Pavimentos Flexibles: Características y Diseño

ALIAT UNIVERSIDADES
UNIVERSIDAD VALLE DEL GRIJALVA CAMPUS TUXTLA GUTIERREZ
MATERIA:
PAVIMENTOS
CARRERA:
INGENIERÍA CIVIL
PROFESOR:
ING. ALMA ROSA SANCHEZ BALCAZAR
Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, México; 13 de agosto de 2023
Pavimentos flexibles describiendo sus características.
1. Pavimentos flexibles o asfalticos.
2. Pavimentos rígidos.
Pavimento flexible, en frío o en caliente.
1. Características de la mezcla asfáltica por la temperatura en su
elaboración.
2. Mezcla en frío
3. Mezcla en caliente
Condiciones de capacidad en el pavimento que permiten el soporte de las capas
subyacentes.
1. Carpeta asfáltica.
2. Base granular.
3. Subrasante.
Tipo de diseño que tendrá el pavimento con base en el contexto en el que se sitúa.
1. Pavimentos flexibles.
2. Pavimentos rígidos.
INTRODUCCIÓN
En ingeniería civil, el pavimento es la capa constituida por uno o más materiales que se
colocan sobre el terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia y servir para la
circulación de personas o vehículos. Entre los materiales utilizados en la pavimentación
urbana, industrial o vial están los suelos con mayor capacidad de soporte, los materiales
rocosos, el hormigón y las mezclas asfálticas.
Así mismo, la ingeniería de pavimentos se han incorporado nuevos conceptos como
esfuerzos, deformación, módulo elástico, comportamiento resiliente, etc. que deberá ser
conocidos por el lector. En el presente capítulo se definirán algunos de estos conceptos
y los otros serán explicados en capítulos especiales.
Por lo tanto, los métodos de diseño de pavimentos, han sido empíricos; es decir, que la
experiencia representaba un papel importante. Se requería que el ingeniero tuviese
muchos años en el área para, de alguna manera, poder interpretar los resultados de las
investigaciones de campo y realizar el diseño.
PAVIMENTOS FLEXIBLES DESCRIBIENDO SUS CARACTERÍSTICAS.
Pavimentos Flexibles o Asfálticos.
Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante puede
prescindirse de cualquiera de estas dependencias de las necesidades particulares de
cada obra.
Pavimentos Rígidos.
son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto
hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material seleccionado, la
cual se denomina subbase del pavimento rígido. Debido a la alta rigidez del concreto
hidráulico, así como de su elevado coeficiente de elasticidad, la distribución de los
esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Además, como el concreto es capaz de
resistir, en ciertos grados, esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un pavimento
rígido es suficientemente satisfactorio aun cuando existan zonas débiles en la
subrasante.
La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la resistencia de las losas
y, por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del
espesor del pavimento.
PAVIMENTO FLEXIBLE, EN FRÍO O EN CALIENTE.
Una mezcla asfáltica es el producto obtenido de la incorporación y distribución uniforme
de un material asfaltico en uno pétreo.
Las mezclas asfálticas, según el procedimiento de mezclado, se clasifican como sigue
Mezcla en frío
Por lo general el material asfáltico que se utiliza para desarrollarlas está rebajado,
aunque también se puede usar una emulsión asfáltica. La elaboración de las mezclas en
frío se realiza por lo general en el sitio, sin embargo, también es posible hacerla en planta.
Una vez que la mezcla está lista se extiende y distribuye a partir de la cantidad necesaria,
es muy importante homogeneizar la mezcla al momento de su colocación.
Mezcla en caliente
Su elaboración se efectúa en plantas que pueden ser fijas o móviles. Antes de
incorporarse a la mezcla los agregados deben separarse por tamaños evitando que se
revuelvan. La película de asfalto debe cubrir todos los elementos que se le incorporen,
para ello se tiene que calentar y asegurar una temperatura que permita una mezcla
uniforme de dicho contenido.
