Diseño de Procedimientos de Aproximación y Salida - Aeropuerto Costa Alegre

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
“DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN Y SALIDA PARA UN
NUEVO AEROPUERTO EN COSTA ALEGRE, JALISCO.”
TESINA QUE, PARA OBTENER EL TITULO DE:
INGENIERO EN AERONÁUTICA
PRESENTAN:
Canuero Hurtado Alejandro Jorge.
Juárez Yáñez Guillermo Francisco.
Rojas Manrique Angélica.
Souverville Orozco Samuel.
MÉXICO, D.F
26 DE MAYO DE 2008
ÍNDICE
Índice..........................................................................................
Relación
......... de figuras........................................................................
Relación de cuadros.......................................................................
Resumen.....................................................................................
Abstract.......................................................................................
Introducción.................................................................................
.........
Capítulo I Requerimientos para el proyecto de un aeropuerto
en Costa Alegre, Jalisco
 1.1 Origen y estado del proyecto del aeropuerto de Costa
Alegre, Jalisco..................................................................
 1.2 Objetivo General.........................................................
 1.3 Justificación...............................................................
 1.4 Alcance......................................................................
i
ii
iv
v
vii
ix
1
4
5
6
Capítulo II Marco teórico y referencial









2.1 Normatividad Internacional..........................................
2.1.1 Anexo 14 “Aeródromos” Volumen I.............................
2.1.2 Documento 8168 PANS-OPS Volumen II......................
2.1.2.1 Tramo de Aproximación Inicial................................
2.1.2.2 Tramo de Aproximación Intermedia..........................
2.1.2.3 Tramo de Aproximación Final..................................
2.1.2.4 Punto de Aproximación Frustrada (MAPt)..................
2.1.2.5 Salidas con Viraje..................................................
2.2 Normatividad Nacional................................................
7
7
16
17
22
24
29
42
52
Capítulo III Metodología
Capítulo IV Diseño de los Procedimientos de Aproximación y
Salida





4.1 Ubicación de la pista y de la radioayuda.........................
4.2 Superficies limitadoras de obstáculos.............................
4.3 Análisis de los obstáculos para los procedimientos de
aproximación para ambas cabeceras...................................
4.4 Cálculo de los radios de viraje.......................................
4.5 Procedimientos de salida..............................................
56
59
74
94
97
Glosario de términos....................................................................
113
Definiciones..................................................................................
.........
Conclusiones................................................................................
.........
Bibliografía...................................................................................
........
116
-i-
120
121
RELACIÓN DE FIGURAS
Figura
Nombre
1.1
Imagen de la zona donde se planea construir la plataforma del
aeropuerto de Costa Alegre, Jalisco.........................................
Imagen de la zona donde se planea construir la pista del
aeropuerto de Costa Alegre, Jalisco.........................................
Superficies limitadoras de obstáculos (Vistas superior, lateral y
frontal)................................................................................
Superficies limitadoras de obstáculos de aproximación interna,
de transición interna y de aterrizaje interrumpido......................
Superficies limitadoras de obstáculos.......................................
Tramos típicos de aproximación inicial (vista en planta).............
Área de Aproximación Inicial utilizando tramos de derrota en
línea recta.........................................................................
Corte del área de tramo en línea recta, indicando las áreas
primaria y secundaria............................................................
Franqueamiento de obstáculos en áreas secundarias..................
Tramos característicos de aproximación (con arcos DME)...........
Tramos característicos de aproximación (directa y con viraje de
más de 90º).........................................................................
Tramos característicos de aproximación (directa y con viraje de
más de 90º).........................................................................
Franqueamiento de obstáculos para la fase de aproximación
frustrada final.......................................................................
Distancia desde el MAPt nominal hasta el MAPt anterior y el
posterior..............................................................................
Determinación del SOC mediante un MAPt definido....................
Determinación del SOC con un MAPt definido por una instalación
de navegación aérea o un punto de referencia..........................
Determinación del SOC con un MAPt definido por una distancia
desde el FAF.........................................................................
Parámetros de radios de viraje desde el VOR/DME.....................
Salidas con radios de viraje desde un FAF................................
Área de salida en línea recta con corrección de derrota (sin
especificar el punto de corrección de derrota)...........................
Área de salida en línea recta con punto de corrección de derrota
especificado.........................................................................
Construcción del límite exterior de viraje después del punto P.....
Limite exterior del viraje........................................................
Figura ilustrativa de los radios de viraje con su respectiva
nomenclatura.......................................................................
Guía de derrota fuera de la ayuda para la navegación desde la
ayuda para la navegación o el punto de referencia/guía de
derrota dentro de la ayuda para la navegación o el punto de
referencia............................................................................
Localización de la pista y radioayuda.......................................
1.2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11
2.12
2.13
2.14
2.15
2.16
2.17
2.18
2.19
2.20
2.21
2.22
2.23
4.1
-ii-
Página
3
3
10
11
15
18
19
20
21
25
26
28
30
33
34
36
37
40
41
44
45
46
47
49
51
57
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
4.15
4.16
4.17
4.17ª
4.17b
4.18
4.18ª
4.19
4.20
4.20ª
4.21
4.22
4.23
4.24
4.25
4.26
4.27
4.28
4.29
4.30
4.31
4.32
Distancia de la cabecera 14 al VOR obtenida mediante el método
de círculo máximo.................................................................
Distancia de la cabecera 32 al VOR obtenida mediante el método
de círculo máximo.................................................................
Franja de Seguridad..............................................................
Superficie de aproximación para la cabecera de la pista.............
Superficie de salida para la cabecera 32...................................
Superficie de transición..........................................................
Superficies de aproximación y salida en conjunto con superficie
de transición........................................................................
Superficie horizontal interna...................................................
Superficie cónica...................................................................
Procedimiento de salida y aproximación por pista 14..................
Superficies limitadoras de obstáculos para la cabecera 32...........
Obstáculos controladores para la pista 32.................................
Ilustración del segmento final.................................................
Ilustración del segmento intermedio........................................
Imagen ilustrativa del segmento inicial....................................
Vistas preliminares del Viraje de Base......................................
Vista del viraje de base sobre las cartas, para su localización en
el terreno y la pista con cabecera 32.......................................
Vista del viraje de base sobre las cartas, para su localización en
el terreno y la pista con cabecera 14.......................................
Aproximación frustrada cabecera 14........................................
Plantilla de aproximación frustrada por cabecera 14...................
Procedimientos de aproximación VOR/DME para la pista 14........
Aproximación frustrada cabecera 32........................................
Plantilla de aproximación frustrada por cabecera 32...................
Procedimientos de aproximación VOR/DME para la pista 32........
Parte inicial del área primaria de la salida de las cabeceras.........
Área primaria de salida para las cabeceras...............................
Área secundaria de salida para cabeceras.................................
Espiral de viento en D7..........................................................
81
85
86
87
91
92
93
98
98
99
100
r ² E ² del área de
Espirales de viento para trazar radios
salida..................................................................................
101
Radios
101
E ² para el área de salida....................................
Radios r + E, r + 2E y r ² E ² en el área de salida................
r²
Ilustración del tramo de salida para las cabeceras.....................
Áreas de protección para las salidas codificadas a ambas
cabeceras del aeropuerto Costa Alegre, Jalisco..........................
Información para pilotos de la salida 14 Uno Alfa, que contendrá
la PIA para los virajes de gota................................................
Información para pilotos
de la salida 32 Uno Bravo, que
contendrá la PIA para los virajes de gota..................................
-iii-
58
59
60
61
62
63
64
65
66
68
71
72
75
76
77
79
80
102
103
104
109
111
RELACIÓN DE CUADROS
Cuadro
2.1
2.2
2.3
2.4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9a
4.9b
4.10
4.11a
4.11b
4.12
4.13
4.14a
4.14b
4.15a
4.15b
4.16
4.17
4.18
4.19
4.20
4.21
4.22
Nombre
Dimensiones de las superficies limitadoras de obstáculos...............
Pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos.................
Distancias de MAPt nominal, anterior y posterior para las diferentes
categorías de aeronaves..........................................................
Valores de MAPt para un aeródromo de elevación de 600 mts........
Coordenadas de las cabeceras de pista y radioayuda VOR/DME…....
Obstáculos del área de aproximación a la cabecera 14..................
Obstáculos del área de salida a la cabecera 14............................
Obstáculos del área de horizontal interna a la cabecera 14............
Obstáculos del área cónica de la cabecera 14.............................
Obstáculos del área de aproximación a la cabecera 32..................
Obstáculos del área de salida a la cabecera 32............................
Memoria de cálculo para determinar las medidas del viraje de
base....................................................................................
Obstáculos penetrantes en el área primaria del segmento inicial.....
Obstáculos penetrantes en el área secundaria del segmento inicial..
Obstáculos penetrantes en el área secundaria del segmento
intermedio.............................................................................
Obstáculos penetrantes en el área primaria del segmento final.......
Obstáculos penetrantes en el área secundaria del segmento final....
Obstáculos penetrantes en el segmento de aproximación frustrada.
Obstáculos penetrantes en el área primaria del segmento inicial.....
Obstáculos penetrantes en el área primaria del segmento
intermedio.............................................................................
Obstáculos penetrantes en el área secundaria del segmento
intermedio.............................................................................
Obstáculos penetrantes en el área primaria del segmento final.......
Obstáculos penetrantes en el área secundaria del segmento final....
Obstáculos penetrantes en el segmento de aproximación frustrada.
Factor de conversión................................................................
Datos para la salida por cabecera 32..........................................
Datos para el área de viraje por cabecera 32...............................
Datos para la salida por cabecera 14..........................................
Datos para el área de viraje por cabecera 14...............................
Gradientes de ascenso para determinadas curvas de nivel.............
-iv-
Página
13
14
33
35
56
69
69
69
70
73
73
78
82
82
83
83
83
84
88
88
89
89
89
90
94
105
106
107
107
108
RESUMEN
En este documento se realiza, el diseño de los Procedimientos de Aproximación
y Salida
de no precisión para las cabeceras con orientación 14/32, para un
proyecto de aeropuerto en la región de Costa Alegre en el estado de Jalisco;
así como las superficies limitadoras de obstáculos bajo criterios OACI.
Debido al incremento de la afluencia turística existente en la región de Costa
Alegre, el gobierno del estado, consideró viable la construcción de un nuevo
aeropuerto, el cual aún se encuentra en calidad de proyecto debido a la falta
de estudios relacionados que avalen y respalden dicha propuesta.
Para que dicho proyecto sea factible, es necesario diseñar los Procedimientos
de Aproximación y Salida
por instrumentos de no precisión (VOR) bajo los
criterios OACI, de ésta manera el proyecto puede hacerse más tangible; un
aeropuerto necesita cumplir con las características y los estándares de
seguridad adecuados para salvaguardar la vida de los usuarios, además, debe
cumplir
con
los
requisitos
estipulados
por
Normas
Nacionales
e
Internacionales.
Los procedimientos anteriormente mencionados son de vital importancia, ya
que así las aeronaves podrán realizar con rapidez, fluidez y alto grado de
eficiencia las operaciones en dicho aeropuerto.
Estas operaciones son posibles gracias al estudio y diseño de las superficies
limitadoras de obstáculos bajo criterios OACI; las cuales se determinan por el
estudio de la orografía del terreno donde se localizan los obstáculos que
afectan de manera directa los Procedimientos de Aproximación y Salida , con
los mismos datos también se puede determinar la distancia a la que debe
establecerse la infraestructura aeroportuaria (como son: Torre de Control,
Plataforma, Área Terminal, Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios, etc.).
-v-
El desarrollo y diseño de las áreas de protección se realiza de acuerdo a lo
establecido en el Anexo 14 “Aeródromos” de la OACI; los cuales deben ser
aplicados a cualquier aeródromo existente en las regiones de los estados
contratantes y miembros del convenio realizado en la ciudad de Illinois,
Chicago.
Primeramente es preciso tener cierta información del plan maestro: las
coordenadas de los umbrales de la pista y además un análisis de vientos y
temperatura (de cinco años a la fecha actual), es necesario el plano o mapa de
la región dónde se va a ubicar el aeropuerto para que de este modo, se
delimite y determine cuáles son las curvas de nivel más prominentes y de
mayor elevación que predominan en el terreno, las cuales podrían provocar
dificultades en las operaciones del tráfico aéreo.
-vi-
ABSTRACT
It comes true in this document, the design of Approach and Take-off
Procedures of no precision for the top parts with orientation 14/32, for a
project of airport at Costa Alegre region in Jalisco state; as well as the
limitative surfaces of obstacles under ICAO’s laws.
In way of the increment of the tourist affluence existent at the region of Costa
Alegre, the government of the state, it considered the construction of a new
airport viably, which still continue as project due to the lack of studies
relationated that they spend and back up the aforementioned proposal.
To this project be feasible, it is necessary design the approach and take-off
procedures by non precision instruments (VOR) under ICAO’s laws, on this way
the project can be done more tangible; an airport needs to fulfill the security
characteristics and standards to safeguard the users' life, besides, it must fulfill
the requirements stipulated by National and Internationals Norms.
The procedures mentioned before are of vital importance, so the way of
aircrafts will be able to accomplish with rapidly, fluidity and height grade of
efficiency the operations to the aforementioned airport.
These operations are possible thanks to the study and design of the limitative
surfaces of obstacles under ICAO’s laws; Which determine themselves for the
orography study of the lot where it localize the obstacles that affect of direct
approach and take-off procedures way, with the same data also the distance to
which the airport infrastructure must be established can be determined ( like:
Control tower, Plataform, terminal area, civil protection and Fire-Fighting,
etc.).
Development and the design of the protective areas sells off according to
what's established in the ICAO'S Attachment 14, “Airdromes”; which must be
applied to any existent airdrome at the regions of contracting states and
members of the agreement accomplished at the Illinois city from Chicago.
-vii-
Firstly it is precise to have certain information of the master plan: The
coordinates of the runway and an previous analysis of winds and temperature
(from five years ago till this moment), it is the diagram or the region's map
necessarily where it is
been going to locate the airport than in this way,
delimited and determinate which contour lines are the most striking and
bigger- elevation that predominate a lot, which are they would be able to
provoke difficulties in the operations of the air traffic.
-viii-
INTRODUCCIÓN
Todo aeropuerto, destinado a realizar operaciones con aeronaves, debe contar
con las áreas de protección óptimas y adecuadas en sus espacios aéreos, para
salvaguardar
en
primera
instancia
la
integridad
de
los
pasajeros
y
posteriormente la de las aeronaves, por lo que, es de vital importancia contar
con un estudio que avale dichas áreas de protección, o de lo contrario no
podría operar.
Para poder dar cumplimiento a los lineamientos antes mencionados, se realizan
los diseños de los Procedimientos de Aproximación y Salida mediante distintos
estudios de temperatura, vientos, así como del terreno y de los obstáculos
existentes en él, concretamente los que puedan limitar las operaciones en el
aeropuerto y de esta manera lograr que un complejo de éste tipo pueda llevar
a cabo una adecuada explotación de sus instalaciones y servicios.
El siguiente trabajo expone de una manera clara y precisa, los pasos y
desarrollo de los estudios pertinentes para determinar los Procedimientos de
Aproximación y Salida con criterios PANS-OPS, que, con resultados positivos
puede contribuir a la construcción de un nuevo aeropuerto en la región de
Costa Alegre, Jalisco.
El contenido de este documento comienza con una investigación a la
normatividad internacional y nacional, para conocer los lineamientos aplicables
de esta investigación; con el objetivo de cumplir con lo establecido para
aeropuertos y áreas de protección; la información citada y establecida fue
obtenida específicamente de los documentos emitidos por OACI, Doc. 8168
volumen 2 y Anexo 14 “Aeródromos”.
