Derecho del Transporte: Aspectos Sociales, Económicos y Contractuales

B O L I L L A
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IMPORTANCIA SOCIAL Y ECONÓMICA
Partimos por considerar que nuestra República nació como una colonia española. A medida que fuimos
evolucionando, nuestro centro de poder económico se encontraba en el puerto de Buenos Aires.
Alberdi en “Las Bases” hablaba de la importancia del ferrocarril. Se refería a éste como el “gigante de fierro”. En
ese sentido, sostenía que para cambiar aquello que la España colonizadora había impuesto, había que llevar la
producción al puerto y el puerto al interior. Esto iba a lograrse a través del ferrocarril, ya que no sólo podían
trasladarse las riquezas sino también las personas (por cada tramo que se iba generando, se iban poniendo
estaciones y alrededor de ellas, se generaban los pueblos). Como consecuencia de esto, se generaba un
crecimiento económico.
Alberdi consideraba que, para poder unificar la Argentina, necesitábamos tener un sistema de transporte y de
comunicación que fuese fluido y viable. La única forma de unir enormes distancias eran los fierros.
EL TRANSPORTE. CONCEPTO
El derecho del transporte es aquella parte del derecho que tiene por objeto el estudio de las consecuencias que
se producen por la relación de desplazamiento (ya sea de una cosa o de una persona) cualquiera sea el medio
utilizado.
EL CONTRATO DE TRANSPORTE EN GENERAL
- ROMERO BASALDÚA JOSÉ: “Contrato mediante el cual una parte se obliga a trasladar de un lugar a otro una
persona o una cosa determinada y la otra parte se obliga a pagar un precio cierto en dinero”.
- LORENZETTI: “Una parte transportista se obliga a trasladar por el medio que se haya obligado por el precio
de una cosa”.
NATURALEZA JURÍDICA
Encontramos gran diversidad de definiciones brindadas por distintos autores. Esto es así, en virtud de que cada
uno de ellos hace hincapié en alguna característica de ese contrato. De esta manera, algunos autores comparan
el contrato de transporte con un contrato de depósito, otros lo asemejan a un contrato de locación de servicio,
etc. Sin embargo, doctrinaria y jurisprudencialmente se entiende –de manera unánime– que el contrato de
transporte es un contrato sui generis. Las discusiones doctrinarias quedaron superadas con el ARTÍCULO 1280
CCCN, que dispone: “Hay contrato de transporte cuando una parte llamada transportista o porteador se obliga
a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y la otra, llamada pasajero o cargador, se obliga a pagar un
precio o flete”.
ANÁLISIS DEL ARTÍCULO 1280
 TRANSPORTISTA O PORTEADOR: asume la obligación de trasladar.
- En el traslado de cosas: existe la obligación de entregarlas en mismo estado en el que las recibió.
- En el traslado de personas: existe la obligación de trasladarlas sanas y salvas.
- Se trata de una obligación de resultado.
 PASAJERO O CARGADOR: asume la obligación de una contraprestación económica. Es decir, existe la
obligación de abonar el billete de pasaje o el flete, en los términos y condiciones establecidas.
 TRASLADO: El ARTÍCULO 1288 hace referencia a la responsabilidad que tiene el transportista. Se establece
que: “Comienzo y fin del transporte. El transporte de personas comprende, además del traslado, las
operaciones de embarco y desembarco”. De esta manera vemos que la responsabilidad del transportista rige
desde que la persona o cosa ingresa a la estación de ferrocarril.
Nuestro CCCN contempla un contrato general dejando las regulaciones específicas del medio de transporte que
se va a utilizar, para las leyes especiales. En este sentido, el ARTÍCULO 1281 CCCN establece: “Ámbito de
aplicación: Excepto lo dispuesto en leyes especiales, las reglas de este Capítulo se aplican a cualquiera que sea el
medio empleado para el transporte. El transporte multimodal se rige por la ley especial”. Las leyes especiales a
las que se hace referencia son:
- Ley de Navegación.
- Código Aeronáutico.
- Ley General de Ferrocarriles.
- Ley especial para Transporte Multimodal.
INTERPRETACIÓN E INTEGRACIÓN DE LOS CONTRATOS
El CCCN habla de una prelación normativa e integración de los contratos en dos artículos:
ARTÍCULO 963: Cuando concurren disposiciones de este Código y de alguna ley especial, las normas se aplican
con el siguiente orden de prelación:
a) Normas indisponibles de la ley especial y de este Código;
b) Normas particulares del contrato;
c) Normas supletorias de la ley especial;
d) Normas supletorias de este Código.
ARTÍCULO 964: El contenido del contrato se integra con:
a) Las normas indisponibles, que se aplican en sustitución de las cláusulas incompatibles con ellas;
b) Las normas supletorias;
c) Los usos y prácticas del lugar de celebración, en cuanto sean aplicables porque hayan sido declarados
obligatorios por las partes o porque sean ampliamente conocidos y regularmente observados en el ámbito en que
se celebra el contrato, excepto que su aplicación sea irrazonable.
Al tratarse de un contrato de consumo o adhesión, se deben revisar cláusulas abusivas. Acorde al tipo de cláusula,
habrá que remitirse a la ley de defensa al consumidor y se procede a la nulidad: se tiene por no escrita
ELEMENTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
1. PERSONALES O SUBJETIVOS: Son los sujetos o personajes que intervienen en el contrato.
 Pasajero, cargador, remitente, expedidor de la mercadería: Son los que realizan efectivamente el viaje o
entregan las cosas para que sean trasladadas por un medio de transporte. Quien entrega la mercadería
para que sea trasladada puede o no ser el titular. Puede tratarse de un intermediario.
 Porteador, transportista o acarreador: Son los encargados efectivamente de transportar o trasladar las
cosas o personas desde un punto hacia otro, asumiendo los riesgos de ese transporte.
 Destinatario, consignatario o receptor de la mercadería: Es la persona a quien le remito las cosas. La mayor
parte de la doctrina considera que éste tercero no es necesario en el contrato. Se lo tiene que tener en
cuenta, pero posee un derecho autónomo con respecto a la relación entre A y B.
2. REALES U OBJETIVOS: Por un lado, encontramos la mercadería o la carga. Éste constituye el objeto tangible
del contrato. Por el otro, encontramos la contraprestación que recibe B por parte de A, consistente en un
precio, billete de pasaje o flete.
3. FORMALES: El contrato de transporte de personas se materializa con un billete de pasaje. Es no formal pero
el medio de prueba o la materialización es el boleto. En el caso de contrato de transporte (terrestre) de cosas:
- En el ámbito nacional, éste se materializa con una carta de porte. El símbolo de la carta de porte terrestre
es “CRT”. Esta carta de porte deberá contener:
 Datos del expedidor de la mercadería (remitente) y datos del destinatario y transportista.
 Lugar y fecha en que se realiza la carga.
 La cantidad de bultos, detalles, peso, medidas.
- En el ámbito internacional, además de la carta de porte es necesario la emisión del manifiesto
internacional de carga por carretera “MIC/DTA”. Esto se tramita en AFIP, específicamente en aduana.
CARACTERES DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
- Consensual
- Oneroso (el benévolo queda excluido por el CCCN)
- Bilateral
- Típico
-
No solemne (no formales)
Conmutativo
Nominado
Comercial
Dentro de los contratos onerosos de transporte hay diferentes tipos:
 Contratos de utilización: Hacen referencia al vehículo que se utiliza para el transporte. Dentro de estos
contratos encontramos:
- Contrato de locación tripulado/equipado o a casco desnudo/desarmado, según se incluya el
combustible y el chofer al momento de alquilar o locar un vehículo o no.
- Contrato de fletamento total o parcial, según se contrate una parte de la escaña o la totalidad de la
misma teniendo en cuenta lo que se tiene que trasladar.
 Contratos de transporte: Hacen referencia al transporte de personas o de cosas.
FUNCIONES DEL TRANSPORTE
o Económicas: Facilita el comercio y la industria. Traslada bienes, cosas, personas y servicios de un lugar a otro.
El lugar a donde se traslada le incorpora un valor mayor por el costo del mismo.
o Sociales: Contribuye al desarrollo de los polos productivos en torno a las estaciones y terminales. Hace al
crecimiento de las ciudades.
o Políticas: Favorece el comercio de la nación, otorgándole fluidez al sistema de comunicación de manera que
las grandes extensiones de tierra que tenemos en nuestro país estén interconectadas.
SISTEMA DE TRANSPORTE
El transporte es un fenómeno económico que constituye un hecho jurídico perfectamente definido.
Necesariamente debe distinguirse de la mera traslación de personas o cosas, es decir:
- De un mero hecho: Ejemplo: una gauchada. Te llevo a tu casa porque te veo con apuntes pesados.
- De una simple relación de transporte: Por ejemplo, un contrato de compraventa que tiene como
accesorio el contrato de transporte.
TRANSPORTE Y PROCESOS DE INTEGRACIÓN REGIONAL
Para que un país evolucione, se requiere una red de transporte que sea lo más económica posible para abaratar
los costos del producto final y, por ende, para lograr un mayor beneficio para quien lo produce. En ese sentido,
es fundamental la integración regional. En la medida en que logremos integrarnos en esta red de transporte, la
economía va a funcionar de mejor manera. Esto se logra por medio de:
- RUTAS: No solamente rutas terrestres, sino también fluviales y aéreas.
- PUENTES EN LAS FRONTERAS: Conocidos como pasos fronterizos. Entre Argentina y Chile hay 12.
Al hablar de los procesos de integración regional encontramos el MERCOSUR. Éste se integra no sólo por Estados
socios o miembros sino también por Estados asociados. Chile es un Estado asociado y en ese sentido, el puerto
de Valparaíso y el puerto de Acoquimbo forman parte de una integración para salir de la región centro al Océano
Pacífico. Pero no solamente se integran los Estados países o extranjeros: los procesos de integración también se
consideran por regiones. Incluso, dentro de Argentina, se hacen integraciones a nivel provincial.
Hace unos años se puso en funcionamiento y se readecuó todo el sistema ferroviario del norte de nuestro país.
Éste forma parte de un sistema de integración que utiliza el sistema multimodal (Se trata de un sistema
combinado, por ejemplo: se produce una botella de agua Villavicencio en Mendoza. Para trasladarla hacia
Buenos Aires, se puede utilizar un ferrocarril que llegue directo al puerto o utilizar la vía aérea y una vez que se
llega a destino -Buenos Aires-, utilizar el transporte marítimo ya que es el más económico).
(El transporte multimodal se rige por la ley 24921. Es el que se realiza en virtud de un contrato de transporte
multimodal utilizando como mínimo, dos modos diferentes de porteo a través de un solo operador, que deberá
emitir un documento único para toda la operación, percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su
cumplimiento).
CORREDORES BIOCEÁNICOS
El Corredor Bioceánico es un área fundamental para la estrategia comercial del sur de Brasil, la zona productiva
más activa de Argentina y el norte de Chile. Parte de Puerto Alegre y termina en Acoquimbo, con su corazón en
la Región Centro de nuestro país: Entre Ríos, Córdoba y Santa Fe. Involucran las vías fluviales y terrestres
(carreteras y ferrocarriles). Se trata de un proyecto ferroviario. Se complementa con la Hidrovía.
HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ
Es una de las más grandes fuentes de comunicación que unifica desde Brasil hasta desembocar en el Paraná.
Tiene importancia comercial, por lo que hay que controlar que no se cometan delitos como el narcotráfico.
Consiste en la construcción de un canal navegable por los ríos Paraguay, Paraná y algunos de sus afluentes.
- EN EL EJE HORIZONTAL: Los corredores bioceánicos se extienden desde el Puerto de Porto Alegre y Río
Grande del Sur (Brasil) hasta el Puerto de Acoquimbo y Valparaíso (Chile).
- EN EL EJE VERTICAL: Dentro de Argentina, lo que hacen los corredores es unir los pueblos o ciudades más
importantes que hay en cada una de las regiones: Rosario-Santa Fe; Córdoba-Río Cuarto; Mendoza-San
Juan.
Antes de la reforma del 94, quienes tenían a su cargo la explotación y regulación de los contratos de consumo
era el Estado. A partir de la reforma, se constitucionalizan los servicios públicos de transporte. De esta manera,
se comienza a brindar una protección al polo pasivo de esta relación. El ejercicio del transporte deja de ser
exclusivo del Estado. Los transportistas a partir de la reforma están obligados a la prestación del servicio salvo
en aquellos casos en donde la ley los exceptúa.
REGULACIÓN EN EL CCCN (DESDE EL ARTÍCULO 1280 AL 1318 + RESPONSABILIDAD DEL ARTÍCULO 1716)
 ARTÍCULO 1281: Excepto lo dispuesto en leyes especiales, las reglas de este Capítulo se aplican a cualquiera que
sea el medio empleado para el transporte. El transporte multimodal se rige por la ley especial.
Por medio de este artículo se establece que el contrato de transporte rige para el transporte oneroso y todo
aquello que no se encuentre regulado por este capítulo, se rige por leyes especiales.
 ARTICULO 1282: El transporte a título gratuito no está regido por las reglas del presente Capítulo, excepto que
sea efectuado por un transportista que ofrece sus servicios al público en el curso de su actividad.
El transporte gratuito se encuentra excluido ya que la onerosidad es un elemento necesario. Sin embargo,
cuando no exista precio, pero el transporte sea realizado por una persona que tiene como actividad habitual el
transporte, nunca va a ser considerado como un transporte gratuito. Es decir, esta norma siempre tiene en
cuenta la habitualidad: lo único que se deja de lado es el transporte gratuito ocasional o aislado.
 ARTÍCULO 1283: El transportista que ofrece sus servicios al público está obligado a aceptar los pedidos
compatibles con los medios ordinarios de que dispone, excepto que exista un motivo serio de rechazo; y el
pasajero o el cargador están obligados a seguir las instrucciones dadas por el transportista conforme a la ley o
los reglamentos. Los transportes deben realizarse según el orden de los pedidos y, en caso de que haya varios
simultáneos, debe darse preferencia a los de mayor recorrido.
El transportista tiene la obligación de aceptar los pedidos que se le hagan, en tanto y en cuanto sean compatibles
con los medios ordinarios de los que dispone, excepto que el caso particular se encuentre previsto por
ley/reglamentación o que se niegue por un motivo grave o importante. Por otro lado, el pasajero está obligado
a seguir las instrucciones que le de el transportista, conforme lo establecido por ley/reglamentación.
En el transporte de personas el objeto del contrato es la prestación de un servicio público, el que debe ser
cumplido de acuerdo a las formas previstas en la normativa. Especial hincapié se debe hacer en la seguridad que
se le brinda al pasajero. Las normas deben prever que este pasajero puede encontrarse en un estado de
necesidad en donde, dentro de este polo de la relación, se encuentra en desigualdad. Por ende, en relación al
operador, puede existir un abuso de la posición dominante. De esta manera, se debe garantizar:
1. Una prestación obligatoria del servicio.
2. En forma regular, continua, general e igualitaria.
3. Caracterizada por ser eficiente, segura y confiable.
De la misma manera que la doctrina y la jurisprudencia lo venían sosteniendo, con la vigencia del CCCN, el
transporte de cosas y de personas presentan limitaciones en la libertad contractual por razones de interés
colectivo como por ejemplo el orden público y el medio ambiente (como derecho colectivo). El ARTÍCULO 958
establece la libertad de contratar en términos amplios, pero hay prácticas que se encuentran vedadas por las
leyes de libre competencia que importen rehusarle a un consumidor la prestación de un servicio sin un motivo
legítimo.
 ARTÍCULO 1284: El transportista debe realizar el traslado convenido en el plazo pactado en el contrato o en los
horarios establecidos y, en defecto de ambos, de acuerdo a los usos -y costumbres- del lugar en que debe iniciarse
el transporte.
El transportista tiene la obligación de realizar el traslado convenido en tiempo y en forma. La jurisprudencia
considera que un elemento básico de la relación contractual es el plazo: éste integra el plexo normativo, es decir,
las obligaciones que generan las partes. Ellas deben ser diligentes en la ejecución de la prestación y en ese
sentido, el contrato debe ser cumplido en término.
 ARTÍCULO 1285: Producido el retraso en el traslado de las cosas transportadas, si el transportista no prueba la
causa ajena, pierde una parte del flete proporcional al retraso, de modo tal que pierde el total si el tiempo
insumido es el doble del plazo en el que debió cumplirse. Lo dispuesto por este artículo no impide reclamar los
mayores daños causados por el atraso.
El CCCN impone como sanción al retraso, la pérdida total o parcial del dinero o flete. Se podrá reclamar, además,
por los mayores daños o pérdidas que haya sufrido la parte víctima del retraso. Al no tener una norma específica,
debemos remitirnos a la responsabilidad (Artículo 1716 CCCN). En ese sentido, se invierte la carga de prueba, la
que pesará sobre el actor.
 ARTÍCULO 1289: Son obligaciones del transportista respecto del pasajero:
a) proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado;
b) trasladarlo al lugar convenido;
c) garantizar su seguridad;
d) llevar su equipaje (el contrato de equipaje consiste en un contrato accesorio al principal).
Conforme a los artículos 1283 y 1284, el transportista también tiene la obligación de ofrecer el servicio y cumplir
con el traslado en el tiempo y horario pactado.
 ARTÍCULO 1290: El pasajero está obligado a:
a) pagar el precio pactado;
b) presentarse en el lugar y momentos convenidos para iniciar el viaje;
c) cumplir las disposiciones administrativas, observar los reglamentos establecidos por el transportista para el
mejor orden durante el viaje y obedecer las órdenes del porteador o de sus representantes impartidas con la
misma finalidad;
d) acondicionar su equipaje, el que debe ajustarse a las medidas y peso reglamentarios (Implica que éste debe
ajustarse a las medidas fijadas).
 ARTÍCULO 1286: La responsabilidad del transportista por daños a las personas transportadas está sujeta a lo
dispuesto en los artículos 1757 y siguientes. Si el transporte es de cosas, el transportista se excusa probando la
causa ajena. El vicio propio de la cosa transportada es considerado causa ajena.
En primer lugar, se debe destacar que el factor de atribución de responsabilidad es objetivo por ende se debe
demostrar el nexo causal entre el hecho y el daño ocasionado.
 ARTÍCULO 1291: Además de su responsabilidad por incumplimiento del contrato o retraso en su ejecución, el
transportista responde por los siniestros que afecten a la persona del pasajero y por la avería o pérdida de sus
cosas.
 ARTÍCULO 1292: Las cláusulas que limitan la responsabilidad del transportista de personas por muerte o daños
corporales se tienen por no escritas.
 ARTÍCULO 1293: Las disposiciones relativas a la responsabilidad del transportista de cosas por la pérdida o
deterioro de las cosas transportadas, se aplican a la pérdida o deterioro del equipaje que el pasajero lleva consigo,
con la salvedad de lo previsto en el artículo 1294.
Encontramos dos tipos de equipaje: el de mano, que se encuentra bajo la órbita del pasajero y el equipaje
registrado o de bodega que está bajo la órbita del transportista. En ese sentido, la responsabilidad en caso de
pérdida del equipaje registrado será objetiva mientras que, en caso de pérdida del equipaje de mano, la
responsabilidad será subjetiva.
 ARTÍCULO 1287: En los transportes sucesivos o combinados a ejecutar por varios transportistas, cada uno de ellos
responde por los daños producidos durante su propio recorrido. Pero si el transporte es asumido por varios
transportistas en un único contrato, o no se puede determinar dónde ocurre el daño, todos ellos responden
solidariamente sin perjuicio de las acciones de reintegro.
 ARTÍCULO 1295: Sin perjuicio de la aplicación del artículo 1287, primer párrafo, los daños originados por
interrupción del viaje se deben determinar en razón del trayecto total.
Concluimos diciendo que el contrato de transporte queda perfeccionado:
- Cuando hay consenso entre el pasajero y el chofer/transportista.
- Hay un principio de ejecución.
- Es la actividad habitual del transportista.
B O L I L L A
2
DERECHO MARÍTIMO: CONCEPTO
Según Romero Basaldúa, es el conjunto de normas y principios, de Derecho Público y de Derecho Privado, de
orden nacional e internacional, que regula las instituciones y las relaciones jurídicas originadas en la navegación
acuática.
DESGLOSE DEL CONCEPTO POR LA DRA. ROMERO DE LUCERO:
 Conjunto de normas y principios: Hace referencia a los usos y costumbres y a principios que conforman los
pilares básicos del derecho marítimo. Estos juegan un papel fundamental ante lagunas jurídicas, es decir, a la
hora de integrar el derecho.
 De carácter público: Se trata de normas imperativas, de orden público que dan lugar a intervenciones
estatales.
 De carácter privado: Se trata de normas que regulan relaciones entre particulares. Por ejemplo: los contratos,
explotaciones de buques.
 De orden nacional e internacional: En tanto y en cuanto se estudia todo los relativo a la navegación de
cabotaje y navegación internacional con sus respectivos tratados internacionales.
 Regulan la navegación por agua: La navegación es un hecho y estas normas rigen este hecho.
CARACTERES:
1. INTERNACIONALISMO: Las normas locales no son suficientes para regular este derecho. Ante esta situación
lo que se buscar es generar una unificación de normas, a través de tratados. Este carácter tiene su origen en
las Convenciones y en los Congresos Internacionales.
2. TRADICIONALISMO: En este derecho subsisten instituciones que son antiguas y coexisten con las instituciones
modernas que se van creando.
3. ES UN DERECHO EVOLUTIVO: Se adapta a los cambios técnicos, se va aggiornando a los procesos económicos
y a las nuevas formas de navegación. A partir de esta situación se van generando nuevas instituciones que
van a dar soluciones a estos cambios. Cada nuevo avance va generando la aparición de nuevas regulaciones
e instituciones jurídicas.
4. ES CONSUETUDINARIO: Algunos autores consideran a la costumbre como una fuente directa de este derecho.
Por ejemplo, las reglas de YORK-AMBERES.
5. ES UNIVERSAL: Es un derecho cosmopolita ya que las normas que se van generando tienden a extenderse por
todo el globo, desde sus inicios hasta la actualidad.
6. REGLAMENTARISMO: Teniendo en cuenta la complejidad que tiene el buque y atendiendo a la misma
actividad navegatoria, el legislador necesariamente tiene que delegar la reglamentación de sus normas a las
autoridades administrativas. En este marco del reglamentarismo, en la República Argentina en el año 1974 se
creó el “REGINAVE” (Régimen de Navegación), el cual reglamenta todos los aspectos relativos a los buques y
al personal de la navegación marítima, lacustre y la fluvial.
7. INTEGRALIDAD: Hace referencia al conjunto de normas y de principios, de derecho público y de derecho
privado que buscan dar satisfacción a los intereses de la comunidad. De allí su integralidad.
PARTICULARISMO DEL DERECHO MARÍTIMO:
No hace referencia a los caracteres sino a aspectos esenciales que tiene un área jurídica que permiten distinguirla
de otras áreas del derecho.
o MEDIO EN EL CUAL SE DESARROLLA: La navegación se desarrolla en el alta mar o en mares territoriales. La
alta mar es libre (va a estar regido por la ley del pabellón), en cambio los mares territoriales van a estar regidos
por la soberanía de los estados limítrofes.
o VEHÍCULO QUE ESTUDIAMOS: El buque es un bien registrable, que comprende características que son
aplicables tanto de aquellas normas de los bienes muebles como de los bienes inmuebles. Por ejemplo, si
o
o
o
o
o
o
o
bien no es un inmueble, un buque puede hipotecarse y debe ser registrado ante el Registro Nacional de
Buques.
PERSONAL DEL BUQUE: Encontramos con un régimen laboral diferente a la legislación laboral nacional. Se
trata de una regulación especial porque contempla situaciones específicas.
HIPOTECA NAVAL: No es un instituto propio de este derecho. El fundamento que tiene la aplicación de este
instituto es cumplir con el principio esencial que es que “la misión debe cumplirse”. Se trata de una hipoteca
de un bien mueble, aun cuando éste se encuentre en construcción.
LA FIGURA DEL ARMADOR DEL BUQUE: El armador es la persona que explota el buque -no necesariamente es
el propietario o el transportador-.
SEGUROS: Los seguros son un institutito propio de este derecho. No puede concebirse este derecho sin los
seguros, por la importancia económica de las cargas que transportan y por el costo del buque en sí mismo.
RESPONSABILIDAD: En este derecho, la responsabilidad es limitada: la ley fija topes o bases, a los fines de
salvaguardar al buque y su explotación. Estos topes solo pueden ser aumentados –no disminuidos– entre
partes. De lo contrario, se atentaría contra el orden público.
PRIVILEGIOS: El primero en el derecho, será quien tenga el privilegio a los fines de que la misión se cumpla.
INSTITUCIONES:
- ASISTENCIA: Este instituto se da respecto de un buque, en el cual, a pesar del peligro o potencial peligro,
se mantiene la organización y el orden por la presencia de la tripulación a bordo y la vigencia de la
autoridad del capitán. Asistir supone complementar la labor y los esfuerzos de los tripulantes del buque
amenazado a los efectos de sustraerlo del peligro o disminuir sus consecuencias dañosas.
- SALVAMENTO: El salvamento se lleva a cabo no sólo en cuanto a buques sino también respecto de cosas
que han perdido su condición jurídica de buque. Presupone la ausencia de tripulantes total o
parcialmente, o la total desorganización a bordo por la inexistencia o imposibilidad de su ejercicio, de la
autoridad del capitán. En este caso, el peligro ya se produjo por lo que es necesaria la ayuda.
- AVERÍAS COMUNES O GRUESAS: Hace referencia a los daños que se van a producir sobre la carga a los
efectos de salvar el buque o el resto de la carga. Hay que diferenciar las averías simples o las averías
gruesas según a quien este beneficiando este daño.
- DERECHO DE ECHAZÓN: Se da en el supuesto de hundimiento del buque. Ante esta situación, se lanza
por la borda lo que se está trasladando. Según lo que se afecte o desafecte, el sacrificio generará una
compensación.
- ABORDAJES: Implica una coalición entre dos o más buques, pero no necesariamente implica que exista
contacto entre sí. Por ejemplo: 2 buques pasan sin respetar la distancia que debe existir entre uno y otro
y ese oleaje genera que se produzca un accidente, generando un abordaje.
AUTONOMÍA DEL DERECHO MARÍTIMO
Una rama del derecho es autónoma cuando:
- Puede ser sistematizada.
- Se aplica por órganos especializados.
- Se enseña de forma independiente.
Siguiendo a Ray José, autor de obras de Derecho Marítimo, para que una rama del derecho sea autónoma debe
tener cuatro tipos de autonomías:
 AUTONOMÍA CIENTÍFICA: Que tenga un conjunto sistematizado de normas con principios propios. En ese
sentido, el Derecho de la Navegación posee autonomía científica.
 AUTONOMÍA LEGISLATIVA: Que exista un texto que aglutine las normas específicas de esta materia. El
Derecho de la Navegación goza de autonomía legislativa, pese que al principio nuestra Ley de Navegación
estaba inserta en el Código de Comercio. Con la modificación del CCCN, la Ley de Navegación quedó como ley
especial (por la estructura, se asemeja a un verdadero código).

AUTONOMÍA JURISDICCIONAL: Que tenga una competencia especifica asignada. La autonomía jurisdiccional,
se ve plasmada tanto en la Constitución Nacional como en la propia Ley de Navegación:
 ARTÍCULO 116 CN: “Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el
conocimiento y decisión de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la Constitución, y por las
leyes de la Nación, con la reserva hecha en el inc. 12 del Artículo 75: y por los tratados con las naciones
extranjeras: de las causas concernientes a embajadores, ministros públicos y cónsules extranjeros: de las
causas de almirantazgo y jurisdicción marítima: de los asuntos en que la Nación sea parte: de las causas
que se susciten entre dos o más provincias; entre una provincia y los vecinos de otra; entre los vecinos de
diferentes provincias; y entre una provincia o sus vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.”
 ARTÍCULO 515 LEY DE NAVEGACIÓN: “Los tribunales federales son competentes para entender en las
causas emergentes de la navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a ésta. En la
Capital Federal, los tribunales federales también son competentes si se trata de causas emergentes de una
navegación no interjurisdiccional, aunque en razón de lo dispuesto en el art. 316 no sean de aplicación de
las normas de esta ley.”
 AUTONOMÍA DIDÁCTICA: Que se enseñe de manera separada a otras ramas del derecho. En cuanto a la
autonomía didáctica, se ve reflejada en que esta materia se dicta en casi todas las facultades de nuestro país,
como una asignatura autónoma e independiente. Históricamente, existía una discusión acerca de este tipo
de autonomía. Esto viene de dos grandes escuelas italianas:
 Escuela Napolitana del Derecho de la Navegación: Las bases de esta escuela fueron las que se tomaron
para la sanción del Código Italiano de 1942. El Dr. Antonio Scialoja pregonaba la unidad del derecho de la
navegación y el derecho aeronáutico. Entendía que estos derechos no son autónomos, sino que el derecho
aeronáutico -por la similitud- es el apéndice del derecho de la navegación. Consecuentemente, tenía un
código que trataba la navegación por agua y la navegación aérea. Dentro de Argentina uno de los que
sigue esta línea es Ortiz de Guinea.
 Antonio Ambrosini: Sostiene la autonomía científica del derecho de navegación ya que existe una
distinción absoluta entre las dos ramas. En Argentina, autores como Lena Paz, Prunetti, Rodriguez Jurado
(todos aeronáuticos) siguen esta postura.
 Esta discusión ha quedado saldada con las modificaciones que hemos tenido en nuestro país.
Principalmente, porque encontramos: por un lado, la Ley de Navegación y por otro el Código Aeronáutico.
Simplemente se trata de una discusión doctrinaria ya que nuestra legislación, trata ambos derechos de
manera separada.
FUENTES HISTÓRICAS
Los autores hacen una distinción de las fuentes históricas, en base a distintos criterios. Teniendo en cuenta el
análisis de la evolución de las fuentes históricas encontramos:
EDAD ANTIGUA:
- 2000 a.C Código de Hammurabi
- 1000 a.C Código Manú
Estos códigos eran recopilaciones y manifestaciones rudimentarias, de la forma en la que se manejaban
cuando se enfrentaban a procesos de navegación. Los egipcios y los fenicios también manejaron el tema
navegatorio, pero no quedo demasiada normativa asentada. Sin embargo, más adelante encontramos a los
griegos, quienes fueron navegantes por excelencia.
- 475 a.C Leyes Rodias: Las que contienen un cúmulo de normas relativas al derecho de la navegación.
EDAD MEDIA:
En esta etapa los países escandinavos, fueron generando legislaciones relativas al derecho marítimo. Entre ellas
nos encontramos con las Leyes de Wisby.
Las normas que iban surgiendo abarcaban la normativa que era referida, a las acciones que se daban sobre el
mar mediterráneo. Por ejemplo: el Consulado del Mar del Siglo XV.
A finales del Siglo XVI surgió Le Guidon de la Mer, que recopiló todas estas normas.
EDAD MODERNA:
Luis XIV generó una unificación normativa. Esto venia de la base de su antecesor que había iniciado la unificación
territorial. Para ello, el Ministro de Economía de Luis XIV, tomó todas las normas inspiradas en los usos y
costumbres y las adaptó en su obra llamada Las Ordenanzas de Colbert. Su importancia radica en que estas
fueron el antecedente que tuvo el Código de Napoleón, antecedente de nuestro Código y de los Códigos
Latinoamericanos, dejando de lado el Common Law de Inglaterra.
Es en este momento cuando surgen las discusiones de si se trata de un derecho autónomo o no, porque se
pensaba que formaba parte del comercio.
ACTUALIDAD: Siguen existiendo diferencias: Para algunos, el derecho de la navegación es visto como una norma
que integra un código. Por otro lado, tenemos el Common Law, en donde se adoptan soluciones particulares
para cada caso concreto. Y por otro lado vamos a tener el Código Italiano del 42 que los unifica. Estas serían las
tres grandes corrientes.
FUENTES ACTUALES




LEYES: hacemos referencia a
1) Tratados Internacionales
2) Ley de Navegación N° 20.094
3) Constitución Nacional
USOS Y COSTUMBRES
JURISPRUDENCIA
DOCTRINA: Por ejemplo, la labor que tiene el Comité Marítimo Internacional
CONFLICTO DE LEYES
Para evitar el conflicto de leyes y jurisdicciones, es decir, que ley va a ser aplicable y cuál va a ser el tribunal
competente este derecho marítimo busca esa uniformidad internacional. Existen tres formas a través de las
cuales podemos resolver estos conflictos:
I. SISTEMA DE REMISION: Este sistema va a establecer en el caso concreto cual es la ley aplicable y tribunal
competente para poder solucionar el conflicto. Es utilizado tanto por el Tratado de Montevideo de 1940 como
por la Ley de Navegación (Artículos 597 al 611 y del 612 al 621).
II. SISTEMA DE LEYES UNIFORMES: Este sistema consagra normas de fondo que buscan regular todos y cada uno
de los aspectos concernientes a distintas instituciones. Es utilizado por las Convenciones Internacionales de
Bruselas y de Londres. Por ejemplo: En la de Bruselas, al regular los abordajes encontramos todo lo relativo a
ese instituto.
III. REGLAS DE UNIFICACION DE CARÁCTER PRIVADO: En este sistema, las partes van a establecer cuáles van a
ser las normas o las reglas que se van a aplicar ante el surgimiento de determinado problema. Asimismo, van
a incorporar cláusulas que dispongan que esas son las reglas que se van aplicar. Por ejemplo “Para los
conocimientos de embarque se aplican las reglas de YORK AMBERES”. La eficacia de la aplicación de este
método siempre va a quedar supeditada a que estas estipulaciones no resulten contrarias al orden público, y
en consecuencia terminen siendo declaradas nulas por el tribunal que tenga que intervenir en la causa.
INTERNACIONALISMO DEL DERECHO MARÍTIMO: UNIFICACIÓN Y MODOS DE LOGRARLA
¿Cómo voy a obtener esa unificación a la que tiende el derecho marítimo? Existen cuatro maneras:
1.
POR CONVENIOS  Se pueden incluir en los mismos, todas las cláusulas a las que las partes acuerdan
someterse. Por ejemplo “en caso de avería común nos vamos a regir por las Reglas de York Amberes”.
2.
3.
4.
POR CONVENCIONES INTERNACIONALES  Que establezcan normas uniformes. Por ejemplo: En caso de
abordajes, salvamento, responsabilidad, se aplican las convenciones de derecho laboral marítimo.
ADOPCIÓN COMO LEY INTERNA DE UN ESTADO  Se adopta como ley interna de un estado, aquellos
principios que surgen de las Convenciones Internacionales, aun cuando esos estados no las hubiesen
aprobado. Por ejemplo: Si Argentina no ratifica un Convenio porque implica comenzar a hacer negocios con
otro con el que no se quiere relacionar, pero las normas que están en ese convenio le sirven, el Estado toma
todas aquellas normas que pueden evitar conflictos con otros.
ACUERDOS ENTRE LOS ESTADOS  Para establecer cuál va a ser la ley aplicable para determinadas
cuestiones. Por ejemplo el tratado de Montevideo de 1940.
Para lograr esta unificación van a intervenir las distintas organizaciones internacionales, dentro de estas vamos
a distinguir entre aquellas que son:
DE ACCIÓN PRIVADA:
 Asociación Internacional del Derecho (ILA)  Se fundó en el año 1873, tiene asiento en Londres, está
constituida por juristas de distintas partes del mundo, que representan los intereses de sus países en
relación al comercio internacional y al comercio marítimo internacional. Va a elaborar distintas reglas
uniformes. Esta asociación es la responsable de la creación de las Reglas de YORK AMBERES, y también
las de LA HAYA de 1921.
 Comité Marítimo Internacional (CMI)  Las funciones que tenía fueron asumidas a lo largo del tiempo
por la Organización Marítima Internacional y por la UNCITRAL. Sin embargo, sigue teniendo sus funciones
en cuanto órgano consultivo.
DE ACCION PÚBLICA O DE ACCIONES OFICIALES:
 Organización Internacional del Trabajo (OIT)
 Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)  Colabora con toda la parte
reglamentaria y está referida a los fletes y al código de conducta de los armadores.
 Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL)  De este órgano
de naciones unidas, surgieron las REGLAS DE HAMBURGO de 1978.
 Organización Consultiva Marítima Internacional (OCMI)  Depende de Naciones Unidas. Argentina
ratificó mediante Ley 13.910 el Convenio suscripto en Ginebra del año 48. Se trata de un órgano
consultivo, integrado por juristas especializados. Ante inconvenientes, los distintos países acuden a este
órgano a los fines de que les brinden consejos respecto de las distintas temáticas en particular. Se dedica
a tener un sistema de colaboración entre los distintos gobiernos en materia de reglamentación y
prácticas gubernamentales. Hoy tiene su sede en Londres.
TRATADO DE MONTEVIDEO DE 1940
Ratificado por Argentina por el Decreto Ley 7771/56. Este tratado contiene normas de remisión, es decir, normas
de solución de conflictos de leyes y de jurisdicción. Este convenio se aplica a la navegación marítima, a la fluvial
y a la lacustre. Hablamos de institutos propios:

ARTÍCULO 1: NACIONALIDAD DEL BUQUE
Se aplica la ley del Estado que le otorgó el pabellón, es decir, que le otorgo el uso.

ARTÍCULO 2 Y 3: CONFLICTO SOBRE PROPIEDAD DEL BUQUE
Hacemos referencia a la adquisición del buque, transferencia, la constitución de derechos reales sobre el
buque, etc. Se regirán siempre por la ley de pabellón.

ARTÍCULO 4: EMBARGOS Y VENTAS JUDICIALES
Se rige por la ley de situación del buque (del Estado donde está, ley del lugar donde se encuentra).

ARTÍCULO 5 AL 11: ABORDAJE
Implica la colisión entre dos o más buques aun cuando no tienen contacto.
- Si el abordaje se da en aguas territoriales (jurisdiccionales), se va aplicar la ley del estado ribereño y
quedan sometidos a la jurisdicción de los tribunales del mismo.
- Si se da sobre Alta Mar, debe distinguir la nacionalidad de los buques:
1. Si ambos buques son del mismo pabellón, se va aplicar la ley del pabellón (ley nacional) y los tribunales
del Estado tendrán jurisdicción para conocer de las causas civiles y penales del abordaje.
2. Si son de distintas banderas, cada uno va aplicar la ley de su pabellón y nunca van a poder exigirle al otro
más de lo que su propia ley los autoriza. En este caso, las acciones civiles deberán intentarse, a elección
del demandante:
a) Ante los jueces o tribunales del domicilio del demandado;
b) Ante los del puerto de la matrícula del buque;
c) Ante los que ejerzan jurisdicción en el lugar donde el buque fué embargado en razón del abordaje, o
hiciera su primera escala, o arribare eventualmente.

ARTÍCULO 12 A 14: ASISTENCIA Y SALVAMENTO
- Si se produce en aguas jurisdiccionales, se aplica la ley del estado que ejerce la jurisdicción.
- Si se produce en alta mar, se aplica la ley del buque salvador, porque este es el que tiene derecho al
salario.
Las cuestiones que se susciten sobre servicios de asistencia y salvamento se decidirán:
1°) Cuando ellos se presten en aguas jurisdiccionales, por los tribunales del lugar en donde se han prestado.
2°) Cuando se presten en aguas no jurisdiccionales, a elección del demandante:
a) Ante los jueces o tribunales del domicilio del demandado;
b) Ante los de la matrícula del buque auxiliado;
c) Ante los que ejerzan jurisdicción en el lugar en donde el buque auxiliado hiciere su primera escala o
arribare eventualmente.

ARTÍCULO 15 AL 19: AVERÍAS COMUNES
La avería consiste en un esfuerzo voluntario, un sacrificio que se hace a los fines de salvar el flete, la carga o
el buque, ordenada por el capitán.
- Si se produce en aguas jurisdiccionales del estado (mar territorial), se aplica la ley del estado ribereño.
- Si es en alta mar, se aplica la ley del pabellón.

ARTÍCULO 20 AL 24: CONTRATOS DE AJUSTE
Son los que vincula al personal con el armador. Se aplica la ley de pabellón.

ARTÍCULO 25 AL 27: CONTRATO DE FLETAMENTO Y DE TRANSPORTE
Se aplica la ley del lugar de la ejecución de los contratos, es decir, el lugar de desembarco.
Son competentes para conocer de los respectivos juicios, los tribunales del lugar de la ejecución, o, a opción
del demandante, los del domicilio del demandado.

ARTÍCULO 28 AL 30: CONTRATO DE SEGUROS
La ley aplicable va a ser la ley del domicilio de la aseguradora.
Son competentes para conocer de las acciones que se deduzcan en virtud del contrato de seguros, los
tribunales del Estado del domicilio de las aseguradoras, o, en su caso, los de sus sucursales o agencias. Las
aseguradoras, cuando revistan la calidad de demandantes, podrán ocurrir a los tribunales del domicilio del
asegurado.

ARTÍCULO 31: HIPOTECA NAVAL
Para la hipoteca naval se aplica la ley del acreedor hipotecario.
B O L I L L A
3
PUNTO 1: ESPACIOS ACUÁTICOS
Es el lugar donde se va a desarrollar la navegación por agua. Se clasifican conforme la Conferencia de la Haya de
1930 en:
 Espacios jurisdiccionales: Están conformados por:
- Aguas interiores territoriales: donde los estados ejercen de manera plena y absoluta su soberanía.
- Mares territoriales: donde se reconocen a los buques de otras banderas ciertos derechos.
- Zona contigua: dentro de esta, el estado lo que hace es ejercer su jurisdicción con fines policiales,
aduaneros y migratorios.
La zona económica exclusiva y la plataforma continental fueron incorporados por la Convención de las
Naciones Unidas sobre los derechos del mar de MontegoBay de 1982. En total son 5.
 Espacios no jurisdiccionales: Están conformados por el mar libre y el alta mar. Acá ningún estado puede ejercer
su jurisdicción salvo sobre los buques de su pabellón. La Convención de Ginebra del año 1958, en su ARTÍCULO
1 establece que “El alta mar es una parte del mar que no pertenece al mar territorial ni a las aguas interiores
del estado”.
I. ESPACIOS NO JURISDICCIONALES
-
-
-
-
-
ALTA MAR
ROMANOS: En un primer momento se consideraba que era una res communis (cosa común) por lo que no
podía ser apropiada. Sin embargo, tanto éstos como los cartaginenses querían apropiarse del alta mar, lo que
desencadenó en las Guerras Púnicas que la ganaron los romanos. A partir de esta necesidad de establecer el
dominio sobre el mar es que lo romanos comenzaron a llamarlo “el mare nostrum”.
EDAD MEDIA: Los países que se dedicaban a la navegación y al comercio se empiezan a declarar dueños de
distintas porciones del mar. Por ejemplo: en España y Portugal se adueñaban de los mares a través de las
bulas papales de Alejandro VI y el tratado de Tordesillas.
EDAD MODERNA: En el Siglo XVI se profundiza la actividad navegatoria y empiezan las discusiones jurídicas.
Francisco de Vittoria entendía que:
- La utilización de los mares se fundaba en el derecho natural.
- No debía estar restringido el acceso en los puertos porque iba en contra del comercio.
- Pregonaba el libre comercio y el fin del monopolio.
- Es uno de los primeros que discute la autoridad de los Papas con respecto a la concesión de territorios a
través de las bulas. Así, los ingleses a través de las Cartas Patentes, comenzaron a atribuirse determinados
espacios del mar, como fueron el Estrecho de Bristol. Los rusos hicieron lo suyo con el Mar de Bering.
SIGLO XVII: Surge una discusión jurídica que tiene como base una controversia diplomática que se dio entre
los ingleses y los holandeses. Por un lado, tenemos a Hugo Grocio (holandés) quien en el año 1609 publicó el
libro “Mare Liberum”, defendiendo la tesis respecto de la libertad de los mares, ya que Holanda tenía la
necesidad de pescar en las aguas inglesas. Por el otro lado, estaba la posición de los ingleses, representada
por John Selden, quien escribe en el año 1613 el “Mare Clausum” donde defiende la postura de que es posible
apropiarse de los mares ya que estos pueden ser ocupados.
ACTUALMENTE: La libertad de los mares es un principio indiscutido y se fundamenta en la igualdad que tienen
todos los estados para ejercer el comercio internacional, para poder comunicarse internacionalmente, para
poder colocar cables submarinos y dedicarse a la pesca. Estas discusiones que se habían plasmado, van a
empezar a desvanecerse a partir de la Convención de Ginebra del año 1958.
NATURALEZA JURÍDICA DE ALTA MAR
- Algunos sostenían que alta mar era una res nullius (cosa de nadie) pero sostener esto implica admitir una
eventual apropiación por parte de algunos estados.
- Otros sostenían que se trataba de una cosa común. Pero si se trata de una cosa común, nadie puede poseerla.
-
Pero la posición dominante es aquella que sostiene el alta mar es patrimonio común de la humanidad. Esto
es una extensión de la declaración de Naciones Unidas del año 1970 en relación a los fondos marinos.
LIBERTAD DE NAVEGACIÓN
La convención de Ginebra de 1958 sobre alta mar en el ARTÍCULO 2 consagra la libertad del mar. Cuando
hablamos de libertades, encontramos: (las 3 primeras son del 58 y más adelante se agregan las otras).
1. LIBERTAD DE NAVEGACIÓN: Todos los estados tienen el derecho de navegar libremente por alta mar, incluso
aquellos que no poseen un litoral marítimo. Aquellos estados situados entre alta mar y otro que no tiene
litoral, están obligados a darles un paso con salida al mar (Por ejemplo: Bolivia no tienen salida al pacifico, su
salida al Atlántico se da a través de la Hidrovía). Las libertades no son absolutas. Hay restricciones:
A. EL DERECHO DE PERSECUCIÓN: Se da en el supuesto en el que un buque extranjero haya cometido alguna
infracción dentro de las aguas territoriales (ya sea mar territorial o zona contigua) de un Estado. Esta
persecución puede continuar en alta mar en tanto y en cuanto la misma sea ininterrumpida y al inicio de
la persecución se haya dado el aviso correspondiente (con señales sonoras o lumínicas). La persecución
va a terminar cuando el buque ingrese en el mar territorial de otro Estado.
B. EL DERECHO DE VISITA O DE REGISTRO: Está acordado a los buques públicos de un Estado que tienen la
facultad de interrumpir el tránsito de una nave mercante, a los fines de verificar si existe una correcta
registración, es decir, verificar si la bandera que está enarbolando efectivamente pertenece o no a ese
buque, o para verificar si ese buque ha cometido algún tipo de delito.
2. LIBERTAD DE PESCA Y DE CAZA EN ALTA MAR: Se pueden extraer recursos vivos, pero a partir de acuerdos
bilaterales y multilaterales encontramos límites a estas libertades. La flora y la fauna deberían estar
protegidas internacionalmente a los fines de evitar depravaciones.
3. LIBERTAD DE LOS TENDIDOS DE LOS CABLES Y TUBERÍAS SUBMARINAS: Todos los estados tienen derecho de
extender cables y así mismo tienen la obligación de mantenerlos en buen estado. Asimismo, se establecen
sanciones para aquellos que las rompan o dañen.
4. LIBERTAD DE SOBREVUELO.
5. LIBERTAD DE ESTABLECER LINEAS ARTIFICIALES.
6. LIBERTAD PARA LA INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA.
II. ESPACIOS JURISDICCIONALES
1. AGUAS JURISDICCIONALES  Son las interiores o territoriales. Estas aguas se clasifican en:
- Ríos: que pueden ser nacionales o internacionales. Los primeros son los que nacen, recorren y mueren dentro
del territorio nacional, en tanto que los internacionales son aquellos que atraviesan uno o más estados o que
sirven de límite entre dos estados. En estos casos a los fines de determinar la soberanía entre estados
limítrofes, existen dos sistemas: los sistemas de delimitación a partir de la línea media y el sistema de talweg.
A nivel internacional, Argentina tiene dos Protocolos que contienen todos los criterios de cordialidad y
armonía para manejarnos con los ríos internacionales (Uruguay y Paraná en nuestro caso).
- Mares Interiores: son extensiones de agua que se comunican con mares libres (ej. Mar Negro).
- Estrechos: sus aguas van a ser libres cuando superen las 10 millas marinas.
- Mares cerrados: (ej. Mar Caspio)
- Canales: (vías artificiales)
- Golfos y bahías: las aguas que integran estos van a ser interiores siempre que la boca los mismos sean
inferiores a 15 millas marinas. 1 milla es equivalente 1852 metros. Se distinguen las bahías históricas, pueden
no tener estas dimensiones, pero son consideradas como tal por cuestiones históricas y geopolíticas, es decir
por más que las dimensiones no encuadren en lo que dice la norma, históricamente han sido consideradas
como tales por lo tanto así lo son (ej. la más emblemática es la Bahía de Hudson en EEUU).
2. MAR TERRITORIAL  La Convención de Ginebra del año 58 y la Convención de Naciones Unidas de
MontegoBay del 82, consagran una serie de principios:
El Principio de Soberanía del estado ribereño sobre el mar territorial, sobre su lecho, el subsuelo, el espacio
aéreo dentro de sus fronteras.
- El derecho de establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no debe exceder de las 12 millas
marinas.
- El derecho de paso inocente que se les reconoce a los buques de banderas extranjeras.
- El derecho de detenerse e inclusive de fondear (fondear implica tirar un ancla) como consecuencia de simples
incidentes de la navegación.
- El orden interno de los buques, inclusive cuando hayan sucedidos hechos delictivos, siempre va a quedar bajo
la órbita de la soberanía del pabellón que tiene ese buque y los Estados costeros no tienen la facultad de
intervenir salvo que lo haya sucedido a borde de ese buque tenga una consecuencia directa en el Estado
donde se encuentra o que el capitán de ese buque extranjero esté solicitando la intervención de las
autoridades del Estado en el que se encuentra.
El mar territorial constituye una franja adyacente a un estado costero en donde éste ejerce su soberanía e integra
el territorio de ese estado. Conforme Ginebra del 58 y Montegobay del 82 esta franja adyacente va a ser contada
desde las líneas de más bajas mareas hasta la línea paralela imaginaria (hasta 12 millas marinas). Cada Estado es
libre de determinar esto, pero no más de estas 12 millas.
-
DETERMINACIÓN DE LA EXTENSIÓN DEL MAR TERRITORIAL
- En el año 1967 en la Argentina, a partir de la intensa actividad de los buques pesqueros japoneses y teniendo
la necesidad de brindar una protección extra a los recursos naturales se dicta la Ley 17.094 (en realidad se
trató de un Decreto Ley en realidad porque estaba Ongania - gobierno de facto) en donde se hace una
extensión de la soberanía, es decir se establece que la soberanía argentina se extiende al mar adyacente a su
territorio hasta una distancia de 200 millas marinas. Esto significaba que nuestra prefectura podía controlar
y pedir identificaciones a los buques extranjeros que sacaban recursos vivos de nuestro territorio.
- La Convención del 82 terminó convalidando la posición de la Legislación Argentina al establecer en el art. 56
inc. 1 que, en la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene derechos de soberanía para los fines de
exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales.
- Por otro lado, la Ley 23.968 establece que el mar territorial argentino se va a extender hasta una distancia de
12 millas marinas a partir de la línea de más baja marea en donde la Argentina posee y ejerce la soberanía
plena sobre esta porción de territorio. Asimismo, le reconoce a los buques de otros estados el derecho de
paso inocente siempre y cuando se practique acorde a las normas de Derecho Internacional.
3. ZONA CONTIGUA  Dentro de esta porción de territorio, Argentina va a ejercer sus poderes de fiscalización,
jurisdiccionales, preventivos y represivos en materias impositivas, sanitarias, cambiarias e inmigratorias.
- Esta zona nace en el Siglo 18 y 19 por una disputa entre los ingleses y españoles, quienes se peleaban por la
imposición de tributos, monopolios, comercio, aduanas, controles migratorios. Los ingleses habían dictado
las “actas aduaneras” con lo que se permitía atrapar a los buques que andaban de contrabando.
- Conferencia de la Haya de 1930: Los japoneses y alemanes se habían adherido a la posición que había tenido
Inglaterra porque no querían que se establecieran zonas contiguas, sobre todos los japoneses que
necesitaban ingresar a distintos territorios para poder aprovecharse de los recursos naturales. Por otro lado,
teníamos a EEUU y otros países (entre ellos nosotros) que buscaban que si se estableciera esta zona.
- Ginebra de 1958: las zonas contiguas son zonas de alta mar contigua al mar territorial en la que el Estado
tiene derecho a fiscalización aduanera, migratoria. Argentina no ratifica.
- En el año 1982, se establece que el mar territorial y la zona contigua no podrán ir mas de allá de las 24 millas
marinas.
4. ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA  Se trata de una área adyacente al mar territorial y zona contigua en la cual
cada uno de los estados va a tener la exclusividad de la explotación económica de sus recursos.
5. PLATAFORMA CONTINENTAL  Tiene su tratamiento a partir de Ginebra del 58. Se discutía cual iba a ser el
criterio que se iba a tener en cuenta para poder determinarlo, es decir si la determinación era con un criterio
meramente geológico o un criterio de profundidad o de extensión. En el año 1982 se pusieron se dispuso que
la plataforma continental iba a terminar en el borde exterior del margen continental o hasta una distancia de
200 millas marinas en aquellos casos en donde el borde no llegara (como en el caso de Chile).