Entre las propiedades más relevantes en una mezcla asfáltica están: la estabilidad,
durabilidad, flexibilidad, resistencia a la fatiga, resistencia al fracturamiento por bajas
temperaturas, resistencia al daño por humedad, resistencia al deslizamiento y
trabajabilidad.
CONDICIONES DE CAPACIDAD EN EL PAVIMENTO QUE PERMITEN EL
SOPORTE DE LAS CAPAS SUBYACENTES.
Las secciones de pavimento flexible son estructuras de pavimento cuya superficie de
rodamiento es de mezcla asfáltica, ya sea fría o caliente. Se caracterizan por transmitir
los esfuerzos y deformaciones predominantemente de forma vertical, lo cual implica que
las capas subyacentes son más susceptibles a deteriorarse. Los pavimentos flexibles
están compuestos de 3 capas.
Carpeta asfáltica.
La carpeta asfáltica es la capa
superior de un pavimento flexible
que proporciona la superficie de
rodamiento para los vehículos y
que se elabora con materiales
pétreos y productos asfalticos.
Base granular.
La capa de base está situada inmediatamente debajo de la carpeta y su función es
absorber la mayor parte de los esfuerzos verticales, de modo que su rigidez o resistencia
a la deformación bajo las solicitaciones repetidas del tránsito suele corresponder a la
intensidad del tránsito pesado. Así, para tránsito medio y ligero se emplean las
tradicionales bases granulares, pero para tránsito pesado se emplean ya materiales
granulares tratados con algún tipo de cementante.
Una base granular está formada por la combinación de piedra o grava, con arena y suelo,
en su estado natural, clasificados o con trituración parcial para constituir una capa
integrante del pavimento.
Subrasante.
La subrasante es la superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras
(corte y relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado. La
subrasante es el asiento directo de la estructura del pavimento y forma parte del prisma
de la carretera, que se construye entre el terreno natural allanado o explanada y la
estructura del pavimento.
TIPO DE DISEÑO QUE TENDRÁ EL PAVIMENTO CON BASE EN EL CONTEXTO
EN EL QUE SE SITÚA.
Con fines fundamentales prácticos, los pavimentos se dividen en rígidos y flexibles. Sin
embargo, la rigidez o flexibilidad que un pavimento exhibe no es fácil de definir tan
adecuadamente como para permitir una diferenciación entre uno y otro tipo de pavimento
y hasta cierto punto materia de juicio, el precisar que tan rígido puede ser un pavimento
flexible o que tan flexible puede llegar a ser un pavimento rígido.
Los pavimentos se diferencian y definen en términos de los materiales de que están
constituidos y de cómo se estructuran esos materiales y no por la forma en cómo
distribuyen los esfuerzos y las deformaciones producidas por los vehículos a las capas
inferiores, lo que constituirá un criterio de clasificación más acertado.
PAVIMENTOS FLEXIBLES.
Se
trata de un revestimiento compuesto por la combinación de materiales
asfálticos dispuestos sobre un lecho de material granular compactado y estratificado. Su
construcción implica la trituración de pequeñas piezas de piedra, las cuales se mezclan
con un aglutinante similar al pegamento conocido como betún. Este último se calienta a
150 °C aproximadamente antes de incorporar la piedra triturada. Finalmente, la mezcla
se aplica en áreas de alto flujo de tráfico, como carreteras, aceras y estacionamientos.
PAVIMENTOS RIGIDOS.
Se compone de losas de concreto de cemento, ya sean simples o armadas, que se
disponen sobre la capa base o subbase. La presencia de las losas le confiere
al pavimento una notoria rigidez, complementada por una distribución eficaz de las
cargas sobre la superficie. Por otro lado, su estructura sólida lo convierte en una elección
idónea para áreas con tráfico pesado, como carreteras, autopistas y estacionamientos.