-ix-
Posteriormente a la investigación de la normatividad aplicable a este
documento se procedió a obtener los datos necesarios para realizar los cálculos
de los segmentos inicial, intermedio, final y la frustrada para ambas cabeceras
de la pista.
Una vez concluido el análisis para determinar los requerimientos mínimos de
operación del aeropuerto y las áreas de protección para las cabeceras (14/32),
en este documento se explica si los resultados obtenidos son positivos o no lo
cual dará el visto bueno para seguir con el desarrollo del proyecto de
construcción del aeropuerto; o en caso contrario, se plantearán una serie de
recomendaciones aplicables a la resolución de algún problema encontrado por
medio de esta investigación.
-x-
CAPÍTULO I
REQUERIMIENTOS PARA EL PROYECTO DE UN
AEROPUERTO EN COSTA ALEGRE, JALISCO.
1.1 Origen y estado del proyecto del aeropuerto de
Costa Alegre, Jalisco.
Las áreas de protección y los Procedimientos de Aproximación y Salida
son
puntos esenciales en un aeropuerto ya que sin ellos no se tendría una correcta
explotación del mismo.
La construcción de un aeropuerto se da gracias al análisis de vientos y de
temperatura con periodos de tiempos no menores a 5 años, la cual es de vital
importancia para saber y conocer si en dicho complejo o área se podría dar el
desarrollo de las instalaciones aeroportuarias adecuadas para realizar de forma
óptima las operaciones en el mismo, así como la explotación de las aeronaves
que en él desempeñen actividades lucrativas.
Debido a la escasa información publicada referente al citado aeropuerto, la
información que se presenta a continuación, se encuentra registrada en el
expediente del aeropuerto, en la Dirección General de Aeronáutica Civil.
El gobierno federal por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, otorgó el permiso SP 1621 a favor del estado de Jalisco, para la
administración,
operación,
explotación
y
en
su
caso
construcción
del
aeropuerto de servicio particular Costa Alegre; el día 29 de septiembre de
2006 con vigencia de 5 años, prorrogable hasta por 30 años.
Está clasificado como aeropuerto terrestre, de servicio particular y con clave
3B; integrado por una pista de asfalto con orientación 14-32, longitud de 1800
metros por 45 metros de ancho en su primera etapa; ampliándose hasta 2200
metros de longitud en su máximo desarrollo.
-1-
Cuenta con una plataforma de operaciones, de concreto asfáltico con
dimensiones de 115 por 120 metros, para aeronaves con envergadura de
hasta 24 metros; ampliándose a 2 posiciones en su segunda etapa.
En un futuro contara con edificio terminal, torre de control, ayudas visuales,
servicios de combustibles, emergencias y estacionamientos.
Las acciones de construcción de pista y plataforma hasta el nivel de subrasante
registran un avance físico del 90%, y un avance financiero del 70%
aproximadamente.
La inversión inicial proviene del propio estado de Jalisco, el monto asignado de
la obra se contrató por $37’691,936.60; aunado a lo anterior se realizó un
contrato inicial de $17’691,963.22 y un convenio adicional de $19’999,973.38
(el cual está en proceso de autorización).
Se encuentran pendientes los trabajos para la segunda etapa, los cuales serán
determinados por la Dirección General de Infraestructura Carretera de la
SeDeUr.
Debido a que el gobierno del estado de Jalisco pretende atraer una mayor
afluencia de turismo a la región de Costa Alegre; ha decidido promover dicha
actividad con la construcción de un nuevo aeropuerto; por lo cual el punto a
tratar en éste documento es que realizando el estudio de terreno y
posteriormente diseñando los Procedimientos de Aproximación y Salida, se
pueda concluir el proyecto del gobierno en conjunto con inversionistas
privados.
Actualmente no se cuenta ni se tiene dato alguno de análisis de este tipo
realizados a dicho proyecto, que indiquen la viabilidad para concretarlo, por
consiguiente en la actualidad no es posible esclarecer si es conveniente y
factible construir ese aeropuerto para la región.
-2-
Por lo anterior el documento que se presenta a continuación establece los
estudios para corroborar la factibilidad de la construcción del aeropuerto.
Figura 1.1 Imagen de la zona donde se planea construir la plataforma del aeropuerto
de Costa Alegre, Jalisco.
Figura 1.2 Imagen de la zona donde se planea construir la pista del aeropuerto de
Costa Alegre, Jalisco.
-3-
1.2 Objetivo general
Diseñar los Procedimientos de Aproximación y Salida de no precisión así como
las superficies limitadoras de obstáculos bajo criterios OACI.
 Objetivos específicos
Revisar
la
documentación
internacional
(Anexo
14
“Aeródromos”
Volumen I y el Doc. 8168 PANS-OPS Volumen II) y nacional.
Extraer de la documentación internacional capítulos, tablas, cuadros,
dibujos y gráficas, necesarios para el diseño de Procedimientos de
Aproximación y Salida para el nuevo aeropuerto.
Analizar la orografía del lugar para determinar los obstáculos que
afectan a los Procedimientos de Aproximación y Salida.
Realizar el diseño de los Procedimientos de Aproximación y Salida para
el aeropuerto antes mencionado.
-4-
1.3 Justificación
Como ya se ha mencionado, el diseño de los Procedimientos de Aproximación y
Salida
para un aeropuerto, es la clave para poder iniciar con la construcción y
desarrollo de toda su infraestructura.
En este documento, se realiza el estudio orográfico para la región de Costa
Alegre, Jalisco; para conocer los obstáculos que se encuentran en dicha zona,
lo anterior con el objetivo de establecer los Procedimientos de Aproximación y
Salida
descritos en éste documento basados en la reglamentación de la OACI.
En dado caso de que los estudios y datos proporcionados en éste documento
sean positivos y que las condiciones de terreno lo permitiesen, se plantea que
a futuro este estudio contribuiría al desarrollo de la construcción del aeropuerto
y esto traería como consecuencia que la economía del estado se viera
favorecida ya que, la bahía de Costa Alegre, Jalisco es considerada una reserva
natural, por la gran cantidad de flora y fauna exótica de la región, que se
encuentra en peligro de extinción; esto hace que éste lugar sea de gran interés
para los turistas, y como la única manera de llegar a esa bahía es por medio
de transporte terrestre se sugiere la construcción de dicho aeropuerto el cual
quedaría cerca de la reserva ecológica y de éste modo los turistas podrán
arribar de una manera mucho más rápida y cómoda. Lo anterior en base a que
los aeropuertos más cercanos son: Guadalajara, Puerto Vallarta y Mazatlán, y
se encuentran a una distancia que va de los 170 - 330 Km. y para llegar al
citado lugar los tiempos de traslado de cualquiera de estos sitios son de 3 a 4
hrs. aproximadamente y por lo que con la construcción del citado aeropuerto
se reduciría significativamente el tiempo para llegar a Costa Alegre.
En resumen, lo que este estudio pretende es que mediante el diseño de lo
procedimientos de aproximación y salida el aeropuerto pueda ser construido y
así se logre arribar a Costa Alegre fácil y rápidamente para ser apreciada por
los turistas.
-5-
1.4 Alcance
En el presente trabajo se desarrollarán los Procedimientos de Aproximación y
Salida
para ambas cabeceras con orientación (14/32) del proyecto de
aeropuerto que se prevé construir en la región de Costa Alegre, Jalisco, a partir
de los cuales se determinará la viabilidad técnico-operacional del aeropuerto.
Para cada una de las cabeceras de la pista se van a diseñar los procedimientos
de salida, llegada y la frustrada así como los patrones de espera; en total 6
procedimientos, 3 por cada cabecera.
-6-
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO Y REFERENCIAL.
2.1 Normatividad internacional
Para poder realizar los Procedimientos de Aproximación y Salida, así como las
superficies limitadoras de obstáculos es necesario conocer la normatividad
internacional que establece la OACI tal como:
2.1.1 Anexo 14 “Aeródromos” Volumen I.
El anexo 14 es muy importante debido a la gran variedad de temas que trata,
que van desde la planificación de aeropuertos, hasta detalles como el tiempo
que deben tardar en entrar en servicio, las fuentes de energía eléctrica
secundarias, aspectos de ingeniería civil, iluminación, la provisión de los más
modernos equipos de salvamento y extinción de incendios hasta los requisitos
más sencillos para reducir el peligro que representan las aves en los
aeropuertos, entre otros. El impacto de todos estos temas se intensifica debido
a la rápida evolución de la industria aeronáutica.
Los nuevos modelos de aeronaves, el aumento de las operaciones, y
concretamente las que se realizan en condiciones de visibilidad cada vez más
deficiente y los adelantos tecnológicos en materia de equipo aeroportuario, se
combinan para hacer del anexo 14 uno de los documentos que hay que
actualizar con más frecuencia.
Para esta investigación se utilizó el capítulo 4 que habla de las superficies
limitadoras de obstáculos.
-7-
Superficies Limitadoras de Obstáculos.
Superficie Cónica.
Es una superficie de pendiente ascendente y hacia fuera que se extiende desde
la periferia de la superficie horizontal interna.
Características.- Los límites de la superficie cónica comprenderán:
a) Un borde interior que coincide con la periferia de la superficie horizontal
interna.
b) Un borde superior situado a una altura determinada sobre la superficie
interna.
La pendiente de la superficie cónica se medirá en un plano vertical
perpendicular a la periferia de la superficie horizontal interna correspondiente.
Superficie Horizontal Interna.
Es la superficie situada en un plano horizontal sobre un aeródromo y sus
alrededores.
Características.- El radio o límites exteriores de la superficie horizontal interna
se medirán desde el punto o puntos de referencia que se fijen con este fin.
La altura de la superficie horizontal interna se medirá por encima del punto de
referencia para la elevación que se fije con este fin.
Superficie De Aproximación.
Es el plano inclinado o combinación de planos anteriores al umbral.
Características.- Los límites de la superficie de aproximación serán:
-8-
a) Un borde de longitud específica, horizontal y perpendicular a la prolongación
del eje de pista y situado a una distancia determinada antes del umbral.
b) Dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen
uniformemente en un ángulo determinado respecto a la prolongación del eje
de pista.
c) Un borde exterior paralelo al borde interior.
d) Las superficies mencionadas varían cuando se realizan aproximaciones con
desplazamiento lateral, con desplazamiento o en curva. Específicamente los
dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen
uniformemente en un ángulo determinado respecto a la prolongación del eje
de la derrota con desplazamiento lateral, con desplazamiento o en curva.
La elevación del borde interior será igual a la del punto medio del umbral.
La pendiente o pendientes de la superficie de aproximación se medirán en el
plano vertical que contenga al eje de pista y continuará conteniendo al eje de
cualquier derrota con desplazamiento lateral o en curva.
Para una mayor comprensión de lo antes mencionado ver Figura 2.1.
-9-
Figura 2.1 Superficies limitadoras de obstáculos (Vistas superior, lateral y frontal).
Véase la Figura 2.2 por lo que respecta a las superficies limitadoras de obstáculos de
transición interna y de aterrizaje interrumpido para tener una panorámica
tridimensional.
- 10 -
Figura 2.2 Superficies limitadoras de obstáculos de aproximación interna, de transición
interna y de aterrizaje interrumpido.
Superficie de Aproximación Interna.
Porción rectangular de la superficie de aproximación inmediatamente anterior
al umbral.
Características.- Los límites de la superficie de aproximación interna serán:
a) Un borde interior que coincide con el emplazamiento del borde interior
de la superficie de aproximación pero que posee una longitud propia
determinada.
b) Dos lados que parten de los extremos del borde interior y se extienden
paralelamente al plano vertical que tiene el eje de pista.
c) Un borde exterior paralelo al borde interior.
- 11 -
Superficie De Transición.
Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la franja y parte
del borde de la superficie de aproximación de pendiente ascendente y hacia
afuera de la superficie de aproximación de pendiente ascendente y hasta fuera
de la superficie horizontal interna.
Características.- Los límites de una superficie de transición serán:
a) Un borde interior que comienza en la intersección del borde de la
superficie de aproximación con la superficie horizontal interna y que se
extiende siguiendo al borde de la superficie de aproximación hasta el
borde interior de la superficie de aproximación y desde allí por toda la
longitud de la franja, paralelamente al eje de pista.
b) Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna.
La elevación de un punto en el borde inferior será:
a) A lo largo del borde de la superficie de aproximación igual a la elevación
de la superficie de aproximación en dicho punto.
b) A lo largo de la franja igual a la elevación del punto mas próximo sobre
el eje de la pista o de su prolongación.
Superficie De transición Interna.
Superficie similar a la superficie de transición pero más próxima a la pista.
Características.- Los límites de la superficie de transición interna serán:
a) Un borde inferior que comience al final de la superficie de aproximación
interna y que se extienda a lo largo del lado de la superficie de
aproximación interna hasta el borde interior de ésta desde allí a lo largo
de la franja paralela al eje de pista hasta el borde interior de arriba a lo-
- 12 -
largo del lado de la superficie de aterrizaje interrumpido hasta el punto
donde el lado corta la superficie horizontal interna.
b) Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna.
La elevación de un punto en el borde inferior será:
a) A lo largo de la superficie de aproximación interna y de la superficie de
aterrizaje interrumpido igual a la elevación de la superficie considerada
en dicho punto.
b) A lo largo de la franja igual a la elevación del punto mas próximo sobre
el eje de pista o de su prolongación.
Para poder diseñar las superficies limitadoras de obstáculos de cualquier pista
consulte cuadro 2.1, cuadro 2.2 y Figura 2.3.
Superficie y dimisiones
(1)
PISTAS DESTINADAS AL DESPEGUE
Número de calve
1
2
(2)
(3)
3ó4
(4)
DE ASCENSO EN EL DESPAGUE
60m
80m
180m
30m
60m
60m
10%
10%
Anchura final
380
580m
Longitud
1600m
5%
2500m
4%
12.5%
1200m
1800mc
15000m
2%d
Longitud del borde interior
Distancia desde el extremo de la
pistab
Divergencia (a cada lado)
Pendiente
a.
b.
c.
d.
Salvo que se indique de otro modo, todas las dimensiones se miden horizontalmente.
Superficie de ascenso en el despegue comienza en el extremo de la zona libre de obstáculos si la longitud de ésta excede
de la distancia especificada.
1800m cuando la derrota prevista incluye cambios de rumbo mayores de 15° en las operaciones realizadas en IMC, o
VMC durante la noche.
Véase 4.2.24 y 4.2.26 del Anexo 14 de Aeródromos.
Cuadro 2.1 Dimensiones de las superficies limitadoras de obstáculos.