Resumen proceso codificador
 1° INTENTO: Conferencia de la Haya de 1930: Fracasó porque no se lograba un acuerdo respecto las distancias
del mar territorial y de la zona económica exclusiva.
 2° INTENTO: Ginebra de 1958: Fracasó.
 3° INTENTO: Arranca con Nueva York y termina después de 11 años en MontegoBay con la Conferencia de la
Naciones Unidas. Se estableció la delimitación de las aguas interiores, mares territoriales, zona contigua,
plataforma continental y zonas económicas exclusivas.
PUNTO 2: RÉGIMEN DE PUERTOS
La legislación argentina trata este tema en dos partes:
1. Régimen de Puertos en la ley de Navegación.
2. Ley de Puertos 24.093.
Partimos por considerar que la LEY DE NAVEGACIÓN en su ARTÍCULO 29 dispone que: “Denominase puerto al
ámbito espacial que comprende, por el agua: los diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y
canales de acceso y derivación; y por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación
indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegación”.
Además, conforme el ARTÍCULO 8, todos los puertos son bienes públicos: “Las aguas navegables de la Nación
que sirvan al tráfico y tránsito interjurisdiccional por agua, los puertos y cualesquiera otras obras públicas
construidas o consagradas a esa finalidad, son bienes públicos destinados a la navegación y sujetos a la
jurisdicción nacional”.
Del ARTÍCULO 9 surge: “La delimitación de los bienes públicos destinados a la navegación (zonas portuarias) se
hará por el Estado nacional, con intervención de la provincia respectiva, cuando correspondiere”.
El régimen de los buques en puertos está previsto desde el ARTÍCULO 29 AL 42. Cuando hablamos de la
“autoridad que nos determinara” nos referimos a la Prefectura.
La navegación por aguas jurisdiccionales se va a regir desde el ARTÍCULO 89 AL 103.
En relación a las ZONAS DE NAVEGACIÓN, la ley nos da una clasificación: marítimas, fluviales, portuarias y
lacustres. En cuanto a las modalidades puede ser independiente o en convoy (reunión de buques organizados a
los fines de navegar en conjunto). En ese sentido, la ley nos indica que:
ARTÍCULO 90: “A los efectos del artículo anterior se distinguen las siguientes circunstancias.
Zonas de navegación: marítima, fluvial, portuaria y lacustre.
Modalidades de la navegación: navegación independiente y navegación en convoy.
Sistema de propulsión: mecánico, a vela y mixto”
ARTÍCULO 94: “Constituye convoy la reunión de buques que se organizan para navegar en conjunto bajo un
mando único”.
TIPOS DE CONVOY: ARTÍCULO 95: “Al solo fin de la seguridad, la reglamentación regulará la navegación en
convoy de acuerdo con sus distintas modalidades, a saber: remolque, empuje o conserva”.
Convoy a remolque necesariamente hay contacto entre ellos. El remolque a su vez puede ser para maniobra o
para trasporte. En el Convoy de conserva, hay un buque que está guiando a otro, pero no existe contacto entre
uno y otro.
NAVEGACIÓN DE LOS BUQUES EN AGUAS JURISDICCIONALES: Se rige por lo que indica la ley de navegación, por
lo que determina el reginave y todo aquello que no esté contemplado (norma de remisión) se debe aplicar la
Convención de Londres del año 1972.
ARTÍCULO 91: “La navegación en aguas de jurisdicción nacional y de las aeronaves en el agua dentro de la misma
jurisdicción, se rige por las disposiciones del reglamento internacional para prevenir colisiones en el mar, en todo
cuanto no sea establecido en forma diferente en esta ley o en la reglamentación.
SERVICIOS AUXILIARES: La ley establece 2:
 SERVICIO DE PRACTICAJE (ARTÍCULO 99 AL 101)  Es un servicio que va estar regulado y controlado por
autoridad marítima, quien impone la obligación de utilizar este servicio en aquellas zonas en donde por las
características geográficas se entienda que es necesaria su utilización. Esta necesidad va a ser tanto para
buques nacionales como para los buques extranjeros. El ARTÍCULO 145 establece que el práctico es un
consejero de ruta o de maniobra (aconseja al capitán), que se transforma en un delegado de la autoridad de
la Argentina cuando está en un buque extranjero. La responsabilidad civil por los servicios de practicaje y
pilotaje se encuentra limitada a la cantidad de ciento sesenta (160) argentinos oro, salvo en casos de dolo en
que la responsabilidad será ilimitada.
 REMOLQUES (ARTÍCULO 102 Y 103)  Es un servicio público. El uso de un remolque puede ser declarado
obligatorio cuando la autoridad entienda que por las condiciones geográficas o climáticas sea necesario que
sea remolcado. En aguas jurisdiccionales ningún buque va a poder prestar el servicio de remolque a otro en
tanto y en cuanto no posea la patente de remolcador (permiso que es otorgado por la Prefectura) salvo los
supuestos de caso fortuito o fuerza mayor.
NORMAS DE LOS BUQUES EN LOS PUERTOS
ARTÍCULO 32: “La autoridad marítima puede prohibir la navegación en los puertos y en sus canales de acceso,
así como también la entrada y salida de buques y aeronaves, cuando las condiciones metereológicas e
hidrográficas resulten peligrosas, o existan obstáculos para la navegación, o medien razones de orden público”.
ARTÍCULO 33: “La autoridad marítima debe prohibir la navegación en los puertos, así como también la entrada
y salida de los mismos, a los buques que se hallen en deficientes condiciones de navegabilidad, de manera tal que
pudieren constituir un peligro para su propia seguridad o para la de terceros”.
ARTÍCULO 34: “La entrada, amarre y salida de los buques o aeronaves y, en su caso, la de los artefactos navales,
en todo lo relativo a la seguridad de la navegación, son regulados por la autoridad marítima”.
ARTÍCULO 35: “La autorización para entrar y salir de puerto se concede por la autoridad marítima, a solicitud de
los armadores, explotadores o de sus agentes, o del capitán del buque, comandante de aeronave o encargado de
artefacto naval. La autorización se supedita al cumplimiento previo de las disposiciones sobre seguridad de la
navegación, sanitarias, aduaneras y portuarias vigentes”.
ARTÍCULO 36: “Sin perjuicio de los demás requisitos que establezcan la reglamentación, el capitán del buque,
comandante de aeronave o encargado de artefacto naval, deben exhibir ante la autoridad marítima la
documentación referente al buque aeronave o artefacto naval.
ARTÍCULO 37: “En caso de arribada forzosa, el cumplimiento de las disposiciones sobre entrada y salida de puerto,
se ajustará a las circunstancias particulares de cada caso.
ARTÍCULO 38: “Todas las maniobras para entrar, amarrar o salir de puerto, se efectúan bajo la responsabilidad
directa del capitán del buque, a cuyo efecto todos los que colaboren en ello deben obedecer sus órdenes e
instrucciones.
ARTÍCULO 39: “Corresponde a la autoridad marítima regular lo referente a:
a) La seguridad del amarre y fondeo de buques y artefactos navales y, en su caso, de las aeronaves;
b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y demás medios destinados a tales fines,
y las operaciones de carga, descarga, alije y custodia de mercadería, y de embarco, desembarco y trasbordo de
pasajeros, de acuerdo con las características de cada puerto y sólo en orden a la seguridad pública en general y
a la de la navegación en particular.
c) Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques, artefactos navales o
aeronaves”.
Por otro lado, encontramos la LEY DE PUERTOS 24.093 que nos da una definición mucho más amplia de puerto,
ya que acá varia el fin.
ARTÍCULO 2: “Denominase puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales e instalaciones
fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en buques o artefactos navales
para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transportes acuático y terrestre o
embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos
navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas dentro del régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes
para alijo o completamiento de cargas.
ARTÍCULO 3: “Quedan excluidos del régimen previsto en la presente ley, los puertos o sectores de éstos,
destinados exclusivamente para el uso militar o el ejercicio del poder de policía estatal.
La ley va a regir para todo aquello vinculado a la habilitación de los puertos, la administración de los puertos y la
operación. La habilitación para los puertos las da el Poder Ejecutivo Nacional, en donde se tienen en cuenta las
condiciones del lugar, la ubicación y la superficie. Sin embargo, tal y como lo establecen los ARTÍCULOS 4,5 Y 6,
el Congreso tiene que ratificar la habilitación dada por el Ejecutivo.
CLASIFICACIÓN DE PUERTOS SEGÚN LA LEY:
- SEGÚN LOS SUJETOS  Nacionales, provinciales, municipales o particulares.
- SEGÚN EL USO  Públicos o privados.
 Públicos: Son aquellos que por la ubicación y por las características que tiene el puerto obligatoriamente
deben prestar los servicios para los que lo quieran usar.
 Privados: Son los que ofrecen servicios para los buques, armadores, cargadores, recibidores de
mercaderías de una manera restringidas a las necesidades de sus titulares. Este tipo de actividad en estos
puertos van a estar establecidas en cuanto a la reglamentación de tarifas en relación a una libre
competencia de mercados.
- SEGÚN EL DESTINO  Nada tienen que ver con la titularidad.
 Comerciales: Son aquellos destinados a la prestación de servicios para buques o cargas, por la cual se cobra
un precio en dinero.
 Industriales: En estos puertos, la operación es especifica con un proceso industrial y tiene que haber una
“integralidad operativa” esto es que exista una relación entre la principal actividad con la actividad
portuaria.
 Recreativos: Son los deportivos, científicos o turísticos.
Los comerciales e industriales que involucren un tráfico o una actividad que sea internacional o
interjurisdiccional necesitan tener la habilitación del Poder ejecutivo nacional (luego lo manda al
congreso).
LA ADMINISTRACIÓN DE LOS PUERTOS:
El ARTÍCULO 11 dispone que: “A solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires,
en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad y/o administrados por el Estado nacional, y mediante el
procedimiento que al respecto determine la reglamentación, el Poder Ejecutivo les transferirá a titulo gratuito, el
dominio y la administración portuaria. En caso que las jurisdicciones indicadas en el párrafo anterior no
demostrasen interés por la mencionada transferencia del dominio o administración de esos puertos, el Poder
Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la órbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien
desafectarlos.”
La Ley N° 17.711 regula la transferencia del dominio, administración y explotación de los puertos nacionales a
los Estados provinciales y/o municipalidades y/o actividad privada.
Ante la solicitud de cualquiera de las provincias -en cuyo territorio se situaban puertos nacionales-, el
procedimiento de la reglamentación a través del PEN les iba a transferir a título gratuito el dominio y/o
administración portuaria. Si las provincias no prestaban interés, el Estado podía conservarlos o cerrarlos. La
salvedad estaba dada por 5 puertos (Buenos Aires, Bahía Blanca, Santa Fe, Rosario y Quequen). En estos la
transferencia se iba a efectuar bajo la condición de que se hubiere constituido una sociedad mixta y transformado
para la división de las ganancias. Está claro que el PEN no podía hacer esto porque no estaba en sus facultades.
El sistema es inconstitucional porque no se pasaba por el Congreso.
Actualmente tenemos 5 puertos esenciales en la Argentina (el de Bs. As, Rosario, Santa Fe, Quequen y el de Rio
Grande). Los únicos internos son los de Rosario y Santa Fe y son importantes por la Hidrovia.
A su vez, el ARTICULO 12 establece que: “En el caso especial de los puertos de Buenos Aires, Rosario, Bahía
Blanca, Quequén y Santa Fe, la transferencia prevista en el artículo anterior se efectuará a condición de que,
previamente, se hayan constituido sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que tendrán a su
cargo la administración de cada uno de esos puertos. Estos entes se organizarán asegurando la participación de
los sectores particulares interesados en el que hacer portuario, comprendiendo a los operadores, prestadores de
servicios, productores usuarios, trabajadores y demás vinculados a la actividad. Las provincias en cuyo temario
se encuentre emplazado el puerto y él o los municipios en cuyo o cuyos ejidos se halle situado el puerto también
tendrán participación en los entes, de acuerdo a la modalidad que establezca el estatuto respectivo de cada
puerto. Las personas jurídicas que administren y exploten los puertos mencionados tendrán la facultad de
determinar el propio tarifario de servicios, debiendo invertir en el mismo puerto el producto de su explotación,
conforme lo establezca el estatuto respectivo”.
ESPACIOS MARITIMOS: LEY 23.968
ARTICULO 1.- Fíjense como línea de base de la República Argentina, a partir de las cuales se miden sus espacios
marítimos, las líneas de base normales y de base rectas definidas en el listado que como Anexo I, forma parte de
la presente ley, y cuyo trazado figura en las cartas a que hace referencia el mismo y que se agregan como Anexo
II. Quedan incluidas en las líneas de base, las líneas que unen los cabos que forman las bocas de los golfos San
Matías, Nuevo y San Jorge, tal cual lo establece el artículo 1 de la ley 17.094 y la líneas que marca el límite exterior
del Río de la Plata, según los artículos 1 y 70 del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, del 19 de
noviembre de 1973.Con respecto al Sector Antártico Argentino, sobre el cual la República tiene derechos
soberanos, las líneas de base serán establecidas por una ley posterior.
ARTICULO 2.- Las aguas situadas en el interior de las líneas de base establecidas de conformidad con el artículo
1 de la presente ley, forman parte de las aguas interiores de la República Argentina.
ARTICULO 3.- El mar territorial argentino se extiende hasta una distancia de DOCE (12) millas marinas a partir de
las líneas de base que se establecen en el artículo 1 de la presente ley. La Nación Argentina posee y ejerce
soberanía plena sobre el mar territorial, así como sobre el espacio aéreo, el lecho y el subsuelo de dicho mar. En
el mar territorial se reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente, siempre que el mismo
se practique de conformidad con las normas del derecho internacional y a las leyes y reglamentos que la República
Argentina dicte en su condición de Estado ribereño.
ARTICULO 4.- La zona contigua argentina se extiende, más allá del límite exterior del mar territorial, hasta una
distancia de VEINTICUATRO (24) millas marinas medidas a partir de las líneas de base que se establecen en el
artículo 1 de la presente ley. La Nación Argentina ejerce en esta zona todos sus poderes fiscales y jurisdiccionales,
preventivos y represivos, en materia impositiva, aduanera, sanitaria, cambiaria e inmigratoria, sin perjuicio de
las exenciones parciales o totales que legalmente se determinen.
ARTICULO 5.- La zona económica exclusiva argentina se extiende, más allá del límite exterior del mar territorial,
hasta una distancia de DOSCIENTAS (200) millas marinas a partir de las líneas de base que se establecen en el
artículo 1 de la presente ley. La Nación Argentina ejerce en esta zona todos sus poderes fiscales y jurisdiccionales,
preventivos y represivos, en materia impositiva, aduanera, sanitaria, cambiaria e inmigratoria, sin perjuicio de
las exenciones parciales o totales que legalmente se determinen”. (Párrafo incorporado por art. 2° del Decreto N°
2623/91 B.O. 17/12/1991). En la zona económica exclusiva la Nación Argentina ejerce derechos de soberanía
para los fines de la exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos
como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la
exploración y explotación económicas de la zona, tal como la producción de energía derivada del agua, de las
corrientes y de los vientos. Las normas nacionales sobre conservación de los recursos se aplicarán más allá de las
DOSCIENTAS (200) millas marinas, sobre las especies de carácter migratorio o sobre aquellas que intervienen en
la cadena trófica de las especies de la zona económica exclusiva argentina.
ARTICULO 6.- La plataforma continental sobre la cual ejerce soberanía la Nación Argentina, comprende el lecho
y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la
prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia
de DOSCIENTAS (200) millas marinas medidas a partir de las líneas de base que se establecen en el artículo 1 de
la presente ley, en los casos en que el borde exterior no llegue a esa distancia.
ARTICULO 7.- Los límites exteriores de los espacios maritimos indicados en los artículos 3, 4 y 5 quedan definidos
por sus distancias desde las líneas de base fijadas en el artículo 1 de la presente ley. Se entiende por milla marina,
la milla náutica internacional equivalente a mil ochocientos cincuenta y dos (1.852) metros.
ARTICULO 8.- El Servicio de Hidrografía Naval editará y actualizará las cartas con los límites establecidos en los
artículos 1, 3, 4 y 5 de la presente ley, previa aprobación del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, a efectos
de su oportuna publicación.
ARTICULO 9.- En los espacios marítimos aquí determinados la República Argentina conserva el derecho exclusivo
de construir, autorizar y reglamentar la construcción, el funcionamiento y la utilización de todo tipo de
instalaciones y estructuras, ejerciendo sobre las mismas su jurisdicción exclusiva, inclusive en materia de leyes y
reglamentos en materia fiscal, aduanera, sanitaria y de inmigración.
ACTIVIDADES PORTUARIAS: LEY 24.093
ARTÍCULO 1° — Todos los aspectos vinculados a la habilitación, administración y operación de los puertos
estatales y particulares existentes o a crearse en el territorio de la República, se rigen por la presente ley.
ARTÍCULO 2° — Denominase puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales e instalaciones
fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en buques o artefactos navales
para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transportes acuático y terrestre o
embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos
navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas dentro del régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes
para alijo o completamiento de cargas.
ARTÍCULO 3° — Quedan excluidos del régimen previsto en la presente ley, los puertos o sectores de éstos,
destinados exclusivamente para el uso militar o el ejercicio del poder de policía estatal.
ARTICULO 4° — Requieren habilitación del Estado nacional todos los puertos comerciales o industriales que
involucren al comercio internacional o interprovincial.
ARTICULO 5° — La habilitación de todos los puertos referidos en el artículo 4° debe ser otorgada por el Poder
Ejecutivo, según lo establecido en esta ley, comunicando dicha decisión al Congreso dentro del plazo de diez días
hábiles, contados a partir de la fecha del decreto respectivo.
ARTICULO 6° — A los efectos de la habilitación, la autoridad competente deberá tener en cuenta las siguientes
pautas:
a) Ubicación del puerto;
b) Identificación de las instalaciones portuarias;
c) Individualización de las personas físicas o jurídicas, titulares de los puertos;
d) Clasificación de los puertos, según la titularidad del inmueble donde se encuentren ubicados, según su uso y
según su destino; categorizaciones que serán definidas por el titular del puerto;
e) Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional;
f) incidencia en el medio ambiente, niveles máximos de efluentes gaseosos, sólidos y líquidos;
g) Afectación del puerto al comercio interprovincial y/o internacional;
h) Normas de higiene y seguridad laboral;
i) Control aduanero y de migraciones;
j) Policía de la navegación y seguridad portuaria.
ARTICULO 7° — Los puertos se clasificarán en:
1) Según la titularidad del inmueble:
Nacionales – Provinciales – Municipales - De los particulares
2) Según su uso:
Uso público: Son considerados puertos de uso público: aquellos que, por su ubicación y características de la
operatoria deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.
Uso privado: Son considerados puertos de uso privado Aquellos que, ofrezcan y presten servicios a buques,
armadores, cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las propias necesidades de sus
titulares o las de terceros vinculados contractualmente con ellos. Dicha actividad se desarrollará dentro del
sistema de libre competencia, tanto en materia de precios como de admisión de usuarios.
3) Según su destino, e independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y de su uso:
Comerciales – Industriales - Recreativos en general
Se consideran puertos comerciales, aquellos cuyos destinos es la prestación de servicios a buques y cargas,
cobrando un precio por tales servicios.
Son considerados puertos industriales, aquellos en los que se opere exclusivamente con las cargas especificas de
un proceso industrial, extractivo o de captura debiendo existir una integración operativa entre la actividad
principal de la industria y el puerto.
Son considerados puertos recreativos en general, los deportivos, científicos o turísticos locales.
ARTICULO 8° — El destino de los puertos podrá ser modificado con autorización previa y expresa de la autoridad
de aplicación. No se considerará cambio de destino la modificación de las instalaciones que resulte de los avances
tecnológicos en el proceso industrial, de las exigencias del mercado y de las materias primas o productos
elaborados que se embarquen o desembarquen en dichos puertos.
ARTICULO 9° — Los puertos y terminales particulares que a la fecha de promulgación de esta ley se encuentren
en funcionamiento con autorización precaria otorgada por autoridad competente y conforme a las normas que
regulaban la materia, serán definitivamente habilitados por el Poder Ejecutivo nacional, quien deberá comunicar
esta decisión al Congreso Nacional, dentro del plazo de diez (10) días hábiles contados a partir de la fecha de la
resolución.
ARTICULO 10. — La habilitación de todos los puertos mantendrá su vigencia mientras continúe la actividad de
los mismos y el mantenimiento de las condiciones técnicas y operativas exigidas por la presente ley y su
reglamentación y que dieron lugar a la habilitación respectiva.
ARTICULO 11. — A solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, en cuyos
territorios se sitúen puertos de propiedad y/o administrados por el Estado nacional, y mediante el procedimiento
que al respecto determine la reglamentación, el Poder Ejecutivo les transferirá a titulo gratuito, el dominio y la
administración portuaria. En caso que las jurisdicciones indicadas en el párrafo anterior no demostrasen interés
por la mencionada transferencia del dominio o administración de esos puertos, el Poder Ejecutivo podrá
mantenerlos bajo la órbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos.
ARTICULO 12. — En el caso especial de los puertos de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe,
la transferencia prevista en el artículo anterior se efectuará a condición de que, previamente, se hayan constituido
sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada
uno de esos puertos. Estos entes se organizarán asegurando la participación de los sectores particulares
interesados en el que hacer portuario, comprendiendo a los operadores, prestadores de servicios, productores
usuarios, trabajadores y demás vinculados a la actividad. Las provincias en cuyo temario se encuentre emplazado
el puerto y él o los municipios en cuyo o cuyos ejidos se halle situado el puerto también tendrán participación en
los entes, de acuerdo a la modalidad que establezca el estatuto respectivo de cada puerto. Las personas jurídicas
que administren y exploten los puertos mencionados tendrán la facultad de determinar el propio tarifario de
servicios, debiendo invertir en el mismo puerto el producto de su explotación, conforme lo establezca el estatuto
respectivo.
ARTICULO 13. — La administración de los puertos nacionales podrá operar y explotar a éstos por si, o bien ceder
la operatoria y explotación a personas jurídicas estatales, mixtas o privadas, a través de contratos de concesión
de uso o locación total o parcial, mediante el procedimiento de licitación pública y conforme a las disposiciones
de la presente ley.
ARTICULO 14. — La administración de los puertos nacionales, podrá celebrar acuerdos con personas físicas o de
existencia ideal, a fin de reparar, modificar, ampliar, o reducir las instalaciones existentes o construir nuevas,
para la prestación de servicios portuarios, mediante la adopción de cualquier alternativa de procedimiento que
determine la autoridad de aplicación, conforme la legislación vigente.
ARTICULO 15. — En caso de licitación de obras públicas para la construcción o reparación de puertos e
instalaciones, muelles, elevadores, terminales de contenedores y toda otra instalación principal o accesoria, la
administración comitente podrá celebrar acuerdo de anticresis.
ARTICULO 16. — Los plazos de cualquiera de los contratos mencionados en los artículos anteriores, deberán
permitir la amortización racional de las inversiones acordadas entre las partes.
ARTICULO 17. — Los particulares podrán construir, administrar y operar puertos de uso público o de uso privado,
con destino comercial, industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad.
ARTICULO 18. — Los buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares estarán exentos del pago
al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que éste no preste efectivamente.
ARTICULO 19. — La reglamentación establecerá los servicios mínimos y esenciales que deberán prestarse a los
buques y a las cargas en los puertos de uso público comerciales, y las instalaciones que deberán facilitarse a las
autoridades policiales y de control, tanto en los puertos de uso público como de uso privado y cualquiera sea su
destino.
ARTICULO 20. — El responsable de cada puerto, cualquiera sea su titular y clasificación de éste, tendrá a su cargo:
el mantenimiento y mejora de las obras y servicios esenciales, tales como profundidades y señalización de los
accesos y espejos de agua, instalaciones de amarre seguro, remolque y practicaje. La referida responsabilidad
deberá ejercerse en un todo de acuerdo a las normas vigentes emitidas en función del poder de policía que ejerce
el Estado nacional en estas materias. La Prefectura Naval Argentina será la autoridad competente para expedir
las licencias habilitantes para ejercer el practicaje.
ARTICULO 21. — Todos los puertos comprendidos en la presente ley están sometidos a los controles de las
autoridades nacionales competentes. Las autoridades de aplicación deben coordinar tales controles ejercidos en
razón de las responsabilidades inherentes a los organismos nacionales al solo efecto de que no interfieran con las
operaciones portuarias.
ARTICULO 22. — La autoridad de aplicación de la presente ley, será la que determine el Poder Ejecutivo en el
ámbito del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos de la Nación, o en el que en el futuro absorba su
competencia, y tendrá las siguientes funciones y atribuciones:
a) Asesorar al Poder Ejecutivo nacional en la habilitación de los puertos.
b) Controlar dentro del ámbito de la actividad portuaria el cumplimiento de las disposiciones de la presente ley y
de las reglamentaciones que en su consecuencia se dicten en el orden competencia nacional;
c) Controlar que los titulares de las habilitaciones portuarias otorgadas, den cumplimiento a los proyectos
constructivos y operativos que justificaron su solicitud, y den a los puertos e instalaciones portuarias la finalidad
que condicionó la habilitación. Podrá suspender dichas habilitaciones hasta que sean restablecidas las
condiciones exigidas o cancelarla definitivamente, cuando circunstancias objetivas y debidamente probadas,
acrediten la imposibilidad de su restablecimiento;
d) Promover y hacer efectiva la modernización, eficacia y economicidad de cada uno de los puertos.
e) Estimular y facilitar la inversión privada en la explotación y administración de los puertos;
f) Dar asesoramiento técnico y jurídico a las provincias y/o municipios que instalen puertos.
g) Proponer al Poder Ejecutivo nacional las políticas generales en materia portuaria y de vías navegables;
h) Establecer acuerdos delimitando las responsabilidades en el dragado de accesos y dársenas de cada puerto,
en el caso que ello fuera necesario en zonas donde la responsabilidad sea de dudosa o conflictiva determinación;
i) Controlar, subsidiariamente, en el ámbito portuario el cumplimiento de cualquier ley o reglamentación cuya
aplicación competa a una autoridad nacional;
j) Coordinar la acción de los distintos organismos de supervisión y control del Estado nacional que actúan dentro
del ámbito portuario, con el fin de evitar la superposición de funciones, y facilitar el funcionamiento eficiente del
puerto en si mismo y de los servicios que en él se prestan; todo ello, sin perjuicio de las leyes y reglamentos
vigentes en la materia;
k) Aplicar las sanciones que correspondan por la comisión de las infracciones.
l) Fijar el plazo de amortización de las inversiones a los efectos de lo dispuesto en el artículo 16 de esta ley, para
el caso de los puertos propiedad del Estado nacional;
II) Fijar la alternativa de procedimiento para celebrar acuerdos con personas físicas o de existencia ideal a los
fines de lo dispuesto en el artículo 14 de esta ley para el caso de los puertos propiedad del Estado nacional.
ARTICULO 23. — El Poder Ejecutivo nacional reglamentará la presente ley en un período de ciento ochenta días
a partir de su promulgación: Entre otros aspectos la reglamentación contendrá:
a) El régimen disciplinario al que se someterán los incumplimientos de las disposiciones legales o reglamentarias
en que incurrieren los titulares de las administraciones portuarias. Las sanciones podrán ser: suspensión de la
habilitación por tiempo determinado y caducidad de la habilitación; quedando abierta en todos los casos la vía
recursiva ante la autoridad que corresponda en el ámbito administrativo así como ante la justicia competente.
b) La obligatoriedad de llevar en todos los puertos registros contables y de las operaciones realizadas, que
permitan un fácil acceso a la información necesaria para el ejercicio de las competencias de la autoridad de
aplicación.
c) Las condiciones que deben reunir los peticionantes de las habilitaciones o concesiones de uso, explotación y/o
administración de los puertos.
d) La enumeración de los servicios mínimos y esenciales y las instalaciones que deberán facilitarse a las
autoridades policiales y de control en los puertos conforme al artículo 19 de la ley.
e) Pautas referidas a los criterios de higiene y seguridad laboral, incidencia ambiental, controles sanitarios.
B O L I L L A
4
BUQUE: CONCEPTO
El buque es el vehículo mediante el cual se va a ejercer la navegación. Etimológicamente proviene del catalán
“buq” que quiere decir “vientre” o capacidad de contención. En cuanto a la definición de buque, existen 2
grandes criterios:
 RESTRICTIVO: Entiende que el concepto jurídico del buque exige que el vehículo tenga:
- Aptitud de flotar
- Capacidad para poder emprender expediciones marítimas.
- Acta de nacionalidad.
- Tonelaje aceptable.
 AMPLIOS: dentro de estos, existen 2 corrientes:
- Los que tienen en cuenta la aptitud: hace hincapié en la aptitud que tiene un buque para navegar. El buque
en construcción no tiene aptitud para navegar, por lo que se descarta esta posición.
- Los que tienen en cuenta el destino: hace hincapié en que el buque tiene que estar destinado a navegar y
tenga esa posibilidad. Es importante marcar el destino porque esto permite diferenciar un buque de los
artefactos navales. Los artefactos navales son auxiliares de los buques, y aunque pueden tener la
capacidad de flotar y trasladarse, su destino no es navegar. (ARTÍCULO 50: “Los artefactos navales se
individualizan por el número de su inscripción en el registro correspondiente, y demás recaudos que fije la
reglamentación”).
La ley toma el criterio del destino que tiene el buque. En ese sentido, el ARTÍCULO 2 dispone que: “Buque es toda
construcción flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es cualquiera otra construcción flotante
auxiliar de la navegación, pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos
para el cumplimiento de sus fines específicos”.
 Construcción flotante: objeto con forma de embarcación que ha sido construido según o acorde a las reglas
del arte naval. Es por eso que no se considera buque a las balsas.
 Destinado a navegar: Se necesita que el objeto flote, se desplace de un punto al otro y además implica que
se tenga el gobierno y la posibilidad de maniobra sobre este objeto flotante. Bajo este criterio se dejan de
lado una boya, una balsa, un pontón, los buques Far, los buques amarrados en el puerto. Por ejemplo, un
barco casino no está destinado a la navegación, por lo tanto, no es un buque.
Un buque es una universalidad de hecho y de derecho:
- DE HECHO: Porque para la construcción de un buque se requieren distintos elementos que, unidos
físicamente con más los accesorios tienen un destino común que es la navegación del buque. Todos estos
componentes pueden estar separados, pero juntos hacen a esta universalidad. La ley de navegación lo regula
en el ARTÍCULO 154 que establece que: “La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas
y las máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son
necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente.
No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso”.
- DE DERECHO: Porque es la ley quien determina que todos los componentes juntos y con la finalidad de
navegar van a ser considerados un buque.
CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES
- Según el destino o afectación  Públicos o privados. La distinción no responde a la titularidad del dominio,
sino al destino o afectación que se le dé a ese buque. Esto está regulado en el ARTÍCULO 3 en donde se
establece que: “Buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los demás, aunque
pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un estado extranjero, son buques
privados”. Esta distinción es esencial, y su importancia radica en que solo se puede embargar un buque
privado. Ejemplo de buques públicos: buques de guerra, sanitarios, policiales.
Las normas internacionales receptan este criterio de distinción: la Convención de Bruselas del año 1926, trató
sobre esta distinción e hizo especial foco en la inmunidad que tienen los buques públicos.
o Según el tamaño o tonelaje  El ARTÍCULO 48 hace una diferenciación entre buques mayores y menores.
“Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas. Buque menor es aquél cuyo
arqueo total es inferior a esa cifra”.
o Según la actividad que vaya a realizar:
1. Buques que realizan actividades lucrativas: estos son los que piden una contraprestación para realizar
una actividad de transporte de mercadería, de personas, de cargas y mixtos.
Buques que realizan actividades no lucrativas: son los destinados a la navegación científica y recreativa.
2. Buques de navegación de cabotaje: aquellos que navegan dentro del mismo estado.
Buques de navegación de ultramar: aquellos que navegan en altamar.
3. Buques liners: aquellos que siguen una línea regular, con un punto de partida y de destino.
Buques tramps: llamados vagabundos, no tienen una regularidad de tramo, sino que van de un puerto
a otro sin escalas precisas.
NATURALEZA JURÍDICA DE LOS BUQUES
Existen distintas teorías:
 BUQUE COMO SUJETO DE DERECHO  Sostienen que debemos equiparar al buque con una persona jurídica,
porque tiene nacionalidad (es un error ya que tienen una bandera), derechos y obligaciones. Asimismo, la Ley
de navegación, establece en su texto “demandar al buque”. Sin embargo, siempre que la ley hable de buque
se está refiriendo al propietario.
 BUQUE COMO COSA  Sostienen que el buque es una cosa mueble, al que se le aplican ciertos de los bienes
inmuebles (como el embargo, la hipoteca, registraciones, constituciones). El ARTÍCULO 155 dispone: “Los
buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra”. La ley
no determina si es un bien mueble o inmueble. Remite a la legislación particular.
El buque es bien mueble de naturaleza compleja, sometido a un régimen legal sui generis de carácter mixto.
INDIVIDUALIZACIÓN DE LOS BUQUES (ARTÍCULO 43 AL 50)
El buque presenta las siguientes partes:
- Proa es la parte de adelante.
- Popa es la parte de atrás.
- Babor es la parte izquierda.
- Estribor es la parte derecha.
Dicho esto, partimos por considerar que el ARTÍCULO 43 establece que: “Los buques argentinos se individualizan,
en el orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de
arqueo”. Por su parte, el ARTÍCULO 50 dispone: “Los artefactos navales se individualizarán por el número de su
inscripción en el registro correspondiente, y demás recaudos que fije la reglamentación” (Ley de la Reginave). En
este sentido encontramos que los buques requieren de:
1. NOMBRE  Debe ser único, no pueden existir dos buques con el mismo nombre que sean de las mismas
características. Debe constar en la documentación que se lleva a bordo del buque. Se debe insertar en la popa
y también en el casco (generalmente a la altura de la proa) y siempre se hace de las dos caras del buque. En este
sentido, el ARTÍCULO 44 establece que: “El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas
características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y cese de dicho elemento de
individualización. A su vez, el ARTÍCULO 46 dispone: “Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera
nacional, su nombre, puerto y número de matrícula.”
2. Nº DE MATRÍCULA  Es como el dominio o patente. Debe figurar en las aletas de ambos costados. Respecto de
las letras, estas deben ser de 11cm de altura y 8cm de ancho. Esto surge del ARTÍCULO 45: “El número de
matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente”.
3. PUERTO DE MATRÍCULAS  Es el lugar donde se ha registrado la matrícula del buque, es decir, donde se
inscribió. Por ejemplo: Si el puerto de matrícula es Buenos Aires, en la popa del buque debe figurar “Buenos
Aires” -conforme el ARTÍCULO 46-. La importancia de indicar el puerto de matrícula radica en que es el que
otorga el domicilio legal del buque.
4. TONELAJE DE ARQUEO  Refiere a la capacidad interna de un buque y sus espacios. Estos espacios son medidos
de forma convencional y son expresados en “unidades de volumen”. La unidad de volumen que se utiliza son
“pies cúbicos ingleses”. Cuando se habla de tonelaje o unidad de medida son toneladas de arqueo “moorson”,
el que se mide en cm cúbicos. Una tonelada Moorson equivale a 28,32 metros cúbicos. El ARTÍCULO 47
establece: “El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de acuerdo con las normas
reglamentarias”. La prefectura realiza el arqueo de los buques y extiende dicho certificado. El arqueo de un
buque es importante porque se relaciona con las tasas que se pagan en cada puerto.
La capacidad de arqueo se clasifica en 3:
- Tonelaje de arqueo total o bruto: Es la capacidad total que tiene ese buque: son los espacios que puedan
aprovecharse, tanto abiertos como cerrados, teniendo en cuenta los espacios bajo cubierta y sobrecubierta.
- Tonelaje bajo cubierta: Se tiene en cuenta la totalidad de los espacios que existen entre el casco y la cubierta.
- Tonelaje de arqueo neto o de registro: (también llamada capacidad comercial): Es la capacidad comercial del
buque, excluyendo todo lugar que no sea utilizado para la carga o para los pasajeros.
5. ABANDERAMIENTO DE LOS BUQUES  También conocido como nacionalidad. Los buques necesariamente
deben tener una nacionalidad. Esto significa que el Estado le va a dar la posibilidad al buque de que enarbole su
pabellón, es decir, que esté registrado en su Estado bajo ciertas condiciones. La nacionalidad genera el vínculo
jurídico entre el buque y el estado, por lo que todo aquello que suceda dentro del buque se va a considerar como
si hubiera sucedido en dicho Estado -se aplican las normas del estado que otorga el uso del pabellón-. Los buques
sólo pueden tener una bandera. Por ello, la Convención de Ginebra del 1958 en su ARTÍCULO 6 con la intención
de coartar los fraudes por uso de doble bandera dispone que “cuando un buque enarbola más de una bandera o
exista duda sobre la nacionalidad del buque, se va a considerar como apátrida”.
REQUISITOS PARA TENER PABELLÓN ARGENTINO (ARTÍCULO 51 AL 58)
Encontramos distintos criterios:
- Algunos sostienen que el buque debe haber sido construido en el estado que se le otorga.
- Para otros lo importante es que el capitán del buque sea nacional del estado.
- Para otros, que la tripulación sea nacional.
- Otros, que el dueño del buque tenga domicilio constituido en el estado del pabellón.
 ARTÍCULO 51: “La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad
argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional”.
 ARTÍCULO 52: “Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse:
A. El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e
idoneidad del buque o artefacto naval (es decir, la idoneidad del buque para navegar).
B. Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los
copropietarios, reúnen la misma condición. (en caso de copropiedad, más del 50% de los dueños deben
estar domiciliados en el país).
C. Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la
Nación, o que, habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier
otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva”.
 ARTÍCULO 53: “Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse, además,
el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un
registro extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido
judicialmente por orden de los tribunales del país. El otorgamiento del pasavante de navegación confiere los
derechos del art. 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de su concesión”.
El “pasavante de navegación” es un instrumento que otorga el cónsul argentino a los efectos de que el buque
pueda navegar hacia la Argentina, enarbolando provisoriamente la bandera argentina por un plazo de 6 meses
que puede prorrogarse. Al llegar al puerto argentino deberá solicitar la inscripción en el Registro Nacional de
Buques.
 ARTÍCULO 54: “La autoridad marítima otorgará a todo buque o artefacto naval que se inscriba en la matrícula
nacional un "certificado de matrícula" en el que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su
propietario, el número de matrícula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, así como
los demás datos contenidos en el folio de su inscripción”.
 ARTÍCULO 55: “La eliminación de un buque o artefacto naval de la matrícula nacional debe disponerse en los
siguientes casos:
a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima.
b) Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un año desde la última noticia del buque.
c) Por desguace.
d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.
 ARTÍCULO 56: “La inscripción o eliminación de un buque o artefacto naval en la matrícula nacional, serán
autorizadas siempre que no se afectaren intereses públicos. De las decisiones del organismo competente,
podrá recurrirse dentro de los 15 días de notificada la resolución ante la cámara federal respectiva.
 ARTÍCULO 57: “Concedida la autorización para la eliminación de la matrícula nacional, de acuerdo con lo
previsto en el artículo anterior, la autoridad marítima procederá a efectuarla previo certificado de libre
disponibilidad otorgado por el Registro Nacional de Buques y demás recaudos que exija la reglamentación.
 ARTÍCULO 58: “El régimen de registro y cancelación de la inscripción de los buques y artefactos navales en
todo cuanto no esté previsto en esta ley y en la que rige el Registro Nacional de Buques, será fijado por la
reglamentación.
BANDERAS DE CONVENIENCIA
Es un fenómeno que consiste en la búsqueda de un país cuya nacionalidad sea lo más conveniente para el buque,
ya sea para disminuir los diversos costos de control, para evitar un bloqueo económico que está sufriendo
determinado país y que impide comerciar, o para conservar las relaciones económicas y comerciales con
determinados países en el supuesto de que el país se encuentre en guerra.
Esto empezó a darse principalmente en los países americanos que luego de la Segunda Guerra Mundial
pretendían conservar relaciones con ciertos países de Europa. Los históricos países dadores de nacionalidad son
3: Panamá, Liberia y Honduras (PAN-LI-HON).
La Convención de Ginebra del 58 en el ARTÍCULO 5 intenta -por primera vez- abordar esta problemática, pero
fracasó. Recién en el año 1982, en Montego Bay, se establece en el ARTÍCULO 94 INC 6 “Todo Estado que tenga
motivos fundados para estimar que no se han ejercido la jurisdicción y el control apropiados en relación con un
buque podrá comunicar los hechos al Estado del pabellón. Al recibir dicha comunicación, el Estado del pabellón
investigará el caso y, de ser procedente, tomará todas las medidas necesarias para corregir la situación”. Es decir,
cuando algún Estado sospeche que un buque no enarbola el pabellón que le corresponde, deberá comunicárselo
al Estado cuya bandera efectivamente lleva el buque -y que no es la correcta- que hay un inconveniente
relacionado a ello, y este Estado deberá tomar las medidas correspondientes. En la práctica no ha funcionado.
BANDERAS DE CONVENIENCIA EN ARGENTINA: Con el gran paquete de modificaciones que fueron introducidas
en los años 90 (como la “ley de servicios públicos” que incluyó la ley de puertos), en el año 1991 -y a partir del
dictado del decreto 1772- se dispuso el cese provisorio de banderas. Esto significaba que todos los buques o
artefactos navales que estaban inscriptos, excepto aquellos que estaban afectados a la pesca, podrían acogerse
a las disposiciones de este régimen que era de excepción. Esto implicaba que el Registro Nacional de buques
procedía, a pedido del interesado, a otorgarle un cese provisorio del uso de este pabellón. La suspensión que
otorgaba el cese provisorio se inscribía en el certificado de matrícula (es decir en la documentación del buque)
pero los efectos jurídicos que esto aparejaba eran exactamente igual al cese definitivo. Este cese provisorio era,
en principio, por un plazo de 2 años.
¿Qué paso con los contratos de ajuste de los empleados de los buques? Éstos tenían 3 opciones.
1. Tomarse una licencia por 2 años (que era el tiempo del cese provisorio que se otorgaba al buque para irse).
2. Se aplicará el régimen del art 245 de la ley laboral: indemnización por despido equivalente al 50% del 247 de
la misma ley.
3. Si no elegía ninguna de las 2 anteriores, automáticamente se aplicaba el régimen del pabellón elegido por el
propietario del buque.
Este decreto 1772 del poder ejecutivo nacional, que fomentaba la salida de la marina mercante nacional, era
inconstitucional debido a que se inmiscuía en materia laboral, cuestión cuya legislación se encuentra
reservada al Congreso de la Nación y excluida de las materias regulables por el Poder Ejecutivo. Este decreto
era por 2 años, pero se fue prorrogando, y esto llevó a que la marina mercante argentina -que en sus años
fue gloriosa y era tomada como modelo a nivel internacional- se vaya vaciando.
- En el año 1993 se hizo una prórroga de este decreto y se buscó implementar un régimen de “segundo
registro”, que consistía en un conjunto de medidas impositivas favorables a aquellos buques nacionales pero
que estaban actualmente con otra bandera de conveniencia. La finalidad era repatriarlos. En Argentina se
intentó, pero no funciono.
- En el año 2004 se dicta el decreto 1010, que derogaba el régimen anterior. Luego en el año 2006, mediante
el decreto 1022, se dispone poner en espera esta cuestión hasta el dictado de una nueva ley de marina
mercante para la República Argentina.
- Finalmente, el 28 de diciembre del 2017 esta ley fue sancionada y reglamentada en julio del 2018. Dicha ley
es la “LEY DE MARINA MERCANTE: 27.419” -cuyo decreto reglamentario es el 650/18-. Es una ley de
promoción que busca:
o Fomentar la integración regional (Hidrovías y el Río Uruguay).
o El desarrollo y el crecimiento de la flota mercante argentina.
o Mejorar la competitividad y aumentar el número de fletes.
o Consolidación e incrementación de la participación de la flota mercante argentina en fletes de cabotaje,
internacionales y multilaterales.
o Incrementar las fuentes de trabajo, es decir, incrementar el empleo de las tripulaciones argentinas.
o Promocionar a la formación y capacitación del personal y su profesionalización.
o Fomentar la incorporación de buques y artefactos navales que sean construidos en la Argentina.
o Fortalecer la marina mercante argentina.
-
Todo esto se intentó hacer a través de un Régimen de Promoción Fiscal, en donde se otorgaron facilidades de
distinto tipo: Durante los 4 años post sanción de la ley (hasta el 2021):
1. La importación de buques y artefactos navales nuevos y sin uso para ser incorporados a la flota de marina
mercante argentina, no tienen impuestos.
2. La importación de insumos o repuestos para modernizar y poner en funcionamiento los buques que se
encuentran en el país van a tener tasa 0 -en tanto y en cuanto esas cosas no se fabriquen en suelo argentino
o exista faltante de producción local-. Esto será provisorio porque lo que se busca es que se empiecen a
producir los insumos en nuestro país y así activar los astilleros.
3. Desde la entrada en vigencia de la ley y por un plazo de 2 años, los buques y artefactos navales que tengan
propulsión propia y que tengan hasta 7 años de antigüedad, van a quedar comprendidos en este régimen de
importación a tasa 0.
4. Si un armador argentino posee buques y artefactos navales en construcción en astilleros argentinos, le van a
dar una prórroga por dos años más para que pueda importar buques o artefactos navales que tengan hasta
7 años de antigüedad a tasa 0, pero deben tener características similares a esos buques que se están
construyendo en ese astillero argentino.
5. Para los casos de compra de remolcadores para empuje fluviales, también van a tener tasa 0. Estos podrán
ser de hasta 25 años de antigüedad. Pero deben construirse al menos en un 70% en talleres o astilleros
argentinos y deben tener la incorporación de actualizaciones tecnológicas.
Otra de las cuestiones que incorpora esta ley, es el funcionamiento de las cuestiones administrativas: Se indica
que todos los organismos tienen un plazo máximo de 90 días para todos los trámites referidos a inscripciones,
eliminaciones de matrículas, construcciones, transmisiones y modificaciones de dominio. La ley dispone que
estos procedimientos deben realizarse con sencillez, celeridad y eficiencia. Si no se cumplimenta con esto, tanto
el empleado que está realizando el trámite como el funcionario que está encargado del área incurre en falta.
Si bien el objeto de la ley es aumentar la flota marina argentina, la misma no prohíbe la cancelación definitiva
de inscripciones. En ese sentido, el ARTÍCULO 16 de la ley 27.419 establece que: “El Registro Nacional de Buques,
a solicitud del propietario, procederá a la cancelación definitiva de la inscripción de un buque o artefacto naval,
con la sola acreditación de la inexistencia o caducidad de gravámenes inscriptos sobre el buque o artefacto naval,
inhibiciones, deudas de la seguridad social y de aportes y contribuciones previsionales del propietario. Los
organismos públicos deberán expedirse en un plazo perentorio de 30 días hábiles, contados a partir de la
presentación de la solicitud pertinente, determinando la deuda o en su defecto extender el certificado de libre
deuda; a opción del solicitante, podrá suplirse mediante la presentación de un Informe de Cumplimiento y
Cancelación de las Obligaciones del Régimen de la Seguridad Social emitido por contador público nacional
matriculado. De existir determinación de deuda, el propietario podrá ofrecer garantía comercial, aval bancario
o seguro de caución a satisfacción de la AFIP, a fin de proseguir con el cese de la matrícula nacional solicitado”.
Esto se encuentra ligado con lo establecido en el ARTÍCULO 26 Y 27, donde se regula el régimen de excepción
para los buques destinados al tráfico internacional.
 ARTÍCULO 26: “Los armadores y/o propietarios nacionales podrán solicitar a la Prefectura Naval Argentina el
cese temporal de la matrícula nacional de un buque o artefacto naval destinado al tráfico internacional, para
su inscripción en registros extranjeros y siempre que las legislaciones de dichos países así lo admitan, por
tiempo determinado no superior a 3 años, previa autorización de la autoridad de aplicación, y siempre que
dicho propietario tenga inscripto como mínimo otro buque de similares características en el Registro Nacional
de Buques, y ofrezca garantía suficiente para ser aplicada a las medidas cautelares o los derechos reales
inscriptos sobre los buques o artefactos navales que eventualmente pudieren existir. El reingreso a la
matrícula nacional se producirá de modo automático, a sólo requerimiento del propietario u armador, sin que
ello suponga la obligación de efectuar pago de derecho, tasa, arancel o impuesto de ninguna especie.” La
autoridad de aplicación es la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y de Marina Mercante Argentina,
que depende -de la Secretaría de Gestión de Transporte- del Ministerio de Transporte de la Nación.
 ARTÍCULO 27: “Los buques amparados por esta baja temporal, mientras dure la misma, no podrán ser
afectados a los tráficos bilaterales o multilaterales reservados para los buques de bandera nacional o
tratamiento de bandera argentina, ni al transporte naval de cabotaje, ni aún por la vía de excepción que esta
norma prevé. Quedan excluidos de la prohibición de afectación a los tráficos bilaterales o multilaterales
reservados para los buques de bandera nacional o con tratamiento de bandera argentina, los casos en que
estos tráficos se desarrollen exclusivamente en el ámbito fluvial, siempre y cuando personal argentino ocupe
empleo a bordo de dichos buques”.
En relación a la tripulación se establece que:
 ARTÍCULO 29: “Los buques y artefactos navales de bandera extranjera, a los que se les hubiese otorgado el
tratamiento de bandera argentina, deberán ser tripulados exclusivamente por personal argentino, bajo pena
de pérdida de los beneficios establecidos por ley. Si se comprobara la falta de disponibilidad de personal
argentino, se podrá habilitar personal extranjero, otorgando preferencia al personal proveniente de los países
miembros del Mercosur que acrediten idoneidad requerida, hasta tanto exista personal argentino. Asimismo,
todos los contratos que se celebren con el objeto de tripular los citados buques y artefactos navales se regirán
por la legislación argentina vigente y quedarán bajo jurisdicción administrativa y judicial argentina·.
 ARTÍCULO 30: “Los buques y artefactos navales de bandera extranjera que sean autorizados para actuar en
el cabotaje nacional por períodos superiores a 30 días consecutivos o no consecutivos en el año aniversario,
deberán ser tripulados exclusivamente por personal argentino, pudiendo incluir técnicos en la forma y
condiciones establecidas por ley. Los buques, además de lo previsto en materia del personal, deberán dar
cumplimiento a las regulaciones en materia impositiva establecida para los buques de bandera argentina”.
 ARTÍCULO 31: “Todos los buques y artefactos navales de bandera nacional o con tratamiento de bandera
argentina, deberán ser tripulados exclusivamente por personal argentino o residente, quedando los contratos
de ajuste que se celebren en el marco de los respectivos convenios colectivos de trabajo, bajo jurisdicción
administrativa y judicial argentina”.
 ARTÍCULO 32: “El Poder Ejecutivo nacional deberá crear un fondo especial destinado a la formación y
capacitación de tripulantes y oficiales de la marina mercante, así como la adquisición de simuladores de
navegación para las escuelas nacionales de la marina mercante.
SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN
- Son instituciones -privadas- de carácter eminentemente técnico que se dedican a asesorar e informar a cualquier
persona interesada en conocer las condiciones y características del buque, respecto a su construcción y
condiciones de navegabilidad. Se trata de una especie de auditoría privada. Las sociedades de clasificación
asisten a la autoridad marítima (Prefectura) realizando funciones de fiscalización.
- Las sociedades clasifican a los buques teniendo en cuenta la calidad del mismo, capacidad, tonelaje, condiciones
de navegabilidad, especificación de los materiales a utilizarse y a partir de esta clasificación otorgan la clase o
cota. La cota es el valor técnico que tiene el buque, determinado de manera objetiva. Los encargados de verificar
son los especialistas con conocimiento técnico para determinar las condiciones de la nave teniendo en cuenta
los planos de construcción. A partir de su verificación se emite la primera cota. Una vez otorgada, se hacen
verificaciones en el buque en forma periódica. Puede suceder que, en el ínterin, el buque sufra un accidente,
modificando esa cota, por lo tanto, se le otorgan plazos para arreglar y solucionar aquello que se generó, a los
fines de confirmar la cota. De lo contrario, la pierde. Aprobada la clasificación, la sociedad extiende un certificado
que se va a inscribir en el LIBRO DE REGISTRO DE SOCIEDADES DE CLASIFICACION. Las sociedades editan estos
libros de manera anual, donde establecen los buques y la cota que se le ha asignado. La clasificación sirve:
 Para el caso del armador que es quien explota el buque para determinar que lo que se quiere explotar está
en las condiciones adecuadas.
 Para el cargador del buque, quien tiene que meter toda la producción en el buque con la seguridad de que
donde se transporta la mercadería, está en condiciones de navegabilidad y que la expedición se va a cumplir.
 Para el asegurador del buque, a los fines de saber cuáles son las condiciones del buque para calcular los
riesgos y el precio de la prima.
- A nivel mundial existen muchas sociedades, pero las dos más reconocidas e importantes son:
1. BUREAU VERITAS  Con sede en Paris (Francia) desde 1907. Arrancó a funcionar en 1828, en donde
controlaba los materiales de construcción y los buques de madera, hierro y mixtos. Tan importante fue la
tarea que desarrolló esta sociedad y la capacidad de sus ingenieros, que durante muchos años los buques
que obtenían la cota otorgada por esta sociedad, quedaban eximidos de pasar por controles estatales. Con
los años fueron incorporando a sus clasificaciones distintos tipos de construcciones asociadas a la ingeniería
(vehículos, puentes, etc.).