MEZCLA ASFÁLTICA EN FRÍO O CALIENTE ¿CUÁL ES MEJOR PARA TU
PROYECTO?
Aunque el asfalto es uno de los materiales de pavimentación más utilizados en el planeta,
no siempre se fabrica y utiliza de la misma manera. Si tienes un proyecto en puerta debes
saber la diferencia entre los tipos que hay: asfalto de mezcla fría y asfalto de mezcla
caliente. Conocer las características de cada uno te permitirá tomar la decisión adecuada.
Mezcla asfáltica en frío
El asfalto de mezcla en frío es un material que se compone de una combinación de asfaltos emulsionados o diluidos, agregados y agua.
Se puede aplicar a la superficie directamente de la bolsa sin el uso de equipos pesados
y es útil para:

Reparar pequeños baches o grietas en pavimentos

Evitar que los daños menores se extiendan y se conviertan en grietas o baches
más grandes
Ventajas de la mezcla asfáltica en frío

Asequible
Es más barato de usar en comparación con el asfalto de mezcla en caliente. Esto se
debe a que no requiere de equipos pesados y se puede aplicar directamente de la bolsa.
Todo lo que necesita es mano de obra y las herramientas básicas.

Fácil de usar
Simplemente se puede verter en el bache o grieta que se va a reparar y nivelarlo con
una pala. Luego, todo lo que necesita hacer es esperar a que se seque y endurezca.
Cualquiera puede hacerlo siempre que tenga las herramientas adecuadas y la capacitación suficiente.
Mezcla asfáltica en caliente
Se calienta hasta que alcanza los 150 y 200 grados centígrados. Una vez que llega a la
temperatura deseada, el agregado se mezcla con el betún.
Después de mezclarse se coloca sobre la superficie que necesita ser pavimentada, se
compacta con un rodillo pesado hasta enfriarse y endurecerse.
Ventajas de la mezcla asfáltica en caliente
Duradera
Es más resistente y duradera que la mezcla asfáltica en frío. El calor hace que el material sea más flexible, por lo que puede adherirse mejor a la superficie.
Mayor vida útil
Se puede almacenar durante un período más largo sin que se endurezca. Esto es conveniente si se trabaja en un proyecto que llevará algún tiempo terminar.
Sin importar cuál sea la necesidad de tu proyecto, en VISE tenemos la mezcla asfáltica
ideal. Ya sea en caliente o en frío VISMART MIX, puedes tener la garantía de la calidad
que nos distingue.
CARACTERÍSTICAS DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS EN FRÍO Y CALIENTE
Las condiciones climatológicas, así como el peso y la cantidad de vehículos que transitarán por la autopista, calle u obra carretera en desarrollo son factores primordiales que
deben considerarse durante el proceso de selección de mezcla asfáltica. En este artículo
les presentamos algunos aspectos que caracterizan a las mezclas en frío y caliente.
Como ya hemos enfatizado, toda mezcla asfáltica es el resultado de la incorporación y
distribución de un material asfáltico con uno pétreo. Por lo tanto, la elección y buena
calidad de los agregados es otro aspecto trascendental de la mezcla asfáltica, así como
un componente primario.
No podemos perder de vista que existen distintos parámetros para clasificar las mezclas
asfálticas.
Por ejemplo: si lo hacemos por la temperatura durante su elaboración se dividen en mezclas en frío y en caliente. Si en la clasificación es considerado el porcentaje de vacíos de
aire, las mezclas pueden ser densas o cerradas, semidensas o semicerradas, abiertas y
porosas. O bien, si se toma en cuenta la curva granulométrica se pueden dividir en mezclas continuas o discontinuas.