- 13 -
PISTAS DE ATERRIZAJE
CLASIFICACIÓN DE LAS PISTAS
Aproximación
visual
Aproximación que no sea de
precisión
Número de clave
Superficies y
dimensionesa
(1)
CÓNICA
Pendiente
Altura
HORIZONTAL
INTERNA
Altura
Radio
APROXIMACION
INTERNA
Anchura
Distancia desde el
umbral
Longitud
Pendiente
APROXIMACION
Longitud del borde
interior
Distancia desde el
umbral
Divergencia (a cada
lado)
Primera sección
Longitud
Pendiente
Segunda sección
Número de clave
Aproximación de precisión
Categoría I
Numero de clave
Categoría II o III
Número de clave
1
(2)
2
(3)
3
(4)
4
(5)
1,2
(6)
3
(7)
4
(8)
1,2
(9)
3,4
(10)
3,4
(11)
5%
35m
5%
55m
5%
75m
5%
100m
5%
60m
5%
75m
5%
100m
5%
60m
5%
100m
5%
100m
45m
2000m
45m
2500m
45m
4000m
45m
4000m
45m
3500m
45m
4000m
45m
4000m
45m
3500m
45m
4000m
45m
4000m
-
-
-
-
-
-
-
90m
60m
120mc
60m
120 mc
60m
-
-
-
-
-
-
-
900m
2,5%
900m
2%
900m
2%
60m
80m
150m
150m
150m
300m
300m
150m
300m
300m
30m
60m
60m
60m
60m
60m
60m
60m
60m
60m
10%
10%
10%
10%
15%
15%
15%
15%
15%
15%
1600m
5%
2500m
4%
3000m
3,33%
3000m
2,5%
2500m
3,33%
3000m
2%
3000m
2%
3000m
2,5%
3000m
2%
3000m
2%
Longitud
-
-
-
-
-
3600mb
3600 mb
12000m
3600 mb
Pendiente
Sección horizontal
Longitud
-
-
-
-
-
2,5%
2,5%
3%
3600
mb
2,5%
-
-
-
-
-
8400 mb
8400 mb
-
8400
mb
15000m
8400 mb
Longitud total
15000m 15000m 15000m
DE TRANSICIÓN
Pendiente
20%
20%
14,3%
14,3%
20%
14,3%
14,3%
14,3%
14,3%
DE TRANSICIÓN
INTERNA
Pendiente
40%
33,3%
SUPERFICIE DE
ATERRIZAJE
INTERRUMPIDO
Longitud del borde
90m
120mc
interior
c
Distancia desde el
1800md
umbral
Divergencia (a cada
10%
10%
lado)
Pendiente
4%
3,33%
a. Salvo que se indique de otro modo, todas las direcciones se miden horizontalmente.
b. Longitud variable.
c. Distancia hasta el extremo de la franja.
d. O espacio distancia hasta el extremo de pista, si ésta distancia es menor.
e. Cuando la letra de clave sea F, la anchura se aumenta en 155m.
Cuadro 2.2 Pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos.
- 14 -
2,5%
15000m
14,3%
33,3%
120mc
1800md
10%
3,33%
Figura 2.3 Superficies limitadoras de obstáculos.
- 15 -
2.1.2 Documento 8168 Volumen II.
Los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de
aeronaves (PANS-OPS) constan de dos volúmenes:
Volumen
I
—
operacionales
Procedimientos
recomendados
de
que
vuelo:
sirven
Describe
de
guía
los
para
procedimientos
el
personal
de
operaciones de vuelo. Destaca los diferentes parámetros en los que se basan
los criterios del Volumen II para ilustrar la necesidad de que se respeten
estrictamente los procedimientos publicados, con el fin de lograr y preservar
un nivel aceptable de seguridad en las operaciones.
Volumen II — Construcción de procedimientos de vuelo visual y por
instrumentos:
Éste
volumen
sirve
de
guía
a
los
especialistas
en
procedimientos. Describe las áreas y los requisitos de franqueamiento de
obstáculos para poder realizar con seguridad operaciones de vuelo regulares.
Proporciona orientación básica a los Estados, a los explotadores y organismos
que producen cartas de vuelo por instrumentos, lo que contribuye al logro de
métodos uniformes en los aeropuertos que utilicen procedimientos de vuelo
por instrumentos.
De este documentó se utilizó la Parte II Sección II Capítulo 4 que habla de los
tramos de Aproximación Inicial, intermedio y final.
- 16 -
2.1.2.1 TRAMO DE APROXIMACIÓN INICIAL.
Generalidades.
El tramo de Aproximación Inicial comienza en el Punto de Referencia de
Aproximación Inicial (IAF). Durante la Aproximación Inicial, la aeronave
maniobra para entrar al tramo intermedio. Cuando el punto de referencia
intermedio (IF) forma parte de la estructura en ruta, puede que no sea
necesario establecer un tramo de Aproximación Inicial. En este caso, el
procedimiento de aproximación por instrumentos comienza en el punto de
referencia de aproximación intermedia y se aplican los criterios relativos al
tramo intermedio. Una Aproximación Inicial puede llevarse a cabo por un radial
Very High Frecuency Omnidirectional Range (VOR), una marcación Non
Directional Beacon (NDB), un vector radar específico o una combinación de
estos elementos. Si no fuera posible ninguna de estas soluciones, puede
utilizarse un arco DME o un rumbo establecido.
Normalmente se requiere una guía de derrota, pero se puede navegar a
estima, distancias que no excedan de 19 km (10 NM). Aunque puede
establecerse más de una Aproximación Inicial por procedimiento, su número
debería limitarse a lo que justifique la afluencia del tránsito u otros requisitos
operacionales. Ver Figura 2.4.
- 17 -
Figura 2.4 Tramos típicos de aproximación inicial (vista en planta).
- 18 -
Ensanchamiento del área.
Cuando, por requisitos operacionales, una parte cualquiera de la Aproximación
Inicial sea superior a 69 km (37 NM) desde el VOR, o a 52 km (28 NM) desde
el NDB, que proporciona la guía de derrota, el área comenzará a ensancharse a
partir de éstas distancias en un ángulo de 7,8° para el caso del VOR y de 10,3°
para el NDB. Dentro de esta área, la anchura del área primaria seguirá siendo
la mitad de la anchura total del área (Ver Figura 2.5) para calcular la anchura
del área.
Figura 2.5 Área de Aproximación Inicial utilizando tramos de derrota en línea recta.
Para cada tramo se proporciona un área correspondiente. Normalmente, el
área se dispone simétricamente a cada lado de la derrota prevista. En
principio, ésta área se subdivide en primaria y secundaria. Sin embargo, en
algunos casos sólo se permiten áreas primarias. Cuando se permiten áreas
secundarias, la mitad exterior de cada lado del área (normalmente el 25% de
la anchura total) se designa como área secundaria. Ver Figura 2.6.
- 19 -
Figura 2.6 Corte del área de tramo en línea recta, indicando las áreas primaria y
secundaria.
Franqueamiento de obstáculos.
El margen
de
franqueamiento de
obstáculos
en
el área primaria de
Aproximación Inicial deberá ser de, por lo menos, 300 m (984 ft). En el caso
del área secundaria, el mínimo será de 300 m (984 ft) en el borde interior,
para ir reduciéndose linealmente a cero en el borde exterior.
Se prevé un franqueamiento de obstáculos total en toda el área, salvo que se
determinen áreas secundarias. En este caso, se prevé el franqueamiento de
obstáculos total en el área primaria, y en el área secundaria el franqueamiento
de obstáculos se reduce en forma lineal desde el total de franqueamiento en el
borde interior hasta cero en el borde exterior. Véase la Figura 2.6.
El margen mínimo de franqueamiento de obstáculos (MOC) se puede obtener
en las áreas secundarias por una interpolación lineal desde el MOC total en el
- 20 -
borde exterior del área primaria hasta cero, de acuerdo con la siguiente
ecuación (Véase la Figura 2.7).
Figura 2.7 Franqueamiento de obstáculos en áreas secundarias.
MOCsy = MOCp*(1 – Y/Ws)
Donde:
MOCp = MOC en el área primaria
MOCsy = MOC en el área secundaria para obstáculo a una distancia Y desde el
borde exterior del área primaria
Ws = Anchura del área secundaria
Y = Distancia del obstáculo desde el borde del área primaria, medida
perpendicularmente a la derrota nominal
- 21 -
Pendiente de descenso.
El valor óptimo de la pendiente de descenso durante la Aproximación Inicial es
4,0%. Cuando se requiera una pendiente de descenso mayor para evitar
obstáculos, el valor máximo permitido será 8,0% o, si la velocidad de
Aproximación Inicial está restringida a 165 km/h IAS (90 kt IAS), 13,2%.
2.1.2.2 TRAMO DE APROXIMACIÓN INTERMEDIA.
Generalidades.
El tramo de aproximación intermedia transforma poco a poco el tramo de
Aproximación Inicial en el tramo de aproximación final. Se trata del tramo en
el que se realizan los ajustes de configuración, velocidad y posicionamiento de
la aeronave para entrar al tramo de aproximación final.
Existen dos tipos de tramos de aproximación intermedia:
a) Uno comienza en un punto de referencia de aproximación intermedia
(IF) establecido.
b) Otro comienza una vez finalizado un procedimiento de derrota de
navegación a estima (DR), un procedimiento de inversión.
En ambos casos, se deberá facilitar guía de derrota de acercamiento al punto
de referencia de aproximación final (FAF) donde finaliza el tramo de
aproximación intermedia. Ver la Figura 2.4 del punto 2.1.2.1 de este
documento.
Selección de Altitud.
La altitud mínima en el tramo de aproximación intermedia se deberá establecer
en incrementos de 100 ft o de 50 m, según proceda.
- 22 -
Tramo de Aproximación Intermedia basado en una alineación de derrota en
línea recta.
La derrota a seguir en el tramo de aproximación intermedia debería ser
normalmente la misma que la derrota de aproximación final. Cuando ello no
sea posible y el punto de referencia de aproximación final en un procedimiento
que no es de precisión sea una instalación de navegación aérea, la derrota
intermedia no deberá diferir de la derrota de aproximación final en más de 30°
Cuando el viraje en el FAF sea de más de 10°, se deberá ampliar el área de
aproximación final por la parte exterior del viraje.
Franqueamiento de obstáculos.
En el área primaria del tramo de aproximación intermedia se deberá disponer
de un margen mínimo de 150 m (492 ft) para el franqueamiento de
obstáculos. En el área secundaria, se deberá disponer de 150 m (492 ft) para
el franqueamiento de obstáculos en el borde interior, para ir reduciéndose al
cero en el borde exterior. Ver la Figura 2.6 del punto 2.1.2.1 de este
documento.
Se prevé un franqueamiento de obstáculos total en toda el área, salvo que se
determinen áreas secundarias. En este caso, se prevé el franqueamiento de
obstáculos total en el área primaria, y en el área secundaria el franqueamiento
de obstáculos se reduce en forma lineal desde el total de franqueamiento en el
borde interior hasta cero en el borde exterior. Ver la Figura 2.6 del punto
2.1.2.1 de este documento.
El margen mínimo de franqueamiento de obstáculos (MOC) se puede obtener
en las áreas secundarias por una interpolación lineal desde el MOC total en el
borde exterior del área primaria hasta cero, de acuerdo con la siguiente
ecuación Ver franqueamiento de obstáculos y la Figura 2.7 del punto 2.1.2.1
de este documento.
- 23 -
Las
altitudes
seleccionadas
mediante
aplicación
de
los
márgenes
de
franqueamiento de obstáculos especificados, se deberán redondear a los 50 m
o 100 ft inmediatos, según proceda.
2.1.2.3 TRAMO DE APROXIMACIÓN FINAL
La aproximación final puede efectuarse ―desde‖ o ―hacia‖ el VOR. El tramo de
aproximación final comienza en el FAF y termina en el MAPt. Véanse las
Figuras 2.8, 2.9 y 2.10 en cuanto a tramos de aproximación característicos.
- 24 -
Figura 2.8 Tramos característicos de aproximación (con arcos DME).
- 25 -
Figura 2.9 Tramos característicos de aproximación
(directa y con viraje de más de 90º).
- 26 -
Alineación
La alineación de la derrota de aproximación final con el eje de la pista
determina si puede o no establecerse un procedimiento de aproximación
directa o únicamente de aproximación en circuito.
Área
El área considerada para el franqueamiento de obstáculos en el tramo de
aproximación final comienza en el FAF y termina en el MAPt. Esta área
constituye una parte de un trapecio de 37 km (20 NM) [NDB: 28 km (15 NM)]
de longitud, compuesto por las áreas primaria y secundaria. El área se
extiende simétricamente a ambos lados de la derrota de aproximación final. Su
anchura es de 3,7 km (2,0 NM) en la instalación y se ensancha uniformemente
en un ángulo de 7,8° a cada lado del área hasta 37 km (20 NM) desde el VOR
[28 km (15 NM) del NDB]. A cada lado del área primaria, que representa el
50% del total, se extiende un 25% exterior que constituye el área secundaria.
Pueden efectuarse aproximaciones finales en aeródromos que se encuentren
como máximo a 37 km (20 NM) del VOR [28 km (15 NM) del NDB]. No
obstante, para fines de franqueamiento de obstáculos, solo se considerará
como tramo de aproximación final la parte del trapecio de 37 km (20 NM)
[NDB: 28 km (15 NM)] de largo que se encuentra entre el FAF y el MAPt.
Véase la Figura siguiente.
- 27 -
Figura 2.10 Tramos característicos de aproximación
(directa y con viraje de más de 90º).
La longitud óptima del tramo de aproximación final es de 9 km (5 NM) [Cat H,
3,7 km (2 NM)]. Normalmente, la longitud máxima no debería ser de más de
19 km (10 NM) ―Longitud excesiva de la aproximación final‖ en cuanto a
longitud excesiva.
- 28 -
La longitud mínima proporcionará una distancia suficiente para que una
aeronave pueda efectuar el descenso deseado y volver a alinearse en su
derrota cuando se requiera efectuar un viraje en el FAF.
Si el viraje en el FAF es de más de 10°, el área de aproximación final debería
ampliarse del lado exterior del.
Estación que proporciona guía de derrota
Cuando haya más de una instalación en la derrota de aproximación final, la
instalación que ha de utilizarse como guía de derrota para la aproximación final
se identificará claramente.
Margen de franqueamiento de obstáculos
Aproximación directa. El margen mínimo de franqueamiento de obstáculos en
el área primaria es de 75 m (246 ft). En el área secundaria, en el borde
interior, se garantizará un margen de 75 m (246 ft) por encima de todos los
obstáculos, que se reducirá progresivamente hasta cero en el borde exterior.
2.1.2.4 PUNTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA (MAPt)
GENERALIDADES
Requisitos
Se deberá establecer un procedimiento de aproximación frustrada para cada
aproximación por instrumentos y se indicarán los puntos de inicio y fin del
procedimiento. El procedimiento de aproximación frustrada comienza:
a) a la altitud/altura de decisión (DA/H) en los procedimientos de aproximación
de precisión o de aproximación con guía vertical (APV); o
- 29 -
b) en el punto de aproximación frustrada (MAPt) en los procedimientos de
aproximación que no son de precisión.
El procedimiento de aproximación frustrada finalizará a una altitud/altura
suficiente para permitir:
a) el inicio de otra aproximación; o
b) el retorno a un circuito de espera designado; o
c) la reanudación de un vuelo en ruta.
Sólo se podrá establecer un procedimiento de aproximación frustrada para
cada procedimiento de aproximación.
Fases del tramo de aproximación frustrada
En principio, el tramo de aproximación frustrada comienza en el MAPt e incluye
las tres fases siguientes (véase la Figura 2.11):
Figura 2.11 Franqueamiento de obstáculos para la fase de aproximación frustrada final.
- 30 -
a) fase inicial — comienza en el MAPt anterior, y se extiende hasta el comienzo
del ascenso (SOC);
b) fase intermedia — se extiende desde el SOC hasta el punto donde por
primera vez se obtiene — y se puede mantener — una altura de 50 m (164 ft)
[Cat H, 40 m (132 ft)] para el franqueamiento de obstáculos; y
c) fase final — se extiende hasta el punto donde comienza una nueva
aproximación, un circuito de espera o un retorno a un vuelo en ruta. Durante
esta fase se pueden realizar virajes.
Tipos de aproximación frustrada
Existen dos tipos de aproximación frustrada:
a) aproximación frustrada en línea recta (incluye virajes menores o iguales a
15º); y
b) aproximación frustrada con viraje.
Área de aproximación frustrada
El área considerada para la aproximación frustrada comenzará en la tolerancia
del MAPt anterior, con una anchura igual a la del tramo de aproximación final
en ese punto. La forma y el tamaño subsiguientes del área dependerán del
procedimiento de aproximación frustrada, incluyendo el punto en que se inicie
el viraje, cuando proceda, y la amplitud del mismo.
Punto de aproximación frustrada (MAPt)
Generalidades.