2. LOYD, LONDRES  Inició en 1760 pero su funcionamiento especifico se dio en 1834, actualmente también
se dedica a centrales hidroeléctricas.
En Argentina, se utilizan sociedades de clasificación locales o extranjeras. Si se contrata una extranjera, el informe
debe ser llevado a la Prefectura Naval (autoridad de aplicación), quien va a emitir el certificado de navegabilidad.
DOCUMENTACIÓN DE LOS BUQUES (ARTÍCULO 83 AL 87)
La ley exige que todo buque debe llevar cierta documentación por cualquier tipo de eventualidad. En ese sentido,
el ARTÍCULO 83 establece: “Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con la
reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:
1) Certificado de Matrícula: A los fines de comprobar la nacionalidad del buque y a partir de ello identificar los datos
que surgen de ese certificado (Por ejemplo: si está hipotecado, embargado, etc.)
2) Libro de rol: Libro donde se anotan los datos de los miembros de la tripulación, su respectivo rol y las condiciones
de los contratos de ajuste del personal del buque, para ejercer las funciones de fiscalización sobre el mismo.
3) Certificado de arqueo, seguridad o francoabordo: Certificado que demuestra que el buque está en condiciones
de navegabilidad, su capacidad y condiciones que sirven para garantizar ese francoabordo.
4) Documentación sanitaria: Donde se informan las condiciones de salubridad de la tripulación. Con este certificado
se especifican las situaciones sanitarias de los puertos donde se hace escala a los fines de saber si en esos lugares
hay algún tipo de enfermedad infecto contagioso.
5) Libro diario de navegación: Es donde se asienta aquello que sucede todos los días a bordo del buque. El
encargado de llenarlo y hacer las anotaciones va a ser el capitán: en relación a las anotaciones, se tendrá que
distinguir cuando el capital lo haga en su calidad de funcionario público (por ejemplo: en caso de muerte,
nacimiento, casamiento, robo, etc.), las que tendrán la validez de instrumento público por lo que, si se quiere
discutir la anotación, se debe hacer una redargución de falsedad. Fuera de esta función, el resto de las
anotaciones van a quedar sujetas a apreciación judicial. El libro diario debe estar foliado, sellado y rubricado por
la autoridad marítima. No pueden existir enmiendas ni tachaduras -por el valor probatorio. Si llegasen a haber
espacios en blancos, al llegar a puerto extranjero, el cónsul argentino deberá cerrar ese espacio; si se llega a un
puerto argentino se debe pasar por una revisión para que la Autoridad realice las tachaduras. Al llenar el libro,
éste debe ser archivado por la Autoridad por un plazo de 10 años. Si se acabase en medio del viaje, al arribar a
puerto extranjero, se debe recurrir al cónsul argentino para que emita otro ejemplar, dando aviso a Prefectura.
6) Libro de máquinas: El encargado de hacer el llenado es el jefe de máquina del buque. Tanto éste como el libro
diario de navegación van a tener las mismas características en cuanto a su forma de llenado, sellado, rubricación.
7) Lista de pasajeros.
8) Libro de quejas de pasajeros.
9) Licencia de instalación radioeléctrica.
10) Diario de radio si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales. Este último es específico de
la actividad, es decir, deben registrarse las distintas situaciones que se dan durante la comunicación por radio,
es decir, por ejemplo, si existen auxilios pedidos por otro buque se debe asentar quien lo pidió, como lo pidió y
como me enteré.
11) Un ejemplar de la ley de navegación.
12) Demás libros y documentos que establezcan la reglamentación internacional. Uno de ellos es el libro de Registro
de Inspección de Seguridad, lo deben llevar los buques que tienen un tonelaje mayor a 50 toneladas. Se lo va a
otorgar la Prefectura -previo control-. Ese libro deberá ser guardado por el propietario y armador por 2 años.
MODOS DE ADQUISICIÓN DEL DOMINIO
Partimos por considerar que el derecho marítimo contiene normas tanto de derecho público como de derecho
privado, por lo tanto, los modos de adquisición del dominio están dados por ambas normas. En ese sentido, la
ley dispone que, para adquirir buques, las personas físicas o jurídicas tienen que reunir los mismos requisitos
para adquirir bienes registrables.
- En el caso de que sean varias personas físicas quienes adquieren la propiedad, encontramos una regulación
específica en la ley, llamada copropiedad naval (ARTÍCULO 164 AL 169).
- Si todos los copropietarios de un buque, sin adoptar una forma societaria, deciden explotar un buque significa
que todos asumen la calidad de armadores. Así, la ley entiende que hay una sociedad de coparticipación naval
que se encuentra regulada por el derecho marítimo y de manera supletoria, por la LGS. Actualmente, la
coparticipación se da en buques más chicos o fluviales -por ejemplo, los pesqueros-.
-
-
Si los copropietarios van a constituir una sociedad para explotar ese buque, nos encontramos frente a un
contrato. Se trata de una sociedad armadora en donde los propietarios armaron una sociedad para explotar.
COPROPIEDAD NAVAL
ARTÍCULO 164: “La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no esté
modificado en esta sección. Las mismas disposiciones se aplicarán a la copropiedad de artefactos navales”.
ARTÍCULO 165: “Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada
copropietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un solo
copropietario. En caso de empate el tribunal competente decidirá en forma sumaria.
ARTÍCULO 166: “Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará obligada a
aceptar esa decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que
se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.
ARTÍCULO 167: “Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone, aquélla tiene
derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparación es necesaria, están
obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.
ARTÍCULO 168: “Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los
restantes, quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o
extrajudicialmente el precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestación y
consignación, el copropietario puede disponer libremente de su parte.
ARTÍCULO 169: “Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en remate
público. Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia
para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma sumaria.
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES
El Registro Nacional de Buques fue creado en 1956 (en ese entonces se llama Registro de Propiedad Naval).
Recién en 1971, mediante Ley N° 19.170 se le dio la categoría de Registro Nacional de Buques, pasando a ser un
registro mucho más amplio y abarcativo. El registro sirve para dar a la publicidad todo aquello referente a un
buque. La publicidad registral en los buques tiene efectos declarativos de los derechos que tienen los
propietarios sobre el buque. Entre las partes, si no hay inscripción alguna, el acto será válido, pero no será
oponible a terceros.
El Registro tiene dos áreas:
- La unidad que se encarga del control y la verificación registral.
- La división de matrícula y división de los dominios.
Para la inscripción del buque, la unidad de control se encarga de hacer una verificación superficial y controla las
condiciones extrínsecas del documento. Ante esta revisión, si todo está en condiciones, se procede a la
inscripción. De lo contrario, se rehará la solicitud. Todos los documentos públicos o privados estarán inscriptos
desde la fecha de su presentación.
ARTÍCULO 1: El Registro Nacional de Buques, dependiente del Comandante en Jefe de la Armada (Prefectura
Naval Argentina), tendrá a su cargo:
a) Llevar el Registro de la Matrícula Nacional.
b) Tomar razón de todo documento por el que se constituya, transmita, declare, modifique o extinga derechos
reales sobre buques, embarcaciones o artefactos navales que pertenezcan a la Matrícula Nacional.
c) Tomar razón de todo documento que disponga embargos, interdicciones o cualquier otra afectación de dominio
que recaiga sobre buques, embarcaciones o artefactos navales, sean que pertenezcan a la Matrícula Nacional o
extranjera.
d) Tomar razón de todo documento por el que se prive a una persona de la libre disponibilidad de sus bienes, sea
que resulte de un convenio voluntario entre partes o por resolución judicial.
e) Expedir todas las certificaciones que correspondan de los asientos contenidos en sus registros.
El REGINAVE excluye de la inscripción, a los buques y aeronaves pertenecientes a las fuerzas armadas, policiales
y de seguridad y los propulsados exclusivamente a remo e inflables.
ARTÍCULO 36: Quedarán canceladas de oficio en forma automática por el mero vencimiento de los términos que
se establecen, contados desde la fecha del asiento, si antes no fueren reinscriptas o subsanadas y por consiguiente
sin efecto alguno con respecto de terceros, las siguientes anotaciones:
a) Embargos, Interdicciones e inhibiciones a los cinco (5) años.
b) Hipotecas a los tres (3) años, siempre que no se estableciere un plazo mayor en el contrato.
c) Prenda a los cinco (5) años.
d) Anotaciones provisorias a los 180 días si no han sido subsanadas.
PROPIEDAD Y ARMAMENTO DE LOS BUQUES (ARTÍCULO 148 A 169)
El ARTÍCULO 148 realiza una distinción de acuerdo al tonelaje:
- Buques cuyo arqueo total es mayor a 10 toneladas: Para adquirir un buque de estas características, se
requiere de escritura pública o documento privado autenticado bajo pena de nulidad. Si este acto se realizó
en el extranjero, debe ser otorgado por cónsul argentino con facultades notariales, emitiendo testimonio de
esa compra y dando aviso al Registro Nacional junto con el pasavante.
- Buques cuyo arqueo total es menor a 10 toneladas: No se exige ni escritura ni documento autenticado, por
lo que la ley otorga la posibilidad de que se haga a través de un documento privado con firma certificada.
- La diferencia entre la firma certificada y autenticada es que, en éste último, se hace un análisis del contenido
del documento y se da fe del mismo. En cambio, en el primero, solo se da fe de las firmas, no del contenido.
FORMAS Y MODOS DE ADQUISICIÓN
o DE DERECHO PRIVADO:
1. COMPRAVENTA: Contrato bilateral oneroso mediante el cual una persona se obliga a entregar una cosa y
la otra se obliga a pagar un precio en dinero.
2. PERMUTA
3. DONACIÓN
4. DACIÓN EN PAGO
5. APORTES SOCIALES
6. PRESCRIPCIÓN: El ARTÍCULO 162 dispone que: “La adquisición de un buque con buena fe y justo título,
prescribe la propiedad por la posesión continua de 3 años. Si faltare alguna de las referidas condiciones, la
prescripción se opera a los 10 años”. Tratándose de prescripción adquisitiva, deberá ser inscripta la
sentencia que se dicta como consecuencia de un proceso judicial en donde se acreditan estos requisitos.
7. CONSTRUCCIÓN: La ley distingue dos modalidades:
- Sistema de construcción por cuenta propia: En este caso, el propietario de la embarcación es quien
encarga la construcción del buque, provee los materiales, afronta los gastos y cualquier riesgo técnico
o económico. La relación entre el propietario y los constructores está dada por una locación de obra
o servicios.
- Sistema de construcción por empresa o encargo: En este caso, aquella persona que desea adquirir un
buque deberá contratar con el astillero. Hasta que no le pague la totalidad, no se convertirá en
propietario. En la práctica, la propiedad se adquiere con el pago de la primera cuota.
8. ABANDONO A FAVOR DE LA ASEGURADORA: Es irrevocable. Se da en supuestos de siniestros mayores en
donde el buque no sirve más (hundimiento, naufragio). Lo que se hace es transferir la propiedad del buque
a favor de la aseguradora mediante el abandono. El asegurado percibe indemnización según lo pactado.
o
DE DERECHO PÚBLICO:
1. CONFISCACIÓN: Se trata de una sanción accesoria de una infracción o delito penal (ejemplo: piratería). A
partir de la confiscación, el Estado adquiere la propiedad del buque. En Argentina, sucedió con yates
vinculados a la corrupción, que fueron confiscados y pasaron al dominio del Estado.
2. REQUISICIÓN: Forma anómala de expropiación que se da en aquellos supuestos en donde existe un
estado de necesidad que torna imposible cumplir con los requisitos normales para la expropiación. Si bien
esta modalidad es anómala, la indemnización es procedente.
3. APRESAMIENTO: Opera sólo en tiempos de guerra. Consiste en apoderarse de un navío enemigo o neutral
que cometió una infracción a las normas de neutralidad pactadas. Asimismo, implica la confiscación de
todos los bienes que van a bordo. Es importante aclarar que, a partir de este instituto, se aprehende al
buque, pero no se adquiere la propiedad del mismo. Esto opera en virtud de un proceso judicial, en donde
la Justicia Federal declare que el buque es “buena presa”. En caso de declararlo “mala presa”, implica que
el buque no violó norma alguna por lo que deberá ser indemnizado.
4. ABANDONO: Existe la presunción de pleno derecho de que, un buque o artefacto naval ha sido
abandonado a favor del Estado cuando una vez vencidos los plazos, hay silencio por parte de los
propietarios. Esto puede darse tanto en buques de bandera nacional, como extranjera, que:
 Se hallen hundidos, varados, o flotando y constituyan un obstáculo o peligro para la navegación, las
operaciones portuarias, o un peligro inminente o potencial para la preservación del medio ambiente,
de las vías navegables, de la infraestructura portuaria, o un impedimento para el libre escurrimiento
de las aguas.
 Permanezcan inactivos y a criterio de la Autoridad Marítima constituyan un obstáculo o peligro para
la navegación.
 Sean considerados riesgosos de hundimiento, mediante resolución fundada de la Autoridad Marítima.
PROCEDIMIENTO (ARTÍCULO 17 BIS Y ARTÍCULO 19):
- En estos supuestos, la Autoridad Marítima deberá intimar al propietario para que, en un plazo no
menor de 2 meses ni mayor de 5, extraiga, demuela, desguace, remueva o traslade a un lugar
autorizado, el buque o artefacto naval.
- Si vencido el plazo fijado, la extracción, demolición, desguace, remoción o traslado no se hubiera
hecho o no hubiesen sido completados, se considerará que el buque o artefacto naval ha sido
abandonado a favor del Estado Nacional, realizándose las correspondientes anotaciones de
transmisión de dominio.
- El propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval puede limitar su responsabilidad
por los gastos de extracción, remoción, traslado o desguace, haciendo abandono a favor del Estado.
- No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad, ni éste está
obligado a admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado con
conciencia temeraria de que el daño podría producirse, y como consecuencia de ello se ocasionaren
graves perjuicios.
- Los buques, artefactos navales o aeronaves o sus restos náufragos y los objetos o construcciones de
cualquier naturaleza que hubieren pasado al dominio del Estado Nacional, pueden ser ofrecidos a la
venta mediante licitación pública por la Autoridad Marítima, o ser destinados conforme lo determine
el Poder Ejecutivo nacional.
CONDICIONES DE SEGURIDAD DEL BUQUE
En relación a la documentación necesaria que debe tener a bordo un buque, encontramos el certificado de líneas
máximas y francoabordo. A nivel internacional, la importancia de las condiciones de navegabilidad surge con la
Revolución Industrial. A partir de ello, surge:
- En 1892: La primera Convención de Reglas de la Navegación Nocturna y con Niebla.
- En 1889: Conferencia de Washington, que perfecciona la Convención anterior.
- En 1930: Convención Internacional sobre Líneas de Carga Máxima o Francoabordo Internacional. Se buscó
asegurar el nivel de flotabilidad que deben tener los buques y hasta donde pueden ser cargados según el
material con el que hayan sido construidos. Esta Convención está dirigida a todo buque de carga de los
Estados contratantes que realicen trayectos internacionales, quedando exceptuados los buques pesqueros,
de guerra, los yates que se dediquen a la navegación deportiva y cualquier otro buque que tenga un tonelaje
inferior a 150 toneladas.
La Convención fue modificada en varias oportunidades y Argentina ha ratificado las mismas. Encontramos
entre ellas: la Ley N° 18.771 en la que se estableció el francoabordo internacional para buques de más de 150
toneladas.
En relación a las condiciones de seguridad del buque, encontramos el francoabordo. Se trata de una reserva de
flotabilidad que se le asigna a cada buque, que está dada por la distancia que se mide verticalmente a lo largo
de todo el buque desde el borde superior de la línea de cubierta hacia abajo. Esta reserva de flotabilidad es
asignada durante la construcción del buque y es fiscalizada por la Sociedad de Clasificación. El francoabordo
funciona:
- Para que cuando el buque navegue entre olas el
agua embarcada sea la mínima.
- En caso de inundación del buque, para evitar su
hundimiento, o retrasarlo lo máximo posible.
- El francobordo influye en la estabilidad
transversal.
A estas líneas de flotabilidad se llegan gracias a un
inglés llamado Plimsoll, quien instó a que en 1876
saliera la ley de flotabilidad. En honor a él,
encontramos el “Ojo de Plimsoll”, que marca las
distintas líneas de carga. Los certificados de los
francoabordo tienen una validez de 5 años y deben
ser renovados.
SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA
CONVENCIÓN DE LONDRES SOBRE LA VIDA HUMANA EN EL MAR:
- Luego de lo sucedido en abril de 1912 con el Titanic, en 1913 se reunieron en Londres a los fines de unificar
las normas de seguridad de la vida humana.
- En ese sentido, en 1914 surge la primera Convención con un Reglamento Anexo que trataba lo relativo a los
medios de salvamento de telefonía, radio y seguridad. Esto fue así ya que en el momento del hundimiento
del Titanic, existía un buque cerca que no pudo auxiliarlo ya que los medios de comunicación estaban
apagados (no existía normativa que exigiera estar conectado las 24hs).
- En el año 1929, la Sociedad de las Naciones se reúne nuevamente en Londres para debatir sobre la seguridad
en la navegación, el transporte de mercaderías peligrosas, los medios de salvamento, equipos de
telecomunicaciones, entre otros.
PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE
- 1954: Surge la Convención de Londres relativa a la contaminación de las aguas por hidrocarburos.
- 1967: En el sudoeste de las Costas Inglesas encalló un barco con hidrocarburos, generando un desastre
ecológico. A partir de ello, la Organización Consultiva Internacional, convocó una Conferencia en Bruselas
en el año 1969 de la cual surgen dos Convenciones:
 La primera  buscó la intervención del Estado en Alta Mar, a los fines de que éstos dispongan
medidas razonables ante daños que puedan llegar a producirse.
 La segunda  refiere a la responsabilidad civil y objetiva ante daños producidos al
medioambiente como consecuencia de la navegación.
- 1972: Se dictó la Convención sobre la contaminación en el mar por vertimiento de desechos.
- 1975: Se dictó la Convención sobre la contaminación que producen los buques. Fue ratificada por
Argentina e incorporada por la REGINAVE. Esta Convención tiene su respectivo protocolo que la actualiza
y consta de 5 anexos: Uno de ellos fue aplicado por la Argentina en el problema de las papeleras.
EL CRÉDITO NAVAL: HIPOTECA (ARTÍCULO 499 AL 514)
La hipoteca naval es un derecho real de garantía que se constituye en seguridad de un crédito en dinero, sobre:
- Un buque mayor, de matrícula nacional, construido o en construcción.
- Un artefacto naval en las mismas condiciones (habilitado o en construcción)
- Las partes indivisas de un buque que esté en copropiedad (Los copropietarios de un buque pueden
hipotecarlo, en garantía de los créditos que han contraído en interés común. Esta resolución debe ser tomada
por la mayoría de 2/3 de los copropietarios. Uno solo de los copropietarios puede hipotecar su parte siempre
y cuando cuente con el consentimiento de los demás. Esto es así conforme ARTÍCULO 500).
Es importante tener en cuenta que todos estos bienes continúan en poder de su titular.
La hipoteca naval constituye un acto de disposición, por lo tanto -como regla- sólo el titular del buque o artefacto
naval está en condiciones de constituirla. Excepcionalmente, la hipoteca puede ser constituida por:
o El capitán del buque cuando se encuentra en un puerto extranjero
o Un mandatario, debidamente autorizado por el propietario.
FORMALIDADES DE LA HIPOTECA (ARTÍCULO 501)
 Tiene que hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado.
 Frente a terceros, va a ser oponible a partir de la inscripción en el Registro Nacional de Buques. Es importante
tener en cuenta que lo que se inscribe es el contrato (a diferencia del embargo en donde lo que se inscribe es
la sentencia dictada por el juez).
 La hipoteca va a ser incorporada o anotada en el certificado de matrícula del buque y en el título de propiedad.
El ARTÍCULO 502 regula la hipoteca en el caso de los buques en construcción. En ese sentido, se dispone que a
partir de la firma del contrato o cuando el buque está en curso de construcción, se considera que puede
constituirse una hipoteca.
CONTENIDO DEL INSTRUMENTO DE CONSTITUCIÓN DE HIPOTECA
El ARTÍCULO 503 dispone: “El instrumento de constitución de hipoteca debe contener:
a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del deudor;
b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;
c) La naturaleza del contrato a que accede con sus datos pertinentes;
d) Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulado para el pago;
e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones
jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.
Si se trata de hipoteca sobre buque en construcción deben incluirse las mismas menciones salvo las de los incs. b)
y e). Los datos previstos en el inc. b) se sustituirán por la individualización del astillero y de la grada sobre la cual
se construye o se construirá el buque y los elementos, equipos y materiales destinados a la construcción, aunque
no estuvieran incorporados, individualizados en la forma dispuesta en el artículo precedente.
Si la hipoteca naval ha sido constituida por el capitán del buque -en puerto extranjero-, o si la realizó otro
mandatario, se tiene que otorgar ante el cónsul argentino toda la documentación y va a quedar asentada en un
registro especial. El cónsul va a realizar las anotaciones en el certificado de la matrícula del buque y va a notificar
telegráficamente -respecto de la constitución de hipoteca sobre ese buque- al Registro para su posterior y
correcta inscripción (ARTÍCULO 506).
RUBROS QUE VA A CUBRIR LA HIPOTECA (ARTÍCULO 507)
1. Indemnizaciones que se hayan originado por daños materiales -que no se hayan reparado- sufridas por el
buque.
2. Las contribuciones por averías comunes.
3. Indemnizaciones por daños -que no se hayan reparado- que haya sufrido el buque con motivo de asistencias
o salvamentos.
4. Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.
Salvo pacto en contrario, la hipoteca no se va a extender a los fletes que tenga el buque (ARTÍCULO 508).
Por otro lado, es fundamental hablar de los plazos. En ese sentido, el ARTÍCULO 509 establece que: “El acreedor
hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en construcción, aunque haya pasado a poder
de terceros. Su privilegio se extingue transcurrido el plazo de tres (3) años desde la fecha de la inscripción de la
hipoteca, si la misma no se renueva, o si su plazo de amortización no fuere mayor”. Esto quiere decir que el plazo
de inscripción de una hipoteca es de 3 años, por ende: el acreedor hipotecario para hacer valer sus derechos
tiene que hacer la inscripción de la hipoteca en el Registro y si no la renueva vencido el término de 3 años, se
extingue su privilegio.
EXTINCIÓN DE LA HIPOTECA NAVAL
- Por el cumplimiento total de la obligación.
- Por renuncia expresa que conste en escritura pública.
- Por confusión.
- Por pérdida total del buque.
- Por venta judicial del buque.
- Por el paso del plazo sin que se reinscriba.
EMBARGOS SOBRE LOS BUQUES (ARTÍCULO 531 AL 547)
El embargo es un medio con el que cuentan los acreedores para poder garantizar su crédito. Los embargos
pueden ser de dos tipos:
- Preventivos: Procede para salvaguardar o garantizar un crédito. Van a ser solicitados y obtenidos aun
cuando no se haya dado inicio a la acción, es decir, cuando aún no se tiene un reconocimiento judicial.
- Ejecutivos: Se trata de una medida que ha sido dictada a través de una sentencia condenatoria firme y
en condiciones de ser ejecutoriada, que está reconociendo el crédito objeto de la acción.
El embargo implica la indisponibilidad jurídica del buque -lo que no implica indisponibilidad material-. Lo material
sigue estando en el poder del propietario. Encontramos:
 Interdicción de salida: Implica la inmovilidad física de un buque a los fines de garantizar la efectividad del
embargo. Lo que se pretende es que el buque no salga de la jurisdicción del tribunal que ordeno la medida.
En este caso, el capitán siempre va a seguir a cargo del buque y el propietario -o armador- va a conservar la
posesión plena del mismo.
 Secuestro: Se trata de una medida cautelar que busca garantizar el resultado del juicio. Implica el
desapoderamiento del buque previo a una venta judicial forzosa.
Dicho esto, la ley de navegación va a hacer una distinción entre:
1. Buques de bandera nacional: Este tipo de buques se encuentran inscriptos en la Argentina y sus
propietarios viven acá, por lo tanto, la interdicción de salida jamás está implícita. Para que ese buque no
se vaya de la jurisdicción del tribunal, se debe solicitar la interdicción de manera expresa y especifica.
2. Buques de bandera extranjera: La interdicción de salida está implícita.
CRÉDITOS PARA SOLICITAR EMBARGO
En buques de bandera nacional, el ARTÍCULO 531 establece: “Los buques de bandera nacional pueden ser
embargados preventivamente en cualquier puerto de la República por créditos privilegiados y por otros créditos
en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. El embargo por crédito ajeno al
buque, a su explotación o navegación, debe reunir, para su procedencia, los requisitos exigidos por la ley común”.
En síntesis, los buques de bandera nacional pueden ser embargados por:
- Créditos privilegiados: Estos créditos se encuentran vinculados a la navegación o explotación del buque. En
este supuesto, los buques pueden ser embargados en cualquier lugar de la Argentina. Por ejemplo: Si yo me
encuentro en Jujuy -con crédito privilegiado- y el propietario del buque en Rosario me tengo que dirigir a los
Tribunales Federales de Jujuy y solicitar el embargo preventivo de ese buque. La medida se puede ordenar,
aunque el buque no se encuentre en puerto argentino, esto quiere decir que el buque puede estar navegando
cuando se solicita el embargo.
- Créditos comunes: En este caso, el embargo sólo procede en el puerto donde su propietario tenga su domicilio
o establecimiento principal.
- Créditos ajenos al buque: Son aquellos créditos ajenos a la actividad o explotación del buque. En este caso, se
deben reunir los requisitos exigidos por la ley común. Por ejemplo: Yo puedo ser la propietaria de un buque
y haber contraído una deuda para la explotación o reparación de ese buque. Esta distinción es fundamental
a la hora de cumplir los requisitos para la procedencia del embargo preventivo.
En buques de bandera extranjera, el ARTÍCULO 532 establece: “Los buques extranjeros surtos en puertos de la
República, pueden ser embargados preventivamente:
a) Por créditos privilegiados: se regulan por la ley de su pabellón.
b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o
haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario: la ley da la posibilidad de que el acreedor
haga un intercambio de buques. Esto se conoce como “embargo de buque hermano”. Para que proceda esta
sustitución se requiere que el buque cambiado sea o haya sido de propiedad del deudor al momento de
contraerse la deuda. Esto significa que el propietario va a tener la posibilidad de sustituir el objeto del
embargo, ofreciendo otro barco de las mismas características, siempre que haya existido en su flota al
momento en que se contrajo el crédito.
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles ante
los tribunales del país: en este supuesto, el ARTÍCULO 538 dispone: “El tribunal que decrete alguno de los
embargos por créditos marítimos previstos en este capítulo, puede exigir al embargante caución suficiente
para responder de los daños y perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caución exigida no
implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del buque. A tal efecto tendrá en
cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la medida, la necesidad de asegurar su eventual
derecho y la de prevenir al mismo tiempo y dentro de lo posible, los perjuicios que aquélla pueda irrogar al
embargado por haberse pedido sin derecho y, especialmente, si el buque embargado integra una línea regular
de navegación. Tratándose de créditos comunes, la caución se ajustará a lo que disponga la ley procesal. El
tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la navegación, siempre que se
garanticen los derechos del solicitante”. El tribunal que haya decretado el embargo, le puede exigir al
embargante que preste fianza suficiente, en relación al crédito que se intenta garantizar. Sin embargo, el juez
no puede exigir una contracautela que no se esté en condiciones de pagar de manera tal que se pierda la
posibilidad de garantizar el crédito. Así, la ley establece que el juez deberá analizar cada situación en particular
a los efectos de no tornar ilusoria la posibilidad de cobrar.
RESPONSABILIDAD DEL EMBARGANTE
La responsabilidad de quien, sin actuar maliciosamente, obtenga el embargo del buque y no exija en definitiva el
derecho pretendido, se limita a los perjuicios que cause la inmovilización del buque hasta el momento en que su
armador sustituya dicho embargo por otra garantía, y a los gastos que ésta le ocasione.
Esto quiere decir que, en el supuesto de aquella persona que ha actuado sin malicia en la obtención del embargo
de un buque y que -luego de transcurrido el juicio- no obtuvo el resultado buscado, lo que se debe devolver se
va a limitar a los perjuicios que haya ocasionado en relación a la inmovilización de ese buque y los gastos
producidos. Se lo va a eximir -en cuanto a responsabilidad- de pagar daños y perjuicios ocasionados. En cambio,
si se embarga un buque con malicia, se carga con una responsabilidad extra: se deberá responder por los gastos
+ daños y perjuicios generados.
TRABA DEL EMBARGO
El ARTÍCULO 539 establece que: “El embargo se practicará mediante oficio que debe librar el juez embargante a
la autoridad marítima, a los efectos de su anotación en los respectivos registros. Si se trata de un buque de
matrícula nacional, su salida debe ser impedida si se dispone la interdicción de navegar. Esta última medida se
encuentra implícita en el embargo que se dicte contra un buque de bandera extranjera. A pedido de parte, el
tribunal puede disponer el inventario de las pertenencias del buque”.
CESACIÓN DEL EMBARGO
El ARTÍCULO 540 dispone “Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición
da fianza bastante para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legítima, o cuando se garantice el límite
de responsabilidad en la forma prevista en la Sección 4ª del Capítulo I del Título III. También puede exigirse que
comparezca una persona facultada, convencional o legalmente, para actuar en representación del buque. El
monto de la fianza debe comprender el del crédito que motivó el embargo, más la cantidad que se presupueste
por el juzgado para responder a intereses y costas, salvo lo dispuesto en el artículo 576”.
Nos remitimos al derecho común: con fianza suficiente. Sino vamos al ARTÍCULO 36 de la Ley de Registro: si ese
embargo fue inscripto, pero no se renovó al vencimiento del plazo, se cae el embargo y cesa la medida.
INEMBARGABILIDAD
El ARTÍCULO 541 dispone: “No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construcción destinados a incorporarse a los
efectivos militares de un estado;
b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público (hace referencia al poder de policía) del Estado
nacional, de una provincia o de una municipalidad y los demás buques de propiedad o explotados por el Estado
nacional, una provincia o una municipalidad si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la
limitación de responsabilidad prevista en el Título III, Capítulo I, Sección 4ª. Tampoco pueden ser embargados
los buques afectados al servicio del poder público de un estado extranjero;
c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contraída para reparar,
aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque.
PRIVILEGIOS MARÍTIMOS
Son derechos establecidos por ley para cobrar con preferencia. En este sentido, el ARTÍCULO 511 establece que:
El privilegio de la hipoteca sobre el buque tiene el orden inmediato siguiente al de los privilegios de primer lugar
establecidos en el artículo 476. El de la hipoteca sobre un buque en construcción tiene el orden de privilegio
ordenado en el inciso c) del artículo 476. El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que
se le pague de inmediato”.
ARTÍCULO 476: “Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para
proceder a su venta y a la distribución de su precio.
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación.
c) Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario.
d) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la
navegación o de la explotación comercial del buque.
e) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa
con la explotación del buque.
f) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque por daños a las cosas que se
encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque.
g) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas.
Son privilegiados en segundo lugar:
h) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
i) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de
transporte;
j) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación o conservación;
k) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de dique;
l) Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta
del buque o de su propietario;
m) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos (2)
años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su lugar después de
ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Los acreedores privilegiados no podrán subrogarse en los
derechos de propietario del buque a la indemnización debida en virtud de un contrato de seguro de casco y
máquina del buque”.
Lo fundamental de este artículo es tener en claro en donde está la hipoteca: al medio de ambos créditos. Los
créditos de primer orden van a ser privilegiados en relación a la hipoteca, pero la hipoteca va a tener privilegio
por sobre los créditos de segundo orden.
El año pasado se incorporó el ARTÍCULO 511 BIS que establece las obligaciones del deudor hipotecario. “El
deudor hipotecario se compromete a:
a) Contratar los seguros necesarios sobre el buque gravado, a efectos de resguardar la garantía otorgada, dando
cumplimiento a lo dispuesto por el artículo 428 de la presente ley; y a endosar las pólizas a favor del acreedor
hipotecario. Asimismo, deberá abonar el premio de dichos seguros a efectos de mantenerlos vigentes hasta el
total y efectivo pago del crédito garantizado: esto quiere decir que el deudor necesariamente debe contratar
un seguro para el buque gravado y las pólizas de ese seguro las tiene que endosar a favor del acreedor
hipotecario y debe demostrar que ha pagado el seguro hasta la finalización de la hipoteca, es decir, debe
mantener el seguro al día.
b) Mantener inscripto al buque en la matrícula nacional;
c) Mantener el buque en correcto estado de navegabilidad;
d) No gravar el buque, sin previo consentimiento por escrito del acreedor hipotecario”.
CARACTERÍSTICAS DE LOS PRIVILEGIOS
En términos generales, estos van a recaer:
- Sobre el buque.
- Sobre el flete.
- Sobre la carga.
 ARTÍCULO 471: “Los privilegios establecidos en el presente capítulo serán preferidos a cualquier otro privilegio
general o especial, y a ellos se refiere esta ley siempre que mencione créditos privilegiados”.
 ARTÍCULO 472: “El privilegio se traslada de pleno derecho sobre los importes que sustituyan los bienes sobre los
que recaía, sea por indemnización, precio o cualquier otro concepto que permita la subrogación real”.
 ARTÍCULO 474: “Salvo lo dispuesto en el art. 510, los intereses debidos por un (1) año gozan del mismo grado de
privilegio que el capital”.
Los intereses que se deban por un año gozan del mismo grado de privilegio que tiene el capital, salvo lo que
dispone la ley (ARTÍCULO 510) en relación a las hipotecas, porque las hipotecas sobre un buque o sobre un buque
en construcción, se van a extender a los intereses de la obligación principal por un periodo de 2 años.
 ARTÍCULO 475: “La cesión del crédito privilegiado importa, de pleno derecho, la de su privilegio”.
 ARTÍCULO 479: “Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje a que se refiere el artículo precedente son
los que siguen:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque, y las adeudadas por
pérdida de fletes;
b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el buque, o por pérdida de
fletes;
c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del mismo que corresponda al capitán y
tripulantes.
No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnización de
seguro, así como las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.
 ARTÍCULO 490: “Tienen privilegio sobre el buque en construcción:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o para
proceder a su venta y a la distribución del precio;
b) Los créditos garantizados con hipoteca o prenda sobre un buque en construcción, si se ha constituido en los
términos del artículo 502, y en el orden dispuesto en el inciso c) del artículo 476.
c) Los créditos de constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de
Buques”.
 ARTÍCULO 494: “Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:
a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los de depósito en zonas fiscales;
b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores;
c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la carga y la contribución a la
avería común;
d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y de descarga,
cuando correspondieran;
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga en
el caso previsto en el art. 213”.
B O L I L L A
5
El personal marítimo refiere al conjunto de personas que con su trabajo o con su empresa, contribuyen al
hecho técnico navegatorio y a la explotación de los buques y artefactos navales, sea a bordo del buque o
desempeñando sus labores en tierra.
CLASIFICACIÓN
Acorde al ARTÍCULO 105 “El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen
profesionales, oficios y ocupaciones conexas con las actividades marítimas, fluviales, lacustres y portuarias
que se desempeñan en tierra, se agrupa en:
1. PERSONAL EMBARCADO  ARTÍCULO 106: “Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u
ocupación a bordo de buques y artefactos navales”. El mismo integra los siguientes cuerpos:
- Cubierta: Son los que ejercen el mando del buque, prestan los servicios de navegación, comandan las
maniobras del buque, realizan las operaciones de carga y descarga. Por ejemplo: capitán, oficiales,
marineros de cubierta.
- Máquinas: Encargados de ejercer la dirección y conducción de las maquinas propulsoras del buque, el
sistema eléctrico y la parte mecánica. Por ejemplo: jefes de máquinas, oficiales maquinistas,
mecánicos, electricistas, engrasadores.
- Comunicaciones: Encargados de atender todas las instalaciones radio eléctricas y el sistema de
comunicación del buque. Por ejemplo: El jefe de comunicaciones y los distintos oficiales.
- Administración: Encargados de las tareas administrativas y contables que se llevan a bordo del buque.
Por ejemplo: Comisario de abordo, mayordomo, cocineros, mozos, camareros.
- Sanidad: Se incluye a oficiales médicos y oficiales enfermeros.
- Practicaje: No integran la dotación permanente del buque. Es un auxiliar del capitán que indica la ruta
de navegación, se encuentran en los buques mayores). Los baqueanos, si bien no están en la
enumeración de este artículo, se encuentran en el ARTÍCULO 147. Acá se los nombra porque la
presencia de estos es importante, fundamentalmente en los buques menores que se encuentran en
los ríos y se dedican a la pesca. Estos se van a regir por las normas de los prácticos, porque hacen lo
mismo, pero en ámbitos muchos más chicos.
2. PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACIÓN  ARTÍCULO 111: “Forma parte del personal terrestre de la
navegación el dedicado a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con
la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria”.Este cuerpo, va a estar integrado por:
- El armador del buque
- El agente marítimo
- Peritos oficiales
- Ingenieros y/o técnicos de la construcción naval
La ley dispone en el ARTÍCULO 104: “Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o
artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna
en jurisdicción portuaria o en actividad regulada o controlada por la autoridad marítima si no es habilitada
por ésta e inscripta en la sección respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegación que debe llevar
en forma actualizada la autoridad competente”. Consecuentemente, Prefectura -autoridad marítima- llevará
la libreta de embarco, especificando las funciones que cada uno y la respectiva autorización para embarcar.
Cada embarco o desembarco se deberá anotar en la libreta por autoridad competente: en puerto nacional
por Prefectura, en puerto extranjero por el cónsul (ARTÍCULO 108).
HABILITACIÓN
 Personal embarcado:
ARTÍCULO 112: “Las habilitaciones de Capitanes y Oficiales se reservan para los argentinos nativos, por opción
o naturalizados. La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho principio, cuando constatare,
en cada caso, la falta de Oficiales argentinos habilitados, en circunstancias excepcionales y con una
autorización especial que debe estar fundada, la cual se habilita esta posibilidad de manera circunstancial y
temporariamente de que algún oficial sea extranjero. En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada
aprobará la formación y capacitación del personal extranjero que se propusiere, el que deberá ser habilitado
por la autoridad marítima. En el caso de buques pesqueros, la excepción se extenderá a los Capitanes”.
ARTÍCULO 113: “Previa a toda habilitación, el personal debe reunir la idoneidad, la capacidad, condiciones
morales, y aptitud física acorde con la actividad a cumplir a bordo del buque, que deberá demostrarse. La
comprobación de estas habilitaciones se debe hacer periódicamente, en la forma que establezca la autoridad
marítima, en virtud, de que la actividad navegatoria es bastante complicada, por lo tanto, a los fines de
salvaguardar la expedición y la salubridad y el bienestar de las personas que están a bordo. La autoridad
competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer toda persona que integre las
tripulaciones de los buques y artefactos navales de acuerdo con la norma legal laboral específica.
ARTÍCULO 114: “La autoridad marítima habilitará al personal para tripular los buques y artefactos navales,
atendiendo a las exigencias de idoneidad y demás requisitos que determine la norma legal laboral específica
y con sujeción a las categorías básicas establecidas en el art. 140”.

Personal terrestre:
Condiciones generales del personal: ARTÍCULO 115
- Para ser habilitados: deben requerírselo a la autoridad marítima.
- Para obtener la autorización: deben demostrar que poseen las condiciones morales, y cuando sean
necesarias, las condiciones físicas compatibles con el tipo de actividad que van a desarrollar.
Condiciones específicas: ARTÍCULO 116
A. ARMADOR:
- Debe individualizar el/los buques respecto de los cuales el armador va a ejercer su función (como
propietario o no)
- Exhibir los documentos que justifiquen su posición.
- Demostrar que tiene los requisitos de la profesionalidad que establezca la reglamentación.
- Si el armador realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ejercer los mismos (se necesitan
comprobar todas la condiciones legales y certificados para ejercer el comercio).
B. AGENTE MARITIMO:
- Debe justificar la capacidad legal para ejercer el comercio y todos los requisitos de legalidad que hacen a
esta función (contenidos en la LN y en la reglamentación).
C. PERITOS NAVALES:
- Acreditar su condición de peritos exhibiendo:
o El título de perito, llamado título superior de cuerpo embarcado (con esto demuestran si pertenecen
o no a ese cuerpo), esto si forma parte de la tripulación del buque.
o Todos sus títulos profesionales
- Acreditar el conocimiento del área en la cual se van a desempeñar.
D. INGENIEROS Y TECNICOS EN CONSTRUCCION: Deben exhibir sus títulos habilitantes, y certificados emitidos
por la autoridad.
E. DEMAS CATEGORIAS: Acreditar los requisitos de idoneidad para cada una de las tareas en las que se van a
desempeñar, acorde a la reglamentación.
ARMADOR - ARTÍCULO 170 AL 182
Figura emblemática del personal terrestre. El armador es la persona que utiliza el buque, lo tiene a su
disponibilidad bajo la dirección y gobierno de un capitán designado por el mismo, de manera expresa o tácita
y utiliza el buque por su cuenta y riesgo conforme a la finalidad técnica especifica: la navegación. La calidad
del armador puede ser:
- Explotador del buque: simplemente aprovecha la capacidad económica del buque.
- Propietario + armador: El armador puede ser propietario o no; el propietario es el titular dominal del
buque y el armador es la persona que EXPLOTA el buque por su cuenta y riesgo.
Transmisión de calidad de armador: En el supuesto de que el propietario sea también armador del buque,
este puede transmitir la calidad de armador sin que se transfiera la titularidad del mismo. Ejemplo: En la
locación de buques, el locatario asume la calidad de armador, pero la propiedad sigue estando en el locador.
Esa transmisión debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques; de lo contrario, el propietario será
solidariamente responsable junto con el armador. (ARTÍCULO 171).
Características:
1. El armador es quien contrata al capitán, siendo este último el representante legal del armador.
2. El armador no necesariamente debe ser comerciante dado que explota el buque a su cuenta y riesgo.
3. Cuando el armador realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante.
4. Utiliza el buque
5. Tiene la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones. Esta disponibilidad la tiene bajo las órdenes,
dirección y gobierno del capitán elegido por él.
6. Puede ser una persona física, jurídica (en general se adopta la forma de S.A. por el gran capital) o
coparticipación naval: cuando varios propietarios de un buque decidan explotarlo en común.
7. La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador debe inscribirse en el Registro Nacional
de Buques debiendo asentar todos los detalles relativos al buque, es decir, los detalles que lo
individualicen, respecto del cual se va a ejercer la función de armador). Esta inscripción puede hacerla: el
armador (sobre quien recae la obligación) o el propietario, si el armador no lo hace, a los fines de no ser
responsable solidario con el armador.
8. Puede designar un agente marítimo (no es obligatorio).
AGENTE MARITIMO – ARTÍCULO 193 AL 200
Es el representante terrestre del armador en lo relativo a la explotación del buque. Actúa por cuenta del
armador en los distintos puertos. El agente marítimo no podrá actuar en los puertos donde el armador tenga
domicilio. Puede ser tanto una persona humana como una persona jurídica.
Funciones: Tiene a su cargo todo tipo de gestión en tierra de carácter administrativo y comercial, que estén
vinculadas con la llegada, permanencia o salida de un puerto.
1. COMERCIALES: En principio estas facultades las ejercía el capitán, pero se fueron desglosando. El agente
marítimo deberá demostrar sus condiciones y capacidad para ejercer el comercio.
- Trámites ante las autoridades portuarias y aduaneros previo a que atraque el buque.
- Carga y descarga de la mercadería a través de las contrataciones del personal.
- Entregar la mercadería a los destinatarios.
- Cuando al armador no se le haya pagado el flete de manera anticipada, percibe ese pago el armador,
en el puerto de destino.
2. NO COMERCIALES:
- Actuaciones de gestión administrativa ante organismos públicos (aduana, prefectura, portuarias).
- Actuaciones ante organismos particulares en pos de la explotación del buque. Ejemplo: mantenimiento
del buque, reparaciones, conseguir combustible, repuestos, víveres, publicidad para conseguir
pasajeros.
- Atender todos los reclamos efectuados por los despachantes de aduana, consignatarios de mercadería,
liquidadores de seguros.
- Verificar que la mercadería transportada se descargue en tiempo.
- Cobrar fletes, si así se pactó.
- Abonar el “dispach money”.
1º Gestión: En su primera gestión aduanera tiene que denunciar ante la autoridad: datos o individualización
del buque, su domicilio, el domicilio del armador y el nombre de la persona que va a actuar en representación
(nombre del armador). La autoridad aduanera debe realizar la publicación de esta denuncia en sus oficinas
con la finalidad de que terceros tengan conocimiento.
Designación: En general es designado por el armador a través de un contrato de agencia en donde constan
todas las cláusulas de actuación, indicando cuales son las facultades que el armador expresamente le delega.
Si ha mediado un contrato de fletamento, el fletador también puede designar un agente marítimo, aunque
esa designación estará limitada por el contrato de fletamento.
Responsabilidad: Frente una citación judicial puede declinar su intervención indicando el nombre y domicilio
de otro agente marítimo que hubiere sido designado por el propietario o el armador. Asimismo, no responde
por las obligaciones de su representado, excepto aquella que surja de los hechos personales o bien de la
reglamentación vigente (normalmente en materia tributaria o aduanera sobre el puerto que se encuentra).
Como la representación es específica, no responde por la afectación de la carga a lo largo de la misión, pero
si recae sobre estas funciones específicas si es pasible de reclamo.
o Actos frente a las autoridades públicas y privadas: Sus actuaciones se inician frente a las autoridades
locales -funcionarios aduaneros y autoridades portuarias- a partir del momento en que el buque ingresa
en aguas jurisdiccionales. Una vez que ingresa, se encarga del amarre y la estiva (carga y descarga).
o Distinción entre la responsabilidad del Agente Marítimo y el Capitán: El Agente Marítimo es designado al
igual que el capitán y tiene la representación tanto activa como pasiva, judicial o extrajudicial, del capitán,
propietario o armador del buque ante los entes públicos y privados a todo efecto y responsabilidad que
ese viaje engendre. La distinción se da en la finalidad, ya que los agentes se disponen a los fines de facilitar
la carga o descarga de los elementos transportados. En caso que no exista el mismo, la función la asume
el capitán.
PERITOS NAVALES
Son peritos especialistas en cuestiones navales que actúan frente a la necesidad de tener un conocimiento
técnico-científico determinado. Deben exhibir su título para ejercer sus funciones.
Funciones:
- Emiten dictámenes en los juicios y en pruebas anticipadas en el caso de juicios de daños (función principal)
- Cálculos de tiempos de descarga, de acuerdo a la mercadería.
- Actúan ante la prefectura naval argentina.
- Tienen como misión asesorar, controlar, vigilar y hacer cumplir los convenios nacionales e internacionales
adheridos por el país.
- Actúan siempre en los pleitos marítimos asistiendo en las funciones judiciales del magistrado, por el nivel
de complejidad técnica.
INGENIEROS Y TECNICOS EN LA CONSTRUCCION NAVAL
Deben exhibir su título para ejercer sus funciones. Intervienen en el momento de construcción del buque.
Ejemplo: actúan frente a vicios ocultos
ESTIBADORES (Ley 21.499)
Características:
- Se trata de personal selectivo, agrupados gremialmente.
- Tienen 15 jornadas mensuales garantizadas, aunque trabajen menos días, en tanto y en cuanto concurran
de manera diaria a los centros de contratación de este personal (el elemento central de su disponibilidad).
- No tienen una relación laboral permanente y pueden ser contratados por cualquier empresa, pero si
tienen la garantía de un salario familiar.
- No tienen derecho a compensación ni vacaciones pagas. No obstante, adquieren una compensación
económica, generalmente de un 16% en relación a los salarios que gana la empresa que los contrató.
APUNTADORES
Son los que, en general, están a los costados del buque y “apuntan”; hacen un conteo de la carga que va
subiendo o bajando del buque. Pueden ser apuntadores:
A. Habituales: “de plantel”. Hasta el año 1966 se les reconocía una relación laboral permanente. A partir
de ese año se los asimilo con los estibadores.
B. Eventuales, quedaron incluidos dentro del régimen de los estibadores.
CAPITÁN – ARTÍCULO 120 AL 136
Es la autoridad máxima del buque, viene del latín caput, que significa cabeza. Conforme el ARTÍCULO 120 “Es
la persona encargada de la dirección y del gobierno del buque”.
Es el encargado de conducir el buque, el jefe de la expedición desde que formaliza con la autoridad marítima.
Dentro del buque asume el mando como oficial de cubierta, siendo a su vez el oficial de mayor jerarquía del
buque. Es designado por el armador y será su representante legal. A su vez, será delegado de la autoridad
pública de la República Argentina (ARTÍCULO 122).
ARTÍCULO 127: “En caso de acaecimiento importante, y siempre que lo permitan las circunstancias, el capitán
debe requerir la opinión a un consejo compuesto por todos los oficiales del buque. Cualquiera sea esta opinión,
el capitán decide lo que considera más conveniente u oportuno, bajo su exclusiva responsabilidad personal”.
ARTÍCULO 128: “En caso de muerte o impedimento del capitán, asumirá el mando del buque el oficial de
cubierta de mayor jerarquía, quien a su vez es reemplazado por los oficiales del mismo cuerpo que le siguen
en orden de cargo. En última instancia el mando del buque es asumido por el hombre de la tripulación que
ejerza las funciones de contramaestre. La persona que asume el mando del buque lo hace con todas las
prerrogativas, facultades, obligaciones y responsabilidades inherentes a la función del capitán, hasta que se
disponga su sustitución por el armador o la autoridad marítima o consular”.
ARTÍCULO 129: “En ningún caso el capitán está obligado a aceptar tripulantes con cuya permanencia a bordo
no esté de acuerdo. Si el tripulante no aceptado hubiere sido destacado por el organismo encargado de la
colocación de la gente del mar, el capitán debe expresar las razones del rechazo en un acta en la que se dejará
constancia del descargo que formule el interesado. La sustanciación de dicho procedimiento no impedirá la
salida del buque”.
ARTÍCULO 133: “En mar libre y en aguas territoriales argentinas, el capitán debe obedecer toda orden o
instrucción impartida por un buque militar o policial argentino. En la misma forma debe proceder en aguas
territoriales extranjeras o en un puerto extranjero donde no exista cónsul argentino, dentro de lo que
permitan las leyes del lugar y las normas del derecho internacional público de la navegación”.
ARTÍCULO 134: “El capitán, aun cuando esté obligado a utilizar los servicios de un práctico, es el directo
responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de la responsabilidad que
corresponde al práctico por su defectuoso asesoramiento”.
ARTÍCULO 135: “El capitán, desde el momento que formaliza su embarco ante la autoridad marítima, está al
servicio permanente del buque”.
ARTÍCULO 136: “Las funciones, facultades, obligaciones y responsabilidades que emergen de los artículos
precedentes, son aplicables a toda persona habilitada para mandar un buque o embarcación, con las
limitaciones que determine el título profesional del cual se trate y la navegación que se efectúe”.
CONDICIÓN JURÍDICA DEL CAPITÁN FRENTE AL BUQUE
- Hay una locación de servicios.
- Va a ser el representante legal del armador.
- Va a ser el delegado de la autoridad pública.
El capitán va a asumir dos funciones que se encuentran diferenciadas:
 Función náutica del buque -nos referimos al carácter técnico Función comercial -hablamos de carga, descarga y estiba de la mercadería-. Se define como estiba a la
acción de colocar la carga a bordo de un buque. Su objetivo es conseguir que sea transportada con un
máximo de seguridad para el buque y su tripulación, ocupando el mínimo espacio posible, evitando
averías en la misma y reduciendo al mínimo las demoras en el puerto de descarga.
FUNCIONES DEL CAPITÁN
 DERECHO PÚBLICO (ARTÍCULO 121 AL 126): Es delegado de la autoridad pública, es oficial del registro civil y
cumple con funciones notariales. Tiene además facultades sanitarias, migratorias y aduaneras.
ARTÍCULO 121: “El capitán es delegado de la autoridad pública porque tiene que velar por la conservación
del orden en el buque para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga. En
consecuencia, de esto, los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a
las referidas funciones. Por ello cuando los tripulantes no quieren realizar alguna tarea que el capitán manda,
realizando así una huelga, esto se transforma en un motín, aplicándose para este caso las normas militares”.
ARTÍCULO 122: “En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de policía, y le compete;
a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e
imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos respectivos.
b) Instruir, en caso de delito, la causa correspondiente, donde podrá detener al autor del delito. Cesa su
intervención al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad marítima si se trata de
puerto argentino o a la autoridad consular o diplomática argentina si se trata de puerto extranjero.
c) Comunicar a la autoridad marítima o consular más cercana, todo accidente de navegación ocurrido al
buque o a otros de los que haya tenido noticia y cualquier novedad de importancia que afecte a la navegación.
d) Tiene las funciones sanitarias, es decir, cuidar de que no embarquen personas que están enfermas, y en
caso de que exista algún enfermo en el buque, tiene las facultades para aislarla.
e) Facultades migratorias, hacer cumplir las leyes de migración, y aduaneras, que implican que tiene que
reservar, preservar y emitir toda la documentación de a bordo del buque relativa a la aduana.