Características de la mezcla asfáltica por la temperatura en su elaboración
Mezcla en frío
Por lo general el material asfáltico que se utiliza para desarrollarlas está rebajado, aunque también se puede usar una emulsión asfáltica. La elaboración de las mezclas en
frío se realiza por lo general en el sitio, sin embargo, también es posible hacerla en
planta. Una vez que la mezcla está lista se extiende y distribuye a partir de la cantidad
necesaria, es muy importante homogeneizar la mezcla al momento de su colocación.
Mezcla en caliente
Su elaboración se efectúa en plantas que pueden ser fijas o móviles. Antes de incorporarse a la mezcla los agregados deben separarse por tamaños evitando que se revuelvan. La película de asfalto debe cubrir todos los elementos que se le incorporen, para
ello se tiene que calentar y asegurar una temperatura que permita una mezcla uniforme
de dicho contenido.
Entre las propiedades más relevantes en una mezcla asfáltica están: la estabilidad, durabilidad, flexibilidad, resistencia a la fatiga, resistencia al fracturamiento por bajas temperaturas, resistencia al daño por humedad, resistencia al deslizamiento y trabajabilidad.
La densa se caracteriza por ser una mezcla uniforme y homogénea, elaborada con ligante asfáltico y materiales pétreos bien graduados.
La abierta también es una mezcla uniforme y homogénea, solo que posee un alto porcentaje de vacíos, también se conforma de materiales pétreos de granulometría uniforme. Por lo general estas mezclas se utilizan como capas de rodadura y van encima
de una carpeta con granulometría densa.
Recordemos que la construcción de una vía de comunicación terrestre tiene como objetivos:
1. El integrar poblaciones y mejorar su acceso a diferentes servicios.
2. Trasladar mercancías y productos a diferentes zonas del país para su consumo.
3. Incrementar la capacidad de transporte tanto de personas como de mercancías.
LA CIMENTACIÓN Y TIPOS DE CIMENTACIONES
La cimentación es un grupo de elementos estructurales y su misión es transmitir las cargas de la construcción o elementos apoyados a este al suelo distribuyéndolas de forma
que no superen su presión admisible ni produzcan cargas zonales. Debido a que la resistencia del suelo es, generalmente, menor que la de los pilares o muros que soportará,
el área de contacto entre el suelo y la cimentación será proporcionalmente más grande
que los elementos soportados.
Propósitos:
• Ser suficientemente fuertes para no romper por cortante.
• Resistir esfuerzos de flexión que produce el terreno, para lo cual se dispondrán armaduras en su cara inferior.
• Adaptar a posibles movimientos del terreno.
• Resistir las agresiones del terreno y del agua y su presión, si las hay.
Tipos de cimentación
La elección del tipo de cimentación depende de las particularidades mecánicas del terreno, como su cohesión, su ángulo de rozamiento interno, posición del nivel freático y
también de la magnitud de las cargas existentes. A partir de todos esos datos se calcula
la capacidad portante, que junto con la homogeneidad del terreno aconsejan usar un tipo
u otro diferente de cimentación. Hay dos tipos principales de cimentación: directas y profundas.
Cimentaciones directas:
Son aquellas que se posan en las capas superficiales o poco profundas del suelo, por
tener éste suficiente capacidad portante o por tratarse de construcciones de importancia
secundaria y relativamente livianas. En este tipo de cimentación, la carga se reparte en
un plano de apoyo horizontal.
Siempre que es posible se emplean cimentaciones superficiales, ya que son el tipo de
cimentación menos costoso y más simple de ejecutar.
a) Zapatas aisladas
Las zapatas aisladas son un tipo de cimentación superficial que sirve de base de elementos estructurales puntuales como son los pilares; de modo que esta zapata amplía
la superficie de apoyo hasta lograr que el suelo soporte sin problemas la carga que le
transmite. El término zapata aislada se debe a que se usa para asentar un único pilar,
de ahí el nombre de aislada. Es el tipo de zapata más simple, aunque cuando el momento
flector en la base del pilar es excesivo no son adecuadas y en su lugar deben emplearse
zapatas combinadas o zapatas corridas en las que se asienten más de un pilar.