Una
aproximación
frustrada
comienza
en
el
punto
de
aproximación frustrada (MAPt) y solo es aplicable a aproximaciones que no son
de precisión. Para aproximaciones que no son de precisión, el MAPt se definirá
de la siguiente forma:
- 31 -
a) procedimientos sin un FAF — una instalación de navegación o mediante un
punto de referencia; y
b) procedimientos con un FAF — el MAPt se definirá mediante uno de los tres
casos siguientes:
1) por cronometraje de la distancia desde el FAF nominal hasta el MAPt
nominal, cuando el MAPt no está definido por una instalación de navegación o
un punto de referencia; o
2) por una instalación de navegación o un punto de referencia en el MAPt, en
cuyo caso en el procedimiento se deberá incluir la anotación ―cronometraje no
autorizado para la definición del MAPt‖; o
3) tanto por el cronometraje de la distancia desde el FAF nominal hasta el
MAPt nominal, como por una instalación de navegación o un punto de
referencia en el punto de aproximación frustrada. En este caso se deberá
publicar una sola OCA/H, que deberá ser la mayor entre la OCA/H para la
distancia especificada y la OCA/H para una instalación de navegación o un
punto de referencia.
Ubicación del MAPt. La ubicación óptima del MAPt es el umbral de la pista.
Cuando sea necesario, el MAPt podrá ubicarse más cerca del FAF, siempre que
la OCA/H no sea inferior a la altitud/altura en el MAPt en una pendiente de
descenso nominal de 5,2% (3º) o a la pendiente de descenso promulgada, si
es más pronunciada. Un incremento en la OCA/H puede ser necesario para
cumplir esta condición.
Determinación del MAPt anterior y del posterior para un MAPt determinado por
la distancia. Cuando el MAPt esté determinado por el cronometraje de la
distancia desde el FAF, la tolerancia total del MAPt (Y) podrá determinarse
tomando los valores del Cuadro 2.3 y aplicándolos como se indica en la Figura
2.12.
- 32 -
Cuadro 2.3 Distancias de MAPt nominal, anterior y posterior para las diferentes
categorías de aeronaves.
Figura 2.12 Distancia desde el MAPt nominal hasta el MAPt anterior y el posterior.
- 33 -
Cálculo del comienzo del ascenso (SOC)
Existen dos métodos para calcular el SOC. El método utilizado depende de si:
a) el MAPt está definido por una instalación de navegación o un punto de
referencia; o
b) el MAPt está definido por una distancia específica desde el FAF.
Determinación del SOC con un MAPt definido por una instalación de navegación
o un punto de referencia. Cuando el MAPt esté definido por una instalación de
navegación o un punto de referencia (véase la Figura 2.13).
Figura 2.13 Determinación del SOC mediante un MAPt definido.
- 34 -
El SOC se determina mediante la suma de:
a) la tolerancia del MAPt; y
b) la distancia de transición (X).
Tolerancia del MAPt cuando el MAPt está definido por una instalación de
navegación o un punto de referencia. Cuando el MAPt está definido por una
instalación de navegación o un punto de referencia (véase la Figura anterior),
la tolerancia longitudinal del MAPt está definida por la suma de:
a) la tolerancia total de la instalación de navegación/el punto de referencia;
más
b) una distancia (d), que permita un tiempo para la reacción del piloto. Este
valor corresponde a 3 segundos de vuelo a la velocidad máxima de
aproximación final para la categoría de aeronaves en cuestión, más un
factor de viento de cola de 19 km/h (10 kt). En el Cuadro 2.4 Figuran
valores de ejemplo para cada categoría de aeronaves [calculados para una
elevación de aeródromo de 600 m (2 000 ft)].
Categoría de aeronave
d
A
B
C
D
E
H
0.18 Km
0.23 Km
0.28 Km
0.32 Km
0.39 Km
0.16 Km
(0.10NM)
(0.12NM)
(0.15NM)
(0.17NM)
(0.21NM)
(0.09NM)
Cuadro 2.4 Valores de MAPt para un aeródromo de elevación de 600 mts.
Si el MAPt está definido por el sobrevuelo de una instalación de navegación
(VOR, NDB o radiobaliza de 75 MHz) la tolerancia del punto de referencia será
0 km (NM).
- 35 -
Distancia de transición con un MAPt definido por una instalación de navegación
o un punto de referencia. La distancia de transición (X) con un MAPt definido
por una instalación de navegación o un punto de referencia se basa en 15
segundos (Cat H, 5 segundos) de vuelo a una TAS basada en la velocidad de
aproximación final más elevada para cada categoría de aeronaves a la
elevación del aeródromo y con una temperatura ISA + 15°C y un viento de
cola de 19 km/h (10 kt). Estos valores se aplican como indica la Figura 2.14.
Figura 2.14 Determinación del SOC con un MAPt definido por una instalación de
navegación aérea o un punto de referencia.
Determinación del SOC con un MAPt definido por una distancia desde el FAF
(método simplificado).
- 36 -
Para determinar el SOC con un MAPt definido por una distancia desde el FAF,
se puede utilizar un método simplificado como estimación para altitudes de
hasta 4 000 m (13 000 ft), véase la Figura 2.15. En este caso, el SOC estará
determinado por la suma de:
Figura 2.15 Determinación del SOC con un MAPt definido por una distancia desde el
FAF.
a) la distancia desde el FAF nominal hasta el MAPt nominal; más
b) la distancia de transición (X).
Distancia de transición con un MAPt definido por una distancia. La distancia de
transición con un MAPt definido por una distancia se basa en 15 segundos (Cat
H, 5 segundos) de vuelo a la TAS adecuada, a la elevación del aeródromo y
con una temperatura ISA + 15°C y un viento de cola de 19 km/h (10 kt).
- 37 -
Determinación del SOC con un MAPt definido por una distancia desde el FAF
(método perfeccionado).
El método perfeccionado se utilizará para altitudes por encima de 4 000 m (13
000 ft), y podrá suponer una ventaja operacional en determinadas condiciones
por debajo de 4 000 m (13 000 ft).
APROXIMACIÓN FRUSTRADA CON VIRAJE
Esta sección contiene los criterios para una aproximación frustrada con viraje,
para virajes de más de 15º.
Para virajes inferiores o iguales a 15º, se aplicarán los criterios para
aproximación frustrada en línea recta. Los virajes podrán definirse según se
efectúen:
a) a una altitud/altura dada;
b) en un punto de referencia o una instalación; o
c) en el MAPt.
Parámetros de viraje
Esta sección muestra los parámetros en los que están basadas las áreas de
viraje, junto con las variables que los representan en los gráficos.
a) Altitud: Altitud del aeródromo más 300 m (1 000 ft) o la altitud de viraje
establecida.
b) Temperatura: ISA + 15°C que corresponde a lo indicado en a).
- 38 -
c) Velocidad indicada (IAS): La velocidad para aproximación frustrada final. No
obstante, cuando sea necesario por razones operacionales y para evitar
obstáculos, se podrá utilizar una velocidad reducida tan baja como la IAS para
aproximación frustrada intermedia, siempre que en el procedimiento se anote
d) Velocidad verdadera: La anterior IAS de c) ajustada según la altitud a) y la
temperatura b).
e) Viento: Viento omnidireccional con probabilidad máxima del 95%, cuando se
dispone de datos estadísticos de viento. Cuando no se disponga de datos de
viento, deberá utilizarse un viento omnidireccional de 56 km/h (30 kt).
f) Ángulo medio de inclinación lateral conseguido: 15°.
g) Tolerancia del punto de referencia: Según proceda dependiendo del tipo de
punto de referencia.
h) Tolerancias técnicas de vuelo:
1) c = distancia equivalente a 6 segundos de vuelo (3 segundos de tiempo
para la reacción del piloto y 3 segundos de tiempo para establecer la
inclinación lateral) a una velocidad de aproximación frustrada final (para una
velocidad máxima de aproximación frustrada publicada) más 56 km/h (30 kt)
de viento de cola;
i) do = Distancia a un obstáculo.
j) dz = Distancia más corta a un obstáculo o referencia medida desde el SOC
paralelo a la derrota de aproximación frustrada en línea recta.
k) Oi = Obstáculo (el subíndice indica el obstáculo específico).
l) tan Z = Tangente del ángulo que forma la superficie de aproximación
frustrada con el plano horizontal.
- 39 -
m) R = Velocidad de viraje.
n) r = Radio de viraje.
o) E = Efecto del viento.
Ver Figuras 2.16 y 2.17
Figura 2.16 Parámetros de radios de viraje desde el VOR/DME.
- 40 -
Figura 2.17 Salidas con radios de viraje desde un FAF.
- 41 -
2.1.2.5 SALIDAS CON VIRAJE
Generalidades
Cuando una salida requiere un viraje de más de 15º se considera salida con
viraje. Los virajes podrán especificarse a determinada altitud, en un punto de
referencia o en una instalación.
Se presupone el vuelo en línea recta hasta alcanzar, como mínimo, una altura
de 120 m (394 ft) por encima de la elevación del DER. No se prevén salidas
con virajes que requieran un viraje a menos de 120 m (394 ft) por encima de
la elevación del DER. Cuando el emplazamiento o la altura de los obstáculos
impidan la construcción de salidas con viraje que satisfagan el criterio de altura
mínima para el viraje, se deberían preparar procedimientos de salida locales,
en consulta con los explotadores interesados.
Las áreas consideradas en el diseño de salidas con viraje se definen como:
a) área de iniciación de viraje; y
b) área de viraje.
El área de iniciación de viraje es un área dentro de la cual la aeronave efectúa
un ascenso en línea recta para alcanzar el MOC requerido antes del comienzo
de un viraje [90 m (295 ft)]. El área de viraje es el área en la que se considera
que la aeronave vira.
Área de iniciación de viraje
Para aviones, el área de iniciación de viraje comienza en un punto a 600 m del
principio de la pista. Desde el comienzo del área de iniciación de viraje hasta
el DER, el área tiene 300 m de anchura.
- 42 -
Si la carta de salida prohíbe los virajes antes del DER, el área de iniciación de
viraje comienza en el DER. El área de iniciación de viraje termina en el TP.
El TP puede definirse como:
a) la tolerancia del punto de referencia anterior al punto de referencia TP
(viraje en un punto de viraje designado); o
b) la posición en que la PDG alcanza la altitud de viraje especificada.
El TP no puede estar situado más cerca del DER que la distancia requerida en
la PDG para alcanzar los 120 m (394 ft) o la altitud de viraje especificada, de
ambas la mayor. El área de iniciación de viraje es idéntica al área asociada a
una salida en línea recta sin guía de derrota, según se describe a continuación.
Salida en línea recta sin guía de derrota
Salida con corrección de derrota
La derrota de salida inicial puede corregirse hasta 15º. Cuando se corrija así, el
ensanche del límite del área, en el mismo lado de la corrección de derrota,
aumenta en el mismo ángulo que el de corrección de derrota, a partir del DER.
En el lado opuesto a la corrección de derrota, el límite se corrige en igual
cantidad en un punto donde la PDG alcanza 120 m (394 ft). Esta distancia es
nominalmente de 3,5 km/1,9 NM desde el DER para una PDG de 3,3%.Ver
Figura 2.18
- 43 -
Figura 2.18 Área de salida en línea recta con corrección de derrota
(sin especificar el punto de corrección de derrota).
Punto de corrección de derrota especificado.
Si se especifica un punto de corrección de derrota):
a) el ensanche del límite del área, en el lado de la corrección de derrota, se
aumenta en el ángulo de corrección de derrota a partir de la tolerancia anterior
del punto de corrección de derrota; y
b) el ensanche del límite del área, en el lado opuesto a la corrección de
derrota, se reduce en el ángulo de corrección de derrota a partir de la
tolerancia posterior del punto de corrección de derrota (ver la siguiente Figura
2.19).
- 44 -
Figura 2.19 Área de salida en línea recta con punto de corrección de derrota
especificado.
Área de viraje
Parámetros de viraje
Esta sección muestra los parámetros en los que se basan las áreas de viraje,
junto con las variables que los representan en los dibujos. Los valores de los
siguientes parámetros varían de acuerdo con la fase de vuelo. Sus valores
Figuran en el Cuadro 2.3, ―Parámetros de la construcción de virajes‖. Para la
aplicación de los parámetros del Cuadro, vea los capítulos correspondientes.
a) altitud;
b) velocidad indicada (IAS);
c) viento;
d) ángulo de inclinación lateral (<);
e) tolerancias técnicas de vuelo.
- 45 -
CONSTRUCCIÓN DEL LÍMITE INTERIOR DEL VIRAJE
Viraje a una altitud/altura dada
El límite interior normalmente se origina al principio del área de comienzo de
viraje desde el borde del área que proporcione la mejor protección lateral
(borde interior si el viraje < 75°, borde exterior si el viraje > 75°). Luego
diverge
hacia
afuera
en
la
dirección
de
la
derrota
nominal
con
ensanchamiento de un ángulo de 15º (ver Figura 2.20)
Figura 2.20 Construcción del límite exterior de viraje después del punto P.
- 46 -
un
Virajes en un punto de viraje designado
En el borde interior del viraje, el límite del área primaria empieza en la línea K.
Los bordes de las áreas primaria y secundaria se conectan a sus homólogos en
las secciones subsiguientes. Para estas conexiones se aplican las siguientes
reglas:
a) Si el punto que se debe conectar está fuera del área de protección asociada
con la sección subsiguiente, entonces el límite converge con la derrota nominal
después del viraje, con un ángulo igual a la mitad del ángulo de viraje (A/2); y
b) Si el punto que se debe conectar está dentro del área de protección
asociado con la sección subsiguiente, entonces el límite se separa de la derrota
nominal con un ángulo de 15º.
CONSTRUCCIÓN DEL LÍMITE EXTERIOR DEL VIRAJE
Principios generales de construcción
Los principios de construcción son los siguientes:
a) La curva comienza en el punto A (ver Figura 2.21).
Figura 2.21 Limite exterior del viraje.
- 47 -
Los parámetros que determinan su situación son:
1) Tolerancia del punto de referencia; y
2) Tolerancia técnica de vuelo;
b) A partir de este punto, existen dos métodos para construir la porción curva
del límite exterior de viraje:
1) Calculando la espiral de viento. o
2) Trazando círculos limitadores (método simplificado). y
c) En el punto P, en que la tangente del área viene a ser paralela a la derrota
nominal después del viraje, el límite se forma como sigue:
1) Si no se dispone de guía de derrota, el límite exterior empieza a
ensancharse con 15º respecto a la derrota nominal (ver Figura 2.20); y
2) Si la guía de derrota está disponible.
Área de viraje utilizando círculos limitadores
Como una alternativa a la espiral de viento, se puede utilizar un método
simplificado en el que se trazan círculos para limitar el área de viraje. Véase la
Figura 2.22. A diferencia del método de espiral de viento, el efecto del viento
(E) utilizado aquí es siempre el correspondiente a un cambio de ruta de 90°.
- 48 -
Figura 2.22 Figura ilustrativa de los radios de viraje con su respectiva nomenclatura.
El método de construcción es:
1. Comenzar en el punto A sobre el borde exterior del área.
2. A una distancia r del punto A, junto a la trayectoria nominal de vuelo,
construir un círculo que tenga de radio E.
3. Desde el punto X, trazar un arco que tenga el radio siguiente:
éste comienza el límite para virajes de entre 0 y 90º .
4. Partir de un punto A' en el borde interior del viraje.
- 49 -
5. A una distancia r desde el punto A', junto a la trayectoria nominal de vuelo,
construir un segundo círculo que tenga un radio E.
6. Desde el punto X', trazar un arco que tenga el siguiente radio:
éste completa el límite para virajes de entre 0 y 90º .
7. Unir los dos arcos descritos en los puntos 3 y 6.
8. Desde el punto Y, trazar un arco que tenga el siguiente radio:
r + E éste extiende el límite para virajes de entre 90 y 180º .
9. Desde el punto Z, trazar un arco que tenga el siguiente radio:
r + 2E éste extiende el límite para virajes de entre 180 y 279º .
