la organización de la práctica
Actualmente existe un impase con la organización y las nuevas funciones que la Reforma de la
Ley de Tránsito le asignan al Cosevi, por lo tanto, se está a la espera de tener un marco legal
en firme para realizar un proceso de reestructuración, que permita el máximo uso de los
recursos.
8. Sobre la evaluación y autoevaluación de la práctica.
Las evaluaciones de la práctica tienen un riguroso cumplimiento desde los años 2.000 a la
fecha, donde se realiza un informe trimestral, que mide su avance físico, financiero y
cronológico, el cual es presentado ante Junta Directiva semestralmente para que luego se
rindan cuentas a los organismos externos que nos piden cuentas, tal es el caso de la
Contraloría General de la República, el Ministerio de Hacienda, el Ministerio de Planificación e
inclusive el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, dichas evaluaciones plasman una
situación real de la institución al corte de la evaluación, lo que permite llevar a cabo un control
de cambios en los planes, de acuerdo con los resultados reales obtenidos.
La autoevaluación de la práctica se ha impuesto desde el punto de crear nuestros propios
indicadores que nos auto regulan en lo que se refiere a los indicadores de impacto, dados en la
reducción de la tasa de mortalidad, que anualmente se coteja con lo planeado.
9. Evidencia científica derivada de la Práctica
La especialidad que ha venido abarcando el Cosevi le ha permitido tomar decisiones con
bases científicas, incursionar en acciones concretas dirigidas a los diferentes actores del
sistema de tránsito. Con esto ha logrado incursionar en campos específicos, siendo efectivos a
la hora de invertir los recursos existentes.
1. Sostenibilidad de la práctica
La sostenibilidad de la práctica se da mediante la nuevas reformas a la Ley de Tránsito que se
encuentra en el Congreso, la cual se espera sea atinente con las nuevas responsabilidades
que debe asumir la institución, además, de los retos que le impone el entorno.
Guía de anexos
I. Resumen Ejecutivo.
Anexo N° 1 Plan Nacional de
Riguroso
Transporte 2011-2035.)
Anexo 2: Riguroso, Metodología de
Riguroso
cálculo para cantones de riesgo.
Anexo 3 Estrategia integral de
comunicación para la Implementación y
Complementario.
seguimiento de campañas de
seguridad vial.
Anexo N°4 Estrategia de intervención
centros educativos seguros (Brigada
Vial).
Anexo N° 5: Ley Reforma 8696 de la
Ley de Tránsito 7331 Artículos sobre
asignación de puntos al expediente del
conductor
Anexo 6: Riguroso, Complementario Ley
Complementario.
Riguroso, Complementario
Riguroso, Complementario.
Reforma 8696 de la Ley de Tránsito
7331, funciones del COSEVI dentro de
la Revisión Técnica Vehicular).
Anexo 7 Riguroso –Complementario
Guía para el desarrollo de proyectos de
infraestructura desde la óptica de la
seguridad vial.
Anexo N° 8 Reforma Ley de Transito
Las especificaciones técnicas, las
normas y los procedimientos serán
establecidos por el Consejo Nacional
de Vialidad y aprobados por el MOPT.)
Anexo 9 Decretos de Auditorias de
Seguridad Vial.
Anexo N°5 En el momento de
expedirse una licencia, se le asignará,
a cada conductor, un total de cincuenta.
Anexo N°10 Sanción severa de la
Riguroso, Complementario
Riguroso, Complementario
Riguroso
Riguroso
Riguroso
conducción bajo los efectos del alcohol.
Anexo N° 11 Sanción Severa para
Riguroso
conductores que sobrepasan los límites
de velocidad permitidos.
Anexo N° 12 Uso del teléfono celular
Riguroso
mientras se conduce se establece como
infracción grave.