ARTÍCULO 123: “En su carácter de oficial de Registro Civil, el capitán anota en el libro diario de navegación
las actas de los nacimientos, las defunciones, los testamentos ológrafos y matrimonios que ocurran o se
celebren a bordo, con carácter de instrumento público. En caso de muerte de una persona, deberá hacer el
inventario de los posibles bienes que está persona tenga a bordo, con la presencia de dos clases de testigos
oficiales y de pasajeros si los hubiere. Deberá colocar el cadáver en un freezer, previa autorización del oficial
médico, cuando el tiempo de la expedición sea amplio, dejándolo asentado en el libro de sanidad y deberán
comprobar y garantizar que el resto de la tripulación y pasajeros no estén enfermos. En caso de desaparición
de personas, instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el diario de navegación las
circunstancias principales de la desaparición, y las medidas adoptadas para la búsqueda y salvamento”.
ARTÍCULO 124: “El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento cerrado con las
formalidades dispuestas por la ley respectiva, dejando constancia de ello en el diario de navegación. También
hace constar en el mismo libro la entrega del testamento ológrafo”.
ARTÍCULO 126: “Los bienes inventariados, el inventario, la copia autenticada de las actas de nacimiento,
defunción, matrimonio o desaparición de personas, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben
ser entregados por el capitán a la autoridad marítima o consular, según corresponda, del primer puerto de
escala, con expresa referencia a la anotación pertinente del diario de navegación”.
 DE DERECHO PRIVADO: El capitán está facultado para:
- Realizar todo tipo de contratos relativos al equipo del buque, aprovisionamiento y reparaciones del
buque, solo en aquellos puertos en donde no tenga domicilio el armador o no exista mandatario con
poder suficiente. Si durante el transcurso del viaje, y en puerto extranjero donde no exista un mandatario
del armador, se deban llevar a cabo reparaciones necesarias para continuar con la navegación, deberá
previamente notificar al armador, informándole la necesidad de realizar la misma. A falta de respuesta, el
capitán deberá apersonarse ante el cónsul del puerto donde se encuentra con dos testigos oficiales para
que den fe de la situación por la que atraviesan y así realizar la reparación o contratación.
- En los casos que, por mandato de la ley, el capitán tenga que realizar algún tipo de actuación frente al
cónsul argentino y no exista el mismo, se deber dirigir a la autoridad o notario local, y en el próximo puerto
deberá entregarle al cónsul argentino el acta notarial emitido por dicho escribano, para que lo ratifique.
- Solo en casos de urgente necesidad durante el viaje, el capitán, previa reunión con sus oficiales, tiene la
posibilidad de obligar a los pasajeros que tienen víveres, que los entreguen para ser repartidos entre toda
la gente que se encuentra a bordo del buque, siempre que se traten de casos de extrema necesidad.
FACULTADES DEL CAPITÁN
En todos aquellos lugares donde el armador no tenga domicilio, la representación la va a asumir el capitán
entre ellas:
Resolver cualquier cuestión que se suscite durante la navegación, sea entre los tripulantes, pasajeros o
entre unos y otro, como así también lo relativo a las cargas.
Acordar las licencias de la tripulación, esto es, autorizaciones para que baje y reingrese la tripulación.
Disponer la organización de los servicios del buque, acorde a las normas reglamentarias vigentes
Disponer el abandono del buque cuando esté en peligro y cuando razonablemente sea imposible el
salvamento de ese buque.
Cualquier otra facultad que sea otorgada por ley o reglamentaciones vigentes.
OBLIGACIONES DEL CAPITÁN
- Verificar que el buque sea idóneo para el viaje y que este armado y tripulado reglamentariamente.
- Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre
seguridad de la carga y estabilidad del buque.
- Rechazar la carga que considere peligrosa u otras cargas que no estén acondicionadas de acuerdo
reglamentaciones y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje.
- Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado del buque.
- Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las
personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuera necesario, una arribada forzosa o
pidiendo auxilio.
- Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan.
- Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y
alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higiénico del buque.
- No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de salvación, y luego
de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos, correspondiéndole ser el
último en dejar el buque.
- Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar. Cesará
esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o
cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que
él podría ofrecer o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil.
- Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros,
prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros. “Siempre que pueda hacerlo” significa que el
capitán, previo a tomar la decisión de prestar auxilio, debe evaluar si esa medida que va a tomar,
razonablemente no pone en peligro su propio buque. La razonabilidad implica que no haya otro buque
que esté en mejores condiciones de prestar auxilio.
- En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su
juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga;
- Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad
marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición sobre los hechos
extraordinarios ocurridos durante el viaje.
- Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta.
TRIPULACIÓN (ARTÍCULO 137 AL 139)
Es el conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarque. Las personas que
forman estos cuerpos de tripulación están destinadas a atender todos los servicios del buque. El 100 % de la
tripulación está reservada a los nacionales (antes era el 75%) – Modificación de la Ley de la Marina Mercante.
Dicho de otro modo, las habilitaciones del capitán y de los oficiales siempre van a estar reservadas para
argentinos, nativos o naturalizados en un 100%.
REQUISITOS DE LA TRIPULACIÓN
1. Deben estar habilitados y contar con la libreta de embarco.
2. Deben estar inscriptos en el Registro Nacional del personal de la navegación.
3. Deben obedecer todas las ordenes que sean impartidas por sus superiores jerárquicos dentro del cuerpo,
siempre respetando las ordenes que dicte el capitán. (ARTÍCULO 138).
4. Si alguno de los tripulantes tiene que realizar alguna tarea que implique asumir una responsabilidad
superior a la establecida en su contrato de ajuste, tiene derecho a percibir una remuneración acorde a la
tarea que efectivamente desarrollo.
5. Todo buque o artefacto naval deberá contar con la cantidad de tripulantes que aseguren el
mantenimiento de la navegación y servicio en el puerto. Para esto se tiene en cuenta:
- Tipo de buque o artefacto naval
- Conjunto de unidades técnicas que conforman esta unidad
- Tipo de navegación a desarrollar
- Características de los puertos en escala
- Tipo de tráfico y régimen de trabajo a bordo de ese buque.
B O L I L L A
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CONTRATOS MARITIMOS DE UTILIZACIÓN
Partimos por advertir la especialidad en los contratos marítimos. Esto es así porque las partes, cuando están
contratando, tienen por objeto la utilización de un buque conforme a su destino.
CLASIFICACIÓN
1. CONTRATO DE UTILIZACIÓN: dentro de estos encontramos
 Locación de buque
- Locación a casco desnudo
- Locación de buque armado o equipado
 Fletamento:
- A tiempo (time charper)
- Por viaje: que puede ser total o parcial.
2. TRANSPORTE:
 Mercadería: pueden ser con individualización o no del buque
 Personas
3. CONTRATO DE REMOLQUE: parte de la doctrina entiende que configuran una 3° categoría de contratos.
CONCEPTO CONTRATO DE UTILIZACIÓN
Es un contrato donde una parte adquiere el uso y goce del buque a cambio de:
- Una contraprestación económica (canon) si es un contrato de locación -de obra-.
- El cumplimiento por parte del co-contratante de una determinada actividad náutica que se hace en
beneficio de esta parte, si es un contrato de fletamento -locación de servicio-.
En ambos tipos de contratos, la contraprestación final siempre es el buque: en el de locación se cede el uso y
goce, en cambio en el de fletamento se cede la gestión náutica. Tanto el locador como el fletante buscan sacar
un provecho o beneficio económico de ese buque:
- El locador: un canon locativo.
El locatario: pretende el uso y goce
- El fletante: flete (owner)
El fletador: pretende el usufructo del buque.
La doctrina discute si se debe incluir o no, dentro de los contratos de utilización, los contratos de transporte.
Sin embargo, es importante tener en cuenta que: mientras que el contrato de transporte tiene por finalidad
trasladar una cosa; los contratos de utilización tienen por finalidad aprovechar el buque. Por lo tanto, tienen
distinta causa fin por lo que deben estar en clasificaciones diferentes y no pueden los contratos de transporte
estar incluidos dentro de los de utilización.
CONTRATO DE LOCACIÓN DE BUQUES - ARTÍCULO 219 AL 226
Es un contrato mediante el cual una parte -locador- se obliga a conceder el uso y goce de un buque, por un
tiempo determinado, y la otra -locatario- se obliga a pagar un precio (normalmente en dinero). El ARTÍCULO
219 establece que: “Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un
precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia”.
La forma de este tipo de contrato se encuentra regulada en el ARTÍCULO 220:
- Tiene que ser por escrito.
- Para que el mismo sea oponible a los terceros debe estar inscripto en el Registro Nacional de Buques.
- Y también debe estar asentado en el Certificado de Matricula.
CLASIFICACIÓN
La locación del buque puede ser:
 A casco desnudo: Implica que la entrega que se realiza del buque es pura y simple. El locador (conserva
siempre su derecho de propiedad) transfiere la tenencia y calidad de armador al locatario. El locatario
deberá contratar a la tripulación, además del capitán y aprovisionar el buque por su cuenta.
 Armado o equipado: Implica que el locador entrega el buque equipado (con todo aquello necesario para
que pueda navegar) y armado (equipado + tripulación).
En ambos casos, el locatario asume la calidad de armador del buque, por lo tanto deberá inscribirse en el
Registro de armadores.
o Tipo de contrato: Nominado, oneroso, bilateral y consensual.
o Sublocación y cesión: no se puede sub-locar ni ceder sin autorización por escrito por parte del locador. Si
existe autorización, esta debe ser inscripta en el Registro Nacional de Buques y en el certificado de
matrícula.
o Naturaleza jurídica: locación de cosa.
OBLIGACIONES DEL LOCADOR: salvo pacto en contrario -ARTÍCULO 2221. Debe entregar el buque en el tiempo, lugar y condiciones de navegabilidad.
2. Mantener la diligencia razonable para mantener el buque en estado de navegabilidad.
3. Garantizar el uso y goce por todo el tiempo que dure el contrato.
4. Entregar toda la documentación para que el buque pueda realizar su misión
5. El buque a locar debe estar:
- Perfectamente determinado
- Identificado
- Deben detallarse la totalidad de las características
- Deben entregarse con un inventario completo de todo lo que hay dentro de él.
OBLIGACIONES DEL LOCATARIO:
1. Pagar el precio convenido, salvo innavegabilidad del buque. Si existe innavegabilidad sobreviniente sobre el
buque locado, el locatario estará autorizado a suspender el pago del canon (excepción por incumplimiento
de contrato: ARTÍCULO 223).
2. Usarlo acorde a lo que se ha pactado: ARTÍCULO 224
3. Devolverlo:
- En el lugar convenido, si no se establece lugar debe devolverlo en el puerto del domicilio del locador.
- En el tiempo convenido, salvo estipulación en contrario, no existe reconducción tacita del contrato:
 Si no se realizó la devolución del buque, por más que se paguen los cánones locativos, el locatario le
deberá al locador los daños y perjuicios que le ocasiono por la no devolución en tiempo y forma.
 Si la demora de la devolución no excede la décima parte del tiempo del contrato, el derecho del
locador se limita solamente al doble del precio establecido.
- En el mismo estado en que fue recibido, salvo daños por el uso normal y habitual o caso fortuito y fuerza
mayor.
- Libre de todo crédito que haya ocasionado la explotación de ese buque si el locador del buque tiene
que afrontar el pago de alguno de esos créditos privilegiados tendrá una acción resarcitoria en contra del
locatario. (porque el locador sigue siendo el propietario).
CONTINUACIÓN CONTRATO DE LOCACIÓN
Obligaciones del locatario:
- Devolver el buque en el mismo estado que lo recibió, salvo los daños y perjuicios que haya tenido el buque
que hayan sido ocasionados por el uso normal y habitual que debió haberse dado.
- El buque debe ser devuelto sin tripulación si así lo recibió y además debe devolverlo libre de todo tipo de
gravámenes, libre de todo tipo de crédito que se haya ocasionado con la explotación de ese buque (crédito
privilegiado).
- En el supuesto de que el locador reciba el buque con un crédito, recae la responsabilidad sobre el locador. Si
el locador está asumiendo un crédito privilegiado sobre la explotación que le dio al buque el locatario; el
locador tiene una acción de regreso (acción de resarcitoria) contra el locatario. ARTÍCULO 222.
- Ante el supuesto de innavegabilidad sobreviviente del buque, existe la autorización para el locatario de
suspender el pago del canon locativo.
- Ante la falta de entrega del buque o ante la innavegabilidad sobreviviente del buque por vicios ocultos,
existe la posibilidad de rescindir de manera anticipada el contrato.
PRESCRIPCIÓN – ARTÍCULO 226
Las acciones que surjan de este contrato prescriben al año desde:
 El vencimiento del contrato.
 Recisión o resolución del contrato.
 La entrega del buque si es posterior al vencimiento (me entregaron el buque con posterioridad a la fecha
pactada, las acciones comienzan a contar desde la fecha en el que lo recibí).
 En aquellos supuestos en que haya existido la pérdida del buque, el plazo de un año se cuenta desde que
debía hacerse la entrega de ese buque.
 Lo importante dentro del contrato de locación de buque son las partes. Lo esencial en lo relativo a
cuestiones de responsabilidad es que el contrato se debe hacer por escrito, este contrato se debe inscribir;
si el locatario que asumía la calidad de armador no había hecho la inscripción de ese contrato, el locador
debe inscribirlo porque si no responden solidariamente.
CONTRATO DE FLETAMENTO
Dentro de estos contratos existen dos modalidades: a tiempo y por viaje. Este último puede ser total o parcial.
A. CONTRATO DE FLETAMENTO A TIEMPO: ARTÍCULO 227 AL 240
La finalidad del contrato es la realización de determinados viajes por el tiempo determinado en el contrato. El
contrato de fletamento a tiempo constituye una locación de obra, por lo que hay una obligación de resultado.
Los resultados son los viajes que se deben cumplir y el aprovechamiento pleno de ese buque.
ARTÍCULO 227: “Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su
tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar los
viajes que ésta disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos
establezcan. En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte fletador”.
GESTIONES
La gestión del buque se encuentra desdoblada:
- Gestión náutica: la conducción y el manejo técnico del buque está asumido por el fletante.
- Gestión comercial del buque: queda en mano del fletador (“charterer”).
Para que el contrato de fletamento por tiempo de un buque de 10 o más toneladas de arqueo total sea
oponible a terceros debe –ARTÍCULO 228:
- Hacerse por escrito
- inscribirse en el registro nacional de buques y
- Dejarse constancia de ese contrato en el certificado de matrícula.
OBLIGACIONES DEL FLETANTE – ARTÍCULO 229
- Debe poner el buque a disposición del fletador.
- Deberá ejercer una diligencia razonable para que ese buque se encuentre a disposición de la contraria: “a
disposición” implica hacerlo en una determinada parte del puerto. Si no está en el lugar convenido ni en el
momento para hacer la carga el otro pierde tiempo –plata-. Durante todo el tiempo de vigencia del
contrato el fletante debe emplear las diligencias razonables para mantenerlo al buque en las mismas
-
-
-
condiciones que tenía al momento en que fue contratado. Si no lo hace va a responder por las
consecuencias dañosas salvo que pueda probar que la innavegabilidad que tiene este buque se debe a algún
vicio oculto que aplicando una diligencia razonable no pudo ser descubierta con anterioridad.
Pagar los gastos de mantención de la tripulación (salarios).
Realizar los viajes que fueron convenidos: No está obligado a realizar los viajes que estén fuera de los limites
pactados en el contrato, tampoco está obligado a hacer navegar el buque en condiciones o por lugares en
los que se tenga que exponer a peligros innecesarios y no previstos a la hora de firmar el contrato.
El fletante no va a estar obligado a iniciar su viaje cuando éste no termine previsiblemente cerca de la fecha
que se ha dispuesto como vencimiento del contrato. Por los días que exceden esa fecha, el fletador o
charterer, le tiene que pagar el flete a precio de mercado internacional por ese tiempo de fletamento.
El fletante no está obligado a hacer navegar el buque fuera de los límites geográficos convenidos en el
contrato o en condiciones o lugares que los expusieren a peligros no previstos en el momento de su
celebración. En estos últimos casos, el contrato quedará resuelto si su ejecución resulta imposible por causas
no imputables al fletador.
ARTÍCULO 235: Salvo su responsabilidad en la gestión náutica del buque, el fletante no responde frente al
fletador por las obligaciones asumidas por el capitán en la gestión del transporte, o en el uso que el fletador
haga del buque, o por las culpas en que puedan incurrir tanto el capitán como los tripulantes, en lo que respecta
al giro o negocio asumido por el fletador. Salvo estipulación en contrario, el fletante no responde por
incumplimiento de sus obligaciones, cuando sean consecuencia de alguno de los hechos o supuestos de
exoneración previstos en el art. 275. El fletador debe indemnizar al fletante los daños que sufra con motivo de
las acciones originadas en dicha responsabilidad y que se hagan efectivas sobre el buque.
OBLIGACIONES DEL FLETADOR
 Pagar el flete: Conforme el ARTÍCULO 236: “Salvo estipulación o uso distinto, el flete debe pagarse por
períodos mensuales y por anticipado, a falta de lo cual el fletante, con notificación del fletador puede
resolver el contrato y retirar el buque de su disposición con una simple orden al capitán. En ese caso, queda
obligado a entregar en destino la carga que tenga a bordo y puede retener el flete pagadero en dicho lugar”
(Resolver ≠ Rescindir).
 Pagar combustible, lubricantes, tasas y todo lo que haga a la movilidad.
 Utilizar el buque de la manera que fue acordado.
 Debe dirigir al capitán en cuento a la gestión comercial de ese buque
 Al final del contrato debe dejar a ese buque libre de todo lo que estuviese cargado en el y en las condiciones
que se han pactado.
ARTÍCULO 237: “El flete no es exigible cuando el fletador, por causas que no le sean imputables, no pueda usar
el buque y, especialmente, cuando éste tenga que inmovilizarse por más de veinticuatro (24) horas, para que el
fletante cumpla con sus obligaciones relativas a la conservación de su navegabilidad. Si la inmovilización es
ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros del mar, varaduras, averías sufridas por la carga o
acto de autoridad nacional o extranjera, el flete se debe durante todo el tiempo que dure la inmovilización,
descontando el que corresponda a reparaciones y con deducción de los gastos que su inmovilización haya
ahorrado al armador”.
ARTÍCULO 238: “Si el buque se pierde, el flete se debe hasta el día de su pérdida. Si esta fecha es desconocida, el
flete debido se calculará hasta la mitad del plazo transcurrido entre el día de la última noticia que se tuvo del
buque y aquel en que debió llegar a destino”.
ARTÍCULO 239: “En el caso de asistencia o de salvamento prestado por el buque, el salario correspondiente es
adquirido por mitades entre el fletante y el fletador, deducidos los gastos, indemnizaciones, participaciones del
capitán y tripulantes, y el importe del flete por los días que duró la operación”.
ARTÍCULO 240: “Las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo prescriben por el transcurso de un
(1) año, contado desde la fecha de su vencimiento, o desde la fecha de su rescisión o resolución si es anterior, o
desde el día de la terminación del último viaje si es posterior. En el caso de pérdida, desde la fecha en que,
presuntivamente, debió terminar el viaje que estaba en ejecución.
B. CONTRATO DE FLETAMENTO POR VIAJE: ARTÍCULO 241 AL 258
En este tipo de contrato de fletamento, sea total –si el fletador dispone de la totalidad del buque- o sea parcial
–si dispone sólo de uno o más espacios determinados-, el fletante, owner o armador, se está obligando a
cambio del pago de un flete, a poner a disposición del fletador el buque para transportar personas o cosas.
ARTÍCULO 241: “En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner
a disposición del fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee
un buque determinado, el que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado. En el fletamento parcial el
fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados. El fletante debe emplear la diligencia
razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con
las prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato de que se trate y normas
aplicables. Las normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes”.
PRUEBA
El contrato de fletamento por viaje se va a probar a través de la póliza de fletamento. No es un título de crédito
-algo ejecutable- sino un documento que contiene un contrato. La póliza de fletamento lleva la firma del
fletante, del fletador, y de cualquiera otra persona que intervenga en ese contrato. Se van a extender tantos
certificados como parte intervengan en este contrato bajo pena de nulidad de documento (no del contrato).
ARTÍCULO 242: “El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento que debe contener las
siguientes menciones:
a) El nombre del armador;
b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;
c) El nombre de buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;
d) La designación del viaje o viajes a realizar;
e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los espacios a disposición del
fletador;
f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los días
convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fijado para las últimas;
g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo;
h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago”.
ARTÍCULO 243: “Firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá, aunque el buque fuere enajenado, y los
nuevos propietarios tienen obligación de cumplirlo”.
OBLIGACIONES DEL FLETANTE
 Deberá emplear siempre la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad.
 Poner el buque en el lugar y tiempo establecido.
 Cumplir con todas las prestaciones que se haya obligado con el fletador, según el contrato especifico que
haya firmado y según las normas aplicables en el caso particular.
 Si la póliza no establece el lugar donde va a estar el buque, le corresponde al fletador fijarlo. El lugar que se
elija debe ser un lugar seguro y debe permitir que ese buque permanezca siempre a flote.
 Si el fletador omite hacer la designación o si existen varios fletadores y no se ponen de acuerdo donde
quieren que este el buque, el fletante, previa intimación, lo va a exigir.
 Hacerle saber por escrito al fletador, que ese buque está en el puerto y está en condiciones de entregar la
carga. Lo notifica (ARTÍCULO 247) a través de la nota de alistamiento para la carga o la descarga. Esta sirve
para determinar el momento desde el cual voy a contar los plazos para realizar la carga y para determinar el
buque.
ESTADÍA Y SOBREESTADÍA
ARTÍCULO 248: “A falta de estipulación expresa de la póliza de fletamento, las estadías no comprenden sino los
días de trabajo. Los usos del puerto determinan su duración y el momento a partir del cual deben computarse,
así como la duración, monto, época y forma de pago de las sobreestadías”.
La estadía refiere a los números de días que se han convenido para la realización de las operaciones de carga y
de descarga de mercadería. Generalmente los días que se pactan son pocos porque se busca abaratar costos.
La duración de las estadías estará fijada en la póliza y comienzan a correr desde la entrega al fletador de la nota
de alistamiento. A falta de estipulación en el contrato, las estadías solo van a comprender los días de trabajo.
La sobreestadía refiere al mayor tiempo que se pacta sobre una estadía inicialmente establecida. Representan
una indemnización que el fletador le debe al fletante por los perjuicios generados por el retardo en el
embarque. Las sobreestadías se van a determinar en base a los usos del puerto particular o de lo contrario, se
estipulan como la mitad de los días de trabajo que corresponden a las estadías y que se computan por días
corridos. La indemnización se paga por día, por tonelada y siempre va a estar fijada en la póliza.
Vencidas las estadías que se habían pactado sin que el fletador haya realizado la carga, el fletante tiene dos
opciones:
1. Puede resolver el contrato y exigir la mitad del flete bruto y las sobreestadías (tiene que estar estipulado en
la póliza).
2. Si tenía algo cargado puede emprender el viaje y una vez que finaliza el mismo, exigir el flete entero por las
contribuciones que debe por la sobreestadía.
Si el fletador solamente había pactado la mitad de la carga o parte de la carga, vencida la estadía o
sobreestadía, el fletante puede:
1. Descargar lo que tenía a cargo del fletador y exigir la mitad del flete.
2. Emprender el viaje con lo que tiene cargado arriba del buque y al llegar a destino con carga, exigir el flete y
gastos en los que se incurre para descargar la mercadería.
En general se estipula que si el cargador ha logrado cargar la mercadería en un tiempo menor al que se había
estipulado como estadía (conveniente porque se puede partir antes y se ahorra plata en tasas portuarias) se le
da un reconocimiento al cargador. Esa compensación que se hace por el tiempo y el dinero ahorrado, se llama
despatch money. Es una contraprestación que siempre va a estar a cargo del fletante.
El fletante siempre debe cumplir con los viajes que ha pactado en el camino que se ha pactado. El que recibe la
mercadería arriba del buque se constituye en un depositario de mercadería, por lo tanto, este obligado a
realizar todos los actos tendientes a conservar esa mercadería.
Una vez que se llega a destino y previo a proceder a la descarga de la mercadería, el fletante debe emitir la
nota de alistamiento de descarga de mercadería. Con esto le comunica al fletador que la mercadería se
encuentra a su disposición para la descarga.
Si por orden de autoridad debiese desviarse de la ruta que se ha pactado, o cuando la descarga en el puerto de
destino es imposible, riesgosa o lerda, se está ante un caso fortuito o fuerza mayor. Consecuentemente, se
puede descargar la mercadería en el puerto más cercano, dando por por finalizado el viaje y por
cumplimentado su contrato. Recién allí, se podrá exigir el flete que se había pactado.
Si después de que inicie el viaje se declara el bloqueo del puerto el fletante deberá intimar al fletador para que
éste determine donde dejar la mercadería. Si a las 48hs no responde, se deja en el puerto más cercano a costa
del cargador.
En el supuesto de que haya transcurrido la mitad de la estadía pactada o ésta haya terminado y no se haya
dado inicio a la descarga de la mercadería, el fletante deberá descarar a tierra la mercadería que lleva o por
medio de lanchas, por cuenta y riesgo del fletador o el consignatario de la mercadería.
OBLIGACIONES DEL FLETADOR
 Entregarle la mercadería y la declaración de embarque en el puerto de la carga.
 Antes del vencimiento de las estadías tiene el derecho de resolver el contrato pagando la mitad del flete
bruto y en su caso gasto de cargas y descargas.
 El flete solamente puede ser exigible en el puerto de destino contra la entrega de la mercadería la cual debe
estar en el mismo estado en el que fue recibida acorde al conocimiento de embarque. Sin embargo, los usos
y las costumbres hacen que el flete se pague por adelantado.
 El transportador no puede retener la mercadería en garantía de los créditos que tenga, pero si no se le paga
el flete puede pedir un embargo judicial sobre esa carga.
 El fletador no puede abandonar los objetos en pago del flete.
 La regla en este contrato es que el flete debe pagarse siempre.
 Si el fletador o el consignatario tienen que recibir la mercadería en el puerto, en el lugar y en los plazos
convenidos deben regirse las disposiciones de los tiempos de las estadías y de las sobreestadías.
Las acciones en este tipo de contrato prescriben al año desde –ARTÍCULO 258-:
- Termino el viaje
- Fecha de recisión
- Fecha de la resolución.
- Se da por terminado el viaje una vez que descargo la mercadería.
B O L I L L A
7
CONTRATOS DE TRANSPORTE
1. De mercadería.
2. De personas.
1. CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍA (A PARTIR DEL ARTÍCULO 259)
Es un contrato mediante el cual:
- Una parte (llamada transportador) se obliga frente a otra (llamada cargador).
- Mediante el pago en dinero o un precio.
- A trasladar mercadería por la vía acuática.
- De un punto a otro o de un puerto a otro.
- En un buque (no determinado necesariamente).
- Asumiendo la obligación de entregarla en destino en el mismo estado en la que la recibió para su traslado.
DIFERENCIA CON FLETAMENTO: Se trata de un buque determinado –porque el objeto es el buque en sí mismo-.
En el contrato de transporte, el buque puede estar determinado, pero no es obligatorio –porque el objeto del
contrato es el traslado o transporte-.
PRUEBA DEL CONTRATO: ARTÍCULO 259: “El contrato de transporte debe probarse por escrito”.
En ese sentido, encontramos el “conocimiento de embarque”. Se trata de un título valor que instrumenta un
contrato de transporte de mercadería por agua. Es emitido por el capitán –en su gestión comercial- y prueba:
- La existencia de un contrato de transporte.
- Que la mercadería ha sido cargada y recibida por parte del transportador.
- Se utiliza como recibo definitivo de la mercadería que se encuentra a bordo del buque.
- Constituye un título de crédito representativo de las mercaderías consignadas en el buque (que hay y
en qué calidad).
El conocimiento tiene todas las características de un título de crédito (literal, autónomo, endosable) pero:
 No es abstracto ya que se tiene en cuenta la causa que le dio origen.
 No hay acción de regreso entre los endosantes. El endosante no se convierte en responsable solidario.
El tenedor de un conocimiento tiene una acción ejecutiva y tendrá en contra de los demás, acción por
daños y perjuicios.
ARTÍCULO 295: Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al transportador una
declaración de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería que será objeto
del transporte, con indicación del número de bultos o piezas, cantidad o peso, según los casos y las marcas
principales de identificación.
ARTÍCULO 296: El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaración de embarque,
y debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que sufra con motivo de alguna mención inexacta.
ARTÍCULO 297: El transportador o agente marítimo, aceptada la declaración de embarque y formalizado el
contrato, deben entregar al cargador una orden de embarque para el capitán, en la que se transcribirá el
contenido de la declaración. Embarcada la mercadería, el capitán debe entregar al cargador los recibos
provisorios con las menciones indicadas en el art. 295.
ARTÍCULO 298: Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente marítimo, dentro
de las veinticuatro (24) horas de concluida la carga de los efectos, deben entregar al cargador los respectivos
conocimientos, que contendrán las siguientes menciones:
a) Nombre y domicilio del transportador;
b) Nombre y domicilio del cargador;
c) Nombre y nacionalidad del buque;
d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a "órdenes";
e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la
llegada de la mercadería, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario;
f) La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas principales
de identificación;
g) Estado y condición aparente de la carga;
h) Flete convenido y lugar de pago;
i) Número de originales entregados;
j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.
El conocimiento de embarque es un documento no formal por ende, la validez del mismo no queda supeditado
a que se cumplan todos los requisitos.
RESERVAS: Cuando se carga la mercadería, se lo hace en contenedores marítimos. Sin embargo, el capitán, puede
advertir que lo que se sube al buque no es lo que dicen transportar. En ese sentido, se encuentra habilitado para
formular reservas, en tanto y en cuanto existan dudas razonables para sospechar que las menciones que ha
efectuado el cargador en la declaración de embarque, no se corresponden con las mercaderías transportadas o
no tiene medio normal para verificarlo. Esta reserva se hace en nombre del transportista para salvar su
responsabilidad.
ARTÍCULO 299: El transportador, capitán o agente pueden insertar reservas en el conocimiento con respecto a
las marcas, números, cantidades o pesos de las mercaderías, cuando sospechen razonablemente que tales
especificaciones no corresponden a la mercadería recibida, o cuando no tengan medios normales para verificarlo.
En defecto de estas reservas se presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderías fueron embarcadas
conforme a las menciones del conocimiento. Esta prueba no es admitida cuando el conocimiento ha sido
transferido a un tercero portador de buena fe.
CARTA DE GARANTÍA: Una vez que el conocimiento se encuentra “sucio” por la reserva, el cargador puede
limpiarlo dando garantía suficiente de que efectivamente se transporta lo declarado. Por lo que, cualquier
inconveniente será solucionado por él.
La carta de garantía es un documento firmado por el cargador en donde se obliga a indemnizar al transportista
por todo daño o perjuicio que éste sufra con motivo de la entrega de un conocimiento que está en esas
condiciones. Con esto, el transportista se exime de responsabilidad mostrando la garantía dada por el cargador.
ARTÍCULO 300: Son válidas las cartas de garantía entre cargador y transportador y no pueden ser opuestas al
consignatario ni a terceros. Son nulas las cartas de garantía que se emitan para perjudicar los derechos de un
tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley.
CLASIFICACIÓN
1. SEGUN SU FORMA DE EMISIÓN:
- A la orden (se transmite por endoso).
- Al portador (se transmite por la entrega manual).
- Nominado (se transmite a persona determinada).
2. SEGÚN LOS TIPOS DE CARGA Y TRANSPORTE:
- Conocimiento directo: Se da en aquellos supuestos en donde existe un único transporte de mercadería
que se va cumplir por distintos transportistas. Cada uno de ellos va a emitir un conocimiento por su tramo,
pero el “conocimiento directo” es el emitido por el primer transportador. Este primer transportador es
quien celebra los contratos con los distintos transportistas hasta que termine de cubrir todos los tramos
que se realicen (ARTÍCULO 306).
- Órdenes de entrega fraccionadas: A pedido del tenedor legítimo del conocimiento, el transportador o su
agente marítimo deben librar órdenes de entrega contra el capitán o agente marítimo del buque en el
puerto de descarga, por fracciones de la carga respectiva. Al expedir tales órdenes de entrega, el
transportador o su agente marítimo deben anotar en los originales del conocimiento, la calidad y la
cantidad de mercadería correspondiente a cada orden, con su firma y con la del tenedor y retener el
documento si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga que ampara.
3. SEGÚN LAS CUESTIONES DE JURISDICCIÓN O COMPETENCIA (QUÉ JUEZ VA A ENTENDER):
- ARTÍCULO 614: Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de los
contratos de utilización de los buques cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse en la República,
salvo la opción que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del demandado. En los contratos
de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque o de
personas y, en todo contrato en que el transportador asuma la obligación de entregar los efectos en
destino, es nula toda otra cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos.
- ARTÍCULO 621: Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los
tribunales nacionales, los residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a
juicio de árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente.
SEA WAY BILIS
Son documentos que constituyen recibos de la mercadería embarcada en un contrato de transporte, donde se
deja asentado el deber de custodia por parte del transportista y la obligación de entregarla en el lugar de destino
estipulado. Se utilizan en el tráfico de líneas regulares. Si bien la Convención de Bruselas establece que la forma
de instrumentar el contrato es a través del conocimiento, las Reglas de Hamburgo de 1978 hacen referencia a
este tipo de instrumento.
OBLIGACIONES DE LAS PARTES
 Cargador:
- Suministrar la carga para el transporte.
- Pagar el precio convenido o ajustarse a tarifas y condiciones publicadas por el transportista.
- Entregar efectos en tiempo y forma fijados o conforme usos y costumbres del puerto.
- Aceptar el cambio del buque, salvo estipulación expresa en contrario.
 Transportador:
- Entregar la carga en el puerto de destino.
- Si las mercaderías deben entrar en un depósito fiscal, la entrega queda cumplimentada con la descarga de
la misma en el depósito correspondiente o a lanchas cuando, por causas no imputables al buque, no pueda
efectuarse la descarga a deposito, y con cargo de notificar a los interesados.
- Si la mercadería es de despacho directo y el consignatario no concurre o se rehúsa a recibirlas, el
transportador puede cumplir la entrega descargándolas a lanchas o a tierra, por cuenta y riesgo del titular
de las mercaderías. El armador de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en
representación del consignatario.
- Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento, el
transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma.
ARTÍCULO 267: Se entiende por transportador a la persona que contrata con el cargador el transporte de
mercaderías, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. Esta expresión no
comprende al agente marítimo o intermediario. La expresión cargador se refiere a quien debe suministrar la carga
para el transporte, sea o no fletador. Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo.
RESOLUCIÓN
ARTÍCULO 315: Los contratos regidos por las disposiciones de la presente sección quedan resueltos a instancia de
cualquiera de las partes y sin derecho a reclamo entre ellas, si antes de comenzado el viaje:
a) Se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor, sin limitación de tiempo, o cuando aquélla
resulte excesivamente retardada;
b) Se prohibe la exportación de los efectos respectivos del lugar de donde deba salir el buque, o la importación en
el de su destino;
c) La Nación a cuya bandera perteneciere el buque entra en conflicto bélico;
d) Sobreviene declaración de bloqueo del puerto de carga o destino;
e) Se declara la interdicción de comercio con la Nación donde el buque debe dirigirse;
f) El buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral, o la mercadería se incluye en la lista de
contrabando de guerra por alguna de las naciones beligerantes.
En los casos previstos precedentemente los gastos de carga y de descarga son por cuenta del respectivo cargador,
y el flete que se haya percibido anticipadamente, deberá restituirse.
Luego de cargada la mercadería, el cargador puede resolver el contrato mientras todavía no zarpe y se esté en
el puerto, siempre que la descarga no genere un perjuicio al buque. Se debe pagar el flete y gastos de descarga.
2. CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS (A PARTIR DEL ARTÍCULO 317)
Es un contrato mediante el cual una persona –llamada transportista- se obliga a cambio del pago de un precio
en dinero, a transportar una persona y su equipaje, de un punto a otro punto, sana y salva. Se trata de una
obligación de resultado, por lo que estamos en una locación de obra.
ARTÍCULO 317. El transportador debe ejercer una razonable diligencia para poner el buque en estado de
navegabilidad, armándolo y equipándolo convenientemente, y para mantenerlo en el mismo estado durante todo
el curso del transporte, a efectos de que el viaje se realice en condiciones de seguridad para los pasajeros.
El transportista puede ser el armador del buque o no.
CARACTERES
- Consensual
- Bilateral
- Oneroso
- Conmutativo
- De adhesión
-
Nominativo: ARTÍCULO 319: Si el boleto es
nominativo, no puede transferirse sin
consentimiento del transportador. Si es al
portador tampoco puede transferirse una
vez iniciado el viaje.
FORMA Y PRUEBA
ARTÍCULO 318: Salvo en los buques menores de diez (10) toneladas de arqueo total, el contrato de transporte se
prueba por escrito mediante un boleto (billete de pasaje) que el transportador debe entregar al pasajero, en el
que constará:
- Lugar y fecha de emisión.
- Nombre del buque, el del transportador y su domicilio.
- Lugares de partida y de destino.
- Fecha de embarco.
- Precio del pasaje, clase y comodidades que correspondan al pasajero.
Si el transportador omite la entrega del boleto, no podrá limitar su responsabilidad.
OBLIGACIONES DEL PASAJERO
- Pagar el precio del boleto o billete.
- Informar al transportista por escrito si ha sufrido lesiones o accidentes a bordo del buque.
OBLIGACIONES DEL TRANSPORTISTA
o Poner el buque en condiciones de navegabilidad antes del inicio del viaje.
o Transportar al pasajero hasta el puerto o lugar establecido, sin remuneración suplementaria por los servicios
de transbordo que puedan prestarse.
o Brindar a los pasajeros alimentación (salvo pacto en contrario, debe suministrarlos por su precio justo),
alojamiento y asistencia médica gratuita (en caso de enfermedades o accidentes a bordo del buque, propios
de la navegación).
o Si acepta transportar personas afectadas por enfermedades infectocontagiosas, debe contar con personal
competente, elementos e instalaciones que aseguren su asistencia y evite el contagio a los demás.
o Si acepta un pasajero demente, debe exigir que viaje al cuidado de 1 o 2 mayores.
El transportista tiene derecho de retención sobre todos los objetos que el pasajero tenga a bordo, mientras no
le sea pagado el importe del pasaje y todos los gastos que aquél haya hecho durante el viaje.
INCONVENIENTES
 Muerte: Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador solo puede percibir la tercera
parte del precio del pasaje, salvo que éste se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es debido.
Ocurriendo durante el viaje, el pasaje debe abonarse íntegramente.
 Demora: Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala, el capitán
puede emprender el viaje y exigir el pago del precio convenido (plazo de gracia de 15 minutos).
 Desistimiento: Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede realizarlo
por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado.
 Culpa del transportador: Si el viaje no se lleva a cabo, el pasajero tiene derecho a la devolución del importe
del pasaje y a que se lo indemnice por daños sufridos.
 Caso fortuito/fuerza mayor del buque: Por acto de autoridad o conflicto bélico, el contrato queda resuelto
con restitución del importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnización alguna entre los
contratantes.
INICIADO EL VIAJE
o Si el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador tiene derecho al importe íntegro del pasaje.
o Si en las mismas circunstancias el buque no puede proseguir el viaje por culpa del transportador o en cualquier
otra forma éste es culpable del desembarco del pasajero en un puerto de escala, el transportador debe
indemnizarlo por daños sufridos.
o Si el viaje no continúa por fuerza mayor inherente al buque o a la persona del pasajero o por acto de autoridad
o conflicto bélico, el pasaje debe pagarse en proporción al trayecto recorrido.
o En los últimos 2 casos, si el transportador ofrece terminar el transporte en un buque de análogas
características y alojar y sustentar al pasajero en el intervalo y éste se niega a aceptar el ofrecimiento, el
transportador tiene derecho al importe íntegro del pasaje.
RETARDO EN LA PARTIDA
o El pasajero tiene derecho a que se lo aloje en el buque y a que se le sustente la manutención.
o En los viajes de cabotaje nacional o internacional cuya duración sea inferior a 24hs, el pasajero puede
resolver el contrato y pedir la devolución del pasaje, si el retardo excede de 12hs.
o Cuando la duración del viaje sea superior a 24hs, tiene el mismo derecho, si el retardo excede de dicho
término.
o En todos los casos, puede reclamar indemnización por daños y perjuicios sufridos, si el transportador es
responsable del retardo.
INTERRUPCIÓN TEMPORARIA DEL VIAJE
Si se produce por causas inherentes al buque, el transportador debe alojar y alimentar al pasajero y éste tiene la
opción de esperar su reanudación sin pagar mayor pasaje que el estipulado, o resolver el contrato pagando su
importe en proporción al camino recorrido. La resolución no procede si el transportador le ofrece un buque de
análogas características para continuar el viaje y el pasajero no acepta.
RESPONSABILIDAD EN EL PASAJERO
El transportador es responsable de todo daño que ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del
transportador o sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones. Responderá por:
o Muerte del pasajero.
o Lesiones corporales: El pasajero que las sufra durante el transporte, debe comunicarlo sin demora al
transportador. Sin perjuicio de ello, debe notificarle por escrito dentro de los 15 días de su
desembarco, las lesiones sufridas y circunstancias de su accidente.
La culpa o negligencia del transportador o sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, si la
muerte o lesión han sido causadas por naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio o por hecho
relacionado con alguno de estos eventos.
LIMITACIÓN  Salvo convenio especial entre las partes que fije un límite más elevado, la responsabilidad del
transportador por daños resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita a 1500
argentinos oro.
RESPONSABILIDAD EN EL EQUIPAJE
En el pasaje está comprendido el transporte de equipaje del pasajero. Por equipaje se entiende los efectos de
uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza, pagarán el flete correspondiente como carga, debiendo el
pasajero resarcir los daños y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados.
ARTÍCULO 334: El transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente,
debe entregar al pasajero una guía en la que conste:
a) Número del documento;
b) Lugar y fecha de emisión;
c) Puntos de partida y de destino;
d) Nombre y dirección del transportador;
e) Nombre y dirección del pasajero;
f) Cantidad de los bultos;
g) Monto del valor declarado, en su caso;
h) Precio del transporte.
Cuando se trata de transportes de duración no superior a doce (12) horas, es suficiente que en la guía consten los
datos de los incs. a), b) y d).
TIPOS DE EQUIPAJE
o DE MANO: El pasajero debe notificar al capitán inmediatamente y antes del desembarco, toda pérdida o daño
que sufra durante el transporte en su equipaje de mano. Si no notifica, pierde el derecho a reclamo. El
transportador no es responsable de las pérdidas o sustracciones de objetos de gran valor pertenecientes al
pasajero. Solo responde por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitán o tripulantes.
o REGISTRADO: El pasajero deberá notificar la pérdida o daño –denunciando el monto del perjuicio-:
- En el acto de entrega.
- Dentro del tercer día de la entrega, si el daño no es aparente.
- Dentro del tercer día contados a partir de que debieran ser entregadas, si estuvieran perdidas.
Si no reclama, se presume que le fueron devueltas en buen estado. El transportador es responsable de la
pérdida o daños que sufra el equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega, si no prueba que la causa
de los mismos no le es imputable.
LIMITACIÓN  Salvo estipulación expresa de las partes que fije un límite superior, el transportador no responde
por valor superiores a:
- 150 pesos argentinos oro en caso de pérdida.
- 100 pesos argentinos oro en caso de daño.
Si se trata de transporte fluvial:
- 80 pesos argentinos oro en caso de pérdida.
- 50 pesos argentinos oro en caso de daño.
Si se trata de la pérdida de vehículos que se transportan incluyendo el equipaje adentro del mismo:
- Hasta 350 pesos argentinos oro.
 Es nula toda estipulación que exonere de responsabilidad al transportador o establezca un límite inferior.
 El transportador pierde el derecho de ampararse en estos límites de la responsabilidad si se prueba que el
daño tuvo su causa en un acto u omisión suyo, ya sea realizados intencionalmente o temerariamente con
conciencia de la probabilidad de producirlo.
PRESCRIPCIÓN
Las acciones originadas en el transporte de pasajeros y sus equipajes, prescriben por el transcurso de un año
desde:
- La fecha de desembarco del pasajero.
- En el caso de muerte, desde la fecha en que debió desembarcar. Si el fallecimiento ocurriere con posterioridad
a su desembarco, la prescripción comenzara a correr a partir de la fecha del deceso, sin que el plazo pueda
ser mayor a 3 años, desde la fecha del accidente.
TRANSPORTE BENÉVOLO
ARTÍCULO 352: Las disposiciones de esta sección que rigen la responsabilidad del transportador, son aplicables
en todos los casos en que ocasionalmente se transporten personas y equipajes en forma gratuita, por quien,
con carácter habitual, desarrolle aquella actividad.
ARTÍCULO 353: Cuando el transporte de personas y equipajes se realice gratuita y ocasionalmente por quien no
es transportador habitual de pasajeros, su responsabilidad se rige por las disposiciones de esta sección, siempre
que el pasajero pruebe su culpa o negligencia. En tal caso, los límites de responsabilidad no excederán de la
mitad de la suma fijada en ésta sección.
CONTRATO DE REMOLQUE
ARTÍCULO 354: El contrato de remolque-transporte se rige por las disposiciones relativas al transporte de cosas.
ARTÍCULO 355: El contrato de remolque-maniobra se rige por las disposiciones de la locación de servicios de
derecho común.
ARTÍCULO 356: Es obligación implícita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como
del remolcador observar, durante el curso de la operación, todas las precauciones indispensables para no poner
en peligro al otro buque.
ARTÍCULO 357: La prescripción de las acciones derivadas del contrato de remolque-transporte se rige por las
disposiciones pertinentes del contrato de transporte de cosas. Las originadas en un contrato de remolquemaniobra prescriben por el transcurso de un año desde la fecha en que se realizó o debió realizar la operación.
B O L I L L A
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VENTAS MARÍTIMAS O A DISTANCIA
Son aquellas en las que, teniendo en cuenta que las partes están físicamente en lugares diferentes, el contrato
que se va a realizar, va a estar precedido o seguido de una operación de transporte y su respectivo seguro. La
compraventa de mercadería, el transporte y el seguro, se encuentran en una situación de independencia.
En estas compraventas, hasta que la mercadería -objeto de la compraventa- no se encuentra en propiedad del
comprador, este último no adquiere ningún tipo de derecho sobre esa mercadería y lo único que tiene contra
el vendedor es una acción personal. Originalmente se denominaba ventas “marítimas” a este tipo de contratos
porque se usaba para ventas por transporte por agua. Sin embargo, el término correcto es “a distancia”.
A los fines de dar seguridad jurídica a estas operaciones, surgieron distintas modalidades de ventas marítimas o
a distancia. Si bien hay varias, analizaremos 2:
1) COMPRAVENTA “POR NAVÍO DESIGNADO O POR NAVÍO A DESIGNAR”: Este tipo de modalidad cayó en
desuso a mediados de siglo XIX. Aquí el vendedor se comprometía a hacer entrega de la mercadería que ya
había embarcado, en un buque determinado o a determinar, y el comprador no estaba obligado a recibir la
mercadería sino cuando el buque determinado arribaba al puerto de destino indicado en el contrato.
Durante toda la travesía el riesgo recaía sobre el vendedor.
2) VENTA SOBRE EMBARQUE: Aquí el eje estaba puesto en el plazo durante el cual se realizaba el embarque de
la mercadería, pero al tratarse de una venta a futuro, la responsabilidad seguía en cabeza del vendedor
hasta que el comprador tenga en su poder la mercadería.
Estas modalidades generaron inconvenientes. Por lo que, para superarlos, a partir de los usos comerciales
empezaron a agregarse diversas cláusulas a éste tipo de ventas. Estas cláusulas son nominadas, y su
nominación está basada en los elementos que componen esa relación: acorde al tipo de mercancía, acorde a la
cantidad, a quién va a pagar los diversos costes, etc.
Estas cláusulas son de tipo universal y existen más de 33 tipos de ellas, cada una con sus variables. Estas
cláusulas son “términos de comercio internacional” llamadas “incoterms”. Son normas acerca de las
condiciones de la entrega de la mercadería, se utilizan para poder dividir los costos de las transacciones
internacionales, delimitando de manera clara las responsabilidades que existen entre el comprador y el
vendedor. Rigen lo relativo al momento en que los riesgos se transfieren de vendedor a comprador.
- La Convención sobre los Contratos de Venta Internacional de Mercaderías de la ONU, describe el momento
preciso en que el riesgo sobre la mercancía transportada, se transfiere del vendedor al comprador.
- Desde el año 1936, la Cámara de Comercio Internacional es quien crea, regula, modifica y actualiza estos
incoterms. Estas cláusulas son modelos tipo, pero las partes pueden modificarlas por común acuerdo.
1.
2.
3.
INCOTERMS: Los más comunes son 13.
“EXW” (EX WORK): Significa en fábrica. Aquí el vendedor-exportador de la mercadería pone a disposición del
comprador-importador la mercancía objeto del contrato, en sus instalaciones -fábrica o almacén-, donde
trabaja. Los gastos desde que se entrega la mercadería en la fábrica, corren por cuenta del comprador. Esta
cláusula se utiliza para todo tipo de transporte.
“FCA” (FREE CARRY): Conocido como “transporte franco”. Aquí el exportador-vendedor entrega la mercadería
al transportista contratado con la otra parte, liberándose de la responsabilidad, en el lugar convenido según el
contrato. La entrega hecha al transportista debe venir acompañada de todos los trámites aduaneros para que
la mercadería pueda salir del país. Esta cláusula se utiliza para todo tipo de transporte.
“FAS” (FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE): Se aplica únicamente para el transporte por agua. Aquí el
exportador-vendedor entrega la mercadería cuando la sitúa al lado del buque y con todos los trámites
aduaneros ya efectuados. Luego, los costos y riesgos del embarque estarán a cargo del comprador.
4.
“FOB” (LIBRE O FRANCO A BORDO): Aquí el vendedor-exportador entrega la mercadería una vez que está
embarcada y con los trámites aduaneros de exportación ya cumplimentados. Todos los gastos y riesgos de lo
que es el embarque de la mercadería están a cargo del comprador. Solo se utiliza para transporte por agua.
5. “CFR” (COSTO Y EL FLETE): El exportador-vendedor entrega la mercadería en el puerto de destino convenido y
debe embarcar la mercadería, pagar los gastos de la travesía que están siempre a su cargo. Pero el seguro del
transporte está a cargo del comprador-importador.
6. “CPT” (CARRY PASE TO): Aquí el transporte está pagado hasta el lugar de destino. El vendedor- exportador paga
el flete hasta el lugar de destino y despacha y paga los trámites aduaneros. En este caso los riesgos de la
mercadería se transfieren al comprador cuando el vendedor entrega la mercadería al transportista. Esta se
utiliza para todo tipo de transporte.
7. “CIF” (COST INSURANCE AND FREIGHT): El vendedor-exportador entrega la mercancía en el puerto de destino y
paga seguro y flete. Solo se utiliza para transporte por agua.
8. “CIP” (CARRY INSURANCE PAGE TO): Aquí tengo el transporte y el seguro pagado hasta el destino. Es muy
parecida a la CPT pero además se le agrega que se paga el seguro. Se utiliza para todo tipo de transporte.
9. “DAF” (DELIBERY AT FRONTIER): Aquí el vendedor-exportador tiene que entregar la mercadería en el punto
fronterizo que se acordó en el contrato y hasta ese momento pesa sobre él todos los costos. Una vez que
despacha la mercadería en el punto fronterizo acordado, con los trámites de exportación ya realizados, el
vendedor se libera. Significa que se deja la mercadería en la aduana.
10. “DES” (DELIBERY EX SHIP): Solo para transporte por agua. Aquí el vendedor-exportador va a entregar la
mercadería a bordo del buque, en el puerto de destino, pero sin despacho de aduana para importación. Los
gastos de descarga e importación corren por cuenta del importador.
11. “DEQ” (DELIBERY EX QUAY O DUTTY PAY): Significa impuestos o derechos pagados. Aquí el vendedorexportador entrega la mercadería en el muelle con los impuestos pagados. El vendedor corre con todos los
gastos, costos y riesgos hasta que sitúa la mercadería en el puerto de destino y realiza todos los trámites
aduaneros de importación. Esto permite los dutty free, ya que el vendedor recibe los productos con los
impuestos ya pagados.
12. “DDU” (DELIBERY DUTTY UNPAY): Esto se refiere a una entrega con los derechos no pagados. Aquí el vendedorexportador de la mercadería cumple poniendo la mercadería a disposición del comprador en el lugar de
destino acordado, en el país de la importación. El exportador asume todos los gastos, costos y riesgos hasta el
lugar de destino. Los trámites aduaneros van a estar a cargo del comprador-importador.
13. “DDP” (DELIBERY DUTTY PAY): Una entrega con los impuestos- derechos pagados. Aquí el vendedor-exportador
está asumiendo los costos de aduana de destino. Paga todo. Se utiliza para todo tipo de transporte.