Guía de derrota adicional
Después del viraje, se puede obtener una ventaja operacional utilizando
instalaciones adecuadamente situadas para reducir las dimensiones del área.
En la Figura 2.20, se muestran ejemplos de áreas de viraje típicas con guía de
derrota adicional.
Si el punto (P), donde la tangente de la espiral de viento o círculo limitador
llega a ser paralela a la derrota nominal después del viraje, está:
a) fuera de la tolerancia de la ayuda para la navegación:
1) para vuelos hacia la ayuda para la navegación: conectar el límite exterior al
borde de la tolerancia de la ayuda para la navegación en la situación de la
ayuda para la navegación. Ver Figura 2.22.
- 50 -
Figura 2.23 Guía de derrota fuera de la ayuda para la navegación desde la ayuda para
la navegación o el punto de referencia/guía de derrota dentro de la ayuda para la
navegación o el punto de referencia.
2) para vuelos desde la ayuda para la navegación: conectar el límite exterior al
borde de la tolerancia de la ayuda para la navegación con una línea paralela a
la derrota nominal. Véase la Figura 2.23, y
b) dentro de la tolerancia de la ayuda para la navegación: conectar el límite
exterior al borde de la tolerancia de la ayuda para la navegación con una línea
divergente de la derrota nominal en un ángulo de 15º, véase la Figura 2.23.
- 51 -
2.2 NORMATIVIDAD NACIONAL.
Con respecto a la normatividad nacional referente a las áreas de protección,
específicamente a los procedimientos de salida y aproximación, se concluyó
que después de una investigación en la ley de aeropuertos, en el reglamento
de aeropuertos, en la ley de aviación civil, en el reglamento de aviación civil;
entre otros, no se encontró ningún Capítulo, párrafo o fragmento que hablara
del diseño de Procedimientos de Aproximación y Salida
, aplicables a los
aeropuertos por las causas expuestas anteriormente no se hace referencia a
los citados reglamentos y leyes para complementar la información presentada
en este trabajo.
- 52 -
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA
Considerando el objetivo del presente estudio y los aspectos normativos y
metodológicos descritos en el marco teórico, a continuación se describe de
manera general la forma como fue desarrollada esta investigación
ANALISIS DE NORMATIVIDAD.
1.- Se analizó la normatividad internacional y nacional para poder extraer de
éstas los capítulos, párrafos o fragmentos que tuviesen relación con el tema
que posteriormente se desarrollará, accesando a la página www.icao.int y
www.dgac.sct.gob.mx.
Derivado del punto anterior, se encontró que en el Anexo 14 y el Documento
8168 PANS-OPS, son los dos documentos que se utilizarán para lo procedente
dentro del desarrollo y diseño de los procedimientos para delimitar las
superficies limitadoras de obstáculos.
Posterior al análisis se extrajo la información relevante a la construcción de
áreas de protección, lo cual nos permitió saber el procedimiento detallado para
realizar las áreas anteriormente mencionadas para protección y seguridad de
las aeronaves y los pasajeros dentro de las inmediaciones de un aeropuerto,
en este caso en particular, el aeropuerto de Costa Alegre, Jalisco.
Se estudió cuidadosamente la información para determinar de ésta, l
realmente útil y aplicable al aeropuerto en cuestión, para posteriormente
comenzar con el desarrollo y el trazo de las áreas.
2.- Se obtuvieron las cartas orográficas en forma digital e impresa, para poder
analizar el terreno y así determinar cuáles son los obstáculos controladores en
esa zona.
- 53 -
Las cartas se obtuvieron en primera instancia en papel para poder hacer una
localización de los obstáculos más prominentes en el terreno de forma más
fácil ya que por las dimensiones que estas manejan es posible trabajar sobre
ellas varias personas al mismo tiempo y hacer de ésta tarea algo más sencillo
y rápido para realizar un análisis más completo a todo el terreno y al mismo
tiempo tener varios puntos de vista del mismo terreno y al finalizar el análisis
poder
dialogar
y
determinar
los
obstáculos
que
afectan
nuestros
procedimientos y así, comenzar con el trazado de las áreas.
Las cartas digitalizadas fueron obtenidas en las instalaciones del INEGI para
poder trabajar con estas y las plantillas de las áreas de manera más sencilla en
la computadora y poder plasmar más fácilmente y de manera ilustrativa en
este documento como es que finalmente quedarían las áreas sobre el terreno
de Costa Alegre.
3.- Una vez encontrados los obstáculos controladores se analiza cuáles son los
que afectan de forma directa a las trayectorias de aproximación y salida de
ambas cabeceras, en este punto tuvimos algunas dificultades debido a gran
cantidad de obstáculos que se tenían marcados en las carta topográficas del
lugar, lo cual fue solucionado haciendo un delimitado de criterios para designar
cuales eran los obstáculos que a pesar de su altura no eran obstáculos
considerables para este estudio ya que la distancia y los criterios de las areas
especifican que no necesariamente los obstáculos más altos son los limitadores
para los procedimientos.
4.-En las cartas impresas se realiza el diseño de los procedimientos descritos
en el numeral 2.1, para lo cual es necesario conocer las coordenadas de ambas
cabeceras de la pista, así como las de la radioayuda a la navegación (VORDME) en la que estarán apoyados los procedimientos anteriormente citados y
los cuales serán posteriormente descritos.
- 54 -
5.- Una vez que el diseño de los procedimientos se tienen esbozados en las
cartas impresas únicamente como guía para localización de las cabeceras de la
pista y los obstáculos que pudiesen ser un factor limitante para los
procedimientos dentro del aeropuerto, posteriormente, se realizan nuevamente
los procedimientos, pero esta vez utilizando un programa de diseño asistido
por computadora (AUTOCAD), para que este trabajo tenga una mejor calidad y
sea más fácil el manejo de las imágenes para fines ilustrativos en este trabajo.
- 55 -
CAPÍTULO IV
DISEÑO DE LAS SUPERFICIES LIMITADORAS DE
OBSTACULOS Y PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN
Y SALIDA
POR INSTRUMENTOS DE NO PRECISIÓN
(VOR/DME)
4.1 Ubicación de la pista y la radioayuda.
Los datos que aparecen a continuación son los que se necesitan para empezar
a desarrollar los cálculos para cada uno de los procedimientos que se van a
desarrollar en este documento.
Elevación: 66 fts (20 mts)
Temperatura: 33 °C
Longitud de pista: 2200 mts.
Derivación magnética: 8º
Orientación de pistas: 14/32
CABECERA 14
CABECERA 32
VOR/DME
19º43”18´LN
19º42”19´LN
19º43”08´LN
105º14”05´LW
105º13”24´LW
105º14”04´LW
Cuadro 4.1 Coordenadas de las cabeceras de pista y radioayuda VOR/DME.
Con los datos que aparecen en el Cuadro 4.1 se ubican cada una de las
cabeceras de la pista y la radioayuda (VOR) véase la Figura 4.1.
- 56 -
19º43’18’’ LN
14 105º14’05’’ LW
VOR/DME
19º43’08’’ LN
105º14’04’’ LW
19º42’19’’ LN
32 105º13’24’’ LW
Figura 4.1 Localización de la pista y radioayuda.
Utilizando el método del círculo máximo se va a calcular la distancia a la que
tiene que estar el VOR de la pista.
f
i ……………………………………………………………………………………….Fórmula 4.1
Donde
Diferencia de longitudes.
f= Longitud final.
i= Longitud inicial.
Cos d = (sen i * sen f) + (cos i * cos f * cos
Donde
d= Distancia (mts)
i= Latitud inicial
f= Latitud final
- 57 -
)……………….Fórmula 4.2
Utilizando las fórmulas 4.1 y 4.2 podemos obtener la distancia que hay de la
cabecera 14 hasta la radioayuda (VOR).
Figura 4.2 Distancia de la cabecera 14 al VOR obtenida mediante el método de círculo
máximo.
f
i
105º14´14.07" ( 105º14´11.98" )
0º´0´2.09"
cos d
cos d
sen f * sen i (cos f * cos i * cos
sen(19º 43´30.62" ) * sen(19º 43´21.63" )
cos d
0.9981
cos(19º 43´30.62" ) * cos(19º 43´21.63" ) * cos(0º 0´2.09" )
d arccos(0.9981)
d 3º31´55.32"
3º x60 180
31´x1 31
55.32" / 60 0.922
d 211.922mts.
- 58 -
Figura 4.3 Distancia de la cabecera 32 al VOR obtenida mediante el método de círculo
máximo.
f
i
105º14´14.07" ( 105º13´35.02" )
0º´0´39.05"
cos d
cos d
sen f * sen i (cos f * cos i * cos
sen(19º 43´35.77" ) * sen(19º 43´21.63" )
cos d
0.85776
cos(19º 43´35.77" ) * cos(19º 43´21.63" ) * cos(0º 0´39.05" )
d arccos(0.85776)
d 30º15´22.45"
30º x60 0
55´x1 15
59.92" / 60 0.9987
d 1855.9987mts.
4.2 Superficies limitadoras de obstáculos.
En esta sección se describe de una manera más clara y sencilla, como diseñar
las superficies limitadoras de obstáculos. Para una mejor referencia ver el
punto 2.1.1 “Superficies limitadoras de obstáculos” de éste documento.
- 59 -
METODOLOGÍA PARA EL ANÁLISIS DE LAS SUPERFICIES LIMITADORAS
DE OBSTÁCULOS
Franja de seguridad.
Para empezar a trazar las superficies limitadoras de obstáculos se tiene que trazar un
rectángulo alrededor de la pista como se muestra en la Figura 4.4 este rectángulo se
llama área de seguridad, se miden 60 mts. después del umbral de la pista hacia
delante y 150 mts. hacia cada lado de la pista.
Figura 4.4 Franja de Seguridad.
En esta área la altura máxima es 0 mts. De acurdo a la
normatividad del anexo 14.
Superficie de aproximación (descenso)
De un extremo del rectángulo se trazan dos líneas con un ángulo de 8.53º
como se muestra en la Figura 4.5 hasta llegar a 15 km. Esta se llama zona de
aproximación. Y tiene una pendiente de 2% hasta llegar a 3 km. después de
esta distancia cambia a una pendiente de 2.5% hasta alcanzar 3.6 km. mas,
después de esta distancia cambia a una sección horizontal hasta llegar a los 15
km.
- 60 -
La divergencia angular que se encuentra en la Figura 4.5 se obtuvo del Cuadro
2.2 del capítulo 2 de este documento.
15%
a) Vista superior
b) Isométrico
Figura 4.5 Superficie de aproximación para la cabecera de la pista.
- 61 -
Superficie de salida (ascenso)
Del otro extremo de la pista se trazan dos líneas con un ángulo de 7.12º, pero
su inicio es 90 mts. arriba del eje de la pista como se muestra en la Figura 4.6
hasta una distancia de 15 km. Esta es la zona de salida, la cual tiene una
pendiente de 2%.
La divergencia angular que se encuentra en la 4.6 se obtuvo del Cuadro de 2.1
del capítulo 2 de este documento.
a) Vista superior
b)Isométrico
Figura 4.6 Superficie de salida para la cabecera 32.
- 62 -
Superficie de transición
Una vez que se realizo el trazo de la franja de seguridad y las superficies de
aproximación y salida se traza la superficie de transición la cual se hace
partiendo de de la zona de seguridad midiendo 315 mts como se muestra en la
Figura 4.7 hasta interceptar a la zona de aproximación.
a) Vista superior
b) Isométrico
Figura 4.7 Superficie de transición.
- 63 -
Las dimensiones de la superficie de transición que se encuentra en la Figura
4.8 las cuales se obtuvieron del Cuadro 2.2
a) Vista superior
b) Isométrico
Figura 4.8 Superficies de aproximación y salida en conjunto con superficie de
transición.
- 64 -
Superficie horizontal interna
Para trazar la horizontal interna se hace partiendo del umbral
de ambas
cabeceras midiendo 4 Km. y trazando semicírculos para después unirlos por
medio de una línea como se muestra en la Figura 4.9.
a) Vista superior
b) Isométrico
Figura 4.9 Superficie horizontal interna.
La atura máxima permitida en esta zona es de 45 mts acorde al Cuadro 2.2
- 65 -
Superficie cónica
Para completar la cónica se traza otro semicírculo de 6 km de radio de la
misma forma que el anterior quedando como se muestra en la Figura 4.10.
a) Vista superior
b) Isométrico
Figura 4.10 Superficie cónica.
La pendiente máxima permitida es del 5% acorde al Cuadro 2.2.
- 66 -
Análisis de obstáculos de las superficies limitadoras
Ya que se tienen trazadas las superficies limitadoras de obstáculos se ponen
sobre las cartas orográficas para sacar los obstáculos que están dentro de las
zonas antes mencionadas para poder determinar si el avión puede librar esos
obstáculos sin ningún problema tomando en cuenta el régimen de ascenso
propuesto que para 2% es de 121 ft/MN y 2.5% es de 152 ft/MN. Como se
muestra en la Figura 4.10.
- 67 -
Superficie de aproximación
cabecera 14
Cónica
Superficie de despegue
cabecera 14
Horizontal interna
Figura 4.11 Procedimiento de salida y aproximación por pista 14.
- 68 -
OBSTÁCULO
ELEVACIÓN
(mts)
DISTANCIA
(mts)
DISTANCIA
(MN)
C. NIVEL 2
C. NIVEL 3
C. NIVEL 4
C. NIVEL 5
C. NIVEL 6
C. NIVEL 7
C. NIVEL 8
80.00
140.00
100.00
90.00
360.00
180.00
240.00
6,000
9,800
9,650
11,800
14,200
11,000
12,500
3.24
5.29
5.21
6.37
7.67
5.94
6.75
ALTURA
MÁXIMA
PERMITIDA
(mts)
170.1168
265.1168
261.3668
315.1168
375.1168
295.1168
332.6168
Cuadro 4.2 Obstáculos del área de aproximación a la cabecera 14
OBSTÁCULO
ELEVACIÓN
(mts)
DISTANCIA
(mts)
DISTANCIA
(MN)
ALTURA
MÁXIMA
PERMITIDA
(mts)
C. NIVEL 1
C. NIVEL 2
C. NIVEL 3
C. NIVEL 4
60.00
130.00
135.00
187.00
2,450
5,700
6,000
8,800
1.32
3.08
3.24
4.75
69.1168
134.1168
140.1168
196.1168
Cuadro 4.3 Obstáculos del área de salida a la cabecera 14
OBSTÁCULO
ELEVACIÓN
(fts)
ELEVACIÓN
(mts)
DISTANCIA
(km)
DISTANCIA
(MN)
C. NIVEL 1
C. NIVEL 2
33.01
42.59
22.21
12.96
3.35
4.00
1.81
2.16
ALTURA
MÁXIMA
PERMITIDA
(mts)
45
45
Cuadro 4.4 Obstáculos del área de horizontal interna a la cabecera 14
- 69 -
OBSTÁCULO
ELEVACIÓN
(mts)
DISTANCIA
(mts)
DISTANCIA (mts)
C. NIVEL 1
C. NIVEL 2
240.00
140.00
4.00
5.40
4,000.00
5,400.00
ALTURA
MÁXIMA
PERMITIDA
(mts)
300
235
C. NIVEL 3
C. NIVEL 4
120.00
120.00
5.80
4.90
5,800.00
4,900.00
145
122.5
Cuadro 4.5 Obstáculos del área cónica de la cabecera 14
Como se puede observar en los Cuadros anteriores ningún obstáculo penetra la
pendiente de aproximación por lo que para esta cabecera no existe restricción
alguna por esta superficie.
- 70 -
Superficie de despegue
cabecera 32
Cónica
Superficie de aproximación
cabecera 32
Horizontal interna
Figura 4.12 Superficies limitadoras de obstáculos para la cabecera 32.