b) Zapatas combinadas o corridas
Este tipo de cimentación se emplea cuando las zapatas aisladas se encuentran muy
próximas o incluso se solapan. Las causas que originan esta situación son varias: la
proximidad de los pilares, la existencia de fuertes cargas concentradas que pueden dar
lugar a elevados asientos diferenciales, la escasa capacidad resistente del terreno o la
presencia de discontinuidades en este. Si el número de pilares que soporta es menor de
tres se denominan combinadas y corridas en caso contrario. También se utilizan para
apoyar muros con capacidad portante (muros de carga o muros de contención de tierras)
ya tengan o no soportes embutidos en cuyo caso la anchura de la zapata puede ser
variable.
c) Losas de cimentación.
Una losa de cimentación es una placa flotante apoyada directamente sobre el terreno.
La cimentación por losa se emplea como un caso extremo de los anteriores cuando la
superficie ocupada por las zapatas o por el emparrillado represente un porcentaje elevado de la superficie total. La losa puede ser maciza, aligerada o disponer de refuerzos
especiales para mejorar la resistencia a punzonamiento bajo los soportes individualmente (denominados pedestales si están sobre la losa y refuerzos si están bajo ella) o
por líneas (nervaduras).
En particular, también cabe emplear este tipo de cimentaciones cuando se diseñan cimentaciones “compensadas”. En ellas el diseño de la edificación incluye la existencia de
sótanos de forma que el peso de las tierras excavadas equivale aproximadamente al
peso total del edificio; la losa distribuye uniformemente las tensiones en toda la superficie
y en este caso los asientos que se esperan son reducidos. Si el edificio se distribuye en
varias zonas de distinta altura deberá preverse la distribución proporcional de los sótanos, así como juntas estructurales.
Cimentaciones Profundas:
Se apoyan en el esfuerzo cortante entre el terreno y la cimentación para soportar las
cargas aplicadas, o más exactamente en la fricción vertical entre la cimentación y el terreno. Por eso deben ser más profundas, para poder proveer sobre una gran área sobre
la que distribuir un esfuerzo suficientemente grande para soportar la carga. Algunos métodos utilizados en cimentaciones profundas son:
Pilotes: son elementos de cimentación esbeltos que se hincan (pilotes de desplazamiento
prefabricados) o construyen en una cavidad previamente abierta en el terreno (pilotes de
extracción ejecutados in situ). Antiguamente eran de madera, hasta que en los años 1940
comenzó a emplearse el hormigón. Los pilotes tienen tres partes: punta, fuste y encepado o apoyo. Su modo de trabajo depende de la naturaleza del terreno y de la profundidad a la que se encuentre un estrato resistente.
CONCLUSIÓN.
La importancia del diseño de pavimento es contar con una estructura estable y
económica que permita a los vehículos transitar de manera cómoda y segura por un
período determinado por las condiciones de desarrollo, tomando en cuenta todas las
variables consideradas en el diseño. El diseño de la distribución depende de las
características del sitio. Cuanta más información tenga y cuanto más precisa y confiable
sea, más seguro será su diseño. Previene el desgaste prematuro de las estructuras del
pavimento. El mal desempeño será mayor si el mantenimiento es inadecuado o no se
realiza.
BIBLIOGRAFÍA.