CRÉDITO DOCUMENTADO
A los fines de poder hacer efectivas las transacciones comerciales a distancia, se utiliza un sistema de créditos
(crédito documentado). Estos se van a concretar cuando un comprador conviene con un banco -acreditantepara que éste le pague al vendedor contra la entrega de los documentos representativos de la mercadería y del
embarque de la misma -que pueden ser lo mismo o no-, documentos que a su vez van a estar garantizando a
ese banco el reintegro de ese dinero que ha pagado. En esta operación nos encontramos con:
 COMPRADOR: Aquel que está importando mercadería. Es quien da instrucciones a su banco para que
proceda a la apertura de un crédito por una determinada suma de dinero. Éste se compromete a pagarle al
vendedor-exportador domiciliado en el exterior. El comprador se está vinculando con el vendedor por un
contrato distinto al contrato de compraventa. Este contrato-crédito documentado, tiene como base ese
contrato de compraventa, pero son distintos.
 BANCO: Es quien va aceptar la solicitud, estudiar los antecedentes y demás cuestiones previas para otorgar
un crédito. Si acepta la apertura del crédito, va a emitir una “carta de crédito”. Al emitirla, asume la
obligación de pagar y queda como obligado directo del pago en el momento en el que el vendedor le
entrega al banco la totalidad de la documentación que se necesita para poder liberar el dinero.
 BANCO NOTIFICADOR: Puede que exista como un banco distinto o que sea otra sucursal del mismo banco.
Éste está en la misma plaza donde está el vendedor.
PROCEDIMIENTO:
1. El comprador pide al banco una apertura de crédito para pagar una transacción comercial a distancia.
2. El banco abre el crédito -mediante la emisión de la carta de crédito- y éste le pide al banco notificador que
le avise al beneficiario (vendedor) de tal apertura de crédito.
3. El banco notificador avisa.
4. El vendedor-exportador, lo primero verifica las condiciones del crédito, Es decir, que se ajuste a lo pactado
en el contrato de compraventa. Aquí pueden pasar dos cosas:
- Que todo este correcto.
- Que haya algún error o falte documentación. En este caso, el beneficiario puede pedir al comprador
que readecue esta vinculación conforme al contrato de compraventa.
5. Si acepta, el vendedor debe despachar la mercadería en el puerto. Según el incoterms que se use será la
modalidad del envío y el riesgo.
6. El banco (ordenante) debe hacer entrega al comprador, de la documentación necesaria para poder retirar
la mercadería en puerto de destino.
7. El banco notificador va a verificar todos los documentos y si coinciden con las condiciones del crédito va a
pagar. A su vez, este remite toda la documentación al otro banco, a los fines de obtener el reembolso del
valor que se contraprestó.
Los papeles que va a exigir el banco para pagar son:
o Factura.
o Si se contrató un seguro, la póliza del mismo.
o Documentos de transporte (conocimiento o carta de porte, según el tipo de transporte utilizado).
o Facturas consulares (para el caso en el que se realice una compra internacional.
o Certificados aduaneros si pase por aduana.
o Certificados acerca de la mercadería (peso, cantidad, calidad, y todo aquello que precise la mercadería).
La operatoria de estos créditos documentados dio lugar a distintas modalidades o tipos:
● CRÉDITO DOCUMENTADO SIMPLE O REVOCABLE: Cayó en desuso porque generaba inseguridad jurídica, es
decir, se admitía la posibilidad de que el banco que lo había otorgado, revocara ese crédito que había
concedido sin ningún tipo de reserva y sin ninguna obligación de brindar motivos.
● CRÉDITO DOCUMENTADO IRREVOCABLE: A partir de la notificación del crédito al beneficiario van a surgir las
obligaciones entre el banco acreditante (el que paga) y el beneficiario. Desde ese momento el crédito
otorgado es irrevocable, otorgando seguridad jurídica.
B O L I L L A
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LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD
1. CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1924: Esta Convención combinaba el sistema francés y el inglés (forfatario).
- Sigue el sistema de limitación de responsabilidad hasta el valor del buque, fletes y accesorios, pero para
determinados tipos de créditos las limitaciones no podían exceder de 8 libras por tonelada de arqueo.
- El propietario no podía limitar su responsabilidad cuando por su parte había existido dolo o culpa.
- En caso de daños personales, la responsabilidad del propietario se acrecentaba.
- Fracasó porque no fue ratificada ni por Estados Unidos ni por Inglaterra -quienes en ese momento eran
los grandes países navieros-. Dejo de tener efectos en 1949.
2. CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1957:
- Deja de lado el sistema francés y sigue el inglés o forfatario.
- Para el supuesto de que existan daños materiales, la responsabilidad se va a limitar a 1000 francos
Poincaré por tonelada de arqueo.
- Para el supuesto de que existan daños personales, la limitación está en 3100 francos Poincaré.
- Si coexisten ambos (personales y materiales), la limitación está en 3100 francos Poincaré en forma total.
De esos 3100: 2100 son afectados de manera directa para cubrir los daños personales.
- A los efectos de la limitación de responsabilidad, todo buque menor a 300 toneladas de arqueo deberá
considerarse de ese tonelaje. Los propietarios y armadores no podrán invocarla cuando exista dolo o
culpa. La limitación puede ser invocada por:
o Propietario
o Capitán
o Armador
o Miembros de la tripulación
o Fletador
o Dependientes de cualquiera de ellos
o Administrador
3. CONVENCIÓN DE LONDRES DE 1976:
- Se trata de la Convención sobre limitación de responsabilidad. Surgió de las sesiones de la Organización
Consultiva Marítima Internacional. Tenía por objeto perfeccionar la Convención de Bruselas de 1958.
- Créditos que pueden ser objeto de la limitación:
 Muerte o lesiones personales.
 Pérdidas o daños en las cosas (incluye daños por las obras).
 Daños y perjuicios derivados del retraso en transporte por agua de: mercaderías, pasajeros y equipajes.
 Daños y perjuicios derivados de la violación de derechos no contractuales que se vinculen en forma
directa con la explotación del buque o con operaciones relacionadas con asistencias y salvamentos.
 Daños y perjuicios derivados de la puesta en flote, remoción, destrucción o eliminación del buque.
 Daños y perjuicios derivados de la remoción/destrucción de la carga de buques parados, abandonados
o hundidos o de la eliminación de la peligrosidad de esa carga.
- Créditos que no pueden ser objeto de limitación:
 Créditos derivados de asistencia y salvamento.
 Los herederos de créditos derivados de asistencia y salvamento.
- Agrega los reclamos por daños que hayan sido resultado de la contaminación por hidrocarburos y los
derivados de daños nucleares. El responsable no puede limitar su responsabilidad si se prueba que estos
daños se produjeron por su acción u omisión, o que han sido cometidos con la intención de causar ese
daño o que sean producto de un actuar temerario.
- Cambia la unidad monetaria: se deja de usar el “Franco Poincaré” por el DEG (Derechos Especiales de
Giro), unidades aceptadas por el Fondo Monetario Internacional.
- No se utiliza más la tonelada de arqueo -arqueo total-, sino que se comienza a utilizar la tonelada de
arqueo bruto. Por ejemplo: Hasta 1000 DEG x tonelada de arqueo bruto.
- En el supuesto de muerte o lesiones corporales, el límite de la responsabilidad va a estar en 330.000 DEG
por buque de hasta 500 toneladas de arqueo bruto. A partir de las 500 toneladas, se adiciona una cantidad
de unidades de cuenta que va decreciendo en la medida en la que aumente el tonelaje del buque.
PROTOCOLO DE ENMIENDA 1996:
Lo que hace es modificar la Convención de Londres del 76 para evitar hacer una nueva.
MUERTE O LESIONES
CORPORALES
DAÑOS MATERIALES
MUERTE O LESIONES
DE PASAJEROS
LONDRES 1957
El límite de la responsabilidad va a
estar en 330.000 DEG por buque de
hasta 500 toneladas de arqueo bruto.
A partir de las 500 toneladas, se le
adiciona una cantidad de unidades de
cuenta que va a ir decreciendo en la
medida en la que aumente el tonelaje
del buque.
167.000 DEG por buque de hasta 500
toneladas de arqueo bruto. A partir de
las 500 toneladas, a medida que
aumente el tonelaje, va decreciendo la
unidad.
46.666 DEG multiplicado por la
cantidad de pasajeros que ese buque
estaba autorizado a transportar, pero
nunca se podrá exceder de 25millones
de DEG.
PROTOCOLO 1996
El límite de la responsabilidad va a
estar en 2.000.000 DEG por buque que
no exceda las 2000 toneladas. A partir
de las 2000 toneladas, a medida que
aumente el tonelaje, va decreciendo la
unidad.
1.000.000 DEG por buque de hasta
2000 toneladas de arqueo bruto. A
partir de las 500 toneladas, a medida
que aumente el tonelaje, va
decreciendo la unidad.
175.000 DEG multiplicado por la
cantidad de pasajeros que ese buque
estaba autorizado a transportar, pero
nunca se podrá exceder de 25millones
de DEG.
4. CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1962:
- Trata la responsabilidad de los explotadores de buques nucleares.
- Sigue un régimen de responsabilidad objetiva y sobre el explotador del buque cae una responsabilidad
absoluta, exista o no culpa.
- El explotador va a ser la persona que el Estado de licencia haya autorizado para la explotación del buque
nuclear o será el propio Estado en aquellos supuestos en donde éste sea quien lo está explotando. El
explotador va a ser responsable de los daños que surjan, cuando se pruebe que estos daños han sido
ocasionados como consecuencia de un accidente nuclear, de los productos o desechos radiactivos que se
producen en ese buque o en donde ha intervenido combustible nuclear. Este explotador no será
responsable de esos daños nucleares cuando se hayan producido por algún accidente nuclear que sea
consecuencia directa de acciones de guerra.
- La responsabilidad se limita a la suma de 1.500millones de Francos Poincaré y la limitación va a ser
independiente del tonelaje que tiene el buque.
- El explotador debe tener un seguro o garantía que cubra esa responsabilidad.
- El estado de licencia tiene que afianzar el pago de las indemnizaciones que eventualmente tenga que
afrontar el explotador de ese buque, que está enarbolando su pabellón.
- La obligatoriedad del seguro no rige si el explotador es el Estado.
- Si la responsabilidad recae sobre varios explotadores, o en el supuesto en que no se pueda determinar
con certeza que daños ha causado cada uno de los buques que intervienen, los explotadores van a ser
solidariamente responsables, pero la responsabilidad, en estos supuestos, por cada uno de los buques
que intervienen no puede exceder el limite que se fija en el art. 3 (donde no se tiene en cuenta el tonelaje
del buque, 500 millones de francos Poincaré).
- Cuando existan daños nucleares o daños de otra índole pero que han sido originados en un accidente
nuclear, y no hay posibilidad alguna de determinar con certeza si el daño es nuclear o si es un daño
distinto, pero es consecuencia o secuencia de un accidente nuclear, se van a considerar a todos daños
nucleares.
- Las demandas por resarcimiento por daños nucleares deben ser entabladas ante los tribunales de los
estados de licencia o ante los tribunales del estado contratante en cuyo territorio se produjo ese daño
nuclear o ese daño de otra índole, pero consecuencia del accidente nuclear. Y el plazo para entablar la
demanda es de 10 años contados desde la fecha en que se produjo el accidente nuclear.
RESPONSABILIDAD POR TRANSPORTE DE MERCADERIAS
1. RÉGIMEN JURIDICO INTERNO (LEY DE NAVEGACIÓN)
El régimen de responsabilidad del transportador por agua de mercadería, en líneas generales, sigue todos los
principios que se establecieron en la Convención de Bruselas de 1924. La ley de navegación pone a cargo del
transportista tres obligaciones fundamentales:
A. El transportista tiene que ejercer, antes de iniciar el viaje, una diligencia razonable, es decir, colocar al
buque en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo, aprovisionarlo de manera correcta, cuidar que las
bodegas, cámaras y cualquier otro lugar del buque que vaya a ser utilizado para el transporte de
mercadería esté en condiciones (ARTÍCULO 270).
B. El ARTÍCULO 271 establece la obligación del transportista de controlar que la carga del buque sea la
correcta, que se proceda adecuadamente en relación a la estiba de la carga, a la conservación de la carga,
a la custodia de la mercadería.
C. El ARTÍCULO 298 establece como tercera obligación la de entregar los documentos de embarque
correspondientes.
EXONERACIÓN DE RESPONSABILIDAD
Tanto la ley de navegación como la convención de Bruselas de 1924 consagran una serie de causales de
exoneración de responsabilidad, que lo hacen a través del ARTÍCULO 272, 275 Y 279.
 ARTÍCULO 272  Establece que va a existir exoneración cuando haya innavegabilidad del buque. El
transportador no va a ser responsable de pérdidas o daños en las mercaderías que hayan sido originadas
por la innavegabilidad del buque, pero para poder exonerarse de responsabilidad debe probar que antes
de haber iniciado el viaje cumplió con el deber que la ley le asigna en el art. 270 (la diligencia razonable).
 ARTÍCULO 275  Establece que ni el transportador ni el buque (cuando la ley habla de buque se refiere
al propietario o al armador) van a ser responsables por los daños o perdidas de la mercadería que tengan
origen en alguno de los 17 inc.
1. Para los supuestos donde existen actos negligentes, culpa del capitán, tripulantes, prácticos o algún
otro dependiente de la navegación o del manejo técnico del buque que no este relacionado con el art.
271 (control del buque antes de emprender el viaje). En este punto, tanto la ley como la Convención
de Bruselas del 24 siguen el criterio de la distinción de las culpas:
- Culpa náutica: Es aquella originada por los errores o la negligencia del capital o de sus dependientes
respecto a la navegación o al manejo técnico de ese buque. Hace referencia a la responsabilidad
del capitán de llevar el buque de un puerto a otro.
- Culpa comercial: Es aquella que se origina a raíz de los incumplimientos de las obligaciones del
transportador o de sus dependientes con relación a la mercadería que se está transportando.
2. Para el caso de incendio no van a ser responsables ni el transportista, ni el propietario ni el armador
del buque, salvo los causados por la culpa o la negligencia del transportador, armador o propietario
del buque, que deben ser probadas por quien las invoque.
3. Para los casos de riesgos, peligros y de accidentes de mar o de otras aguas navegables (como los casos
de huracanes, fuerzas de la naturaleza).
4. Los casos de caso fortuito o fuerza mayor (la Convención de Bruselas del 24 habla de actos de dios).
5. Hechos de guerra.
6. Hechos de enemigos públicos (piratas).
7. Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial.
8. Demoras o detenciones por cuarentena.
9. Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los
represente.
10. Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, parciales o generales.
11. Tumultos, conmociones o revoluciones.
12. Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se
efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato.
13. Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las
mismas
14. Insuficiencia de embalaje.
15. Insuficiencia o imperfecciones de las marcas.
16. Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable, en este
caso tendrán que probar que se trata de un vicio oculto, que se empleó la razonable diligencia y que
existe una relación de causalidad adecuada;
17. Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados.
Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia
del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la
pérdida o daño.
En todos los casos de exoneración previstos desde el inc. c) a o), inclusive, el transportador sólo debe
probar la causal de exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente
responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas
en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador.
 ARTÍCULO 279  Regula las falsas declaraciones del cargador, como causal de exoneración.
MONTOS DE LAS INDEMNIZACIONES Y LIMITES DE LA RESPONSABILIDAD
Si el transportista no se puede amparar en las causales que prevé la ley, deberá indemnizar las pérdidas y
daños ocasionados durante el transcurso del viaje. Encontramos así el ARTÍCULO 277 que establece la forma
para calcular el monto de la indemnización y ARTÍCULO 278, que sigue la Convención de Bruselas del 24,
fijando el límite de la indemnización.
- ARTÍCULO 277: Dispone que para determinar la suma total que tiene que abonar el transportista se va a
calcular el valor que tienen las mercaderías –según la Bolsa de Comercio. En caso de que no pueda
calcularse por medio del valor de la bolsa, se aplicará el precio corriente que se tiene en el mercado. En
caso de que ninguna de las anteriores pueda realizarse, se remitirán a los usos y costumbres- según el
lugar y día de la descarga conforme el contrato que se firmó o el valor en el lugar y día en que debieron
ser descargadas las mercaderías.
- ARTÍCULO 278: Establece que la responsabilidad del transportista o del buque (propietario o cargador) en
ningún caso va a exceder el límite de 400 pesos argentinos oro por bulto o pieza que se haya averiado o
por cada unidad de flete, si se trata de mercaderías que no fueron cargadas en otros bultos o piezas. Por
otro lado, la ley establece en que supuestos no podrá utilizarse esta limitación (beneficio):
 Cuando el cargador antes del embarque haya declarado la naturaleza y el valor de la mercadería, y
esta declaración de la mercadería se haya producido por voluntad de partes y no por una cuestión de
exigencias o indicaciones. Esta declaración se entiende voluntaria, y es por esto que se toma este valor
declarado y no otro, siempre que no haya prueba en contrario.
 Cuando las partes han convenido como límite de responsabilidad uno superior.
 Cuando el daño o la pérdida se produjo por un acto u omisión del transportador con la intención de
que este daño se produjera.
En el supuesto de que, en vez de piezas o bultos, se carguen contenedores con agua, será considerado como
una pieza. No sucede esto, si se declara que dentro del contenedor hay un número determinado de bultos.
Si no se aclara cuantos bultos hay dentro del mismo, éste se toma como una sola pieza.
El ARTÍCULO 280 establece que las cláusulas serán nulas, cuando exoneren o disminuyan la responsabilidad
del transportista o cuando se fijan límites que no tienen que ver con lo establecido en la ley, ya que la misma
dice que el límite podrá elevarse, pero nunca disminuirse. También serán nulas las que modifiquen la carga
de la prueba de alguna forma no previste por la ley.
El ARTÍCULO 283 establece que cuando se transporten mercaderías peligrosas el transportista podrá
desembarcar la mercadería en cualquier forma, tiempo y lugar antes de que llegue a destino, y en el supuesto
de que no sea posible descargar la misma, el transportista tiene la autorización de destruir la mercadería o
de transformarlas en inofensivas, es decir, quitar o disminuir la peligrosidad de la misma. En estos casos no
se indemnizará al propietario, salvo aquella indemnización que tiene que pagar el cargador al transportador.
El ARTÍCULO 293 establece que las acciones derivadas del contrato de transporte prescriben por el transcurso
de 1 año a partir de la terminación de la descarga o de la fecha en que debieron ser descargadas cuando no
hayan llegado a destino. Si las cosas no son embarcadas, dicho lapso se contará desde la fecha en que el
buque zarpó o debió zarpar.
2. CONVENCIÓN DE BRUSELAS 1924, PROTOCOLO DE BRUSELAS DE 1968 Y HAMBURGO DE 1978.
CONVENCIÓN DE BRUSELAS DEL 1924: Al igual que la ley de navegación, define la diligencia, tiene las mismas
causales de exoneración de responsabilidad, hace la misma distinción de culpa náutica y comercial y
establece la responsabilidad limitada. Diferencias:
- En la ley de navegación se utiliza la terminología latina, por ende, se utilizan los términos “caso fortuito”
y “fuerza mayor”.
- En la Convención de Bruselas se utiliza la terminología sajona (derecho anglosajón). Utiliza la terminología
“hechos de Dios”.
La Convención de Bruselas de 1924 fija el límite de responsabilidad en 100 libras esterlinas por bulto o por
unidad. Cada libra esterlina tenía un valor de 7.32 gramos de oro fino (se cotiza en dólares).
REGLAS DE HAMBURGO DE 1978: Bruselas fue muy criticada. De allí surge, en 1978 las Reglas de Hamburgo
-Convención de Naciones Unidas- sobre la responsabilidad del transportista de mercadería por mar. Esta fue
firmada por muchísimos países, pero no por los más desarrollados. Estas Reglas de Hamburgo del 78 se
diferencian de Bruselas del 24 ya que:
- Hamburgo amplía el período de responsabilidad que pesa sobre el transportista estableciendo que éste
es responsable desde que la mercadería está bajo su custodia para ser entregada al destinatario -aun
cuando no la haya cargado efectivamente-. Bruselas marcaba desde la carga hasta la descarga.
- En Hamburgo se elimina toda la enumeración de causales de exoneración de responsabilidad. El
transportista no va a ser responsable si acredita el origen cierto del hecho que ha originado ese daño.
- El límite a la responsabilidad va a ser equivalente a: 835 unidades de cuenta por cada bulto o unidad que
se esté transportando o va a estar en 2,5 unidades de cuenta por cada bulto o unidad que se esté
transportando o 2,5 unidades de cuenta por kilo de peso bruto de las mercaderías que se han perdido o
dañado si las cantidades fuesen mayores.
PROTOCOLO BRUSELAS DE 1968: Modifica Bruselas del 24 fijando un nuevo límite: deja la libra esterlina para
utilizar “Francos Poincaré”. Van a ser 10.000 Francos Poincaré por unidad o bulto y 30 francos poincaré por
kilo de peso bruto de la mercadería cuando esta fue perdida o averiada y siempre se va a aplicar al monto
que sea más elevado. El franco oro también cotiza en dólares. Equivale a 65 miligramos de oro.
El protocolo del 68 agrega disposiciones: lo más relevante se da en tema de prescripción ya que se establece
que las acciones recursorias y de repetición se pueden ejercer aun después de que se ha vencido el plazo
siempre que se ejerzan dentro de los plazos que fija la ley del tribunal que está entendiendo la causa.
RESPONSABILIDAD EN CONTRATOS DE PASAJE
La responsabilidad del transportista surge cuando no se cumple con la obligación principal: llevar a los
pasajeros sanos y salvos de un punto a otro con más su equipaje -contrato anexo-. La responsabilidad en la
ley de navegación tiene las siguientes características:
- Es subjetiva, es decir que se funda en la culpa o negligencia del transportista o de sus dependientes
(ARTÍCULO 330 Y 336).
- Es limitada (ARTÍCULO 331 Y 337) porque la ley establece un tope.
- Es imperativa (ARTÍCULO 346 Y 339) ya que es de orden público, no puede ser modificado por las
partes.
RESPONSABILIDAD POR MUERTE O LESIÓN:
o El transportista es responsable de todo daño siempre que ese daño ocurra durante el transporte y que
sea por culpa o negligencia del transportista o sus dependientes que hayan estado actuando en ejercicio
de sus funciones (ARTÍCULO 330 1° PÁRRAFO).
o El pasajero o los derechohabientes de ese pasajero deben probar la culpa o negligencia del transportista
o sus dependientes ya que la responsabilidad del transportista se presume -presunción iuris tantum(ARTÍCULO 330 2° PÁRRAFO).
o Este supuesto tiene una limitación: 1500 pesos argentinos oro salvo que exista un límite que se haya
convenido que sea superior (ARTÍCULO 331).
o
En caso de dolo o temeridad no se aplicarán los límites (ARTÍCULO 340) y tampoco se aplicarán cuando se
omitió la entrega del boleto de pasaje (ARTÍCULO 318).
RESPONSABILIDAD POR EQUIPAJE:
o DE MANO: El transportista sólo responderá si se prueba que ese daño se da por un hecho suyo o de sus
dependientes. Esto es así en virtud de que la responsabilidad sobre el equipaje de mano pesa sobre el
pasajero.
o DE BODEGA: La ley presume que existe una responsabilidad que pesa sobre el transportista. Puede
destruirse probando que esa responsabilidad no cae sobre sus espaldas (ARTÍCULO 336).
o En virtud del ARTÍCULO 337, en el caso de transporte marítimo, el transportista puede limitar su
responsabilidad a 150 pesos argentinos oro o 100 pesos argentinos oro según se trate de pérdida o daños
en el equipaje de bodega o de mano.
o En caso de transporte fluvial, la limitación de responsabilidad del transportista equivale a 80 pesos
argentinos oro o 50 pesos argentinos oro según se trate de pérdida o daños en el equipaje de bodega o
de mano. Si se llevaban autos, la limitación es de 350 pesos argentinos oro -incluyendo todo lo que había
adentro del mismo-.
o El transportista no será responsable por pérdidas o sustracciones de especies monetarias, de títulos, de
alhajas o de otros objetos de valor que el pasajero no le haya entregado en depósito (ARTÍCULO 335). Si
entrega todos estos objetos en depósito, la responsabilidad del transportista no tiene límites: se trata de
una reparación íntegra porque estaba bajo su custodia (contrato de depósito).
o El transportista no puede limitar su responsabilidad en el caso de dolo, temeridad o cuando se omitió
entregar la guía de equipaje (ARTÍCULO 318 Y 334).
RESPONSABILIDAD POR LESIONES FÍSICAS:
- El pasajero siempre tiene el deber de informarle al transportista cuando haya sufrido lesiones físicas. Para
esto tiene un plazo de 15 días a partir de que desembarcó. Además, conforme el ARTÍCULO 345, “las
acciones originadas en el contrato de transporte de pasajeros y de sus equipajes, prescriben por el
transcurso de un año desde la fecha del desembarco del pasajero, o en caso de muerte, desde la fecha en
que debió desembarcar. Si el fallecimiento del pasajero ocurriere con posterioridad a su desembarco, la
prescripción comenzará a correr a partir de la fecha del deceso, sin que el plazo pueda ser mayor de 3
años, contado desde la fecha del accidente”.
Por último, el ARTÍCULO 346 regula la imperatividad del orden público al disponer que: “Todos los derechos
que establece esta Sección a favor del pasajero son de orden público. Sólo son válidas las cláusulas de los
boletos de pasaje que los modificaren cuando sean para aumentarlos y no para disminuirlos o suprimirlos”.
En el año 1951, a instancias del Comité Marítimo Internacional, se estudió la responsabilidad de transporte
de personas en el mar. En base a Varsovia de 1929 -regula responsabilidad en transporte aéreo- y Bruselas
de 1924 -regula conocimientos de embarque-, surgen las Convenciones de Bruselas.
Se aprueba la Convención de Bruselas de 1961. Tiene 22 artículos, un protocolo adicional y es conocida como
la Convención Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de transporte de pasajeros por
mar. La ley de Navegación se inspira en esta Convención para regular todo el régimen de responsabilidad. Si
bien reproduce casi todos sus artículos, se va a diferenciar en:
- Límite a la responsabilidad por muerte o lesiones: la Convención fija 250mil francos, en cambio la LN fija
1500 pesos argentinos oro.
- En cuanto a la prescripción: en la Convención las acciones prescriben a los 2 años, mientras que en la LN
prescribe al año.
B O L I L L A
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ABORDAJE
- CONCEPTO COMÚN: Asalto de un buque por tripulantes de otro buque. Ejemplo: piratería, acto de guerra.
- CONCEPTO JURÍDICO: Para el Derecho marítimo, abordaje es una colisión entre 2 o más buques.
NORMAS APLICABLES
1. Ley de Navegación: ART 358 al 370 y del 548 al 552 (parte procesal del juicio de abordaje). En caso de conflicto
de leyes (ART 605) y en caso de conflicto de competencia (ART 613 y 609).
2. Convención de Bruselas de 1910.
3. Tratado de Montevideo de 1940.
4. Convenciones Internacionales firmadas en Bruselas en 1952 en materia civil y penal.
CONCEPTO: El abordaje es el choque o colisión entre 2 o más buques independientes, del cual resulte daño.
ELEMENTOS
I. COLISION O CHOQUE: Etimológicamente “abordar” significa “tocar por la borda”. Esto implica un choque
material o contacto físico efectivo entre los buques intervinientes. Sin embargo, tanto las normas nacionales,
internacionales, doctrina y jurisprudencia, suelen extender la aplicabilidad de las normas del abordaje a casos en
que se produce daño sin que haya existido contacto físico. Así lo hace la Ley de Navegación, la Convención de
Bruselas de 1910 en su art. 13 y el Tratado de Montevideo de 1940 en su art 11.
De este modo, se extienden las normas de abordaje a aquellos casos en que el perjuicio se produce como
consecuencia de remolinos, succión, movimientos bruscos de agua, etc, causados por el paso o la navegación de
un buque, aunque entre este buque y el perjudicado no haya habido contacto material.
ARTÍCULO 369: Las disposiciones de esta sección son aplicables a los daños que un buque cause a otro o a las
personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto material.
II. 2 O MÁS BUQUES INDEPENDIENTES: Los objetos colisionados deben ser exclusivamente buques.
A. Buque: Construcción flotante destinada a la navegación. No habrá abordaje si el choque se produce entre:
- un buque y una construcción que no sea flotante sino fija. Ejemplo: puente o muelle.
- un buque y una construcción que, siendo flotante, no este destinada a la navegación. Ejemplo: artefactos
navales, buques hundidos, etc.
El choque entre un buque y otro objeto que no integre el concepto de buque, se rigen por la legislación
común, Derecho Civil.
 Convención de Bruselas de 1910: El abordaje es la colisión entre buques de mar o navegación interior,
cualesquiera sean las aguas en que se produzcan.
 Tratado de Montevideo 1940: El abordaje es la colisión entre buques y cualquier propiedad mueble o
inmueble. Este tratado a diferencia de nuestra legislación recepta una teoría más amplia, extendiendo la
responsabilidad, y no exclusivamente la colisión entre buques.
B. Universalidad de hecho: El concepto de buque abarca una universalidad de hecho que comprende, no
solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás
pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se
hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con
el primer uso. De esto surge que hay abordaje cuando el choque se produce entre un buque y cualquiera de
sus partes, accesorios o elementos de otro buque que compongan esa universalidad de hecho. Ejemplo:
- Hay abordaje: colisión entre un buque y el ancla o cadena del ancla de otro buque.
- No hay abordaje: colisión entre buque y las redes o aparatos de pesca de otro buque, ya que estos
elementos no integran el concepto de buque.
C. Independientes: No deben navegar vinculados entre sí. Si la colisión se produce entre buque que naveguen
en convoy no se aplican las normas de abordaje; la obligación de reparar el daño es de carácter contractual,
emergente del contrato de remolque. Si la colisión se produce entre un buque y un convoy constituido por un
remolcador y un remolcado, los que naveguen en convoy se consideran como 1 solo buque a efectos de la
responsabilidad hacia el damnificado.
III. DAÑO A CAUSA DE LA COLISION: A causa de la colisión debe producirse un daño, sea a uno o más buques, sus
partes, pasajeros o cargas. Si no hay daño, no tiene sentido la aplicación de las normas de abordaje. Debe existir
relación de causalidad entre:
o El daño y la colisión.
o El daño y las maniobras de otro buque (en caso de que el daño se produzca sin contacto material entre los
buques).
ARTÍCULO 364: La indemnización que el responsable o responsables sean condenados a pagar, debe resarcir los
perjuicios que puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyéndose
todo enriquecimiento injustificado.
CLASIFICACIÓN DE LOS ABORDAJES
 ABORDAJES TRIPARTITOS: Si bien hoy no está vigente en nuestra ley, muchos tratados internacionales receptan
esta clasificación y de ahí su importancia de entenderla. Distingue:
- Fortuito: producido por caso fortuito o fuerza mayor, es decir, por circunstancias imprevisibles o previsibles
pero inevitables
- Culposo: producido por impericia, negligencia, imprudencia, inobservancia de normas, etc.
- Dudoso: cuando hubiera duda acerca de las causas de abordaje o fuese imposible determinar al responsable.
Frente a este caso nuestro viejo Código de Comercio disponía que se reuniera en una sola masa el daño sufrido
por los buques y se dividiera entre todos en proporción al valor respectivo de los buques, en forma de avería
gruesa.
 ABORDAJES BIPARTITOS: Proviene del Derecho Romano. Fue retomada por la ley de navegación. Distingue:
- Fortuito: se produce por circunstancias imprevisibles o previsibles pero inevitables, sin culpa imputable a
persona alguna. Ejemplo: tormenta súbita.
Las legislaciones actuales, en general, incluyen en esta clase de abordaje, los abordajes dudosos de la
clasificación tripartita.
ARTÍCULO 358: Cuando un abordaje entre 2 o más buques se origine por causa de fuerza mayor o caso fortuito,
o cuando existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser soportados por quienes los hubieren sufrido.
- Culposo: El término se usa como género y no como grado de culpabilidad, por lo que se produce en aquellos
casos que exista causas imputables a los responsables de los buques involucrados, sea a título doloso o
culposo -imprudencia, negligencia, impericia o inobservancia de normas-. La culpabilidad puede ser:
o Unilateral: Imputable a los responsables de uno sólo de los buques. Se encuentra receptado en el art 3 de
Bruselas y en el ARTÍCULO 359 LN: “Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques, el culpable
debe indemnizar todos los daños producidos.”
o Concurrente: Imputable a los responsables de más de un buque. Receptado en el art 4 de Bruselas y
ARTÍCULO 360 LN: “Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en
proporción a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será
soportada por partes iguales. Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte
o lesiones personales, los buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una
suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad.”
DAÑOS A 3º DERIVADOS POR MUERTE O LESIONES PERSONALES -no es aplicable a la carga-: Los responsables de
los buques involucrados responden solidariamente. El que hubiera pagado más de la proporción que le
corresponde, tiene derecho a repetir contra los demás responsables por sus partes respectivas.
ABORDAJE POR CULPA DE UN 3º: En caso de abordaje por culpa de un buque no involucrado responde el tercero
causante, aunque no estuviese materialmente involucrado en el abordaje (Se conoce como el paso imprudente).
Ejemplo: el pasaje imprudente del buque “C” impulsa al buque “B” contra el buque “A” provocando la colisión
entre los dos últimos. “C” es el culpable, y responde por los daños que sufra “B” o “A” o ambos.
ARTÍCULO 362: Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único responsable.
Si más de un buque es culpable, la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con lo dispuesto en el art. 360.
SUJETO RESPONSABLE: ARMADOR
El armador responde por las indemnizaciones a favor de 3º a que haya dado lugar por hecho propio o de los
tripulantes. Siempre responde quien pueda ser imputado como armador del buque, por conservar su tenencia:
- FLETAMENTO: sigue respondiendo el armador, porque no transfiere al fletador la tenencia del buque.
- LOCACIÓN: responde el locatario, porque este recibe la tenencia del buque, constituyéndose en armador.
Responsabilidad civil del armador persiste aun en caso de que el abordaje:
1. Se deba a culpa imputable al capitán o a la tripulación. ARTÍCULO 174: “El armador es responsable de las
obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las
indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes. No responde
en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude
de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.”
2. Sea imputable al práctico, aun en circunstancias en que el practicaje sea obligatorio.
ALCANCE DE LA RESPONSABILIDAD
ARTÍCULO 361: La indemnización que el responsable o responsables sean condenados a pagar, debe resarcir los
perjuicios que puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyéndose
todo enriquecimiento injustificado.
La fórmula utilizada para determinar los perjuicios resarcibles se aparta de la utilizada en el Código Civil ya que
éste distingue las consecuencias de los hechos en inmediatas, mediatas, causales y remotas (art 1725 CCCN).
Algunos autores – como Montiel y Ray- critican la inclusión de esta norma en la LN, considerando que, al
apartarse de la legislación civil, crea una confusión sobre el tema. Malvagni, adelantándose a las críticas,
explicaba que, si bien estas normas eran más propias de un Código Civil que de una LN, su inclusión se justificaba
por la especificidad de los hechos que regula: el medio donde se desenvuelve y del vehículo que utiliza.
Esta norma:
- Por un lado, da mayor libertad al juez, ya que lo exime de ceñirse a las normas civiles sobre los distintos tipos
de consecuencias.
- Por otro, limita su arbitrio, imponiendo como pauta que, los perjuicios indemnizables, sean los considerados
consecuencia “normal y razonable” del abordaje, excluyendo el enriquecimiento sin causa.
- Finalidad: proteger a los armadores y que la industria de la navegación se mantenga.
ARTÍCULO 365: Es obligación de los armadores de los buques o de sus representantes, disminuir en todo lo que
sea posible, las consecuencias del abordaje, evitando perjuicios eludibles.
El armador del buque culpable no responde por:
1. Daños que, si bien sobrevienen a consecuencia del abordaje, habrían podido ser evitados por la acción
adecuada del armador del buque perjudicado o sus representantes.
2. Daños emergentes del hecho de que el capitán después de un abordaje no haya cumplido con la
obligación de prestar auxilio al buque perjudicado.
MONTO DE INDEMNIZACIÓN (ARTÍCULO 364 AL 367)
La indemnización debe ser plena, es decir que, en la medida de lo posible, el damnificado debe quedar en la
misma situación en que se encontraría si el abordaje no hubiera ocurrido.
LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR
ARTÍCULO 175: El resarcimiento pleno de los perjuicios ocasionados tiene como límite el valor que tenga el buque
al final del viaje en el que ocurrieron los hechos + fletes brutos + pasajes percibidos o a percibir por ese viaje +
créditos a su favor que hayan nacido durante el viaje.
El armador puede limitar su responsabilidad salvo que exista culpa de su parte.
Nota:
- Abordaje culpa del armador: responsabilidad plena del armador; NO tiene limitación su responsabilidad.
- Abordaje culpa del capitán o la tripulación: responsabilidad plena del armador, PERO puede limitarla.
La existencia de responsabilidad por abordaje no afecta otras responsabilidades del armador de carácter
contractual, las cuales subsisten tal como estuvieran previstas en las normas legales o en los convenios colectivos
o particulares. Ejemplo: responsabilidad entre partes proveniente de contrato de remolques, contratos de ajuste,
de trasporte de pasajeros o cosas, etc.
ACCIONES EMERGENTES DEL ABORDAJE EN LOS ESPACIOS ACUATICOS. JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA EN EL
ÁMBITO NACIONAL E INTERNACIONAL
Dado que el abordaje encuadra en el concepto de hecho ilícito, emergen 2 tipos de acciones:
 ACCIÓN PENAL: A efectos de determinar en sede penal: el encuadre del hecho, quienes son sus responsables
penalmente y grado de culpabilidad. Se rige por las normas locales vigentes: Código Penal y Código Procesal
Penal de la Nación. Es una materia de competencia federal.
 ACCIÓN CIVIL: A efectos de determinar la existencia y magnitud de los daños, el alcance de la responsabilidad y
el monto de la indemnización. La acción civil en la legislación actual, se encuentra regulada desde los ARTÍCULOS
548 AL 552 LN
1° parte del ART 548: En caso de abordaje, las partes interesadas de cada uno de los buques pueden requerir a
los interesados del otro u otros buques, la designación judicial o extrajudicial de peritos a efectos de:
- Comprobar los daños sufridos
- Estimar el monto de las reparaciones
- Calcula el tiempo que habrán de insumir las reparaciones, para determinar el lucro cesante.
Los peritos están facultados para practicar todas las investigaciones que consideren necesarias a fin de informar
al juzgado sobre la culpabilidad o culpabilidades pertinentes. (ART 550)
La pericia no indicara en las culpabilidades emergentes del accidente, ni limitara las defensas de las partes en
cuanto a los puntos que constituyen su objeto. Constituye una medida probatoria que puede ser anticipada.
NOMBRAMIENTO EXTRAJUDICIAL: Por razones de celeridad, la ley autoriza el nombramiento extrajudicial de
peritos, presumiendo que puede concretarse más rápidamente que el nombramiento judicial. Si alguna de las
partes exige que el nombramiento se haga judicialmente, se obliga a esa parte a prestar caución por el importe
de los perjuicios que pudiera irrogar la demora, a la vez que se le impone al tribunal la rápida realización de la
medida. En esta materia, la prueba pericial es forzosa: el juez debe ser asesorado en los aspectos técnicos por
peritos propuestos por las partes o designados de oficio.
FACULTADES DE LOS PERITOS:
- Asistir a los actos probatorios del procedimiento.
- Practicar todas las investigaciones que consideren necesarias sobre la culpabilidad y sobre el monto de los
daños a fin de informar al Juez.
- Si bien los peritos carecen de facultades para determinar las culpabilidades, debido a su experiencia, están
en condiciones de informar con precisión, teniendo en cuenta: las circunstancias en que se produjo el
abordaje, las características de cada una de las naves, sus condiciones mecánicas, el funcionamiento de sus
luces, los daños sufridos, etc. Si se trató de un abordaje fortuito o culposo, y en este caso, sobre quien recae
la culpabilidad y en qué medida.
PRÓRROGA DE JURISDICCIÓN (ARTÍCULO 621)
Producido el hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los
residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de árbitros o tribunales
extranjeros, si así les resultare conveniente. En todo lo que no está específicamente previsto en estas
disposiciones, de la LN, el proceso se rige por las normas comunes del CPCC
PRESCRIPCIÓN DE LA ACCIÓN CIVIL (Sigue los criterios de Bruselas de 1910)
1. Las acciones emergentes de un abordaje prescriben a los 2 años a partir de la fecha del hecho.
2. Culpa concurrente entre los buques o entre los integrantes de un convoy o de un tren de remolque, las
acciones de repetición en razón de haberse pagado una suma superior a la que le corresponde, prescriben a
1 año desde la fecha que se pagó.
INDEPENDENCIA ENTRE LA ACCIÓN PENAL Y LA ACCIÓN CIVIL
El proceso penal contra los responsables criminalmente del abordaje:
 No obsta a la iniciación, tramitación y sentencia del proceso civil por indemnización de daños.
 Las conclusiones que se arriben en los procesos administrativos y penales no influyen en la sentencia que se
dicte en el proceso civil por indemnización de daños.
Esto es así porque en la acción penal se busca la responsabilidad criminal de los sujetos que participaron en el
hecho delictivo.
Los accidentes de la navegación dan lugar a los procedimientos civiles, penales y administrativos -en los cuales
entiende la Prefectura, con intervención del Tribunal Administrativo de la Navegación, en caso de que este en
juego la responsabilidad profesional del personal involucrado-.
EFECTOS DE LA SENTENCIA EN EL JUICIO POR INDEMNIZACIÓN DE DAÑOS
La sentencia dictada en el juicio civil por indemnización de daños y perjuicios, tiene fuerza de cosa juzgada
siempre que se cumpla con los recaudos expuestos por el ARTÍCULO 552: “La sentencia dictada en el juicio por
abordaje, hace cosa juzgada en cuanto a la culpabilidad o culpabilidades que en ella se establezcan, contra todos
los interesados en el hecho. Para que produzca tal efecto, el tribunal, a pedido de cualquiera de las partes, y antes
de la apertura a prueba, debe disponer la publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial y en otro
diario de la localidad haciendo saber la existencia del juicio. El buque (propietario) o sus armadores al ser
demandados por cargadores, pasajeros o tripulantes como consecuencia del accidente, deben denunciar el
tribunal donde tramita el juicio por abordaje a fin de que los actores concurran a continuar el ejercicio de sus
acciones ante dicho tribunal, en incidentes por separado. En efecto de la mencionada denuncia, no pueden oponer
la sentencia dictada en el juicio de abordaje que los eximiere de responsabilidad.”
FINALIDAD DEL AVISO AL TRIBUNAL
Para que cuando comparezcan el 3º demandantes no se arme por cuenta separada la acción de cada uno de ellos
(se arman expedientes separados). Si el propietario o armador no denuncia al tribunal, no pueden oponerles a
los 3º demandantes la sentencia donde se lo exima al propietario o armador de la responsabilidad. Entonces:
1º: Boletín oficial para hacer saber la existencia del juicio
2º Aviso al tribunal, por parte del propietario o armador, de la existencia de la denuncia en su contra
3º Comparecen los demandantes y se arman demandas por separado, las cuales se tramitan como incidentes.
LEY APLICABLE Y JURISDICCION EN EL AMBITO NACIONAL E INTERNACIONAL
ÁMBITO NACIONAL:
ARTÍCULO 605: Los abordajes se rigen por la ley de:
a. el estado en cuyas aguas se produzcan
b. la nacionalidad de los buques, cuando tengan la misma nacionalidad y se produzca en aguas no
jurisdiccionales.
- Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de estados adherentes o ratificantes de la
Convención de Bruselas de 1910 sobre unificación de ciertas normas en materia de abordajes se rigen
por las normas de esa convención.
- Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los buques son de distinta nacionalidad: cada uno
está obligado en los términos de la ley de su bandera, y no puede obtener más de lo que ella conceda.
ARTÍCULO 613: En los casos de abordaje o de otro accidente de navegación ocurridos en aguas no
jurisdiccionales, las autoridades judiciales y administrativas nacionales son competentes para entender en las
acciones penales o disciplinarias que pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de la
tripulación al servicio de los buques cuando estos sean de bandera argentina en el momento del abordaje o
accidente.
ARTÍCULO 619: Entienden los tribunales nacionales en abordajes que hayan ocurrido en aguas no jurisdiccionales:
a) Cuando uno de los buques es de matrícula nacional;
b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la República;
c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino con motivo del abordaje
o se otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva;
d) Cuando después del abordaje uno (1) de los buques hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto
argentino.
ÁMBITO INTERNACIONAL:
Convención de Bruselas 1910
Tratado de Montevideo 1940
Convención de Ginebra 1958 sobre Alta mar
SITUACIONES:
1. ABORDAJE EN AGUAS JURISDICCIONALES: Se aplica la ley del Estado ribereño; intervienen sus tribunales sin
importar la bandera de los buques involucrados. LN y TMs
2. ABORDAJE EN AGUAS NO JURISDICCIONALES ENTRE BUQUES DE LA MISMA BANDERA: Se aplica la ley del
Estado de la bandera de los buques y tienen jurisdicción sus tribunales. LN y TM
3. ABORDAJES EN AGUAS NO JURISDICCIONALES ENTRE BUQUES DE DISTINTA BANDERA (NACIONALIDAD):
- Si todos los buques involucrados pertenecen a Estados ratificantes de la Convención de Bruselas de 1910
se aplican sus normas
- Si no todos los buques involucrados pertenecen a Estados ratificantes de la Convención de Bruselas de
1910 el TM de 1940 expresa que cada buque estará obligado en los términos que imponga la ley de su
bandera, y no podrá obtener más de lo que ella le otorga
JURISDICCIÓN INTERNACIONAL  Célebre caso de abordaje ocurrido en 1927, en alta mar, entre un buque
Francés “LOTUS” y un buque turco “BOZ KOURT”. Como consecuencia, se hundió el buque y se produjo la muerte
de 8 de sus tripulantes. Los sobrevivientes del buque llegaron a Estambul a bordo del LOTUS. El gobierno turco
procesó y condenó al capitán del buque turco y al oficial de guardia del buque francés. El gobierno francés apeló
la medida por entender que la jurisdicción penal sobre los buques de su bandera le pertenecía. El gobierno turco
respondió que procedía la jurisdicción turca por considerar que el buque hundido era de su jurisdicción, por lo
tanto, las muertes se produjeron en su territorio. La causa fue sometida al juzgamiento de la Corte Permanente
de Justicia Internacional, la cual fallo a favor de Turquía, entendiendo que correspondía la jurisdicción del Estado
del buque damnificado, a condición de que se ejerza cuando el buque culpable penetrase en su mar territorial.
Esta resolución fue considerada violatoria a los derechos reconocidos en las Convenciones; las duras críticas que
recayeron en este fallo dieron lugar al Tratado de Bruselas de 1952 donde se dividen 2 convenciones, relativas
ambos tipos de responsabilidades:
CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1952 RELATIVA A LA JURISDICCIÓN PENAL:
ARTÍCULO 1: Establece la competencia de los tribunales del Estado cuya bandera enarbola el buque
presuntamente culpable -da vuelta la resolución del caso citado-. Normas: ART 1 CB, ART 9 TM y ART 11.
ARTÍCULO 2: Todo embargo o detención de un buque, aun para simples procedimientos de instrucción, no
podrán ser ordenados sino por las autoridades del país a cuya bandera aquel pertenecía al ocurrir el abordaje o
el acontecimiento de la navegación.
CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1952 RELATIVA A LA JURISDICCIÓN CIVIL:
ARTÍCULO 1: Establece opciones para el actor, al definir el tribunal ante el cual entabla la acción:
- Tribunal de la residencia habitual del demandado o de uno de los asientos de su explotación,
- Tribunal del lugar donde haya sido embargado el buque demandado
- Donde se haya demandado otro buque que pertenezca al mismo demandado, en el caso de que este embargo
sea autorizado
- El del lugar en que el buque pudo ser embargado y donde el demandado haya dado una caución u otra
garantía
- Tribunal del lugar del abordaje, cuando este haya ocurrido en puertos y radas o en aguas interiores.
ARTÍCULO 2: El actor no podrá entablar contra el demandado una nueva acción, fundada sobre los mismos
hechos, ante otra jurisdicción, sin desistir previamente de la anterior. Se admite la elección de jurisdicción por
común acuerdo entre las partes y aun la sumieron de la causa a tribunal arbitral.
ASISTENCIA Y SALVAMENTO. LN Y CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1910
Los conceptos de asistencia y salvamento encierran una noción de auxilio que se presta a un buque ante los casos
de riesgos o amenaza de peligro inminente. Encontramos distintas posiciones:
 LEGISLACIONES LATINAS: Adoptaron un criterio dualista que reconoce estas figuras por separado:
- Asistencia: Socorro de un buque amenazado por un peligro, en el cual está presente su tripulación y el
capitán mantiene el ejercicio del mando.
- Salvamento: Socorro ante una situación de peligro inminente o consumado en donde la tripulación ya
había abandonado el buque o es conveniente que lo haga, y el capitán, aunque estuviese a bordo ya había
perdido el control o el ejercicio del mando sobre ese buque.
La diferencia entre asistencia y salvamento está en el grado: en el salvamento el peligro es de un grado mayor.
 LEGISLACIONES ANGLOSAJONAS: Adoptaron un criterio unitario, sin diferenciar ambos institutos. Este criterio
es el que toma la Convención de Bruselas de 1910.
Es importante distinguir: asistencia/salvamento de auxilio a las personas. Ésta constituye una obligación
impuesta por normas jurídicas, nacionales e internacionales, fundada en principios de humanidad y que en
principio no genera derecho a indemnización, retribución o salario, salvo que exista responsabilidad:
- Del propietario o armador del buque auxiliado.
- De un tercero en la creación del peligro que lo ha motivado.
En estos casos, el responsable será el obligado a afrontar los gastos y daños que haya sufrido el buque auxiliador,
siempre que sean consecuencia directa de esa operación.
Esta obligación la encontramos impuesta:
- En el ámbito interno: La LN expresa en su ARTÍCULO 131 que el capitán de un buque, en su carácter de
delegado de la autoridad pública, tiene la obligación de:
k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar. Cesará
esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando
tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría
ofrecer o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil.
l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros,
prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros.
- En el ámbito internacional: Surge de:
1. Convención de Londres: Se le impone al capitán que esté recibiendo señales de soporte de dirigirse sin
ningún tipo de demora al encuentro del buque está haciendo las señales a los efectos de salvar las
personas que se encuentren en esa situación.
2. Convención de Bruselas de 1910: Se indica que, salvo las disposiciones de las leyes nacionales, no se debe
remuneración por las personas salvadas salvo que existieran otros que hayan ido a salvar bienes materiales
y haya una compensación.
3. Convención de Nueva York.
Para las legislaciones que adoptan un criterio unitario no va a ser necesario el consentimiento expreso del capitán
(si va a ser necesario para los casos de asistencia en el sistema dualista). Para nuestro sistema, basta con que el
socorro que se esté dando no se haya prestado en contra de una voluntad expresa y razonable del capitán. Es
válido y engendra el derecho a la retribución el socorro que:
 Se haya prestado a falta de capitán que detente el mando en el buque.
 Existiendo capitán arriba del buque que haya mediado su consentimiento expreso o tácito.
 Mediando una oposición por parte del capitán si las circunstancias fácticas ponen en manifiesto que esa
oposición no es razonable y que el auxilio es necesario.
Para que la asistencia y salvamento sean considerados válidamente prestados, y en consecuencia generen
derecho a la retribución, se tiene que dar los presupuestos:
1. SITUACIÓN DE PELIGRO  La intensidad del peligro puede ir desde la simple amenaza hasta el riesgo
efectivamente consumado. En este caso, no debe tratarse de una mera amenaza. Se entiende que la situación
de peligro se va a ver en el caso concreto: es el capitán quien tiene la experiencia necesaria para poder
determinar cuándo un buque este frente a una situación de peligro en donde debe aceptar ayuda. Si no existe
un acuerdo en cuanto si existía o no esta situación de peligro, va a ser el tribunal competente quien va a
determinarlo.
ARTÍCULO 371: Todo hecho de asistencia o de salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa
y razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil, da derecho a percibir una
equitativa remuneración denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor
de los bienes auxiliares.
ARTÍCULO 377: Todo convenio celebrado en presencia y bajo la influencia del peligro, puede ser anulado o
modificado por tribunal competente a requerimiento de una de las partes, si estima que las condiciones
convenidas no son equitativas. Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario de
asistencia o de salvamento, si los auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan
incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos.
ARTÍCULO 379: El tribunal competente, que en su caso fije el monto de la remuneración que integra el salario
de asistencia o de salvamento, entre otras circunstancias, debe tener en cuenta las siguientes:
c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas
2. VOLUNTARIEDAD EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO: El buque asistente nunca puede estar obligado a prestar
asistencia por ninguna ley o contrato que lo vincule con el buque asistido. La decisión de prestar el auxilio
debe surgir de la voluntad del asistente.
CONTRATO DE AJUSTE: Los tripulantes del buque están obligados, en virtud del contrato de ajuste, a prestar
los auxilios requeridos para la seguridad del buque, sus pasajeros y carga. En ese sentido:
- Mientras esté en vigencia este contrato, el auxilio prestado por el tripulante no constituye asistencia
voluntaria, sino una obligación emanada de su condición de tripulante. No genera retribución más allá de
su sueldo.
- En el caso que el capitán ordene al abandono del buque, el contrato de ajuste quedará sin efecto por lo
que, si el tripulante presta auxilio, el mismo será voluntario y engendra derecho a retribución.