- 71 -
Obstáculo controlador
1181 ft (7,55 MN)
Obstáculo controlador
Obstáculo
controlador
787
787 ft ( 1,08 MN)
Obstáculo
controlador
721 ft (3,23 MN)
Figura 4.13 Obstáculos controladores para la pista 32.
- 72 -
OBSTÁCULO
ELEVACIÓN
(mts)
DISTANCIA
(mts)
DISTANCIA
(MN)
ALTURA
MÁXIMA
PERMITIDA
(mts)
C. NIVEL 1
C. NIVEL 2
C. NIVEL 3
C. NIVEL 4
60.00
130.00
135.00
187.00
2,450
5,700
6,000
8,800
1.32
3.08
3.24
4.75
69.1168
162.6168
170.1168
240.1168
Cuadro 4.6 Obstáculos del área de aproximación a la cabecera 32.
OBSTÁCULO
ELEVACIÓN
(mts)
DISTANCIA
(mts)
DISTANCIA
(MN)
C. NIVEL 1
C. NIVEL 2
C. NIVEL 3
C. NIVEL 4
C. NIVEL 5
C. NIVEL 6
C. NIVEL 7
60.00
80.00
120.00
140.00
90.00
180.00
306.00
2,500
5,900
8,800
9,600
11,900
10,800
14,100
1.35
3.19
4.75
5.18
6.43
5.83
7.61
ALTURA
MÁXIMA
PERMITIDA
(mts)
62.5
147.5
220
240
297.5
270
302.1168
Cuadro 4.7 Obstáculos del área de salida a la cabecera 32.
- 73 -
4.3 Análisis de los obstáculos para los procedimientos de
aproximación para ambas cabeceras.
APROXIMACION CABECERA 32
INTRODUCCIÓN DEL VOR/DME
Para la aproximación por instrumentos de no precisión VOR/DME se tienen los
siguientes segmentos:
1. Inicial
2. Intermedio
3. Final.
Los cuales están estructurados o divididos en dos áreas (área primaria y área
secundaria), teniendo cada una de ellas un ROC establecido.
METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE LOS SEGMENTOS DE
APROXIMACIÓN.
SEGMENTO FINAL
Se empieza por trazar el segmento final, midiendo 1 MN a cada lado del eje de
la pista hasta D-5 medido a partir de la radioayuda (VOR/DME) ver Figura
4.14.
- 74 -
ÁREA PRIMARIA
ÁREA SECUNDARIA
a) Vista superior
b) Isométrico
Figura 4.14 Ilustración del segmento final.
El gradiente no debe ser mayor a los 400 ft/MN y un MOC de 250 fts para el
área primaria y para el área secundaria de 250 ft a 0 ft.
Para obtener la distancia a la cual termina el segmento final se utiliza la
fórmula 4.3
X= tang (7.8*d)+1...............................................................fórmula 4.3
En cada cabecera se traza líneas perpendiculares al centro de la pista a
una MN de distancia y se extiende hasta una longitud “d”. la longitud
optima de “d” es de “D 5MN”
Al final de “D” en el Center Line se trazan perpendiculares a aesta en
una distancia ”x” .
Se dividen la distancia “x” entre 2 y se trazan al final de “d5” hacia cada
lado del Center Line.
- 75 -
SEGMENTO INTERMEDIO
El segmento intermedio empieza donde termina el segmento final hasta que a
cada lado del center line sea 5 MN, el gradiente máximo de este segmento es
de 300 ft/MN y un ROC de 500 ft para el área primaria y para el área
secundaria va de 500 ft a 0 ft ver Figura 4.15
ÁREA PRIMARIA
ÁREA SECUNDARIA
a) Vista superior
b) Isométrico
Figura 4.15 Ilustración del segmento intermedio.
- 76 -
SEGMENTO INICIAL
Para el segmento final se traza previamente el viraje de base, el cual se
describe a continuación.
ÁREA PRIMARIA
ÁREA SECUNDARIA
a) Vista superior
b) Isométrico
Figura 4.16 Imagen ilustrativa del segmento inicial.
- 77 -
VIRAJE DE BASE
CÁLCULOS CON UNIDADES AJENAS AL SI
Linea
Parametro
Fórmula
1
K
Factor de conversion para
4000 ft. con ISA+15ºC
2
V
V= K x IAS
209,800 kt
3
v
v= V / 3600
NM/s
º /s
4
R
R= 509.26 / V, o 3º/s lo
que sea menor
0,058
2,427
5
r
r= V / 62.83 R
1,376
NM
6
h
en miles de pie
4,000
7
w
w´=2h + 47
55,000
kt
8
w´
w´=w / 3600
0,015
NM/s
9
E
E = w´ / R
0,006
22,554
NM/º
º
NM
para V <= 170 kt
=36 / T
V > 170 kt
0,215 V / T
10
Valor
1,049
para
=
11
zN
zN= 0,167 h tan 40º
0,561
12
t
t= 60T
120,000 s
13
L
L = vt
6,993
NM
14
ab1=ab3
ab1=ab3 = (t-5)(v-w´)- zN
4,384
NM
15
ab2=ab4
ab2=ab4=(t+2 l)(v+w´) + zN
10,932
NM
16
Wd=Wg
Wd=Wg=50 E
0,315
NM
17
We=Wf=Wh
We=Wf=Wh=100 E
0,629
NM
18
Wi
Wi=190 E
1,196
NM
19
20
Wj
Wj= 235 E
d= arc sen (w / V)
1,479
NM
15,197
º
ángulo de
deriva d
21
N3l
N3l=11 v
0,641
NM
22
Wl
Wl= 11 w´
0,168
NM
23
Wm
Wm=Wl+50 E
0,483
NM
24
Wn
Wn=Wl+100 E
0,797
NM
Cuadro 4.8 Memoria de cálculo para determinar las medidas del viraje de base.
En la Figura 4.17 se muestra el trazo de cómo quedaría el viraje de base
empleando los valores obtenidos en el Cuadro 4.8.
- 78 -
MARGEN SOBRE NIVEL DE OSTÁCULOS.
1000fts en área primaria.
500-0 en área secundaria.
ÁREA PRIMARIA
ÁREA SECUNDARIA
a) Vista superior
b) Isométrico
Figura 4.17 Vistas preliminares del Viraje de Base.
- 79 -
Figura 4.17ª Vista del viraje de base sobre las cartas, para su localización en el terreno
y la pista con cabecera 32.
- 80 -
Figura 4.17b Vista del viraje de base sobre las cartas, para su localización en el terreno
y la pista con cabecera 14.
- 81 -
En los siguientes cuadros se muestran los obstáculos y las áreas que penetran
y pudiendo afectar de manera directa la aproximación por la cabecera 14, los
cuadros están divididos en Segmento inicial, segmento intermedio y segmento
final, para una mejor distribución de los obstáculos.
CABECERA 14
SEGMENTO INICIAL
AREA PRIMARIA
OBSTACULO
ELEVACION
(mts)
ELEVACION
(fts)
DISTANCIA
(km)
DISTANCIA (MN)
C. NIVEL 19
C. NIVEL 20
C. NIVEL 21
C. NIVEL 22
C. NIVEL 23
C. NIVEL 24
680,00
700,00
430,00
490,00
260,00
680,00
2.230,97
2.296,59
1.410,76
1.607,61
853,02
2.230,97
7,60
8,00
9,20
9,20
13,50
16,30
4,10
4,32
4,97
4,97
7,29
8,80
Cuadro 4.9a Obstáculos penetrantes en el área primaria del segmento inicial.
AREA SECUNDARIA
OBSTACULO
ELEVACION
(mts)
ELEVACION
(fts)
DISTANCIA
(km)
DISTANCIA (MN)
C. NIVEL 8
C. NIVEL 9
C. NIVEL 10
C. NIVEL 11
C. NIVEL 12
C. NIVEL 13
C. NIVEL 14
C. NIVEL 15
640,00
680,00
590,00
740,00
800,00
800,00
740,00
720,00
2.099,74
2.230,97
1.935,70
2.427,82
2.624,67
2.624,67
2.427,82
2.362,20
9,60
11,05
11,70
12,30
13,70
14,00
15,20
18,20
5,18
5,97
6,32
6,64
7,40
7,56
8,21
9,83
Cuadro 4.9b Obstáculos penetrantes en el área secundaria del segmento inicial.
- 82 -
SEGMENTO INTERMEDIO
AREA SECUNDARIA
OBSTACULO
ELEVACION
(mts)
ELEVACION
(fts)
DISTANCIA
(km)
DISTANCIA (MN)
C. NIVEL 16
C. NIVEL 17
C. NIVEL 18
560,00
570,00
510,00
1.837,27
1.870,08
1.673,23
11,00
11,50
13,70
5,94
6,21
7,40
Cuadro 4.10 Obstáculos penetrantes en el área secundaria del segmento intermedio.
SEGMENTO FINAL
AREA PRIMARIA
OBSTACULO
ELEVACION
(mts)
ELEVACION
(fts)
DISTANCIA
(km)
DISTANCIA (MN)
C. NIVEL 1
C. NIVEL 2
C. NIVEL 3
310,00
330,00
370,00
1.017,06
1.082,68
1.213,91
2,60
5,90
8,70
1,40
3,19
4,70
Cuadro 4.11a Obstáculos penetrantes en el área primaria del segmento final.
AREA SECUNDARIA
OBSTACULO
ELEVACION
(mts)
ELEVACION
(fts)
DISTANCIA
(km)
DISTANCIA (MN)
C. NIVEL 4
C. NIVEL 5
C. NIVEL 6
C. NIVEL 7
250,00
440,00
200,00
370,00
820,21
1.443,57
656,17
1.213,91
6,00
6,85
7,85
8,75
3,24
3,70
4,24
4,72
Cuadro 4.11b Obstáculos penetrantes en el área secundaria del segmento final.
- 83 -
SEGMENTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA
FRUSTRADA CABECERA 14
OBSTACULO
C. NIVEL 1
C. NIVEL 2
C. NIVEL 3
C. NIVEL 4
C. NIVEL 5
ELEVACION DISTANCIA DISTANCIA ALTURA MAXIMA
(mts)
(km)
(mts)
PERMITIDA (mts.)
40.00
80.00
100.00
220.00
37.00
4.00
4.60
6.40
9.30
8.00
4,000.00
4,600.00
6,400.00
9,300.00
8,000.00
100.00
115.00
160.00
232.50
200.00
Cuadro 4.12 Obstáculos penetrantes en el segmento de aproximación frustrada.
- 84 -
ÁREA PRIMARIA
ÁREA SECUNDARIA
a) Vista superior
ÁREA PRIMARIA
ÁREA SECUNDARIA
b) Isométrico
Figura 4.18 Aproximación frustrada cabecera 14.
- 85 -
Figura 4.18ª Plantilla de aproximación frustrada por cabecera 14.
- 86 -
APROXIMACION FRUSTRADA
ASCIENDA EN RADL-139° HASTA D-7,
EFECTUE VIRAJE DE GOTA A LA
DERECHA DENTRO DE 10 MN HACIA
EL VOR/DME/COSTA ALEGRE HASTA
L A ALTITUD MINIMA DE ESPERA.
CAT
DIRECTO A PISTA 14
MDA (MDH) 600 (536 m)
A
B
C
D
1 MN (1600 m)
1 MN (1600 m)
1 ½ MN (2000 m)
1 ¾ MN (2400 m)
CAT
A
B
C
D
CIRCULANDO
CNL SECTOR “NE” DE RWY
14/32
MDA(MDH)
660 (594) – 1 (1600 m)
660 (594) – 1 (1600 m)
760 (694) – 2 (3200 m)
760 (694) – 2 1/4 (3600 m)
Figura 4.19 Procedimientos de aproximación VOR/DME para la pista 14.
- 87 -
En los siguientes cuadros se muestran los obstáculos y las áreas que penetran
y pudiendo afectar de manera directa la aproximación por la cabecera 32, los
cuadros están divididos en Segmento inicial, segmento intermedio y segmento
final, para una mejor distribución de los obstáculos.
CABECERA 32
SEGMENTO INICIAL
AREA PRIMARIA
AREA PRIMARIA
OBSTACULO
C. NIVEL 13
C. NIVEL 14
C. NIVEL 15
C. NIVEL 16
C. NIVEL 17
C. NIVEL 18
C. NIVEL 19
ELEVACION
(mts)
ELEVACION
(fts)
DISTANCIA
(km)
DISTANCIA
(MN)
740,00
600,00
300,00
740,00
820,00
530,00
680,00
2.427,82
1.968,50
984,25
2.427,82
2.690,29
1.738,85
2.230,97
9,00
8,40
10,30
8,40
20,50
23,00
30,20
4,86
4,54
5,56
4,54
11,07
12,42
16,31
Cuadro 4.13 Obstáculos penetrantes en el área primaria del segmento inicial.
SEGMENTO INETERMEDIO
AREA PRIMARIA
OBSTACULO
ELEVACION
(mts)
ELEVACION
(fts)
DISTANCIA
(km)
DISTANCIA (MN)
C. NIVEL 7
C. NIVEL 8
720,00
740,00
2.362,20
2.427,82
13,00
20,00
7,02
10,80
Cuadro 4.14a Obstáculos penetrantes en el área primaria del segmento intermedio.
- 88 -
AREA SECUNDARIA
OBSTACULO
ELEVACION
(mts)
ELEVACION
(fts)
DISTANCIA
(km)
DISTANCIA (MN)
C. NIVEL 9
C. NIVEL 10
C. NIVEL 11
C. NIVEL 12
630,00
420,00
740,00
570,00
2.066,93
1.377,95
2.427,82
1.870,08
11,20
11,20
12,80
18,60
6,05
6,05
6,91
10,04
Cuadro 4.14b Obstáculos penetrantes en el área secundaria del segmento intermedio.
SEGMENTO FINAL
AREA PRIMARIA
OBSTACULO
ELEVACION
(mts)
ELEVACION
(fts)
DISTANCIA
(km)
DISTANCIA (MN)
C. NIVEL 1
C. NIVEL 2
C. NIVEL 3
C. NIVEL 4
350,00
430,00
470,00
450,00
1.148,29
1.410,76
1.541,99
1.476,38
2,45
5,70
6,00
9,00
1,32
3,08
3,24
4,86
Cuadro 4.15a Obstáculos penetrantes en el área primaria del segmento final.
AREA SECUNDARIA
OBSTACULO
ELEVACION
(mts)
ELEVACION
(fts)
DISTANCIA
(km)
DISTANCIA (MN)
C. NIVEL 5
C. NIVEL 6
380,00
250,00
1.246,72
820,21
6,80
10,40
3,67
5,62
Cuadro 4.15b Obstáculos penetrantes en el área secundaria del segmento final.
- 89 -
SEGMENTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA.
FRUSTRADA CABECERA 32
OBSTACULO
C. NIVEL 1
C. NIVEL 2
C. NIVEL 3
C. NIVEL 4
C. NIVEL 5
ELEVACION DISTANCIA DISTANCIA ALTURA MAXIMA
(mts)
(km)
(mts)
PERMITIDA (mts.)
60.00
80.00
61.00
120.00
140.00
3.30
5.80
7.20
9.50
9.70
3,300.00
5,800.00
7,200.00
9,500.00
9,700.00
82.50
145.00
180.00
237.50
242.50
Cuadro 4.16 Obstáculos penetrantes en el segmento de aproximación frustrada.
- 90 -
ÁREA PRIMARIA
ÁREA SECUNDARIA
a) Vista superior
ÁREA PRIMARIA
ÁREA SECUNDARIA
b) Isométrico
Figura 4.20 Aproximación frustrada cabecera 32.
- 91 -
Figura 4.20ª Plantilla de aproximación frustrada por cabecera 32.
- 92 -
APROXIMACION FRUSTRADA
ASCIENDA EN RADL-323° HASTA D-7,
EFECTUE VIRAJE DE GOTA A LA
IZQUIERDA DENTRO DE 10 MN HACIA
EL VOR/DME/COSTA ALEGRE HASTA
LA ALTITUD MINIMA DE ESPERA.