Anexo N° 13 Uso correcto de las sillas
de
seguridad
infantiles
y
el
obligatorio del cinturón de seguridad.
uso
Riguroso
Anexo N° 14 Sistema de estadística en
Riguroso
accidentes de tránsito de Investigación
en materia de seguridad vial.
Anexo N° 15 Fotos de talleres de capacitación.
Anexo N° 16 Manual de Auditorias de
Complementario
Riguroso o complementario
Seguridad Vial.
Anexo N° 17: Documento de inventario del
Riguroso o complementario
señalamiento vial).
Anexo N° 18. Evaluación del Sistema
Centralizado de Semáforos.
Anexo N° 19 Reglamento de Creación Consejo
Local de Seguridad Vial )
Anexo N° 20: Proyecto Colosevi de Heredia).
Anexo N° 21 Boletines de promotores.
Anexo N° 22 Creación y mantenimiento de
página web.
Complementario
Anexo N° 23 Instauración de la
Semana del Seguridad Vial, mediante
la promulgación del Decreto Ejecutivo
No. 18824 M.O.P.T. del 9 de febrero
de 1989.
Riguroso
Anexo N° 24 Decreto del Plan Nacional de
Seguridad Vial 2001-2005.
N° 25 Plan Nacional de Seguridad Vial 20012005.
Anexo N° 26 Fotos de la marcha).
Riguroso
Anexos N° 27 Evaluación del Plan 2001-2006.
Complementario
N° 28, Plan Estratégico Nacional de Seguridad
Complementario
Riguroso o Complementario.
Complementario
Riguroso
Riguroso o Complementario.
Complementario
Vial, año 2007 – 2011
29 Decreto Ejecutivo N°34621 publicado en el
Complementario
Diario Oficial La Gaceta N°137 del 16 de julio
de 2008.)
Anexo
N° 30
Riguroso,
Plan
Estratégico
Riguroso
Nacional de Transportes 2011 – 2035.
Anexo N° 31 Marco del Plan Estratégico para la
Riguroso
década de la Seguridad Vial 2011 - 2020).
Capítulo II testimonio
Anexo N° 32 complementario, comentario de la
Complementario
ciudadanía).
Anexo N° 33 Foto del Premio, Boletín de prensa
Complementario
hace referencia al premio.
Anexo N° 34 Exposición
Capítulo III: Antecedentes de la práctica (breve historia)
Anexo N° 35 Riguroso nota N° 77-715
Anexo N° 36 riguroso Nota Asamblea
Complementario
Riguroso
Riguroso
Legislativa.
Anexo N° 37 Riguroso Exposición de Motivos
folios del 27 al 29).
Anexo N° 38 Comisión de asuntos jurídicos N°
37
Anexo N° 39 Comisión de asuntos jurídicos N°
62.
Capítulo VI: Actividades de la práctica
Anexo 40 Convenio Marco de Cooperación
para
la
remodelación
y
puesta
en
funcionamiento del Parque Infantil de Seguridad
Vial ubicado en la Sabana entre el Ministerio de
Obras Públicas y Transportes, el Instituto
Costarricense del Deporte y la Recreación
(ICODER) y el Consejo de Seguridad Vial
Anexo 41 Convenio entre la Empresa Florida
Bebidas –Consejo de Seguridad Vial/ Acuerdo
de voluntades
Anexo 42 Convenio marco de cooperación
entre el consejo de seguridad vial y la
fundación para la sostenibilidad y la equidad.
Anexo 43 Convenio fue firmado por CSV y
SweRoad
VII. Fuentes de financiamiento y aplicación de recursos
Anexo N°44: Complementario. Estimación de
ingresos 1990 – 1995).
Riguroso
Riguroso
Riguroso
Riguroso
Riguroso
Riguroso
Riguroso
Complementario
IX Autoevaluación y Evaluación de la
practica.
Anexo
N°
45
Sector
Transportes;
Lineamientos de Políticas Sectoriales
contenidas en el Plan Nacional de
Desarrollo 2011 – 2014).
RigurosoComplementario