CONTRATO DE REMOLQUE:
- Durante la vigencia del contrato de remolque, el remolcador tiene la obligación de llevar al buque
remolcado y su carga hasta el lugar convenido en las condiciones en lo que recibió y solamente va a tener
derecho al cobro de un salario por asistencia y salvamento cuando los peligros que haya corrido el
remolcado le hayan exigido una prestación de servicios que hayan estado por fuera de las previsiones de
ese contrato de remolque.
3. DEBE EXISTIR UN RESULTADO ÚTIL: La Convención de Bruselas dispone que “Todo hecho de asistencia y
salvamento que hubiera tenido un resultado útil da derecho a una remuneración equitativa”. Por su parte, la
LN requiere que la asistencia y salvamento hayan obtenido un resultado útil. Asimismo, el monto de la
remuneración estará fijado por el Tribunal, quien deberá tener en cuenta el éxito obtenido.
Para determinar cuáles son los salarios que correspondan por el resultado útil, se debe tener en cuenta el
valor económico de lo salvado.
4. NO DEBE EXISTIR UNA OPOSICIÓN EXPRESA Y RAZONABLE DEL CAPITÁN: El servicio que se presta de
salvamento será válido:
- En ausencia del capitán.
- Si está el capitán y éste presto el consentimiento.
- Si este está presente y se opone al socorro, para que sea válido, es necesario que la oposición sea
expresa y con razonabilidad.
SALARIO
Todo servicio de asistencia y salvamento, que reúna las condiciones exigidas por ley, genera a favor de quien
está prestando el servicio, el derecho de perseguir una retribución denominada de asistencia o salvamento.
La fijación del monto del salario puede ser:
 CONVENCIONAL: En principio, se determina por acuerdo entre partes. Sin embargo, la LN y Bruselas incluyen
ciertas pautas para determinarlo:
1. El salario no puede exceder el valor de los objetos salvados.
2. El tribunal puede anular o modificar, a pedido de una de las partes, el convenio celebrado entre ellas
cuando:
- Ha sido en presencia o bajo la influencia del peligro.
- Si el tribunal considera que las condiciones convenidas no son equitativas.
3. El tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario cuando:
- La situación de peligro ha sido creada por el mismo buque auxiliador.
- Los auxiliadores han incurrido en robos, hurtos, ocultamiento de objetos u otros actos fraudulentos.
4. El tribunal puede anular o modificar el salario convenido entre partes si:
- Se comprueba que el consentimiento de una de ellas está viciado.
- La remuneración es excesivamente desproporcionada al servicio prestado.
5. Si el salvamento se llevó a cabo sobre un buque abandonado, debe restituirse al capitán y su tripulación
cuando regresen a bordo. Caso contrario, el salvador puede perder el salario y responder por los daños y
perjuicios.
 JUDICIAL: Cuando no hay acuerdo entre las partes o el acuerdo no es válido, la fijación lo hará el tribunal. El
juez tendrá en cuenta (ARTÍCULO 379):
- El éxito que se obtuvo.
- El esfuerzo y el mérito de aquellos que prestaron el auxilio
- El peligro que corrían tantos las personas que sean salvado como los objetos que se hayan socorrido.
- El peligro de las personas y las cosas del buque salvador.
- Los medios que utilizo el buque salvador para salvar al otro
- El tiempo que fue necesario para el buque auxiliador
- Daños y gastos en las que ha incurrido, las responsabilidades en las que incurrió el capitán del buque
salvador.
- El valor de los materiales utilizados en la empresa del rescate.
- Cosas que se han salvado con la expedición.
DISTRIBUCION DEL SALARIO
El salario debe ser abonado por el propietario o el armador del buque auxiliado, al propietario/armador del
buque auxiliador. El pago se efectúa después de la deducción de los gastos y daños causados por ese auxilio.
Hecha la deducción, se deberá repartir el saldo sobrante entre el capitán y la tripulación.
De esto se sigue que la asistencia y el salvamento van a constituir una empresa en la cual:
 El propietario – armador aportan el buque con sus accesorios.
 El capitán aporta su conocimiento técnico.
 La tripulación que aportando la fuerza laboral. Es por esto que se comparte el salario.
- En principio son las partes las que van a decidir cómo van a realizar esta distribución entre el
propietario/armador, capitán y tripulación. A falta de acuerdo entre partes, lo realiza el tribunal competente.
- El proyecto de Malvani establecía una división para realizarlo con la tripulación estableciendo que entre el 30
y el 50 % del salario neto era de la tripulación, según el mayor o menor esfuerzo desarrollado por éstos.
- La Convención de Bruselas de 1910 dispone que la distribución va ser acordada entre las partes, a falta de
acuerdo entre las partes lo define el juez.
- La LN establece en su ARTÍCULO 380 que a falta de convención entre las partes decide el juez en función del
mayor o menor esfuerzo que ha realizado la tripulación. En general, la distribución oscila entre un 50 y un
75% para el armador, y el resto se va a distribuir entre los trabajadores (capitán y tripulación).
DISTRIBUCIÓN ENTRE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN
La LN en el ARTÍCULO 380 dispone que la distribución se realizará en proporción a los salarios que estos tengan,
salvo para el caso del capitán, quien cobrará el doble de lo que le correspondería en proporción a su sueldo.
Si la tripulación está ajustada a la parte (es decir, tienen la misma participación de las ganancias que provienen
de la expedición) la distribución se hará en la proporción establecida en el contrato de ajuste, duplicando la del
capitán.
La proporción correspondiente a las personas extrañas a la tripulación (por ejemplo, un pasajero que se quedó)
que hayan cooperado en el auxilio, se deducirá del monto total del salario a distribuir, es decir antes de deducir
los gastos y daños.
Si los gastos y los daños insumen la totalidad del salario, se debe apartar del mismo una suma razonable para
poder retribuirle al capitán y a la tripulación. La “suma razonable” debe ser convenida entre las partes y en caso
de no existir acuerdo, lo decide el juez.
Cuando el auxilio haya sido prestado por varios buques, todos los buques van a ser considerados como una
unidad, teniendo el derecho a este salario. El salario total va a estar dado en razón al valor de las cosas salvadas,
y se va a repartir entre los buques acorde a la participación de cada uno de ellos en la obtención del éxito.
ARTÍCULO 381: Salvo que se trate de buques de empresas especialmente constituidas para operaciones de
asistencia o de salvamento, es nula toda renuncia total o parcial del capitán o tripulantes a la porción que les
corresponde en el respectivo salario. Este artículo trae un principio de derecho laboral. Se prohíbe expresamente
que el capitán y la tripulación tengan una reducción total o parcial de su derecho.
PARTICION AL ARMADOR O PROPIETARIO
Existen supuestos en donde la parte que le corresponde al propietario o armador deberá partirse:
- En el fletamento a tiempo. El salario se va a dividir en parte iguales entre el fletador y fletante. Una vez que
se dedujo, se reparte al capitán y a la tripulación. También hay que deducir el tiempo en que se consumió
porque se afecta el contrato.
- En la locación de buque. La ley no prevé un reparto, pero normalmente las partes, en el contrato de locación,
prevén que el salario que les va a corresponder una vez producida la deducción de los gastos y la parte
correspondiente al capitán y a la tripulación.
LEYES APLICABLES
- Si el auxilio se produjo en aguas jurisdiccionales: Se aplica la ley del Estado respectivo. Conforme art 606-617
de la LN y Tratado de Montevideo del 40.
- En aguas no jurisdiccionales con buques de la misma bandera: Se aplica la ley del estado de pabellón.
- En aguas no jurisdiccionales con buque de distintas banderas: Se aplica la ley del Estado que enarbola el buque
auxiliador.
- Si alguno de los buques es ratificante del Convenio de Bruselas y el hecho está comprendido dentro del ámbito
de aplicación, se aplica dicha Convención.
TRIBUNALES COMPETENTES
El Tratado de Montevideo establece, a elección de los demandantes, las siguientes jurisdicciones:
• Domicilio del demandado.
• Matricula del buque auxiliado.
• Lugar donde el buque auxiliado hiciera su primera escala o arribase eventualmente.
En el caso de asistencia y salvamento rige la prórroga de jurisdicción del ARTÍCULO 621: “Producido un hecho
generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el país
pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de árbitros o de tribunales extranjeros, si así les
resultare conveniente”.
La Ley de Navegación dispone: ARTÍCULO 618: En las acciones por servicios de asistencia o salvamento
practicados en aguas no jurisdiccionales, entienden los tribunales nacionales, en los siguientes casos:
a) Cuando uno (1) de los buques es de matrícula nacional;
b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la República;
c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino, u otorga en uno de
éstos una fianza por el correspondiente salario.
Las mismas disposiciones se aplican a los auxilios de asistencia o de salvamento, prestados por buques o
aeronaves en el agua o viceversa.
ACCIÓN POR COBRO DE SALARIO
El ejercicio de la acción le compete al armador del buque auxiliador y en su caso, a las personas que hayan
colaborado con el auxilio (capitán y tripulantes). La acción se entabla en contra de:
1. El armador del buque auxiliado, si el servicio se ha prestado al buque.
2. Destinatarios de la carga, si el servicio fue prestado a la carga.
3. Si el servicio fue prestado para socorrer al buque y a la carga, el armador representa tanto al buque como al
destinatario, salvo que los destinatarios tomen intervención de manera personal o a través de apoderados.
INICIO DE LA ACCIÓN
Si el armador del buque auxiliador no ejerce la acción, los tripulantes lo pueden intiman para que accione dentro
del plazo que el juez establezca para ello. Si estando intimado, el armador no acciona, tanto el capitán como los
tripulantes del buque auxiliador pueden dar inicio a la acción por su cuenta y a su cargo, por la porción del salario
de asistencia y salvamento que les corresponde.
Iniciada la acción por el armador, el capitán y los tripulantes pueden intervenir. El capitán va a ser notificado
personalmente y aquellos tripulantes cuyos domicilios se desconocen deben ser notificados mediante edictos
(por 2 días en el Boletín Oficial y en el diario de la localidad del Tribunal).
PRESCRIPCIÓN
Las acciones prescriben a los 2 años desde que la operación de asistencia y salvamento concluyó.
La Convención de Bruselas establece que las causas de interrupción y suspensión de la prescripción van a quedar
determinadas por el tribunal competente en la acción.
La LN no prevé una prescripción para esta acción de la tripulación y el capitán en contra del armador. La doctrina
entiende que goza de la prescripción ordinaria en materia comercial (1 año).
Si el auxilio ha sido prestado por un buque que está sometido a contrato:
- De fletamento a tiempo: La acción prescribe al año contado desde la fecha de vencimiento, o la fecha de
su rescisión o resolución si es anterior, o desde el día de la terminación del último viaje si es posterior.
- De locación: La acción prescribe al año desde el vencimiento del contrato, o de la entrega del buque si
fuera posterior, y si el buque se perdió desde el día que debió ser devuelta o se tuvo la última noticia.
PRIVILEGIOS (ARTÍCULO 476)
Los créditos por asistencia y salvamento tienen un privilegio del 7° grado sobre el buque, flete, precio de los
salarios y créditos que se hayan originado a favor del buque socorrido, en el viaje en el que tuvo lugar el auxilio.
Los acreedores por salario de asistencia y salvamento van a ser preferidos a los acreedores hipotecarios. Ultima
EXTENSIÓN
Este privilegio se extiende por el transcurso de 1 año desde el día en que concluyeron las operaciones de auxilio
salvo que antes de ese plazo, el buque haya sido embargado. El plazo no corre mientras un impedimento legal
coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de proceder al embargo del buque.
DERECHO A EMBARGO
Tratándose de un crédito privilegiado, el crédito por salario da derecho a embargar el buque demandado. Para
la procedencia del embargo, deberá presentarse la protesta levantada ante el capitán, cónsul o autoridad
marítima, por parte del capitán, practico o agende del buque accionante o encargado del artefacto naval dañado.
AUXILIO A LA CARGA
Si el auxilio se ha prestado a la carga del buque el crédito tiene un privilegio de 3° grado sobre las cargadas. El
privilegio se pierde si la acción no se ejercita dentro de los 30 días posteriores a la descarga de la mercadería y
siempre que no hayan pasado legítimamente a poder de terceros.
ÁMBITO DE APLICACIÓN
Las disposiciones de la ley de navegación se aplican:
- Para los buques, artefactos navales, y aeronaves que hayan prestado asistencia o salvamento, o aquellos
que desde la costa lo hayan hecho. Igual es en el tratado de Montevideo.
- A todos los servicios que se hayan prestado o se hayan recibido por parte de buques públicos.
La Convención de Bruselas excluía de estas disposiciones a los buques de guerra y a los buques de los Estados,
pero el Protocolo de Bruselas de 1967 modificó esto, estableciendo que estas normas si se aplican a dichos
supuestos.
AVERÍAS: CONCEPTO
 LENGUAJE COMÚN: Indica un daño, rotura o deterioro de una cosa.
 LENGUAJE TÉCNICO DEL DERECHO MARÍTIMO: Alude a:
- Todo daño o pérdida que pueda sobrevenir en el curso de una expedición marítima.
- Gastos de carácter excepcional que se realizan durante la expedición con el fin de salvar la misma.
Hay varios antecedentes, pero actualmente la regulación más importante la encontramos en las Reglas de York
Amberes (son tomadas por nuestra LN)
CLASIFICACIÓN
Las averías –ambas de carácter extraordinario- se clasifican en:
o AVERÍA DAÑO: Hace referencia a:
- Todos los daños materiales extraordinarios que ocurran al buque o a la carga.
- Depreciaciones que sufran las mercaderías que no pudieran llegar al punto de destino o que
regresaron al punto de partida.
AVERÍA GASTO: Hace referencia a:
- Gastos extraordinarios de combustible debidos a un acontecimiento anormal.
- Gastos que se realizan por una arribada forzosa a un puerto distinto de aquel que se había
programado.
o AVERÍA SIMPLE O PARTICULAR: Cuando este gasto o daño extraordinario en el buque o en la carga perjudica
o beneficia a un solo interés. El monto de la avería lo va a soportar el dueño de la cosa dañada o aquel que
hizo el gasto, sin perjuicio de la acción de resarcimiento que tenga esta persona respecto de quien provocó
el daño o gasto. Por ejemplo: explosión que solo afecta una parte de la carga.
AVERÍA GRUESA O COMÚN: Cuando este gasto o daño extraordinario beneficia los intereses de todos los
integrantes de la expedición. Al pago de esta avería, van a contribuir todos los que tengan un interés vinculado
con la expedición.
REGULACIÓN DE LAS AVERÍAS GRUESAS:
 LN  ARTÍCULO 403: “Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención
especial de las partes por las Reglas de York-Amberes, texto de 1950”. Se trata de una norma de remisión.
 REGLAS DE YORK AMBERES: Estas reglas son producto de una larga evolución. Lo importante es que nuestra
LN toma las Reglas de 1950 (las últimas fueron aprobadas en 1974 pero no fueron ratificadas por nuestro
país. Se componen por:
- Una regla de interpretación.
- 7 reglas de la “A” a la “G”. En la Regla A encontramos el concepto de avería gruesa, el resto son principios.
- 22 reglas numéricas que establecen casos de averías gruesas de manera concreta.
CONCEPTO DE AVERÍA GRUESA
REGLA A DE YORK AMBERES: Existe avería gruesa cuando intencional y razonablemente se realiza un sacrificio
o gasto extraordinario para la seguridad común, con el fin de preservar un peligro a los bienes comprometidos
en una aventura marítima común. Para que el acto sea una avería gruesa y de lugar a que el buque, la carga y
flete estén obligados a soportar el importe de la avería, se tienen que cumplir los siguientes requisitos:
1. DEBE TRATARSE DE UN ACTO VOLUNTARIO E INTENCIONAL: La doctrina y jurisprudencia consideran que el
acto de avería debe ser ordenado por el capitán. Sin embargo, las reglas de YA no mencionan dicha figura. La
práctica anglosajona –seguida por Argentina- establece que va a ser válido el acto de avería cuando emane
de cualquier persona idónea que esté al mando del buque. Para nosotros, la persona idónea es el capitán.
2. DEBE EXISTIR UN PELIGRO: El peligro debe ser común (amenazar a todos los intereses de la expedición), grave,
real, efectivo y actual. El capitán es quien evaluará la magnitud y características del mismo.
3. RAZONABILIDAD DEL GASTO O SACRIFICIO REALIZADO: Implica que, ante el peligro, las consecuencias de las
órdenes del capitán (daño, gasto) no pueden ser más gravosas que las del peligro que se quiere evitar.
4. SEGURIDAD COMÚN Y OBTENCIÓN DE UN RESULTADO ÚTIL: El objetivo es la seguridad de todos los intereses
de la expedición. El acto debe lograr un resultado útil, es decir debe salvar total o parcialmente del peligro
común, los intereses involucrados en la expedición.
DIFERENCIA ENTRE ACTO Y CONTRIBUCIÓN DE AVERÍA
- ACTO DE AVERÍA: Se trata de un acto que se produce dentro del campo de la decisión del capitán. ARTÍCULO
131: “En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas y
carga, el capitán está especialmente obligado a: f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a
su alcance para la salvación del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si
fuera necesario, una arribada forzosa o pidiendo auxilio”.
- CONTRIBUCIÓN DE AVERÍA: Es la consecuencia económica y jurídica del acto de avería. Consiste en que todos
los interesados en la expedición náutica contribuyan con los gastos y sacrificios extraordinarios en los que se
ha incurrido. Se requiere de un acto de avería, sin embargo, no todo acto de avería implica contribución (se da
cuando las partes así lo han pactado).
REGLA B: Determina que la contribución será soportada todo interesado en la expedición: buque, flete y carga.
REGLA C: Establece que solo los gastos que sean consecuencia directa de las averías gruesas serán admitidos
como tales.
REGLA D: Determina que si el gasto, daño o sacrificio se produjo por culpa de una de las partes, se considera
como avería gruesa, sin perjuicio de las acciones que puedan iniciarse contra el culpable.
REGLA E: Establece que la prueba pesa sobre quien alegue el acto de avería gruesa.
REGLA F: Conceptualiza a los gastos sustituidos como aquel que se realiza en sustitución de otro que es admitido
como avería gruesa. Por ejemplo: en caso de reparaciones provisorias sobre el buque, que son realizadas en un
lugar distinto del que pudo ser más barato.
REGLA G: Establece que las liquidaciones de las averías gruesas en lo relativo a la estimación de las pérdidas
sufridas y a la contribución, deben practicarse sobre la base de valores del momento y lugar donde finalizó la
expedición.
REGLAS NUMÉRICAS
DENTRO DE LAS AVERÍAS DAÑOS:
- REGLA 1: Regula sobre el echazón (arrojar la carga para salvar el buque). Se puede ampliar a otras cosas
o efectos por aplicación de la Regla A.
- REGLA 2: Se considera avería gruesa al daño que se ha causado al buque, carga o ambos, como
consecuencia de un sacrificio que se realizó en pos de la seguridad común, por el agua que ha penetrado
en bodega, por haberse encontrado las escotillas abiertas o cualquier tipo de abertura, a los fines de
poder aliviar el buque.
- REGLA 3: Refiere a los incendios como los daños que se generan en el buque o a la carga por el agua u
otros productos que se hayan utilizado como medios para extinguir un incendio producido a bordo.
- REGLA 4: Refiere a las varaduras voluntarias (de no realizarlas se hunde el buque).
- REGLA 6: Refiere al forzamiento o pérdida de velas.
- REGLA 7: Refiere a los daños causados por reflotamiento del buque (son daños en las calderas para
intentar reflotar un buque varado).
- REGLA 9: Considera los objetos quemados como combustibles. Actualmente está en desuso.
- REGLA 15: Refiere a la pérdida del buque: del monto del flete bruto que se ha perdido, se van a deducir
los gastos que el propietario de dicho flete haya realizado para ganarlo, pero no aquellos que sean
consecuencia del sacrificio.
DENTRO DE LAS AVERÍAS GASTOS:
- REGLA 10: Refiere a las arribadas forzosas.
- REGLA 11: Refiere a los salarios y manutención del capital, oficiales y tripulantes cuando el buque llega
a un puerto de arribada forzosa.
COMPROMISO DE AVERÍA
Es un documento firmado por el consignatario por el cual éste se va a obligar a cumplimentar con todo aquello
que los liquidadores (que se hayan designado en el documento) hayan establecido. ARTÍCULO 404: Cuando se
haya producido un acto de avería común, el consignatario de mercaderías que deba contribuir a su pago, está
obligado, antes de que le sean entregados, a firmar un compromiso de avería y a efectuar un depósito en dinero
u otorgar fianza a satisfacción del transportador o de sus representantes, para responder al pago de la respectiva
contribución. En el compromiso, el consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas. A falta
de depósito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus representantes pueden solicitar, con el
testimonio de la protesta otorgada por el capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.
NOTA: Se lleva mercadería en el buque y se sufre una avería gruesa, lo que implica una pérdida. El transportista
o capitán al llegar a puerto de destino y encontrarse con el consignatario, deberá entregarle la mercadería
siempre que éste haya firmado el compromiso de avería. Esto es así, a los fines de que todos contribuyan con
esa pérdida. Si el consignatario no firma, no se le hará entrega de la mercadería.
LIQUIDACIÓN
Es el proceso o conjunto de operaciones que tienen por objeto evaluar la avería, estimar los valores llamados a
contribuir y determinar la contribución de avería que cada uno tiene que efectuar. La misma es realizada por un
liquidador (persona física o jurídica) con experiencia en el tema.
La liquidación comienza con la primera exposición de los hechos y con la calificación que se haga de los mismos.
A partir de esto se van a determinar dos masas: una masa acreedora y otra deudora. Luego, los liquidadores
fijaran el porcentaje de cada contribución y cuanto corresponde por cada porcentaje.
ARTÍCULO 405: Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de averías designado, con la
menor dilación posible, la documentación que justifique el valor de la mercadería respectiva. En caso de no
hacerlo, responden por los daños y perjuicios emergentes de su omisión y el liquidador o los interesados pueden
accionar judicialmente a ese efecto.
ARTÍCULO 406: Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el reconocimiento
extrajudicial o judicial de la liquidación para el cobro de la contribución. En el juicio correspondiente puede
discutirse tanto la causa como el monto de la contribución. La liquidación reconocida por las partes interesadas
en forma expresa o por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los beneficiarios.
NORMAS PROCESALES SOBRE AVERÍAS GRUESAS
ARTÍCULO 580: En el caso de que no se haya firmado un compromiso de avería gruesa, cualquier interesado
puede deducir demanda para obtener el cobro de las respectivas contribuciones, dentro del plazo establecido en
el art. 407, primer párrafo. La demanda debe ser notificada al transportador o al buque y a 3 de los consignatarios
de efectos de mayor valor. Los restantes destinatarios serán citados mediante edictos que se publicarán durante
3 días en el Boletín Oficial y en un diario de la localidad.
Reconocido o establecido el carácter de avería gruesa, la liquidación se hace por peritos liquidadores designados
a propuesta de las partes, o de oficio, si éstas no formulan la respectiva propuesta.
ARTÍCULO 581: Si se firmó un compromiso de avería y realizada la liquidación, ésta es impugnada o no reconocida
expresamente por las partes cualquier interesado puede pedir, dentro del plazo de prescripción de 4 años, su
reconocimiento judicial o la realización de una nueva, citando a los interesados al transportador a los demás
consignatarios o a sus fiadores, según el caso para que hagan valer sus derechos en cuanto a la procedencia de
la contribución o a su monto. Si a criterio del juez es excesivo el número de consignatarios, la demanda se
notificará al transportador o al buque y a 3 de los consignatarios por mayor monto, y los restantes serán citados
por edictos en la misma forma señalada en el artículo precedente.
ARTÍCULO 582: En el caso de que, habiéndose firmado un compromiso, no se haya practicado la liquidación,
cualquier interesado puede accionar judicialmente dentro del plazo de prescripción de 4 años en la forma prevista
en el artículo precedente y con la salvedad que aquél establece. La sentencia que recaiga en este juicio tiene el
valor de cosa juzgada con respecto a todos los interesados en la avería gruesa.
CONFLICTO DE LEYES
AVERÍA COMÚN  ARTÍCULO 607: Salvo convenciones especiales:
a) La ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza de la avería, y en la avería común, los elementos,
formalidades y la obligación de contribuir;
b) La ley del estado en cuyo puerto se practican, rige la liquidación y prorrateo de la avería común.
AVERÍAS PARTICULARES  ARTÍCULO 608: Las averías particulares relativas al buque se rigen por la ley de su
nacionalidad. Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la ley aplicable a su respectivo contrato de
fletamento o de transporte.
COMPETENCIA
ARTÍCULO 615: Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averías
comunes, cuando la aventura finalice o la liquidación y prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda
cláusula que atribuya competencia a los tribunales de otro estado.
PRESCRIPCIÓN
ARTÍCULO 407: Las acciones derivadas de la avería común prescriben por el transcurso de 1 año, contado a partir
de la conclusión de la descarga en el puerto en que terminó la expedición o la aventura que motivó la contribución.
Cuando se haya firmado un compromiso de avería, la prescripción se opera al cabo de 4 años contados desde la
fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del
compromiso pide fundamentalmente la concesión de un plazo, el juez lo fijará de acuerdo con el compromiso y
las circunstancias del caso, considerándose suspendido el término de prescripción, que volverá a correr al
vencimiento del plazo acordado. La acción ejecutiva prevista en el artículo anterior prescribe al año, contado
desde el reconocimiento efectuado por las partes o por decisión judicial.
SEGUROS
- Surge en Italia el seguro marítimo como una tradición genovesa.
- Sin embargo, en el Siglo XVII en Inglaterra, a partir de la gran utilización de los mares, se les arrebata esta
tradición a los genoveses y el auge de los seguros surge con los ingleses, bajo el reinado de Carlos II.
- Por otro lado, “La Loyd” era un café donde los tripulantes, capitanes y armadores se reunían a contar sus
experiencias. Loyd advierte toda la información que posee y comienza a ofrecer sus servicios de inspección
de buques y armería. Asimismo, decide publicar y emitir un boletín con todos los buques que arribaban al
puerto y el estado en el que se encontraban. Esto generó una gran herramienta para los armadores – a los
fines de conocer el estado de los buques que pretendían aprovechar- y a los comerciantes –a los fines de
saber las condiciones del buque donde iban a cargar su mercadería-.
- En 1734, surge la Lista de Loyd –existente en la actualidad-, que publica a diario la ubicación, posición,
bandera, dueño y clasificación de los buques. Actualmente, La Loyd es una corporación de empresas
aseguradoras.
ARGENTINA
- Funcionó la primera compañía de seguros que se llamó “La Confianza”.
- En 1810, Belgrano publicó un artículo llamado “De los Seguros”.
- Más adelante, con Rivadavia, se refuerzan y crecen las compañías de seguro.
- En 1855 en Buenos Aires surgen las agencias de empresas de seguros.
- En el Código de Comercio, surgió por primera vez en la legislación argentina el tema de los seguros. Dentro
del código, el seguro era considerado un acto de comercio con regulación específica.
- En el año 1937, se creó la Superintendencia General de Seguros de la Nación. Ésta mutó al Instituto Mixto
Argentino de Reaseguros. Luego, fue reemplazado por el Instituto Nacional de Reaseguros, que fue disuelto
en 1992 por la cantidad de deudas.
- Actualmente, la ley de navegación establece que todo aquello que no sea contrario a la ley de navegación, se
aplicará la Ley de Seguros.
CONTRATO DE SEGURO MARÍTIMO: CONCEPTO
Es aquel mediante el cual una de las partes (asegurado) se obliga al pago de una prima a otra parte (asegurador)
para que ésta indemnice por los daños y perjuicios que pueda sufrir el asegurado ante el acaecimiento de un
hecho futuro e incierto que afecte algún interés como consecuencia de un riesgo marítimo. Se trata de un
contrato bilateral, consensual, oneroso, aleatorio, de adhesión, formal y condicional.
NATURALEZA JURÍDICA
Es esencialmente indemnizatorio, es decir que lo que se busca es poner a asegurado en las mismas condiciones
en las que se encontraba con anterioridad al daño o perjuicio sufrido.
- El riesgo es la posibilidad de que por azar se produzca un hecho generador de un daño o de una necesidad
para ese asegurado y que sea susceptible de ser cubierto por el seguro.
- El interés que se busca proteger debe ser asegurable respecto a un riesgo. Este interés va a ser el objeto
del contrato (interés subjetivo, en relación a una persona).
En la LN nos vamos a encontrar con:
1. Seguros sobre intereses vinculados al buque.
2. Seguros sobre intereses vinculados a los efectos de la carga, equipaje, flete, pasajeros, lucro esperado y
averías comunes.
3. Seguros de responsabilidad civil sobre tripulaciones, pasajeros y terceros.
La importancia de las empresas aseguradoras radica en que la concentración y acumulación de riesgos lleva a
que las aseguradoras se agrupen para poder distribuir todos esos riesgos. Así, estas empresas convienen sistemas
de coaseguros o reaseguros para poder pagar las eventuales indemnizaciones que deban afrontar.
COASEGUROS
ARTÍCULO 413: Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo interés o un mismo riesgo, cada uno
por una suma determinada, responden solamente por el importe de la indemnización proporcional a dicha suma,
sin vínculo de solidaridad, aunque hayan firmado una misma póliza. El asegurador que aparezca en la póliza como
asegurador piloto, tiene la representación judicial y extrajudicial de los coaseguradores.
REASEGUROS
Seguro a través del cual, dentro de los límites del contrato, el asegurador se cubre a su vez del riesgo que está
asumiendo. Se encuentra regulado en la Ley de Seguros N° 17.418.
ARTÍCULO 159: El asegurador puede, a su vez asegurar los riesgos asumidos, pero es el único obligado con
respecto al tomador del seguro. Los contratos de retrocesión u otros por los cuales el reasegurador asegura, a su
turno los riesgos asumidos, se rigen por las disposiciones de este Título.
ARTÍCULO 160: El asegurado carece de acción contra el reasegurador. En caso de liquidación voluntaria o forzosa
del asegurador, el conjunto de los asegurados gozará de privilegio especial sobre el saldo acreedor que arroje la
cuenta del asegurador con el reasegurador.
ARTÍCULO 161: En caso de liquidación voluntaria o forzosa del asegurador o del reasegurador, se compensarán
de pleno derecho las deudas y los créditos recíprocos que existan, relativos a los contratos de reaseguro.
ÁMBITO DE APLICACIÓN
ARTÍCULO 408: El contrato de seguro marítimo se rige por las disposiciones generales de la ley general de seguros,
en cuanto no resulten modificadas por las de la presente sección.
ARTÍCULO 409: Las disposiciones de esta sección se aplican a los contratos de seguros destinados a indemnizar
un daño o pérdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura marítima, o en aguas interiores, o
durante las operaciones terrestres que fueren accesorias. Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por
agua y por tierra o por aire se aplican, salvo pacto en contrario, las normas del seguro marítimo.
ACCIONES
ARTÍCULO 420: El seguro de avería común cubre las contribuciones a los sacrificios o gastos realizados para evitar
las consecuencias de alguno de los riesgos que la póliza haya puesto a cargo del asegurador. Cubre también todo
sacrificio del bien asegurado realizado con la misma finalidad, salvo el derecho del asegurador a subrogarse en
la acción por contribución que corresponda al asegurado, contra los otros participantes en la expedición. En el
caso de que el asegurado renuncie a la acción de contribución en el contrato de transporte, debe ponerlo en
conocimiento del asegurador. Si el buque, carga y flete, pertenecen al mismo asegurado, el asegurador responde
por las contribuciones o sacrificios o por los gastos, como si pertenecieran a distintos asegurados.
ARTÍCULO 422: La cláusula "libre de avería" exonera al asegurador de las averías particulares. La cláusula "libre
de toda avería" lo exonera también de las comunes. Sin embargo, ninguna de ellas exonera al asegurador en los
casos en que haya opción entre la acción de avería y de abandono.
El asegurado a su libre elección podrá ejercer contra el asegurado:
- ACCIÓN DE AVERÍA GRUESA: Surge de cualquier contrato de seguro y se rige por el derecho común.
- ACCIÓN DE ABANDONO: Es propia de la actividad marítima. El abandono es el derecho que tiene el
asegurado de exigirle el pago al asegurador, dejando por cuenta de éste todas las cosas aseguradas. Esto
se produce como consecuencia de accidentes de la actividad marítima. Esta acción solo podrá ejercerla
el propietario, realizando la transferencia irrevocable de todos los derechos hacia el asegurador. Esta
transferencia podrá hacerse de manera voluntaria o por la vía judicial.
CASOS DE PROCEDENCIA DE LA ACCIÓN
1. RESPECTO DEL BUQUE: Reservada para siniestros mayores, determinados taxativamente. El asegurado puede
ejercer la acción de abandono respecto al buque y exigir la indemnización en los casos de:
- Naufragio: el asegurador le comunica al asegurado que procederá al reflotamiento del buque. El
asegurado podrá ejercer la acción de abandono cuando hayan pasado 60 días corridos desde la fecha del
siniestro.
- Pérdida total o innavegabilidad absoluta: que no admita reparación.
- Imposibilidad de reparar el buque y de trasladarlo a otro lugar donde pueda ser reparado.
- Falta de noticias.
- Embargo o detención de gobierno propio o extranjero.
- Apresamiento en caso de guerra.
- Deterioro que haya disminuido el valor de ese buque en las ¾ partes del total del buque.
2. RESPECTO DE LOS EFECTOS:
- Falta de noticias del buque en el cual eran transportados los efectos.
- Pérdida total por consecuencia de naufragio.
- Deterioro de mercadería que haya disminuido el valor del mismo en las ¾ partes.
- Imposibilidad material de que lleguen a destino.
El asegurado puede hacer el abandono:
- Flete a quien tuviese derecho a percibir respecto de los bienes perdidos.
- Importe de los pasajes debidos al momento del siniestro.
El asegurado podrá exigir la indemnización cuando:
- El derecho a ese flete haya sido totalmente perdido para el asegurado.
- Exista falta de noticias del buque.
PLAZO DE CADUCIDAD: La acción de abandono deberá ejercerse:
 En el término de 3 años desde el día en que ocurrió el siniestro o del día en que el asegurado tiene
noticias del siniestro si esto ocurrió en aguas jurisdiccionales, limítrofes o interiores.
 En el término de 6 meses si esto ocurrió en otras aguas.
PRESUNCIÓN DE PÉRDIDA: Se presume la pérdida del buque si han transcurrido 3 o 6 meses desde la última
noticia que se tuvo del buque. En este caso, la acción puede ejercerse dentro de los 3 meses siguientes al
vencimiento de este plazo. Vencidos los plazos sin haber ejercido la acción de abandono, el asegurado solo podrá
utilizar la acción de avería.
PRESCRIPCIÓN: Las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo prescriben al año desde:
- Para la acción por cobro de prima: a partir de la fecha de su exigibilidad.
- Para la acción de avería:
 Si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente.
 Si se trata de efectos, a partir de la fecha de llegada del buque o fecha en que debió llegar, o del accidente,
si este fue posterior a esas fechas.
- Para la acción derivada del pago de la contribución de avería común, salario de asistencia o salvamento, o
responsabilidad por daños a terceros, a partir del día de pago.
- Recordar que se trata de un contrato de adhesión por lo que encontramos el plazo de prescripción de 3 años.
CLÁUSULAS DEL INSTITUTO
El comercio internacional se rige por cláusulas internacionales de la Asociación Internacional de Aseguradoras
de Londres. Éstas son reconocidas a nivel internacional y fijan las condiciones de los seguros en general, y en
particular los seguros marítimos. En 1982 se las denominó “cláusula a, b y c”.
 CLÁUSULA A  Seguro que se utiliza para buques y cargas. Cubre: riesgos por pérdidas y riesgos por daños.
En general, se excluyen los daños o pérdidas producidas por actos de guerra, terremotos, mermas naturales,
insuficiencia de embalajes, demoras, insolvencia del armador, daños producidos por armas nucleares y
huelgas (en realidad, la cláusula cubría las consecuencias dañinas que se generaban por la huelga, pero no los
gastos extraordinarios que debían pagarse al puerto por las demoras que la huelga había generado). La
particularidad de esta cláusula es que la compañía aseguradora es quien tiene la carga de probar que la causa
del siniestro estaba excluida de la póliza.
 CLÁUSULA B Y C  Son de cobertura limitada y para cargamentos. La cláusula B solo cubre los riesgos
establecidos de manera taxativa. La C es más limitada. En la misma, la carga de la prueba la tiene el asegurado:
es él quien deberá probar que el daño fue realmente provocado por alguno de los peligros cubiertos.
CLUBES DE INDEMNIZACIÓN
Son asociaciones mutuales surgidas en el Siglo 19, creadas por los armadores de los buques con el fin de buscar
su propia protección, además de los seguros que contrataban. Dentro de esta mutualidad, el asegurado participa
de las pérdidas, pero adquiere mayor protección. Se paga mensualmente y si eventualmente hay un riesgo
mayor, se aumenta el precio. Las coberturas de las mutualidades se dividen en 2:
o Cobertura de riesgos relativos a la tripulación (ejemplo enfermedades), dejando de lado aquellos que deben
estar asegurados en los contratos de ajuste.
o Cobertura de riesgos relativos a terceros embarcados (ejemplo: pasajeros), además de los contratos de
responsabilidad civil en los que están obligados.
Cubren 2 tipos de riesgos:
1. Riesgos relativos a:
- Colisiones y abordajes.
- Poluciones y contaminaciones.
- Remociones de restos y remolques.
2. Riesgos relativos a indemnizaciones por:
- Daños de la carga.
- Contribuciones de averías gruesas.
- Multas.
OTROS BENEFICIOS DE LAS MUTUALIDADES AL ASEGURADO: Asesoramiento legal y ante un embargo, otorgan
fianza suficiente de manera inmediata.
B O L I L L A
1 1
DERECHO AERONÁUTICO
Es el conjunto de principios y normas de derecho público y privado, de derecho nacional e internacional que
van a regular las instituciones y relaciones jurídicas originadas por la aeronavegación o modificadas por
estas. Se anteponen los principios por sobre las normas. Los principios van a dar la estructura conceptual a
todo el ensamblaje normativo.
 NORMAS  Refiere al conjunto de normas de mayor jerarquía (tratados), usos y costumbres.
 DERECHO PUBLICO Y DERECHO PRIVADO  Al igual que en el derecho marítimo, encontramos una
conjunción de derecho público y privado, con primacía del derecho público. Ejemplo: Respecto las
facultades del comandante de la aeronave en pos de garantizar las seguridades del vuelo, siempre
priman las facultades que devienen del derecho público y no las privadas.
 DERECHO NACIONAL E INTERNACIONAL  Tiene relación con la aeronave que sobrevuela el espacio
aéreo de los distintos estados, por lo tanto se debe recurrir a tratados internacionales. De allí, la
importancia al derecho internacional. Es por esto, que el Código Aeronáutico prácticamente reproduce
en forma interna las normativas internacionales. El derecho aeronáutico nace con las normas
internacionales.
 REGULAR LAS RELACIONES JURÍDICAS ORIGINADAS O MODIFICADAS POR LA AERONAVEGACIÓN  Esto
es así, toda vez que la aeronave trae aparejado problemas propios de la actividad.
CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO AERONÁUTICO
- Internacionalidad: Es un derecho esencialmente cosmopolita. Tal es así, que la solución ante las
problemáticas que surjan, va a estar dada por los acuerdos multilaterales o bilaterales.
- Integralidad: Encontramos el derecho público y el derecho privado, internacional y nacional, y eso hace
que se trate de un Derecho de tratamiento integral.
- Dinamismo: Implica que las normas se van adaptando al derecho internacional. En ese sentido, es la
autoridad administrativa quien hace las modificaciones pertinentes a través de la vía reglamentaria.
- Reglamentarismo: Es consecuencia directa del dinamismo. La autoridad administrativa tiene facultades
amplias tendientes a ir regulando este derecho que dinámicamente se va modificando.
AUTONOMÍA DEL DERECHO AERONÁUTICO:
1) Didáctica: Si.
2) Legislativa: Código aeronáutico.
3) Científica: Tiene especificad y principios propios.
4) Jurisdiccional: Tribunales federales.
FUENTES:
A) Convenciones Internacionales:
MULTILATERALES
- Generales
- especiales
BILATERALES
B) Convenciones de Derecho Público
C) Convenciones de Derecho Privado
D) Doctrina
E) Jurisprudencia
A. CONVENCIONES INTERNACIONALES
Año 1919: Convenio de París.
Año 1929: Convenio de Varsovia.
Año 1944: Convenio de Chicago.
CONVENIOS MULTILATERALES GENERALES  Aquellos que van a constituir los lineamientos básicos de las
relaciones aeronáuticas que se van a desarrollar por sobre los territorios de los países signatarios. Ejemplo:
o CONVENCIÓN DE PARÍS DE 1919: Consecuencia del Tratado de Versalles de 1918 (fin de la primera guerra
mundial). Primer antecedente sobre la regulación del derecho aeronáutico.
- Esta Convención está compuesta por un protocolo adicional, 9 capítulos y 8 anexos (que refieren a
cuestiones técnicas. Por ejemplo: marcas de aeronaves, certificaciones de aeronavegabilidad). De los 9
capítulos:
1. Principios generales
2. Nacionalidad de las aeronaves
3. Certificaciones de aeronavegabilidad
4. Admisión de la navegación área por encima por territorio extranjero
5. Reglas que deben observarse ante la salida de las aeronaves, la ruta y el aterrizaje.
6. Regulación de los transportes prohibidos
7. Aeronaves de los estados
8. CINA
9. Disposiciones finales
- Se crea la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA) – Fue el primer organismo internacional
que vincula a los distintos Estados interesados en el Derecho Aeronáutico. Se trata de una Organización
intergubernamental que tiene por finalidad elaborar el derecho aeronáutico y ajustar todas las normas
de los anexos. Está integrada por todos los Estados que habían adherido a la convención de París.
Esta Comisión podía modificar la Convención previa discusión y aprobación de las 2/3 partes de los
Estados presentes, salvo lo establecido en el anexo “H” sobre cuestiones aduaneras. Sobre esto se
requería asamblea con todos los estados signatarios y una mayoría agravada.
- Se establece la necesidad del establecimiento de la nacionalidad de las aeronaves y de la inscripción de
las mismas en la matrícula de los Estados a las que pertenecen.
- En este convenio se establece que la documentación que se lleva a bordo de una aeronave debe
mantenerse por el transcurso de 2 años.
- También se reconoció la potestad que tienen los estados del derecho de visita de una aeronave, es decir,
de inspeccionar la misma cuando aterrizó.
- A su vez estableció principios sobre salvamento de los aparatos que se habían perdido en el mar.
- Asimismo, se establece el principio de soberanía completa y exclusiva de los consignatarios sobre el
espacio aéreo. Desde el inicio de la navegación aeronáutica existieron 2 posiciones.
 Libertad absoluta que propiciaba Estados Unidos. Una aeronave es libre de sobrevolar.
 Soberanía exclusiva o absoluta que proponía Reino Unido.
Todo esto desemboca en el ARTÍCULO 1 de la Convención de París de 1919 en donde las partes
contratantes reconocen que toda potencia tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo
de su territorio. Asimismo, en su ATÍCULO 2 se establecen las limitaciones:
1. Derecho de libre paso inofensivo en tiempos de paz. Las aeronaves militares no pueden sobrevolar
por encima de un territorio de otro estado y tampoco aterrizar salvo autorización expresa y especial.
Se establecen las rutas internacionales por donde se puede transitar. También se genera la
prohibición por cuestiones de seguridad y esencialmente por una cuestión de orden militar, de que
una aeronave pueda sobrevolar sobre determinados espacios de un estado (por ejemplo sobre una
base militar). Es decir, el estado puede reservase esta facultad.
2. Escalas técnicas.
o CHICAGO DEL 44: Se reúnen con la intensión de revisar París del 19, con una preocupación netamente
comercial. Se juntaron 52 estados. De allí surge:
 CONVENIO DE CHICAGO DEL 44 PROPIAMENTE DICHA  Fue La carta orgánica de la aviación civil
internacional. Integrado por un preámbulo, por 96 artículos y por 15 anexos técnicos. En la primera parte
tenemos la navegación aérea, la segunda sobre organización civil internacional (OACI), la tercera parte
sobre transporte aéreo internacional y la cuarta parte contiene disposiciones finales.
 ACUERDO SOBRE TRÁNSITO DE SERVICIOS AÉREOS REGULARES  Los estados signatarios se reconocen
recíprocamente las libertades del aire que se habían establecido en París 19:
1. La libertad de derecho de sobrevuelo sobre el estado.
2. La libertad de aterrizar con fines comerciales para asistencia técnica y carga de combustible.
 ACUERDO SOBRE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL  El objetivo de este acuerdo fue el
reconocimiento recíproco de lo que en su momento se denominaban “Las 5 libertades del aire”. Las 2
primeras libertades eran las que se habían reconocido en el otro acuerdo, las otras 3 se las conoce como
“libertades comerciales”.
3. Implicaba la posibilidad de poder desembarcar pasajeros, correo o carga que habían sido
tomados en el estado cuya nacionalidad detentaba esa aeronave.
4. libertad de embarcar pasajeros, correo y cargas con destino a un estado cuya nacionalidad
detentaba la aeronave.
5. Era una conjunción entre la 3º y 4º.
Este último acuerdo fue resistido por la mayoría de los estados, sobre todo por la 5º libertad, porque
implica la apertura de los cielos con fines comerciales. Tuvo pocas adhesiones al punto que EEUU –quien lo
impulsaba- no adhirió.
CONVENIOS MULTILATERALES ESPECIALES  Tienden a resolver cuestiones puntuales dentro de la
aeronavegación. Son instrumentos de derecho unificado para todos los países signatarios. Dentro de esto
tenemos:
- Varsovia de 1929 sobre Unificación de Reglas de Transporte Aéreo
- Roma de 1933 sobre Transporte y sobre Embargo Preventivo de las aeronaves.
- Protocolo de Bruselas de 1938 sobre Daños a terceros en la superficie.
- Bruselas sobre Asistencia y Salvamento.
- Ginebra de 1948.
- Roma de 1952.
- Protocolo de la Haya de 1955 sobre Transporte Aéreo Comercial. Esto sigue nuestro Código A.
- Tokio de 1973 sobre Infracciones y otros delitos cometidos a bordo de las aeronaves.
- Haya de 1970.
- Guatemala de 1971
- Montreal 1971 y 1975.
CONVENIOS BILATERALES  Surgen ante el fracaso de los Convenios Multilaterales. La mayoría son
relativos al funcionamiento de las líneas aéreas internacionales regulares y en general, surgen con
posterioridad a la 2° Guerra Mundial. Se inspiraron en el Acuerdo de Bermudas de 1946.
B. CONVENIOS DE DERECHO PUBLICO:
Son aquellos que regulan relaciones, derechos y obligaciones entre los Estados. Tienden a unificar
legislaciones eminentemente públicas. Por ejemplo: delitos aeronáuticos. Encontramos la Convención de
París y Chicago (son Convenciones multilaterales, generales y de derecho público).
C. CONVENIOS DE DERECHO PRIVADOS:
Son aquellos que buscan unificar las normas que regulan relaciones jurídicas de carácter internacional pero
que vinculan derechos de sujetos privados. Por ejemplo: Transporte Internacional.
D. DOCTRINA:
Encontramos el CINA y la OASI: los generadores de la producción doctrinaria de este derecho.
- OACI (ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL): Se crea a instancias de Chicago del 44.
Tiene su sede permanente en Canadá pero la asamblea está facultada para decidir donde funcionar,
dentro de los países signatarios. Su principal objeto es la unificación, pero en concreto, la revisión de los
avances tecnológicos.
Tiene un gobierno deliberativo porque se está frente una asamblea conformada por todos los estados
signatarios, que se reúnen por lo menos 1 vez cada 3 años. Asimismo, tiene un órgano permanente,
llamado “Consejo Jurídico”, constituido por miembros de 21 estados.
- DOCTRINA FERREYRA: Estados Unidos luego de la 2° Guerra Mundial tenía mucha flota de aeronaves por
lo que exigía aplicar la 5º libertad. A Argentina no le convenía dadas las grandes distancias que tenía que
recorrer por lo que lo colocaba en una desigualdad. Argentina con la doctrina Ferreyra no estaba
discutiendo la esencia de la 5º libertad, sino que hablaba de la justicia de las relaciones internacionales,
entendiendo que para que las libertades efectivamente se puedan producir, tiene que existir una
igualdad en los medios con relación a los demás, dado que si la igualdad no es entre iguales nunca se
podría llegar a la justicia plena. En definitiva, la propuesta de Ferreyra en relación a las 5º libertades es
que:
 La 1° y 2° libertad consideradas como restricciones a la soberanía absoluta, debían ser llamadas
como Libertad 1 y Libertad 2.
 Sobre la 3º, 4º y 5º, todas eran consideradas como una misma libertad, es decir no 3 sino una sobre
libertades comerciales, sobre las bases de las condiciones de reciprocidad entre los estados.
E. JURISPRUDENCIA
Juega un papel fundamental en lo que es la interpretación y aplicación de un tratado internacional.
ARTICULO 198. Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la Nación el
conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general y
de los delitos que puedan afectarlos.
En ese sentido, es la Corte quien tiene la responsabilidad de determinar cuál es el sentido y alcance que
se le van a dar a las normas nacionales e internacionales.
LEY NACIONAL
En el año 1967 se sanciona el Código Aeronáutico por ley 17.285. Está compuesto por 15 títulos.
COSTUMBRE
ARTICULO 2 (C.A): Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios
generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución
fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en
consideración las circunstancias del caso.
B O L I L L A
1 2
TRÁNSITO AÉREO
Refiere al desplazamiento de una aeronave a través de un espacio aéreo, ya sea de un lugar a otro o el regreso
a un mismo punto de partida. La regulación y control va a estar a cargo del Estado.
El derecho del hombre a circular libremente está limitado por la soberanía del Estado. Con la convención de Paris
de 1919 y Chicago de 1944 se consagraron los principios de soberanía absoluta y exclusiva de los Estados sobre
los espacios aéreos que cubren su territorio. El principal propósito de estas Convenciones junto con la OACI, fue
la unificación del derecho aeronáutico.
ESPACIO AÉREO
Es el ámbito físico que se encuentra por sobre los Estados y espacios marítimos no sometidos a soberanía alguna.
Este espacio está compartimentado lateralmente por la proyección vertical de los limites geográficamente
establecidos como territorio de los países. El límite superior del espacio aéreo está dado por la altura en donde
comienza el espacio ultraterrestre.
¿QUÉ SUCEDE EN EL ESPACIO AÉREO?
- SOBERANÍA ABSOLUTA Cuando comenzó el desarrollo de la actividad aeronáutica, imperaba el espíritu de
la aventura y el deporte. Pero luego, sobrevino el temor a que los espacios aéreos sean útiles para fines
bélicos. Esto llevó a la protección de los espacios aéreos, en donde el ojo estaba puesto en la seguridad (Los
ingleses fueron los primeros en establecer este principio).
- LIBERTAD DEL AIRE  Pausin, utilizando argumentos similares a Grossio –quien propiciaba la libertad de los
mares-, entendía que el aire por sus propias características, no es susceptible de apropiación, por lo tanto el
espacio aéreo debía ser libre en beneficio de la comunicación del pueblo. El Estado tenía injerencia en el a los
fines de su conservación. El ojo estaba puesto en el comercio.
- Finalmente, ambas teorías comienzan a atenuarse a los fines de unificar el Derecho Aeronáutico: aquellos
que defendían la soberanía absoluta reconocían que la excepción estaba dada por la circulación; mientras
que, aquellos que defendían la libertad del aire reconocían como excepción la soberanía de los Estados.
Todo esto es receptado por las distintas convenciones: se consagraron los principios de soberanía absoluta y
exclusiva de los Estados sobre los espacios aéreos que cubren su territorio en Paris del 19 y Chicago de 1944.
Hay que determinar el límite entre el espacio aéreo y el ultraterrestre. Hay dos orientaciones opuestas:
- TEORÍA CIENTÍFICA  Mide hasta donde llega físicamente el espacio aéreo. Hace hincapié en la composición
de la atmosfera, la densidad del aire, la atracción hacia la tierra y diversas fuerzas que van a actuar en el
espacio. En relación a esto Ferrer adhería a esta teoría, pero luego se hace un replanteo, concluyendo que el
espacio aéreo es el ámbito en donde los Estados ejercen su jurisdicción (se trata de un concepto jurídico).
- TEORÍA TÉCNICA-JURÍDICA  El espacio aéreo llega hasta donde llega la soberanía de los Estados.
UTILIZACIÓN DEL AIRE
La utilización del aire como elemento sustentable de las aeronaves dio lugar a 2 planteos:
1. El derecho de los Estados sobre el espacio aéreo que cubre el territorio. Solucionado en Paris del 19.
2. El derecho de los propietarios de los fundos por donde se sobrevuela. Solucionado por el Derecho
Interno. Así, el ARTÍCULO 6 del Código Aeronáutico dispone que los propietarios de los fundos no podrán
oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización.
RÉGIMEN INTERNO
ARTÍCULO 1: Este código rige la aeronáutica civil en la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio
aéreo que los cubre. A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el
empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normas relativas a circulación
aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento, son aplicables también a las aeronaves militares.
ARTÍCULO 2: Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales del
derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las
leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del
caso.
PRINCIPIO GENERAL: LIBERTAD DE TRÁNSITO INTERNO
ARTÍCULO 3: El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente. El
tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto,
la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea. Las disposiciones
relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.