CAT
DIRECTO A PISTA 32
MDA (MDH) 600 (534 m)
A
B
C
D
1 MN (1600 m)
1 MN (1600 m)
1 ½ MN (2400 m)
1 ¾ MN (2800 m)
CAT
A
B
C
D
CIRCULANDO
CNL SECTOR “NE” DE RWY
14/32
MDA(MDH)
660 (594) – 1 (1600 m)
660 (594) – 1 (1600 m)
760 (694) – 2 (3200 m)
760 (694) – 2 1/4 (3600 m)
Figura 4.21 Procedimientos de aproximación VOR/DME para la pista 32.
- 93 -
4.4 Cálculo de los radios de viraje
A continuación se describe de una manera más clara como deben trazarse las
áreas de salida para cada una de las cabeceras (14/32).
La temperatura se calcula en grados centígrados para poder obtener el valor
del factor mediante el Cuadro 4.17. Una vez que se tiene el factor, se obtiene
la IAS y después la TAS utilizando las fórmulas que a continuación se
describen. A partir de la TAS se obtienen los radios de viraje para los
procedimientos de salida (R, r, E,
r ² E ² , r + E, r + 2E).
Altitud
(metros)
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
7500
Factor de conversión.
ISA
ISA+10 ISA+15
1
1.0172 1.0257
1.0244 1.0423 1.0511
1.0497 1.0682 1.0774
1.0760 1.0952 1.1046
1.1032 1.1231 1.1329
1.1315 1.1521 1.1623
1.1608 1.1822 1.1928
1.1912 1.2135 1.2245
1.2229 1.2460 1.2574
1.2558 1.2798 1.2917
1.2900 1.3150 1.3273
1.3256 1.3516 1.3644
1.3627 1.3897 1.4031
1.4013 1.4295 1.4434
1.4415 1.4709 1.4854
1.4835 1.5141 1.5292
ISA30
0.9465
0.9690
0.9922
1.0163
1.0413
1.0672
1.0940
1.1219
1.1507
1.1807
1.2119
1.2443
1.2779
1.3130
1.3494
1.3873
ISA20
0.9647
0.9878
1.0118
1.0366
1.0623
1.0890
1.1167
1.1455
1.1753
1.2063
1.2385
1.2720
1.3068
1.3430
1.3808
1.4201
ISA10
0.9825
1.0063
1.0309
1.0565
1.0830
1.1105
1.1390
1.1686
1.1993
1.2313
1.2645
1.2991
1.3350
1.3725
1.4115
1.4521
ISA+20
1.0341
1.0598
1.0864
1.1140
1.1426
1.1724
1.2032
1.2353
1.2687
1.3034
1.3395
1.3771
1.4163
1.4572
1.4998
1.5442
ISA+30
1.0508
1.0770
1.1043
1.1325
1.1618
1.1923
1.2239
1.2568
1.2910
1.3266
1.3636
1.4022
1.4424
1.4843
1.5281
1.5737
Para valores que no aparecen en el Cuadro, se usa la fórmula:
TAS=IASx171233[(288±VAR)-0.006496H]0.5÷(288-0.006496H)2.628
Donde: VAR=Diferencia de temperatura en relación con las de la ISA en ˚C
H=Altitud en metros.
Cuadro 4.17 Factor de conversión.
- 94 -
Altitud
(pies)
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
11000
12000
13000
14000
15000
16000
17000
18000
19000
20000
21000
22000
23000
24000
ISA30
0.9465
0.9601
0.9740
0.9882
1.0027
1.0175
1.0327
1.0481
1.0639
1.0801
1.0967
1.1136
1.1309
1.1485
1.1666
1.1852
1.2041
1.2235
1.2434
1.2637
1.2846
1.3059
1.3278
1.3502
1.3731
ISA20
0.9647
0.9787
0.9930
1.0076
1.0225
1.0378
1.0534
1.0694
1.0857
1.1024
1.1194
1.1369
1.1547
1.1730
1.1917
1.2108
1.2304
1.2505
1.2710
1.2921
1.3136
1.3357
1.3584
1.3816
1.4054
ISA10
0.9825
0.9969
1.0116
1.0266
1.0420
1.0577
1.0738
1.0902
1.1070
1.1242
1.1418
1.1597
1.1781
1.1970
1.2162
1.2360
1.2562
1.2769
1.2981
1.3198
1.3421
1.3649
1.3883
1.4123
1.4369
Factor de conversión.
ISA
ISA+10 ISA+15
1
1.0172 1.0257
1.0148 1.0324 1.0411
1.0299 1.0479 1.0567
1.0453 1.0637 1.0728
1.0611 1.0799 1.0892
1.0773 1.0965 1.1059
1.0938 1.1134 1.1231
1.1107 1.1307 1.1406
1.1279 1.1485 1.1586
1.1456 1.1666 1.1770
1.1637 1.1852 1.1958
1.1822 1.2042 1.2150
1.2011 1.2236 1.2347
1.2205 1.2435 1.2549
1.2403 1.2639 1.2755
1.2606 1.2848 1.2967
1.2814 1.3062 1.3184
1.3028 1.3281 1.3406
1.3246 1.3506 1.3634
1.3470 1.3736 1.3868
1.3700 1.3973 1.4107
1.3935 1.4215 1.4353
1.4176 1.4463 1.4605
1.4424 1.4718 1.4863
1.4677 1.4980 1.5128
ISA+20
1.0341
1.0497
1.0655
1.0818
1.0984
1.1153
1.1327
1.1505
1.1686
1.1872
1.2063
1.2258
1.2457
1.2661
1.2871
1.3085
1.3305
1.3530
1.3761
1.3998
1.4240
1.4489
1.4745
1.5007
1.5276
ISA+30
1.0508
1.0667
1.0829
1.0995
1.1165
1.1339
1.1517
1.1699
1.1885
1.2075
1.2270
1.2470
1.2674
1.2884
1.3098
1.3318
1.3544
1.3775
1.4011
1.4254
1.4503
1.4759
1.5021
1.5290
1.5566
Para valores que no aparecen en el Cuadro, se usa la fórmula:
TAS=IASx171233[(288±VAR)-0.00198H]0.5÷(288-0.00198H)2.628
Donde: VAR=Diferencia de temperatura en relación con las de la ISA en ˚C
H=Altitud en pies.
- 95 -
Los cálculos que aparecen a continuación son para obtener los radios de viraje
(E “Espiral de viento”, R “Velocidad angular de viraje”, r “Radio de viraje”) a
partir de la velocidad (IAS) y del factor obtenido a partir de una temperatura
dada.
518.69 515.12
3431 Tan
TAS
3431 Tan 15
R
230.78
R 1.26MN
R
3.57 R
3.57 66
0.23
1000
518.69 0.23 518.46 R
515.12 0.23
514.89 R
F
R 459.67
F
F
518.69 459.67
58.79
C
C
C
r
5370.8mts.
r
F 32
1 .8
58.79 31
1 .8
14.88
33 C 14.88 C
r
TAS
20 R
230.78
20 1.26
(2.90MN ) 1852mts
r
E
E
18.12 C
0.75
R
0.75
1.26
(0.59MN ) 1852mts
ISA 18.12
E
FACTOR 1.049
IAS 220kts.
E 1092.68mts.
TAS
IAS ( FACTOR )
r² E²
(2.95MN ) 1852mts
TAS
220 1.049
r² E²
5463.4mts.
TAS
230.78
r E
r E
2.90 0.59
(3.49MN ) 1852
r E
6463.48mts.
r 2E
r 2E
2.90 2 0.59
(4.08MN ) 1852mts
r 2E
7556.16mts.
r² E²
- 96 -
2.90 ²
0.59 ²
Ya que se tienen los radios de viraje se calcula el TP (Tolerancia del punto de
referencia) y C (Tolerancia técnica de vuelo).
TP
0.25
TP
TP
0.25
0.0125 7
(0.33MN ) 1852
TP
611.16mts.
C
TAS 30
C
C
C
0.0125 d
6
3600
6
3600
(0.43MN ) 1852mts
796.38mts
230.78 30
4.5 Procedimientos de Salida
Para diseñar los procedimientos de salidas se necesita saber el valor de los
radios de viraje (R, r, E,
r ² E ² , r + E, r + 2E) los cuales ya se calcularon
anteriormente.
Para hacer la primera sección se trazan dos líneas perpendiculares al eje de la
pista de 150 m cada una, después se traza una línea de cada lado con un
ángulo de 15º hasta interceptar una línea perpendicular al umbral que estará a
2 MN como se muestra en la Figura 4.22.
- 97 -
Figura 4.22 Parte inicial del área primaria de la salida de las cabeceras.
Una vez que ya se tiene ese trapecio se trazan nuevamente dos líneas con un
ángulo de 15º hasta una distancia de D-7 (12.96 km) a partir del VOR
interceptando un punto que esta 1400 mts. adelante del umbral de la pista
como se muestra en la Figura 4.23.
Figura 4.23 Área primaria de salida para las cabeceras.
- 98 -
Una vez que se tiene identificado D-7 se traza una línea paralela antes y
después de D-7 teniendo una separación de TP (0.33 MN), se traza una línea
paralela antes de D-7 con una separación de C (0.43 MN) como se muestra en
la Figura 4.24.
TPC
D-7 TP
ÁREA PRIMARIA
ÁREA SECUNDARIA
a) Vista superior
b) Isométrico
Figura 4.24 Área secundaria de salida para cabeceras.
A partir de que se miden esos valores se prolongan las líneas paralelas a D-7
como se muestra en la Figura anterior, para después marcar los círculos con
radios igual a E, r, r + E, r +2E, r ²
E ² , como se explica a continuación.
- 99 -
Primero se marca el valor de radio de viraje sobre la línea de TP posterior que
esta después de D-7 para que ahí sea el centro del circulo de radio igual a E
(La espiral del viento) como se ilustra en la Figura 4.25.
D7
15º
r
15º
E
Figura 4.25 Espiral de viento en D7.
Se realiza el mismo procedimiento partiendo ahora del center line (eje de la
pista) como se muestra en la Figura 4.26, estos círculos van a servir como
centros para poder marcar los circuíos de radio igual a
4.27.
- 100 -
r ² E ² ver Figura
Figura 4.26 Espirales de viento para trazar radios
Figura 4.27 Radios
r ² E ² del área de salida.
r ² E ² para el área de salida.
- 101 -
El segundo círculo que se marco después del center line también sirve de
centro para los círculos con de valor de radio r + E, r + 2E y
r ² E ² como se
muestra en la Figura 4.28.
Figura 4.28 Radios r + E, r + 2E y
r² E²
en el área de salida.
Por último se eliminan las líneas que no se utilizan para dejar un contorno que
marque la zona de seguridad para el ascenso del avión, para finalizar el diseño
se traza una línea tangente y paralela a la misma tomando como referencia el
VOR y el center line de la pista, así como se muestra en la Figura 4.29.
- 102 -
a) Vista superior
b) Isométrico
Figura 4.29 Ilustración del tramo de salida para las cabeceras.
- 103 -
Ya que se tiene las plantillas se ponen sobre las cartas orográficas para poder
hacer el análisis de obstáculos y poder así determinar cuál es el gradiente de
ascenso con el cual debe salir la aeronave para poder librar los obstáculos que
se encuentre durante se trayectoria de salida como se muestra en la Figura
4.30.
Área de protección para
la salida 32
Curva de Nivel No. 3 *
Área de protección
para la salida 14
* Obstáculo que determina el gradiente de ascenso en la salida de la cabecera 14 (memoria de cálculo
en el Cuadro 4.20).
* Para la salida de la cabecera 32 no existen obstáculos que penalicen el gradiente de ascenso
mínimo establecido que es de 200 ft/MN.
Figura 4.30 Áreas de protección para las salidas codificadas a ambas cabeceras del
aeropuerto Costa Alegre, Jalisco.
- 104 -
SALIDA CABECERA 32
Con la siguiente fórmula se calcula el gradiente de ascenso con el cual
debe salir la aeronave.
GA
d * 48 ft / MN
d
EO
EA
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fórmula 4.4
Donde:
GA= Gradiente de ascenso en ft/MN.
d= Distancia a la que se encuentra el obstáculo (a partir del umbral de la
pista) en MN.
EO= elevación del obstáculo en ft.
EA= Elevación del aeropuerto en ft.
La salida se dividió en dos partes para tener un mejor análisis de obstáculos y
la primer área empieza desde la cabecera de la pista hasta D-7, y en esta área
se encontraron los siguientes obstáculos que aparece en el Cuadro 4.4.
CABECERA 32
AREA PRIMARIA
OBSTACULO
C. NIVEL 1
C. NIVEL 2
C. NIVEL 3
C. NIVEL 4
C. NIVEL 5
C. NIVEL 6
C. NIVEL 7
C. NIVEL 8
C. NIVEL 9
C. NIVEL 10
ELEVACION
(mts)
ELEVACION
(fts)
DISTANCIA
(km)
DISTANCIA
(MN)
60,00
197,24
3,10
1,67
80,00
262,98
5,70
3,08
61,00
200,53
7,05
3,81
120,00
394,48
9,30
5,02
140,00
460,22
9,45
5,10
180,00
591,72
9,50
5,13
140,00
460,22
9,90
5,35
180,00
591,72
10,85
5,86
160,00
525,97
11,20
6,05
65,00
213,68
12,05
6,51
Cuadro 4.18 Datos para la salida por cabecera 32.
- 105 -
GRADIENTE DE
ASCENSO (ft/MN)
126,40
112,00
83,34
113,41
125,26
150,49
121,75
137,74
124,06
70,70
Analizando todos los obstáculos antes mencionados se encontró que todos
están por debajo del gradiente de ascenso del la pendiente 40:1 (152 ft/MN,
más 48.6 de ROC establecido).
AREA DE VIRAJE
OBSTACULO
ELEVACION
(mts)
ELEVACION
(fts)
DISTANCIA
(km)
DISTANCIA
(MN)
GRADIENTE DE
ASCENSO (ft/MN)
C. NIVEL 11
C. NIVEL 12
C. NIVEL 13
C. NIVEL 14
C. NIVEL 15
C. NIVEL 16
C. NIVEL 17
320,00
360,00
320,00
240,00
180,00
280,00
180,00
1.051,94
1.183,43
1.051,94
788,95
591,72
920,45
591,72
13,17
14,00
14,21
15,45
15,61
15,87
16,30
7,11
7,56
7,67
8,34
8,43
8,57
8,80
186,65
195,82
176,50
134,66
110,37
147,71
107,73
Cuadro 4.19 Datos para el área de viraje por cabecera 32.
La segunda área va desde el TP posterior hasta el VOR abarcando toda la zona
de viraje y en esta zona se encontraron los siguientes obstáculos los cuales se
muestran en el Cuadro 4.19. Y tampoco en esta área ningún obstáculo penaliza
la pendiente anteriormente mencionada.
SALIDA CABECERA 14
Para calcular los gradientes de ascenso se aplica la fórmula 4.4.
La salida se dividió en dos partes para tener un mejor análisis de obstáculos y
la primer área empieza desde la cabecera de la pista hasta D-7, y en esta área
se encontraron los siguientes obstáculos que aparece en el Cuadro 4.20.
- 106 -
CABECERA 14
AREA PRIMARIA
OBSTACULO
ELEVACION
(mts)
ELEVACION
(fts)
DISTANCIA
(km)
DISTANCIA
(MN)
GRADIENTE DE
ASCENSO (ft/MN)
C. NIVEL 1
C. NIVEL 2
C. NIVEL 3
C. NIVEL 4
C. NIVEL 5
C. NIVEL 6
C. NIVEL 7
C. NIVEL 8
39,93
99,97
219,76
219,76
219,76
199,95
139,90
139,90
131,00
328,00
721,00
721,00
721,00
656,00
459,00
459,00
2,10
2,52
4,45
5,60
6,10
8,60
8,90
10,60
1,13
2,40
3,00
3,30
4,72
4,80
5,07
5,72
105,32
157,17
266,33*
246,48
186,77
170,92
125,51
116,71
GA
3MN * 48 ft / MN 721 ft 66 ft
3MN
266.33 ft / MN
Cuadro 4.20 Datos para la salida por cabecera 14.