Vise, C. (s. f.). Características de las mezclas asfálticas en frío y caliente. https://blog.vise.com.mx/caracteristicas-de-las-mezclas-asfalticas-en-frio-y-caliente
Vise, C. (s. f.-b). Funciones de las capas de un pavimento. https://blog.vise.com.mx/funciones-de-lascapas-de-un-pavimento
Coronado, I. J. (2015, 11 mayo). Introduccion Pavimentos [Diapositivas]. SlideShare. https://es.slideshare.net/jesuscoronado714655/introduccion-pavimentos
Manual Diseno de pavimentos de adoquines de hormigon. (2018, 4 junio). Issuu. https://issuu.com/ich_mkt/docs/manual_diseno_de_pavimentos_de_adoq
Vise, C. (s. f.-c). Mezcla asfáltica en frío o caliente ¿Cuál es mejor para tu proyecto?
https://blog.vise.com.mx/mezcla-asf%C3%A1ltica-en-fr%C3%ADo-o-caliente-cu%C3%A1l-esmejor-para-tu-proyecto
Vise, C. (s. f.-b). Características de las mezclas asfálticas en frío y caliente. https://blog.vise.com.mx/caracteristicas-de-las-mezclas-asfalticas-en-frio-y-caliente
. (). . Recuperado de https://www.cipsa.com.mx/38/noticias/la-cimentacion-y-tipos-de-cimentaciones/
ANEXO 1
CARRETERA NO. 8 DEL ESTADO DE PUEBLA: PUEBLA – TEHUACÁN
Tasa de crecimiento
Para poder calcular la tasa de crecimiento del tránsito diario promedio anual (TDPA),
obtendremos los datos viales de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y
Transportes y utilizaremos la siguiente formula:
𝐹
𝑖 =[ ] −1
𝐼
Donde:
i = tasa de crecimiento
F= Valor final
I= Valor inicial
n= Periodo
En la Carretera Nº. 8 del estado de Puebla presentamos registros a partir del año 2009
hasta el año 2023 según los datos viales obtenidos por la Secretaría de Infraestructura,
Comunicaciones y Transportes. Los datos se muestran en la siguiente tabla.
ESTADO DE PUEBLA
CARRETERA 8: PUEBLA - TEHUACÁN
AÑO
KM
TDPA
2023
5.83
21566
2022
5.83
21454
2021
5.83
17936
2020
5.83
23438
2019
5.83
22241
2018
5.83
21959
2017
5.83
21641
2016
5.83
21083
2015
5.83
21025
2014
5.83
22761
2013
5.83
22659
2012
5.83
22168
2011
5.83
18714
2010
5.83
17971
2009
5.83
16734
Utilizando la fórmula de tasa de crecimiento, calculamos el crecimiento del TDPA anualmente,
para poder realizar un mejor análisis de la situación de la carretera, como se muestra en la
siguiente grafica.
AÑO
TDPA
AÑO
TDPA
PERIODO
TASA DE
FINAL
(AÑO
INICIAL
(AÑO
(AÑOS ENTRE
CRECIMIENTO
(F)
FINAL)
(I)
INICIAL)
CADA ESTUDIO)
(i)
2023
21566.00
2022
21454.00
1
0.52%
2022
21454.00
2021
17936.00
1
19.61%
2021
17936.00
2020
23438.00
1
-23.47%
2020
23438.00
2019
22241.00
1
5.38%
2019
22241.00
2018
21959.00
1
1.28%
2018
21959.00
2017
21641.00
1
1.47%
2017
21641.00
2016
21083.00
1
2.65%
2016
21083.00
2015
21025.00
1
0.28%
2015
21025.00
2014
22761.00
1
-7.63%
2014
22761.00
2013
22659.00
1
0.45%
2013
22659.00
2012
22168.00
1
2.21%
2012
22168.00
2011
18714.00
1
18.46%
2011
18714.00
2010
17971.00
1
4.13%
2010
17971.00
2009
16734.00
1
7.39%
Una vez calculadas las tasas de crecimientos en periodos de un año, observamos que tenemos
únicamente dos periodos donde el crecimiento es negativo, eso quiere decir que el trafico
promedio disminuyo con respecto a los demás años, en el caso del periodo 2020-2021 tenemos
un porcentaje de - 23.47% lo cual corresponde al año que inicio la pandemia de Covid-19.