 Cuando habla de “circulación libre”, refiere a las aeronaves nacionales y extranjeras que tengan autorización
para circular. La autoridad de aplicación es el ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil).
DESPEGUE Y ATERRIZAJE
ARTÍCULO 4: Las aeronaves deben partir o aterrizar en aeródromos públicos o privados. No rige esta obligación:
- En caso de fuerza mayor
- O de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones
- Ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento
- O de aeronaves en funciones sanitarias.
Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen
transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe este artículo.
ARTÍCULO 5: Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aeródromos privados sin
autorización de su propietario. El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario a impedir la
continuación del vuelo.
 Cuando se refiere a las autorizaciones, éstas pueden hacerse por cualquier medio de comunicación,
CIRCULACIÓN
ARTÍCULO 7: Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podrá prohibir o
restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.
ARTÍCULO 8: La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser prohibida o restringida
por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de vuelo.
ARTÍCULO 9: El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, ser reglamentado por la
autoridad aeronáutica. En ningún caso se autorizar el transporte de elementos peligrosos en aeronave que
conduzcan pasajeros, salvo el material radiactivo, que podrá ser transportado conforme a las reglamentaciones
que dicte la autoridad competente y sujeto a su fiscalización.
 El motivo es que el embalaje del material radioactivo es tan estricto que no causa perjuicio a los pasajeros.
ARTÍCULO 10: Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad
y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.
Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarán vuelos sin haber sido
previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente
autorizados por ésta. Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de
las aeronaves.
 La matrícula va a estar dividida: LV para las aeronaves civiles o privadas y LQ para las públicas.
ARTÍCULO 11: Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioeléctricos para comunicaciones y éstos
poseerán licencia expedida por la autoridad competente. La autoridad aeronáutica determinará qué aeronaves
podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo.
ARTÍCULO 12: La autoridad competente podrá practicar las verificaciones relativas a las personas, aeronaves,
tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento
y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo.
PROTECCION AL VUELO
ARTÍCULO 13: Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado nacional. La
planificación, habilitación, contralor y ejecución de los servicios, estarán a cargo exclusivo de la autoridad
aeronáutica. Sin embargo, ésta podrá, por razones de utilidad pública, efectuar convenios con empresas privadas
para la realización de aspectos parciales de aquéllos. Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán
los usuarios. El Poder Ejecutivo determinará estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación.
 Esto es así en virtud del poder de policía del Estado. Asimismo, por cuestiones de utilidad pública, la autoridad
puede realizar convenios con empresas privadas para que parcialmente realicen o den la prestación de estos
servicios
ARTÍCULO 14: El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios de protección al vuelo
con otros países.
ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES
ARTÍCULO 15: El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras, salvo los casos previstos en el artículo 17, está
supeditado a la autorización previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso
previo de la autoridad aeronáutica.
ARTÍCULO 16: La entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o privadas, pertenecientes a pases
vinculados a la República por acuerdos sobre la materia, se ajustará a las cláusulas de dichos acuerdos.
ARTÍCULO 17: La autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingreso de aeronaves
extranjeras, privadas o públicas, cuando se trate de operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento, o de
vuelos que respondan a razones sanitarias o humanitarias.
ARTÍCULO 18: Para realizar actividad aérea en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deben estar
provistas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencia del equipo
radioeléctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirán las cláusulas de éstos.
ARTÍCULO 19: Las personas que desempeñen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben
poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronáutica
argentina o expedidos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nación sea parte.
 En cuanto a la habilitación del personal, se exige el certificado de idoneidad otorgado por la autoridad,
conforme lo indican las convenciones internacionales. La mayoría de los países estamos adheridos a la OACI.
Estos certificados implican un examen psicofísico, que debe ser renovado cada seis meses.
ARTÍCULO 20: Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hacerlo por las rutas fijadas a tal
fin y aterrizar en o partir de un aeródromo o aeropuerto internacional o de un aeródromo o aeropuerto
especialmente designado por la autoridad aeronáutica donde se cumplan las formalidades de fiscalización. Salvo
caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el aeródromo o aeropuerto internacional,
antes o después de cumplir con los requisitos de fiscalización.
ARTÍCULO 21: Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo, deberán cumplir los
requisitos de fiscalización en el aeródromo o aeropuerto internacional más próximo a la frontera.
Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta obligación por la autoridad aeronáutica, la que
indicará ruta a seguir y aeródromo de fiscalización.
ARTÍCULO 22: Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aeródromo o
aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado en el caso del artículo anterior, el comandante
o en defecto de éste cualquier otro miembro de la tripulación, estará obligado a comunicarlo de inmediato a la
autoridad más próxima. No podrá efectuarse el desplazamiento de la aeronave salvo en caso de necesidad para
asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente.
Sin permiso de la autoridad competente, no se removerán del lugar del aterrizaje las mercancías, equipaje y
suministros, a menos que sea necesario removerlos para evitar su pérdida o destrucción.
ARTÍCULO 23: Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala, no estarán
sometidas a formalidades de fiscalización de frontera. Deberán seguir la ruta aérea fijada y cumplir con las
disposiciones correspondientes. En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá procederse de acuerdo
con lo dispuesto en el artículo anterior.
ARTÍCULO 24: Si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorización
previa o hubiese violado las prescripciones relativas a la circulación aérea podrá ser obligada a aterrizar y
detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso.
 En Argentina no tenemos una ley sino el DECRETO DE EMERGENCIA DE LA SEGURIDAD PÚBLICA N° 228/16
que establece que en situaciones puntuales se autoriza el derribo. Para que esto ocurra tiene que pasarse por
un protocolo que inicia el Ministerio de Seguridad y quien da la orden final es el Presidente de la Nación. Lo
que se hace en este caso es acompañar a la aeronave hasta que salga de las fronteras. El protocolo está
vigente desde el 2016 pero no se ha utilizado la figura del derribo.
INFRAESTRUCTURAS
1. LENA PAZ: Define “infraestructura” como el conjunto de instalaciones y servicios que están ubicados en la
superficie y que hacen posible la circulación aérea en razonables condiciones de seguridad, regularidad y
eficiencia. Esta infraestructura está compuesta por aeródromos, campos de despegue, pistas, instalaciones
de señalización, iluminación, balizamiento, por equipos técnicos, mecánicos, electrónicos, de comunicación e
instalaciones meteorológicas. La OACI ha establecido que el concepto de infraestructura abarca toda la parte
de navegación satelital.
2. VIDELA ESCALADA: Define “infraestructura” como una superficie apta para el despegue y aterrizaje de las
aeronaves destinadas al cumplimiento de estas actividades y habilitadas para ello.
ARTÍCULO 25: Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso
público; los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como
público o privado.
 La ley no define al aeródromo, sino que los clasifica.
ARTÍCULO 26: Son aeropuertos, aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de
movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a
la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de sanidad,
aduana, migraciones y otros, se denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales.
La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean considerados como tales.
ARTÍCULO 27: Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se ajustará a
las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo. La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las
condiciones de funcionamiento, en cada caso.
ARTÍCULO 28: Los servicios y prestaciones vinculados al uso de aeródromos públicos estarán sujetos a derechos
que abonarán los usuarios, cuya determinación e importes a satisfacer serán fijados por el Poder Ejecutivo.
ARTÍCULO 29: Es obligación del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad aeronáutica la existencia de
todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente, para este fin.
AUTORIDADES DEL AERÓDROMO
ARTÍCULO 88: En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que
respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad aeronáutica.
La reglamentación, respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo.
ARTÍCULO 89: La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y demás personal
aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.
ARTÍCULO 90: En los aeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dicha función estará a cargo del
propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por éste. El nombre, domicilio y fecha de
designación del encargado será comunicado la autoridad aeronáutica.
LIMITACIONES AL DOMINIO
Las limitaciones están fundadas en el interés público y en la seguridad. El Código Aeronáutico plantea dos
limitaciones:
1. Una superficie de despeje de obstáculos en las inmediaciones de los aeródromos. ARTÍCULO 30: A los
fines de este código, denominase superficies de despeje de obstáculos, a las áreas imaginarias, oblicuas
y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura
de los obstáculos a la circulación aérea.
ARTÍCULO 31: En las áreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies de despeje de obstáculos
de los aeródromos públicos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras e
instalaciones de cualquier naturaleza no podrán tener una altura mayor que la limitada por dichas
superficies, ni constituir un peligro para la circulación aérea.
ARTÍCULO 32: La autoridad aeronáutica determinar las superficies de despeje de obstáculos de cada
aeródromo público existente o que se construya, así como sus modificaciones posteriores.
ARTÍCULO 33: La habilitación de todo aeródromo estará supeditada a la eliminación previa de las
construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una altura mayor que
la limitada por las superficies de despeje de obstáculos determinadas para dicho aeródromo.
ARTÍCULO 34: Si con posteridad a la aprobación de las superficies de despeje de obstáculos en un
aeródromo público se comprobase una infracción a la norma a que se refieren los artículos 30 y 31 de
este código, el propietario del aeródromo intimará al infractor la eliminación del obstáculo y, en su caso,
requerir judicialmente su demolición o supresión, lo que no dará derecho a indemnización. Los gastos que
demande la supresión del obstáculo serán a cargo de quien lo hubiese creado. Si el propietario no
requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del término de treinta días, la autoridad
aeronáutica intimará su cumplimiento; en su defecto podrá proceder por sí, conforme a lo previsto en el
párrafo anterior.
2. La obligación de señalizar todos los obstáculos que pueden ser significativos y que pueden consistir en
un peligro para la circulación. ARTÍCULO 35: Es obligatorio en todo el territorio de la República el
señalamiento de los obstáculos que constituyen peligro para la circulación aérea estando a cargo del
propietario los gastos de instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces que corresponda. El
señalamiento se hará de acuerdo con la reglamentación respectiva.
Las señales deben ser aptas para la visibilidad nocturna (iluminación) y además deben ir acompañadas
de pinturas (para iluminación diurna) de color rojo, blanco y negro.
B O L I L L A
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ARTICULO 36. – Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aérea y que sean
aptos para transportar personas o cosas.
De este concepto surgen las 2 características esenciales:
- Aptitud de circular en el espacio aéreo
- Aptitud de transportar personas o cosas
En este sentido, van a ingresar en esta categoría de aeronaves: los planeadores y aviones sin motor -que si bien no pueden
elevarse por sus propios medios-, si cumplimentan con el resto de los requisitos. No van a ingresar en esta categoría ya
que no cumplen con las características esenciales: los globos cautivos, los globos aerostáticos, paracaídas.
CLASIFICACIÓN DE LAS AERNONAVES
PUNTO DE VISTA JURÍDICO (ARTÍCULO 37)
- Aeronaves públicas: Son aquellas destinadas al servicio del poder público.
- Aeronaves privadas: Son todas las demás, aunque pertenezcan al Estado.
En definitiva, no va a ser la calidad de propietario lo que va a determinar la clasificación, sino la finalidad.
PUNTO DE VISTA TÉCNICO
- Aerostatos: Son aquellas aeronaves más livianas que el aire. Ejemplo: globos dirigibles.
- Aerodinos: Son aeronaves más pesadas que el aire. Ejemplo: aviones, hidro aviones, planeadores, helicópteros, etc.
NATURALEZA JURÍDICA DE LAS AERONAVES
Las aeronaves son cosas muebles de naturaleza compleja. Una aeronave está compuesta por un conjunto de cosas simples,
unidas entre sí de manera orgánica y funcional, con una finalidad común. Así, una aeronave está compuesta por:
- Sus partes constitutivas: hacen a la esencia misma, a la estructura de la aeronave que le permiten volar, por
ejemplo: planta propulsora.
- Sus partes accesorias: No son las principales, pero hacen a la seguridad, por ejemplo: radar, paracaídas.
La conjunción de ambas partes, constituyen una cosa nueva que tiene una individualidad jurídica y propia, con un valor
económico -lo que hace que sea distinta de las partes que la componen-.
ARTICULO 49. – Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves
los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado.
A partir del Capítulo 3 del Código (desde el ARTÍCULO 38 AL 44) vamos a tener los artículos correspondientes a:
- La inscripción -la cual es declarativa-.
- La matrícula
- La nacionalidad
INSCRIPCIÓN
 ARTICULO 41. – Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves. También podrán
inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción.
Estas inscripciones no implican el otorgamiento de la matrícula.
 ARTICULO 42. – Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las restricciones del respectivo
contrato, toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad,
adquirida mediante un contrato de compraventa, sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el
extranjero, por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de
venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición.
Para ello se requiere que:
1) El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el Registro Nacional de
Aeronaves.
2) El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina;
3) Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave argentina.
Las aeronaves de menor peso del indicado, podrán igualmente ser sometidas a este régimen, cuando sean destinadas a la
prestación de servicios regulares de transporte aéreo.
 ARTICULO 43. – También podrán ser inscriptas, provisoriamente, a nombre de sus compradores, que deberán cumplir los
requisitos exigidos por el artículo 48, las aeronaves argentinas adquiridas en el país por contrato de compra y venta con
pacto de reserva de dominio, cuyo régimen legal será el de la condición resolutoria.
En ambos artículos se habla de la “matrícula provisoria”. Ésta hace referencia a aquella forma de adquisición utilizando
contratos y formas que no son propias de nuestro derecho (sino que son tomadas del derecho anglosajón).
 ARTICULO 44. – La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los gravámenes o restricciones
resultantes del contrato de adquisición, se registrarán simultáneamente. Cancelados los gravámenes o restricciones y
perfeccionada definitivamente la transferencia a su favor, el adquirente deberá solicitar su inscripción y, en su caso, la
matriculación y nacionalización definitivas.
 ARTICULO 45. – En el Registro de Aeronaves se anotarán:
1) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan.
2) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
3) Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra ellas.
4) Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de
aeronavegabilidad;
5) La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se hagan
de ellas;
6) Los contratos de locación de aeronaves;
7) El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y
mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas;
8) En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave (ejemplo
una sucesión).
 ARTICULO 46. – La reglamentación de este código determinará los requisitos a que deberá ajustarse la inscripción de las
aeronaves, así como el procedimiento para su registro y cancelación. La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por
el artículo 48 de este código, producir de oficio la cancelación de su matrícula. Igualmente se operará la cancelación cuando
la autoridad aeronáutica establezca la pérdida de la individualidad de la aeronave.
 ARTICULO 47. – El Registro Nacional de Aeronaves es público. Todo interesado podrá obtener copia certificada de las
anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del mismo.
 ARTICULO 48. – Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave, deben
mantener su domicilio real en la República;
3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas y
tener su domicilio legal en la República.
FUNCIONAMIENTO DEL REGISTRO: DECRETO REGLAMENTARIO 4907/73.
ARTÍCULO 10: La matriculación se efectuará destinando a cada aeronave un folio especial con una característica de
ordenamiento que servirá para designarla.
ARTÍCULO 11: La nacionalidad y matrícula de las aeronaves civiles argentinas se identificarán mediante 2 grupos de letras
o letras y números:
a) El primero de los dos grupos, compuesto por 2 letras corresponderá a la nacionalidad
b) El segundo grupo, compuesto por letras o números restantes, deberá estar separado de la marca de nacionalidad por
un guion y seguirá la matrícula individual de la aeronave.
El registro tendrá a su cargo la asignación de las marcas y matrículas y otorgará los documentos que las acrediten.
ARTÍCULO 12: Adóptense las letras "LQ" como marca de nacionalidad argentina para las aeronaves públicas y las letras
"LV" como marca de nacionalidad argentina para las aeronaves privadas.
En la reglamentación nos encontramos con otras formas de marcas como la “X” para identificar a aquellas aeronaves de
uso científico.
NACIONALIDAD
Con París del 19 y con Chicago del 44, se empieza a establecer la necesidad de la nacionalidad de las aeronaves. Otorgarle
nacionalidad a una aeronave implica generar un vínculo jurídico entre ese bien mueble registrable -aeronave- con el
Estado que otorga la posibilidad de usar su bandera.
Acorde a estos principios, encontramos el ARTÍCULO 38 y 39. Esto es exactamente lo que se había dispuesto en París del
19 (artículo 6 y 8) y en Chicago del 44 (artículo 17 y 18).
 ARTICULO 38. – La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad argentina
y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad.
Esta inscripción le va a conferir a la aeronave la nacionalidad.
 ARTICULO 39. – Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser
inscripta en un estado extranjero.
MARCA DE NACIONALIDAD
Internacionalmente se establece cómo se van a identificar estas aeronaves mediante la combinación de letras y de
números. En Argentina, el DECRETO 4907/73 contiene la reglamentación del Registro Nacional de aeronaves.
o Para las aeronaves privadas: se utiliza una marca de nacionalidad que es LV.
o Para las aeronaves públicas: la marca de nacionalidad es LQ.
Por lo tanto, la nacionalidad de una aeronave está dada por 1 o 2 letras; en Argentina opta por la utilización de 2 letras.
MATRÍCULA
ARTICULO 40. – A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas distintivas de la
nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la reglamentación que se dicte. Dichas marcas deberán
ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que
faciliten su identificación.
- Si la nacionalidad se compone de 2 letras, la matricula esta identificada con 3 letras. En nuestro caso son letras.
- Si la marca de nacionalidad se compone de 1 sola letra (Ejemplo: Francia “F”), la matricula estará identificada con
4 letras.
- En general, estas marcas se ponen en la parte de atrás o en las alas. De esta manera, se puede determinar quién
es su titular.
PASAVANTE AERONAUTICO (ARTÍCULO 46 AL 53 DEL DECRETO 4907/73).
El pasavante aeronáutico es un documento -que confiere una autorización especial- que va a emitir el Registro Nacional,
a toda aeronave, para su traslado desde un país extranjero hasta un aeropuerto argentino.
Por medio de esta autorización, el Registro otorga en forma transitoria y provisoria, una matrícula es válida durante 90
días corridos desde el momento en que se emitió. Una vez que la aeronave ingresó al territorio argentino, hay un plazo
máximo de 60 días para realizar la inscripción. Vencido este plazo sin que se haya hecho la inscripción correspondiente,
se genera la obligación de sacar la aeronave del país. Es importante aclarar que la aeronave con pasavante sólo podrá
volar con tripulación: nunca con pasajeros ni con carga.
PROCEDIMIENTO:
1. Se solicita el pasavante o matrícula provisoria al Registro Nacional de aeronaves. Cuando se otorga, el propietario tiene
que marcar el mismo en su nave.
2. Una vez que la aeronave extranjera con el pasavante ingresa al territorio argentino, el piloto inmediatamente debe
presentarse en un aeródromo público argentino, que cuente con servicio de Aduana.
3. En el momento en que aterriza, debe presentar el pasavante y la totalidad de la documentación relativa a la aeronave
ante la autoridad aeronáutica y ante la autoridad aduanera. Esta presentación es a los fines de la fiscalización (se
controla que no tenga carga -ejemplo droga- ni pasajeros).
4. Luego de la fiscalización, se le deberá devolverse todos los documentos al piloto.
5. El comandante o propietario de la aeronave deberá ingresar el trámite de inscripción ante la Autoridad Aduanera.
Durante este tiempo, la aeronave estará detenida en el aeropuerto y el propietario deberá borrar la matricula
provisoria del pasavante en un plazo de 24HS -contados a partir de que aterrizó-. En caso de no sacarlo, la autoridad lo
hará, estando los costos en cabeza del propietario.
6. Borrada la matricula provisoria del pasavante se deberá iniciar la inscripción antes de los 60 días, contados desde el
ingreso al territorio argentino. Pasado ese plazo sin haber efectuado la inscripción, la autoridad borrara todo lo
realizado y obligara al propietario a sacar del territorio nacional la aeronave.
FORMA DE ADQUIRIR LA PROPIEDAD DE LAS AERONAVES
En principio, las aeronaves se pueden adquirir por todos los modos originarios y derivados propios del:
- Derecho privado: compraventa, donación, permuta, etc
- Derecho Público:
1) Apresamiento: en tiempo de guerra
2) Decomiso: sanciones ante casos de contrabando
3) Requisa.
4) Abandono a favor del Estado. El único autorizado para adquirir las aeronaves es el Estado (ARTÍCULO 74).
Además de todas las formas de adquisición del Derecho Latino, el Código Aeronáutico receptó algunas formas de
adquisición de dominio del Derecho anglosajón. De esta manera, dentro de nuestra normativa se contempla como formas
de adquisición:
- Leasing
- Ventas off fire (combinación entre una compra venta y locación): Se admite una inscripción provisoria a nombre
del comprador que ha adquirido la aeronave mediante un contrato de compraventa que está sometido a:
condición o crédito especial por los cuales, el vendedor se está reservando el título de propiedad de la aeronave
hasta que el comprador pague la totalidad del precio o se cumpla con la condición.
En el caso de las aeronaves que han sido adquiridas en el extranjero -conforme el ARTÍCULO 42-, con la finalidad de tutelar
la industria nacional, se impone un límite a estas adquisiciones por medio del decreto reglamentario. Se establece que:
Regla: Se admiten aeronaves compradas en el extranjero para inscribirlas con condición provisoria siempre que tengan
hasta 6 toneladas de peso máximo autorizadas por la autoridad a través del certificado de aeronavegabilidad.
Excepción: Cuando la adquisición de las aeronaves compradas en el extranjero está destinada a incrementar las flotas de
aquellos que prestan un servicio de transporte aéreo regular.
CA: ARTICULO 42. – Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las restricciones del
respectivo contrato, toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de
aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de compraventa, sometido a condición o a crédito u otros contratos
celebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total
del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición. Para ello se requiere que:
1) El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el Registro Nacional de
Aeronaves.
2) El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina;
3) Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave argentina.
DR: ARTÍCULO 21.- En los casos de los artículos 42 y 43 del Código Aeronáutico, además de la documentación exigida en
los dos artículos anteriores, según el carácter del adquirente, se requerirá que del título justificativo de la propiedad surja
el cumplimiento de los correspondientes requisitos establecidos en los citados artículos. Cuando se trate de una aeronave
de hasta 6 toneladas de peso máximo de despegue autorizado por certificado de aeronavegabilidad, adquirida en esas
condiciones, deberá acompañarse, además, de una certificación que acredite que el adquirente está autorizado para
realizar servicios de transporte aéreo.
ARTÍCULO 22.- La inscripción de la aeronave en favor del adquirente, en los casos de los artículos 42 y 43 del Código
Aeronáutico, será sólo provisoria por el plazo y en las condiciones que el contrato fije para la transferencia definitiva del
título de propiedad. La inscripción definitiva del dominio deberá practicarse dentro de los treinta (30) días, de haberse
satisfecho el precio, o cumplida la condición prevista en el respectivo contrato de compraventa.
RECAUDOS PARA ADQUIRIR AERONAVES ARENTINAS
El ARTÍCULO 48 -adaptado a la reglamentación-, va a adoptar un criterio objetivo, esencialmente destinado a establecer
este vínculo entre el Estado Nacional y la base de las operaciones que tiene la aeronave, para poder facilitar todo el sistema
de control y aplicación de las normas de la autoridad.
Las inscripciones provisorias del artículo 41, se extienden al artículo 43 a aquellas aeronaves adquiridas bajo pacto de
reserva de dominio ya que éste está sujeto a condición resolutoria.
FORMALIDADES
ARTÍCULO 49: Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de
instrumento público o privado debidamente autenticado.
Recordar la diferencia entre autenticación y certificación.
CARÁCTER DE LA INSCRIPCIÓN
Una vez que se tiene el instrumento debe inscribirse, a los fines de que sea oponible a 3º, por lo que el carácter de la
inscripción es declarativo.
DERECHO REAL DE GARANTÍA: HIPOTECAS AERONÁUTICAS
Nuestro Código Aeronáutico acogió la hipoteca a partir del ARTÍCULO 52 en adelante (en la reglamentación lo
encontramos a partir del ARTÍCULO 27).
ARTICULO 52. – Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aun cuando estén en
construcción. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de este código. Ni las aeronaves
ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro. No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía
real de ningún crédito, la aeronave inscrita conforme a los artículos 42 y 43 de este código, hasta tanto se proceda a su
inscripción y matriculación definitivas. Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor
en qué aeronaves serán instalados y el uso que se haga de aquéllos. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aun
cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.
- Se permite la hipoteca de un motor en tanto y en cuanto esté debidamente inscripto conforme el artículo 41.
- Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro (no tiene lugar la prenda; a
diferencia de marítimo).
La hipoteca aeronáutica está creada sobre el antecedente de las hipotecas del Derecho marítimo. El fundamento radica
en el elevado costo que tienen las aeronaves. Dicho esto, podemos definirla como aquél derecho real de garantía que es
constituido por el propietario sobre la cosa que se está gravando con la finalidad de poder asegurar un crédito en dinero.
De esta manera, solo pueden ser objeto de la hipoteca:
- 100% de derechos sobre una aeronave.
- Sus partes indivisas.
- Una aeronave en construcción.
- Motor de la aeronave: se puede tener un motor hipotecado en una aeronave no hipotecada. Es importante
previamente avisarle al acreedor hipotecario en que aeronave estará el motor y cual es el uso que se le va a dar.
No puede hipotecarse (ni afectarse con ningún tipo de garantía real) los créditos de aeronaves inscriptas conforme los
ART 42 y 43, dado que estas son inscripciones provisorias. Al momento que se hagan definitivas, será procedente la
hipoteca.
EXTINCIÓN: La hipoteca se extingue de pleno derecho a los 7 años de la fecha de su inscripción, si esta no fuese renovada
(derecho marítimo eran 3).
FORMALIDADES: ARTICULO 53. – La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente
autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor un derecho de
preferencia según el orden en que se han efectuado. En el instrumento deberá constar:
1) Nombre y domicilio de las partes contratantes;
2) Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;
3) Seguros que cubren el bien hipotecado;
4) Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenidos;
5) Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos 1° y 4°, se la individualizará de acuerdo al
contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se encuentre;
6) Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente individualizados.
PRIVILEGIOS: EXTENSIÓN Y ORDEN (ARTÍCULO 54)
El privilegio de un acreedor hipotecario de una aeronave se extiende:
o A la indemnización del pago de un seguro por perdida o por averías del bien hipotecado.
o A las indemnizaciones que se le deban al propietario por los daños causados por este o por un 3º, así como también
a los daños causados a los accesorios de la aeronave, salvo estipulación expresa en contrario.
Los acreedores podrán notificar a las aseguradoras por medio de un acto autentico la existencia de este gravamen. La
extensión que tiene (art. 55) en los supuestos de destrucción y de inutilización de este bien hipotecado, los acreedores
hipotecarios pueden ejercer sus derechos sobre los bienes materiales o sobre los producidos que se hayan recuperado
(chatarra).
ORDEN DE PRELACIÓN DEL ACREEDOR HIPOTECARIO (ARTÍCULO 7): La hipoteca debidamente constituida, toma grado
inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en el Código. Con excepción a los créditos privilegiados,
la hipoteca siempre es preferida a cualquier otro crédito que tenga privilegio especial o general.
PRIVILEGIOS EN EL CÓDIGO AERONÁUTICO
Los privilegios se encuentran en el capítulo 7 del Código, a partir del ARTÍCULO 58 y siguientes, y en el decreto
reglamentario en el capítulo 4. El Código se inspira en la Convención de Ginebra del 48. Sin embargo, nuestro Código se
estructura en un sistema cerrado, extenso y orgánico sobre bases propias.
 ARTÍCULO 58: Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro privilegio general o
especial. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional
de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que lo
han originado”. Esta parte es igual al art. 4 de Ginebra del 48 (en el Derecho marítimo no tenía que inscribirse el privilegio).
 ARTICULO 59: En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será ejercitado sobre los materiales
o efectos recuperados o sobre su producido.
NOMINA DE PRIVILEGIOS (ARTÍCULO 60): Tendrán privilegio sobre la aeronave:
1) Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.
2) Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la
aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.
3) Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.
4) Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para continuar el viaje.
5) Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo. Fundamento: el contrato de ajuste en el Derecho
aeronáutico en general es por mensualidades (diferente en marítimo: por viaje, días).
ORDEN (ARTÍCULO 61): Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el
artículo anterior. Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobrarán a prorrata. Los créditos
privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes.
ASIENTO DE LOS PRIVILEGIOS
- Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.
- La carga y los fletes se verán afectados por ellos sólo en los casos de gastos por búsqueda, asistencia y
salvamento que los hayan beneficiado directamente.
EXTINCIÓN:
1) Por la extinción de la obligación principal.
2) Por el vencimiento del plazo de 1 año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.
3) Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos.
4) Los privilegios sobre la carga se extinguen los privilegios, si la acción no se ejercita dentro de los quince días siguientes
a su descarga. El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones están terminadas. Este privilegio
no requiere inscripción.
EMBARGOS DE AERONAVES (ARTÍCULO 30 Y 31 DR – ARTÍCULO 71 CA)
REGLA: Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, pero en virtud de que el principio general es que las aeronaves
tienen que circular, solo en determinados casos va a implicar la detención de la misma.
EXCEPCION: De las públicas (destinadas al servicio público).
ANOTACIÓN: La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular (embargante de la
aeronave) la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho, es decir, los
acreedores de la nómina establecida por el art. 60 y 61, los hipotecarios y los créditos que tienen privilegios especiales y
generales sobre los bienes del deudor en la misma aeronave y que son de derecho común.
INMOVILIZACIÓN DE LA AERONAVE
No todo embargo implica la inmovilización de la aeronave. El embargo traerá aparejada la inmovilización en los siguientes
casos:
1. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia.
2. Cuando se trate de un crédito que fue obtenido para cubrir los gastos del viaje y aun cuando la aeronave está lista
para despegar.
3. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa,
inclusive los contratos celebrados de conformidad con los art. 42 y 43. Nuestro CA acepta la compra venta sujeta
a condición o al pago. En este caso se permite realizar una inscripción provisoria, en donde el vendedor se guarda
el título de propiedad hasta el pago.
CONVENIOS
GINEBRA 48: Reconocimiento internacional de los derechos sobre las aeronaves. Argentina ratifico por medio del decreto
ley 12359/57. Este convenio:
- No se aplica a las aeronaves destinadas a servicios militares, servicios de aduanas ni a las de servicio de policía.
- Establece que las aeronaves están conformadas por los motores, hélices, aparatos de radio, etc.
- Trata los privilegios y dice exactamente lo mismo que el CA.
- Determina la necesidad de que se lleve un registro de certificados, registros de copia y registros de las inscripciones
de las aeronaves a los efectos de que cualquier persona pueda obtener la información de laguna aeronave.
- Aplicación: solamente se va a aplicar a los estados signatarios.
ROMA 1933: Contiene los embargos preventivos de aeronaves. Ratificado por Argentina mediante ley 23.111. El convenio
tiene un concepto de embargo preventivo (idéntico al código), y además establece en qué casos se podrá o no
inmovilizarse una aeronave. Para la convención, están exentas de los embargos preventivos:
- Aeronaves destinadas exclusivamente al servicio de los estados, se incluye el correo y se exceptúan las destinadas al
comercio.
- Aeronaves que están puestas efectivamente al servicio de una línea regular de transporte público.
- Aeronaves que están destinadas a reserva de los estados.
También otorga la posibilidad de la exención del embargo preventivo mediante fianza suficiente para aquellos casos en
que:
a) El embargo no esté prohibido
b) Para los casos en que el embargo genera un prejuicio enorme al explotador de la aeronave puede prestar una fianza
suficiente para impedir este embargo, y así tener la liberación automática (lo que en Derecho común seria una
sustitución).
PERSONAL AERONAUTICO (ARTÍCULO 76 AL 90)
Es el conjunto de personas que por sus actividades específicas desarrolladas desde la superficie y en el vuelo, conforman
una institución que hace posible la aeronavegación.
CLASIFICACIÓN
 PERSONAL EN VUELO, EMBARCADO, AERONAVEGANTE:
- Piloto: asume la condición de comandante de la aeronave.
- Copiloto: ayuda en la conducción de la aeronave.
- Ingeniero de a bordo.
- Comisario de a bordo.
- Auxiliares: ejemplo: servicios de azafatas.
 PERSONAL NO NAVEGANTE O PERSONAL DE SUPERFICIE: DESTINADO A PRESTAR SUS SERVICIOS EN LOS
AERÓDROMOS, SE DIVIDEN EN 2 GRUPOS:
A. Grupo cuya función está destinada a prestar los servicios a los aeródromos. Ejemplo: jefe del aeródromo,
auxiliares, operadores de control o meteorológicos, balizadores, despachantes de aduana, etc. todo el personal
que con la prestación de su servicio hace al funcionamiento del aeródromo.
B. Ingenieros y peritos aeronáuticos.
HABILITACION DEL PERSONAL (ARTÍCULO 76 – DECRETO REGLAMENTARIO 1954/77)
Se exige que las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves, así como las que desempeñan
funciones aeronáuticas en la superficie, deban poseer la certificación de idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.
Estos certificados son las licencias, competencias, habilitaciones especiales que acreditan que la persona está en
condiciones de ejercer sus funciones, que se renuevan cada 6 meses. La denominación de los certificados de idoneidad,
las facultades que éstos confieren y los requisitos para su obtención, serán determinados por la reglamentación
respectiva. El personal de maestranza, es el único personal que está exento de poseer estas certificaciones.
REQUISITOS ESPECIALES:
Si fueron expedidos por un estado extranjero deberán:
1) Ser los mimos requisitos exigidos por la normativa nacional.
2) La autoridad argentina va a revisarlas y de este modo, le otorgará validez.
Requisitos para obtener certificación en Argentina:
1) El personal debe tener domicilio en la República Argentina.
2) Edad y aptitud psicofísicas y acreditar la profesionalidad suficiente.
3) El personal de maestranza, es el único personal que está exento de poseer estas certificaciones especiales.
COMANDANTE
- Es un miembro de la tripulación.
- Le corresponde la dirección de la aeronave.
- Jefe técnico de la aeronave.
- Representante del explotador de la aeronave.
- Delegado de la autoridad pública.
- Figura más importante del personal, dado que sus funciones tienen carácter público y privado.
La OACI ha definido al comandante como el responsable de la conducción y seguridad de una aeronave durante el tiempo
del vuelo. El comandante nunca puede faltar.
ARTÍCULO 79: Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de
comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante. Cuando no exista persona
específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.
NATURALEZA JURIDICA DEL CONTRATO (DEL PILOTO CON EL EXPLOTADOR)
Es parecido al del capitán, dado que también tiene funciones públicas y privadas y es representante del explotador del
vehículo. El comandante puede realizar gastos a los fines de reparación, pero no puede hacer contratos, embargos, etc;
es decir tiene menos funciones que el capitán. Fundamento: los tiempos, en la aeronavegación son muchos más rápidos
que en la navegación.
RIVERA ESCALADA: Entiende que es una figura compleja, dotada de una fisonomía propia por los aspectos públicos y
privados que se le encomiendan, por lo tanto, desde el punto de vista técnico jurídico, este contrato es un contrato atípico.
FUNCIONES. ATRIBUCIONES. OBLIGACIONES.
FUNCIONES PARTICULARES:
1) Disciplinarias: Relacionadas con los dependientes del piloto y los pasajeros de la aeronave, ya que es el representante
legal del explotador de la aeronave.
- Durante el viaje puede aplicar la disciplina sobre la tripulación y pasajeros.
- Debe velar por la seguridad de la aeronave, pasajeros, tripulación y las cargas.
- En los casos o supuestos de peligro debe siempre permanecer a bordo, a los fines de salvar a los pasajeros,
tripulación, aeronave, cargas.
- Velar por la seguridad a los fines de evitar los daños a los 3° en la superficie.
2) Técnicas: Relativas a la producción de la aeronave.
- Jefe técnico de la máquina que conduce.
- Principal responsable de la seguridad del vuelo.
- Cumplimentar con toda la normativa internacional de circulación aérea.
- Obligación de controlar las condiciones de aeronavegabilidad, y, en virtud de ello puede suspender el vuelo antes
de que este inicie por razones de seguridad abortarlo, siempre bajo su responsabilidad técnica.
- Como representante del explotador, aun sin mandato especial, podrá realizar compras y gastos a los fines de
efectuar reparaciones o abastecimientos especiales y particulares, previendo el salvamento de pasajeros,
mercaderías y la carga postal
3) Administrativas: Se despliega como oficial público, ya que, no solo representa al explotador sino al país de la bandera
que lleva la aeronave.
- Sanitarias
- De migración
- Aduaneras
- De policía
4) Jurisdiccionales (Convenio de Tokio del 63, delitos a bordo de las aeronaves – pregunta de final): Delito a bordo de la
aeronave: El comandante será fiscal de instrucción de la causa, pudiendo detener al delincuente, hasta llegar al
aeródromo, debiendo anotar el hecho en el libro de a bordo. Al llegar al aeródromo deberá poner el presunto culpable a
disposición de la autoridad competente (cónsul si fuera territorio extranjero, o a la autoridad local en territorio argentino).
TRIPULANTES
o COPILOTO: Tiene jerarquía de primer oficial. Asiste al comandante durante el vuelo, en todas las funciones referentes
a la conducción de la aeronave, solo en las que el comandante le asigne.
o MECÁNICO DE A BORDO: Tiene jerarquía de segundo oficial. Tiene a su cargo: la conservación y buen funcionamiento
de la aeronave durante el vuelo y la reparación y reaprovisionamiento en cada una de las escalas que se hagan.
o COMISARIO DE A BORDO: Tiene la jerarquía de tercer oficial. Es el encargado de llevar la documentación de la aeronave,
esto es, la documentación de pasajeros y de la carga y pensión de los pasajeros durante el vuelo (le da las instrucciones
a la azafata).
o EXPLOTADOR DE LA AERONAVE: Es la persona que utiliza legítimamente por cuenta propia la aeronave, aun sin fines
de lucro. Para que se le atribuya al explotador la calidad de tal, se deben reunir 2 requisitos esenciales:
1. Utilización de la aeronave por cuenta propia  Implica tener el poder de dirección sobre la aeronave en cuanto a
la aeronavegación y sobre la tripulación. Se incluyen los siguientes supuestos:
- Cuando el propietario utiliza directamente su aeronave.
- Cuando quienes utilizan la aeronave lo hacen a través de un contrato. Ejemplo: contrato de locación.
2. Tenencia legitima de la aeronave. El usuario de la aeronave fundamenta la tenencia a través de un título de
propiedad, locación, usufructo, etc.
El que, sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin el consentimiento del explotador, responde por los daños
causados y el explotador responde solidariamente salvo que prueba que tomo todos los recaudos que pudo a los fines de
que aquel no la utilizara. El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por
contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.
La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario de las responsabilidades
inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante. En caso de no haberse
inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o
daños que se produjesen por causa de la aeronave.
ESTATUTO PROFESIONAL DEL PERSONAL AERONAVEGANTE – DECRETO DEL AÑO 1946, HOY VIGENTE. (AÑO PASADO)
El personal aeronavegante se rige por este estatuto SALVO en lo relativo a los riesgos, que se rigen por la Ley de riesgo de
trabajo. El resto del personal vinculado a la actividad (que no sea el aeronavegante) se rige por la Ley de contrato de
trabajo.
El CA no tomo las normas del estatuto, aunque este estaba vigente al momento de la sanción del código. Esto llevo a que
la doctrina establezca que el régimen laboral del personal de navegación no se agota con la simple remisión del CA
(remisión a las normas laborales) estableciendo la utilización del decreto.
El régimen laboral de este personal está influenciado por los caracteres del Derecho aeronáutico internacional y
administrativo, los cuales buscan efectivizar la seguridad en la aeronavegación.
En definitiva, la doctrina entiende que debe aplicarse e incorporarse a las normativas del código a fin de tener una
uniformidad en las reglas.
B O L I L L A
1 4
CONTRATOS: CLASIFICACIÓN
 CONTRATOS DE UTILIZACIÓN: Son aquellos contratos a título oneroso que tienen por fin el uso y
aprovechamiento de determinada aeronave, siendo esencial la individualización de la misma. Dentro de estos
encontramos:
1. Contrato de locación de aeronaves.
2. Contrato de fletamento.
3. Contrato de chárter aeronáutico.
4. Contrato de intercambio de aviones.
1. CONTRATO DE LOCACIÓN DE AERONAVES
Contrato en el cual una parte (llamada locador) se obliga a concederle a otra (llamada locatario), mediante un
precio establecido en dinero, el uso y goce temporario de una aeronave determinada, con o sin tripulación. El
contrato debe hacerse por escrito. Estos tipos de contrato pueden ser:
- A casco desnudo: La entrega es pura y simple.
- Armado o equipado: El locador entrega el buque con todo aquello necesario para la navegación (equipado) y
con tripulación (armado).
En ambos casos, siempre existe la transferencia del carácter de explotador por parte del locador, en cabeza del
locatario, la cual deberá inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. Si el locador no realiza la inscripción,
podrá hacerlo el locatario. La falta de inscripción trae aparejado la responsabilidad solidaria del explotador
(responde tanto el locador como el locatario).
OBLIGACIONES DE LAS PARTES
 LOCADOR:
- Entregar la aeronave en estado de aeronavegabilidad, salvo que las partes hubiesen acordado la entrega
de la misma en el estado en el que se encuentre, en el lugar y tiempo convenido, con todos sus accesorios.
- Mantener las condiciones de aeronavegabilidad hasta la finalización del contrato. Esta obligación cesa si
mediase culpa del locatario.
 LOCATARIO: Pagar el precio convenido.
2. CONTRATO DE FLETAMENTO
Contrato por el cual una de las partes (llamada fletante) se obliga hacia otra (llamada fletador) a realizar con una
aeronave determinada, mediante el pago de un precio, 1 o más viajes preestablecidos (fletamento por viaje) o
la cantidad de viajes que indique el fletador dentro del plazo estipulado (fletamento a tiempo), reservándose el
fletante, la conducción técnica de la aeronave y la dirección de la tripulación.
DIFERENCIA ENTRE FLETAMENTO Y LOCACIÓN
- El contrato de locación implica una obligación de dar en donde se entrega la tenencia de la aeronave,
transfiriéndose el carácter de explorador al locatario.
- El contrato de fletamento implica una obligación de hacer en donde se pone a disposición la aeronave, pero
no se entrega la tenencia al fletante.
3. CONTRATO DE CHARTER AERONÁUTICO
Es una modalidad del contrato de utilización mediante el cual, una empresa de transporte aéreo (owner o
propietario) se obliga a poner a disposición de otra (operador turístico, charterer o fletador), mediante el pago
de un precio, una aeronave designada genéricamente por su tipo, completamente equipada y tripulada, con un
determinado número de asientos o determinado peso máximo de carga, para la realización de uno o más viajes
entre 2 puntos determinados.
En este tipo de contratos, es importante distinguir 2 modalidades:
- Cuando los documentos del transporte los haya emitido la empresa de transporte, la función del charterer es
la de ser un mero intermediario entre la empresa y los terceros. Lo que hace es lucrar con la diferencia del
flete que paga la empresa y lo que recibe de terceros. Este contrato tiene las características de un contrato
de fletamento.
- Cuando los documentos del transporte los haya emitido el charterer o fletador, significa que éste ha celebrado
un contrato con los terceros, por lo que la empresa de transporte no es responsable frente a los terceros.
Este contrato tiene las características de un contrato de transporte. La agencia asume la calidad de
transportista que hace ejecutar el contrato por medio de la empresa.
4. CONTRATO DE INTERCAMBIO DE AERONAVES
Si bien parte de la doctrina lo considera como una tercera categoría de contratos, la otra parte considera que es
un contrato sui generis dentro de los contratos de utilización. Ford los define como aquellos mediante el cual, 2
o más explotadores de aeronaves se ceden recíprocamente en locación o en fletamento sus respectivas
aeronaves, tripuladas o no, para lograr la satisfacción de una utilidad común entre todos ellos. Este intercambio
se produce en un punto de conexión donde se unen las rutas autorizadas que tienen estas empresas
explotadoras. Ejemplo: Viaje de Córdoba a Nueva York. Mi aeronave tiene ruta autorizada hasta Cancún. Allí,
contrato un intercambio con una aeronave que tiene autorizada su ruta desde Cancún hasta NY.
NOTAS CARACTERÍSTICAS
- Reciprocidad entre 2 explotadores o aerolíneas distintas.
- Onerosidad.
- Si es a casco desnudo, se necesita el consentimiento expreso de la tripulación que va en la otra aeronave.
 CONTRATOS DE TRANSPORTE: Dentro de los contratos de transporte encontramos:
1. Contrato de transporte aéreo:
- Contrato de transporte de pasajeros.
- Contrato de transporte de equipaje.
- Contrato de transporte de mercaderías.
- Contrato de transporte de carga postal.
2. Contrato de transporte aéreo no regular.
1. CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO
Contrato por medio del cual una de las partes de obliga a transportar por la vía aérea ya sea personas o cosas y
la otra a pagar un precio en dinero.
En Argentina se encuentra regulado por:
- En el plano nacional: Código Aeronáutico.
- En el plano internacional: Varsovia de 1929 y el Protocolo de la Haya de 1955 (modifica Varsovia por eso se
habla del sistema Varsovia-La Haya). Este se aplica a todo transporte internacional de personas, equipajes o
mercaderías que vaya a efectuarse por aeronaves mediante algún tipo de remuneración. Se entiende por
“transporte internacional” a todo transporte cuyo punto de partida y llegada estén situados en territorios de
dos estados contratantes o estén situados en el territorio de un solo Estado contratante si ese vuelo tiene
escala en el territorio de otro. Ejemplo: Vuelo de Córdoba a Misiones con escala en Chile.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
ARTÍCULO 113: El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito. Cuando se trate de
transporte efectuado por servicios regulares se prueba con el billete de pasaje (aun cuando éste no tenga firma)
ARTÍCULO 114: La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudica la existencia ni la validez
del contrato de transporte que quedará sujeto a las disposiciones de este Código. Si el transportador acepta
pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad.
ARTÍCULO 115: El billete de pasaje debe indicar:
1) Número de orden.
2) Lugar y fecha de emisión.
3) Punto de partida y de destino.
4) Nombre y domicilio del transportador. Parte de la doctrina también agrega el nombre del pasajero.
OBLIGACIONES DE LAS PARTES
 TRANSPORTADOR:
- Hacerse cargo del traslado del pasajero hasta el lugar de destino, en una aeronave en perfecto estado de
mantenimiento y con la tripulación reglamentaria.
- Realizar el vuelo en las condiciones de horario e itinerarios previstos.
- Asume una obligación de seguridad: llevar sano y salvo a los pasajeros, desde el punto de partida hasta el
punto de destino.
- El incumplimiento de cualquiera de estas obligaciones genera responsabilidad por parte del transportador.
 PASAJERO:
- Pagar el precio del pasaje.
- Observar la reglamentación que indique el transportista y dar cumplimiento a las órdenes que éste
imparta.
Las condiciones de la IATA (Asociación internacional de Transporte Aéreo) contienen las obligaciones del
pasajero:
- Llegar a horario al aeropuerto.
- Prohibición de transferencia de boletos.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE EQUIPAJE
Se trata de un contrato accesorio al transporte de personas, por lo que el primero existe si está perfeccionado el
segundo. Las condiciones de la IATA define al equipaje como artículos, efectos y objetos de propiedad privada
del pasajero que son necesarios para el uso, comodidad y conveniencia de ese pasajero durante ese viaje. No se
admite como equipaje los artículos frágiles, perecederos (como dinero o joyas).
Encontramos dos tipos de equipaje:
- No registrado (equipaje de mano): bajo custodia del pasajero. Incluye los objetos de uso personal. En
principio, el transportista ignora el valor de estos objetos.
- Registrado: bajo custodia del transportista.
ARTÍCULO 116: El transporte de equipajes registrados, se prueba con el talón de equipajes que el transportador
deberá expedir con doble ejemplar; uno de éstos será entregado al pasajero y el otro lo conservar el
transportador. No se incluirán en el talón los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.
ARTÍCULO 117: El talón de equipajes debe indicar:
1) Numeración del billete de pasaje.
2) Punto de partida y de destino.
3) Peso y cantidad de los bultos.
4) Monto del valor declarado, en su caso.
ARTÍCULO 118: El transportador no podrá ampararse en las disposiciones del presente código que limitan su
responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el talón o si éste no contuviese la indicación del número del
billete de pasaje y del peso y cantidad de los bultos, sin perjuicio de la validez del contrato.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS
Se trata de un contrato que queda perfeccionado mediante el acuerdo de voluntades, sin que sea menester la
entrega de los objetos al transportista.
ARTÍCULO 119: La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente y transportador. Debe expresar
que se trata de transporte aéreo.
ARTÍCULO 120: La carta de porte ser extendida en triple ejemplar; uno para el transportador, con la firma del
remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro para el remitente, con la del
transportador.
ARTÍCULO 121: La carta de porte debe indicar:
1) Lugar y fecha de emisión.
2) Punto de partida y de destino.
3) Nombre y domicilio del remitente.
4) Nombre y domicilio del transportador.
5) Nombre y domicilio del destinatario, o en su caso.
6) Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos.
7) Peso y dimensiones de la mercancía o bultos.
8) Estado aparente de la mercancía y el embalaje.
9) Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso.
10) Importe del valor declarado, en su caso.
11) Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte.
12) Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.
ARTÍCULO 122: Si el transportador aceptase la mercancía, sin que se hubiese extendido la carta de porte o si ésta
no contuviese las indicaciones que expresan los incisos 1° a 7° del artículo precedente, el transportador no tendrá
derecho a ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato.
ARTÍCULO 123: La carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del contrato, de la
recepción de la mercancía por el transportador y de las condiciones del transporte.
ARTÍCULO 124: La carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE CARGA POSTAL
ARTÍCULO 125: Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular están obligados a transportar la carga
postal que se les asigne, dentro de la capacidad que la autoridad aeronáutica fije para cada tipo de aeronave. El
transporte de la carga postal cederá únicamente prioridad al transporte de pasajeros.
ARTÍCULO 126: Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular, podrán ser autorizados a realizar
servicios de transporte aéreo regular exclusivamente para carga postal. Cuando el servicio no pueda ser prestado
por explotadores de servicios de transporte aéreo regular, la autoridad aeronáutica podrá autorizar su prestación
por explotadores de servicios de transporte aéreo no regular.
ARTÍCULO 127: Las tarifas para el transporte de carga postal serán aprobadas por el Poder Ejecutivo, con
intervención de las autoridades aeronáutica y postal. La legislación postal se aplicar al transporte aéreo de carga
postal, en lo que fuese pertinente.
2. CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO NO REGULAR
Se trata de un transporte aéreo internacional que se realiza sin sujeción a itinerario ni horario prefijado. Por
ejemplo: taxis aéreos, transporte con fines humanitarios. Puede ser contratado directamente por el pasajero o
cargador.
Cuando el chárter aéreo tiene por objeto la ejecución de un transporte, da lugar a este tipo de contratos.
TRANSPORTE MÚLTIPLE O CON PLURALIDAD DE TRANSPORTADORES: Tiene lugar cuando un transportista no
puede ejecutar por si solo el transporte por lo que recurre a 2 o más transportistas, en donde cada uno de ellos
cumple una parte del recorrido. Encontramos dos hipótesis:
o Ejecución sucesiva: Este tipo de contratos son necesarios para trasladar personas o cosas de un punto de
partida a un punto de destino. El transportador asume una obligación personal y directa con el contratante y
responde por los daños que se produzcan en el trayecto que ejecuta, salvo que el transportista haya asumido
una responsabilidad íntegra por la totalidad del pasaje.
o
Un transportista se obliga a ejecutar la totalidad del transporte el mismo en la parte inicial del proyecto y
hacerlo continuar al transporte por otros transportadores hasta el punto final. El transportador responde por
el resultado final como si se tratase de un hecho único e indivisible.
ARTÍCULO 151: El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por vía aérea, sucesivamente, se
juzgar como transporte único cuando haya sido considerado por las partes como una sola operación, ya sea que
se formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos. En este caso, el pasajero no podrá accionar
sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese producido el
accidente o el retraso, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por
todo el viaje.
Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor podrá accionar contra el primer transportador, y
el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el último; ambos podrán además accionar contra el
transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destrucción, pérdida,
avería o retraso. Dichos transportadores serán solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario o
quien tenga derecho a la entrega.
B O L I L L A
1 5
RESPONSABILIDAD AERONÁUTICA
Cuando se dio inicio a la actividad aeronáutica, se estableció un sistema de responsabilidad subjetivo con
limitaciones a los montos por los cuales debía responder el transportista cuando se generaban daños, tanto en
personas, carga, retrasos y equipaje. El sistema de topes tiene por objetivo brindarle seguridad jurídica a la
industria aeronáutica. Desde el comienzo, se fueron estableciendo distintos tipos de montos, y a partir de la
evolución de los convenios han ido variando. (CUADRO)
HECHOS GENERADORES DE RESPONSABILIDAD (VARSOVIA 29)
 DAÑOS OCASIONADOS A LOS PASAJEROS: El hecho fundamental es el accidente (acontecimiento que el
pasajero experimenta en su persona, pudiendo ser independiente del hecho mismo de la aviación, siempre
que se produzca en ocasión del embarque o desembarque o a partir del momento en que el pasajero queda
a disposición del transportista).
 DAÑOS OCASIONADOS AL EQUIPAJE: El equipaje y mercadería generan responsabilidad desde que quedaron
a disposición del transportista hasta que sean entregados al destinatario.
 RETRASOS: Tanto en mercadería como equipaje: Dependerá del plazo pactado.
- Si no estuviese pactado: El transportista será responsable en los supuestos de negligencia.