AREA DE VIRAJE
OBSTACULO
ELEVACION
(mts)
ELEVACION
(fts)
DISTANCIA
(km)
DISTANCIA
(MN)
GRADIENTE DE
ASCENSO (ft/MN)
C. NIVEL 9
C. NIVEL 10
C. NIVEL 11
119,79
199,95
199,95
393,00
656,00
656,00
12,30
12,50
15,00
6,64
6,74
8,09
97,25
135,54
120,93
Cuadro 4.21 Datos para el área de viraje por cabecera 14.
Analizando todos los obstáculos antes mencionados se encontró que hay dos
obstáculos que están por encima del gradiente de ascenso del la pendiente
40:1 (200 ft/MN). Que es la curva de nivel 3 mostrada en el Cuadro 4.20.
La segunda área va desde el TP posterior hasta el VOR abarcando toda la zona
de viraje y en esta zona se encontraron los siguientes obstáculos los cuales se
muestran en el Cuadro 4.21. Y como se puede observar ninguno es mayor que
el establecido por la OACI.
- 107 -
Cuando se establecen gradientes de ascenso por encima de los 200 ft/MN es
necesario determinar la altitud a la cual se alcanza una altitud de seguridad
suficiente para librar todos los obstáculos involucrados en las áreas de
protección.
En el Cuadro 4.22 se terminan las altitudes que se alcanzan con cada uno de
sus gradientes de ascenso utilizando la siguiente fórmula:
Altitud = gradiente x distancia + la elevación del aeropuerto
Por lo tanto tenemos:
OBSTACULO
ELEVACION
(fts)
DISTANCIA (MN)
GRADIENTE DE
ASCENSO
(ft/MN)
ALTITUD (fts)
C. NIVEL 1
C. NIVEL 2
C. NIVEL 3
C. NIVEL 4
C. NIVEL 5
C. NIVEL 6
C. NIVEL 7
C. NIVEL 8
C. NIVEL 9
C. NIVEL 10
C. NIVEL 11
131,00
328,00
721,00
721,00
721,00
656,00
459,00
459,00
393
656
656
1,13
2,40
3,00
3,30
4,72
4,80
5,07
5,72
6,64
6,74
8,09
105,32
157,17
266,33
246,48
186,77
170,92
125,51
116,71
97,25
135,54
120,93
185,4276458
443,2
865
879,4
947,56
886,4
702,36
733,56
711,72
979,52
1044,32
Cuadro 4.22 Gradientes de ascenso para determinadas curvas de nivel.
Como se puede observar en el Cuadro 4.22 las altitudes libran la elevación del
obstáculo correspondiente, sin embargo para fines de publicación y un
adecuado margen de seguridad determinamos que esta salida requiere un
gradiente mínimo de ascenso de 280 ft/MN hasta alcanzar 2000 fts.
A continuación se muestran la información que se proporcionaría al piloto para
su aplicación.
- 108 -
105º 00’
19º 45’
19º 30’
Salida Costa Alegre Uno Alfa
Ascienda por RDL-139º (Hasta D-7 en caso de falla del DME)
hasta alcanzar 2000FT efectúe viraje de gota a la derecha
dentro de 10 MN hacia el VOR/DME abaldónelo de acuerdo a
instrucciones del ATC.
Esta salida requiere un gradiente mínimo de ascenso de 280
FT/MN hasta alcanzar 2000 FT.
VEL GS KTS
80
100
120
140
160
180
200
FT/MIN
373
467
560
653
747
840
933
Figura 4.31 Información para pilotos de la salida 14 Uno Alfa, que contendrá la PIA
para los virajes de gota.
- 109 -
- 110 -
Salida Costa Alegre Uno Bravo
Ascienda por RDL-323º (Hasta D-7 en caso de falla del DME)
hasta alcanzar 1500FT efectúe viraje de gota a la izquierda
dentro de 10 MN hacia el VOR/DME abaldónelo de acuerdo a
instrucciones del ATC.
Esta salida requiere un gradiente mínimo de ascenso de 220
FT/MN hasta alcanzar 1700 FT.
VEL GS KTS
80
100
120
140
160
180
200
FT/MIN
293
367
440
513
587
660
733
Figura 4.32 Información para pilotos de la salida 32 Uno Bravo, que contendrá la PIA
para los virajes de gota.
- 111 -
- 112 -
GLOSARIO DE TÉRMINOS
AIP
Publicación de información aeronáutica
ATC
Control de tránsito aéreo
°C.
Grados Celsius.
CAT
Categoría
DA/H
Altitud/altura de decisión
DME
Equipo radiotelemétrico
DME.
Equipo de Medición de Distancias. / Distance Measuring Equipment.
DR.
Navegación a la estima. / Dead Reckoning.
E.
Espiral de Viento.
°F.
Grados Fahrenheit.
FA
Rumbo desde un punto de referencia hasta una altitud
FAF.
Punto de Aproximación Final. / Final Approach Fix.
FAP.
Punto de Aproximación Final. / Final Approach Fix.
FL
Nivel de vuelo
fts.
Pies.
GP.
Trayectoria de Planeo. / Glide Path.
HAA.
Altura sobre el aeropuerto. / Height Above Airport.
IAF.
Fijo de Aproximación Inicial. / Initial Approach Fix.
IAP
Procedimiento de aproximación por instrumentos
IAS
Velocidad Indicada. / Indicated Airspeed.
IF.
Punto de Referencia Intermedio. / Intermediate Fix.
ISA
Atmósfera tipo internacional
KIAS
Velocidad indicada en nudos
Kts.
Nudos.
LOC
Localizador
MAPt
Punto de aproximación frustrada
MATF
Punto de referencia para viraje en aproximación frustrada
MDA.
Altitud Mínima de Descenso. / Minimum Descent Altitude.
- 113 -
MEA
Altitud mínima en ruta
MM.
Radiobaliza intermedia.
MN.
Millas Náuticas.
MOC.
Margen Mínimo de Franqueamiento de Obstáculos. / Minimum
Obstacle Clearance.
MOCA
Altitud mínima de franqueamiento de obstáculos
MSL
Nivel medio del mar
mts.
Metros.
NDB.
Radiofaro no Direccional. / Non Direccional Beacon.
OACI.
Organización de Aviación Civil Internacional. / International Civil
Aviation
Organization.
OAS
Superficie de evaluación de obstáculos
OCA/H
Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos
OCA/Hf
OCA/H para la aproximación final y la aproximación frustrada
m
directa
OCA/Hp
OCA/H para el tramo de precisión
s
OCS
Superficie de franqueamiento de obstáculos
OM.
Radiobaliza exterior.
°R.
Grados Rankin.
R.
Velocidad Angular de Viraje.
r.
Radio de Viraje.
SD
Desviación característica
SDF
Punto de referencia de escalón de descenso
SOC
Comienzo del ascenso
TAS.
Velocidad Verdadera. / True Air Speed.
TF
Derrota hasta punto de referencia
THR
Umbral
TNA/H
Altitud/altura del viraje
TP.
Punto de Viraje. / Timing Point.
- 114 -
VOR.
Radiofaro Omnidireccional de muy Alta Frecuencia. / Very High
Frecuency Omnidirectional Range.
WGS-84
Sistema Geodésico Mundial de 1984
- 115 -
DEFINICIONES
Aeródromo.
Emplazamiento destinado a las operaciones de aeronaves para su explotación
y transporte de carga de paga (Pax) de un lugar a otro.
Aeropuerto.
Aeródromo equipado con infraestructura adecuada (como edificio terminal,
hangares, torre de control, servicios auxiliares y para prevención de incendios,
etc.) para realizar una mejor explotación de las aeronaves y sus operaciones.
Altitud.
Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el
nivel medio del mar (MSL).
Altitud/altura de procedimiento.
Altitud/altura concreta que se alcanza operacionalmente a la altitud/altura
mínima de seguridad del tramo o sobre ella y establecida para desarrollar un
descenso estabilizado a una pendiente/ángulo de descenso prescrita en el
tramo de aproximación intermedia/final.
Altitud de franqueamiento de obstáculos
franqueamiento de obstáculos (OCH).
(OCA)
o
altura
de
Altitud más baja o altura más baja por encima de la elevación del umbral de la
pista pertinente o por encima de la elevación del aeródromo, según
corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de
franqueamiento de obstáculos.
Nota 1.— Para la altitud de franqueamiento de obstáculos se toma como
referencia el nivel medio del mar y para la altura de franqueamiento de
obstáculos, la elevación del umbral, o en el caso de aproximaciones que no son
de precisión, la elevación del aeródromo o del umbral, si éste estuviera a más
de 2 m (7 ft) por debajo de la elevación del aeródromo. Para la altura de
franqueamiento de obstáculos en aproximaciones en circuito se toma como
referencia la elevación del aeródromo.
Nota 2.— Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse
convenientemente como “altitud/altura de franqueamiento de obstáculos” y
abreviarse en la forma “OCA/H”.
- 116 -
Altitud mínima de descenso (MDA) o altura mínima de descenso
(MDH).
Altitud o altura especificada en una aproximación que no sea de precisión o en
una aproximación en circuito, por debajo de la cual no debe efectuarse el
descenso sin la referencia visual requerida.
Nota 1.— Para la altitud mínima de descenso (MDA) se toma como referencia
el nivel medio del mar y para la altura mínima de descenso (MDH), la elevación
del aeródromo o la elevación del umbral, si éste estuviera a más de 2 m (7 ft)
por debajo de la elevación del aeródromo. Para la altura mínima de descenso
en aproximaciones en circuito se toma como referencia la elevación del
aeródromo.
Nota 2.— La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas
visuales o del área de aproximación que debería haber estado a la vista
durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una evaluación de la
posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación con
la trayectoria de vuelo deseada. En el caso de la aproximación en circuito, la
referencia visual requerida es el entorno de la pista.
Nota 3.— Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse
convenientemente como “altitud/altura mínima de descenso” y abreviarse en la
forma “MDA/H”.
Altitud mínima de franqueamiento de obstáculos (MOCA).
Altitud mínima para un tramo definido que permite conservar el margen de
franqueamiento de obstáculos requerido.
Distancia DME.
Alcance óptico (alcance oblicuo) a partir del transmisor de la señal DME hasta
la antena receptora.
Elevación del aeródromo.
Elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
Punto de alineación de la trayectoria de vuelo (FPAP).
El FPAP es un punto en el mismo plano lateral que el LTP oel FTP que se utiliza
para definir la alineación del tramo de aproximación final. En aproximaciones
alineadas con el eje de la pista, el FPAP está situado en el extremo de parada
de la pista o más allá del mismo. El desplazamiento de longitud delta respecto
al umbral opuesto de la pista define su emplazamiento.
- 117 -
Punto de aproximación frustrada (MAPt).
Punto de referencia de descenso. Punto de referencia establecido en una
aproximación de precisión en el FAP para eliminar algunos obstáculos antes del
FAP, los cuales de lo contrario habrían de ser considerados para fines de
franqueamiento de obstáculos. En un procedimiento de aproximación por
instrumentos, el punto en el cual, o antes del cual, se ha de iniciar la
aproximación frustrada prescrita, con el fin de respetar el margen mínimo de
franqueamiento de obstáculos.
Punto de referencia de aproximación inicial (IAF).
Punto de referencia que marca el inicio del tramo inicial y el fin del tramo de
llegada, si corresponde.
Punto de referencia intermedio (IF).
Punto de referencia que marca el final del tramo inicial y el principio del tramo
intermedio.
Punto de referencia de espera de aproximación frustrada (MAHF).
Punto de referencia utilizado en aplicaciones RNAV que marca el término del
tramo de aproximación frustrada y el punto central para la espera de
aproximación frustrada.
Rumbo (de la aeronave).
Dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave, expresada
generalmente en grados respecto al norte (geográfico, magnético, de la brújula
o de la cuadrícula).
Subrasante.
Sección o nivel superficial de un terreno que solamente se remueve para
emparejar el área en donde posteriormente se construirán las distintas partes
de un aeropuerto.
Superficie de evaluación de obstáculos (OAS).
Superficie definida prevista para determinar los obstáculos que hay que tener
en cuenta al calcular la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos
respecto a determinada instalación ILS y el procedimiento consiguiente.
- 118 -
Tramo de aproximación final.
Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos durante la cual se
ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar.
Tramo de aproximación inicial.
Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de
referencia de aproximación inicial y el punto de referencia intermedio o,
cuando corresponda, el punto de referencia de aproximación final.
Tramo de aproximación intermedia.
Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre, ya sea el
punto de referencia intermedio y el punto de referencia de aproximación final,
o el punto de aproximación final; o entre el final de un procedimiento de
inversión, de hipódromo o de navegación a estima y el punto de referencia de
aproximación final o el punto de aproximación final, según sea el caso.
Umbral (THR).
Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
Viraje de base.
Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximación inicial, entre el
extremo de la derrota de alejamiento y el principio de la derrota de
aproximación intermedia o final. Las derrotas no son opuestas entre sí.
Nota.— Pueden designarse como virajes de base los que se hacen ya sea en
vuelo horizontal o durante el descenso, según las circunstancias en que se
haga cada procedimiento.
- 119 -
CONCLUSIONES
Con los estudios realizados anteriormente podemos apreciar que la orientación
de la pista 14 / 32 permite aplicar los procedimientos de aproximación y salida
por instrumentos de no precisión a una o ambas cabeceras, ya que cualquier
otra
orientación
de
pista
presenta
restricciones
y
afectación
a
los
procedimientos de aproximación y salida por instrumentos de no precisión a
una o ambas cabeceras.
Se requiere un levantamiento topográfico con radio de 15 MN a partir del
centro geográfico de la pista para corroborar las elevaciones de obstáculos
naturales, así como elevación y altura de los obstáculos artificiales (no
considerados en el presente estudio), por lo que se requiere el estudio
meteorológico en el sitio, por lo menos de dos años para estar en posibilidad
de corroborar la orientación de la pista propuesta en función de espacio aéreo.
Este documento está elaborado para el diseño de los procedimientos de
aproximación y salida especificados en el documento PANS-OPS Operaciones
de Aeronaves para los Servicios de Navegación Aérea Volumen II enmienda
14, Quinta edición – 2006 y el Anexo 14 Volumen I Diseño de Operaciones de
Aeródromo;
lo
implementados
anterior
en
el
para
que
aeropuerto
los
en
procedimientos
cuestión
y
diseñados
del mismo
sean
modo
se
incrementen los márgenes de seguridad con el diseño de éstos procedimientos
y así cumplir con los requerimientos establecidos por la autoridad aeronáutica.
- 120 -
BIBLIOGRAFÍA
Organización de Aviación Civil Internacional (2006) “Doc 8168 OPS/611
Operaciones de Aeronaves. Procedimientos para los Servicios de Navegación
Aérea. Volumen II. Construcción de procedimientos de vuelo visual y por
instrumentos. Enmienda 14”. 5ª Edición. OACI
Organización de Aviación Civil Internacional (2004) “ Anexo 14 Volumen I
Diseño y Operaciones de aeródromos. Normas y métodos recomendados
internacionales”. 4ª Edición. Canadá. OACI
Secretaría de comunicaciones y Transporte (2006) “Ley de aeropuertos”.
México. Diario Oficial de la Federación.
Secretaría de comunicaciones y Transporte (2003) “Reglamento de la ley de
aeropuertos”. México. Diario Oficial de la Federación.
www.icao.int
www.dgac.sct.gob.mx
- 121 -