Para tener una taza de crecimiento general desde que se tiene registro realizaremos el promedio
de las tasas de crecimiento utilizando la fórmula de media aritmética:
1
𝑛
Donde:
n= Número total de datos
i = Valor de cada dato
𝑖 =
𝑖 + 𝑖 +𝑖 + ⋯ + 𝑖
𝑛
0.52% + 19.61% − 23.47% + 5.38% + 1.28% + 1.46% + 2.64% + 0.27% − 7.62% + 0.45% + 2.21% + 18.45% + 4
14
= 2.34%
Obteniendo una tasa de crecimiento promedio de 2.34 % calcularemos el factor de crecimiento
a 15 y 20 años.
Factor de Crecimiento
𝐹𝐶 =

(1 + 𝑖) − 1
𝑖
Factor de crecimiento a 15 años:
𝑖 = 2.34% = 0.0234
𝑛 = 15
𝐹𝐶
=
𝐹𝐶
(1 + 0.0234)
0.0234
=
𝐹𝐶

−1
(1.0234) − 1
0.0234
=
1.4147 − 1
0.0234
0.4147
0.0234
𝐹𝐶
=
𝐹𝐶
= 17.7245
Factor de crecimiento a 20 años:
𝑖 = 2.34% = 0.0234
𝑛 = 20
𝐹𝐶
=
𝐹𝐶
𝐹𝐶
(1 + 0.0234)
0.0234
=
−1
(1.0234) − 1
0.0234
=
1.5882 − 1
0.0234
0.5882
0.0234
𝐹𝐶
=
𝐹𝐶
= 25.1372
Proyección de Transito
𝑇 = 𝑇 (1 + 𝑖)
Donde:
Tn= Tránsito proyectado al año “n” en Veh/día
To= Tránsito actual (año base) en Veh/día
N = Número de años del periodo de diseño
i = Tasa anual de crecimiento del transito

Proyección de Tránsito a 15 años:
𝑇
= 21566(1 + 0.0234)
𝑇
= 21566(1.0234)
𝑇
= 21566(1.3824)
𝑇

= 29812.9792
Proyección de Tránsito a 20 años:
𝑇
= 21566(1 + 0.0234)
𝑇
= 21566(1.0234)
𝑇
= 21566(1.5518)
𝑇
= 33468.2065
Tránsito vehicular de diseño
𝑇𝐷 = 𝑇𝐷𝑃𝐴
𝑥 𝐶𝑇 = 𝑇𝐷𝑃𝐴
𝑥 365[
(1 + 𝑇𝐶) − 1
]
𝑇𝐶
Donde:
TD = Tránsito de diseño
TC = Tasa de crecimiento, en decimales
n = Número de años de servicio (horizonte de proyecto)
TDPAactual = Último dato registrado del Tránsito Diario Promedio Anual
(
CT = Coeficiente de acumulación del tránsito = 365[

]
Tránsito vehicular de diseño a 15 años
𝑇𝐷
𝑇𝐷
(1 + 0.0234)
= 21,566 𝑥 365[
0.0234
−1
]
(1.0234) − 1
= 21,566 𝑥 365[
]
0.0234
𝑇𝐷
= 7,871,590[
1.4147 − 1
]
0.0234
0.4147
]
0.0234
𝑇𝐷
= 7,871,590[
𝑇𝐷
= 7,871,590[17.7245]
𝑇𝐷

)
= 139,520,516
Tránsito vehicular de diseño a 20 años
𝑇𝐷
𝑇𝐷
= 21,566 𝑥 365[
(1 + 0.0234)
0.0234
= 21,566 𝑥 365[
−1
(1.0234) − 1
]
0.0234
]
𝑇𝐷
= 7,871,590[
1.5882 − 1
]
0.0234
0.5882
]
0.0234
𝑇𝐷
= 7,871,590[
𝑇𝐷
= 7,871,590[25.1372]
𝑇𝐷
= 197,869,972
ANEXO 2
ANEXO 3