- Si el plazo estuviera publicado: El transportista será responsable si el incumplimiento no está dentro de
los parámetros que se consideran normales o tolerables de entrega.
 SOBREVENTA DE PASAJES:
- OVERSALE  Sobre reserva: se da cuando se hace una oferta del pasaje pero el pasajero no confirma el
mismo. Se pacta un espacio con la compañía y se ingresa en una lista de espera. El día del vuelo, se debe
ir al aeropuerto y si quienes compraron el pasaje no asisten, se compra ese pasaje más barato. Si asisten,
no existe responsabilidad de la compañía al no haber compromiso ni confirmación.
- OVERBOOKING  Sobreventa: se da cuando existe una confirmación del pasaje y el día del vuelo, el
asiento está vendido a varias personas, de manera que se supera la capacidad de la aeronave. Ante esto,
el pasajero rechazado podrá:
o Partir en el vuelo siguiente: no tendrá oportunidad ni posibilidad de accionar a través del C.A.
o No aceptar la reprogramación del viaje y tenerlo a transportista como responsable del incumplimiento.
El transportista responde por ambas prácticas.
ACCIONES DE RESPONSABILIDAD
 SUJETOS ACTIVOS: Están legitimados para accionar en contra del transportista, los pasajeros y expedidores
(el derecho del expedidor de la mercadería termina cuando las cosas son entregadas al destinatario). Varsovia
del 29 dispone que en los casos de transporte sucesivo:
- El expedidor de la mercadería puede accionar contra el primer transportista.
- El destinatario puede accionar contra el último transportista.
 SUJETOS PASIVOS: Transportista contractual y extracontractual o de hecho (ambos son solidariamente
responsables. Los sujetos activos podrán accionar contra los sucesores de los transportistas.
REQUISITOS PARA EJERCER LA ACCIÓN
1. La acción debe promoverse dentro de los 2 años desde que la aeronave llegó o debió haber llegado a destino.
2. Ausencia de causales de extinción de las obligaciones.
3. Para el caso de transporte de mercaderías y equipaje, que se haya efectuado la protesta aeronáutica en tiempo
y en forma. La protesta es la queja que se realiza ante la compañía en los casos de retraso o pérdida de la
mercancía o equipaje. Para ello, se deberá rellenar un formulario que entrega la compañía o consignarlo en un
papel en blanco. Si no se hace la protesta, se pierde el derecho a reclamar ya que se presume que la mercadería
o equipaje fueron entregados en tiempo y forma.
COMPETENCIA: A opción entre los tribunales del domicilio del transportista o los tribunales del lugar de destino.
Varsovia del 29 prevé la posibilidad de utilizar arbitrajes jurídicos internacionales en el caso de mercaderías.
CÓDIGO AERONÁUTICO (ARTÍCULO 139 AL 154)
1. PRESUNCIÓN: Presunción de culpa del transportista.
2. EXIMICIÓN DE RESPONSABILIDAD: El transportista queda exento de responsabilidad en tanto pruebe:
- Que tanto él, como sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño.
- Que ha sido imposible tomarlas.
- Culpa de la víctima.
- En caso de avería, pérdidas, destrucción o retraso en transporte de mercaderías o equipaje, el no realizar
la protesta dentro de los plazos establecidos, exime al transportista de su obligación de responder.
Quedan excluidos del Código, el vicio de la cosa transportada y el estado de salud del pasajero.
3. PLAZOS PARA HACER LA PROTESTA:
- Averías:
Equipajes: 3 días.
Mercaderías: 10 días.
Contados a partir de la fecha de entrega.
- Pérdida, destrucción o retardo: 10 días contados a partir de la fecha en que debieron llegar.
4. PROTESTA: La falta de éste implica la imposibilidad de accionar salvo que se pruebe fraude del transportista.
5. PRESCRIPCIÓN: La acción por indemnización prescribe al año.
6. LÍMITES EN LA RESPONSABILIDAD: El Código Aeronáutico establece distintos topes:
- Para la mercadería y equipaje registrado: ARTÍCULO 145: La responsabilidad del transportador queda
limitada hasta una suma equivalente en pesos de 2 argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello,
salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento
de la entrega de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual. En tal caso el
transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de
la mercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega.
- Para el equipaje de mano: La responsabilidad queda limitada a una suma equivalente en pesos a 40
argentinos oro de total.
- Para los pasajeros: ARTÍCULO 144: La responsabilidad del transportador, con relación a cada pasajero,
queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a 1000 argentinos oro, de acuerdo a la cotización que
éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad.
- En caso de avería, pérdida, destrucción o retardo: ARTÍCULO 149: En caso de avería, el destinatario debe
dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de tres días para los equipajes y de diez días para
las mercancías, a contar desde la fecha de entrega. En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta
deberá ser hecha dentro de los diez días siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía debieron
ser puestos a disposición del destinatario. La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el
documento de transporte o por escrito, dentro de los plazos previstos en los párrafos anteriores. La falta
de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de
fraude de éste.
7. CLÁUSULAS: ARTÍCULO 146: Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar
un límite inferior al establecido en este capítulo es nula; pero la nulidad de tales cláusulas no entrará a la del
contrato. En cambio, podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el
pasajero.
8. PÉRDIDA DE BENEFICIO: ARTÍCULO 147: El transportador no tendrá derecho a ampararse en las
prescripciones de este capítulo que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo
de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
9. TRANSPORTE AÉREO GRATUITO: El Código Aeronáutico, a diferencia de Varsovia, incluye la responsabilidad
por daños a los pasajeros que han sido transportados mediante transporte aéreo gratuito. Siempre que no se
trate de un servicio de un transporte aéreo comercial, la responsabilidad del transportista está limitada por
persona a 300 argentinos oro. El responsable puede eximir/atenuar su responsabilidad si existe un convenio
expreso entre las partes. Se exime al transportista si éste prueba que él y sus dependientes han tomado todas
las medidas necesarias para evitar el daño.
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA POR DAÑOS A 3° EN LA SUPERFICIE
El primer convenio en abordar esta temática fue el Convenio de Roma de 1933, modificado por el Convenio de
Roma de 1952, estando vigente en la actualidad.
- Roma de 1933: Se aplicaba a los daños que se ocasionaban sobre el territorio de alguno de los Estados
contratantes producido por una aeronave de otro Estado contratante. Tuvo pocas adhesiones y fracasó.
SISTEMA DE
RESPONSABILIDAD
CARACTERÍSTICAS
LÍMITES DE
RESPONSABILIDAD
CÓDIGO AERONÁUTICO
ROMA DE 1952
Se impone un sistema de responsabilidad Se impone un sistema de responsabilidad
objetivo y limitado. El ARTÍCULO 155 dispone objetivo y limitado, establecido en función del
que: La persona que sufra daños en la peso de la aeronave.
superficie tiene derecho a reparación con sólo
probar que los daños provienen de: 1. Una
aeronave en vuelo (se da desde que ésta
aplica la potencia o fuerza motriz para el
despegue y hasta que termina el aterrizaje. 2.
Una persona o cosa caída o arrojada de la
misma. 3. Del ruido anormal de aquélla. No
habrá lugar a reparación si los daños no son
consecuencia directa del acontecimiento que
los ha originado.
- La responsabilidad del explotador puede ser - Abarca todos los daños provocados por una
atenuada o limitada si prueba que la víctima
aeronave (siempre que no sean públicas).
ha causado o contribuido a causar ese daño. - Los problemas o daños que se producen por
- El que, sin tener la disposición de la
el ruido no son regulados por este convenio.
aeronave, la usa sin consentimiento del - Excluye casos de fuerza mayor y hechos de 3°
explotador, responde del daño causado. El - Establece la solidaridad entre explotador y
explotador será responsable solidariamente
tenedor legítimo de la aeronave.
salvo que pruebe que ha tomado las
medidas adecuadas para evitar el uso
ilegítimo de la aeronave.
La limitación está dada en función del peso de la aeronave. El peso máximo está autorizado por
la autoridad aeronáutica en el Certificado de Aeronavegabilidad.
- Por daños a las personas y concurrencia de daños a personas y bienes: 50% se adjudica a las
personas y el resto se distribuye a prorrata. Ejemplo: Un pasajero se quiebra la pierna y se
pierden sus valijas, el 50% irá para su pierna, el resto a prorrata por sus valijas.
- Si existen varios damnificados y las sumas exceden los límites máximos: las sumas se van a
reducir de manera proporcional a los límites establecidos.
- 1000 Argentinos Oro (AO) para aeronaves La responsabilidad se limita en función del
que no excedan de 1000kg.
peso de la aeronave. Tanto en el Código, como
- 2000 AO + 1 ½ AO por cada kg que exceda en Roma se establecen sumas fijas (2000 AO)
MONTOS
de 1000kg y que sea menor a 6000kg.
en caso de muerte o lesiones corporales de los
INDEMNIZATORIOS - 10.400 AO + 1 AO por cada kg que exceda de pasajeros.
A mayor peso,
6000kg y que sea menor a 20.000kg.
mayor monto.
- 25.000 AO + ½ AO por cada kg que exceda
de 20.000kg y que sea menor a 50.000kg.
- 43.600 AO + 0,37 AO por cada kg que exceda
de 50.000kg.
PÉRDIDA DEL
El explotador no tendrá derecho a ampararse en las limitaciones de su responsabilidad si el
BENEFICIO
daño proviene de su dolo o el de sus dependientes, actuando en ejercicio de sus funciones.
La responsabilidad del transportista está No es regulado.
limitada por persona a 300 argentinos oro,
TRANSPORTE
según la cotización que éstos tengan al
INTERNACIONAL
momento de ocurrir el hecho generador del
GRATUITO
daño. El responsable puede eximir/atenuar
su responsabilidad si existe un convenio
expreso entre las partes.
CÓDIGO AERONÁUTICO:
Prescriben al año las acciones de reparación por daños causados a 3° en la superficie, contados
a partir del día del hecho. Si la víctima no tuvo conocimiento del daño o no pudo conocer la
PRESCRIPCIÓN
identidad del responsable, el plazo comienza a correr desde que toma conocimiento, pero no
puede ir más allá de los 3 años desde que ocurrió el hecho.
Prescriben a los 2 años las acciones de indemnización por búsqueda, asistencia o salvamento.
ABORDAJE
- ARTÍCULO 165: Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento. La aeronave está
en movimiento:
1. Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasaje
o carga a bordo.
2. Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz.
3. Cuando se halla en vuelo. La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para
despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas
o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.
- ARTÍCULO 166: En caso de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por
abordaje de dos o más aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de las
aeronaves, la responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de ésta. El explotador no será
responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño
o les fue imposible tomarlas. El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones que limitan
su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo o sus dependientes, actuando en ejercicio de sus
funciones.
La responsabilidad es extracontractual y subjetiva fundado en la culpa.
- ARTÍCULO 167: Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores de cada
una de las aeronaves, por los daños a las aeronaves, personas y bienes a bordo, es proporcional a la gravedad
de la falta. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad, la responsabilidad corresponde por partes iguales.
- ARTÍCULO 168: La responsabilidad establecida en el artículo precedente es solidaria, sin perjuicio del derecho
del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir contra el coautor del daño.
VARSOVIA DE 1929
ANTECEDENTES
CARACTERÍSTICAS
ÁMBITO DE
APLICACIÓN
RESPONSABILIDAD DEL
TRANSPORTISTA
DAÑOS
INDEMNIZABLES
PROTOCOLO DE LA HAYA DE
1955
Protocolo modificatorio de
Varsovia de 1929, firmado en la
Haya. Argentina lo aprobó
mediante Ley N° 17.386.
- Modifica la documentación
necesaria relativa al transporte.
Eleva
los
montos
indemnizatorios por los daños a
pasajeros.
- Ajusta las causas de pérdida y
beneficios en los casos de
limitación de responsabilidad.
Ídem.
El proyecto fue elaborado y discutido en
sucesivas reuniones. Entró en vigencia en 1933.
Tiene aceptación mundial y al día de hoy se sigue
utilizando.
Fue adaptado por diversos convenios. De esta
coexistencia de tratados surgía que algunos
países firmaban un convenio y otros, otros.
Existía entonces una disparidad legislativa que
producía inseguridad jurídica. A partir de esto, la
OACI promueve la aprobación del Convenio de
Monrreal de 1999, intentando incluir todas las
modificaciones de los convenios anteriores.
Se aplica al Transporte Internacional: cuando el
punto de partida y de destino está situado en el
territorio de dos partes contratantes o en el
territorio de una sola si hay una escala prevista
en otro Estado, aunque éste no sea contratante.
Es importante distinguir el transportista La responsabilidad es limitada y
contractual (surge del contrato de transporte) subjetiva.
del extra contractual (aquel que ejecuta el
traslado). Guadalajara de 1961 dispone que la
regulación de la responsabilidad del
transportista incluye tanto la responsabilidad
contractual como la extra contractual. Ambos
serán
solidariamente
responsables.
La
responsabilidad es subjetiva y limitada.
- Pasajeros: Muerte, heridas, lesiones Ídem.
corporales, retraso y daños que hubiesen
sufrido durante el vuelo o fase aérea del vuelo.
- Equipaje y mercadería: Se deberá indemnizar
al expedidor de la misma por pérdida (total o
parcial), destrucción (total o parcial), avería,
retraso y daños que hubiesen sufrido durante el
vuelo o fase aérea del vuelo.
MONTREAL DE 1999
Entró en vigencia en 2003. Argentina
lo aprobó mediante Ley N° 26.451
que se sancionó en el año 2008,
promulgada en 2009
Ídem. No rige para vuelos internos
dentro de un Estado.
La responsabilidad es:
- Pasajeros: Ilimitada y objetiva
mientras no se exceda de 100.000
DEG, sino será subjetiva, basada en la
culpa para las cantidades que
exceden de dicha suma.
- Carga y equipaje: Limitada y
subjetiva.
Pasajeros:
Muerte/lesiones
corporales, a bordo o durante las
operaciones
de
embarque
y
desembarque; retraso. Excluye el
daño moral.
- Equipaje y mercadería: Pérdida,
destrucción, avería y retraso.
CAUSALES DE
EXONERACIÓN
TOPE
INDEMNIZATORIO
Protección que se
brinda al transportista
para salvaguardar la
actividad aeronáutica.
PÉRDIDA DEL
BENEFICIO DE LA
LIMITACIÓN
Solución legal que se
basa en conducta
reprochable al
transportista
PRESCRIPCIÓN
Las causales son:
- Culpa de la víctima (Existe una presunción iuris
tantum de culpa del transportista, por lo que
deberá probar la culpa de la víctima).
- Falta náutica o de pilotaje en transporte de
cosas.
- Estado de salud del paciente.
- Haber tomado todos los recaudos necesarios
para evitar el daño o la imposibilidad de
tomarlos.
Las causales son:
- Culpa de la víctima.
- Estado de salud del paciente.
- Haber tomado todos los
recaudos necesarios para evitar
el daño o la imposibilidad de
tomarlos.
- Vicio de la cosa transportada.
- Pasajero: Si no excede los 100.000
DEG el transportista no podrá excluir
ni limitar su responsabilidad. Si
excede no será responsable si prueba
que el daño no se debió a la
negligencia, acción u omisión de él o
dependientes o que se debió a la
negligencia, acción u omisión de un
tercero.
- Equipaje: Vicio propio de la cosa.
- Carga: Vicio propio de la cosa,
Se considera nula toda cláusula de exoneración
defecto de embalaje, acto de guerra,
o disminución de responsabilidad por
conflicto armado o acto de autoridad
convención entre partes.
pública.
- Retraso: No será responsable si
prueba debida diligencia.
- Pasajero: 125.000 Francos Poincaré (FP) por - Pasajero: 125.000 FP por c/u.
- Pasajero: Muerte o lesiones
c/u.
- Se mantienen las limitaciones corporales hasta 100.000 DEG.
- Mercaderías y equipaje registrado: 250 FP.
para la mercadería y equipajes. - Retraso: 4150 DEG
- Equipaje de mano: 5000 FP.
Amplía esta limitación para los - Equipaje: 1000 DEG por pérdida,
dependientes en ejercicio de sus avería, destrucción y retaso, salvo
funciones.
declaración de mayor valor.
- Carga: 17 DEG por kilo, salvo
declaración de mayor valor.
Los límites se revisarán cada 5 años.
El transportista pierde el beneficio de la El transportista pierde el
limitación de la responsabilidad por dolo o culpa beneficio de la limitación de la
grave de él o sus dependientes.
responsabilidad por dolo, daño
intencional o hecho temerario
de él o sus dependientes.
Las acciones prescriben a los 2 años desde que
se efectuó el reclamo. De lo contrario, si no se
ha iniciado, prescribe a los 6 meses.
La limitación se pierde si se prueba
que el daño es el resultado de una
acción u omisión del transportista o
de sus dependientes, con dolo o
temeridad, sabiendo que causaría un
daño.
B O L I L L A
1 6
BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO
El código aeronáutico contempla tres modalidades de auxilio referidas a la navegación aérea que son:
1. Búsqueda: Conjunto de operaciones destinadas a investigar la situación y condiciones en que se
encuentra una aeronave cuando se ha perdido contacto con ella.
2. Asistencia: Ayuda que tiene por objeto prevenir un siniestro inminente que pone en peligro el buen fin
de la expedición. En estos casos, la aeronave se halla en condiciones de proseguir el vuelo.
3. Salvamento de aeronaves: Ayuda que se dirige a mitigar las consecuencias de un siniestro ya producido,
mediante la acción dirigida a procurar el rescate de las personas y bienes afectados por el evento, que
se encuentren a bordo de la aeronave accidentada. Ante la imposibilidad de la aeronave accidentada de
proseguir el viaje por la naturaleza de las averías sufridas, las personas que conduce son recogidas a
bordo de la aeronave auxiliadora, sería un caso de salvamento.
La mera circunstancia de que la aeronave auxiliada pueda o no continuar el viaje, no es por sí misma suficiente
para calificar un acto de socorro como de asistencia o de salvamento por cuanto puede ocurrir que, aun cuando
la aeronave auxiliada no esté en condiciones de levantar vuelo, la aeronave auxiliadora se encuentra a su vez en
la imposibilidad de tomar a su bordo a las personas transportadas en aquella, limitándose el socorro a dejarles
provisiones o medicinas que les ayudarán a subsistir hasta que llegue el rescate-, en esta última hipótesis, se
trataría de un caso de asistencia.
ARTÍCULO 175: Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades,
a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronáutica.
ARTÍCULO 176: El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:
1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.
2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.
ARTÍCULO 177: No habrá obligación de prestar socorro cuando esté asegurado en mejores condiciones, o su
prestación significase riesgos para las personas a bordo, o no hubiese posibilidades de prestar un socorro útil.
ARTÍCULO 178: En los casos del artículo anterior, quien prestase el socorro sólo tendrá derecho a ser retribuido
si ha salvado o contribuido a salvar alguna persona.
La naturaleza del auxilio a prestar por el comandante de la aeronave auxiliadora dependerá de las circunstancias
de cada caso particular, debiendo señalarse que el deber impuesto por el art 176 existe tanto en relación con las
aeronaves que se encuentren en el mar cuanto con las que se hallan en tierra, ya que la norma no establece
distinción alguna al respecto.
INDEMNIZACIÓN
ARTÍCULO 179: Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado
en la búsqueda de qué trata el artículo 175, o que hayan salvado a alguna persona, tendrán derecho a ser
indemnizados por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de
ésta. Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán exceder, en
conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.
REMUNERACIÓN DEL SALVADOR DE BIENES
ARTÍCULO 180: Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una remuneración
que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averías sufridas por el salvador, las
dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados.
La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados estará a cargo de los
propietarios de éstos en proporción al valor de los mismos y el salvador podrá reclamarla directamente al
explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados.
SALVAMENTO SIMULTÁNEO DE PERSONAS Y BIENES:
ARTÍCULO 181: Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene
derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la
indemnización que le corresponda.
AERONAVES DEL MISMO EXPLOTADOR:
ARTÍCULO 182: La indemnización y remuneración, son debidas, aunque se trate de aeronaves del mismo
explotador.
INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE AVIACION
ARTÍCULO 185: Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus
causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición.
ARTÍCULO 186: Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de
restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y
en el tiempo mínimo que las circunstancias permitan. La autoridad que tenga conocimiento del hecho o
intervenga en él, lo comunicará de inmediato a la autoridad aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar
o gestionar una guardia hasta el arribo de ésta.
ARTÍCULO 187: La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente, evitar que en los
mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas. La remoción o
liberación de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir
el accidente sólo podrá practicarse con el consentimiento de la autoridad aeronáutica. La intervención de la
autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la intervención policial en los casos de accidentes vinculados
con hechos ilícitos, en que habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando deban
practicarse operaciones de asistencia o salvamento.
ARTÍCULO 188: Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad aeronáutica, en todo cuanto se relacione
con la investigación de accidentes de aviación.
ARTÍCULO 189: Las autoridades, personas e instituciones tendrán obligación de producir los informes que les
requiera la autoridad aeronáutica, así como permitir a ésta el examen de la documentación y de los antecedentes
necesarios a los fines de la investigación de accidentes de aviación.
ARTÍCULO 190: Las aeronaves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territorio argentino y sus aguas
jurisdiccionales y las aeronaves privadas argentinas que sufran accidentes en territorio extranjero, quedarán
sujetas a la investigación técnica prevista en los convenios internacionales.
SEGUROS
ARTÍCULO 191: El explotador está obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmente con función a
bordo, contra los accidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio.
ARTÍCULO 192: El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del título
VII. El seguro podrá ser substituido por un depósito, en efectivo o en títulos nacionales, o por una garantía
bancaria. Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en la
República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros y sus bienes, deberán ser
contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva.
ARTÍCULO 193: No se autorizará la circulación en el espacio aéreo nacional de ninguna aeronave extranjera que
no justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a terceros
en la superficie, en los límites fijados en este Código. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija
por acuerdos o convenciones internacionales, el seguro deberá cubrir los límites de responsabilidad en ellos
previstos. El seguro podrá ser substituido por otra garantía si la ley de la nacionalidad de la aeronave as lo
autoriza.
ARTÍCULO 194: En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación de constituir las
seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria, se considerará que la garantía es
suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves, si el depósito o la garantía
alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si éstas son dos, o a la mitad, si se trata de tres o más.
ARTÍCULO 195: No podrá ser excluido de los contratos de seguros de vida o de incapacidad por accidente que se
concierten en el país, el riesgo resultante de los vuelos en servicios de transporte aéreo regular. Toda cláusula
que así lo establezca es nula.
ARTÍCULO 196: Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se considerarán
prorrogados hasta la terminación del mismo.
B O L I L L A
1 7
Y
1 8
CONTRATO DE TRANSPORTE TERRESTRE
Conforme ARTÍCULO 1280, “Hay contrato de transporte cuando una parte llamada transportista o porteador se
obliga a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y la otra, llamada pasajero o cargador, se obliga a pagar
un precio o flete”. Esto se lleva a cabo a través de cualquier medio de transporte, sea público o privado
(automóvil, ferrocarril, funicular, subterráneo, etc.
Se trata de un contrato bilateral, típico, no formal y oneroso. Teniendo en cuenta que la onerosidad es un
elemento necesario en este tipo de contratos, se encuentra excluido el transporte gratuito. Sin embargo, aun
cuando no exista precio, se establece que se aplicarán las disposiciones del CCCN si es realizado por quien tiene
por actividad habitual la realización del transporte.
ARTÍCULO 1283: El transportista que ofrece sus servicios al público está obligado a aceptar los pedidos
compatibles con los medios ordinarios de que dispone, excepto que exista un motivo serio de rechazo; y el
pasajero o el cargador están obligados a seguir las instrucciones dadas por el transportista conforme a la ley o
los reglamentos. Los transportes deben realizarse según el orden de los pedidos y, en caso de que haya varios
simultáneos, debe darse preferencia a los de mayor recorrido.
ARTÍCULO 1284: El transportista debe realizar el traslado convenido en el plazo pactado en el contrato o en los
horarios establecidos y, en defecto de ambos, de acuerdo a los usos del lugar en que debe iniciarse el transporte.
ARTÍCULO 1285: Producido el retraso en el traslado de las cosas transportadas, si el transportista no prueba la
causa ajena, pierde una parte del flete proporcional al retraso, de modo tal que pierde el total si el tiempo
insumido es el doble del plazo en el que debió cumplirse. Lo dispuesto por este artículo no impide reclamar los
mayores daños causados por el atraso.
ARTÍCULO 1286: La responsabilidad del transportista por daños a las personas transportadas está sujeta a lo
dispuesto en los artículos 1757 y siguientes. Si el transporte es de cosas, el transportista se excusa probando la
causa ajena. El vicio propio de la cosa transportada es considerado causa ajena.
ARTÍCULO 1287: En los transportes sucesivos o combinados a ejecutar por varios transportistas, cada uno de ellos
responde por los daños producidos durante su propio recorrido. Pero si el transporte es asumido por varios
transportistas en un único contrato, o no se puede determinar dónde ocurre el daño, todos ellos responden
solidariamente sin perjuicio de las acciones de reintegro.
1. TRANSPORTE DE PERSONAS
ARTÍCULO 1288: El transporte de personas comprende, además del traslado, las operaciones de embarco y
desembarco.
ARTÍCULO 1289: Son obligaciones del transportista respecto del pasajero:
a) proveerle el lugar para viajar que se ha convenido o el disponible reglamentariamente habilitado;
b) trasladarlo al lugar convenido;
c) garantizar su seguridad;
d) llevar su equipaje.
ARTÍCULO 1290: El pasajero está obligado a:
a) pagar el precio pactado;
b) presentarse en el lugar y momentos convenidos para iniciar el viaje;
c) cumplir las disposiciones administrativas, observar los reglamentos establecidos por el transportista para el
mejor orden durante el viaje y obedecer las órdenes del porteador o de sus representantes impartidas con la
misma finalidad;
d) acondicionar su equipaje, el que debe ajustarse a las medidas y peso reglamentarios.
ARTÍCULO 1291: Además de su responsabilidad por incumplimiento del contrato o retraso en su ejecución, el
transportista responde por los siniestros que afecten a la persona del pasajero y por la avería o pérdida de sus
cosas.
ARTÍCULO 1292: Las cláusulas que limitan la responsabilidad del transportista de personas por muerte o daños
corporales se tienen por no escritas.
2. TRANSPORTE DE COSAS
Refiere al traslado de bienes o mercancías de un punto a otro. También llamado “Transporte de carga”.
ARTÍCULO 1296: El cargador debe declarar el contenido de la carga, identificar los bultos externamente,
presentar la carga con embalaje adecuado, indicar el destino y el destinatario, y entregar al transportista la
documentación requerida para realizarlo. Si se requieren documentos especiales, el cargador debe entregarlos al
porteador al mismo tiempo que las cosas a transportar.
ARTÍCULO 1297: El cargador es responsable de los daños que sufran el transportista, otros cargadores o terceros,
que deriven de la omisión o la inexactitud de las indicaciones o de la falta de entrega o de la irregularidad de la
documentación.
ARTÍCULO 1298: El transportista tiene derecho a requerir del cargador que suscriba un documento que contenga
las indicaciones enunciadas en el artículo 1296 y las estipulaciones convenidas para el transporte. Su emisión
importa recibo de la carga.
ARTÍCULO 1299: El cargador tiene derecho a exigir al porteador que suscriba y le entregue copia de la carta de
porte. Este documento se llama segundo ejemplar de la carta de porte y puede ser nominativo, a la orden o al
portador. Si el transportista ha librado el segundo ejemplar de la carta de porte a la orden, los derechos nacidos
del contrato frente a aquél, son transmisibles por endoso.
ARTÍCULO 1300: Si no hay carta de porte, el cargador tiene derecho a exigir al transportista que le entregue un
recibo de carga, denominado guía, con el mismo contenido de aquélla.
ARTÍCULO 1301: Las estipulaciones no contenidas en el segundo ejemplar de la carta de porte o en la guía, no
son oponibles a los terceros portadores de buena fe. Ese documento debe ser entregado al transportista contra
la entrega por éste de la carga transportada.
ARTÍCULO 1302: Si no se ha extendido el segundo ejemplar de la carta de porte ni la guía, el cargador tiene la
disposición de la carga y puede modificar las instrucciones dadas al transportista, con obligación de reembolsar
los gastos y resarcir los daños derivados de ese cambio.
ARTÍCULO 1303: Cuando el transportista ha librado segundo ejemplar de la carta de porte o guía, sólo el portador
legitimado de cualquiera de dichos documentos tiene la disposición de la carga y puede impartir instrucciones al
transportista, las cuales se deben anotar en el instrumento y ser suscriptas por el transportista.
TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS: LEY 24.653
ARTÍCULO 4: A los fines de esta ley se entiende por:
a) Transporte de carga por carretera: al traslado de bienes de un lugar a otro en un vehículo, por la vía pública;
b) Servicio de transporte de carga: cuando dicho traslado se realiza con un fin económico directo (producción,
guarda o comercialización, o mediando contrato de transporte);
c) Actividades conexas al transporte: los servicios de apoyo o complemento, cuya presencia se deba al
transporte, en lo que tenga relación con él;
d) Transportista: la persona física o jurídica que organizada legalmente ejerce como actividad exclusiva o
principal la prestación de servicios de autotransporte de carga;
e) Empresa de transporte: la que organizada según el artículo 8, presta servicio de transporte en forma habitual;
f) Transportista individual: al propietario o copropietario de una unidad de carga que opera independientemente
por cuenta propia o de otro con o sin carácter de exclusividad;
g) Transportador de carga propio, el realizado como accesorio de otra actividad, con vehículos de su propiedad,
trasladando bienes para su consumo, utilización, transformación y/o comercialización y sin mediar contrato
de transporte;
h) Fletero: transportista que presta el servicio por cuenta de otro que actúa como principal, en cuyo caso no
existe relación laboral ni dependencia con el contratante.
INSTRUMENTACIÓN
o Servicios interjurisdiccionales  Carta de porte o contrato de ejecución continuada
o Internacional  Manifiesto de carga (MIC - DTA).
o Toda mercadería transportada debe ir acompañada de alguno de los documentos mencionados o remito
referenciado, según corresponda.
SEGUROS OBLIGATORIOS
1. De responsabilidad civil: hacia terceros transportados o no, en las condiciones exigidas por la normativa del
tránsito.
2. Sobre la carga: únicamente mediando contrato de transporte, debiéndose indicar en la póliza los riesgos
cubiertos.
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA: TRANSPORTE DE PERSONAS
El ARTÍCULO 1286 dispone que la responsabilidad del transportista de personas está sujeta a lo dispuesto por los
arts. 1757 y siguientes. A su vez, es responsable por el incumplimiento del contrato o el retraso en su ejecución,
y por los siniestros que afecten a la persona del pasajero y por la avería o pérdida de sus cosas.
Las cláusulas que limiten su responsabilidad se tienen por no escritas: Su responsabilidad es objetiva y plena. Sin
embargo, la responsabilidad objetiva del transportista no es absoluta, por cuanto si bien el ARTÍCULO 1286 no
indica expresamente las causales de eximición de responsabilidad del transportista de personas, como lo hace
respecto del transportista de cosas (causa ajena o vicio propio de la cosa transportada), se debe recurrir a los
principios generales de la responsabilidad establecidos en los ARTÍCULOS 1716 a 1736.
ARTÍCULO 1722: El factor de atribución es objetivo cuando la culpa del agente es irrelevante a los efectos de
atribuir responsabilidad. En tales casos, el responsable se libera demostrando la causa ajena, excepto disposición
legal en contrario.
ARTÍCULO 1723: Cuando de las circunstancias de la obligación, o de lo convenido por las partes, surge que el
deudor debe obtener un resultado determinado, su responsabilidad es objetiva.
El transportista deberá probar la imprevisibilidad e irresistibilidad del hecho que causa el daño y no ser imputable
a su acción u omisión.
ARTÍCULO 1293: Las disposiciones relativas a la responsabilidad del transportista de cosas por la pérdida o
deterioro de las cosas transportadas, se aplican a la pérdida o deterioro del equipaje que el pasajero lleva consigo,
con la salvedad de lo previsto en el artículo 1294.
ARTÍCULO 1294: El transportista no responde por pérdida o daños sufridos por objetos de valor extraordinario
que el pasajero lleve consigo y no haya declarado antes del viaje o al comienzo de éste. Tampoco es responsable
por la pérdida del equipaje de mano y de los demás efectos que hayan quedado bajo la custodia del pasajero, a
menos que éste pruebe la culpa del transportista.
ARTÍCULO 1295: Sin perjuicio de la aplicación del artículo 1287, primer párrafo, los daños originados por
interrupción del viaje se deben determinar en razón del trayecto total.
ARTÍCULO 1307: Si el comienzo o la continuación del transporte son impedidos o excesivamente retrasados por
causa no imputable al porteador, éste debe informar inmediatamente al cargador y pedirle instrucciones. Está
obligado a la custodia de la carga. Si las circunstancias imposibilitan el pedido de instrucciones, el transportista
puede depositar las cosas y, si están sujetas a rápido deterioro o son perecederas, puede hacerlas vender para
que no pierdan su valor.
ARTÍCULO 1308: Si el destinatario no puede ser encontrado o se niega a recibir las cosas transportadas o demora
su recepción, el porteador debe requerir inmediatamente instrucciones al cargador y se aplican las soluciones
previstas en el artículo 1307.
ARTÍCULO 1309: El porteador que entregue las cosas al destinatario sin cobrar los créditos propios o los que el
cargador le haya encomendado cobrar contra entrega de la carga, o sin exigir el depósito de la suma convenida,
es responsable frente al cargador por lo que le sea debido y no puede dirigirse contra él para el pago de sus
propias acreencias. Mantiene su acción contra el destinatario.
ARTÍCULO 1310: Si se trata de cosas frágiles, mal acondicionadas para el transporte, sujetas a fácil deterioro, de
animales o de transportes especiales, el transportista puede convenir que sólo responde si se prueba su culpa.
Esta convención no puede estar incluida en una cláusula general predispuesta.
ARTÍCULO 1316: Si el transporte no pudo ser iniciado o completado o la entrega no puede ser efectuada por el
hecho del cargador, o de un portador legitimado del segundo ejemplar de la carta de porte o de la guía, o del
destinatario, el transportista tiene derecho al precio o a una parte proporcional de éste, según sea el caso, y al
reembolso de los gastos adicionales en que haya incurrido.
B O L I L L A
1 9
TRANSPORTE MULTIMODAL
En la práctica, el régimen jurídico del transporte multimodal no está constituido por una normativa uniforme de
carácter internacional, sino por una multiplicidad de sistemas nacionales y supranacionales que responden a
diversos planteamientos legales.
 Convenio de Ginebra de 1980 sobre transporte multimodal internacional de mercancías no ha obtenido el
suficiente número de ratificaciones. El objetivo era abordar la operativa multimodal como un tipo de
transporte autónomo e independiente, formado por varios modos de transporte, pero tratado no como una
mera sucesión articulada de los mismos, sino como una única operación en su conjunto, que gozase de su
propio régimen jurídico.
 Acuerdo del Mercosur. El objetivo era armonizar las normas, mayor dinamismo, reducir costos operativos.
 Ley N° 24.921
ARTICULO 2: A los fines de la presente ley, se entiende por:
Transporte multimodal de mercaderías: El que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal
utilizando como mínimo, dos modos diferentes de porteo a través de un solo operador, que deberá emitir un
documento único para toda la operación, percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento,
sin perjuicio de que comprenda además del transporte en sí, los servicios de recolección, unitarización o
desunitarización de carga por destino, almacenada, manipulación o entrega al destinatario, abarcando los
servicios que fueran contratados en origen y destino, incluso los de consolidación y desconsolidación de las
mercaderías, cumplimentando las normas legales vigentes;
ARTICULO 3: El operador de transporte multimodal o su representante, deberá emitir un documento de
transporte multimodal, dentro de las veinticuatro (24) horas de haber recibido la mercadería para el transporte,
contra la devolución de los recibos provisorios que se hubieran suscrito. La emisión del documento de transporte
multimodal no impedirá que se extiendan además otros documentos relativos al transporte o a servicios que se
podrán prestar durante la ejecución del transporte multimodal, pero tales documentos no reemplazan al
documento de transporte multimodal.
ARTICULO 4: Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable podrá ser, a la orden,
al portador o nominativo y es transferible con las formalidades y efectos que prescribe el derecho común para
cada una de las mencionadas categorías de papeles de comercio. Si se emite un juego de varios originales, se
indicará expresamente en el cuerpo del documento de transporte multimodal el número de originales que
componen el juego, debiendo constar en cada uno de ellos la leyenda "Original". Si se emiten copias, cada una
de ellas deberá llevar la mención "Copia No Negociable".
ARTICULO 5: El documento de transporte mutimodal deberá mencionar:
a) Nombre y domicilio del operador de transporte multimodal;
b) Nombre y domicilio del expedidor;
c) Nombre y domicilio del consignatario;
d) Nombre y domicilio de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería;
e) El itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos de trasbordo, si se conocieran al momento de la
emisión del documento de transporte multimodal;
f) El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal toma las mercaderías bajo su custodia;
g) Fecha o plazo en que la mercadería debe ser entregada en su lugar de destino, si tal fecha o plazo ha sido
convenido expresamente;
h) Una declaración por la que se indica si el documento de transporte multimodal es original o no negociable.
i) Número de originales emitidos, indicándose en las copias que se presenten, la mención "Copia No Negociable";
j) La naturaleza de las mercaderías, las marcas principales necesarias para su identificación, una declaración
expresa, si procede, sobre su carácter peligroso, nocivo o contaminante;
k) Número de bultos o piezas y su peso bruto si correspondiere;
l) El estado y condición aparente de las mercaderías;
m) El lugar de pago, la moneda de pago y el flete convenido, desglosándose los tramos internos o domésticos de
los tramos internacionales, a los efectos del cálculo de la base imponible para el pago de aranceles y tributos;
n) El lugar y la fecha de emisión del documento de transporte multimodal;
o) La firma del operador de transporte multimodal.
ARTICULO 6: El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de transporte multimodal o
por una persona autorizada a tal efecto por él, cuya firma deberá estar registrada en el registro de operadores
de transporte multimodal. La reglamentación decidirá la oportunidad, condiciones y características para el uso
de documentación electrónica, garantizando la seguridad jurídica.
ARTICULO 7: El tenedor legítimo del documento de transporte multimodal, tiene derecho a disponer de la
mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino.
ARTICULO 8: La emisión del documento de transporte multimodal, sin las reservas del artículo siguiente apareja
la presunción de que las mercaderías fueron recibidas en aparente buen estado y condición, de acuerdo a las
menciones del documento de transporte multimodal. La presunción indicada admite prueba en contrario. Sin
embargo dicha prueba no será admitida cuando el documento de transporte multimodal haya sido transferido a
un tercero de buena fe, incluido el consignatario.
ARTICULO 9: El operador de transporte multimodal podrá expresar reservas fundadas en el documento, cuando
tenga sospechas razonables respecto a la exactitud de la descripción de la carga (marcas, números, cantidades,
peso, volumen o cualquier otra identificación o descripción de las mercaderías que pudiera corresponder) hecha
por el expedidor, o cuando la mercadería o su embalaje no presentaren adecuadas condiciones físicas de acuerdo
con las necesidades propias de la mercadería y las exigencias legales de cada modalidad a ser utilizada en el
transporte.
ARTICULO 10: Son válidas entre el expedidor y el operador de transporte multimodal las cartas de garantías
extendidas por el primero, pero no pueden ser opuestas a terceros de buena fe. Son nulas las cartas de garantías
que se emitan para perjudicar los derechos de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley.
ARTICULO 11: La omisión en el documento de transporte multimodal de uno o varios datos a los que se refiere el
artículo 5; no afectará la naturaleza jurídica de este documento, a condición de que se ajuste a la norma del inciso
j) del artículo 2; y permita el cumplimiento de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 de esta ley.
ARTICULO 12: El expedidor podrá declarar, antes del embarque, la naturaleza y el valor de la mercadería y exigir
que tal declaración sea insertada en el documento de transporte multimodal. Esta declaración expresa constituye
una presunción respecto al valor de la mercadería, salvo prueba en contrario que pueda producir el operador de
transporte multimodal o, en su caso, el transportador efectivo, o el titular de la estación de transferencia o el
titular de la estación de carga.
ARTICULO 13: La entrega de la mercadería sólo podrá obtenerse del operador de transporte multimodal o de la
persona que actúe por cuenta de éste, contra la devolución del documento de transporte multimodal negociable
debidamente endosado de ser necesario.El operador de transporte multimodal quedará liberado de su obligación
de entregar la mercadería si, habiéndose emitido el documento de transporte multimodal en un juego de varios
originales, el operador o la persona que actúe por cuenta de éste, ha entregado de buena fe la mercadería contra
la devolución de uno de esos originales.
ARTICULO 14: El operador de transporte multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos
necesarios para que las mercaderías sean entregadas a:
a) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal, cuando éste fuere
emitido en forma negociable al portador;
b) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal debidamente
endosado, cuando el documento de transporte multimodal fuera emitido en forma negociable a la orden:
c) La persona determinada en el documento de transporte multimodal que fuera emitido en forma negociable a
nombre de esa persona con comprobación previa de su identidad y contra la presentación de uno de los originales
del mencionado documento.
ARTICULO 15: La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende desde que recibe la
mercadería bajo su custodia por sí o por la persona destinada al efecto y finaliza una vez verificada la entrega a
las personas indicadas en el artículo 14, de conformidad con el contrato de transporte multimodal, las leyes y los
usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega.
ARTICULO 16: El operador de transporte multimodal será responsable por las acciones u omisiones de sus
empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga
contratados para el cumplimiento del contrato.
ARTICULO 17: El operador de transporte multimodal será responsable de la pérdida total o parcial, del daño de
la mercadería o la demora, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o la demora, se produjo cuando la
mercadería estaba bajo su custodia. El operador de transporte multimodal sólo será a responsable por los
perjuicios resultantes de la demora, si el expedidor hubiera hecho una declaración de interés de la entrega en
plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de transporte multimodal.
ARTICULO 18: Se considera que hay demora en la entrega de la mercadería si ésta no ha sido entregada en el
lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido, o a falta de plazo expresamente convenido,
dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea exigible a un operador de transporte multimodal
diligente. El expedidor o el consignatario, pueden considerar perdida la mercadería si no ha sido entregada dentro
de los noventa (90) días siguientes a la expiración del plazo de entrega.
ARTICULO 19: Cuando se demuestre que el daño, la pérdida o la demora, se ha producido en un modo
determinado de transporte, con respecto al cual la legislación específica establezca sistemas de responsabilidad
y exoneración distintos de los previstos por esta ley, las causales de exoneración de responsabilidad del operador
de transporte multimodal serán las dispuestas en tal legislación.
ARTICULO 20: Cuando se acredite en qué modo de transporte o en que estación de transferencia se produjo el
daño, la pérdida o la demora, el operador de transporte multimodal será solidariamente responsable con el
transportador efectivo o con el titular de la estación de transferencia o con el depositario sin perjuicio del derecho
del primero a repetir del transportador efectivo o del titular de la estación de transferencia o del depositario, lo
que hubiere desembolsado en virtud de tal responsabilidad solidaria.
ARTICULO 21: Cuando no se pueda determinar en que modo de transporte ocurrió la pérdida total o parcial de la
mercadería, el daño o la demora en la entrega, o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte
multimodal, el operador de transporte multimodal se eximirá de responsabilidad si acredita que su
incumplimiento fue causado por:
a) Vicio propio de la mercadería, incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias características,
pese al cuidadoso manipuleo y transporte;
b) Defectos o deficiencias de embalaje; que no sean aparentes;
c) Culpa del expedidor, consignatario o propietario de la mercadería o de sus representantes;
d) Caso fortuito o de fuerza mayor. El transportador deberá probar que él o su representante han adoptado todas
las medidas para evitar el daño;
e) Huelgas, motines o "lock-out" efectuados por terceros;
f) Orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte, por un motivo no imputable a la
responsabilidad del operador de transporte multimodal.
ARTICULO 22: Para establecer la indemnización por pérdida o daño de la mercadería se fijará la misma según el
valor de ésta en el lugar y en el momento de la entrega pactada en el documento de transporte multimodal. En
caso de demora en la entrega, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 17, el operador de transporte multimodal
perderá el valor del flete de la mercadería que hubiera sufrido demora, sin perjuicio de la obligación de resarcir
el mayor daño probado que se hubiere producido por tal causa.
ARTICULO 23: El valor de la mercadería se determinará teniendo en cuenta la cotización que tenga en una bolsa
de mercaderías o en su defecto observando el precio que tenga en el mercado, o si no se dispusiera de esa
cotización ni de su precio, según el valor usual de mercadería de similar naturaleza y calidad, salvo que el
expedidor haya hecho una declaración expresa respecto al valor de la mercadería en el documento de transporte
multimodal en los términos del artículo 12.
ARTICULO 24: La indemnización, si se demuestra que el daño por la pérdida total o parcial, la avería o la demora
en la entrega, se produjo en los modos acuático o aéreo, no excederá los límites fijados por las normas específicas
aplicables a tales modos. Cuando en el desarrollo de un transporte multimodal, incluido estaciones de
transferencia, depósitos o terminales de carga, no se pudiera identificar el momento en el cual se produjo el daño
o cuando el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros, la indemnización no excederá el límite de
cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por bulto afectado. En caso de transporte de mercadería a granel, el
límite de responsabilidad será de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por unidad de flete. Las partes podrán
acordar en el momento de transporte multimodal un límite superior al indicado precedentemente. Cuando la
mercadería fuera acondicionada en un contenedor, en una paleta o en otro artefacto utilizado para la
unitarización de la mercadería cada bulto o unidad de carga asentado en el documento de transporte multimodal
como incluido en dicho contenedor, paleta o artefacto similar, será considerado para establecer la limitación de
la responsabilidad por bulto o pieza.
ARTICULO 26: La responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal no excederá los límites de
responsabilidad por la pérdida total de las mercaderías.
ARTICULO 27: El operador de transporte multimodal no responderá durante la ejecución del transporte por las
demoras en la entrega o daños sufridos por la mercadería como consecuencia de la actuación de una autoridad
administrativa o fiscal, tanto nacional como extranjera.
ARTICULO 28: El operador de transporte multimodal, el porteador efectivo y el depositario no podrán acogerse a
la limitación de la responsabilidad prevista en esta ley, si se prueba que la pérdida, el daño o la demora en la
entrega provinieron de una acción u omisión imputable al operador de transporte multimodal, al porteador
efectivo, al depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave.
ARTICULO 29: Si la acción se promoviera contra empleados o agentes del operador de transporte multimodal o
contra cualquier persona a la que se haya recurrido para la ejecución del contrato de transporte multimodal o
para la realización de algunas de las prestaciones, ellos podrán oponer las mismas exoneraciones y límites de
responsabilidad invocables por el operador de transporte multimodal. En este caso el conjunto de las sumas que
los demandados deban abonar, no excederá del límite previsto en el artículo 24.
ARTICULO 30: Las disposiciones de esta ley se aplican tanto si la acción se funda en normas de responsabilidad
extracontractual como responsabilidad contractual.
ARTICULO 31: Es absolutamente nula y sin efecto, toda cláusula que exonere o disminuya la responsabilidad del
operador de transporte multimodal, de los transportadores efectivos, de los depositarios o de las estaciones de
transferencia de carga, por pérdida, daño o demora sufrida por la mercadería o que modifique la carga de la
prueba en forma distinta de la que surge de esta ley. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el
beneficio del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos. La nulidad de
las cláusulas mencionadas no entraña la del contrato.
ARTICULO 32: El expedidor no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el operador de transporte
multimodal, o por las personas a las que éste recurra para la ejecución del contrato o para llevar a cabo algunas
de las prestaciones, salvo que tales daños sean imputables con dolo o culpa al expedidor, sus agentes o sus
subordinados.
ARTICULO 33: En el momento en que el operador de transporte multimodal toma la mercadería bajo su custodia,
el expedidor le deberá indicar con exactitud todos los datos relativos a la naturaleza general de la mercadería,
sus marcas, número, peso, volumen y cantidad.
ARTICULO 34: El expedidor debe señalar adecuadamente la mercadería peligrosa y sus envases, mediante
etiquetas normalizadas o marcas y debe informar al operador de transporte multimodal sobre el carácter
peligroso de la misma y sobre las precauciones que deban adoptar. De no hacerlo así, será responsable ante el
operador de transporte multimodal de los perjuicios resultantes de la expedición de esa mercadería, la que en
cualquier momento podrá ser descargada, destruida o transformada en inofensiva, según lo requieran las
circunstancias o por orden de la autoridad pública, sin que ello de lugar a indemnización alguna.
ARTICULO 35: La clasificación de mercadería peligrosa tendrá como base las recomendaciones de la Organización
de las Naciones Unidas (ONU) al respecto, tomando en cuenta las nueve clasificaciones que dicta la Organización
Marítima Internacional (IMO).
ARTICULO 36: El expedidor, el consignatario, sus dependientes y las personas de las que se sirven podrán
ampararse en las mismas limitaciones de responsabilidad de las que se benefician el operador de transporte
multimodal, el porteador efectivo o el depositario, sea que la acción se funda tanto en responsabilidad
contractual como extracontractual. Las personas indicadas en el párrafo anterior perderán el derecho de
acogerse a tales límites cuando hubieran actuado con dolo o culpa grave. Cuando se accione contra más de una
persona el límite de responsabilidad total no podrá exceder del que resulte aplicable.
ARTICULO 37: El expedidor indemnizará al operador de transporte multimodal por los perjuicios resultantes de
la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en los artículos 5, 33, 34 y 35. El derecho del operador de
transporte multimodal a tal indemnización no limitará en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato
de transporte multimodal respecto a cualquier persona distinta del expedidor.
ARTICULO 38: El expedidor seguirá siendo responsable aún cuando haya transferido el documento de transporte
multimodal.
B O L I L L A
2 0
CONCEPTO
La telecomunicación refiere a toda transmisión, emisión o recepción de signos, señales, datos, imágenes, voz,
sonidos o información de cualquier naturaleza que se efectúa a través de cables, radioelectricidad, medios
ópticos, físicos u otros sistemas electromagnéticos.
Las telecomunicaciones en el territorio de la Nación Argentina se rigen por la Ley N° 19.798. La misma dispone
que es competencia del Poder Ejecutivo Nacional:
A. Establecer y explotar los servicios de telecomunicaciones nacionales.
B. Autorizar o permitir a terceros, la instalación y prestación de servicios de telecomunicaciones.
C. Fiscalizar toda actividad o servicio de telecomunicaciones.
D. Administrar las bandas de frecuencias.
E. Fijar tasas y tarifas de los servicios de jurisdicción nacional.
El órgano encargado de intervenir en la autorización y fiscalización de las actividades de telecomunicaciones es
el Consejo Nacional de Telecomunicaciones.
ORGANISMOS INTERNACIONALES
Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT)  Organismo constituido en 1865, que pretende normar el
tiempo en el horario normal, la frecuencia del patrón, la estabilidad permisible de las frecuencias, las normas de
protección adecuadas para evitar la interferencia en un mismo canal y el adyacente, el valor medio de una señal
deseada, las relaciones de desvanecimiento y sus posibilidades de compartición en función a las emisoras y
receptoras que tengan la misma frecuencia.
En 1903 en Berlín, se desarrolló la Conferencia Internacional de Radiotelegrafía y Radiodifusión  Se trató el uso
adecuado de las frecuencias, y la reunión de éstas en canales para evitar las interferencias en las transmisiones
que se llevaban a cabo en diversos países del mundo, así como la aprobación de normas generales técnicas y
jurídicas para el uso de sistemas de comunicación eléctrica a través de la atmósfera. En 1939, debido a la gran
diversificación de las telecomunicaciones, la UIT decidió dividir el territorio terrestre en zonas o regiones, con el
fin de que cada uno de los diversos países que integraban cada región resolviera por sí mismo sus problemas en
conferencias regionales.
ANTECEDENTES
 INTELSAT: A partir de 1965, más de 60 países se unieron para constituir el Consorcio Internacional de
Telecomunicaciones Vía Satélite (INTELSAT), que se complementa con la red mundial de estaciones terrenas
que ya existe en la mayoría de los países miembros. En 1965 fue puesto en órbita el satélite Intelsat I o “Early
Bird”; en 1966 y 1967 los Intelsat II con más del doble de potencia que el anterior, y en 1968-1969 la Intelsat
III, concebida para transmitir desde los océanos Indico, Pacífico y Atlántico.
 INTERSPUTNIK: Se trata de un sistema internacional de comunicaciones por satélite establecido sobre la base
del proyecto acordado por la Unión Soviética y los países del bloque comunista (Bulgaria, Cuba,
Checoslovaquia, Hungría, Mongolia, Polonia y Rumania) en 1967, con el propósito de colaborar entre los
países signatarios en la utilización de sus estaciones terrestres y complejos espaciales. Fue fundada a finales
de 1971. Hay ahora 16 naciones miembros formando parte de esta organización.
 INMARSAT: La International Maritime Satellite Organization es una organización internacional creada en
1979 que opera un sistema mundial de comunicaciones móviles por satélite y funciona a modo de
cooperativa. En un principio, se fundó para mejorar las comunicaciones marítimas con objeto de incrementar
la seguridad en el mar. Actualmente, además de suministrar servicios de telefonía y transmisión de datos a
embarcaciones y plataformas marítimas, aporta también servicios para la comunidad aeronáutica y para los
móviles terrestre.